Beim Punktschweißen der Rohkarosserie unterscheidet sich der ...

Beim Punktschweißen der Rohkarosserie unterscheidet sich der Ford Focus ST noch wenig von seinen Geschwistern.
Die Abweichungen werden im Laserschweißverfahren ausgeführt, etwa der flachere Kofferraumboden, der mehr Raum
für den riesigen Schalldämpfer unter dem Heck ausspart.

Am Ende des Fließbandes hinterlässt der Focus ST dagegen einen sehr
eigenständigen Eindruck, obwohl er im gleichen knappen Takt des
Fließbandes entstanden ist, wie seine ziviler motorisierten Geschwister.
WIE EIN NEUES KONZEPT
FÜR DEN FOCUS ST ENTSTANDEN IST
Der Matthias Tonn macht die Musik
Zu Ford nach Köln kommt Matthias Tonn 1998
als Ingenieur mit zwei Diplomen, das eine für
den Maschinenbau, das andere für das Wirtschaftswesen.
Auch kennt er sich bereits ein
wenig an anspruchsvollen Arbeitsplätzen aus.
Als Mitarbeiter von BMW war er in einem Team
beschäftigt, das zusammen mit den englischen
Kollegen vom Partner Rolls Royce untersuchen
sollte, in welcher Form beide Unternehmen auf
dem Gebiet der Flugzeug-Turbinen zusammen
arbeiten können. Als das Projekt mit den
Strahltriebwerken aufgegeben wird, orientiert
sich Matthias Tonn neu, denn es beleben sich
frühere Kontakte zu Ford.
Die breite akademische Perspektive und eine
interessante praktische Erfahrung qualifizieren
ihn für einen Förderkreis, der langfristig und
gründlich junge Führungskräfte bei Ford auf
ihre späteren Aufgaben vorbereitet. So lernt
er rasch die Strukturen des weit verzweigten
Ford-Konzerns auf beiden Seiten des Atlantik
kennen, und zeigt, was die Führungsaufgaben
anbelangt, während der ersten Jahre bei der
Company um angemessene Geduld.
Als Mitarbeiter des Entwicklungs-Centers Merkenich
widmet er sich zunächst soliden Auf-

gaben. Er betreut als Mitarbeiter von Gunnar
Herrmann, der die Entwicklung der Baureihe
Focus leitet, den auf der gleichen Plattform
konzipierten Ford C-MAX. Hier hat er neben
anderem die eher vorsorgliche Aufgabe, sicher
zu stellen, dass außer dem Vierzylinder auch
ein Motor mit fünf Zylindern zwischen den
Vorderrädern Platz findet. Im Februar 2003 ist
er deshalb umso überraschter, als ihn Gunnar
Herrmann fragt: „Würden Sie im TeamRS die
Projektleitung für die nächste Generation des
Focus ST übernehmen?“ – „Jeder junge Ingenieur
träumt davon, einen Sportwagen zu
bauen, und ich bin unter den vielen 100.000
Mitarbeitern im Ford-Konzern derjenige, der
es darf“, freut sich der junge Projektleiter bis
heute. Auch freut es ihn, dass er seine Karriere
mit dem Topmodell einer Baureihe beginnen
darf: „Man muss da nicht ganz so konsequent
um jeden Euro knausern. Wenn hier ein Teil
um einen Euro teurer ist, macht das bei der
relativ kleinen Stückzahl von vielleicht 50.000
Autos eben nur 50.000 Euro aus. Wenn es um
eine Großserie mit drei Millionen geht, wird
der einzelne Euro zu einem siebenstelligen
Problem.“
Als er nach diesem „Kick-off“ im Februar 2003
seine erste große Aufgabe als Chef-Ingenieur
des ST-Programms sehr konsequent und analytisch
startet, ahnt er noch nicht, dass für sein
zunächst auf 38 Monate Entwicklungszeit angesetztes
Projekt bald eine verschärfte Marschzahl
gilt. Nicht wie ursprünglich geplant zum
Frühjahr 2006 sondern bereits zur IAA 2005
soll der Focus ST nun binnen 30 Monaten in
Saarlouis vom Band laufen.
In der frühen Planungsphase müssen sich Tonn
und sein Chef-Ingenieur des TeamRS, der Schotte
Glenn Goold, zwei wesentliche Fragen stellen:
Was muss der neue Focus ST besser können als
sein Vorgänger und wie muss er sich klar von
seinen Wettbewerbern unterscheiden. Klare
Antworten auf die Frage eins hat die Marktforschung
bei Ford so gleich parat. Die sportlich
orientierten Käufer wollen natürlich und wie
immer mehr Leistung. Sie kritisieren aber auch
die verhaltene Kraftentfaltung im unteren
Bereich und die Notwendigkeit, das Temperament
über hohe Drehzahlen an zu locken.
„Die vermehrte Gewöhnung an durchzugsstarke
Diesel hat offenbar den Anspruch der
Kunden an die Art der Leistungsabgabe neu
geprägt“, wertet der Maschinenbauer Tonn
diese Resonanz.
Auch was die Optik anbetrifft, wird das TeamRS
durch die Kritik der Kundschaft eines Besseren
belehrt. Die diskrete Sportlichkeit des voran gegangenen
Focus ST 170 war in den Augen der
forschen Fordfahrer zu brav geraten. Wer so
ein Auto für die ganz persönliche Ideallinie
erwirbt, der will es auch zeigen, dass es über
satte Leistung verfügt.
Und was die Konkurrenz betrifft, muss man im
TeamRS ganz sachlich feststellen: „Es gibt unter
den kompakten Sportlern der Zweiliterklasse
bereits so gut wie jede Möglichkeit, 200 PS
Mit dem Leuchtorange der ST-Serie zieht eine neue Signalfarbe in der rationellen
Fertigung von Saarlouis ein. „Speed Orange“ heißt der neue Lackton, dessen
Signalwirkung zusätzliche Arbeitsschritte in der Lackier-Abteilung erfordert,
bevor das Orange so strahlt wie ein wunderschöner Sonnenuntergang.
In Reih und Glied: Zusammen mit den schwächer motorisierten Geschwistern der
Focus-Familie rollt der erste Focus ST durch die Trimm-Linie. Viele Unterschiede der
Varianten gibt es nicht zu beachten, denn bis auf die Leder-Ausstattung der Sitze
und die Anzahl der Türen ist fast alles serienmäßig vorherbestimmt.

Der spannende Moment, den die Produktions-Experten
„Hochzeit“ nennen:
Das Fahrwerk samt Antrieb trifft zum
ersten Mal auf die Karosserie und alles
wird für ein langes, genüssliches
Autoleben fest verschraubt.

oder mehr zu erzielen. Vom kräftig aufgeladenen
Benziner wie bei VW Golf GTI oder Opel
Astra OPC bis hin zum konsequenten Hochdrehzahlkonzept
mit natürlicher Beatmung wie
im Honda Civic Type R reicht die Palette“.
Das TeamRS wählt hier den Mittelweg zu einer
Spitzenleistung, die sportliche Ambition und
gute Alltagstauglichkeit ideal verknüpft.
Ein fünfter Zylinder bringt den Hubraum auf
2,5 Liter, ein moderater Ladedruck sichert souveräne
Kraftentfaltung und selbst bei voller
Last noch einen moderaten Verbrauch.
Sehr förderlich für die Entscheidung, dass es
beim Hubraum etwas mehr sein darf, erweist
sich eine Kostenanalyse, wie sie bei alternativen
Komponenten bei Ford grundsätzlich durchgeführt
wird. Verglichen werden in diesem Fall
die Preise von zwei Turbomotoren: der eine
mit vier Zylindern und zwei Litern Hubraum,
der andere mit fünf Zylindern und 2,5 Litern
Arbeitsvolumen. Zunächst geht diese Partie klar
an den Vierzylinder. Aber im nächsten Kalkulations-Paket
ist alles eingeschürt, was notwendig
ist, um jeden dieser zwei Motoren auf die
angestrebte Leistung von mindestens 220 PS
(162 kW) zu bringen. Und da zeigt sich, wie ein
größerer Hubraum solche Aufgaben leichter
und dabei auch noch preiswerter macht.
Die Entscheidung für den größeren Motor ist
zum einen vorteilhaft fürs Fahrvergnügen:
Mit 220 PS (162 kW) bei 5500/min und 335 Nm
schon ab 2400/min betreibt der Fünfzylinder
Die Türen laufen beim Focus ST unabhängig von der Karosserie durch die Fertigung,
solange bis die serienmäßigen Recaro-Sitze als letzter Posten der Innenausstattung
an Bord gegangen sind.

Man sieht es dem Ford Focus
ST hier noch nicht an, dass
unter seiner vorderen Haube
mit den fünf Zylindern
annähernd doppelt so viel
Leistung und Drehmoment
zuhause sind wie bei den
Modellen mit vier Zylindern.
Die Fensterscheiben werden
heute zugunsten einer möglichst
steifen Karosserie bündig
verklebt. Dabei kommt für
beide Scheiben ein vollautomatischer
Fertigungs-Roboter
zum Einsatz.
eine höchst entspannte Politik der Stärke. Er
qualifiziert sich damit als gelassener Teilnehmer
am Berufsverkehr und als dynamischer Partner
bei den Sonntagssprints.
Die erklärte Absicht und die Verpflichtung, ein
einfaches, effizientes und kostengünstiges Automobil
zu entwerfen, veranlasste das gesamte
TeamRS, aufwändige Antriebskonzepte zu
vermeiden. Allradantrieb ist allenfalls bei noch
mehr Leistung und Drehmoment ein Thema.
Und das herkömmliche Sechsganggetriebe mit
seiner perfekt funktionierenden Schaltung gilt
für TeamRS im Focus ST als das ideale Mittel
zum Zweck.
„Mein zweiter Studiengang hat mich gelehrt,
das wirtschaftlich Machbare zu achten“, erklärt
Matthias Tonn, „es geht in solchen Fällen nicht
allein darum, eine andere Motor/Getriebe-
Kombination in die Produktion einzuschleusen.
Dieses Element muss binnen der relativ kurzen
Entwicklungszeit des Focus ST auf absolute Zuverlässigkeit
erprobt sein. Aufwändigere Lösungen
wie sequentielle Schaltgetriebe mit
automatischer Kupplung sind nicht nur deutlich
teurer, sie erfordern auch einen wesentlich
größeren Entwicklungsaufwand und sie müssen
sich schließlich harmonisch mit seinem Schaltgerät
in eine elektronische Architektur einfügen,
die der CAN-Bus der großen Serie vorgibt.“
Das Beispiel zeigt, der Arbeitsumfang von
TeamRS beschränkt sich nicht darauf, eine dynamische
Variante des Ford Focus zu entwickeln.
Es gilt vielmehr, auch seine Fertigung unter
strengen wirtschaftlichen Aspekten in die Produktionsabläufe
in Saarlouis zu integrieren.
„Ein solches Sondermodell kann nur dann zu
einem vernünftigen Preis und für die Firma den-

noch profitabel produziert werden, wenn es mit
der großen Serie auf dem gleichen Band montiert
werden kann, ohne die Fertigung zu
verzögern“, beschreibt Carline-Direktor Gunnar
Herrmann einen weiteren Teil der Arbeit von
TeamRS, der grundsätzlich darin besteht, die
unverwechselbaren Merkmale des Sondermodells
so zu gestalten, dass sie den harmonischen
Fluss der Fertigung nicht aufhalten. Vieles darf
anders aussehen, weil jene Logistik, die Komponenten
„just in time“ an das Fließband liefert,
sehr flexibel ist. Aber alles muss passen, weil die
Endmontage nur einige wenige Ausnahmen
vom allgemeinen Ablauf duldet.
Der Wunsch vieler Kunden nach einer schärferen
optischen Profilierung ist deshalb für alle Beteiligten
bei Ford in Merkenich eine intensive,
aber letztlich doch sehr gern angenommene
Herausforderung. Matthias Tonn erklärt dazu
mit einer bis heute ungebrochenen Begeisterung:
„Wir hatten klar die Absicht, neue Zeichen
zu setzen, oder, wie wir sagen, einen spezifischen
Footprint zu hinterlassen. Unsere Definition
für den Stil des Focus ST lautet: freundliche
Aggressivität.“
Spürbar ist aber auch jene Begeisterung, die in
den Worten von Matthias Tonn liegt. Und vielleicht
hat der junge Ingenieur mit den beiden
Diplomen im Februar 2003 noch viel mehr
Glück gehabt, als er damals glaubte. Er hat sein
ganz persönliches Auto bauen dürfen, und er
hat es gut gebaut.
Kaum mehr als ein starkes Dutzend Stunden vergeht von den ersten Schweißpunkten im Rohbau bis zum fertigen Produkt mit 225 PS und
durchaus ausgeglichenem Fahrverhalten. In diesen Stunden gehen die rationelle Serienfertigung und das liebevoll abgestimmte sportliche
Fahrzeug eine feste Bindung für viele 100.000 Kilometer ein.

Gut drei Kilometer lang ist der Weg, den der Focus ST ohne eigenen Antrieb in der rationell getakteten Fertigung im Werk Saarlouis
zurücklegt. Deutlich länger werden die Wege im folgenden Autoleben sein, denn das sportliche Modell der Focus-Familie wurde auf eine
Lebensdauer von 250.000 Kilometer ausgelegt.