2.2.1 Schwungscheibe Durch den ungleichförmigen ...

2.2.1 Schwungscheibe
Durch den ungleichförmigen Verbrennungsprozess im Motor ergibt sich zwangsläufig ein
unrunder Motorlauf.
Das Schwungrad bzw. die Schwungscheibe dient in diesem Zusammenhang als
Energiespeicher und gleicht die Ungleichförmigkeiten des Motors weitgehend aus.
Je größer das Massenträgheitsmoment der Schwungscheibe ist, umso gleichmäßiger läuft der
Motor.
Im Hinblick auf das Kupplungsaggregat stellt die Schwungscheibe eine der beiden Gegenreibflächen
der Kupplungsscheibe dar. Sie muss so ausgelegt sein, dass sie die beim Einkuppelvorgang
entstehende Reibungswärme aufnehmen und auch bestmöglich abführen
kann. Da sie einen entscheidenden Einfluss auf Rupfneigung, Anfahr- und Verschleiß
verhalten hat, ist die Materialauswahl von großer Bedeutung.
Als geeignete Gegenreibfläche zu den Belagmaterialien der Kupplungsscheibe mit
entsprechend guter Wärmeleitfähigkeit hat sich Grauguss GG 25 bewährt. Nur bei
Fahrzeugen mit hochdrehenden Motoren wird hochwertigerer Sphäroguss GGG 50 oder
GGG 60 verwendet.
Von den Ausführungsvarianten her unterscheidet man zwischen Topfschwungrad (Bild
2.17) und Flachschwungrad (Bild 2.17) Während ein Flachschwungrad einfach zu
bearbeiten und kostengünstig herzustellen ist, verfügt das Topfschwungrad über ein hohes
Trägheitsmoment, relativ geringes Gewicht und schützt die Kupplungsglocke bei
Berstschäden der Anpressplatte. Zur Abfuhr von Belagabrieb und zur besseren Kühlung ist es
mit Bohrungen versehen.
Bild 2.17 Ausführungsvarianten von Schwungrädern:
Topfschwungrad und Flachschwungrad
Die ungleichförmigen, periodischen Verbrennungsabläufe des Hubkolbenmotors regen
Drehschwingungen im Antriebsstrang an. Sie verursachen störende Geräusche wie
Karosseriedröhnen und Getrieberasseln, die vom Autofahrer nicht akzeptiert werden.
Insbesondere der bei Leerlauf- und Leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl vorherrschende
Resonanzbereich macht sich mit extrem störenden Geräuschen bemerkbar.
Das Verhältnis der Massenträgheitsmomente von Motor und Getriebe beim konventionellen
Kupplungssytem bewirkt, dass die vom Motor eingeleiteten Drehschwingungen im
Drehzahlbereich von ca. 1300 min -1 weitestgehend ungefiltert an das Getriebe weitergeleitet
werden. Da der Resonanzbereich hier im gleichen Drehzahlband liegt, kommt es zum

Gegeneinanderschlagen der Zahnflanken der Getrieberäder und somit zu extrem störenden
Rassel- und Dröhngeräuschen.
Die in Bild 2.18 dargestellte physikalische Betrachtung führt zur Problemlösung.
Bild 2.18 Physikalische Betrachtung und ihre praktische Umsetzung
Massenträgheits-Verhältnisse bei konventioneller Bauweise und mit
Zweimassenschwungrad (LuK)
Durch die Veränderung der Massenträgheitsverhältnisse mittels Zweimassenschwungrad
verschiebt sich der Resonanzdrehlzahlbereich unter die Leerlaufdrehzahl und liegt somit
außerhalb des Betriebsdrehlzahlbereiches des Motors.
Die praktische Umsetzung wird realisiert, indem das konventionelle Schwungrad geteilt und
der Torsionsdämpfer der Kupplungsscheibe zwischen den beiden Schwungradhälften
integriert ist.
Während bei der konventionellen Anordnung das Verhältnis von Motor, Schwungrad und
Kupplung gegenüber dem Massenträgheitsmoment des Getriebes sehr unausgewogen ist,
herrscht bei der Ausführung mit Zweimassenschwungrad nahezu Gleichgewicht.
Das Zweimassenschwungrad ist mit der hinteren Stirnseite der Kurbelwelle verschraubt und
besteht wie der Drehscwingungsdämpfer aus zwei Massen (Bild 2.19), die miteinander
beweglich vernietet sind. Zwischen den beiden Massen befindet sich ein mehrstufiges
Federdämpfersystem, bestehend aus drei Federgruppen und einer Reibeinrichtung. Der
bewegliche Teil des Zweimassenschwungrades ist gegen Federkraft max. bis zu einem festen
Anschlag verdrehbar. Beim Starten und Abstellen des Motors entsteht die größte Verdrehung

zwischen den Schwungmassen, d.h., alle Federgruppen sind in Aktion. Bei Leerlaufdrehzahl
arbeiten die Dämpferfedern der 2. und 3. Stufe wirksam sind.
2.2.2 Kupplungsscheiben
Bild 2.19 Zweimassenschwungrad (LuK)
Die Aufgabe der Kupplungsscheiben besteht darin, das Motordrehmoment in das Getriebe zu
übertragen.
Kupplungsscheiben bestehen aus dem Trägerblech mit Federsegmenten, zwei Reibbelägen,
Torsionsdämpfer und Nabe. Zwischen den Reibbelägen befinden sich die Federsegmente
(Bild 2.20), die es in unterschiedlicher Ausführung gibt (Bild 2.21-2.23).
Diese Federsegmente geben beim Einkuppeln zunächst nach und bewirken dadurch ein
weiches Einkuppeln. Ferner sorgen sie für eine gleichmäßigere Belagabnutzung.

Bild 2.20 Kupplungscheibe mit Torsionsdämpfer und Belagfederung (LuK)
1 Reibring Vordämpfer
2 Tellerfeder Vordämpfer (1. Stufe)
3 Nabenflansch Vordämpfer
4/5 Druckfedern Vordämpfer
6 Vordämpferferkäfig
7 Tellerfeder Hauptdämpfer (1. Stufe)
8 Zentrierkonus
9 Tellerfeder Vordämpfer (2. Stufe)
10 Lastreibscheibe Vordämpfer
11 Vordämpferkäfig
12 Tellerfeder Hauptdämpfer (2. Stufe)
13 Reibring Hauptdämpfer
Bild 2.21 Pkw-Kupplungscheibe mit Einfachsegmentfederung (LuK)

Bild 2.22 Pkw-Scheibe mit Doppeltsegmentfederung
Bild 2.23 Lkw-Kupplungsscheibe mit Zwischenbleckfederung
Die Torsionsdämpfereinrichtung (Bild 2.24-2.27) ist zwischen Nabe und Trägerblech
angeordnet und erlaubt ein Verdrehen dieser beiden Bauteile gegeneinander um ca. 15°,
sowohl in die eine als auch in die andere Richtung. Tangential angeordnete Schraubenfedern
dämpfen diese Verdrehung. Eingebaute Reibringe oder Reibscheiben verhindern ein
Aufschaukeln des Torsionsdämpfers. Ist zusätzlich ein Vordämpfer verbaut, übernimmt
dieser zunächst die Dämpferfunktion, bevor der Hauptdämpfer zu arbeiten beginnt. Eine
Torsionsdämpfereinrichtung beugt einer Geräuschentwicklung im Getriebe vor, die sonst
durch den Ungleichförmigkeitsgrad des Motors verursacht würde.
Bild 2.24 Pkw-Torsionsdämpfer mit separatem Vordämpfer
(LuK)

6 Anschlagbolzen
7 Tellerfeder, Federscheibe
8 Reibring
9 Stützscheibe
12 Hauptdämpferfeder 1. Stufe
13 Hauptdämpferfeder 2. Stufe
15 Nabe
17 Mitnehmerscheibe
18 Gegenscheibe
19 Nabenflansch
Bild 2.25 Zweistufiger Torsiondämpfer mit Reibringen
(LuK)
6 Anschlagbolzen
7 Tellerfeder, Federscheibe
8 Reibring
9 Stützscheibe
10 Vordämpferfeder 1. Stufe
11 Vordämpferfeder 2. Stufe
12 Hauptdämpferfeder 1. Stufe
13 Hauptdämpferfeder 2. Stufe
16 Innennabe
17 Mitnehmerscheibe
18 Gegenscheibe
19 Nabenflansch
20 Lastreibscheibe
Bild 2.26 Zweistufiger Torsionsdämpfer mit separatem
Vordämpfer und Reibringen (LuK)

24 Vordämpferflansch
25 Vordämpfergegenscheibe
Die genuteten Kupplungsreibbeläge werden auf die Kupplungsscheibe aufgenietet und/oder
geklebt. Die Nutung dient der Abfuhr von Belagabrieb und wirkt einem Festsaugen an der
Gegenreibfläche entgegen. Sie bestehen aus organischen Materialien wie Glasfasern,
Mineralwolle oder Kohle- und Aramidfasern. Die Reibbeläge unterliegen je nach
Einsatzzweck Zug-, Scher- und Biegespannungen und müssen folgenden Anforderungen
gerecht werden:
• hohe mechanische Festigkeit,
• hohe Verschleißfestigkeit,
• Temperaturbeständigkeit bis 300 °C bei Sinterbelägen bis 600 °C,
• geringe Abnutzung des Gegenreibwerkstoffes,
• Vermeidung von Reibgeräuschen,
• gute Reibeigenschaften, Reibwert von 0,26 bis 0,30, bei Sinterbelägen bis zu 0,50.
Bild 2.27 Zweistufiger Torsiondämpfer mit integrierten Vordämpfer und
Variabler Reibenrichtung
5 Wuchtniet
6 Anschlagbolzen
7 Tellerfeder, Federscheibe
8 Reibring
9 Stützscheibe
10 Vordämpferfeder 1. Stufe
11 Vordämpferfeder 2. Stufe
12 Hauptdämpferfeder 1. Stufe
13 Hauptdämpferfeder 2. Stufe
14 Abstandniet
15 Nabe
18 Gegenscheibe

19 Nabenflansch
20 Lastreibscheibe
21 Nabenscheibe
23 Federhalteblech
2.2.3 Kupplungsdruckplatte
Die Hauptaufgaben der Kupplungsdruckplatte sind das Verbinder (durch Aufbringen der
erforderlichen Anpresskraft) und Trenner (durch Abhub der Anpressplatte) des
Antriebsstranges.
Die Hauptkomponenten sind:
• Anpressplatte,
• Membranfeder/Schraubenfedern,
• Deckel und
• Hebel bei Schraubenfederkupplung.
Eine Membranfeder-Kupplungsdruckplatte (auch als Automat bezeichnet) setzt sich aus den
Einzelkomponenten Anpressplatte, Blattfedern, Membranfeder, Kippring(e), Deckel und
sechs Nieten bzw. Nietbolzen zusammen.
Die Anpressplatte - kupplungsseitiger Reibpartner der Kupplungsscheibe - unterliegt hohen
thermischen Belastungen. Je nach Einsatzbedingungen und Belastungsgrad liegen die
mittleren Anpressplattentemperaturen bei 120 °C bis hin zu 400 °C.
Die heutzutage eingesetzten Anpressplatten stellen sich daher als eine ausgeklügelte
Kombination aus geeigneter Materialauswahl (Grauguss, Sphäroguss), Formgebung (z.B.
Oberflächenvergrößerung durch Kühlrippen) und Dimensionierung (max. möglicher
Durchmesser unter Berücksichtigung der Materialstärke) dar (Bild 2.28).
Bild 2.28 Unterschiedliche Ausführungen von Anpressplatten
(LuK)

Die Anpressplatte ist durch jeweils drei vernietete Blattfedern aus Edelstahl mit dem
Kupplungsdeckel verbunden. Hieraus ergibt sich die erste Aufgabenstellung der Blattfedern,
das Zentrieren der Anpressplatte im Kupplungsgehäuse.
Aus der Teilung des Kraftflusses über Schwungscheibe und Druckplatte auf die
Kupplungsscheibe resultiert die zweite Anforderung: Drehmomentübertragung zu ca. 50%.
Die dritte Anforderung erklärt, weshalb es sich hier um Federn handelt: die Erzeugung des
Abhubs der Anpressplatte.
Die immer entgegen der Tellerfederkraft wirkenden Blattfedern lassen sich nach ihrer
konstruktiven Anordnung an der Anpressplatte unterscheiden (Bild 2.29).
1) tangentiale Anordnung
2) Dreiecksverbund
3) radiale Anordnung
Bild 2.29 Schematisierte Darstellung der Anordnung
von Blattfedern an die Anpressplatte (LuK)
Die Membranfeder erfüllt zwei Funktionen:
• Erzeugung der Anpresskraft und
• Ausrückmechanismus.
Die Erzeugung der Anpresskraft erfolgt durch das Kippen des Membranfederrandes während
des Einkuppelvorganges. Da die Anpresskraft ausschließlich durch den Außenrand der
Tellerfeder aufgebracht wird, herrscht die größte mechanische Belastung auch in der
Randzone. Die Höhe der Anpresskraft ist von den Kriterien Materialauswahl, Materialstärke,
Membranfederaufstellwinkel und Härtung des Materials abhängig.
Die Membranfederzungen haben keinen Einfluss auf die Anpresskraft. Sie dienen lediglich
dazu, den Kipp- und somit Ein- oder Auskuppelvorgang zu ermöglichen und ersetzen die

Hebel einer Schraubenfederkupplung. Das Übersetzungsverhältnis Membranfederzunge:
Membranfeder = Ausrückkraft : Anpresskraft beträgt 1 : 3,5 bis 1:4 (Bild 2.30).
Bild 2.30 Unterschiedliche Betätigungen von Membranfederdruckplatten
unterschiedlichen Übersetzungen
(WINKELMANN et al.)
Kipp- oder Stützringe sind aus einsatzgehärtetem, pressgeschweißtem Federstahldraht
gefertigt. Der Materialquerschnitt beträgt ca. 4 mm.
Üblicherweise werden in einer Kupplungsdruckplatte zwei Kippringe eingesetzt, die das
Kippen der Memebranfeder ermöglichen. Ausführungen mit nur einem Kippring erfordern
eine zusätzliche konstruktive Maßnahme, die bei einigen Druckplatten als Deckelsicke
umgesetzt wird Diese Deckelsicke erspart den zweiten Kippring, ermöglicht jedoch den
Kippvorgang der Membranfeder.
Der üblicherweise mit dem Schwungrad verschraubte Kupplungsdeckel überträgt ungefähr
die Hälfte des vom Motor abgegebenen Motordrehmomentes vom Schwungrad an die
Blattfedern. Hierbei ist er über eine Innen- oder Stiftzentrierung exakt auf dem Schwungrad
platziert. Weiterhin dient er zur Abstützung der Membranfeder und somit der erzeugten
Anpresskraft.
Die in Bild 2.31 dargestellte Kupplungsdruckplatte stellt die überwiegend eingesetzte
Standardausführung dar.

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressnlatte
3 Membranfeder
4 Ring
5 Bolzen
6 Niet
7 Tangentialblattfeder
Bild 2.31 Standardausführung einer Pkw-Membranfederdruckplatte
(LuK)
Die Anpressplatte (2) ist über drei Tangentialblattfedern (7) mit dem Kupplungsgehäuse (1)
bzw. -deckel verbunden.
Die Tangentialblattfedern (7) sind sowohl mit dem Gehäuse (1) als auch mit den Nocken der
Anpressplatte (2) vernietet.
Die Membranfederkupplung mit Federlaschen stellt den zur Zeit aktuellen Stand der
Druckplattentechnologie dar (Bild 2.32).

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Membranfeder
4 Ring
5 Bolzen
6 Niet
8 Dreiecksblattfeder
9 Wuchtbohrung
10 Zentrierbohrung
11 Federlasche
Bild 2.32 Federlaschenkupplung mit
Dreiecks-Blattfederanordnung (Fa. LuK)
Im Zuge der Kupplungsdeckelbearbeitung wird das Profil der Federlaschen aus dem Deckel
herausgestanzt. Die Nietbolzen (5), die Tellerfeder (3) und Kippringe (4) aufnehmen, werden
mit den vorgespannten Federlaschen vernietet Die Elastizität der Federlaschen wirkt dem
zwangsläufig an der Membranfederlagerung auftretenden Verschleiß entgegen und erzeugt
eine spielfreie Lagerung der Membranfeder.
Als SAC-Kupplung (SAC bedeutet Seif Adjusting Clutch) bezeichnet man eine Membranfeder-Reibungskupplung
mit Verschleißnachstellung. Die Vorteile dieser Bauform sind
gleich bleibende Ausrückkräfte über die Lebensdauer der Kupplungsscheibe, weil die Lage
der Membranfeder sich nicht verändert, und höhere Verschleißreserve der Kupplungsscheibe.
Im Vergleich mit einer konventionellen Kupplung besteht die SAC-Kupplung (Bild 2.33) aus
einer Sensortellerfeder, Verstellring mit Rampen und Druckfedern, Anschlag für Ausrückweg
und Zusatzfeder.
Die Lagerung der Membranfeder ist nicht starr ausgeführt, sondern erfolgt durch die
Sensortellerfeder und den Verstellring. Die Kraft der Sensortellerfeder wirkt gegen " : die
Membranfeder und ist so bemessen, dass bei normaler Ausrückkraft die Membranfeder an
den Verstellring gepresst wird. Wird aufgrund von Belagverschleiß die -Kraft der
Membranfeder größer als die der Sensortellerfeder, hebt die Membranfeder vom Verstellring
ab. Der Verstellring wird von den Druckfedern entlang der Rampen im Gehäusedeckel
verdreht. Der Belagverschleiß ist somit ausgeglichen, und die Kräfte sind wieder gleich

gestellt. Der Anschlag für den Ausrückweg begrenzt den Weg des Ausrücklagers und
verhindert ein unbeabsichtigtes Nachstellen des Verstellringes (Bild 2.34). Die Zusatzfeder
wirkt ab einem genau festgelegten Weg der Membranfederentgegen und sorgt für einen
gleichmäßigen Kraftverlauf beim Aus- und Einkuppeln (Bild 2.35). Bei Ersatz oder
Reparatur der Kupplungsscheibe muss auch die Druckplatte erneuert werden, da sich der
Verstellring nicht zurückstellen lässt.
Bild 2.33 Bauteile der SAC-Kupplung
Bild 2.34. Vergleich der Verschleißzustände
bei konventioneller und SAC-Kupplung

Bild 2.35 Ausrückkräftvergleich konventionelle Kupplung-SAC
(LuK)
Den Anforderungen der Autofahrer nach mehr Komfort und verbessertem
Betätigungsverhalten trägt die Low-Lift-Kupplung in besonderem Maß Rechnung.
«Low Lift» steht hier für reduzierten Abhub der Anpressplatte.
Die vom Fahrer aufzubringende Betätigungskraft am Kupplungspedal steht im direkten
Zusammenhang mit dem Übersetzungsverhältnis Pedal-/Ausrückgabelweg sowie
Ausrückweg und Druckplattenabhub. Durch eine Reduzierung des Anpressplattenabhubs bei
gleich bleibendem Pedalweg verändert sich das Übersetzungsverhältnis, und die Betätigungskraft
am Kupplungspedal nimmt ab.
2.2.4 Ausrückelemente
Zur Übertragung der Ausrückkraft beim Trenn- oder Einkuppelvorgang von feststehendem
Kupplungspedal und Ausrückmechanismus auf die mit Motordrehzahl rotierende
Kupplungsdruckplatte dient der Ausrücker. Aus Verschleiß- und Lebensdauergründen ist er
meist als Spezial-Radiallager in Schrägkugel- oder Hochschulterausführung ausgelegt.
Der grundsätzliche Aufbau ist wie folgt: Das Gehäuse ist mit einer Kugellaufbahn versehen,
ebenso wie der Laufring. In diesen Kugellaufbahnen befinden sich Kugeln in einer
Dauerfettfüllung, d.h., die Verbindung zwischen Gehäuse und Laufring erfolgt über die
Kugeln. Ausrücklager sind wartungsfrei. Man unterscheidet Ausrücklager in
Schwenklagerausführung (Bild 2.36) und zentralgeführte Ausrücklager (Bild 2.37). Während
Ausrücklager in Schwenklagerausführung eine Kupplungsspieleinstellung erforderlich
machen, ist bei zentralgeführten Ausrücklagern ein spielfreier Einbau möglich. Dieser hängt
von der Art der Betätigungseinrichtung ab. Selbst zentrierende, zentral geführte Ausrücklager
(Bild 2.38) ermöglichen eine geringe radiale Verschiebung des Laufringes. Dadurch wird ein
außermittiges Anlaufen an die Membranfeder verhindert, was bedingt durch
Fertigungstoleranzen durchaus möglich wäre.
Heute werden auch Ausrücklager mit Nehmerzylinder und Führungshülse als eine komplette
Einheit verbaut (2.39).

Bild 2.36 Schwenklagerausrücker (F&S)
Bild 2.37 Zentral geführter Ausrücker (F&S)
Bild 2.38 Zentral geführter selbst zentrierender Ausrücker (F&S)

Bild 2.39 Ausrücker mit integriertem Nehmerzylinder (F&S)
Führungshülse
Die Führungshülse (Bild 2.40) dient als Schiebesitz des Ausrücklagers und ist grundsätzlich
als separates Bauteil am Getriebe angeflanscht. Bei einigen Fahrzeugtypen ist sie jedoch auch
integrierter Bestandteil des Getriebegehäuses.
Ausrückhebel
Bild 2.40 Moderne Führungshülse, Ausführung FHA (INA)
Der Ausrückhebel stellt das Verbindungsglied zwischen der mechanischen oder
hydraulischen Kupplungsbetätigung und dem Ausrücklager dar.

Je nach vorhandenem Bauraum, kinematischen Anforderungen und Betätigungsmechanismus
werden unterschiedliche Ausführungsvarianten eingesetzt.
Grundsätzlich unterscheidet man zwischen Ausrückhebeln und -gabeln, die entweder durch
spanlose Umformung hergestellt oder als Gussteil ausgeführt werden.
Ausrückwelle
Die Ausrückwelle überträgt die von Kupplungszug oder -hydraulik eingeleitete Kraft auf den
Ausrückhebel.
2.2.5 Betätigung der Kupplung
Die Kupplungsbetätigung ist
• mechanisch mit Seilzug, oder
• hydraulisch.
Bei Seilzugbetätigung (Bild 2.41) wird die Seilführung durch Hohlschraube und
Kontermutter eingestellt. Das Nachstellen kann aber auch selbsttätig durch eine
Nachstellautomatik durchgeführt werden.
Die hydraulisch betätigte Kupplung (meistens mit einem mitlaufenden Ausrücklager) ist
heute standardmäßig eingebaut.
Bei der hydraulisch betätigten Kupplung (Bild 2.42) wird der Kolben im Geberzylinder
verschoben. Er drückt die Bremsflüssigkeit über die Verbindungsleitung zum
Nehmerzylinder. Der hydraulische Druck wirkt über den Kolben im Nehmerzylinder, die
Druckstange, den Ausrückhebel und das Ausrücklager auf die Kupplungsdruckplatte. Im
eingekuppelten Zustand sorgt eine hinter dem Kolben des Nehmerzylinders angeordnete
Feder, dafür, dass das Ausrücklager immer spielfrei an der Druckplatte anliegt und ständig
mitläuft (Selbstnachstellung).
1 Pilotlager
2 Kupplungsscheibe
3 Kupplungsdruckplatte
4 Ausrücker
5 Ausrückgabel
6 Kupplungsseil
Bild 2.41 Kupplungsbetätigung über Seilzug

7, 8 Nachstellautomatik
9 Rückholfeder
10 Kupplungspedal
1 Ausgleichsbehälter
2 Kolben
3 Primärmanschette
4 Sekundärmanschette
5 Ausgleichsbohrung
6 Nachlaufbohrung
7 Entlüftungsbohrung
8 Druckfeder
9 Kolben
10 Druckstange zum Ausrückhebel
Kupplungspedal
Bild 2.42 Hydraulisch betätige Kupplung
Konstruktive Auslegung und Gestaltung von Kupplungspedal haben einen wesentlichen
Einfluss auf das Betätigungsverhalten der Kupplung während des Ein-und
Auskuppelvorganges sowie auf die beim Kuppelvorgang vom Fahrer aufzubringende
Pedalkraft. Sie liegt im Normalfall im Bereich 80 bis 100 N.
Häufig ist das Kupplungspedal mit einer Übertotpunktfeder ausgestattet, um die Pedalkräfte
zu reduzieren (Bild 2.43).

Bild 2.43 Kupplungspedal mit Übertotpunktfeder
Die Einstellung der Pedalposition lässt sich meist mittels Einstellschraube und Kontermutter
vornehmen. Hier sind - ebenso wie bei der Justierung des Pedalweges - die Vorschriften des
jeweiligen Fahrzeugherstellers zu beachten.
Elektronisch gesteuerte Kupplungen
Durch den Einsatz einer elektronischen Kupplung EKM (elektronisches Kupplungsmanagement)
der Firma LuK kann auf das Kupplungspedal verzichtet werden. Für den Fahrer
bedeutet das eine Entlastung im Straßenverkehr. Die Funktionen Ein- und Auskuppeln
werden beim Anfahren, Schalten sowie Anhalten von einem elektromechanischen Aktor
übernommen (2.44).

Bild 2.44 Neueste generation des Elektronischen Kupplungsmanagements
von LuK mit seinen Hauptkomponenten (Fa. LuK)
In ein elektronisches Steuergerät gehen laufend Informationen ein wie Drosselklappenstellung,
Getriebedrehzahl, Motordrehzahl, Schaltabsicht, Gangerkennung und
Kupplungsweg. Das Steuergerät wertet diese Informationen aus und vergleicht sie mit den
abgespeicherten Daten. Soll das Fahrzeug angefahren oder geschaltet werden, gibt das
Steuergerät entsprechende Befehle an die Hydraulikeinheit, die wiederum den
Kupplungsnehmerzylinder betätigt.
Vorteile dieses Systems: problemloses Anfahren, kein Abwürgen des Motors, kein Ruckeln
beim Lastwechsel, kein Gaswegnehmen beim Schalten.