2.2.1 Schwungscheibe Durch den ungleichförmigen ...

Gegeneinanderschlagen der Zahnflanken der Getrieberäder und somit zu extrem störenden
Rassel- und Dröhngeräuschen.
Die in Bild 2.18 dargestellte physikalische Betrachtung führt zur Problemlösung.
Bild 2.18 Physikalische Betrachtung und ihre praktische Umsetzung
Massenträgheits-Verhältnisse bei konventioneller Bauweise und mit
Zweimassenschwungrad (LuK)
Durch die Veränderung der Massenträgheitsverhältnisse mittels Zweimassenschwungrad
verschiebt sich der Resonanzdrehlzahlbereich unter die Leerlaufdrehzahl und liegt somit
außerhalb des Betriebsdrehlzahlbereiches des Motors.
Die praktische Umsetzung wird realisiert, indem das konventionelle Schwungrad geteilt und
der Torsionsdämpfer der Kupplungsscheibe zwischen den beiden Schwungradhälften
integriert ist.
Während bei der konventionellen Anordnung das Verhältnis von Motor, Schwungrad und
Kupplung gegenüber dem Massenträgheitsmoment des Getriebes sehr unausgewogen ist,
herrscht bei der Ausführung mit Zweimassenschwungrad nahezu Gleichgewicht.
Das Zweimassenschwungrad ist mit der hinteren Stirnseite der Kurbelwelle verschraubt und
besteht wie der Drehscwingungsdämpfer aus zwei Massen (Bild 2.19), die miteinander
beweglich vernietet sind. Zwischen den beiden Massen befindet sich ein mehrstufiges
Federdämpfersystem, bestehend aus drei Federgruppen und einer Reibeinrichtung. Der
bewegliche Teil des Zweimassenschwungrades ist gegen Federkraft max. bis zu einem festen
Anschlag verdrehbar. Beim Starten und Abstellen des Motors entsteht die größte Verdrehung