Kurzfassung Studie BODAN-RAIL 2020 - Vorarlberg

Herausgeber Interreg-Projekt BODAN-RAIL 2020
Autoren
Tobias Kluth, Intraplan Consult GmbH, München
Reinhard Mück, Intraplan Consult GmbH, München
Hans Ruedi Rihs, SMA und Partner AG, Zürich
Werner Stohler, SMA und Partner AG, Zürich
Pierre Strittmatter, Strittmatter und Partner AG, St. Gallen
EDV-Bearbeitung
Dinoware M. Strittmatter, Zürich
Druck
Rolf-Peter Zehnder, Wil
Kontaktadresse
Pierre Strittmatter
Ziegeleistrasse 58
CH - 9302 Kronbühl
Tel +41 71 298 35 80
Internet
http://www.bodan-rail.net
info@bodan-rail.net
per Bahn schnell und sicher mobil im Grossraum Bodensee
Das Konzept BODAN-RAIL 2020
Kurzfassung
September 2001
ein Interreg II - Projekt, unterstützt aus Mitteln des EFRE-Fonds der EU und des seco Bern

Das Konzept BODAN-RAIL 2020
Kurzfassung
Grundlagen für eine internationale Verkehrsplanung im Grossraum Bodensee
und Vorschläge für ein markant verbessertes Angebot im Personen-
Bahnverkehr
Autoren:
Tobias Kluth, Intraplan Consult GmbH, München
Reinhard Mück, Intraplan Consult GmbH, München
Hans Ruedi Rihs, SMA und Partner AG, Zürich
Werner Stohler, SMA und Partner AG, Zürich
Pierre Strittmatter, Strittmatter und Partner AG, St. Gallen
September 2001
Ein Interreg II - Projekt
unterstützt aus Mitteln des EFRE-Fonds der EU und des seco Bern
Kontaktadresse: Pierre Strittmatter, Ziegeleistrasse 58
CH - 9302 Kronbühl
Tel +41 71 298 35 80 Fax +41 71 298 30 11
Internet:
www.bodan-rail.net

Inhaltsverzeichnis
Einleitung ....................................................................................................................................... 2
1. Der Grossraum Bodensee – ein zentraler Wirtschaftsraum .............................................. 3
2. BODAN-RAIL 2020 – Grundlage für grenzüberschreitende Verkehrsplanung .................. 5
3. BODAN-RAIL 2020 – ein modernes Angebotskonzept ...................................................... 6
4. BODAN-RAIL 2020 – ein wesentlich gesteigertes Angebot .............................................. 7
5. BODAN-RAIL 2020 – ein klares Konzept für zukunftsgerichtete Investitionen ................. 14
6. BODAN-RAIL 2020 – Türe zur Vision eines künftigen Hochleistungsverkehrs ................ 14
7. BODAN-RAIL 2020 – der Weg zur internationalen Zusammenarbeit ............................... 15
Anhang (Promotoren, Träger, Verantwortliche und Sachbearbeiter) ..................................... 17
- 1 -

Einleitung
Der Grossraum Bodensee ist ein bedeutender Wirtschaftsraum mit rund 4.5 Mio. Einwohnern
und rund 3 Dutzend mittleren und grösseren Städten. In seiner Mitte liegt –
Attraktion und Hindernis zugleich – im Schnittpunkt der Landesgrenzen von drei Nationen
der Bodensee. In einem auf die Nationen ausgerichteten Europa war der Grossraum
Bodensee in einer dreifachen Randlage. Die Infrastrukturen (Strasse, Schiene, Post
usw.) werden gegen die Grenze hin immer weniger leistungsfähig und sind auch heute
noch nicht auf durchgängige Verbindungen ausgelegt. Der natürliche Zusammenhalt
der Regionen und Städte um den Bodensee herum wird dadurch massiv behindert.
Dennoch hat sich die Wirtschaft bisher erstaunlich gut entwickelt. Allerdings – darüber
besteht kein Zweifel – wäre die Entwicklung bei guten und durchgängigen Infrastrukturen
noch besser gewesen.
Bild 1
Abgrenzung Grossraum Bodensee
In einem geeinten Europa verlieren die Landesgrenzen zunehmend an Bedeutung. Die
bestehenden Grenzhemmnisse werden schrittweise abgebaut. Es ist bekannt, dass in
einer solchen Situation die grenzüberschreitenden Verkehre überproportional zunehmen
(man rechnet mit einer dreimal stärkeren Verkehrszunahme als ‚normal‘). Ohne
einen Quantensprung im Ausbau des öffentlichen Verkehrs wird sich diese Zunahme
grösstenteils auf der Strasse abspielen. Dies hätte nicht nur für die Umweltqualität fatale
Folgen, die Strasseninfrastruktur wäre dem gestiegenen Aufkommen gar nicht gewachsen.
Permanente Stockungen und Staus würden zum Alltagserlebnis.
- 2 -

Hier greift das Projekt BODAN-RAIL 2020. Es definiert den Grossraum Bodensee als einheitliche
Planungsregion und erarbeitet Instrumente für eine koordinierte Verkehrspolitik
im schienengebundenen Personenverkehr. Damit schafft es die Voraussetzungen für
eine nachhaltige Ertüchtigung von Betrieb und Infrastruktur des Schienenverkehrs und
damit eines der wichtigen Fundamente, die für die weitere Entwicklung der Wirtschaft
unerlässlich sind.
1. Der Grossraum Bodensee – ein zentraler Wirtschaftsraum
Ein Blick auf die Bodennutzung (Bild 2) zeigt, wie die Besiedlung achsförmig ausgeprägt
ist und deshalb für die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr besonders geeignet
ist. Er zeigt aber auch, wie sich der Bodensee diesen Achsen querstellt. Dieses Hindernis
zu überbrücken bedeutet eine besonders herausfordernde Aufgabe.
Bild 2
Bodennutzung im Grossraum Bodensee
Die 4.5 Mio. Einwohner im Grossraum Bodensee entwickeln immer stärkere Aktivitäten.
Diese werden sichtbar in der steigenden Bedeutung der Zentren. Es hat sich ein Städtenetz
Bodensee herausgebildet, das in sich und im Bezug zu den umliegenden Gebieten
hierarchisch strukturiert ist. Diese Bedeutungshierachie gibt wichtige Hinweise auf
die Strukturierung eines optimalen Eisenbahnnetzes. Verbindungsprioritäten und Haltepolitik
der Bahn sind auf das raumordnerische Gefüge abzustimmen.
- 3 -

Bild 3
Vorschlag für eine Zentralitätsstruktur
Es darf angenommen werden, dass der Grossraum Bodensee ein überdurchschnittliches
Entwicklungspotential hat, das sich aber infolge des langsamen Abbaus der Grenzhemmnisse
erst zögerlich entfaltet. Die angestellten Prognosen zeigen insbesondere bei
den Einwohnern das Wachstumspotential auf; bei den Beschäftigten ist ein Rückgang
solange anzunehmen, als sich die Rahmenbedingungen nicht verbessern.
in Mio. Einwohner
72,57
71,25
- 1997
- 2020
UG - Untersuchungsgebiet
EG - Einflussgebiet
7,70 7,72
7,32
7,52
3,55
3,30
2,36 2,49
1,44 1,51
1,81 1,83
0,34 0,38 0,39 0,43
0,0310,041
UG
EG
übrige
UG
EG
übriges
UG
EG
Schweiz
Deutschland
übriges
Österreich
Schweiz Deutschland Österreich Liechtenstein
Bild 4 Einwohner 1997 und 2020
- 4 -

in Mio. Beschäftigte
29,91
29,00
3,68 3,58
- 1997
- 2020
UG- Untersuchungsgebiet
EG- Einflussgebiet
3,12
3,00
1,61 1,66
1,22 1,21
0,78 0,78
0,79 0,78
0,16 0,17 0,16 0,18
0,023
0,030
EG
EG
EG
Schweiz Deutschland Österreich Liecht stein
Bild 5 Beschäftigte 1997 und 2020
2. BODAN-RAIL 2020 – Grundlage für grenzüberschreitende Verkehrsplanung
BODAN-RAIL 2020 hat erstmals den Grossraum Bodensee – ungeachtet der nationalen
Grenzen – als einheitlichen Planungsraum erfasst. Als Zielsetzung galt es, angesichts der
zu erwartenden überduchschnittlichen Zuwächse im grenzüberschreitenden Verkehr,
den schienengebundenen Personenverkehr so zu verbessern, dass der Region inskünftig
eine Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung steht, welche den Anforderungen von Bevölkerung
und Wirtschaft optimal dienen kann. Hiefür hat BODAN-RAIL 2020 zuerst einmal
Instrumente entwickelt, die grenzüberschreitende Verkehrsplanungen überhaupt
erst ermöglichen.
Das Netzplanungsmodell BODAN-RAIL 2020 enthält das gesamte Schienennetz mit allen
Daten, welche für die Modellierung des Bahnbetriebs notwendig sind. Mit diesem Modell
lassen sich neue Angebote entwickeln und deren Einpassung in die Fahrpläne der
nationalen Eisenbahngesellschaften mit und ohne Ausbauten überprüfen. Die Resultate
werden bildhaft und nachvollziehbar als Netzgrafiken ausgegeben, die sowohl die Zugläufe
geografisch abbilden wie die Ankunfts- und Abfahrzeiten in den Bahnhöfen aufzeigen
können. Damit lassen sich auch die geplanten Fahrzeiten und die Umsteigezeiten
nachvollziehen.
Das Nachfragemodell BODAN-RAIL 2020 enthält alle Daten, welche es erlauben, zukünftige
Verkehrsmengen und Verkehrsbeziehungen zu generieren. Durch ein Umlegungsverfahren
aufgrund des vorgesehenen Angebotes aus dem Netzplanungsmodell können
die zu erwartenden Verkehrsmengen auf die konkreten Bahnlinien umgelegt werden,
so dass für jede Linie bzw. jeden Zuglauf und Streckenabschnitt die erzeugte Nachfrage
sichtbar wird. Das Modell erlaubt, Verbesserungsvorschläge aller Art auf ihre Wirtschaftlichkeit
und Sinnhaftigkeit zu überprüfen.
Das Vorhandensein von Netzplanungsmodell und Nachfragemodell als Planungsinstrumente
in einem durch nationale Grenzen zerschnittenen Raum ist – zumindest für den
Grossraum Bodensee – ein Novum und ein echter Quantensprung für die Bewältigung
der immer komplexer werdenden Verkehrsprobleme. Diese Modelle stehen den Bah-
- 5 -

nen, aber auch den planenden Behörden zur Verfügung. Es ist zu wünschen, dass sie
über die vorliegende Studie hinaus genutzt werden.
Das Datenmaterial wird von Zeit zu Zeit zu aktualisieren sein; hiefür kann sich ein Projekt
im Rahmen von Interreg III gut eignen.
3. BODAN-RAIL 2020 – ein modernes Angebotskonzept
BODAN-RAIL 2020 ist zuerst und vor allem ein Angebotskonzept. Es verknüpft die Taktsysteme
der deutschen, österreichischen und schweizerischen Bahnen so miteinander,
dass auch an den Grenzen ein durchgängiges System entsteht. BODAN-RAIL 2020 webt
zwischen die europäische Hochgeschwindigkeitsstrecken ein feinmaschiges Netz von
Linien, die die Fläche schnell und grenzüberschreitend erschliessen. Es berücksichtigt die
Planungen und Entwicklungen der letzten Jahre und ergänzt sie zu einer integralen
Gesamtheit. Durch die konsequente grenzüberschreitende Vertaktung, die Umsteigebahnhöfe
und die kurzen Umsteigezeiten entstehen zum Teil massiv kürzere Reisezeiten.
Stuttgart
1h
Ulm
Singen
1h
Tübingen
1½h 1h
1h
½h
Sigmaringen
Tuttlingen
1h
½h
Friedrichs-hafen
½h
Konstanz
½h
½h
½h
Weinfelden
1h
1h
½h
1h
St. Gallen 1h
1h
Memmingen
½h
Kißlegg
½h
Bregenz
½h
½h
1h
Immenstadt
München
Buchloe
Innsbruck
Zürich
½h
Feldkirch
2h
Sargans
0-Knoten:
Eintreffen der schnellen Züge vor der vollen Stunde, Abfahrt nach der vollen Stunde
30-Knoten: Eintreffen der schnellen Züge vor der halben Stunde, Abfahrt nach der halben Stunde
1h
Systemzeit zwischen zwei Knoten
Bild 6
Das Knotensystem im Bodan-Raum
BODAN-RAIL 2020 unterscheidet 3 Zugskategorien, die unterschiedliche Aufgaben haben
und in den Umsteigebahnhöfen (Knoten) untereinander verknüpft sind.
Das A-Zugnetz bildet das internationale und nationale Rückgrat. Die Züge halten in internationalen,
überregionalen und regionale Zentren sowie Bahnhöfen mit wichtigen
Anschlüssen. Die B-Züge verbinden alle Zentren und Umsteigebahnhöfe im Bodangebiet
und bilden so das Städtenetz Bodensee.
- 6 -

Im Regionalverkehr (C-Netz) soll eine S-Bahn Bodan die Ortschaften im Untersuchungsgebiet
im Stundentakt, in den Agglomerationen gar im Halbstundentakt erschliessen.
Die S-Bahn Bodan grenzt im Westen unmittelbar an die S-Bahn Zürich.
BODAN-RAIL 2020 (vgl. Bild 7) zeichnet sich aus durch:
• ein Schnellzugnetz, das die Städte grenzüberschreitend verbindet.
• ein System von Umsteigebahnhöfen, das den Anschluss an die schnellen internationalen
Linien mit kurzen Umsteigezeiten sicherstellt.
• einen konsequenten integralen Taktfahrplan mit einem Stundentakt als Standard,
vielen Ergänzungen mit Halbstundentakt und wenigen Ausnahmen mit Zweistundentakt.
• eine Bedienung der Fläche mit attraktiven Anschlüssen an die Schnellzüge und die
internationalen und nationalen Fernzüge.
4. BODAN-RAIL 2020 – ein wesentlich gesteigertes Angebot
BODAN-RAIL 2020 will ein Angebot verwirklichen, das die Interessen der Bahnbenützer
abdeckt. Das Konzept geht von einer Betriebsdauer zwischen 06.00 und 24.00 Uhr aus.
Grundsätzlich verkehren die Züge im Stundentakt. Innerhalb von Agglomerationen soll
die vorgeschlagene S-Bahn Bodan alle 30 Minuten einen Zug offerieren. In einigen wenigen
Fernverkehrsrelationen können die Züge nur im 2-Stunden-Takt angeboten werden.
Auf vielen Strecken ergeben sich durch Linienüberlagerungen noch dichtere Frequenzen.
Das konsequente Knotensystem erlaubt sog. Durchbindungen in fast beliebiger Weise.
Damit lassen sich lange, häufig vor allem grenzüberschreitende direkte Zugläufe bilden,
was die Zahl der Umsteigebeziehungen kräftig reduziert.
Beispiele konkreter Massnahmen sind:
• Das aus einer früheren INTERREG-Studie resultierende Konzept der stündlichen
Züge Zürich – St. Gallen – Bregenz mit der alternierend zweistündlichen Weiterführung
über Memmingen nach München und über Innsbruck nach Wien.
• Die stündlichen Schnellzüge als Querverbindungen zu den Hauptlinien in der Ostschweiz
und um den Bodensee, fahrplantechnisch so gelegt, dass in Romanshorn
eine Verknüpfung mit der Linie Schwarzwald – Konstanz – St. Gallen entsteht.
• Das Schnellzugskonzept im Donautal mit den Ästen nach Tübingen, Ulm und Aulendorf.
• Die stündliche Weiterführung der Schwarzwaldbahn-Züge über Konstanz hinaus
nach St. Gallen.
• Die Verlängerung der Züge der Südbahn über Lindau hinaus via Feldkirch/Arlberg
nach Innsbruck, eine Idee aus einer früheren Interreg-Studie mit einem ausgesprochen
guten Reisendenpotential. Regelmässige Direktzüge zwischen Vorarlberg und
Ulm.
- 7 -

Liniennetz Konzept
BODAN-RAIL 2020
Bild 7
Liniennetz

BODAN-RAIL 2020 schlägt vor, im gesamten Bodangebiet eine S-Bahn zu installieren, die
unmittelbar an die Zürcher S-Bahn anschliesst. Mit ihr sollen die Mittelstädte und Ortschaften
im Einzugsgebiet des Bodensees bestmöglichst miteinander verbunden werden.
Vor allem im Grenzverkehr zwischen St. Gallen/Lindau und Feldkirch ist ein wesentlich
höheres Angebot als heute angezeigt.
Bild 8
Grafik S-Bahn
Die gute Nachricht für alle zukünftigen Bahnfahrer im Bodensee-Raum: Die Fahrzeiten
mit der Bahn werden bei Verwirklichung des Konzeptes 2020 gegenüber heute deutlich
kürzer! Nicht nur die Anbindung der wichtigen Zentren des Bodan-Gebietes an die
Hochgeschwindigkeitsachsen – insbesondere nach Stuttgart, Ulm und München – verbessern
sich deutlich, auch die Zentren untereinander rücken näher zusammen. Mit
dem Konzept 2020 gelingt es, flächendeckend durch gezielte Infrastrukturmaßnahmen
und eine intelligente Abstimmung der Fahrpläne, dem Fahrgast schnelle Fahrzeiten mit
– soweit überhaupt notwendig – optimal abgestimmten Umsteigemöglichkeiten anzubieten.
Die kürzeren Fahrzeiten werden an drei Beispielen aufgezeigt:
- 10 -

1:32
1:12
Stuttgart
2:15
4:08
3:03
2:57
Ulm
Schaffhausen
Singen
1:59
1:34
1:05
1:04
Konstanz
1:14
0:37
1:32
0:55
Friedrichshafen
2:00
2:00
1:16
Ravensburg
2:34
3:09
Frauenfeld
1:01 1:06
St. Gallen
0:29
0:42
Bregenz
1:00
1:11
Analyse 1997
1:26
Chur
1:34
1:59
1:59
Konzept 2020
1. 2. 3. Stunde
1:59 = Fahrzeit in Stunden:Minuten
Bild 9
Modellfahrzeiten mit der Bahn ab St.Gallen
Stuttgart
2:07
1:43
0:56
Ulm
0:43
2:08
Singen
Ravensburg
1:31
Schaffhausen
1:54
Konstanz
1:26
1:42
Frauenfeld
1:25
2:03
2:04
0:14
0:18
Friedrichshafen
1:16
St. Gallen
2:00
0:43
2:14
1:15
Bregenz
Analyse 1997
Konzept 2020
2:47
1. 2. 3. Stunde
Chur
3:29
1:59 = Fahrzeit in Stunden:Minuten
Bild 10 Modellfahrzeiten mit der Bahn ab Ravensburg
- 11 -

7
Wettingen
Brugg (AG)
Dietikon
57
52
755
5
0:29
0:42
62
2
2
9
46
97
10
21
45
Stuttgart
3:22
2:14
Ulm
Ravensburg
Friedrichshafen
2:26
Konstanz
1:15
1:27
Singen
2:08
0:54
0:43
2:31
2:36
1:04
0:28
1:25
2:02
Schaffhausen
2:45
1:42
Frauenfeld
1:25
Bregenz
1:57
1:28
1:49
St. Gallen
Analyse 1997
1:27
1:59
1:36
Chur
1:59
Konzept 2020
1. 2. 3. Stunde
1:59 = Fahrzeit in Stunden:Minuten
Bild 11 Modellfahrzeiten mit der Bahn ab Bregenz
St. Georgen (Schwarzw)
7
Rottweil
38
15
16
13 13
Villingen (Schwarzw)
21
14
14
38
Trossingen Stadt
48
48
27
27
38
65
Sigmaringen
76
Mengen
Herbertingen
45
31
31
34
63
Memmingen
63 63
63
16
63
Mindelheim
8
105
13
13
Donaueschingen
14
Immendingen
7
7
48
Tuttlingen
31
Aulendorf
10
Bad Waldsee
63
45
55
54
Engen
24
Stockach
43
43
Ravensburg
10
Kisslegg
63
45
30
5
31
31
Waldshut
31
8
Koblenz
Zurzach
13
Erzingen (Baden)
Schaffhausen
11
11
11
11
58
38
77
58
58
24
77 67
77
76
77
15
40
41
15
18
43
83
83
10
43
8
43
43
8
83
43
54
54
52
54
52
81
57
127
57
7
7
7
18
21
18
21
5
28
3
31
31
58
31
89
4
11
72
5
Rafz
Singen (Hohentwiel)
Neuhausen
Radolfzell
Etzwilen
Frauenfeld
Eglisau
41
40
41
41
Kreuzlingen
Stein am Rhein
11
Weinfelden
40
71
Konstanz
Friedrichshafen Stadt
83
8
Amriswil
Romanshorn
Lindau Hbf
Hergatz
Immenstadt
Sonthofen
Baden
Niederweningen
93
169
76
131
202
76
139
Winterthur
163
139
Effretikon
78
78
78
11
78
40
Wil
79
45
Uzwil
79
10
Gossau (SG)
24
89
St. Gallen
15
71
15
153
83
6
Heiden
Trogen
Bregenz
Rorschach
Rheineck
231
18
48
231
163
163
61
125
38
St.Margrethen
Dornbirn
61
Oberstdorf
8
76
Bremgarten
11
Thalwil
75
76
68
76
Uster
Wetzikon
76
Wald
Lichtensteig
93
45
48
Wattwil
48
48
Herisau
17
15
15
Gais
Appenzell
61
61
9
46
61
Sihlbrugg
1
Samstagern
31
39
46
1
13
39
Rapperswil
9
39
10
Uznach
2
Nesslau-Neu St. Johann
Buchs (SG)
46
53
53
18
Vaduz
37
Feldkirch
37
37
37
Bludenz
28
17
17
76
75
18
Schruns
Glarus
Sargans
Landquart
97
54
Chur
18
Bild 12 Vergleich Zugangebot Konzept 2020 und Analyse 1997
Im Konzept 2020 ist es gelungen, zu der ohnehin zu erwartenden Zunahme des
grenzüberschreitenden Bahnverkehrs bis ins Jahr 2020 eine weitere signifikante
Steigerung zu erreichen.
- 12 -

Wettingen
Brugg (AG)
Dietikon
Bezogen auf das Analysejahr 1997 kann durch das attraktive Angebot des Konzepts
BODAN-RAIL 2020 das Verkehrsaufkommen im grenzüberschreitenden Verkehr um
rund 100% gesteigert werden. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das
Konzept BODAN-RAIL 2020 in etwa zu einer Verdoppelung von Verkehrsaufkommen
und Verkehrsleistung der Bahnen im grenzüberschreitenden Verkehr führt.
Verkehrsaufkommen der Bahn
in Tausend Personenfahrten/Jahr
10000
1000
Verkehrsleistung der Bahn
in Mio. Personenkilometer/Jahr
8000
7934
800
820,1
6000
5457
1437
600
602,9
265,9
4000
2000
0
3747
867
1685
438
227 27
503
Analyse
1997
1180
2598
589
236 26
828
Bezugsfall
2020
3946
728
246 27
1550
Konzept
2020
Fahrtzwecke
Privat mehrtägig
Privat eintägig
Geschäft
Urlaub
Ausbildungsfahrten
Berufspendler
400
200
0
426,1
166,5
131,2
68,3
39,7
19,7 0,7
Analyse
1997
225,2
207,1
92,0
41,7 0,7
36,2
Bezugsfall
2020
326,3
111,9
41,9 0,7
73,4
Konzept
2020
Bild 13 Grenzüberschreitender Bahnverkehr Analyse 1997, Bezugsfall 2020 1 und Konzept 2020
St. Georgen (Schwarzw)
Rottweil
Villingen (Schwarzw)
Sigmaringen
Trossingen Stadt
Mengen
Herbertingen
Mindelheim
Memmingen
Donaueschingen
Tuttlingen
Aulendorf
Bad Waldsee
Immendingen
Engen
Stockach
Ravensburg
Kißlegg
Singen (Hohentwiel)
Radolfzell
Schaffhausen
Waldshut
Erzingen (Baden)
Neuhausen
Etzwilen
Stein am Rhein
Kreuzlingen
Konstanz
Friedrichshafen Stadt
Hergatz
Koblenz
Zurzach
Rafz
Eglisau
Frauenfeld
Weinfelden
Romanshorn
Amriswil
Lindau Hbf
Immenstadt
Sonthofen
Baden
Niederweningen
Winterthur
Effretikon
Wil
Uzwil
Gossau (SG)
St. Gallen
Bregenz
Rorschach
Rheineck
Heiden St.Margrethen
Dornbirn
Trogen
Oberstdorf
Herisau
Bremgarten
Thalwil
Uster
Wetzikon
Wald
Lichtensteig
Wattwil
Gais
Appenzell
Sihlbrugg
Rapperswil
Nesslau-Neu St. Johann
Feldkirch
Uznach
Samstagern
Buchs (SG)
Vaduz
Bludenz
Schruns
Glarus
Sargans
Landquart
Chur
weniger als 10 % Mehrverkehr
10 - 20 % Mehrverkehr
20 - 50 % Mehrverkehr
50 - 100 % Mehrverkehr
100 - 200 % Mehrverkehr
mehr als 200 % Mehrverkehr
Bild 14 Nachfragesteigerung Konzept 2020 zu Analyse 1997 (Modellumlegung Bahnverkehr)
1
Der Bezugsfall berücksichtigt den bis ins Jahr 2020 zu erwartenden Verkehrszuwachs infolge des
Abbaus der Grenzwiderstände, der sozio-ökonomischen Entwicklung und der veränderten ordnungspolitischen
Rahmenbedingungen.
- 13 -

5. BODAN-RAIL 2020 – ein klares Konzept für zukunftsgerichtete Investitionen
BODAN-RAIL 2020 definiert ein grenzüberschreitendes Knotensystem, das Schritt für
Schritt realisiert werden kann. Investitionen verfolgen dabei immer dasselbe Ziel.
Der Mehrverkehr auf der Schiene bedingt Investitionen in die Strecke: Kreuzungsmöglichkeiten
und neue leistungsfähigere Signal- und Sicherungstechnik. Durch die Bildung
von Umsteigebahnhöfen befinden sich mehr Züge gleichzeitig in den Bahnhöfen. Die
Bahnhöfe müssen entsprechend ausgebaut werden.
Gleislängen und Grobkosten der zusätzlich nötigen Infrastrukturbauten:
Deutschland Österreich Schweiz Total
Neigetechnikausbau 180 km 90 km 270 km
Elektrifizierung 500 km 500 km
Zusatzgleis 130 km 15 km 80 km 225 km
Gleiswechselbetrieb 35 km 3 km 38 km
Kürzere Zugfolgezeiten 80 km 10 km 90 km
Höhere Geschwindigkeit 360 km 10 km 370 km
Grobe Kostenschätzung
(inkl. Bahnhofsausbauten)
1'540 Mio. € 115 Mio. € 560 Mio. € 2'215 Mio. €
Bei diesen Kosten handelt es sich um einen globalen abgeschätzten Rahmenbetrag. Das
Konzept BODAN-RAIL 2020 kann selbstverständlich in Etappen realisiert werden. Ein erster
Zwischenschritt wurde geprüft: Bereits mit einem Teil der vorgeschlagenen Investitionen
erreicht man wesentliche Verbesserungen.
Der aufgezeigte Kostenrahmen dürfte realistisch und verkraftbar sein: Kosten von 2 bis
2.5 Mia. EURO entsprechen in etwa der Hälfte des Betrages, der in der Schweiz für die 2.
Etappe von Bahn 2000 budgetiert ist.
Der grosse Betrag, der in Deutschland anfällt, ist u.a. auf die Elektrifizierung der Hauptachsen
Ulm – Friedrichshafen – Lindau und Lindau – Memmingen – Geltendorf (– München)
zurück zu führen. In Deutschland müssen zudem längere Strecken für höhere
Geschwindigkeiten hergerichtet und beträchtliche Zweigleisigkeiten gebaut werden.
Dies zeigt auf, dass in den letzten Jahren zuwenig in die Infrastruktur investiert wurde.
Im Gegensatz zu Österreich und der Schweiz besteht in Deutschland ein grösserer
Nachholbedarf.
6. BODAN-RAIL 2020 – Türe zur Vision eines künftigen Hochleistungsverkehrs
Das Bodangebiet liegt mitten in einer Masche des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes.
Die Ziele, diese Masche mit einem neuen Hochleistungskorridor zu verfeinern,
die Fahrzeit zwischen München und Zürich sowie zwischen Stuttgart und Zürich
zu verkürzen und der Region Bodan einen schnellen Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz
zu geben, führte zu einem Planungskorridor durch den Bodensee. Ein umfassender
Variantenvergleich müsste jedoch erst aufzeigen, ob diese Variante in allen
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Belangen ein Optimum darstellt. Dazu ist die Linienführung bezüglich der baulichen
Machbarkeit und der Einbindung der Knoten noch genauer zu untersuchen.
Erste Nachfrageabschätzungen ergeben, dass eine solche Investition von mehreren Milliarden
Euro keinen Sprung in der Nachfrage auslöst. Erst der Nachweis einer gesteigerten
europaweiten Netzwirkung oder der Bedarf nach einer neuen Zufahrtsstrecke zu
den Alpentunnels für den schnellen Schienengüterverkehr wird in Zukunft eine solche
Investition rechtfertigen.
Hamburg
Stuttgart
Nürnberg / Berlin
Ulm
Strassbourg
Paris
Offenburg
Aulendorf
München
Salzburg
Wien
Brenner
Überlingersee
Tunnel
Markdorf
Ravensburg
Basel
Beschleunigung
Zürich - Winterthur
Konstanz
Weinfelden
Seerückentunnel
Winterthur
St. Gallen
Markdorf - Ravensburg
Innsbruck
Bern
Zürich
Mailand
Bauwerke
Untersuchter Korridor
Transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz
(HGV)
Durchbindungen im HGV-Netz
Brenner
Bild 15 Hochleistungskorridor im Bodan-Gebiet
Eine neue Hochleistungsverbindung Ulm – Zürich ist eine kompatible Weiterentwicklung
zum Angebotskonzept BODAN-RAIL 2020. Die dafür getätigten Investitionen erbringen
auch in Kombination mit dem optimierten Netz ihren Nutzen, da die übergeordnete
Knotenstruktur weitgehend erhalten bleibt.
7. BODAN-RAIL 2020 – der Weg zur internationalen Zusammenarbeit
Neu für den Grossraum Bodensee ist, dass BODAN-RAIL 2020 erstmals die Taktsysteme
der deutschen, österreichischen und schweizerischen Bahnen so miteinander verknüpft,
dass auch an den Grenzen ein durchgängiges System entsteht. Dass es gelungen ist, die
nationalen grundsätzlich aufeinander nicht abgestimmten Angebotssysteme um den
Bodensee vollständig zu harmonisieren, grenzt an ein Wunder und ist ein Fortschritt,
der mit der Einführung des Angebotssystems BAHN 2000 in der Schweiz vergleichbar
ist. Damit verkürzen sich die Reisezeiten, es werden viel mehr direkte Verbindungen geschaffen
und die Umsteigebeziehungen massiv verbessert.
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Eine der Hauptmotivationen für die Einleitung des Projektes BODAN-RAIL 2020 war die
bessere Anbindung der Ostschweiz inkl. Zürich an das deutsche Hochleistungsnetz der
Bahnen bzw. eine bessere Anbindung von Süddeutschland und Vorarlberg an die NEAT
in der Schweiz. Hiefür dachte man an eine neue schnelle Achse im Grossraum Bodensee.
Verblüffendes Ergebnis der abgeschlossenen Studie ist nun, dass dem Grossraum Bodensee
vorerst nicht mit der Einführung einer neuen Schnellbahnlinie geholfen wird,
sondern mit einem die Flächenerschliessung insgesamt massiv verbessernden Bahnnetz.
Diese Erkenntnis entspricht den Erfahrungen in der Schweiz, wo das seinerzeitige
Konzept einer ‚neuen helvetischen Transversale‘ (NHT) von Genf bis St. Gallen durch das
Konzept Bahn 2000 abgelöst wurde, das der ganzen Schweiz gesamthaft mehr Vorteile
bringt.
Das Interreg-Projekt BODAN-RAIL 2020 hat zum ersten Mal in dieser intensiven Form die
Zusammenarbeit in der Bahnverkehrsplanung unter den vier Staaten im Einzugsbereich
des Bodensees (CH, D, A, FL) ausgelöst. Erstmals stehen über die Grenzen hinweg Planungsgrundlagen
zur Verfügung, welche es erlauben, jede denkbare Massnahme im
Personenverkehrsbereich auf ihre Zusammenhänge und auf ihre Auswirkungen zu
überprüfen. BODAN-RAIL 2020 eröffnet damit ein neues Zeitalter: die Zeiten der rein nationalen
Betrachtung und Optimierung des Bahnverkehrs sind vorbei, das Zeitalter der
grossräumigen internationalen Vernetzung eingeläutet.
In der Schweiz laufen zur Zeit die Vorbereitungsarbeiten für den Investitionsschub Bahn
2000 - 2. Etappe. Regional wurden Vorstellungen über ein wünschbares Ziel der Versorgung
der Regionen mit Personenverkehrsleistungen auf der Schiene formuliert. Die Region
Ostschweiz konnte auf die Arbeiten von BODAN-RAIL 2020 zurückgreifen und ein
Konzept entwickeln, das sich an den Zielen der internationalen Verknüpfung orientiert.
Ohne diese Vorarbeiten wäre es gar nicht möglich gewesen, in der kurzen zur Verfügung
stehenden Zeit derart fundierte Vorstellungen zu entwickeln. Damit haben die
Arbeiten für BODAN-RAIL 2020 bereits eine erste Umsetzung erfahren.
Das vorliegende Projekt BODAN-RAIL 2020 ist ein erster Schritt. Es bedarf der weiteren
Verfeinerung und auch der weiteren Schritte zur Umsetzung. Vorerst muss die begonnene
Konsensfindung weitergepflegt werden. Hiezu gehören im Rahmen einer Vernehmlassungsrunde
Kontakte mit allen Interessierten im Grossraum Bodensee. Dabei
wird und soll sich die Tragfähigkeit des ausgearbeiteten Konzepts erweisen.
Die vorliegenden Werkzeuge - insbesondere das Nachfragemodell – enthalten, so wertvoll
sie sind, noch Lücken. Es fehlen das System der Busse und Linienschiffe. Es ist eine
mögliche Aufgabe von Interreg III, die wünschbaren Ergänzungen vorzunehmen. Im
weiteren wird es nötig sein, die Frage der Einbindung des Grossraumes Bodensee in die
Maschenweite des Netzes der europäischen Hochleistungsbahnen weiter zu evaluieren.
Obwohl mit dem Konzept BODAN-RAIL 2020 eine optimale Anknüpfung an dieses Netz
erreicht werden konnte, fehlt in unserem Raum eine HGV-Transversale, die den Einwohnern
und Beschäftigten der Region den direkten Zutritt zum Hochleistungsverkehr ermöglicht.
Der erste Schritt in der internationalen Bahnverkehrsplanung im Grossraum Bodensee
ist gemacht! Er war sowohl Durchbruch wie möglicher Grundstein zum Erfolg.
Lasst uns die weiteren Schritte tun !
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Anhang
(Promotoren, Träger, Verantwortliche und Sachbearbeiter)
Das Projekt BODAN-RAIL 2020 wurde initiert durch die Kantonsplaner der Ostschweiz
(KPO) und in der Startphase massgeblich unterstützt durch den ständigen Verkehrsausschuss
der Deutsch-Schweizerischen Raumordnungskommission.
Das Projekt BODAN-RAIL 2020 konnte im Rahmen der Interreg II - Gemeinschaftsinitiative
der EU abgewickelt werden. Sowohl die EU wie die Eidgenossenschaft unterstützten
die Arbeiten mit namhaften Beiträgen. Als Träger des Projektes haben sich zahlreiche
öffentliche Stellen engagiert, die an einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrs im
Grossraum Bodensee interessiert sind:
• die Kantone Aargau, Appenzell I.Rh., Appenzell A.Rh., Graubünden, Schaffhausen,
St. Gallen, Thurgau, Zürich
• das Fürstentum Liechtenstein
• die Ministerien für Umwelt und Verkehr sowie Wirtschaft in Baden-Württemberg, für
Wirtschaft, Verkehr und Technologie sowie Landesentwicklung und Umwelt in
Bayern
• die Regionalverbände Hochrhein-Bodensee, Schwarzwald-Baar-Heuberg, Bodensee-
Oberschwaben, Donau-Iller, Allgäu
• das Land Vorarlberg
• die Städte Memmingen, München, Singen, Stuttgart, Ulm, Winterthur, Zürich
Verantwortlich für die Arbeiten zeichnete ein international zusammengesetzter Projektausschuss:
• Dr. Christian Gabathuler, Präsident*
Amt für Raumordnung und Vermessung, Zürich
• Patrick Altenburger,
Koordinationsstelle öffentl. Verkehr, Schaffhausen
• Michael Beger,
Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie, München
• Andreas Bieniok,
Amt für öffentlichen Verkehr, St. Gallen
• Regina Heiss,
Bayerisches Staatsministerium für Landesentwicklung + Umweltfragen, München
• Dr. Herdlitschka,
Wirtschaftsministerium Baden-Württemberg, Stuttgart
• Sigbert Kaiser,
Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg, Stuttgart
• Christian Rankl,*
Amt der Vorarlberger Landesregierung, Bregenz
• Stefan Saeger,*
Regionalverband Bodensee-Oberschwaben, Ravensburg
• Franz Schwendemann,*
Regionalverband Hochrhein-Bodensee, Waldshut-Tiengen
* Mitglieder des zentralen Lenkungsausschusses.
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Unter der Projektleitung von Pierre Strittmatter, Raumplaner FSU in St. Gallen, haben
verschiedene Ingenieur- und Planungsbüros beispielhaft als Sachbearbeiter gewirkt. Am
Gesamtprojekt waren beteiligt:
• igi Niedermeyer Institute GmbH, Westheim
• Intraplan Consult GmbH, München
• Metron Raumplanung AG, Brugg
• Planungsgruppe Ökologie+Umwelt Süd, Rottenburg a.N.
• Prognos AG, Basel
• SMA und Partner AG, Zürich
Bei der Datenbeschaffung hat auch das Büro Jenni+Gottardi, Kilchberg, mitgeholfen.
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