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Technik
ISPA 2008
International Symposium on Precision
Approach and Performance based Navigation
von
Jens
Lehmann
Schon seit vielen Jahren begleitet der Fachbereichsvorstand auch
die Entwicklungen im Präzisionsnavigationsbereich. Anlass genug
also, dieses nur alle vier Jahre stattfindende Symposium zu besuchen,
zu dem 80 Spezialisten aus 12 Ländern nach Bonn gereist
waren. Im folgenden soll, in Auszügen, ein kleiner Überblick über
die sehr interessanten Vorträge gegeben werden, die sich über zwei
Tage erstreckten und den aktuellen Stand der Forschung im Navigationsbereich
abdeckten.
GBAS vor der Einführung
Neben vielen anderen Themen, auf die aus Platzgründen
nicht näher eingegangen werden kann, wurde u.
a. vom „GBAS (Ground Based Augmentation System)
Bremen Flight Testing“ berichtet. Noch im November
dieses Jahres wird das neue Honeywell SLS-4000 (bislang
SLS-3000) für CAT1 incl. einer GBAS Data Monitoring
Station aufgebaut, die die GBAS Feldstärken
mit einem sog. GNSS Interference Monitoring System
(GIMOS) messen wird. In einer sehr erfolgreichen
Flugvermessung gemäß ICAO Doc 8071 Vol. 2, konnte
nachgewiesen werden (auch mit einer GBAS-ausgerüsteten
TUIfly B737-800), dass die notwendigen Feldstärken
im erforderlichen Rahmen lagen. Dies führte
zu einer Decision ALT, DA, von +/- 440 ft bei einer RVR
von 650+ Metern und konnte damit offiziell genehmigt
und veröffentlicht werden. Obwohl es zur Zeit
noch keine zertifizierten GBAS-Geräte auf dem Markt
gibt, soll diese erste deutsche GBAS-Station noch im
4. Quartal 2008 zertifiziert werden.
Status of Advanced System Simulation
Ein weiteres großes Thema war der „Status of Advanced
System Simulation for ATC Systems“. Dabei handelt
es sich um sehr umfangreiche Versuche mit Interferenzen
im Flughafenbereich mit Hindernissen wie z.
B. Kränen, dem TWR, Hangars oder dem enorm hohen
Fin eines A380. Dabei stellte sich am Beispiel Frankfurt
heraus, dass das Fin eines A380, der erst am Ende
die Piste 25 verlässt, so weit in den ILS Schutzbereich
ragt, dass die LLZ-Störungen so erheblich sind, dass
sie außerhalb aller Toleranzen liegen! An einer Lösung
dieses Problems wird derzeit gearbeitet. Dabei wurde
ebenfalls entdeckt, dass es nicht ausreicht, die Störstärke
mit vereinfachten, standardisierten Modellen
zu untersuchen, da diese auffallend andere Werte
produzierten. Somit muss an jeder potentiellen Position
am Flughafen mit einem exakten Model individuell
gemessen werden.
WAAS
So wurde das seit 2003 in Betrieb
befindliche Wide Area Augmentation
System, WAAS, noch einmal vorgestellt.
Nachdem inzwischen rund 3,4
Mrd. Messergebnisse bzw. Beobachtungen
aufgezeichnet wurden, konnte
eine 2m-Genauigkeit in 99% der Zeit
festgestellt und bestätigt werden.
Dieses System besteht z. Zt. aus 38 Referenzstationen,
zu denen auch sieben Stationen in Alaska, vier
in Canada und fünf in Mexico zählen. Auch hier gibt
es weitere Herausforderungen für die Zukunft: u. a.
die Kompatibilität mit der ATC-Phraseologie, Anforderungen
an Avioniksysteme, die Integrität und Nachhaltigkeit
der Systeminteroperabilität während System-
Updates und kompletten System-Upgrades, noch zu
schaffende Standards für die bordseitige Ausrüstung,
rechtsverbindliche und belastbare Verfahren sowie
an manchen Flughäfen das geeignete Layout – um nur
einige zu nennen.
Mit den bislang durchgeführten Flugversuchen
konnte die DA auf sehr beeindruckende 200 ft über
der Schwelle, bei einer Target Level Safety von 1x10-7
gesenkt werden. Dieses Verfahren ist in den USA
bereits so sehr bewährt, dass inzwischen ca. 1333
auf WAAS basierende Anflüge veröffentlich sind – und
damit mehr WAAS- als ILS-Anflüge. Zudem wurden
inzwischen mehr als 4000 GPS-basierte Anflüge veröffentlicht.
Ein weiterer Vorteil dieser Anflüge: bei den
WAAS-Anflügen entfällt die barometrische Höhenkorrektur
bei VNAV.
Hier ein Beispiel:
Links mit und rechts ohne EFVS, in Aspen, Colorado.
Da auch mehrere Vertreter der amerikanischen FAA
anwesend waren, kamen auch amerikanische Systeme
nicht zu kurz:
der flugleiter 2008/06
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