FSBD Descend FL 70 Reise nach Kapstadt Don't base Control ... - GdF

Safety
Nachdem die Cessna N736GV die Schwelle passiert
hatte, erteilte er dem CRJ-700 die Freigabe, zum
Abflugpunkt zu rollen („position and hold runway 6“).
Danach fragte er den Piloten der Cessna nach seinem
gewünschten Abstellplatz und wies ihn an, die Piste
über die Rollbahn A4 zu verlassen. Später sagte der
Controller, er glaubte gesehen zu haben, dass sich der
Landescheinwerfer der Cessna nach rechts in Richtung
der Rollbahn A4 bewegte. Kurz danach wandte er sich
einem weiteren VFR-Flug zu, der sich im Gegenanflug
hinter dem Tower befand. Dazu musste er sich um ca.
180 Grad drehen. Er wies den Piloten dieses Fluges an,
den Gegenanflug etwas zu verlängern, da er ASH7138
vor ihm zum Start freigeben wollte. Danach richtete
er seinen Blick auf die Piste 6 und kam zu der Meinung,
diese wäre frei von anderen Luftfahrzeugen (der
gelandeten C172). Dann gab er den Regionaljet zum
Start frei.
Kurz bevor der CRJ-700 eine Geschwindigkeit von 110
Knoten erreicht hatte, teilte N736GV dem Controller
mit, dass sie die Rollbahn A4 verpasst hätte („missed
the turn-off“). Fast gleichzeitig konnte der Co-Pilot des
Regionaljets ein Positionslicht der Cessna ausmachen
und rief seinem Kapitän zu, den Start abzubrechen.
Nachdem sie die Cessna passiert hatte, informierte
die CRJ-700-Crew den Tower, dass sie den Start abgebrochen
hätte und zum Vorfeld zurückrollen würde.
✈ Beginn der Bremsspuren, die Position der Cessna 172
und die Position, an welchem der Regionaljet zum
Stillstand kam, sind entsprechend markiert.
Photos: NTSB
✈ Die Bremsspur zeigt die Ausweichbewegung nach
links.
Empfehlungen und Erkenntnisse
Die Erkenntnis der Unfalluntersucher war so banal wie
einfach: „The failure of both tower controllers (offensichtlich
war noch ein zweiter im Dienst) to maintain
awareness of the position of N736GV and ensure that
the aircraft was clear of the runway before issuing a
take-off clearance to ASH7138.“ Darauf wäre jeder
durchschnittliche Controller auch gekommen.
Zu fragen ist allerdings, weshalb dem Controller der
schwerwiegende Fehler unterlaufen war. Weshalb er
sich die Position der Cessna nicht einfach noch einmal
bestätigen ließ. War er in diese „erlernte Sorglosigkeit“
geraten, weil der CRJ-700 bereits auf der
Piste stand und er den Gegenanflug des VFR-Flugs
nicht zu lange verlängern wollte? Gute Frage: Wenn
man vom Rathaus kommt, ist man bekanntlich etwas
klüger. Bei dem erwähnten Vortrag hat sich die
NTSB-Chefin zum Einsatz von technischen Systemen
ausgesprochen, die in erster Linie den Piloten helfen
sollen, „Runway Incursions“ zu vermeiden. Unterstützungssysteme
für Controller kamen nicht zur Sprache.
Vielleicht hätte sich das NTSB fragen sollen, ob
mit einem Boden- oder Rollradar dieser Zwischenfall
vermieden worden wäre. Denn mit einem solchen ist
der Tower des Lehigh Valley Airports natürlich nicht
ausgerüstet.
So nützlich Unterstützungssysteme auch sein mögen
– ohne Controller geht es bei allen technologischen
Zukunftsvisionen nicht. Dass die für ihren Job hochmotiviert
sein müssen, ist die eine Seite. Auf der anderen
✈ Hier kam der Regionaljet zum Stehen.
Seite sind sie auch nur Menschen. Und die machen
hin und wieder Fehler. Nicht absichtlich. Welcher Controller
würde schon zur Arbeit gehen und sich vornehmen,
einen „Air Prox“ oder eine „Runway Incursion“
zu produzieren? Wohl keiner. Aber wer von ihnen
erwartet, trotz gleich bleibender Flugsicherungskapazität
immer mehr Verkehr abzuwickeln, darf sich nicht
wundern, wenn sie sich zur „erlernten Sorglosigkeit“
verführen lassen. Was übrigens nicht nur für Controller,
sondern auch für Piloten gilt. Schließlich wurde der
Begriff dem „Safety Letter“ einer großen und bedeutenden
Fluggesellschaft entnommen. Denn auch da
gilt: „Don´t base control on assumption!“ Wobei man
für „control“ wohl einen anderen Ausdruck finden
müsste.
WeFi
der flugleiter 2010/02
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