KTM 1190 RC 8 R - Moto Sport Schweiz

16 TECHNIK
KTM 1190 RC 8 R
Die scharfe Schwest
Fahrbericht Mit der R-Version der RC 8 bringt KTM das Basis-Bike für die
Rennstreckenfreaks und den Einsatz in den Kategorien Superstock und
Superbike. Wir fuhren sie in Portimão. Text: Markus Schmid Bilder: Montero, Barbanti, Redeye
Zierlicher wirkt die neue KTM 1190
RC 8 R in ihrer mattschwarzen
Verkleidung im Vergleich zu der
letzten März (MSS 5/08) vorgestellten
Basisversion. Ein Effekt der weissen
Startnummernfelder an der Front
und der weissen seitlichen Auspuffabdeckungen,
Elemente, welche die
grossen Flächen auflösen. Gleichzeitig
erscheint sie noch kantiger, wirkt optisch
frontlastiger. Die schwarze Masse
aus Seitenverkleidung, Tank, Sitzbank
und anthrazitfarbenem V2-Motor
stemmt sich aufs Vorderrad. Minimalistisch
verbinden wenige orangefarbene
Stahlrohre die schwarze Alu-Schwinge
mit Motor und Fahrzeugfront, während
sich das Heck weiss und leicht in die
Höhe reckt: Angriff, Gaaas! Politisch
unkorrekt und megascharf schon in
der Boxengasse.
Scharf im Sinn von kantig war die
RC 8 schon immer. Die Kante, der Zacken,
das Dreieck ist zentrales Element
der Formensprache von KTM-Designer
Gerald Kiska. Aber diese R-Version ist
eine klare Steigerung. Nur: Ist sie auch
draussen auf der Piste so viel schärfer
als ihre normale Schwester? Deren
Fahrdynamik erschien mir ja damals
fast perfekt. Nur das hakelig zu schaltende
Getriebe, das oft zwischen den
Gängen in einer nicht vorgesehenen
«Null» hängen blieb, die ruppige Gasannahme
sowie ein nervöses Fahrverhalten
bei zu hoch eingestelltem Heck
in Kombination mit einem Vorderpneu
mit harter und spitzer Karkasse trübten
die Freude etwas.
Im Moment lässt sich zur praktischen
Seite dieser Fragen nichts herausfinden,
denn über den spektakulären
Berg-und-Tal-Circuit von Portimão
(P) entleeren pechschwarze Wolken
ihre Regenlast, die Asphalttemperatur
beträgt nicht einmal 10 Grad. Nicht
gerade die idealen Bedingungen, um
mit den Pirelli Supercorsa in knackige
Schräglagen zu tauchen.
Die Technik
Zeit, um auf der theoretisch-technischen
Seite schon mal zu klären,
was sich bei der serienmässigen, na-
1 Mehr Dampf, Schaltung und
Fahrwerk optimiert: mehr Lust!
2 Auf nassem Belag wünscht
sich jeder den progressiven
Gasgriff für weichen
Leistungseinsatz
3 Cockpit mit dem von der RC 8
bekannten Multifunktionsdisplay,
Lenkungsdämpfer von WP.
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ter
Dieses Bild auf Ihr Handy: MSSFOTO 3135 an 919 (Fr. 2.40/SMS)
1
AUF EINEN BLICK
KTM 1190 RC 8 R
In der Stadt
Auf grosser Tour
Sportlich fahren
Zu zweit unterwegs
Emotionen
Markus Schmid,
Testteam, liebt es
rau und laut.
Fazit
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
Man spürt der RC 8 R an, wozu sie
gebaut wurde: als reine Racer-Basisversion.
Deshalb auch die umfassenden
Setup-Möglichkeiten an
Fahrwerk und Sitzposition. Sie kann
vieles eindeutig besser als die normale
RC 8, was den Preis rechtfertigt.
gelneuen, ungetunten RC 8 R direkt
aus der Kiste gegenüber der normalen
RC 8 geändert hat. Wenig – und doch
Grundlegendes, da man nicht nur zum
Spass die R racingtauglicher machte.
Mit Stefan Nebel, dem Entwicklungsfahrer
2008 und dreifachen Meister der
IDM-Superbike (2002, 2003, 2005), und
Didier Van Keymeulen, dem 14. der
Supersport-WM 2008, schickt KTM
2009 ein Zweimannteam in das Haifischbecken
der Superbike-IDM. Also
musste unbedingt die konstruktive Basis
geschaffen werden, um dem steifen
Gegenwind dort genügen zu können
und beim Fahrwerk den richtigen Einstellungsspielraum
zu haben.
Beginnen wir beim Antrieb. Der Gesamthubraum
des 62,1 kg wiegenden
V-Twin mit 75-Grad-Zylinderwinkel
wurde durch Vergrössern der Bohrung
um 2 mm auf 1195 cm 3 erhöht. Damit
schöpft man das Superbike-Hubraumlimit
fast komplett aus. Das geht ohne
Änderungen an Gehäuse und Zylinderrohlingen,
den zusätzlichen Millimeter
Bohrungsradius holt man auf Kosten
der dicken Zylinderwand. Der Kurbeltrieb
bleibt gleich, die Welle wird
nur in der Wuchtung den schwereren
Kolben angepasst. Zylinderkopf und
Ventile bleiben exakt gleich, die Kanäle
werden aber alle von Hand hinter den
Ventilsitzen nachgefräst. Ein Schuft,
wer Schlechtes dabei denkt: Das Superstock-Reglement
verbietet eine
solche nachträgliche Bearbeitung zu
Tuningzwecken, aber wenn die Spuren
an jedem Original ab Werk schon vorhanden
sind – wer will dann da noch
etwas nachweisen?
Neu sind Nockenwellen mit gleichem
Hub, aber etwas längeren Steuerzeiten
(Einlass plus 9°, Auslass plus 12°) für
grössere Ventilüberschneidungen. Zusätzlich
können die Nockenwellen mit
ihren in Langlöchern verschraubten
Zahnrädern noch weiter in Richtung
Überschneidung eingestellt
werden. Sinnvoll ist
dies laut dem Chefentwickler
für die Motoren
der Strassenmodelle,
Louis Genser, in einem
Bereich von maximal drei
Grad. Logischerweise
brauchts dazu den Spezialisten,
nicht den Doit-yourself-Bastler.
Auch ganz neu ist der
niedrigere und deshalb
trotz grösserem Durchmesser
inklusive Ringen
nur 45 g schwerere Dreiring-Kastenkolben,
der auf dem Kolbenboden im
Zentrum einen leichten Dom trägt.
Dieser hilft, das Verdichtungsverhältnis
von den 12,5 : 1 der Normal-RC 8 auf die
STICHWORT
WÄRMETAUSCHER
nennt man einen Ölkühler,
in dem überschüssige
Motorabwärme nicht an
die Luft, sondern an den
Kühlwasserkreislauf abgegeben
wird, indem
dessen Leitungen um die
Öl führenden Kanäle gelegt
sind. Die Öltemperatur
bleibt so konstanter.
13,5 : 1 der R zu hieven. Mittels der im
Club-Racing-Kit enthaltenen 2 /10 mm
dünneren Zylinderkopfdichtung langt
man sogar bei richtig hohen 14,2 : 1 an.
Zusammen mit der bei der R um 250/
min auf 10 250/min erhöhten Nenndrehzahl
ergibt das serienmässig 170
PS bzw 180 PS und 138 Nm in Club-
Racing-Form. Die Tuningstufe Superstock
soll mit peniblem Motoraufbau
im Werk und mit Massnahmen zur
Reduktion der inneren Reibung für
190 PS gut sein.
Um die im Rennbetrieb auftretende,
zusätzliche Motorabwärme abzuführen,
hat das Wasserpumpenrad eine
effizientere Form erhalten, und der
Wärmetauscher ist auf das doppelte
Volumen angewachsen. Das bedeutet
doppelte Kapazität, was jeder schätzt,
dem schon einmal an einem heissen
Sommertag in der Startaufstellung
bei laufendem Motor das Kühlsystem
übergelaufen ist!
Natürlich bestand akuter Handlungsbedarf
beim Getriebe aus eingangs
erwähnten Gründen. Man
tauschte den Schaltstern,
der bisher eigentlich
ein Sechseck mit halbrunden
Ausfräsungen in
den Ecken war, gedacht
für das Einrasten der
Gänge. Wer nicht präzise
schaltete, «parkierte» die
Schaltwalze in einer Position
irgendwo auf der
Fläche zwischen zwei
solchen Kuhlen im «Niemandsland».
Das soll mit
der jetzigen Sternform
gar nicht mehr möglich
sein, der Gang sei immer bombensicher
drin. Davon profitieren auch
Normal-RC 8-Kunden: Wer mit seiner
Schaltbox nicht glücklich ist, erhält
laut Genser den Schaltstern gewech-
2 3
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18 TECHNIK
➥
1
2
KTM 1190 RC 8 R
1 Ein progressiv wirkender Gasgriff
verhilft zu sanftem Leistungseinsatz,
der Wechsel dauert 5 Minuten. Der
Bremshebel bietet dank Stellschraube
einen riesigen Einstellbereich.
2 Topware, Topleistung: Brembo-
«Monoblocs», 320er-Scheiben BILD: WERK
3 Neuer Schaltstern mit Spitzen, auf
denen es keine Neutralposition gibt.
Die richtige «Null» wird von der runden
Ausfräsung der fehlenden Spitze
im Vordergrund fixiert. BILD: SCHMID
Ins_Skd_Room_MSD_[de]_215x148.qxp 4.2.2009 16:59 Uhr Seite 1
selt. Weiter wurde die Geometrie der
Schaltklauen kürzer gewählt, sodass
auch diese leichter einrasten.
Jetzt zum Fahrwerk. 6 mm geringerer
Gabelversatz ergeben 6 mm
mehr Nachlauf. Das ist im Hinblick
auf den Superbike-Einsatz gut für
die Stabilität. Gleichzeitig sorgen ein
5 mm kürzerer Radstand
und die gegenüber den
Normal-RC 8-Gussrädern
insgesamt über 1 kg leichteren,
geschmiedeten
Alu-Felgen von Marchesini
für flinkes
Handling. Der
Verstellbereich
der Heckhöhe am
Exzenter beträgt jetzt
nicht mehr total 5 mm,
sondern 9 mm. Die Maximalhöhe
blieb dabei gleich,
der zusätzliche Bereich dient der 3
Absenkung. Auch dies eine stabilitätsfördernde
Massnahme. Dazu gibts
natürlich hochwertigere, penibel und
straffer abgestimmte Federelemente.
Die Innenrohre der Telegabel sind für
besonders feines Ansprechen TiN-beschichtet.
Fahren: Gutmütige Front
Die Strecke ist zwar noch nass, aber
der Regen hat immerhin aufgehört. Die
Maschinen sind alle gleich abgestimmt.
Die Dämpfung der WP-Telegabel ist von
der Standardabstimmung weg (diese
ist praktischerweise serienmässig mittels
Aufkleber unter dem Sitzpolster verewigt)
je zwei Klicks zugedreht. Hinten
ist die Vorspannung am Federbein um
eine Umdrehung erhöht, der Exzenter
für die Heckhöhe steht auf
Mitte, die Highspeed-
Dämpfung ist eine
Viertelumdrehung,
Lowspeed und
Auswärtsdämpfung
je zwei Klicks
mehr zugedreht.
Alles andere ist
Standard. Rasten
und Sitzbank sind
in der oberen Position,
2 cm höher,
verschraubt.
Nach dem Dreh am Zündschlüssel
und der Zweisekundenpause, in
der sich die Elektronik mit allen an
Bord anwesenden Informationszulieferern
bekannt macht, rappelt der
V2 auf Knopfdruck hör- und fühlbar
im typischen V2-Rrra-ra-ra-ra los. Die
Vibrationen sind hier wie in jedem
Drehzahlbereich immer fühlbar, aber
nie störend – und, da jetzt keine Rückspiegel
montiert sind, auch nicht von
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4/2009 Moto sport schweiz www.motosport.ch
19
1
Auge nachzuvollziehen. Raus auf die
Strecke! Der Gang rastet, die Kupplung
mit den stärkeren Federn ist immer
noch leichtgängig genug. Beim Beschleunigen
wird aus dem Rappeln
erst ein tiefes Knurren. Dieses geht ab
8000/min in ein hämmerndes Stakkato
über, das der Drehzahlbegrenzer erst
bei 10 700/min einbremst, indem er einen
Zylinder abschaltet. Wer weiter am
Gas bleibt, fährt bei 11 000/min sanft
gegen die imaginäre Gummimatte.
Die Leistungskurve ist genau wie bei
der Normalversion völlig linear, die
Mehrleistung ist oben deutlich fühlbar,
der V2 zieht mit enormem Punch bis
zur Maximalleistung bei 10 250/min
und drüber. Aber Überdrehen macht
null Sinn, wer hier schaltet, dem liefert
der Achtventiler im nächsten Gang
optimales Drehmoment.
Apropos Schaltung: Während insgesamt
drei Stunden Fahrzeit auf nasser,
abtrocknender und trockener Piste
sitzt jeder Gang immer bombensicher
und glasklar, mit oder ohne Kupplung,
egal wie geschaltet wird. Nicht ein
Verschalter! Die Getriebemodifikation
funktioniert, ein riesiger, aber auch
notwendiger Fortschritt!
Jetzt zum Ansprechverhalten. Auf
nasser, kalter Strecke rutscht besonders
das Heck bei mittleren Schräglagen
rum. Scheissgrip, aber um das Einsetzen
der elektronischen Einspritzung
zu beurteilen, ists gerade recht.
Sie stammt inklusive deren gesamter
Hardware mitsamt Doppeldrosselklappen
und Solo-Düse pro Zylinder aus
der RC 8, nur die Abstimmung wurde
optimiert. Mag sein, so viel besser erscheint
sie mir nicht. Wer den V2 in
Schräglage fein ans Gas nehmen will,
tut gut daran, ein feines Händchen
zu führen. Der erste Schlag ist zwar
im Trockenen leicht zu kontrollieren,
bei Nässe ist die Anlage aber nicht über
alle Zweifel erhaben.
Doch KTM selbst hält im Club-Racing-Kit
eine in ihrer Einfachheit bestechende
Lösung des Problems bereit.
Dort gibts einen progressiven Gasgriff,
der über einen zunächst kleinen, dann
grösser werdenden Radius das Gaskabel
aufrollt. Der Trick funktioniert blendend:
Der erste Schlag ist eliminiert,
der Weg am Gasgriff fühlt sich trotzdem
nicht merklich länger an, ab Halboffen
ist der Weg bis Vollgas kurz genug. Ich
würde die R gleich von Beginn weg mit
diesem Teil ordern.
Die Front fühlt sich auf der nassen
Bahn in jeder Phase vertrauenerweckend
an, bleibt stabil auf dem eingeschlagenen
Radius auch in den engeren
Zweitgangkurven, egal ob bergauf oder
bergab. Nur das Hinterrad ist ständig
am Zucken und Rutschen, aber das
liegt am Reifen, das Heck selbst reagiert
nicht übernervös.
Auf trockenem Belag verändert
sich das Bild. Bei harten Beschleunigungen
wird die R vorne leicht, hebt
über die «Sprunghügel» von Portimão
vorne regelmässig ab und schüttelt das
Haupt, wenn du noch Zug am Lenker
ausübst. Jetzt braucht sie den Lenkungsdämpfer!
Noch etwas wird klar:
Hinten steckt die straffe Dämpfung
zwar Wellen in Schräglage gut weg,
das Heck wird aber beim Anbremsen
bergab oder über Kuppen sehr leicht
und fängt bereits an zu tänzeln, wenn
es am Exzenter auch nur auf mittlere
Höhe angehoben ist. Mit anderen Worten:
Du hast zwar genügend Spielraum
fürs individuelle Rennstrecken-Setup
in Richtung Handlichkeit, die Stabilisierungsmassnahmen
am Fahrwerk
waren aber vonnöten.
Am Ende der Trockenphase dann
der dritte Effekt: Wegen des zu kalten
Belages reissen die Pirelli Supercorsa
schon nach wenigen Runden vorne
und hinten auf, danach beginnt die
Rutschpartie auf Gummis, deren Flanken
aussehen wie ein Flokati-Teppich.
Erstaunlich nur: Die R schiebt zwar
2
1 R-typisch: durch Langlöcher
verschraubte und damit verstellbare
Nockenwellenzahnräder, optimierter
rund verstärkter Kastenkolben, Stahlpleuel
oben angeschrägt. Bild: Schmid
2 Natürlich kommt die R mit Spiegeln,
Blinkern und Kennzeichenträger.
3 Ohne Seitenverkleidung und Tank:
riesige Airbox, Konzentration der
Massen mit dem Auspuff unter dem
Motor. BildER: WERk
3 FRAGEN AN
Louis Genser,
Motoren-ChefteChniker
1 Reduziert das Aufbohren der Zylinder
nicht die Zuverlässigkeit?
Überhaupt nicht, wir haben uns bei der
konstruktion der normalen Rc 8 schon
was gedacht und nicht nur da, sondern
überall wo nötig Reserven eingebaut.
2 Ist das Bearbeiten der Übergänge
in den Kanälen von Hand nicht teuer?
Schon, aber auch da haben wir uns was
gedacht dabei …
3 Jetzt, wo es ein Supersport-ABS
gibt, müsst ihr da nicht nachziehen?
Wir observieren die direkte konkurrenz.
Wenn die so was bringen, ziehen wir
nach, nicht vorher. Und das Bremsen in
kurven im Regelbereich ist nicht gelöst.
3
04_MSSD_019_Techn 19 13.02.2009 13:27:34

faszinierend!
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04_MSSD_020_Inser 20 16.02.2009 09:27:14

TECHNIK
4/2009 MOTO SPORT SCHWEIZ WWW.MOTOSPORT.CH 21
➥ KTM 1190 RC 8 R
beim Einlenken hinten
und vorne deutlich bis
zum Scheitelpunkt, und ihr
Hintern schwenkt ebenso
deutlich nach aussen
beim Beschleunigen,
aber alles ist easy kontrollierbar
und transparent,
keine Reaktion kommt
unangemeldet oder hart.
Die für wilde Stunden
Jetzt die Zwillingsschwester
der R für den Gentleman
mit dem etwas ausgefalleneren
Geschmack. Die noch schärfere, verruchtere,
im Verkehr schon illegale,
die mit dem höheren Tarif. Die im
Club-Racing-Outfit mit dem armdicken
Akrapovic-Sammlerrohr! Vom
ersten Knopfdruck weg ein Bollern
aus der wunderschön verschweissten
Edelstahlanlage, dass es dir bei jedem
Gasstoss den Herzschlag in der Brust
mit den Zündungen zu synchronisieren
scheint. Auf der Strecke draussen
kommts ganz klar durch: Die hier ist
aggressiver, noch knackiger, der Antritt
deutlich spontaner. Und sie krakeelt,
ballert und röhrt, dass es dir als Reiter
beim Herausbeschleunigen aus jeder
Ecke das Augenwasser rausdrückt!
Klar, der Club-Racing-Kit kostet
nicht ganz jugendfreie drei Mille – nicht
Fränkli sondern Euro! Und nicht genau,
sondern ungefähr, der Preis ist
noch nicht festgelegt. Eingebaut ist
der Kit damit auch noch nicht. Wer
will, kann das im Werk in Mattighofen
machen lassen. Preis? Keine Ahnung.
Aber das ist wurst. Wenn die schärfere
der Schwestern einmal an dir vorbeigegröhlt
ist, bist du so weit: Du musst
sie haben.
1
2
Back to earth
Zurück auf dem Erdboden,
also in der Boxengasse, ziehe ich
Bilanz. Die RC 8 R kostet zwar mit gut 30
Riesen ein kräftiges Stück mehr als die
Normalversion, sie hat aber auch ein
ganz klar breiteres Repertoire, das sie
ohne Macken beherrscht – jedenfalls
mit dem famosen progressiven Gasgriff.
Und das Tüpfelchen
auf dem i für jene,
die doch mal ihre
Partnerin mitnehmen
wollen:
Ohne Aufpreis
werden Sozius-
Sitzpolster und
-Fussrastenträger
mitgeliefert.
Beides passt auf den
unveränderten Heckrahmen
der normalen RC 8. Mit
190 kg möglicher Zuladung bei
vollgetanktem Bike kommt man
so sogar ohne Ärger mit den Kummerbuben
von der Behörde durch.
Die bittere Pille: Wer nur einmal mit
der Club-Racing-R die Piste teilt, der
entwickelt schlagartig das teure Bedürfnis
nach dem Besonderen. Der Trost?
Es wird nicht vielen so ergehen, weil
schon die R nur in limitierter Auflage,
zu deren Grösse sich der Importeur bis
Redaktionsschluss noch nicht äussern
wollte, in die Schweiz kommt. ■
3
TECHNISCHE DATEN
KTM 1190 RC 8 R
Motor Flüssigkeitsgekühlter V2-Viertakter,
Kurbelwelle quer. Zylinderwinkel 75°.
Je zwei oben liegende, über Zahnketten
gesteuerte Nockenwellen (DOHC), je zwei
Titaneinlass- und Stahlauslassventile pro
Zylinder. Ventilwinkel total 17° (E 8°, A
9°), Ventil-ø: E 42 mm, A 34 mm. Elektronisches
Motormanagement mit Benzineinspritzung
von Keihin (je 1 Düse
und 2 Drosselklappen pro Zylinder) und
elektronischer CDI-Zündung. 2-1-Edelstahlauspuff
unter dem Motor mit 3-
Weg-Katalysator. Im Motor integrierte
Trockensumpfschmierung mit Wärme-
tauscher-Ölkühler. E-Starter.
Bohrung×Hub
105×69 mm
Gesamthubraum 1195 cm 3
Drosselklappen-ø
ø 52 mm
Verdichtungsverhältnis 13,5:1
Leistungsdaten Werk
max. Leistung
170 PS (125 kW)
bei
10 250/min
max. Drehmoment
12,5 mkg (123 Nm)
bei
8000/min
Kraftübertragung Zahnradprimärantrieb,
gerade verzahnt. Hydraulische Mehrscheiben-Nasskupplung
(9 Reibscheiben).
Sechsganggetriebe. Endantrieb über
Dichtringkette links.
Fahrwerk Gitterrohrbrückenrahmen aus
Stahlrohr mit angeschraubtem Heck aus
Aluminiumrohren, Motor mittragend. Vorn
Upside-down-Telegabel von WP, in Federvorspannung,
Ein- und Auswärtsdämpfung
einstellbar. Hinten Einarmschwinge
verschweisst aus Leichtmetallgusselementen
und Alu-Formblechen, aktiviert
über Schubstrebe und Kipphebel das in
Vorspannung (stufenlos), Ein- (Highund
Low-speed) und Auswärtsdämpfung
einstellbare Zentralfederbein von WP.
Exzenter für Heckhöhenverstellung. Lenkungsdämpfer
von WP.
Gabelinnenrohr-ø
43 mm
Federweg vorn
120 mm
hinten
120 mm
Räder Geschmiedete Gussräder aus
Leichtmetall von Marchesini. Schlauchlose
Radialreifen Pirelli Diablo Supercorsa
SC 1 (Test).
Felgendimension vorn MT 3.50 × 17
hinten MT 6.00 × 17
Reifendimension vorn 120/70 ZR 17
hinten 190/55 ZR 17
Bremsen Brembo. Vorn zwei halb
schwimmend gelagerte Stahlscheiben
mit Monobloc-Vierkolbenzangen. Hinten
Einzelscheibe mit Zweikolbenzange.
Bremsscheiben-ø vorn
320 mm
hinten
220 mm
Abmessungen und Gewichte
Radstand
1425 mm
Lenkkopfwinkel 66,7°
Nachlauf (je nach Heckhöhe) 97 mm
Sitzhöhe (je nach Heckhöhe) 805/825 mm
Tankinhalt/dav. Reserve
16,5/3,5 l
Trockengewicht
178 kg
Leergewicht fahrfertig vollgetankt
190 kg
zul. Gesamtgewicht
380 kg
Preis Fr. 30 640.–, inkl. MwSt. und NK.
In Schwarz-Weiss-Orange, erhältlich ab
Ende Februar.
CH-Import, Info KTM-Fabag
Zürcherstr. 305, 8500 Frauenfeld
Tel. 052 725 08 88
➥ www.ktm.ch
1 Das heilige Kanonenrohr von Igor:
Der Racing-Auspuff bringt mit justiertem
Mapping 5 PS. BILD: WERK
2 Superbike-Kit: umfasst einiges,
Preis noch nicht definiert. BILD: WERK
3 Immer noch eine der schärfsten
Heckansichten auf dem Markt – selbst
mit Nummernträger, der hier demontiert
ist.
04_MSSD_021_Techn 21 13.02.2009 13:27:38