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2/2012 

Auf dem Weg 

zum Flüsterjet 

MTU Aero Engines Holding AG 

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Kunden + Partner 

Frischer Wind aus 

„Down Under“ 

Technik + Wissenschaft 

Schaufeln im 

Röntgenblick 

Global 

Mit Accessories auf 

Expansionskurs

Inhalt 

Titelthema 

Auf dem Weg zum Flüsterjet 

6 – 13 


Schritt für Schritt voran 

Frischer Wind aus „Down Under“ 

Weltweit im Einsatz 

Indien – Boom trotz Barrieren 

14 – 17 

18 – 21 

22 – 25 

26 – 29 


Schaufeln im Röntgenblick 

Ausgewogene Toleranzen 

30 – 33 

34 – 39 

Frischer Wind aus „Down Under“ 

Schaufeln im Röntgenblick 

Produkte + Services 

Doppelt hält besser 

Erfolgreiche Premiere 

40 – 43 

44 – 47 

Virgin Australia ist innerhalb eines Jahrzehnts zur zweitgrößten Fluggesellschaft 

Australiens aufgestiegen. Um die Instandhaltung der 

GE90-115B-Triebwerke der Langstreckflugzeuge Boeing 777-300ER 

kümmert sich die MTU Maintenance Hannover in Langenhagen. 

Seite 18 – 21 

Turbinenschaufeln der neuesten Generation haben ein kompliziertes 

Innenleben. Um Abweichungen in den Hightech-Gussbauteilen aufzuspüren, 

hat die MTU ein vollautomatisches Computertomografie-Verfahren 

entwickelt, das die Qualitätssicherung verbessert. 

Seite 30 – 33 

Global 

Hightech in der Wüste 

Mit Accessories auf Expansionskurs 

Reportage 

Bewährungsprobe bestanden 

48 – 51 

52 – 55 

56 – 59 

Auf dem Weg zum Flüsterjet 

Laute Flugzeuge belasten Mensch, Natur und die Kassen der Fluglinien. 

Deshalb sind Technologien, die den Fluglärm verringern, 

äußerst gefragt – vor allem in der Triebwerksentwicklung. Die MTU 

und Pratt & Whitney haben die Antwort: den Getriebefan. 

Seite 6 – 13 

In Kürze 

Impressum 

60 – 61 

61 

Mehr REPORT digital 

Multimediale Features im 

eMagazin und in der iPad-App 

unter www.mtu.de/report 

Erfolgreiche Premiere 

Glückliche Gesichter bei GE Aviation und der MTU: In München hat 

das GE38 den Turbine Stress Test erfolgreich absolviert. Das Besondere 

daran ist, dass zum ersten Mal ein deutsches Unternehmen ein 

US-Militärtriebwerk im Auftrag des Herstellers getestet hat. 

Seite 44 – 47 

Mit Accessories auf Expansionskurs 

Bei den 21. Olympischen Winterspielen 2010 herrschte im Außenterminal 

des Flughafens von Vancouver buntes Treiben. Heute repariert 

die MTU Maintenance dort Anbaugeräte. Sie hat das Gebäude übernommen 

und mit einem hochmodernen Maschinenpark ausgerüstet. 

Seite 52 – 55 

2 3

Editorial 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

in diesem Jahr haben zwei der wichtigsten Luftfahrtmessen der Welt stattgefunden 

– die Farnborough International Airshow vor den Toren Londons 

und die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA auf einem neuen 

Messegelände in Berlin. Beide waren für die MTU sehr wichtig: Die Aufträge 

über Triebwerksneubestellungen und Instandhaltungsdienstleistungen, die 

in Farnborough erteilt wurden, haben uns durch unsere Beteiligungen den 

höchsten Auftragswert in der Geschichte unseres Unternehmens beschert. 

Auf der ILA, der wichtigsten deutschen Luftfahrtmesse, haben wir uns nicht 

nur als einer der größten Aussteller präsentiert, sondern auch als leistungsstarkes, 

innovationsfähiges und ambitioniertes Unternehmen. 

Im Blitzlichtgewitter stand natürlich wieder der Getriebefan (GTF), der nicht 

nur durch seine Effizienz besticht, sondern auch durch einen weiteren 

Vorteil: die Halbierung des Lärms. Die Lärmproblematik spielt in der Öffentlichkeit 

eine immer größere Rolle – für geplagte Anwohner genauso wie für 

die Luftfahrtakteure. Ich freue mich und bin sehr stolz darauf, dass wir 

zusammen mit unserem US-Partner Pratt & Whitney die Zeichen der Zeit 

rechtzeitig erkannt und jetzt mit dem GTF bereits die Antwort auf diese 

drängende Zukunftsfrage parat haben. 

Unsere Innovationsfähigkeit spiegelt sich auch in anderen Produkten wider: 

etwa im Turbinenzwischengehäuse des GEnx-Triebwerkes, dessen erstes 

Exemplar wir ausgeliefert haben und das in Zukunft in Cargolux-Frachtfliegern 

unterwegs sein wird, im Hubschrauberantrieb GE38, zu dem wir nicht 

nur die Nutzturbine beisteuern, sondern erstmals auch Stresstests im Auftrag 

des Triebwerksherstellers General Electric durchführen sowie im neuentwickelten 

Reparaturverfahren für Air Seals. Das sind nur einige Beispiele 

der jüngsten Zeit. Sie unterstreichen meine feste Überzeugung, unser ehrgeiziges 

Ziel zu erreichen – einen Umsatz in Höhe von sechs Milliarden Euro 

im Jahr 2020 und damit eine Verdoppelung des derzeitigen Werts. Ich bin 

zuversichtlich, dass wir das schaffen werden. 

Überzeugen Sie sich in dieser neuen Report-Ausgabe von der Vielfältigkeit 

und Leistungsfähigkeit der MTU – Sie werden Spaß daran haben. 

Viel Freude beim Lesen wünscht Ihnen 

Ihr 

Egon Behle 

Vorsitzender des Vorstands 

4 5

Titelthema 

Auf dem 

Weg zum 

Flüsterjet 

Denis Dilba 

Laute Flugzeuge belasten nicht nur Mensch und Natur, sondern 

zunehmend auch die Kassen der Fluggesellschaften. 

Technologien, die den Fluglärm künftig deutlich mindern und 

so helfen, teure Flughafengebühren zu sparen, sind daher 

äußerst gefragt – vor allem in der Triebwerksentwicklung. 

Die MTU Aero Engines und Pratt & Whitney haben die Antwort 

darauf: den Getriebefan. Dieser Antrieb ist nicht nur 

kerosinsparender und schadstoffärmer, sondern auch um die 

Hälfte leiser als derzeitige Triebwerke. Seine Markteinführung 

ist für 2013 geplant. 

Von den Einflüssen, die Menschen am Flugverkehr 

störend empfinden, nimmt Lärm seit einigen Jahren 

unangefochten den Spitzenplatz ein. Das in 

der Öffentlichkeit häufig sehr emotional diskutierte Thema 

rangiert sogar noch vor dem Abgasproblem. Fluglärm 

ist nicht nur lästig, sondern wird zunehmend auch 

zu einem immer ernst zu nehmenderen wirtschaftlichen 

Faktor für Airlines und Flugzeugbauer. Längst müssen 

Betreiber von Flugzeugen auf nahezu allen Flughäfen der 

Welt eine Lärmabgabe zahlen. Dabei gilt grob: Je lauter 

die Maschine beim Abheben oder im Landeanflug ist, 

desto höher sind die Flughafengebühren. „Diese Abgaben 

können heutzutage bis zu fünf Prozent der gesamten 

Betriebskosten eines Flugzeuges ausmachen“, erläutert 

Paul Traub, Aeroakustiker bei der MTU Aero Engines in 

München. Eine behördliche Beschränkung des Luftverkehrs 

an Airports ist das Flugverbot zum Schutz der 

Bevölkerung gegen Nachtfluglärm. Ausgenommen sind 

neben Sondereinsätzen (Rettungs- oder Kurierflüge) nur 

Flugzeugtypen mit geräuschärmeren Triebwerken. 

6 7

Titelthema 

Verschärft wird die Thematik durch das stetig 

steigende Verkehrsaufkommen in der zivilen 

Luftfahrt: Es wird sich bei einem durchschnittlichen 

jährlichen Wachstum von derzeit 

etwa 4,5 Prozent in den kommenden 15 

Jahren schlichtweg verdoppeln. Weniger Fluglärm 

bei deutlich erhöhter Treibstoffeffizienz 

ist daher eine der größten Herausforderungen 

der Branche. Das wissen die Beteiligten 

natürlich nicht erst seit gestern: Die europäische 

Luftfahrtindustrie hat sich bereits im 

Jahr 2000 selbst dazu verpflichtet, den Treibstoffverbrauch 

und den Fluglärm bis 2020 zu 

halbieren. Auch wenn bereits große Verbesserungen 

erreicht worden sind, macht das 

den Job von Traub und seinen Kollegen nicht 

einfacher: Da Flugzeuge inklusive ihrer Triebwerke 

mehrere Jahrzehnte im Dienst sind, 

müssen sie eine mögliche Verschärfung der 

vorgeschriebenen Lärmgrenzwerte berücksichtigen 

und diese schon heute deutlich 

unterbieten. 

Zwar ist das Triebwerk, vor allem beim Start, 

eine der wesentlichen Lärmquellen eines Passagierjets 

– es ist aber nicht die alleinige. 

Auch das Flugzeug selbst erzeugt durch 

Luftverwirbelungen beispielsweise an Rumpf, 

Flügeln und Fahrwerk einen merklichen und 

relevanten Lärmanteil. Im Landeanflug ist die- 

4 5 

Lärmpegel (kumulative Marge in EPNdB ) 

30 

20 

10 

0 

-10 

-20 

-30 

-40 

B737-200 

B747-100 

Stufe 2 

Stufe 3 

A300 

Stufe 4 

A310 A320 - CFM56 

A320 -V2500 

B737-800 

A340-600 

A380 

Stufe 5 

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 

Jahr der Flugzertifizierung 

A320neo - GTF 

heutiger GTF3 

ACARE 2020 Ziel 

1 Einschätzung der zukünftigen gesetzlichen Lärmgrenze (offiziell noch zu definieren) 

2 Beibehaltung des A320 Designs mit GTF 

3 Flugzeug-Neudesign mit GTF der 1. Generation 

4 Summe der Differenzwerte zwischen bescheinigtem Flugzeuglärm und gesetzlichen Grenzwerten 

aus 3 Referenzmessungen 

5 Effective Perceived Noise Level in Dezibel (Messgröße für Flugzeuglärm bei der Zertifizierung) 

Viel erreicht: Seit 1970 konnte der Fluglärm drastisch reduziert werden. Der GTF ist ein weiterer 

Quantensprung. 

1 

2 

ser von der Luftströmung erzeugte Part häufig 

größer als jener der Triebwerke, die dann mit 

geringer Drehzahl arbeiten. Traub: „Fluglärm 

ist immer ein Zusammenspiel einer Vielzahl 

von Schallquellen am Flugzeug und im Triebwerk.“ 

Ob nun drehend oder stillstehend: 

Nahezu alle Bauteile erzeugen Druckschwankungen 

oder Verwirbelungen in der sie umströmenden 

Luft – und damit Lärm. 

„Die größten Lärmverursacher sind nach wie 

vor der Fan und der Abgasstrahl“, erklärt Dr. 

Dominik Broszat, Fachverantwortlicher für 

Aeroakustik bei MTU. Wobei für Fachleute 

wie ihn Lärm nicht gleich Lärm ist. Er unterscheidet 

tonale Schallanteile und breitbandigen 

Lärm: „Tonale Schallanteile sind diskrete 

Frequenzen, die von rotierenden Komponenten 

erzeugt werden und zum Beispiel am 

Fan, in der Turbine oder auch im Verdichter 

durch wechselseitig erzeugte Druckschwankungen 

zwischen Lauf- und Leitschaufeln entstehen.“ 

Dieser tonale Geräuschanteil spielt 

in der Lärmbewertung eine wesentliche Rolle. 

Breitbandiger Lärm, wie er z.B. bei Strömungsverwirbelungen 

am Rumpf oder an den 

Flügeln, aber auch durch Vermischung des 

heißen Düsenstrahls mit der Umgebungsluft 

entsteht, wird hingegen als lautes Rauschen 

wahrgenommen. 

Teure Angelegenheit: Fast alle Flughäfen erheben Lärmentgelte für Starts und Landungen. 

Flugzeugrumpf 

Flügel und Leitwerk 

Turbinen-Lärm 

Brennkammer-Lärm 

Fan-Lärm 

Strahl-Lärm 

Fan-Lärm 

Verdichter-Lärm 

Bug- und Hauptfahrwerk 

Triebwerke und Gondel 

Landeklappen und 

Steuerflächen 

Typische Lärmquellen am Flugzeug. 

Lärmquellen im Turbofan-Triebwerk sind der Fan, der Verdichter, die Brennkammer, die Turbine und der Abgasstrahl. 

8 9

Titelthema 

Was ist Lärm? 

Lärm bedeutet ein lautes, störendes Geräusch. 

Ein Lärmereignis verursacht Schallwellen d.h. 

Druckschwankungen, die sich in der Umgebung 

ausbreiten. Diese werden vom Sinnesorgan Ohr 

als akustische Reizinformation (Ton, Geräusch) 

wahrgenommen. Weil das Trommelfell als Sensor 

mit dem Ohrsystem die Eigenschaften eines 

Schalldruckempfängers hat, beschreibt der 

Schalldruck die Stärke des Höreindrucks am 

besten. Je größer der Schalldruck, desto lauter 

wird das Geräusch empfunden. Die Empfindlichkeit 

des Ohrs ist außerordentlich. Wegen der 

großen Spreizung des Schalldrucks zwischen 

„gerade noch hörbar“ (Hörschwelle: 0 dB) und 

„sehr laut“ (Schmerzschwelle: 130 dB), wird dieser 

als Pegelwert in Dezibel (Abk.: dB), also auf 

einer logarithmischen Skala, angegeben. Eine 

Änderung um zehn Dezibel entspricht etwa einer 

Verdopplung beziehungsweise Halbierung der 

empfundenen Lautstärke. 

Zum Vergleich: Der Lärm einer Hauptverkehrsstraße 

erreicht auf der Pegelskala 80 dB, der 

eines Presslufthammers 100 dB. Ein startendes 

Verkehrsflugzeug mit Getriebefan-Triebwerken 

der 1. Generation wird in naher Zukunft vergleichbare 

Pegel aufweisen wie ein mit 80 km/h 

fahrender LKW. Wie störend das Geräusch empfunden 

wird, hängt nicht nur vom objektiv gemessenen 

Schalldruck ab, sondern auch vom 

subjektiven Hörempfinden bzw. von psychoakustischen 

Parametern, wie z.B. Lautheit, Tonhaltigkeit 

und Einwirkdauer. Die für die Fluglärmzertifizierung 

verwendete Messgröße, auch 

effektiver Lärmstärkepegel genannt (Einheit: 

EPNdB), bildet praxisgerecht diese Störparameter 

ab. 

Nah 

explodierender 

Knallkörper 

Rockkonzert 

Turbofan-Triebwerk 

(startendes 

Flugzeug**) 

GTF-Triebwerk 

(startendes 

Flugzeug*) 

ruhige 

Unterhaltung 

Flüstern 

dB(A) 

160 

150 

140 

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

* ca. 85 dB(A), vergleichbar mit LKW (80 km/h in 15 m Abstand) 

** Indienststellung im Jahr 2000 

Geräuschquellen und ihr Schalldruck. 

0 

akute, nicht reversible 

Schädigung 

Schmerzschwelle 

starker 

Straßenverkehr 

Gesundheitsgefährdung 

bei 

Dauereinwirkung 

Kommunikation 

beeinträchtigt 

Hörschwelle 

Auch die A320neo wird mit Getriebefantechnologie fliegen. 

ren entsteht durch die Limitierung der Fan- 

Drehzahl aus Lärmgesichtspunkten bei der 

Niederdruckturbine eine zunehmende aerodynamische 

Belastung. Ein schlechterer Wirkungsgrad 

oder ein erhöhtes Gewicht wären 

die Folgen. 

Den entscheidenden Technologiesprung in 

Sachen Lärmreduzierung bringt ab 2013 

erst der Getriebefan (GTF). Das namensgebende 

Getriebe des neuen Triebwerkstyps 

sorgt dafür, dass Fan und Turbine nun in 

ihren bevorzugten leistungsoptimalen Drehzahlbereichen 

rotieren können. Das Ende des 

bisherigen Drehzahl-Kompromisses führt zu 

deutlich günstigeren Verbrauchs- und Emissionswerten. 

Gleichzeitig setzt der GTF neue 

Maßstäbe bei der Absenkung des Fluglärms. 

Ein langsamer rotierender Fan und eine dreimal 

schneller drehende Niederdruckturbine 

machen es möglich. Weil diese MTU-Kernkomponente 

mit höheren Drehzahlen betrieben 

wird, arbeitet sie nicht nur deutlich effizienter, 

sie erzeugt auch hochfrequente Töne, die 

einerseits in der Atmosphäre stärker gedämpft 

werden, und andererseits zum Teil 

außerhalb des Hörbereichs liegen. Erste Lärmtests 

des GTF haben die Vorausberechnungen 

und Simulationen der MTU-Ingenieure 

bestätigt: „Der Lärmteppich eines Getriebefans 

gegenüber einem Turbofan für die heutige 

Generation an Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen 

ist um 70 Prozent kleiner“, freut 

sich Dr. Klaus-Peter Rüd, Leiter Vorauslegung 

bei der MTU. Und schon jetzt ist absehbar, 

dass die kommenden GTF-Generationen 

Bisher war eine der schärfsten Waffen im 

Kampf gegen den Triebwerkslärm ein möglichst 

großes Nebenstromverhältnis. In Nebenstrom-Triebwerken, 

sogenannten Turbofans, 

wird der Luftstrom aufgeteilt: Der innere 

Teil wird verdichtet, strömt durch die Brennkammer, 

wo das Luft-Kerosin-Gemisch gezündet 

wird und die freiwerdende Energie die 

Turbine antreibt. Da auf einer gemeinsamen 

Welle gelagert, bringt die Turbine wiederum 

das riesige Gebläse, den sogenannten Fan 

Zukünftig werden die Lärmminderungserfolge 

mit diesen konventionellen Triebwerken 

jedoch stagnieren. Zum einen, weil für ein 

größeres Nebenstromverhältnis ein größeres 

Turbofantriebwerk benötigt würde, dessen 

Gewicht ab einem gewissen Punkt zu einem 

unwirtschaftlichen Betrieb führt. Zum andeam 

Triebwerkseinlass, zum Rotieren. Er beschleunigt 

den äußeren Teil des Luftstroms, 

wodurch der Löwenanteil der Antriebsleistung 

entsteht. Seit Einführung des Turbofans 

vor rund 50 Jahren und dessen Weiterentwicklung 

bis zur heutigen Triebwerksgeneration 

vergrößerte sich das Nebenstromverhältnis 

auf Werte um 10:1, mit anderen 

Worten: Die äußere Luftmasse nahm im Verhältnis 

zur inneren deutlich zu. Dadurch wurden 

zwei Fliegen mit einer Klappe geschla- 

gen: Der Treibstoffverbrauch sank, und auch 

der Fluglärm verringerte sich beispielsweise 

in der Startphase um satte 75 Prozent. 

Die Lärmkontur eines Flugzeugs mit Turbofan-Triebwerken. 

Die Lärmkontur eines Flugzeugs mit GTF-Triebwerken reduziert sich um ca. 70 Prozent. 

10 11

Titelthema 

Erfolgsstory Getriebefan 

Dr. Rainer Martens, Vorstand Technik 

Dr. Rainer Martens ist seit 2006 Technologie-Vorstand der MTU Aero 

Engines. Der Getriebefan ist maßgeblich unter seiner Ägide entstanden 

und hat sich mittlerweile auf dem Markt durchgesetzt: Mehr als 

2.500 Getriebefan-Triebwerke sind inzwischen bestellt. 

Herr Dr. Martens, wie ist der MTU dieser Erfolg gelungen? 

Ein solcher Erfolg kommt nicht von ungefähr, sondern basiert auf 

jahrzehntelanger Grundlagenarbeit. Wir haben bereits in den 1990er- 

Jahren erste Voruntersuchungen für ein Getriebefan-Triebwerk 

durchgeführt, aber dann aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr 

weiterverfolgt. Jetzt sind die Marktbedingungen anders: Steigende 

Kerosinpreise und härtere Umweltauflagen haben die Nachfrage nach 

verbrauchsärmeren und leiseren Triebwerken entscheidend erhöht. 

Es wurde schnell klar, dass die von den Kunden geforderten Spezifikationsverbesserungen 

allein mit Optimierungen bestehender Technologien 

kaum zu realisieren sind. Man musste einen anderen Weg 

gehen, den die MTU zusammen mit Pratt & Whitney eingeschlagen 

hat. Herausgekommen ist der Getriebefan. 

Für welchen Schubbereich ist der GTF gedacht? 

Die neue Triebwerksfamilie deckt einen Schubbereich zwischen 

10.000 und 33.000 Pfund ab. Wir realisieren dies durch Größenskalierung 

der einzelnen Komponenten, um sie den unterschiedlichen 

Schubbereichen anzupassen; die neue Triebwerksarchitektur und die 

Baugruppen der Turbomaschine bleiben identisch. 

Wie sehen Sie die Zukunft des GTF? 

Längerfristig können die im GTF genutzten Technologien – wie Getriebe, 

kleiner Core, Fan mit geringem Druckverhältnis und schnelllaufende 

Niederdruckturbine – die Basis für alle denkbaren Triebwerksarchitekturen 

sein – für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge 

genauso wie für Langstreckenflieger. 

Wie kann der Getriebefan in Zukunft weiter optimiert werden? 

Der Getriebefan hat noch erhebliches Verbesserungspotenzial. Neben 

der Vergrößerung des Fandurchmessers arbeiten wir bereits an 

Optimierungen des Kerntriebwerks und steigern die Drücke und 

Temperaturen im Inneren des Triebwerks weiter. Ein Schwerpunkt ist 

die Einführung hochfester Werkstoffe, die noch leichter sind als diejenigen, 

die wir heute verwenden. 

Langfristig arbeiten wir an der Zwischenkühlung im Verdichter und 

einem Wärmetauscher im Austritt. Wir wissen von stationären Gasturbinen, 

dass dies Vorteile bringt. Um diese Vorteile auch in einer 

Fluganwendung zu nutzen, muss noch einiges optimiert werden. 

Zum Beispiel muss die Frage geklärt werden, wie man mit dem Gewicht 

der zusätzlichen Komponente Wärmetauscher umgeht. 

Das PW1500G treibt die CSeries von Bombardier an – und zwar 

exklusiv. 

Ende nächsten Jahres soll die CSeries mit Getriebefanpower in Dienst gestellt werden. 

noch leiser werden. Die Technologie erschließt 

nämlich Bereiche von Nebenstromverhältnissen 

jenseits von 10:1, wodurch der 

Strahllärm immer weiter abgesenkt werden 

kann. Schon heute ist der Antrieb der Zukunft 

ein voller Erfolg: Die MTU Aero Engines 

ist derzeit an vier GTF-Programmen von Pratt 

& Whitney beteiligt: Das PW1000G wurde als 

Exklusivantrieb für den Mitsubishi Regional 

Jet (MRJ) ausgewählt. Bombardier wird seine 

CSeries-Flugzeuge damit ausstatten; die 

CSeries soll 2013 in Dienst gestellt werden. 

Auch Airbus hat das Antriebskonzept für den 

A320neo ausgewählt sowie Irkut für den MS- 

21-Jet. 

Traub, Broszat und Rüd haben noch weitere 

Trümpfe in der Hand, um den Triebwerken den 

Lärm auszutreiben: Bei der sogenannten 

Cut-Off-Auslegung wählen die MTU-Ingenieure 

die Schaufelzahlverhältnisse zwischen 

Leit- und Laufschaufeln so, dass sie der Ausbreitung 

des Schalls in Strömungsrichtung 

möglichst entgegenwirken. „Dabei müssen 

wir immer auch die Aerodynamik, das 

Gewicht und die Kosten im Blick behalten“, 

beschreibt Traub die Herausforderungen der 

Detailarbeit. Da zum Beispiel die Rotorschaufeln 

sehr teuer sind, sei man hier nur 

bedingt flexibel in der Wahl der Anzahl, so 

der Ingenieur. Auch die 3D-Gestaltung der 

einzelnen Schaufeln beeinflusst das Schallabstrahlverhalten. 

Leichtes Kippen oder Neigen 

der Schaufeln in Umfangs- oder Axialrichtung 

kann es beispielsweise reduzieren. 

Klar ist aber auch, dass diese Flüsterkur 

keine Leistungseinbußen erzeugen darf. 

„Wie fast überall im Triebwerk gilt es, den 

jeweils besten Kompromiss aus den unterschiedlichen 

Anforderungen und Möglichkeiten 

zu finden“, so Broszat. 

Eine andere Lärmreduktionstechnik besteht 

darin, die Strömungskanäle der Triebwerke 

mit dünnen, gelochten Platten und dahinterliegenden 

Hohlräumen definierter Tiefe auszukleiden. 

Diese sogenannten Helmholtzoder 

Lambda-Viertel-Resonatoren filtern stö- 

rende Schallfrequenzen heraus. Zum Einsatz 

kommen sie standardmäßig im Einlauf des 

Triebwerks, dem Kaltgas-Bereich. Dort habe 

sich die Technologie bereits bewährt, so 

Broszat. „Im Heißgas-Bereich, also dort, wo 

das Abgas strömt, ist sie noch nicht so verbreitet, 

wäre aber in Zukunft eine weitere 

Option, um noch leiser werden zu können“, 

sagt der MTU-Aeroakustiker. Er verfolge die 

Entwicklungen in allen Bereichen, die zur 

Lärmminderung des Triebwerks führen können, 

sehr genau. „Wenn wir davon etwas 

anwenden können, werden wir das in Zukunft 

auch tun“, so Broszat. Denn: „Flugzeuge 

mit leisen Triebwerken freuen nicht nur die 

Flughafenanrainer und die Umwelt, sie verkaufen 

sich einfach auch besser.“ 

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: 

Dr. Dominik Broszat 

+49 89 1489-6097 

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12 13


Schritt für Schritt 

voran 

Bernd Bundschu 

Ende Mai hat Boeing eine 747-8F an Cargolux ausgeliefert. Es ist die vierte 

von 13 bestellten Maschinen und doch eine Premiere: Der luxemburgische 

Frachtflieger ist mit GEnx-2B67-Triebwerken ausgestattet, die die ersten Turbinenzwischengehäuse 

der MTU Aero Engines enthalten. Das Turbine Center 

Frame (TCF) ist im Strahltriebwerk der Übergang von der Hoch- zur Niederdruckturbine 

und ein hochanspruchsvolles Bauteil. Beim neuen GEnx trägt die 

MTU für dieses Modul die Designverantwortung. 

Dr. Hans Penningsfeld, Technischer Programmleiter, 

erklärte: „Die Übergabe des Flugzeugs 

an Cargolux ist ein weiterer wichtiger Meilenstein 

für die MTU und ein großer Erfolg für unser ganzes 

GEnx-Team“. Und Wolfgang Hiereth, Leiter GE- 

Programme bei der MTU in München, ergänzt: „Wir 

sind alleiniger Lieferant von Turbinenzwischengehäusen 

für die GEnx-Triebwerke – sowohl für die Boeing 

787 als auch die B747-8.“ 

Beim GEnx-Programm kommen die Münchner im Rekordtempo 

voran: Erst Anfang 2009 hatte Deutschlands 

führender Triebwerkshersteller begonnen, das 

ursprünglich von GE entwickelte TCF zu überarbeiten. 

Nach der Übergabe des ersten Serienmoduls am 24. 

August 2011 an GE übernahm die MTU die komplette 

Designverantwortung für das Modul. Im Mai 2012 – 

also nur neun Monate später – erfolgte die Übergabe 

des Cargolux-Frachters und im September lieferte die 

MTU das 100. TCF an GE aus. 

Das TCF muss mehrere Herausforderungen bewältigen. 

„Zunächst muss es die extrem heißen Gase aus 

der Hochdruckturbine mit möglichst geringen aerodynamischen 

Verlusten an Strukturbauteilen mit den 

darin enthaltenen Ölleitungen vorbei in Richtung 

Niederdruckturbine leiten“, erklärt Dr. Penningsfeld. 

„Zugleich trägt es das hintere Rollenlager für die 

Hochdruckturbinenwelle und führt die Kühlluft zu den 

Rotoren von Hoch- und Niederdruckturbine. Hauptelemente 

sind das Gehäuse mit Stützstreben und 

einer Nabe (Hub-Strut-Case) sowie die Innenverkleidung 

der Heißgaskanäle (Flowpath Hardware). Für die 

Produktion dieser beiden Komponenten hat die MTU 

zwei innovative Fertigungslinien aufgebaut. 

14 15


Königin der 

Luftfrachtflotte 

Die Boeing 747-8F (Freighter) ist die jüngste Frachtversion 

des legendären Jumbos von Boeing. Das 

Design des Großraumtransporters basiert auf dem 

seines Vorgängers, der 747-400F – der Rumpf ist 

allerdings um 5,60 Meter gestreckt. Die verbesserte 

Version erhielt außerdem eine moderne technische 

Ausstattung sowie neue Triebwerke. Exklusiver Antrieb 

für den vierstrahligen Frachtjumbo ist das 

GEnx-2B67 von General Electric mit einem Schub 

von 299,8 Kilonewton. 

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Dank der sparsamen und zugleich leistungsfähigeren 

Antriebe hat die 747-8F eine Reichweite von 

8.130 Kilometern und eine maximale Nutzlastkapazität 

von ca.140 Tonnen – 20 Tonnen mehr als bei 

der 747-400F. Mit einem zusätzlichen Ladevolumen 

von circa 120 Kubikmetern übertrifft die 747-8F ihre 

Vorgängerin um 16 Prozent. Sie bietet damit Platz 

für sieben zusätzliche Standardpaletten. Die Beladung 

der Maschine erfolgt über eine Bugöffnung 

und ein großes seitliches Frachttor. 

Der Rollout der ersten Maschine erfolgte am18. November 

2009 und der Erstflug fand am 8. Februar 

2010 in Everett im US-Bundesstaat Washington statt. 

Ihre Zulassung durch die FAA und die europäische 

Luftfahrtbehörde (EASA) erhielt die Maschine am 

19. August 2011. 

Pro Woche werden in München drei Turbinenzwischengehäuse gefertigt. 

Die neuen Fertigungs- und Montagekonzepte sorgen für 

höchste Effizienz, Prozessstabilität und Bauteilqualität sowie 

kurze Durchlaufzeiten. Josef Moosheimer, Leiter Auftragssteuerung 

GEnx: „Die bei Neuanläufen übliche Lernkurve 

haben wir schneller als erwartet durchlaufen.“ In diesem Jahr 

wird die MTU im Schnitt drei TCFs pro Woche fertigen. Das 

Maximum soll bei fast 300 Stück pro Jahr liegen, denn das 

GEnx verspricht ein echter Bestseller zu werden: Aktuell liegen 

rund 1.400 Bestellungen vor. Der Gesamtmarkt wird auf 

etwa 4.400 Triebwerke geschätzt. 

Die neuen GEnx-2B67-Triebwerke verhelfen der Boeing 747-8F, 

im Vergleich zur alten B747-400F, zu Verbesserungen im 

zweistelligen Prozentbereich beim Treibstoffverbrauch sowie 

erheblichen Reduzierungen bei Emissionen und Betriebskosten. 

„Gegenüber dem GE-Vorgängertriebwerk CF6 wurde das 

Gesamtdruckverhältnis von 35:1 auf 43:1 und das Bypass- 

Verhältnis von 5,1:1 auf 8,6:1 angehoben“, erläutert Dr. 

Penningsfeld. Auch die Optimierung des Turbine Center Frame 

hat zur Effizienzsteigerung beigetragen. „Die Flugkapitäne loben 

das Triebwerk in höchsten Tönen“, sagt Hiereth stolz. 

Montiert wird das GEnx-Turbinenzwischengehäuse bei der MTU Aero Engines in München. 

Die Boeing 747-8F ist die jüngste Frachtversion von Boeing. 

Aktuell liegen für die Boeing 747-8F 70 Bestellungen 

vor, 16 Maschinen wurden ausgeliefert. Die erste 

747-8F ging am12. Oktober 2011 an die luxemburgische 

Frachtfluggesellschaft Cargolux. 

Am14. Juni 2012 wurde im GEnx-Programmzeitplan eine weitere 

Etappe erreicht: Die US-Luftfahrtbehörde FAA erteilte 

die Zulassung für das erste Performance Improvement 

Package (PIP) zur Leistungssteigerung. „Weitere Upgrades 

sind bereits in Vorbereitung – ihre Einführung ist der nächste 

wichtige Meilenstein“, erklärt Programmkoordinatorin Sabine 

Ludwig. Sie arbeitet schon heute daran, die Instandhaltung 

vorzubereiten. Das Ziel ist für Ludwig klar: „Wir wollen die 

hohe Performance der MTU im Programm nachhaltig absichern.“ 


Wolfgang Hiereth 

+49 89 1489-3501 

16 17


Frischer Wind 

aus 

„Down Under“ 

Achim Figgen 

Virgin Australia ist innerhalb eines Jahrzehnts aus bescheidenen 

Anfängen zur zweitgrößten Fluggesellschaft Australiens aufgestiegen. 

Wurden anfangs in Low-Cost-Manier nur Inlandsrouten geflogen, 

ist Virgin Australia heute auch interkontinental unterwegs. Mit 

der jungen Fluglinie ist dem australischen Platzhirschen Qantas ein 

ernst zu nehmender Wettbewerber erwachsen. Die GE90-115B- 

Triebwerke der Langstreckflugzeuge Boeing 777-300ER werden von 

der MTU Maintenance in Hannover instandgesetzt. 

Die Erfolgsgeschichte begann Ende 1999, als die Virgin- 

Gruppe des britischen Milliardärs Sir Richard Branson ankündigte, 

in Australien eine Fluggesellschaft ins Leben zu 

rufen. Bis dahin waren dort derartige Versuche gescheitert. 

Entsprechend bescheiden waren die Anfänge von Virgin Blue: Mit 

gerade einmal zwei Boeing 737 und nur 200 Mitarbeitern wurde 

Ende August 2000 der Flugverkehr auf der Strecke zwischen dem 

Heimatflughafen Brisbane und der Metropole Sydney aufgenommen. 

In den folgenden Monaten legte die junge Fluggesellschaft 

ein rasantes Tempo vor: Flotte und Streckennetz wuchsen, so 

dass bereits im Juni 2001 der einmillionste Fluggast begrüßt werden 

konnte. 

Besonders rasch aufwärts ging es, nachdem im September 2001 

die traditionsreiche Ansett Australia die Segel strich. Virgin Blue 

nutzte die Lücke und die Wachstumsmöglichkeiten, die sich in 

Form freier Slots an den zuvor unter Kapazitätsmängeln leidenden 

australischen Flughäfen boten. 2004 wagte man den Schritt über 

die Grenzen: Die Tochtergesellschaft Pacific Blue mit Sitz in 

Neuseeland bot vor allem von Touristen genutzte Flüge zwischen 

Australien, Neuseeland und diversen Pazifik(insel)staaten an. Ein 

Jahr später folgte als Gemeinschaftsunternehmen mit der Regierung 

von Samoa die Gründung von Polynesian Blue. 

18 19


Nachdem Virgin Blue zunächst eine Low-Cost-Gesellschaft war – einheitliche 

Flotte, nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen – , wandte man sich 

recht bald von der reinen Lehre ab: Bereits 2002 hatte man Umsteigeverbindungen 

angeboten; 2005 wurde ein Vielfliegerprogramm aufgelegt; 

2006 wurde mit der Bestellung von Embraer Flugzeugen der 

Modelle170 und190 das Konzept einer Nur-Boeing-Flotte aufgegeben; 

selbst Lounges gehörten mittlerweile zum Service. Als 2007 Pläne 

zur Schaffung einer weiteren Fluggesellschaft für Langstreckenverbindungen 

angekündigt wurden, war klar, dass die Australier weitreichende 

Ambitionen hegten. Im Februar 2009 hob die erste Boeing 

777-300ER der V Australia, so der Name der neuen Airline, zum ersten 

Flug von Sydney nach Los Angeles ab. 

Mittlerweile gehören auch fünf A330-200 – für transkontinentale 

Flüge innerhalb Australiens – zur Flotte. Zudem setzt der Partner 

Skywest Airlines ATR 72 auf regionalen Routen ein und dank einer 

Reihe von Allianzen und Kooperationen mit bekannten Fluggesellschaften, 

wie Air New Zealand, Delta Air Lines, Etihad Airways oder 

Singapore Airlines, ist das Streckennetz in jüngster Zeit gewaltig 

gewachsen. Der Entschluss, das Heimatland im Namen zu tragen, war 

nur konsequent und so hören seit 2011 Virgin Blue, V Australia und 

Pacific Blue auf den neuen Namen Virgin Australia Airline; aus 

Polynesian Blue wurde Virgin Samoa. 

Rechtlich ist die Langstreckendivision, deren Flugzeuge zwischen 

Sydney und Abu Dhabi sowie Sydney, Brisbane sowie Melbourne und 

Los Angeles eingesetzt werden, unter der internen Bezeichnung 

„Virgin Australia International“ nach wie vor selbstständig, wie John 

Weber, Fleet Engineer der Fluggesellschaft, erläutert. Er ist mit gerade 

einmal sieben Ingenieuren für die Wartungs- und Überholungsarbeiten 

an der „Triple Seven“ verantwortlich. Da die Arbeiten nicht in 

Eigenregie durchgeführt werden können, traf es sich gut, dass die 

MTU Maintenance Hannover Ende 2010 die Lizenz zur Instandhaltung 

von GE90-110B1 und -115B erhalten hatte. Im Spätsommer 2011 

vergab Virgin Australia International – gemeinsam mit Air New Zealand 

– im Rahmen eines Zwölf-Jahres-Vertrages die Instandhaltung 

der 777-300ER-Antriebe an die deutschen Triebwerksspezialisten. 

Bereits im August 2011 traf das erste GE90-115B in Hannover ein; es 

ging im folgenden Februar wieder zurück. 

Fit für das Schwergewicht: Der Prüfstand der MTU Maintenance 

Hannover wird für GE90-Testläufe zugelassen. 

Bislang hat die MTU Maintenance vier der riesigen Triebwerke instandgehalten, 

zwei davon im Auftrag von Virgin Australia International. 

Erfahrungsgemäß dauern die ersten Arbeiten immer etwas länger; 

die Triebwerke wurden aber immer zum vorgesehenen Zeitpunkt fertig, 

wie John Weber bestätigt. Bereits beim vierten GE90, so Tobias 

Wensky von der MTU Maintenance Hannover, habe man die Erwartungen 

bezüglich der Durchlaufzeit übertroffen. Die äußerst steile 

Lernkurve führt Wensky darauf zurück, dass das GE90 konzeptionell 

den – bei der MTU Maintenance seit langem bekannten – Triebwerken 

CF6 und CFM56 ähnelt sowie auf das hoch motivierte und erfahrene 

Personal in Hannover. Wim van Beers, Verkaufsdirektor für die Region 

Asien/Pazifik in Hannover, sieht einen weiteren Vorteil seines Unternehmens: 

Als herstellerunabhängiger Anbieter könne man eine sehr 

viel individuellere Kundenbetreuung anbieten, von der Rundum-Versorgung 

bis zu nach den spezifischen Anforderungen einer Airline gestrickten 

Instandhaltungsprogrammen. Zudem gestatte es die MTU-Erfahrung 

im Triebwerksbau, eigene Reparaturverfahren zu entwickeln. 

Air New Zealand lässt ihre GE90-115B-Triebwerke von der MTU Maintenance 

betreuen. 

Die Termine für planmäßige Triebwerksinstandhaltungen werden in 

der Regel etliche Monate im Voraus festgelegt, doch bei außerplanmäßigen 

Shop-Aufenthalten ist Flexibilität gefragt. Oliver Skop, bei 

der MTU Maintenance unter anderem für die Betreuung der Kunden 

Virgin Australia International und Air New Zealand verantwortlich, 

lobt die Kooperation mit der australischen Fluggesellschaft: „Virgin 

informiert uns immer zeitnah.“ Zudem führe die MTU bei den betreuten 

Triebwerken ein sogenanntes „Trend Monitoring“ durch, bei dem 

Leistungsdaten und diverse Triebwerkparameter regelmäßig ausgewertet 

werden. „Daher wissen wir relativ früh, wenn ein Problem auftritt“, 

so Skop. 

Holger Sindemann, Geschäftsführer der MTU Maintenance Hannover, 

freut sich, Virgin Australia International als Kunden gewonnen zu 

haben: „Diese Gesellschaft ist eine der wichtigsten Fluglinien in der 

Region. Ich bin stolz darauf, dass wir Virgin Australia International mit 

unseren Instandhaltungsfähigkeiten und unserem hohen Qualitätsniveau 

überzeugen konnten.“ Das GE90 ist für seinen Standort ein 

wichtiger Wachstumsträger, für den man Einiges tut: Nach erfolgter 

Instandhaltung der Triebwerke gehen sie derzeit noch zu Emirates 

nach Dubai, um dort abschließend getestet zu werden. Diese Übergangslösung 

ist auch nur mehr eine Frage der Zeit, denn der Prüfstand 

in Hannover durchläuft gerade den Abnahmeprozess für GE90- 

Prüfläufe. 


Wim van Beers 

+49 511 7806-2390 

Interessante Multimedia-Services zu diesem Artikel unter: 


20 21


Weltweit 

im Einsatz 

Patrick Hoeveler 

Fast 30 Jahre nach der Gründung des IAE-Konsortiums bleibt das 

mehrfach verbesserte V2500 ein wahrer Bestseller. Mittlerweile hat 

der Antrieb der A320-Familie von Airbus und der McDonnell Douglas 

MD-90 mehr als 100 Millionen Flugstunden bei Betreibern aus über 

70 Ländern absolviert und wird für viele Jahre eines der wichtigsten 

Triebwerksprogramme überhaupt bleiben. 

Damals in den 1980er-Jahren waren die Zweifel groß, denn 

fünf Firmen aus fünf Nationen wollten ein Triebwerk entwickeln 

und bauen. Konnte das gut gehen, zumal sich die 

Konkurrenz in Form des CFM56 bereits etabliert hatte? Ein Blick 

auf die aktuellen Zahlen nach fast drei Jahrzehnten genügt als 

Antwort: Derzeit wurden mehr als 5.000 Exemplare des V2500 

der IAE International Aero Engines AG ausgeliefert; weitere 2.000 

Triebwerke sind bestellt. Dabei hatten die Partner – Pratt & 

Whitney, Rolls-Royce, MTU Aero Engines, Japanese Aero Engines 

Corporation (JAEC; bestehend aus Ishikawajima-Harima, Kawasaki 

und Mitsubishi Heavy Industries) sowie FiatAvio (wechselte 

später in die Rolle als Zulieferer) – vor dem Erstlauf im Dezember 

1985 recht optimistisch ein Potenzial von gerade einmal 3.500 

Antrieben vorhergesagt. 

Knapp vier Jahre danach ging der Newcomer bei Adria Airways, 

Cyprus Airways und Indian Airlines in Dienst. Schon bald folgten 

weitere Kunden aus der ganzen Welt – von China über die USA bis 

hin nach Neuseeland. 1998 ging bereits das 1.000. V2500 an die 

Lufthansa. Mit zunehmenden Verkaufserfolgen häuften sich die 

Meilensteine: So konnte IAE das 2.000. Triebwerk schon im Jahr 

2002 ausliefern; das 5.000. folgte Anfang dieses Jahres. Heute 

wird das V2500 von etwa 190 Kunden aus über 70 Ländern geflogen, 

und ein Ende der Erfolgsgeschichte ist nicht abzusehen: „IAE 

hat eine lange und strahlende Zukunft vor sich“, erklärte David 

Hess, Pratt & Whitney-Präsident und neuer Vorsitzender des Konsortiums, 

auf der diesjährigen Farnborough Airshow. 

22 23


SelectTwo – das 

neuste V2500 

190 Kunden aus über 70 Ländern fliegen das V2500. 

Auch bei der MTU, die für die Niederdruckturbine des Antriebs 

verantwortlich ist, stellt das V2500 weiterhin das wichtigste 

Triebwerksprogramm dar. „In den nächsten zwei Jahren befinden 

sich die Produktionszahlen auf höchstem Niveau“, 

bestätigt Leo Müllenholz, Programmleiter für IAE-Programme 

bei der MTU in München. Der Antrieb ist bei den Kunden 

nach wie vor sehr beliebt: „Wir bekommen sehr gute Rückmeldungen 

der Betreiber bezüglich der sehr hohen Zuverlässigkeit 

und des Treibstoffverbrauchs, der geringer als beim 

Konkurrenzprodukt ausfällt.“ Aufgrund dieser Vorzüge entscheiden 

sich Airlines und Leasinggesellschaften weiterhin 

für das V2500, das mit einer Produktionsrate von fast zwei 

Triebwerken pro Arbeitstag den höchsten Wert seit Bestehen 

des Programms überhaupt erreicht. 

Bei der MTU steigt die Fertigung von 470 Turbinenmodulen in 

diesem Jahr auf rund 530 Exemplare ab 2013. Deutlich zunehmen 

wird auch der Umsatz des deutschen Unternehmens: 

„Der Ausstieg von Rolls-Royce aus dem IAE-Konsortium 

hat uns die Möglichkeit eröffnet, unseren Programmanteil 

von elf auf 16 Prozent zu erhöhen.“ In diesem Rahmen 

übernimmt die MTU die Verantwortung für mehr als 500 Teile 

im Bereich der Anbaugeräte. In den kommenden 25 Jahren 

rechnet die Firma mit einem zusätzlichen Umsatz von drei bis 

vier Milliarden Euro. „Außerdem besitzt das V2500 eine sehr 

große Bedeutung für das Nachfolgeprogramm, den Getriebefan 

PW1100G-JM, an dem die MTU ebenfalls beteiligt ist“, 

meint Müllenholz. „Sehr viele Kunden wollen sowohl das 

V2500 als auch den Getriebefan beschaffen.“ Seiner Ein- 

schätzung nach wird das IAE-Produkt für die A320-Familie 

von Airbus noch bis zum Ende der Dekade gefertigt. Dann 

dürften mehr als 7.000 Triebwerke weltweit ausgeliefert sein. 

Darüber hinaus wird das V2500-E5 im militärischen Bereich 

für den Transporter Embraer KC-390 noch viele weitere Jahre 

in Produktion bleiben. 

Aber auch bei der Instandhaltung ist das V2500 ein unverzichtbares 

Standbein: „Es ist an fast allen Standorten der 

MTU Maintenance vertreten und macht rund 60 Prozent des 

Umsatzes aus“, erklärt Andrea Lübke, Director Engine Programs 

bei der MTU Maintenance. „Das Programm wird in den 

nächsten zehn Jahren unser Hauptwachstumsträger sein.“ 

Pro Jahr durchlaufen rund 250 Exemplare die Instandsetzung. 

„Dank unserer sehr großen Erfahrung können wir gezielt auf 

unsere Kunden eingehen und den optimalen Arbeitsumfang 

für die Notwendigkeiten jedes Triebwerks definieren.“ Im Juli 

dieses Jahres konnten die Spezialisten aus Hannover bereits 

das 3.000. V2500 instandsetzen. Der Bestseller wird also 

noch sehr lange in der ganzen Welt vertreten sein. Kein 

Wunder, dass die IAE-Partner ihre Zusammenarbeit bis zum 

Jahr 2045 verlängert haben. 

Schlag auf Schlag geht es auch bei den 

Verbesserungen des Bestsellers: Mit der 

SelectOne TM -Version, die im Jahr 2008 in 

Dienst ging, wurde der Treibstoffverbrauch 

im Vergleich zum ursprünglichen V2500 um 

etwa ein Prozent reduziert. Nur knapp drei 

Jahre später konnten die Partner bereits das 

1.000. Exemplar dieser neuen Variante ausliefern. 

Gearbeitet wurde bereits an der 

nächsten Stufe: SelectTwo TM beinhaltet eine 

modifizierte Software der elektronischen 

Triebwerksregelung, um die Drehzahlen beim 

Taxi (Rollen) und während des Landeanflugs 

zu senken. Auf diese Weise lässt sich der 

Verbrauch um weitere etwa 0,5 Prozent senken. 

Diese Ersparnis mag moderat klingen, 

aber beim Einsatz in einer A320-Flotte bei 

2.300 Flügen pro Jahr kann eine Fluglinie 

über zehn Jahre 4,3 Millionen Dollar einsparen. 

Die neueste V2500 SelectTwo-Version soll 

nächstes Jahr in Dienst gehen. Daher laufen 

die Zulassungstests auf Hochtouren. So fanden 

bei der MTU in München unter anderem 

Versuche mit eingesaugtem Wasser statt. 

Hier wiesen die Ingenieure das einwandfreie 

Betriebsverhalten des Antriebs bei starkem 

Regen nach, indem sie auf dem Prüfstand 

Wasser in den Verdichter einspritzten. Gleichzeitig 

laufen bei den IAE-Mitgliedern die 

Planungen für weitere Verbesserungen, die 

sich bei der bestehenden Flotte nachrüsten 

lassen und so die Betriebskosten weiter senken. 


Leo Müllenholz 

+49 89 1489-3173 



Ein unschlagbares Team seit Jahrzehnten: A320 und V2500. 

Die Instandsetzung ihrer V2500-Triebwerke überlässt die brasilianische Fluglinie TAM der MTU Maintenance. 

24 25


Indien – 

Boom trotz Barrieren 

Andreas Spaeth 

Der indische Luftverkehrsmarkt verfügt über eines der größten Wachstumspotenziale der Welt: Fliegen 

bisher im Inland pro Jahr nur etwa rund 60 Millionen Passagiere – sechs Prozent der Bevölkerung – 

könnten es langfristig 800 Millionen Inder werden, die mit dem Flugzeug reisen. Doch Bürokratie und 

Ineffizienz hemmen die Entwicklung des Subkontinents. Im Luftfahrtbereich ist der Low-Cost-Carrier 

IndiGo als einzige indische Fluggesellschaft profitabel – und jetzt auch ein wichtiger Kunde der MTU. 

Der indische Subkontinent ist ein boomender Markt von einer 

Milliarde Menschen. Der stetig wachsende Mittelstand verfügt 

über eine Kaufkraft, die Unternehmen in aller Welt zu einem 

Run auf das Land veranlasst. Nur die Passagierluftfahrt kann mit der 

Entwicklung bisher nicht Schritt halten. Im Februar 2012 verzeichnete 

Indien den zweitgrößten Zuwachs im Inlandsverkehr weltweit mit über 

zwölf Prozent, in Brasilien war die Steigerung noch größer. Damit konnten 

die sechs großen indischen Inlandsgesellschaften über 75 Prozent 

ihrer Plätze füllen. Das Potenzial für die Zukunft ist riesig: Während in 

den USA jeder Bürger jährlich im Schnitt 1,8 mal fliegt, liegt der Wert 

für Indien bisher nur bei 0,1 Flügen pro Jahr und Kopf; statistisch gesehen 

fliegt jeder Inder also nur einmal in zehn Jahren. „Wenn Inder 

nur ein Drittel so viel fliegen würden wie Amerikaner, dann würden 

700 bis 800 Millionen Menschen pro Jahr ins Flugzeug steigen, ein 

mit den USA vergleichbares Aufkommen“, sagt IATA-Generalsekretär 

Tony Tyler. 

26 27


Indischer Überflieger 

Im August 2006 ist die private indische Low-Cost-Airline 

IndiGo zum ersten Mal mit einem Airbus A320 abgehoben. 

Seitdem hat sich die mit US-Unterstützung gestartete Gesellschaft 

zum am schnellsten wachsenden Niedrigpreisanbieter 

der Welt gemausert sowie zum einzig profitablen Anbieter 

Indiens. 

Elf Millionen Menschen leben allein in der Metropole Delhi. 

Doch die Gegenwart ist wenig glanzvoll: Die indischen Carrier erlitten 

im Finanzjahr 2011/12 gemeinsam einen Verlust von rund 2,5 Milliarden 

US-Dollar und schleppen Schulden in Höhe von insgesamt 20 

Milliarden US-Dollar mit sich herum. Besonders prekär ist die Lage 

bei der staatlichen Air India, die allein mit 3,6 Milliarden US-Dollar in 

der Kreide steht. Erst jüngst sicherte die Regierung bis zum Jahr 2020 

weitere 5,8 Milliarden US-Dollar Staatshilfe zu, ohne die Air India 

längst bankrott wäre. Damit kann die Staatsgesellschaft niedrige Flugpreise 

anbieten, denen alle anderen folgen und bei denen niemand 

Gewinn macht. „Der derzeitige Ticketpreis in Indien liegt bei durchschnittlich 

95 US-Dollar. Um die Gewinnschwelle zu erreichen, wären 

aber 106 US-Dollar nötig“, konstatiert Dinesh Keskar, Präsident von 

Boeing India. Am Abgrund steht auch die private Kingfisher Airlines, 

die in gut sechs Jahren ihres Bestehens nie einen Cent Profit erzielen 

konnte und zuletzt ihr Streckennetz stark zusammenstreichen musste. 

Viele Probleme könnte nur die indische Regierung beheben: Etwa die 

extrem hohen Steuerbelastungen für die Branche reduzieren – derzeit 

über acht Prozent auf Kerosin und nochmals bis zu 30 Prozent, die die 

Bundesstaaten auf Inlandsflüge aufschlagen. Oder eine direkte Beteiligung 

ausländischer Fluggesellschaften an heimischen Airlines zulassen, 

was bisher verboten ist. Ein erhebliches Hemmnis ist auch der 

Mangel an Infrastruktur: Fast alle großen Flughäfen sind überlastet; 

Flugzeugabstellplätze sind Mangelware. Außer in Delhi hat bisher kein 

Ausbau der großen Drehkreuze stattgefunden. Das Fehlen von Flughäfen 

in Millionenstädten der Provinz behindert die Ausweitung des 

Inlandsverkehrs und enthält vielen Indern den Zugang zum Luftverkehr 

vor. Die Liberalisierung der Branche im Jahr 2005 hat zwar zu einem 

kurzzeitigen Boom, zur Gründung neuer Gesellschaften sowie 

massiven Flugzeugbestellungen geführt, doch jetzt zeigt sich, dass 

das Geschäftsmodell der meisten Airlines in diesem Umfeld nicht 

funktioniert. Einzige Ausnahme: der Niedrigpreis-Anbieter IndiGo. 

Derzeit befördert sie mit 60 Airbus A320, ausgerüstet mit 

V2500-Triebwerken, für die die MTU die Niederdruckturbinen 

liefert, über zwölf Millionen Passagiere im Jahr. Weitere 

65 A320-Flugzeuge werden bis 2015 in die Flotte integriert. 

30 davon waren 2011 Teil einer der größten Bestellungen der 

Luftfahrtgeschichte, als IndiGo auch 150 A320neo-Maschinen 

orderte. Auf der Luftfahrtschau in Farnborough im Juli 

2012 erteilte IndiGo für diese A320neo den Festauftrag über 

300 PurePower ® PW1100G-JM-Triebwerke. Zu diesen Getriebefan-Antrieben 

steuert die MTU die schnelllaufende Niederdruckturbine 

sowie die Hälfte des Hochdruckverdichters 

bei. Auch für die Triebwerkshersteller ist das einer der größten 

Aufträge aller Zeiten. 

„Damit setzt IndiGo von Anfang an auf einen Wettbewerbsvorteil“, 

resümiert Klaus Müller, Leiter Unternehmensentwicklung 

bei der MTU Aero Engines. Und Dr. Anton Binder, 

Leiter Zivile Programme, weiß: „Dabei spielten vor allem wirtschaftliche 

Überlegungen eine Rolle, etwa die 15-prozentige 

Treibstoffersparnis gegenüber dem V2500.“ Das bestätigt 

Aditya Ghosh, Präsident von IndiGo: „Dank der geringeren 

Triebwerks-Betriebskosten sind wir zuversichtlich, dass wir 

150 A320neo mit Getriebefan-Antrieben hat IndiGo geordert. 

unsere wettbewerbsfähigen Niedrigpreise halten können, während 

wir unseren Kunden die umweltfreundlichste Art zu 

Fliegen anbieten.“ IndiGo, die derzeit 32 Inlandsziele und 

sechs internationale Destinationen anfliegt, ist im Begriff 

Marktführer in Indien zu werden. Im Juni 2012 lag sie nach 

stetigen Zuwächsen mit 26 Prozent nur noch knapp hinter 

Jet Airways (27,4 Prozent). 

„IndiGo ist sehr gut aufgestellt“, urteilt Müller. Vor allem die 

einheitliche Flotte und das strikte Festhalten am Low-Cost- 

Modell gelten als Gründe für den Erfolg. Oder, wie es Aditya 

Ghosh formuliert: „Unser Ziel ist es zu beweisen, dass niedrige 

Kosten nicht geringe Qualität bedeuten.“ 

„Wegen der Probleme bei Infrastruktur und Bürokratie entwickelt sich 

Indien nicht so schnell wie China“, sagt Klaus Müller, Leiter Unternehmensentwicklung 

bei der MTU Aero Engines in München. „Anders 

als in China, wo wir seit über zehn Jahren in Zhuhai vertreten sind, 

sind Investitionen der MTU in Indien für die nächsten fünf Jahre nicht 

absehbar. Die MTU hat insgesamt aber eine sehr positive Sicht auf 

Indien“, versichert Klaus Müller und meint damit vor allem gut ausgebildete 

indische Arbeitskräfte. 


Dr. Anton Binder 

+49 89 1489-2884 



Die indische Luftfahrtbranche verfügt über ein riesiges Potenzial. 

IndiGo fliegt auch die klassische A320. 

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29


Schaufeln im 

Röntgenblick 

Denis Dilba 

Turbinenschaufeln der neuesten Generation haben ein kompliziertes 

Innenleben mit unzähligen filigranen Kühlkanälen und 

Kühlluftbohrungen. Herkömmliche Prüftechnologie stößt hier 

schnell an ihre Grenzen. Um Abweichungen in den Hightech- 

Gussbauteilen verlässlich aufzuspüren, hat die MTU Aero 

Engines ein vollautomatisches Computertomografie-Verfahren 

entwickelt, das nicht nur den Ablauf der Qualitätssicherung 

entscheidend verbessert, sondern auch besonders wirtschaftlich 

arbeitet. 

Am Anfang der von Stefan Neuhäusler angestoßenen 

Reform in der MTU-Fertigungstechnik stand 

ein schwer zu durchschauendes Triebwerksbauteil. 

Das Bauteil wies Unregelmäßigkeiten auf, die mit 

der damaligen Prüftechnik nur sehr schwer ausgemacht 

und lokalisiert werden konnten, erinnert sich der Technologe 

und Experte für digitale Radioskopie und Röntgenprüftechnik 

bei der MTU in München. Die MTU- 

Ingenieure bekamen die Auffälligkeit mit der herkömmlichen, 

zeit- und kostenintensiven Methode in den Griff: 

Bauteil aufschneiden, ins Innenleben schauen und 

daraufhin den Fertigungsprozess optimieren. „Das muss 

schneller und einfacher gehen“, überlegte Neuhäusler 

und ließ testen, ob sich die entsprechende Stelle in 

einem Computertomografen (CT) zu erkennen gab. Er 

hatte den richtigen Riecher: „Wir konnten die Abweichung 

mit Hilfe des dreidimensionalen CT-Bildes exakt 

lokalisieren.“ Das war vor rund sieben Jahren. 

30 31


Vom Start des Technologieprojektes zur Detektion 

von Auffälligkeiten und zur Reduzierung 

der Prüfzeiten bei Turbinenschaufeln bis 

zum stabilen Serieneinsatz bei der MTU sollten 

noch fünf Jahre vergehen. „Wir wussten 

zwar sofort, dass die Methode Potenzial für 

die Prüfung in der Fertigungstechnik hat“, erläutert 

Neuhäusler. Da aber das Ursprungsproblem 

gelöst war und alle anderen Abweichungen 

noch mit herkömmlicher Prüftechnik 

aufgespürt werden konnten, rechnete sich der 

CT-Darstellung des rekonstruierten Airfoil-Segments 

einer GP7000-Niederdruckturbinenschaufel. 

Einsatz der zwar sehr genauen, aber vergleichsweise 

teuren Technologie zunächst 

nicht. Erst die komplexen Hochdruckturbinen-(HDT)-Schaufeln 

des A380-Triebwerks 

GP7000 brachten das CT-Verfahren auf den 

Weg in die Serienanwendung. „Die Details, 

die wir hier beurteilen mussten, konnten wir 

mit der Standardtechnologie nicht mehr 

erkennen“, so der MTU-Experte. Der Grund: 

Die Informationsdichte der zu untersuchenden 

Turbinenschaufeln war zu groß, um die 

nötigen Details auf einer zweidimensionalen 

Röntgenaufnahme erkennen und bewerten zu 

können. 

Im Gegensatz zu anderen HDT-Schaufeln 

haben die des GP7000 eine gewundenere 

Außenkontur für optimale aerodynamische 

Eigenschaften und ein reicheres Innenleben 

mit viel mehr Kühlkanälen und Kühlluftbohrungen, 

die per Laserstrahl in die Schaufel 

gebohrt werden. Neuhäusler: „Dabei kann es 

beispielsweise vorkommen, dass zu tief ins 

dahinter liegende Material gebohrt wird. Das 

darf passieren, aber nur bis zu einer bestimmten 

Tiefe in Kombination mit einer bestimmten 

Restwandstärke.“ Andernfalls wirkt 

solch ein „Overshot“, wie Fachleute das 

Phänomen nennen, wie eine Kerbe und kann 

die Lebensdauer der Schaufeln verkürzen. 

CT-Schnittbild einer GP7000-Niederdruckturbinenschaufel. Prüfmerkmale: Untersuchung auf Gusskernreste, 

Wanddickenmessung, Poren. 

Um die Overshots sichtbar zu machen und 

analysieren zu können, erzeugt der CT-Scanner 

hunderte zweidimensionale Schaufel- 

Schnittbilder. Die digitalisierten Schnitte wandern 

in ein Rechner-Cluster, das daraus – wie 

in einem Krankenhaus – ein 3D-Bild berechnet. 

Im Unterschied zu einer medizinischen 

CT-Anlage drehen sich bei der industriellen 

Prüftechnik nicht Strahlenquelle und Detektor 

um den Patienten, sondern der Patient – 

hier die HDT-Schaufel – im Strahlengang zwischen 

Röntgenröhre und Detektor. Im Gegensatz 

zu einem menschlichen Körper, der im 

Wesentlichen aus Wasser besteht, benötigt 

man für das Durchstrahlen von Nickelbasislegierungen 

härtere Röntgenstrahlen. „Sind 

im medizinischen Bereich weiche Röntgenstrahlen 

über eine Dauer von wenigen Millisekunden 

üblich, setzen wir in unserer CT- 

Anlage gehärtete Röntgenstrahlen und etwa 

600 Millisekunden Belichtungszeit pro Bild 

ein“, erklärt Christof Piede-Weber. Er hat die 

CT-Anlage vom funktionierenden Prototypen 

zur Serienreife gebracht. Sie wurde zusammen 

mit einem der Weltmarktführer in der 

industriellen Röntgentechnik gebaut und ist 

standardmäßig komplett mit Blei ummantelt. 

Piede-Weber: „Da kommt bis auf die Schaufeln 

nichts rein und nichts raus.“ 

Mit der CT-Anlage erreicht man hohe Auflösungen, 

die ein sicheres Prüfen der geforderten 

Prüfmerkmale ermöglichen. „Das 

Besondere und eigentliche Know-how an der 

Anlage ist ihre Schnelligkeit durch den sehr 

hohen Grad an Automatisierung. Das ist es 

auch, was sie letztendlich so wirtschaftlich 

macht“, so der Experte. Die Praxis sieht so 

aus: Die HDT-Schaufeln werden über ein 

Transportsystem der Prüfanlage zugeführt; 

ein Roboter führt dann die Schaufel in den 

strahlengeschützten Röntgenprüfraum ein. 

Der CT-Scanner macht nahezu 1.000 Bilder, 

rekonstruiert daraus die 3D-Geometrie und 

analysiert vollautomatisch das Bauteil auf 

Anomalien. Anschließend befördert das 

System die Schaufel je nach Ergebnis in das 

richtige Körbchen. „Wir kommen hier ganz 

ohne manuelle Tätigkeiten aus, was den Prozess 

extrem beschleunigt“, erklärt Dr. Bertram 

Kopperger, Leiter Technologieprogramme 

Fertigung und MRO bei der MTU. „In den 

letzten anderthalb Jahren konnten wir die 

Prüfzeit pro Schaufel halbieren.“ 

Damit die Anlage Diskrepanzen in der Schaufel 

automatisch erkennen kann, mussten Neuhäusler 

und Piede-Weber zusammen mit Kollegen 

aus der Prüfstelle der Bilderkennungs- 

Überprüfung der Wicklungslagen nach Thermoschockversuchen. 

software beibringen, was eine Abweichung ist. 

Dazu wurde das System mit HDT-Schaufeln 

angelernt, die definierte Phänomene aufwiesen. 

Kopperger: „Die CT-Anlage ist konservativ 

eingestellt, um ein Höchstmaß an Sicherheit 

zu gewährleisten.“ Eine nur möglicherweise 

abweichende Schaufel wird immer als 

Ausschuss aussortiert. Solche Zweifelsfälle 

werden dann noch einmal individuell nachgeprüft. 

„Der zerstörungsfreie und damit Zeit 

und Kosten sparende CT-Prozess kommt 

neben dem GP7000-Programm auch für kommende 

Programme, wie dem MTR390 für 

den Eurocopter Tiger oder die kleineren 

Triebwerke für Regionaljets zum Einsatz“, er- 

gänzt Kopperger. Zusätzlich werden NDT- 

Schaufeln und Elektronikbauteile zur Absicherung 

der Serienprozesse mit CT geprüft. 

Mit der neuen Prüftechnik verfüge man über 

ein Alleinstellungsmerkmal und sei somit 

exzellent für die Zukunft aufgestellt. 

Weitere Anwendungsfelder für die CT-Prüftechnologie 

sieht Kopperger zukünftig bei 

generativ gefertigten Bauteilen. 


Stefan Neuhäusler 

+49 89 1489-6620 

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Ausgewogene 

Toleranzen 

Daniel Hautmann 

Die Triebwerks- und Komponentenentwicklung wird immer komplexer 

und die dafür zur Verfügung stehende Zeit immer kürzer. Um innovative 

Produkte zu entwickeln, die allen Ansprüchen gerecht werden, arbeitet 

die MTU Aero Engines seit Jahren im Rahmen von Kompetenzzentren 

mit Professoren, Wissenschaftlern und Nachwuchsingenieuren zusammen. 

Ein Paradebeispiel dieser erfolgreichen Kooperation zwischen 

Industrie, Forschung und Hochschule ist das Technologieprojekt „Tolerant 

Airfoils“, das kurz vor dem Abschluss steht. 

Tolerant Airfoils wurde im Jahr 2009 aufgelegt und ist eines der 

ehrgeizigsten und zugleich vielversprechendsten Technologie- 

Projekte, an denen Deutschlands führender Triebwerkshersteller 

derzeit arbeitet. Ziel ist die Kosten- und Funktionsoptimierung 

von MTU-Hochdruckverdichtern der nächsten Generation. Im Speziellen 

wird analysiert, wie Blisks wirtschaftlicher gefertigt werden 

können. Blisks (Bladed Integrated Discs) sind Hochtechnologie-Bauteile, 

die integral aus einem Stück gefertigt werden und zunehmend 

in modernen Triebwerksverdichtern zum Einsatz kommen. Die Projektbetreuung 

liegt in Händen von Dr. Gerhard Kahl, der bei der MTU alle 

Technologie-Projekte für Verdichter koordiniert. Er arbeitet eng mit 

dem „Kompetenzzentrum Verdichter“, welches am Institut für Strahlantriebe 

(IST) und am Werkzeugmaschinenlabor (WZL) der Rheinisch- 

Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) in Aachen etabliert 

ist, zusammen. 

„Blisks sind hochpräzise Integralbauteile, die meist aus einer Titanlegierung 

bestehen“, erklärt Kahl. Ihnen gehört die Zukunft, denn sie 

ermöglichen leichtere und sparsamere Triebwerke. Daher kommen sie 

in immer mehr Triebwerkstypen zum Einsatz, unter anderem werden 

sie auch im neuen Airbus A320neo fliegen. Die MTU ist Spezialist für 

die Auslegung und Fertigung dieser Bauteile und fährt die Produktion 

hoch: Werden derzeit noch rund 500 Blisks pro Jahr gefertigt, werden 

es schon bald mehrere Tausend sein. Um den Bedarf zu decken, entsteht 

in München eine neue Fertigungshalle, in der die Bliskfertigung 

konzentriert werden soll. 

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Jede Blisk hat bis zu 100 Schaufeln, die aus dem Vollen gefräst werden. 

Leicht vorstellbar, welchen Wert so ein Teil hat. „Die Fertigung 

darf sich keinerlei Ausschuss leisten“, sagt Prof. Peter Jeschke vom 

IST, der maßgeblich verantwortlich für „Tolerant Airfoils“ ist. „Ich muss 

zwei Dinge tun: robustere Schaufeln entwickeln und gleichzeitig die 

Fertigungsspezifikationen anpassen.“ Letztlich geht es um Fertigungstoleranzen. 

„Wir bewerten die Aerodynamik und die Strukturmechanik 

und weisen nach, wo die Toleranzen wichtig sind und wo sie aufgelockert 

werden können. Gemeinsam mit der MTU identifizieren wir die 

neuralgischen Stellen.“ Dr. Rainer Walther, Leiter der Technologie- 

Netzwerke bei der MTU in München, bringt die Aufgabenstellung auf 

den Punkt: „Es geht darum, Kosten und technische Anforderungen 

unter einen Hut zu bringen.“ 

Die Frage nach mehr Toleranz ist eine zentrale, denn man weiß, dass 

es in allen Phasen – Entwicklung, Fertigung und Instandhaltung – zu 

vermeidbaren Kosten kommt, wenn Aufwand und Resultat nicht im 

optimalen Verhältnis zueinander stehen. Kahl nennt ein Beispiel: „Wenn 

ich viel Geld aufwenden muss, um eine spezielle Hinterkantenform 

einer Schaufel herzustellen, damit aber im Wirkungsgrad nur eine 

Verbesserung im Promillebereich erziele, habe ich insgesamt nichts 

gewonnen.“ 

Das geht besser, befand der von allen Partnern besetzte Lenkungsausschuss 

zum „Kompetenzzentrum Verdichter“ und hob das Technologieprojekt 

„Tolerant Airfoils“ aus der Taufe, das im Rahmen des 

Luftfahrtforschungsprogramms gefördert wird. 

Den Projektverlauf schildert Frank von Czerniewicz, Projektleiter Technologien 

Verdichter bei der MTU in München: In der Definitionsphase 

werden die Leistungsdaten des Triebwerks festgelegt. Dazu gehören 

Schub, Gewicht, Treibstoffverbrauch, Temperaturen und die Druckverhältnisse. 

„Daraus ergibt sich ein Basis-Design, das dann auf die 

einzelnen Module heruntergebrochen wird.“ In der Konzeptphase erstellen 

die Designer ein sog. General Arrangement. „Darin erkennt 

man z.B. die Anzahl der Stufen in den jeweiligen Modulen und man 

Kompetenter 

kooperieren 

Die MTU Aero Engines unterhält bundesweit 

sechs Kompetenzzentren. Koordiniert werden 

die CoCs (Centers of Competence) von 

Dr. Rainer Walther, Leiter der Technologie- 

Netzwerke der MTU. Die CoCs sind an 

Universitäten und am Deutschen Zentrum 

für Luft- und Raumfahrt DLR angesiedelt 

und bringen die klügsten Köpfe aus Forschung, 

Wissenschaft und Industrie zusammen; 

gemeinsam wird geforscht und Technologie 

entwickelt. Davon profitieren beide 

Seiten: Die Hochschulpartner erhalten Einblicke 

in interessante und aktuelle Problemstellungen 

der Triebwerksentwicklung. Im 

Gegenzug liefern sie der MTU wissenschaftliche 

Kompetenz und mit ihren Rechenanlagen, 

Auslegungswerkzeugen, Messtechniken 

und Versuchsanlagen die Möglichkeit, 

Dinge zu testen und zu erforschen, für die 

im täglichen Geschäft eines Konzerns meistens 

die Zeit fehlt. Daraus ergeben sich für 

junge Nachwuchsingenieure, die in den 

Kompetenzzentren an den gemeinsamen 

Projekten mitarbeiten, sehr häufig gute 

Chancen für eine praxisorientierte und wissenschaftliche 

Weiterqualifizierung (Promotion). 

Inhaltlich beschäftigen sich die Kompetenzzentren 

jeweils mit einem Kernthema: Das 

CoC an der RWTH Aachen hat den 

Forschungsschwerpunkt „Verdichter“, das 

CoC der Universität Stuttgart beschäftigt 

sich mit „Turbinen“, das CoC der Universität 

der Bundeswehr in München mit dem 

Thema „More Electric Engine“, das CoC der 

Technischen Universität München mit 

„Bauweisen und Produktion“ und das CoC 

der Leibniz Universität Hannover und dem 

Laser Zentrum Hannover mit der „Instandhaltung“. 

Um Technologien zum Gesamtsystem 

geht es im CoC „Triebwerkstechnik 

2020+“, das die MTU zusammen mit dem 

Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt 

(DLR) unterhält. 

Beruhigungsbehälter Messstrecke Abströmgehäuse 

Messstrecke des ebenen Gitterwindkanals des IST, teilweise instrumentiert mit Druckmessstellen. 

CAD-Ansicht eines ebenen Gitterwindkanals. 

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Das Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie IPT in Aachen. 

sieht ziemlich genau, wie groß und schwer die Bauteile 

werden. Jetzt legen die Airfoil-Designer die Nominalgestalt 

der Schaufeln fest.“ In der Auslegungsphase wird 

entschieden, wie die Bauteile im Detail aussehen werden, 

und auch welche Toleranzen zulässig sind. Die Nominalgestalt 

aus der Konzeptphase ist der Idealfall, der in der 

Realität nicht umsetzbar ist. „Da kommen dann die Spezialisten 

aus der Fertigung und sagen, was technisch herstellbar 

ist.“ 

Welcher Aufwand getrieben wurde, um die Idealform der 

Schaufeln zu finden, erklärt Jeschke: „Wir nehmen eine 

Schaufel, die sehr exakt nach dem CAD-Modell gefertigt 

wurde und vermessen diese im Kaskadenwindkanal. Im 

Anschluss fertigen wir Schaufeln mit definierten Abweichungen 

und vermessen diese, so dass die Auswirkungen 

dieser Abweichungen auf die Aerodynamik exakt bewertet 

werden können. Wir verstehen so, wo die Einhaltung der 

präzisen Sollgeometrie an der Schaufel besonders wichtig 

ist.“ Im Kaskadenwindkanal werden nicht komplette Blisks 

analysiert, sondern einzelne Schaufeln. Diese werden genau 

so angeströmt, als seien sie im großen Verbund in 

einem Triebwerk. Mit hochempfindlichen, pneumatischen 

Messgeräten analysieren die Wissenschaftler dann Drücke, 

Winkel und Geschwindigkeiten. 

Wesentlich zu dem Erfolg des Projekts beigetragen 

haben die Spezialisten des Fraunhofer-Instituts für Produktionstechnologie 

IPT in Aachen. Hier wurden die Windkanalschaufeln 

einschließlich der vorgegebenen Abweichungen 

von der Sollgeometrie hergestellt. „Die Fertigung 

muss daher mit größter Präzision erfolgen. Das IPT 

wiederum arbeitet eng verzahnt mit dem Werkzeugmaschinenlabor 

der RWTH. Dort ist Dr. Drazen Veselovac 

der verantwortliche Ansprechpartner für die MTU- 

Entwickler: „Wir beschäftigen uns mit allem rund um die 

Fertigung der Triebwerksschaufeln.“ Auch mit neuen Materialien, 

wie Titan und Nickellegierungen. „Die Fragestellung 

lautet, wie kann ich so einen Werkstoff in die 

Produktion einführen“, erklärt Veselovac. „Für die Hersteller 

geht es um Folgendes: Einerseits holen sie sich 

den Materialvorteil ins Triebwerk. Andererseits müssen 

sie diesen Werkstoff auch bearbeiten können. Das stellt 

neue Anforderungen an die Werkzeuge.“ Und weiter: „Wir 

untersuchen auch, welche Rückkopplung das Design auf 

die Fertigungstechnologie hat, welcher Mehraufwand entsteht, 

wenn ich die Vorderkante verbessere, und auch 

wie sich das auf den Wirkungsgrad des Triebwerks auswirkt.“ 

Die Zusammenarbeit geht sogar soweit, dass die 

Spezialisten von der RWTH und vom IPT Programmiervorgaben 

für die fünfachsigen Bearbeitungszentren bei 

der MTU erarbeiten, sagt Veselovac. 

Wie kompliziert die Bliskfertigung ist, zeigt etwa das 

Fräsen des sogenannten Filletradius, der den Übergang 

von der Schaufel zur Rotorscheibe darstellt: Die Schaufeln 

sind filigran und die Abstände zwischen ihnen gering 

– das Fräswerkzeug muss präzise Arbeit leisten, damit 

sowohl Profilform als auch Oberflächengüte exakt stimmen. 

„Je komplexer dieser Übergang gestaltet ist, desto 

höher der Fertigungsaufwand“, sagt Veselovac. Also untersuchen 

die Wissenschaftler, welchen Einfluss die Form 

des Filletradius überhaupt hat und welche Form der 

beste Kompromiss ist – für Fertigung und Betrieb. Dabei 

konzentrieren sie sich nicht nur auf das aerodynamische 

Verhalten und die Strukturmechanik. 

Die RWTH - kompetenter Partner der Industrie. 

Schaufel für Gitterwindkanalversuche. 

Die Windkanalschaufeln sind zehnmal präziser gefertigt als Triebwerksschaufeln. 

Das Projekt „Tolerant Airfoils“ befindet sich bereits in der 

Schlussphase. Gelernt haben die Beteiligten, unter Abwägung 

vieler Möglichkeiten die „ideale Kompromisslösung“ 

zu finden, die allen Kosten- und Funktionsanforderungen 

genügt. Von Czerniewicz liefert seine Resultate 

nach dreijähriger Projektlaufzeit demnächst an das 

Designteam: „Wir haben teils die Zeichnungen neu aufgebaut, 

wodurch die Bauteilprüfung besser automatisierbar 

wird. Einige Anforderungen können sogar ganz gestrichen 

werden, da sie nicht funktionsrelevant sind, was wiederum 

Prüf- und Fehlerkosten senkt. „Ohne die exakten 

Ergebnisse aus den Windkanaltests wären diese Schlussfolgerungen 

nicht möglich gewesen“, lobt er die Zusammenarbeit 

mit der RWTH und dem Fraunhofer-Institut in 

Aachen. 

sind, an uns ab. Für uns ist so eine Zusammenarbeit Gold 

wert, ein enormer Know-how-Gewinn“, freut sich 

Jeschke. Dass es ein Folgeprojekt geben wird, ist bereits 

klar, denn der Bedarf ist da: „Wir wissen noch nicht hundertprozentig, 

welche Auswirkungen einzelne Parameter 

am Gesamtsystem Blisk bei Abweichungen von der 

Idealform haben, insbesondere noch nicht, wie sich das 

Triebwerk verhält, wenn einzelne Schaufeln in bestimmten 

Stufen unterschiedliche Abweichungen zeigen“, 

erklärt von Czerniewicz. 


Frank von Czerniewicz 

+49 89 1489-4307 

Auch an der RWTH ist man zufrieden: „Die MTU gibt die 

Aufgaben, die etwas wissenschaftlicher und langwieriger 



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Doppelt 

hält 

besser 

Daniel Hautmann 

1,2 Millimeter trennen Laufschaufeln und Air Seals - Dichtsegmente 

im Triebwerksgehäuse, die den Spalt in der Hochdruckturbine 

bilden - im Ruhezustand voneinander. Bei Volllast, 

rund 14.000 Umdrehungen pro Minute, zieht die Fliehkraft 

die Schaufeln nach außen und der Spalt schrumpft 

gegen Null. Um die Air Seals zu reparieren, hat die MTU ein 

Verfahren entwickelt, das seit zehn Jahren beim V2500 zum 

Einsatz kommt. Jetzt wird die Erfolgsgeschichte mit der FAA- 

Zulassung für das PW2000 fortgesetzt. 

Die Dichtsegmente haben einen enormen Einfluss 

auf Leistung und Verbrauch von Triebwerken. 

Kein Wunder, dass ihnen besondere 

Aufmerksamkeit zukommt. Durch die enormen Temperaturschwankungen, 

denen die Dichtsegmente 

ausgesetzt sind, entstehen Risse, teilweise platzen 

sogar Fragmente ab. Dadurch sinkt die Leistung und 

der Treibstoffverbrauch steigt. „Je dichter der Spalt 

ist, desto besser ist der Wirkungsgrad“, erklärt Stefan 

Zantopp, Leiter Engineering V2500 bei der MTU 

Maintenance Hannover. Seit zehn Jahren wird das 

Reparaturverfahren made by MTU bei diesem Triebwerkstyp 

durchgeführt. Und zwar überaus erfolgreich, 

denn die Segmente sind robuster als OEM-Teile. 

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Im Vergleich: Outer Air Seals einer Hochdruckturbine mit MTU Plus -Beschichtung und das gleiche Bauteil mit bereits weit fortgeschrittenem Verschleiß. 

OEM 

MTU 

MTU Plus Multiply Plasma Coating nennen die MTU-Ingenieure 

den Prozess. „Wir haben die Schwächen identifiziert und 

erkannt: Das geht besser“, sagt Dr. Frank Seidel, Leiter 

Repair Development bei der MTU Maintenance Hannover, wo 

die Reparatur entwickelt wurde und seither auch durchgeführt 

wird. „Jetzt bleiben die Segmente viel länger reparabel 

und nutzbar.“ Den MTU-Ingenieuren ist es gelungen, die Standzeiten 

der überholten Dichtsegmente im Vergleich zu OEM- 

Teilen zu erhöhen. „Die von uns bearbeiteten Air Seals sind 

robuster, dadurch halten sie den Anforderungen länger stand“, 

fasst Zantopp zusammen. 

Die MTU-Entwickler haben ein Verfahren erarbeitet und patentiert, 

bei dem mittels Plasmaspritzen ein neuartiges Schichtsystem 

aufgetragen wird. Im Vergleich zum OEM-Teil erhalten 

die von der MTU veredelten Segmente – bei den V2500- 

Niederdruckturbinen sind das je Stufe 38 Stück – eine zusätzliche 

Schicht. Seidel: „Wir haben festgestellt, dass sich 

die einlagige OEM-Schicht suboptimal verhält. Teilweise ist 

sie abgeplatzt, wodurch die Schutzschicht verletzt wird. Deshalb 

tragen wir eine zweite auf und erhöhen so die Belastbarkeit.“ 

Der nächste Arbeitsschritt besteht aus dem Auftragen der 

beiden obersten keramischen Schichten mittels atmosphärischem 

Plasmaspritzen; zum Einsatz kommt yttriumstabilisiertes 

Zirkonoxid. Ergebnis: Die untere Keramikschicht ist sehr 

dicht und bietet eine gute Erosionsbeständigkeit. Die zweite 

Schicht ist poröser, was die Wärmedämmfähigkeit und 

Einlaufeigenschaften zwischen Laufschaufeln und Dichtsegmenten 

noch einmal verbessert. „Das Zweischichtsystem 

hält den Thermowechselbelastungen besser stand als das 

Einschichtsystem der OEM-Segmente“, erklärt Seidel. Bevor 

die überholten Air Seals ins Triebwerk eingebaut oder zum 

Kunden geliefert werden, müssen Kühlluftbohrungen gesetzt 

werden. Im Falle des V2500 sind das je Segment 70 Stück, 

mit einem Durchmesser von etwa 0,4 Millimeter. Die Bohrungen 

verlaufen in unterschiedlichen Winkeln und haben 

eine konische Kontur. „Das geht nur mit einem Laser“, sagt 

Verfahrensentwickler Schulze. 

Die Grundidee zur Beschichtung der Air Seals entstand gemeinsam 

mit einem saudischen Kunden. Kein Wunder, denn 

Triebwerke, die in Wüstengebieten eingesetzt werden, sind 

insbesondere bei Start und Landung höheren thermischen 

Belastungen ausgesetzt. Hinzu kommt Sand, der in das Triebwerksinnere 

gesaugt wird und dort wie Schleifpapier wirkt. 

„Der Einsatz bei diesen Airlines sticht aus der gesamten 

Weltflotte heraus“, informiert Matthias Wagner, Chief 

Engineer bei der MTU Maintenance Hannover: „Sind Triebwerke 

bei nordeuropäischen Kunden 15.000 und mehr 

Stunden am Flügel, so sind es in der Wüste maximal 6.000.“ 

Hier hat sich eindrucksvoll gezeigt, dass die von der MTU 

bearbeiteten Air Seals deutlich widerstandsfähiger sind. Insgesamt 

wurden in Hannover bisher über 25.000 Air Seals für 

das V2500 instandgesetzt. Auch beim Einsatz in sogenannten 

Regenbogentriebwerken bei unterschiedlichen Fluglinien, darunter 

US Airways, bewiesen die Segmente, was sie drauf 

haben: „Nach dem Flugbetrieb waren sie in einem deutlich 

besseren Zustand als einfachbeschichtete Air Seals“, sagt 

Wagner. 

Seit vergangenem Jahr besitzt die MTU auch die FAA-Zulassung 

für die Anwendung der Reparatur am PW2000-Triebwerk. 

Dessen Dichtsegmente sehen allerdings anders aus als 

die des V2500: Sie haben keine Kühlluftbohrungen, sondern 

werden durch Kanäle von innen gekühlt. Zudem handelt es 

sich um 40 statt 38 Segmente. Der größte Unterschied besteht 

aber im Werkstoff: Schulze: „Mit einer Einkristall-Superlegierung 

kommt hier eine der höchsten Materialklassen zum 

Einsatz, die es derzeit gibt. Dafür ein Reparaturverfahren zu 

entwickeln und die Zulassungen zu bekommen, war sehr 

anspruchsvoll.“ Die Mühe hat sich gelohnt: Bislang wurden 

über1.000 PW2000-Dichtsegmente überholt. Und es werden 

garantiert noch viel mehr werden, denn doppelt hält einfach 

besser. 


Dr. Frank Seidel 

+49 511 7806-4212 

MTU Plus –Vakuum-Plasmabeschichtung von Hochdruckturbinen-Outer Air Seals. 

Und so sieht der Prozess im Detail aus: Zuerst werden die 

aus einer Superlegierung bestehenden Trägerplatten sichtgeprüft, 

entschichtet und auf Risse getestet. Teile, die repariert 

werden können, werden gegebenenfalls geschweißt und 

gelötet. Danach wird mittels Vakuum-Plasmaspritzen eine 

metallische Haftschicht – eine hochtemperaturfeste MCrAlY- 

Legierung – aufgetragen. Um Spannungen aus dem Material 

zu nehmen und eine optimale Anbindung der Haftschicht zu 

erzielen, wird sie diffusionsgeglüht. 

In Hannover wurden bisher über 25.000 V2500-Air Seals instandgesetzt. 

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Erfolgreiche 

Premiere 

Bernd Bundschu 

Glückliche Gesichter bei GE Aviation und der MTU: Das GE38 hat in 

München den Turbine Stress Test erfolgreich absolviert. Das Besondere 

daran ist, dass zum ersten Mal ein deutsches Unternehmen ein US- 

Militärtriebwerk im Auftrag des Herstellers getestet hat. Das GE38 soll 

den Transporthubschrauber CH-53K des US Marine Corps antreiben, eignet 

sich aber auch für ein europäisches Modell und andere Anwendungen 

in der Leistungsklasse. Die MTU ist an dem Triebwerksprogramm mit 18 

Prozent beteiligt und für die Entwicklung und Fertigung der Nutzturbine 

verantwortlich. 

Der erfolgreiche Abschluss des Power Turbine Stress Tests 

ist nicht nur für die MTU von großer Bedeutung – auch für 

das GE38: „Dieser Test erfüllt einen wichtigen Meilenstein 

für die Zulassung“, erklärt Dr. Robert Bader, GE38-Entwicklungschef 

bei der MTU. Beim GE38 arbeitet GE in Lynn, Massachusetts, 

erstmals bei einem militärischen Programm mit der MTU zusammen, 

die verantwortlich zeichnet für Design, Entwicklung und 

Fertigung einer wesentlichen Triebwerkskomponente. Umso bemerkenswerter, 

dass die Münchner diesen entscheidenden Test 

durchführen durften. „Wir freuen uns über das Vertrauen, das GE 

in die Leistungsfähigkeit der MTU setzt“, freut sich Bader. 

Der Power Turbine Stress Test begann am 12. Juli und endete am 

3. August. In dieser Zeit absolvierte das Triebwerk fünf Testläufe 

von je etwa vier- bis fünfstündiger Dauer. „Die Triebwerksdaten 

haben wir an rund 100 rotierenden Messstellen erfasst und per 

Funk übertragen“, erläutert Wolfgang Duling, Leiter Erprobung 

Militärische Triebwerke bei der MTU. „Die Tests sollten zeigen, 

dass die Spannungsverhältnisse und das Schwingungsverhalten 

von Bauteilen und Schaufeln beim Triebwerk im Betrieb den Vorhersagen 

entsprechen. Ein weiteres Ziel der Testreihe war die Erfassung 

der Bauteiltemperaturen, die nun ausgewertet werden.“ 

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Am ersten Testtag waren viele Vertreter von GE Aviation vor 

Ort, darunter auch Paul Acquaviva. Der Leiter des GE38-Programms 

meinte anerkennend: „Die Tests verlaufen extrem 

gut und übertreffen bei weitem unsere Erwartungen.“ Auch 

GE38-Programmleiter Rainer Becker von der MTU schwärmt: 

„Es lief wie aus dem Bilderbuch. Wir haben alle Testziele erreicht 

und qualitativ hochwertige Daten geliefert.“ 

Die Power Turbine Stress Tests am MTU-Prüfstand benötigten 

etwa ein Jahr Vorbereitung. Viele Fachleute aus den unterschiedlichsten 

Bereichen wie Datenerfassung, Testaufbau, 

Montage oder Analytik waren beteiligt. Mitte März dieses 

Jahres kam das Testtriebwerk von GE. Innerhalb von nur zwei 

Wochen waren Prüfstand und Triebwerk einsatzbereit – auch 

dank der tatkräftigen Unterstützung der GE-Ingenieure. „Deren 

Wissen und Erfahrung waren sehr hilfreich bei der Vorbereitung 

und der Testdurchführung“, sagt Chefentwickler Bader. 

Zu Gast bei der MTU in München – das GE38-Testtriebwerk. 

Derzeit wird der MTU-Prüfstand – auf dem bereits die Water 

Ingestion- und Eisplattenbeschuss-Tests des GE38 erfolgreich 

durchgeführt wurden – umgebaut, denn für Ende des 

Jahres folgen dann noch Hagel- und Vogelschlagtests, bevor 

das Triebwerk zurück zu GE geht. Mit einem anderen 

Testtriebwerk stehen im vierten Quartal abschließend Sandtests 

auf dem Programm. „Die Tests liegen voll im Zeitplan“, 

freut sich Joe Bussichella, GE38-Chefingenieur bei GE, und 

die Planungen dafür laufen längst. Allein die Vogelschlagtests 

benötigen etwa ein halbes Jahr Vorbereitungszeit. „Die für 

Warten auf den CH-53K 

Im Juni ist am Sikorsky-Standort in West Palm Beach, 

Florida, erstmals ein GE38-Triebwerk in einen CH-53K eingebaut 

worden. Der Hubschrauber ist der erste von sieben 

Prototypen. Der offizielle Rollout des ersten Fluggeräts, des 

Ground Test Vehicle, ist für Herbst geplant. Zwei der Prototypen 

werden für Belastungs- und Lebensdauertests am 

Boden genutzt; die übrigen vier – sogenannte Engineering 

Demonstration Models – gehen ab September 2013 in die 

Flugerprobung. GE liefert insgesamt 20 Flight Test Engines 

(FTE) an Sikorsky – drei pro Helikopter plus je ein Reservetriebwerk. 

Sechs FTE wurden bereits an Sikorsky übergeben, 

die übrigen folgen bis Mitte 2013. 

“© Sikorsky Aircraft Corporation 2012. All rights reserved.” 

Aufwändig: Knapp ein Jahr wurde der Prüfling auf die Power Turbine Stress Tests vorbereitet. 

diese Tests notwendige Sonderausrüstung – von den Messsonden 

bis hin zu den Beschusskanonen – wurde von der MTU 

entwickelt und zur Verfügung gestellt“, erläutert Programmleiter 

Becker. 

Das US-Verteidigungsministerium plant die Beschaffung von 

mehr als 700 GE38-Triebwerken für das US Marine Corps. GE 

hofft aber genau wie die MTU auf weitere Perspektiven. 

Bussichella: „Wir sehen für das GE38 neben der Anwendung 

im CH-53K-Hubschrauber viele weitere Verwendungsmöglichkeiten 

in dieser Leistungsklasse.“ Für einen europäischen 

schweren Transporthubschrauber hat sich die MTU bereits 

die Lizenzen für die Instandhaltung, Endmontage und das 

Testing der GE38-Modelle gesichert. Als Pilotprojekt ist das 

GE38 auf jeden Fall ein möglicher Türöffner für weitere Kooperationen 

zwischen Deutschlands führendem Triebwerkshersteller 

und dem US-Branchenschwergewicht GE im militärischen 

Bereich. GE-Programmleiter Acquaviva: „Wir sind sehr 

glücklich, mit der MTU einen großartigen Partner an der Seite 

zu haben. Das MTU-Team ist hoch professionell und die Zusammenarbeit 

spitze.“ MTU-Programmleiter Becker ergänzt: 

„Wir wollen die Zusammenarbeit mit GE in allen Bereichen 

ausbauen. Das GE38-Programm unterstützt dieses strategische 

Ziel.“ 


Rainer Becker 

+49 89 1489-6986 

46 47

Global 

Hightech 

in 

der Wüste 

Silke Hansen 

Aufbruchsstimmung am King Khalid International 

Airport (KKIA) in Riad: Im nahegelegenen Gewerbegebiet 

hat die Middle East Propulsion Company 

(MEPC), der Instandsetzungsspezialist für militärische 

Triebwerke im Nahen Osten, einen neuen Firmensitz 

in Betrieb genommen. Das hochmoderne 

Gebäude bietet Platz für die Betreuung aller Triebwerksmuster 

der saudischen Streitkräfte. Die MTU 

Aero Engines ist an dem Unternehmen beteiligt und 

fördert es mit ganzer Kraft. 

Im Juni wurde der 18.000 Quadratmeter große 

Neubau feierlich eingeweiht. Den Erfolg feierten 

Vertreter der fünf MEPC-Gesellschafter 

aus Deutschland, den USA und Saudi-Arabien 

zusammen mit hochrangigen Repräsentanten 

verschiedener Ministerien sowie der Generalität 

der Streitkräfte. „MEPC hat mit der neuen 

Instandsetzungseinrichtung die Voraussetzung 

geschaffen, der nationale Dienstleister für die 

saudischen Streitkräfte zu werden, neue hochqualifizierte 

Arbeitsplätze zu schaffen und 

technologisches Know-how aufzubauen“, freut 

sich Karl-Josef Bader, Leiter Business Development 

Militärische Programme bei der MTU. 

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Global 

Ausbaufähiges Geschäft 

CEO Abdulahad S. Al-Turkistani erklärt seine Zukunftspläne für die Middle East Propulsion Company (MEPC). 

Abdulahad S. Al-Turkistani, CEO 

Wie sehen Sie die Zukunft von MEPC? 

„MEPC ist der größte Anbieter für die Instandsetzung und Reparatur 

militärischer Antriebe in der Region und einer der führenden Arbeitgeber 

Saudi-Arabiens für hochqualifizierte Ingenieure und Techniker. 

Wir wollen zu einem Weltklasse-Shop für die militärische Triebwerksinstandsetzung 

aufsteigen und vor Ort Hightech-Fähigkeiten in Form 

von Technologien und Know-how etablieren, um unsere Kunden noch 

intensiver und besser betreuen zu können. Dazu gehört der Ausbau 

des Geschäfts in den Bereichen Teilereparatur und Testing. Langfristig 

wollen wir zudem in die zivile Instandhaltung einsteigen.“ 

Wie wichtig ist das neue Gebäude? 

„Der neue Firmensitz mit seinem Shop bietet genügend Platz, eine 

hervorragende Ausstattung und ist über Jahre hinaus ein Garant für 

zukünftiges Wachstum. Im Moment nutzen wir 18.000 Quadratmeter 

Fläche, haben aber die Möglichkeit, auf unserem rund 136.000 Quadratmeter 

großen Areal weiter zu expandieren.“ 

Steigt mit dem Ausbau des Geschäfts auch die Zahl der Mitarbeiter? 

„Sicher. Der Mitarbeiterstamm wird proportional zu unserem Portfolio 

wachsen. Wir starten das Recruiting noch bevor neue Projekte 

offiziell eingeführt sind, um genügend Zeit für die Qualifizierung sowie 

notwendige Vorbereitungen zu haben.“ 

Werden Training und Ausbildung mit den wachsenden Aufgaben anspruchsvoller? 

„Wir stellen in der Regel Hochschulabsolventen und Techniker mit 

qualifiziertem Abschluss ein und vermitteln die produktspezifischen 

Kenntnisse bei uns im Unternehmen oder beim OEM. Tatsächlich wird 

ein starker Fokus zukünftig die Qualifikation der Mitarbeiter sein. 

Angesichts neuer Technologien und eines breiteren Produktportfolios 

brauchen wir eine Belegschaft mit Qualifizierungen für mehrere 

Produkttypen, um effizient zu arbeiten. Wertvolle Unterstützung bekommen 

wir von der MTU. Diese Kooperation wollen wir weiter ausbauen 

und in Zukunft auch weiterhin von der hohen Expertise der 

MTU und anderer Partner auf dem Gebiet der Hightech-Reparaturen 

profitieren.“ 

Mit der Betreuung des F100-220-Triebwerks 

von Pratt & Whitney für die Boeing F-15, die 

zusammen mit dem Tornado das Rückgrat 

der Royal Saudi Air Force (RSAF) bildet, ist 

MEPC groß geworden. Nach dem Einstieg 

der MTU im Jahr 2009 mit 19 Prozent konnte 

das Unternehmen mit erheblicher Unterstützung 

von Pratt & Whitney und der MTU die 

Kompetenzen erweitern und in nicht einmal 

drei Jahren die Produktpalette erweitern: um 

RB199 Module der 84 saudischen Tornados, 

das T56 der Transporterflotte C-130 Hercules 

und das PT6A der RSAF-Trainingsflugzeuge 

Pilatus PC-9 und PC-21. Die Neuprogramme 

PT6 und T56 befinden sich in der 

Zulassung, die noch in diesem Jahr erteilt 

werden soll. Die beiden Turboprops wird 

MEPC komplett überholen. Dafür baut das 

Unternehmen einen der modernsten Prüfstände 

der Region für Wellenleistungstriebwerke 

bis 5.000 PS. Ein Team von Spezialisten 

der MTU und von Pratt & Whitney hat die 

Testzelle konzipiert, die Ende 2013 in Betrieb 

gehen soll. 

Die arabisch-amerikanisch-deutsche Zusammenarbeit 

klappt bestens: MEPC schafft 

hochwertige Arbeitsplätze und entwickelt sich 

zu einer Hightech-Schmiede in der Wüstenmetropole. 

Michael Schreyögg, Leiter Militärische 

Programme bei der MTU, blickt positiv 

in die Zukunft: „MEPC hat eine hoch motivierte 

und gut ausgebildete Mannschaft und 

ein sehr erfolgreiches Management. Das sind 

Hightech-Schmiede: MEPC bietet hochwertige Arbeitsplätze. 

die besten Voraussetzungen, um der führende 

militärische Instandsetzer im Nahen Osten zu 

werden und die gemeinsame Vision umzusetzen.“ 

Die lautet: Umsatzsteigerung auf das 

Vierfache in den nächsten zehn Jahren. Aktuell 

erwirtschaftet das Unternehmen mit 105 

Mitarbeitern einen Jahresumsatz in Höhe von 

50 Millionen US-Dollar. 

Die MTU erhält über MEPC Zugang zu einem 

attraktiven Wachstums- und Absatzmarkt für 

ihre Technologien. Auch der Kunde profitiert. 

Bader: „Die MTU ist durch ihr lokales Engagement 

nahe am Kunden und kann auf seine 

Bedürfnisse und Wünsche eingehen.“ Die 

Rechnung geht auf, wie Wirtschaftsminister 

Dr. Muhammad Sulaiman Al-Jasser bestätigt: 

„MEPC ist ein wichtiger Bestandteil des 

Offset-Programms der wehrtechnischen Industrie 

und macht hinsichtlich Kapazitätsausbau 

und Expertiseerweiterung sehr große 

Fortschritte.“ 

Die Ziele sind ambitioniert: „Wir wollen das 

Portfolio um zusätzliche Programme erweitern“, 

erklärt Bader. Geplant ist, für die saudische 

Luftwaffe auch das EJ200 zu betreuen. 

72 Eurofighter hat der Wüstenstaat geordert, 

24 sind bereits geliefert. Die Chancen 

für eine zweite Tranche des modernen Kampfjets 

stehen gut. Die MTU ist am EJ200 mit 

Nieder- und Hochdruckverdichter sowie digitaler 

Triebwerksregelung beteiligt. Im Visier 

sind auch das T700 von General Electric für 

die UH-60 Black Hawk- und AH-64 Apache- 

Hubschrauber der RSAF sowie der Panzerantrieb 

AGT 1500 von Honeywell. Der Aufschwung 

hält auch beim RB199 an. Setzt 

MEPC bislang die MTU-Module Hochdruckverdichter 

und Mitteldruckturbinenrotor instand, 

kommt jetzt auch das Zwischengehäuse 

dazu. Schreyögg: „Wir werden MEPC 

weiterhin mit Technologien und Know-how 

unterstützen. Unser Ziel ist es, alle Produkte 

unter Vertrag zu bekommen, die in Saudi- 

Arabien geflogen werden.“ 

Der neue MEPC-Firmensitz liegt in der Nähe des King Khalid International Airports in Riad. 

Bei der Eröffnung: Dr. Muhammad Sulaiman Al-Jasser (links) und Prinz Khalid bin Sultan bin 

Abdulaziz Al-Saud (Mitte). 


Karl-Josef Bader 

+49 89 1489-3220 

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50 51

Global 

Mit Accessories auf 

Expansionskurs 

Dr. Nina McDonagh 

Vor zweieinhalb Jahren herrschte im Außenterminal des internationalen Flughafens von Vancouver 

buntes Treiben: Tausende von Besuchern passierten das Gebäude auf ihrem Weg zu den Wettkampfstätten 

der 21. Olympischen Winterspiele 2010 in und um Vancouver. Heute hat sich das 

Bild komplett gewandelt. Die MTU Maintenance hat das Gebäude übernommen, ausgebaut, mit 

einem hochmodernen Maschinenpark ausgerüstet und repariert dort Anbaugeräte. 

Seit 1998 gehört die MTU Maintenance 

Canada in Vancouver zum Standort- 

Netzwerk der MTU Maintenance und 

war der erste Auslandsstandort, den 

Deutschlands führender Triebwerkshersteller 

gegründet hat. Die MTU-Tochter hält CF6-50- 

und CFM56-3-Triebwerke instand, ist das 

Kompetenzzentrum für die Reparatur von Anbaugeräten, 

den so genannten Accessories, 

und auf Wachstumskurs. „In den vergangenen 

fünf Jahren haben wir Steigerungsraten 

von 25 Prozent pro Jahr verzeichnet“, erklärt 

Geschäftsführer Ralf Schmidt. „Die Arbeit mit 

den Accessories macht mittlerweile rund 20 

Prozent unseres Gesamtumsatzes aus.“ Diesen 

Zweig will das Unternehmen in Zukunft 

weiter ausbauen. „Wir haben uns das Ziel 

gesetzt, unseren Geschäftsbereich auch in 

den nächsten fünf Jahren noch erheblich zu 

steigern“, fügt Ralf Schmidt hinzu. 

Der erste Schritt zur Umsetzung dieses ehrgeizigen 

Plans ist die Inbetriebnahme der 

neuen Halle, die der steigenden Nachfrage 

nach Reparaturen von Anbaugeräten gerecht 

werden soll. Im Vergleich zu der alten Bleibe 

ist das neue Accessory Repair Centre, kurz 

A.R.C., mit seinen 3.250 Quadratmetern 

Grundfläche mehr als dreimal so groß. Ausgerüstet 

mit hochmodernen Maschinen werden 

hier insbesondere Kraftstoffkomponenten, 

Aktuatoren und elektrische Bauteile repariert. 

„Kürzlich haben wir einen neuen 

Prüfstand für Kraftstoffregler in Betrieb genommen,“ 

informiert Helmut Neuper, Leiter 

des Accessory Repair Centre. „Er ist eine 

52 53

Global 

Elektrik und Line Replacable Units sind dort in guten Händen 

– unsere Erwartungen werden jedes Mal übertroffen.“ 

Dan Watson, Chief Commercial Officer der MTU Maintenance 

Canada, blickt positiv in die Zukunft: „Das Geschäft mit dem 

CF6-50-Triebwerk, das unter anderem das Tank- und 

Transportflugzeug KC10 der US Luftwaffe in die Luft bringt, 

läuft sehr gut. Und wir arbeiten gerade mit Nachdruck daran, 

unsere zweite Triebwerksreihe, das CFM56-3, weiter auszubauen.“ 

Ein großer Vertragsabschluss mit Southwest Airlines 

sorgt bereits für einen vollen Shop und wird im Jahr 2013 

auch positive Auswirkungen auf das Geschäft mit den Anbaugeräten 

haben. „Ein großer Trend in der Luftfahrtindustrie 

ist die Konsolidierung der Zulieferer“, fügt Watson hinzu. 

„Damit wird unser Geschäft mit den Line Replacable Units 

(LRUs) weiter wachsen.“ 

Das ist noch nicht alles. Kunden drängen vermehrt auf 

Lösungen aus einer Hand, den so genannten „one-stop solutions“, 

bei denen ganze Triebwerksinstandsetzungen und 

ungeplante Reparaturen von Anbaugeräten gebündelt werden. 

„Wir können nun auf alle Bedürfnisse unserer Kunden 

eingehen – vom Herzstück eines Triebwerks bis zu seinen 

Komponenten. Das hat positive Auswirkungen auf das 

Accessory Repair Centre, es schafft uns aber auch einen 

Wettbewerbsvorteil bei unserem Kerngeschäft mit den 

Triebwerken“, freut sich Watson. 

Wo jetzt instandgehalten wird, wurden früher Besucher empfangen. 


Helmut Neuper 

+001 778 296-3818 



Im neuen Accessory Repair Centre werden auch elektrische Kabelbäume instandgesetzt. 

wunderbare Ergänzung zu den bereits bestehenden Geräten, 

denn jetzt können wir eine viel größere Anzahl an komplexen 

und für den Flugbetrieb kritischen Komponenten testen. 

Dazu gehören unter anderem Haupttriebwerksregler (MECs), 

hydro-mechanische Einheiten (HMUs) und Systeme für die 

Kraftstoffzumessung (FMUs). Damit lassen sich nun erheblich 

mehr Teile bearbeiten.“ 

Da sich das Gebäude in unmittelbarer Nähe zum Firmensitz 

in Vancouver befindet und nach den Olympischen Spielen 

ungenutzt blieb, erkannte die MTU die Gelegenheit zur Erweiterung 

ihres Standortes, ohne viel Geld in einen Neubau 

investieren zu müssen. Die Chance wurde genutzt und mit 

dem Flughafen Vancouver ein Leasingvertrag über zehn Jahre 

abgeschlossen. „Wir sind aber zuversichtlich, dass sich die 

aktuelle Auftragslage weiter positiv entwickeln wird,“ so 

Schmidt. „Daher gehen wir davon aus, dass wir den Vertrag 

auf jeden Fall verlängern werden.“ 

Für den Maintenance-Bereich der MTU ist die Ausweitung 

ihres Kerngeschäfts auf die Reparatur von Accessories eine 

logische Konsequenz – nicht nur wegen der wachsenden 

Nachfrage: In den über 30 Jahren ihres Bestehens konnten 

sich die Instandhalter ein einmaliges Know-how in der Betreuung 

mittlerer und großer Triebwerke der zivilen Luftfahrt 

erarbeiten. Darüber hinaus ist der Mutterkonzern, die MTU 

Aero Engines, seit jeher für die Antriebssysteme der deutschen 

Bundeswehr zuständig und verantwortet dort bereits 

die Reparatur der Accessories. 

Konzentriert sind die Accessories-Arbeiten am Standort in 

Vancouver. Die Vorteile: Modernste Technologien und ein 

neuer Maschinenpark unterstützen sämtliche Reparaturverfahren; 

alle Supportfunktionen, wie Reinigung, Warenein- und 

-ausgang sowie Ersatzteillager, sind nun unter einem Dach 

gebündelt. Das erhöht die Reparaturbreite und erweitert das 

Produktportfolio. Die MTU Maintenance Canada kann somit 

auf sämtliche Kundenbedürfnisse noch besser reagieren und 

nach gewohntem Qualitätsstandard flexible und maßgeschneiderte 

Lösungen anbieten. „Der Shop in Vancouver ist fantastisch 

und sehr gut organisiert“, bestätigt Karen Barwegen, 

LRU Repair Manager von GE Aviation Materials. „Unsere 

Brandneu ist der Prüfstand für Kraftstoffregler. 

54 55

Reportage 

Bewährungsprobe 

bestanden 

Achim Figgen 

„Ich bin froh, dass diese Jungs im Ernstfall auf meiner Seite stehen“, erklärte Oberst Andreas 

Pfeiffer, nachdem er als Passagier an Bord einer F-16 gleich mehrfach – simuliert – abgeschossen 

worden war. „Diese Jungs“ sind Piloten des Jagdgeschwaders 74, dessen Kommodore Oberst 

Pfeiffer ist. Zehn Flugzeugführer des JG 74, das im bayerischen Neuburg an der Donau beheimatet 

ist, haben im Mai und Juni dieses Jahres mit acht Eurofightern am Luftkampfmanöver „Red 

Flag Alaska“ teilgenommen. 

Damit hat die Luftwaffe erstmals die Gelegenheit 

genutzt, die Fähigkeiten ihres modernsten Jagdflugzeugs 

im Rahmen von Red Flag unter realitätsnahen 

Bedingungen und im Zusammenspiel mit Flugzeugen 

und Piloten internationaler Partner zu erproben. 

Ergebnis: Das modernste Kampfflugzeug der Luftwaffe 

stellte dabei eindrucksvoll seine Leistungsfähigkeit unter 

Beweis und war den Herausforderungen des modernen 

Luftkampfs absolut gewachsen. 

Seit 1975 verbessern Flugzeugbesatzungen der US Air 

Force und anderer US-Teilstreitkräfte sowie verbündeter 

Nationen ihre Luftkampffertigkeiten bei diesen Manövern, 

um optimal für künftige Aufgaben gerüstet zu sein. 

Die Übungen werden jährlich mehrmals auf der Ellis Air 

Force Base in Nevada beziehungsweise auf der Eielson 

Air Force Base in Alaska abgehalten. Die Koalitionsstreitkräfte 

(„Blue Force“) fliegen dabei Luft-Luft- und Luft- 

Boden-Angriffe gegen die „Red Force“, zu der neben den 

unterschiedlichsten Flugabwehrsystemen auch die F-16C 

der in Eielson beheimateten 18th Aggressor Squadron 

gehören. 

Gut 173.000 Quadratkilometer Luftraum stehen bei Red 

Flag Alaska (bis 2005 „Cope Thunder“ genannt und bis 

1991 auf der Clark Air Base auf den Philippinen abgehalten) 

im „Joint Pacific Range Complex“ zur Verfügung. Das 

entspricht etwa der halben Fläche der Bundesrepublik 

Deutschland. Für die deutschen Piloten sind das geradezu 

paradiesische Zustände, da sie in ihren heimatlichen 

Gefilden mit einer Vielzahl von Beschränkungen leben 

müssen. Dem eigentlichen Red Flag-Manöver vorgeschaltet 

war eine Eingewöhnungsphase („Distant Frontier“) 

vom 21. Mai bis 6. Juni, in der sich die Flugzeugführer des 

JG 74 und der anderen Gasteinheiten mit den Gegebenheiten 

in Alaska vertraut machen konnten. 

56 57

Reportage 

Gemeinsam mit polnischen F-16, die erstmals überhaupt an 

einer derartigen Übung teilnahmen, wurden hier im kleineren 

Rahmen erste simulierte Kampfeinsätze gegen die „feindlichen“ 

Jets der Aggressor-Staffel geflogen. Die deutschen Piloten 

machten erstmals Bekanntschaft mit der F-22 Raptor, 

dem gegenwärtig modernsten Jagdflugzeug der US Air Force. 

Bei Luftkämpfen eins gegen eins zeigten die europäischen 

Jets, was in ihnen steckt: „Die F-22 hat ohne Zweifel einmalige 

und überwältigende Fähigkeiten. Wenn wir aber in den 

Nahkampf mit dem Raptor kommen, müssen wir ihn nicht 

zwangsläufig in allen Aspekten fürchten“, resümiert Oberst 

Pfeiffer. 

Im Anschluss an Distant Frontier ging es vom 7. bis 22. Juni 

bei der eigentlichen Red Flag Alaska – der zweiten von drei 

für dieses Jahr geplanten Übungen – dann richtig zur Sache. 

Nahezu100 Flugzeuge waren beteiligt, darunter aus Deutschland 

neben den acht Eurofightern auch noch ein Airbus A310 

MRTT (Multi Role Tanker Transport), der für die Luftbetankung 

während der Einsätze verantwortlich und auf der benachbarten 

Joint Base Elmendorf-Richardson stationiert war. 

Ein zweiter A310 MRTT hatte zuvor die Verlegung der acht 

Eurofighter unterstützt, die die rund 8.000 Kilometer von 

Neuburg nach Eielson in zwei Etappen zurückgelegt haben. 

Red Flag Alaska: Acht Eurofighter des JG 74 waren mit dabei. 

Während der zweiwöchigen Übung wurden die Eurofighter- 

Piloten mit einer Vielzahl von Szenarien konfrontiert, bei 

denen sie unter anderem gemeinsam mit japanischen F-15 

und F-22 Raptor der USAF eingesetzt wurden. Jeden Tag 

standen zwei umfangreiche Missionen, sogenannte Wellen, 

auf dem Programm; das JG 74 war zweimal für die Gesamtplanung 

und Durchführung einer Welle verantwortlich. Von 

den geplanten102 Einsätzen wurden 98 tatsächlich geflogen; 

ein Beleg für die Zuverlässigkeit des Eurofighters – und seines 

Antriebs. „Es gab keine Missionsausfälle, für die die 

Triebwerke verantwortlich waren, und es gab keine signifikanten 

Triebwerksereignisse“, stellt Klaus Günther, Director 

EJ200 & RB199 Programmes bei der MTU Aero Engines in 

München, fest. Sein Resümee: „Das EJ200 hat die Erwartungen 

von Piloten und Bodenpersonal voll erfüllt.“ 

Auch die Teilnehmer vor Ort zogen ein äußerst positives Fazit 

ihres fast siebenwöchigen Aufenthalts im Nordwesten der 

USA. „Die Teilnahme an der Hochwertausbildung Red Flag 

Etwa 100 Kampfjets flogen die Einsätze. 

war für das Jagdgeschwader 74 ein großer Erfolg“, so Kommodore 

Oberst Pfeifer nach Abschluss der Veranstaltung. 

Und weiter: „Nimmt man alle Faktoren zusammen, ist dies 

wahrscheinlich das qualitativ beste Training, das man in 

einem modernen Kampfflugzeug bekommen kann.“ Der 

Zeitpunkt dieser realititätsnahen Ausbildung hätte kaum besser 

gewählt werden können, denn in diesem Jahr ist das JG 74 

Teil der NATO-Reaktionskräfte. 


Klaus Günther 

+49 89 1489-3308 

Teilnehmer Red Flag Alaska 

Eielson Air Force Base 

• 8 F-16C/D Block 52, 6. Eskadra Lotnictwa 

Taktycznego (Polen) 

• 12 F-16C+, 18th AGRS (USA) 

• 10 A-10 „Thunderbolt II“, 25th Fighter Squadron 

(USA) 

• 12 F-16CM, 36th Fighter Squadron (USA) 

• 16 F-16CM, 77th Fighter Squadron (USA) 

• 8 Eurofighter, Jagdgeschwader 74 (Deutschland) 

• 3 F-15J, 303 Hikotai (Japan) 

• 3 F-15J, 306 Hikotai (Japan) 

• 2 UH-60, 16th Combat Aviation Brigade (USA) 

• 6 KC-135R, 22nd Air Refueling Wing (USA) 

• 1 HH-60G, 210 Rescue Squadron (USA) 

Joint Base Elmendorf-Richardson 

• 4 F-22A „Raptor“, 525th Fighter Squadron (USA) 

• 1 C-130E, 14. Eskadra Lotnictwa 

Transportowego (Polen) 

• 3 C-130H, 401 Hikotai (Japan) 

• 2 KC-767, 404 Hikotai (Japan) 

•1 C-17A, 535th Airlift Squadron (USA) 

• 1 C-130H, 537th Airlift Squadron (USA) 

• 1 E-3 „AWACS“, 962nd Airborne Air Control 

Squadron (USA) 

• 1 A310 MRTT, Flugbereitschaft BMVg 

(Deutschland) 

• 1 E-767, Hiko Keikai Kanseita (Japan) 

• 1 E-3A „AWACS“, NATO E-3A Component 

• 1 E-7A, No. 2 Squadron (Australien) 

• 2 C-130H/J, No. 37 Squadron 

58 59

In Kürze 

Rekordaufträge in Farnborough 

Die diesjährige Farnborough International Airshow im Juli hat sich für die 

MTU mehr als gelohnt: Deutschlands führender Triebwerkshersteller vermeldete 

Aufträge im Wert von rund 1,3 Milliarden Euro. „Das ist in der 

Geschichte der MTU Rekord. Eine so hohe Auftragssumme konnten wir bisher 

von keiner Messe mitbringen”, freute sich Konzernchef Egon Behle. Die 

MTU profitierte von Bestellungen und Instandhaltungsaufträgen für Triebwerke, 

an denen sie beteiligt ist. Der Löwenanteil entfällt auf den Getriebefan; 

geordert wurden auch die Antriebe V2500 und GEnx. 

Neuer 

GE90-Kunde 

Boeing 777 von AeroLogic 

Exklusiv wird sich die MTU Maintenance Hannover um 

die GE90-110B-Triebwerke der deutschen Express-Frachtfluggesellschaft 

AeroLogic kümmern. Laut Vertrag setzen 

die Spezialisten in Langenhagen die Triebwerke der kompletten 

777F-Flotte von AeroLogic instand inklusive Ersatztriebwerke. 

Der Vertrag hat einen Wert von über 200 Millionen 

US-Dollar (über 160 Millionen Euro). 

Sprung nach Südkorea 

Boeing 747 von Asiana Airlines 

Joint Venture 

mit Sagem 

Sagem (Safran-Gruppe) und die MTU haben ein Gemeinschaftsunternehmen 

zur Entwicklung sicherheitskritischer Software und Hardware für militärische 

und zivile Luftfahrtanwendungen gegründet. Die AES Aerospace Embedded 

Solutions GmbH wird rund 200 Ingenieure beschäftigen und ihren Sitz auf 

dem Münchner MTU-Gelände haben. Arbeitsschwerpunkte sind Regelungssysteme 

– etwa für das Turboprop-Triebwerk TP400-D6 des Militärtransporters 

Airbus A400M – sowie andere sicherheitsrelevante Hardware- und Software- 

Lösungen für die Steuerung von Fahrwerken, Bremsen, Überwachungssystemen 

und Informationssystemen. 

A400M 

A320neo 

Die südkoreanische Fluglinie Asiana Airlines 

lässt von der MTU Maintenance Hannover ihre 

CF6-80C2-Triebwerke betreuen. „Mit dieser 

bedeutenden asiatischen Fluglinie haben wir 

unseren ersten Kunden in Südkorea gewonnen“, 

kommentierte Dr. Stefan Weingartner, Vorstand 

Zivile Maintenance der MTU Aero Engines. Der 

Vertrag hat eine Laufzeit von fünf Jahren. Asiana 

ist eine der führenden Fluglinien Asiens, hat 

ihren Sitz in Seoul und betreibt 72 Boeing- und 

Airbus-Maschinen. 

1.000. IGT 

überholt 

Jubiläum in Ludwigsfelde: Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg hat die 

1.000ste Industriegasturbine (IGT) instandgesetzt. Die LM6000 gehört der 

Rojana Power Co. Ltd., einem der führenden Energieerzeuger Thailands. Das 

Unternehmen lässt seit 2004 Gasturbinen in Ludwigsfelde reparieren und überholen. 

Vor allem nach den verheerenden Überschwemmungen in Thailand im 

vergangenen Jahr waren die Dienste der deutschen IGT-Spezialisten gefragt, 

da mehrere IGT schwer beschädigt wurden. 

Inspektion einer LM6000-Industriegasturbine. 

Neues Multimedia-Angebot 

MTU goes multimedia: Broschüren von Deutschlands führendem Triebwerkshersteller 

gibt es ab sofort nicht mehr nur in Papierform, sondern auch elektronisch. Abrufbar 

sind die Leseerzeugnisse über die kostenlose iPad-App MTU Aero Engines MEDIA 

im App Store – inklusive multimedialer Features, wie Videos und Bildergalerien – sowie 

als ePaper auf der Website www.mtu.de. 

Kommuniziert wird auch über Facebook, Xing und YouTube. Auf der Social-Media-Plattform 

Facebook gibt es die drei Rubriken Unternehmen, Karriere und Ausbildung, und 

immer schnell Informationen über die neuesten Unternehmensentwicklungen. 

Impressum 

Herausgeber 


Eckhard Zanger 

Leiter Unternehmenskommunikation und Public Affairs 

Verantwortlich 

Torunn Siegler 

Tel. +49 89 1489-6626 

Fax +49 89 1489-4303 

torunn.siegler@mtu.de 

Chefredaktion 

Martina Vollmuth 

Tel. +49 89 1489-5333 

Fax +49 89 1489-8757 

martina.vollmuth@mtu.de 

Anschrift 


Dachauer Straße 665 


www.mtu.de 

Realisierung 

Heidrun Moll 

Autoren 

Bernd Bundschu, Denis Dilba, Achim Figgen, Silke Hansen, 

Daniel Hautmann, Patrick Hoeveler, Dr. Nina McDonagh, 

Andreas Spaeth, Martina Vollmuth 

Layout 

Manfred Deckert 

Sollnerstraße 73 


Bildnachweis 

Titelseite 

Seite 2–3 

Seite 4–5 

Seite 6–13 

Seite 14–17 

Seite 18–21 

Seite 22–25 

Seite 26–29 

Seite 30–33 

Seite 34–39 

Seite 40–43 

Seite 44–47 

Seite 48–51 

Seite 52–55 

Seite 56–59 

Seite 60–61 

MTU Aero Engines 

Lufthansa AG; Virgin Australia 

International; MTU Aero Engines 

Pratt & Whitney; MTU Aero Engines 

Lufthansa AG; Continental Airlines; 

Airbus; Whyle; Pratt & Whitney; 

Bombardier; MTU Aero Engines 

Cargolux Airlines International S.A.; 

Boeing; MTU Aero Engines 

Virgin Australia International; Air New 

Zealand; MTU Aero Engines 

IAE International Aero Engines AG; 

Airbus; Lufthansa AG 

Andreas Spaeth; Thinkstock; Airbus 


Peter Winandy; RWTH Aachen, Institut 

für Strahlantriebe und Turboarbeitsmaschinen; 

Fraunhofer-Institut für 

Produktionstechnologie IPT 

Airbus; MTU Aero Engines 

„© Sikorsky Aircraft Corporation 

2012. All rights reserved.“; MTU Aero 

Engines 

MEPC; MTU Aero Engines 


Luftwaffe JG 74 

Airbus; AeroLogic; Asiana Airlines; 


Druck 

EBERL PRINT GmbH 

Kirchplatz 6 

87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland 

Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt 

die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangtes 

Material wird keine Haftung übernommen. Der 

Nachdruck von Beiträgen ist nach Rücksprache mit 

der Redaktion erlaubt. 

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