PRESSESPIEGEL 48-PS- BIKES - Honda
PRESSESPIEGEL 48-PS- BIKES - Honda
PRESSESPIEGEL 48-PS- BIKES - Honda
Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.
YUMPU macht aus Druck-PDFs automatisch weboptimierte ePaper, die Google liebt.
<strong>PRESSESPIEGEL</strong><br />
So schreibt die Presse über <strong>Honda</strong><br />
Ausgabe 2 | September 2013<br />
FAHRBERICHT<br />
HONDA CIVIC TOURER:<br />
Auto Zeitung<br />
17-2013<br />
<strong>Honda</strong> Civic Tourer 1.6 i-DTEC 2<br />
auto motor und sport<br />
16-2013<br />
<strong>Honda</strong> Civic Tourer 2<br />
Bild Zeitung<br />
26.07.2013<br />
Jetzt riskiert <strong>Honda</strong> eine große Klappe 2<br />
Bild am Sonntag<br />
11.08.2013<br />
Ist der Civic Tourer groß genug für mein Ego? 3<br />
Auto Zeitung<br />
18-2013<br />
Platz gemacht 4<br />
AUTO Straßenverkehr<br />
19-2013<br />
<strong>Honda</strong> Civic Tourer 4<br />
HONDA CIVIC:<br />
General-Anzeiger online<br />
31.05.2013<br />
Alternativer Golfschläger 4<br />
Deister- und Weserzeitung<br />
31.07.2013<br />
Japanisches Sparmodell 5<br />
HONDA CR-V:<br />
Auto Bild<br />
28-2013<br />
Großer SUV mit kleinem Motor 5<br />
Auto Zeitung<br />
16-2013<br />
<strong>Honda</strong> CR-V 1.6 i-DTEC 5<br />
Brigitte<br />
07-2013<br />
On the road again 6<br />
Main-Echo<br />
27./28.07.2013<br />
Sparen leicht gemacht 6<br />
Magdeburger Volksstimme<br />
20.07.2013<br />
Der <strong>Honda</strong> überzeugt mit seinen<br />
motorischen Fähigkeiten 6<br />
Nürnberger Nachrichten<br />
20.07.2013<br />
Dank Diesel auf Sparkurs 7<br />
Neue Osnabrücker Zeitung<br />
10.08.2013<br />
Eine Diät, die funktioniert 7<br />
boote<br />
04-2013<br />
Asiat von der Insel 7<br />
HONDA CIVIC TOURER 1.6 i-DTEC<br />
Nach jahrelanger Abstinenz wird <strong>Honda</strong> Anfang 2014<br />
wieder einen Civic Kombi anbieten. AUTO ZEITUNG durfte<br />
bereits hinter das Lenkrad<br />
Seite 2<br />
ALPENMASTERS 2013 | HONDA CB 500 X IM VERGLEICHSTEST<br />
HONDA CB 500 X:<br />
MOTORRAD<br />
17-2013<br />
<strong>48</strong>-<strong>PS</strong>-Bikes 8-9<br />
HONDA CB 500 F:<br />
MOTORRAD<br />
12-2013<br />
Schwimmt sogar in Milch 9-10<br />
HONDA MSX 125:<br />
MOTORRAD<br />
16-2013<br />
Kommando Abrüsten 11<br />
HONDA CRF 250 R:<br />
MOTORRAD<br />
13-2013<br />
<strong>Honda</strong> CRF 250 R 11<br />
HONDA NSS 300 FORZA / HONDA CB 1100:<br />
MO - MOTORRAD-MAGAZIN<br />
07-2013 / 08-2013<br />
Drin statt Drauf sitzen / Klassische Linie 11<br />
HONDA F6B:<br />
Frankfurter Allgemeine Zeitung<br />
07.05.2013<br />
Der goldene Flügel läßt ein paar Federn 11<br />
FOCUS online<br />
16.05.2013<br />
<strong>Honda</strong> kehrt ab<br />
2015 in die Formel 1<br />
zurück 12<br />
<strong>48</strong>-<strong>PS</strong>-<br />
<strong>BIKES</strong><br />
Zu wenig Schmackes für die<br />
hochalpine Herausforderung?<br />
Oder gerade richtig für die<br />
genießerische Tour in luftigen Höhen?<br />
Die neue <strong>48</strong>-<strong>PS</strong>-Klasse hält manche<br />
Überraschung bereit.<br />
Seite 8-9<br />
kfz-betrieb<br />
16-2013<br />
Importeur startet Musterbetrieb mit neuer CI 12<br />
AUTO BILD online<br />
02.07.2013<br />
Zellteilung für die Zukunft 12<br />
OFFENBACH-POST<br />
12.04.2013<br />
Zentrale von <strong>Honda</strong> jetzt in Frankfurt 12<br />
FOCUS online<br />
19.06.2013<br />
Akkus zu E-Motoren 12<br />
1
<strong>PRESSESPIEGEL</strong><br />
So schreibt die Presse über <strong>Honda</strong><br />
17-2013<br />
FAHRBERICHT<br />
26.07.2013<br />
HONDA | CIVIC TOURER 1.6 i-DTEC<br />
HONDA CIVIC TOURER 1.6 i-DTEC<br />
Jetzt riskiert<br />
<strong>Honda</strong> eine<br />
große Klappe<br />
Steckbrief<br />
Motor 4-Zyl.-Diesel<br />
Leistung 120 <strong>PS</strong><br />
0–100 km/h ca. 10 Sek.<br />
Spitze ca. 205 km/h<br />
Verbrauch ca. 4 l D<br />
CO 2 ca. 104 g/km<br />
Preis ca. 21 200 Euro<br />
Nach jahrelanger Abstinenz wird <strong>Honda</strong> Anfang 2014 wieder einen Civic Kombi<br />
anbieten. AUTO ZEITUNG durfte bereits hinter das Lenkrad<br />
Noch versteckt der <strong>Honda</strong>-Kombi sein Gesicht unter einer Klebefolie. Grund:<br />
Er wird erst ab Anfang 2014 verkauft.<br />
Von Marcel Kühler<br />
A<br />
uf dem Genfer Auto-Salon machte <strong>Honda</strong> mit einer<br />
sportlich gezeichneten Studie Appetit auf die künftige<br />
Serienversion der Tourer getauften Kombi-Variante des Civic,<br />
die auf der IAA im kommenden September ihre Weltpremiere<br />
feiern wird. Wir hatten vorab die Gelegenheit, zwei<br />
Prototypen ausgiebig Probe zu fahren. Eine gute Nachricht<br />
vorweg: Der elegante Hüftschwung über den hinteren Radhäusern,<br />
der bereits die Studie optisch aufgewertet hat, wird<br />
sich auch beim fertigen Auto wiederfinden. Das jedenfalls<br />
lässt sich trotz der Tarnung, mit der die Versuchsfahr zeuge<br />
beklebt waren, gut erkennen. Flache Fensterflächen und<br />
ein ausgeprägter Dachkantenspoiler runden das sportliche<br />
Styling ab.<br />
Aber auch aus dem Bereich unter dem Blech gibt es einige<br />
Neuigkeiten zu vermelden. So wird der Tourer auf Wunsch<br />
mit einem adaptiven Dämpfer-Set-up zu haben sein, das sich<br />
allerdings ausschließlich auf die Hinterachse konzentriert<br />
– also dort, wo sich bei einem Kombi erwartungsgemäß das<br />
meiste Gewicht versammelt. Die drei Modi des von Sachs<br />
zugelieferten Systems (Komfort, Normal und Dynamic) liegen<br />
relativ eng beieinander und sind in der härtesten Einstellung<br />
weder zu hart, noch in der weichsten Abstimmung<br />
zu soft. Doch bereits mit dem Standardfahrwerk ist man gut<br />
bedient. Der Civic Tourer lässt sich damit durchaus zackig<br />
bewegen, ohne unkomfortabel zu sein.<br />
16-2013<br />
Das speziell für den Civic Tourer ent -<br />
wickelte adaptive Dämpfersystem ADS<br />
berücksichtigt ausschließlich die Hinterachse.<br />
Drei unterschiedliche Modi<br />
stehen per Knopfdruck zur Wahl.<br />
Positiv fällt ferner die direkte Lenkung auf, die feinfühlig<br />
auf jede Bewegung am Lenkrad reagiert. Dazu passt<br />
der von uns gefahrene Diesel motor (1.6 i-DTEC), der mit<br />
120 <strong>PS</strong> für ein flottes wie effi zientes Fortkommen sorgt.<br />
Im Vergleich zum herkömmlichen Civic-Fünftürer wird<br />
der Tourer bei gleichem Radstand weniger als 25 Zentimeter<br />
in der Länge zulegen. Umso erstaunlicher, wie geschickt<br />
<strong>Honda</strong> ein üppiges Raumangebot auf der recht kompakten<br />
Verkehrsfläche unterbringt. Vorn und hinten bietet der Kombi<br />
viel Platz in der Breite sowie in der Höhe, und das Gepäckab -<br />
teil fasst schon im Normalfall über 600 Liter. Zudem bekommt<br />
auch der Tourer die aus dem Fünftürer bekannten<br />
Magic Seats. Dabei handelt es sich um mit einem Handgriff<br />
hochklappende Rücksitzflächen, die den Fond in ein weiteres<br />
flexibles und geräumiges Staufach verwandelt.<br />
FAZIT<br />
Praktisch, dynamisch, schick:<br />
Einer erfolgreichen Karriere des neuen Civic Tourer<br />
steht nichts im Weg.<br />
BEWERTUNG ohne Messwerte<br />
bbbbb = sehr gut, bbbb= gut, bbb= befriedigend, bb= ausreichend, b= mangelhaft<br />
Von Thomas Geiger<br />
hne Kombi ist es schwer in<br />
O der Kompaktklasse. Das hat<br />
jetzt auch <strong>Honda</strong> gemerkt und dem<br />
Civic endlich einen Rucksack aufgesetzt.<br />
Obwohl erst Anfang 2014<br />
im Handel, fuhr BILD schon einen<br />
Prototypen.<br />
OPTIK<br />
Noch kaschiert Klebefolie die Details.<br />
Aber der Kombi ist knapp 25 Zentimeter<br />
länger als der Fünftürer und<br />
sieht sehr schnittig aus. Nicht umsonst<br />
werden die hinteren Seitenscheiben zu<br />
scharfen Dreiecken.<br />
WOHLFÜHLEN<br />
Vorne wie immer im Civic. Aber hinten<br />
gibt‘s jetzt spürbar mehr Kopf frei -<br />
heit. Und ohne den riesigen Spoiler<br />
kann man endlich auch was im Rückspiegel<br />
sehen.<br />
MOTOR<br />
Der gefahrene 1,6-Liter-Diesel klingt<br />
kernig, aber nicht nervig. Er hängt gut<br />
am Gas und dürfte mit knapp 4 Litern<br />
auskommen.<br />
Das Stoßdämpfer-Symbol zeigt:<br />
Der Civic kann mit verstellbaren<br />
Dämpfern geordert werden.<br />
FUN-FAKTOR<br />
Spaß macht der Kombi natürlich vor<br />
allem an der Laderampe: Über 600 Liter<br />
Stauraum, niedrige Ladekante, rie si ges<br />
Zusatzfach im Unterboden und Sitze,<br />
die man nicht nur flachlegen, sondern<br />
auch aufstellen kann – der steckt was<br />
weg. Damit das den Fahrkomfort nicht<br />
trübt, gibt‘s auf Wunsch adaptive Dämpfer<br />
– aber aus Kostengründen nur hinten.<br />
PREIS<br />
Steht noch nicht fest. Aber unter 18000<br />
Euro müsste das Basismodell schon<br />
bleiben, wenn’s mit der großen Klappe<br />
klappen soll.<br />
BILD-URTEIL<br />
Der Kombi hat bessere Chancen als<br />
der futuristische Fünftürer.<br />
FAHRBERICHT<br />
<strong>Honda</strong> Civic Tourer<br />
xklusiv konnten wir die ersten<br />
E Runden im noch stark verhüllten<br />
Prototyp des künftigen <strong>Honda</strong> Civic<br />
Tourer drehen.<br />
Wichtigste Erkenntnis: Der Kom bi,<br />
lediglich rund 40 Kilogramm schwerer<br />
als die viertürige Limousine, fährt sich<br />
in Kombination mit dem 1,6-Liter-Diesel<br />
erfreulich agil und sportlich – ohne<br />
den Komfort zu verspielen. Ver antwort -<br />
lich hierfür ist laut Aussage von <strong>Honda</strong><br />
ein neu entwickeltes adaptives Dämp -<br />
fer system für die Hinterachse. Auf Tas -<br />
ten druck kann der Fahrer zwischen drei<br />
Stufen wählen – entsprechend verändert<br />
sich das Fahrverhalten. Ebenfalls interessant:<br />
Bereits der Basis-Kofferraum soll<br />
über 600 Liter fassen. Als Antriebsquellen<br />
dienen die bekannten <strong>Honda</strong>-<br />
Motoren. Seine Weltpremiere feiert der<br />
Civic Tourer auf der IAA. Markt ein füh -<br />
rung ist im Frühjahr 2014.<br />
Der neue Civic Tourer erhält optional adaptive Dämpfer für die Hinterachse.<br />
Mit Ladeabteil wird der Japaner noch vielseitiger.<br />
2<br />
Ausgabe 2 | September 2013
11.08.2013<br />
TEST | HONDA CIVIC TOURER<br />
Ist der Civic Tourer<br />
groß genug<br />
für mein<br />
Ego?<br />
Redakteurin auf Ego-Trip:<br />
Cordula Posdorf, 34 (v. l. n. r.),<br />
liegt, sitzt und hockt im neuen<br />
<strong>Honda</strong>-Kombi Probe.<br />
Nach zwölf Jahren<br />
kommt der <strong>Honda</strong> Civic wieder<br />
als Kombi auf die Straße.<br />
Unsere Redakteurin<br />
Cordula Posdorf durfte<br />
als Erste im Serienwagen<br />
Platz nehmen<br />
Text: Cordula Posdorf, Fotos: Jens Koch / BILD am Sonntag, Hersteller<br />
D<br />
ieser Autotest ist eine echte Ich-<br />
Geschichte. Normalerweise ist bei<br />
einem Kombi wichtig, wie viele Fahrräder,<br />
Koffer oder Familienmitglieder<br />
reinpassen.<br />
Da ich weder radele, noch mit viel<br />
Gepäck reise oder Nachwuchs habe, wollte<br />
ich wissen, wie viel „Redak teurin“ Platz<br />
im neuen Civic-Tourer hat. <strong>Honda</strong>s Kombi<br />
wird offiziell erst im September auf der<br />
Internationalen Automobil-Ausstellung<br />
(IAA) in Frankfurt am Main vorgestellt.<br />
Ich durfte bereits jetzt einen Serien wagen<br />
begutachten.<br />
Ein Ladeprofi sollte nicht nur eine<br />
große Klappe haben, sondern auch einstecken<br />
können. Auf der gut 1,80 Meter<br />
langen Ladefläche kann ich mich<br />
(1,69 Meter) bequem ausstrecken. Besonders<br />
komfortabel: Der Boden ist<br />
komplett gerade, da <strong>Honda</strong> den stören -<br />
den Tank unter die Vordersitze verfrach -<br />
tet hat. Die Ladefläche eignet sich daher<br />
sogar für ein ausgedehntes Nicker -<br />
chern.<br />
Mit 624 Litern Kofferraumvolumen<br />
ist der Tourer Spitzenreiter in der Kompaktklasse.<br />
Die umgeklappte Rückbank<br />
gibt Raum für 1668 Liter (bei 4520 mm<br />
Gesamtlänge). Den Konkurrenten Skoda<br />
Octavia Combi (1740 Liter) hängt er damit<br />
zwar nicht ab, dafür aber den Golf<br />
Variant (1620 Liter) und den Toyota Auris<br />
TS (1658 Liter).<br />
Aufrecht auf der Ladefläche sitzen<br />
passt bei rund 84 Zentimetern Kopffreiheit<br />
für mich sehr gut. 22 Zentimeter mehr<br />
gibt es, wenn die Abdeckung des zusätz -<br />
lichen Ladefaches eingeklappt ist. In die<br />
Vertiefung passen dann auch hohe Gepäck -<br />
stücke.<br />
Hinten hineinklettern geht über die<br />
niedrige Ladekanten (56,5 cm) ebenfalls<br />
prima, vorn aus dem Cockpit schauen<br />
leider nicht so gut. Das Ende der Motorhaube<br />
ist wie beim fünftürigen Civic nicht<br />
in Sicht. Platztechnisch habe ich auf dem<br />
Fahrersitz nichts zu meckern, nach oben<br />
ist genug Abstand zur Decke. Bis auf silberfarbene<br />
Zierleisten haben die Japaner<br />
im Cockpit ohnehin nicht viel geändert.<br />
Dafür gibt es weiter hinten etwas Neu -<br />
es: Ein Stoßdämpfersystem nur für die<br />
Hinter achse. Es passt sich Ladegewicht<br />
und Boden belag an und soll Wackeln<br />
ähnlich gut ausgleichen wie Systeme für<br />
alle vier Räder.<br />
Zwölf Jahre<br />
hat <strong>Honda</strong> auf den<br />
Civic-Kombi verzichtet.<br />
Jetzt wollen<br />
die Japaner<br />
mit dem Tourer<br />
auf dem deutschen<br />
Kombi-<br />
Markt mitmischen.<br />
Das könn -<br />
te sich lohnen, denn etwa 20 Prozent aller<br />
Neuzulassungen sind Modelle mit<br />
viel Stauraum. Ich kombiniere: Mit seinem<br />
großen Ladevolumen, dem adaptiven<br />
Stoßdämpfersystem und einem<br />
Startpreis von rund 18 000 Euro (genaues<br />
wird erst auf der IAA verraten)<br />
hat der Tourer Anschluss an die Konkurrenz<br />
von Skoda (Octavia Combi ab<br />
16 640 Euro), Toyota (Auris TS ab 17150<br />
Euro) und VW (Golf Variant ab 18 950<br />
Euro).<br />
Das Cockpit-Design<br />
hat <strong>Honda</strong> aus<br />
seinem Fünftürer-Civic<br />
übernommen.<br />
Nach wie vor<br />
gewöhnungsbedürftig:<br />
der weit vorn<br />
angeordnete<br />
Schalthebel.<br />
Nettes Civic-Detail:<br />
Die hinteren Türgriffe<br />
verstecken sich im<br />
Fensterrahmen und<br />
stören die Optik der<br />
geschwungenen<br />
Seitenlinie<br />
nicht.<br />
Wahlweise gibt<br />
es den Motor<br />
als 1,6-Liter-Diesel<br />
mit 120 <strong>PS</strong> oder als<br />
1,8-Liter-Benziner<br />
mit 142 <strong>PS</strong>.<br />
Die „Magic Seats“ lassen sich<br />
auch senkrecht klappen.<br />
Die Ladefläche ist komplett gerade:<br />
Reserverad ade, dafür<br />
gibt es ein 60 x 87 Zentimeter<br />
großes Zusatzfach.<br />
Ausgabe 2 | September 2013 3
<strong>PRESSESPIEGEL</strong><br />
So schreibt die Presse über <strong>Honda</strong><br />
18-2013<br />
VORSTELLUNG | HONDA CIVIC TOURER<br />
PLATZ GEMACHT<br />
Mit dem sportlichen wie praktischen Civic Tourer<br />
will <strong>Honda</strong> ab Anfang 2014 das stark besetzte Segment<br />
der Kompaktkombis aufmischen<br />
online | 31.05.2013<br />
FAHRBERICHT | HONDA CIVIC<br />
Alternativer<br />
Golfschläger<br />
Seit 39 Jahren ist der VW Golf der Platzhirsch in der Klasse der kompakten<br />
Steilheck-Limousinen. Doch es gibt auch den einen oder anderen begabten Golf-<br />
Schläger, der sich als Alternative anbietet, der Civic von <strong>Honda</strong> beispielsweise<br />
Von Marcel Kühler<br />
onda enthüllt bereits kurz vor der<br />
H IAA den neuen Civic Tourer. Es<br />
ist die erste Kombivariante des kompak -<br />
ten Japaners seit der sechsten Civic-<br />
Generation, deren Produktion bereits<br />
im Jahr 2001 auslief. Im Vergleich zum<br />
aktuellen Funftürer ist der neue Tourer<br />
um moderate 235 Millimeter auf insgesamt<br />
4520 Millimeter Außenlänge gewachsen<br />
– bei identischem Radstand<br />
(2595 Millimeter).<br />
Durchdachte<br />
Raumausnutzung<br />
Trotz der kompakten Abmessungen und<br />
19-2013<br />
NACHRICHTEN<br />
<strong>Honda</strong> Civic Tourer<br />
HONDA präsentiert auf der IAA im September<br />
eine Kombiversion des Civic, die<br />
ab Anfang 2014 ausgeliefert wird.<br />
Der um 23 Zentimeter auf 4,52 Meter<br />
verlängerte Tourer folgt der Design -<br />
linie des Ausgangsmodells und setzt sich<br />
mit seiner hohen Gürtellinie, den niedri -<br />
gen Seitenscheiben und den stark ausge -<br />
formten Kotflügeln optisch klar von anderen<br />
Kompaktkombis ab. Gleiches gilt<br />
für Platzangebot und Variabilität im In -<br />
nenraum, denn mit 624 bis 1668 Liter<br />
des sportlichen Designs bietet der Neuling<br />
im Innenraum viel Platz. Der durch<br />
die niedrige Ladekante von 565 Millimetern<br />
gut erreichbare Kofferraum fasst<br />
schon im Normalfall 624 Liter Gepäck.<br />
Bei umgelegter Rückbank passen sogar<br />
1668 Liter in den Civic Tourer.<br />
Darüber hinaus hat <strong>Honda</strong> den geräumigen<br />
Kombi mit cleveren Detaillösungen<br />
ausstaffiert. Dazu zählen unter<br />
anderem ein praktisches Fach zum<br />
Verstauen des sperrigen Laderaumrollos,<br />
falls dieses mal im Weg ist, und ein<br />
doppelter Ladeboden, unter dem ohne<br />
Probleme zwei kleinere Koffertrolleys<br />
untergebracht werden können.<br />
Zum Marktstart Anfang 2014 stehen<br />
zunächst zwei aus dem fünftürigen<br />
Civic bekannte Motoren (Vierzylinder)<br />
bereit: der 1,6 Liter große Diesel mit 120<br />
<strong>PS</strong> sowie der 142 <strong>PS</strong> starke 1,8-Liter-<br />
Benziner. Während der Diesel vorerst<br />
nur mit Sechsgang-Schaltgetriebe zu haben<br />
sein wird, geht der Benziner alternativ<br />
auch mit einer Fünfstufen-Automatik<br />
an den Start. Moderne Assis tenz -<br />
systeme, wie beispielsweise ein Spurwechselassistent,<br />
werden von Beginn<br />
an verfügbar sein.<br />
Der Aufpreis für den Kombi im Vergleich<br />
zum Fünftürer dürfte bei etwa 1000<br />
Euro liegen. Somit wäre der Civic Tourer<br />
1.6 i-DTEC für rund 21.500 Euro zu ha -<br />
ben. Für den 1.8 i-VTEC muss man vor -<br />
aus sichtlich etwa 20.000 Euro ent richten.<br />
bietet er mehr Lade volu men als viele<br />
Mittelklasse-Kombis – speziell der größere<br />
Accord Tourer aus gleichem Haus<br />
(406 bis 1252 L). Der unter den Vordersitzen<br />
platzierte Tank erlaubt zudem ei -<br />
nen abgesenkten Boden im Fond und<br />
den Transport beson ders hoher Ge gen -<br />
stände, wenn die Sitzflächen aufgestellt<br />
werden. Mit umgeklappten Rückenlehnen<br />
ergibt sich hingegen dank doppeltem<br />
Boden eine völlig ebene Lade fläche<br />
mit niedriger Kante (56,5 cm). Erstmals<br />
EIGENSTÄNDIGE LINIE aus dem<br />
europäischen <strong>Honda</strong>-<br />
Designzentrum.<br />
Bis zur A-Säule entspricht der Civic Tourer dem Fünftürer.<br />
Auch für sperrige Dinge<br />
geeignet: Das große<br />
Gepäckabteil fasst bis<br />
zu 1668 Liter.<br />
Serienmäßig:<br />
mit einem Handgriff<br />
hochklappbare<br />
Rücksitze.<br />
IDENTISCH<br />
Den Radstand teilt<br />
sich der Tourer mit<br />
dem Fünftürer.<br />
ADAPTIVE DÄMPFER an der<br />
Hinterachse mit drei Modi.<br />
EBENE LADEFLÄCHE mit doppeltem MAGIC SEATS für flexible<br />
Boden und Zusatzfach.<br />
Innenraumgestaltung.<br />
kommt beim Tourer ein adaptives Dämpfersystem<br />
mit drei Einstellungen an der optional mit Fünfstufen-Automatik.<br />
(142 <strong>PS</strong>, 174 Nm) zur Wahl, Letzterer<br />
Hinterachse zum Einsatz. Als Motoren Preise, Ausstattungsdetails und zusätzliche<br />
Assistenzsysteme will <strong>Honda</strong><br />
stehen der Diesel 1.6 i-DTEC (120 <strong>PS</strong>,<br />
300 Nm) und der Benziner 1.8 i-VTEC erst später bekanntgeben.<br />
Schon lange im Geschäft,<br />
der <strong>Honda</strong> Civic<br />
Mit einem neuen 1,6-Liter-Diesel und<br />
88 kW/120 <strong>PS</strong> motorisiert, will sich<br />
der aktuelle japanische Bestseller im<br />
Test vielleicht nicht gleich als besserer,<br />
aber doch als anderer Golf bewähren.<br />
Den Anspruch, sich auf Augen höhe<br />
mit dem kompakten Bestseller aus<br />
Wolfsburg messen zu wollen, resul tiert<br />
beim <strong>Honda</strong> Civic keineswegs aus Vermessenheit.<br />
Als die Japaner die Bau -<br />
reihe erstmals 1972 vorgestellt hatten,<br />
verfügte der 3,55 Meter lange Zweitürer<br />
bereits über alle Zutaten, mit denen<br />
ab 1974 auch der Golf seine er -<br />
folg reiche Laufbahn beginnen konn -<br />
te: quer eingebauter Reihenvierzylinder,<br />
Front motor, Vorderradantrieb und<br />
die Heckklappe. 41 Jahre, neun Genera -<br />
tionen und mehr als 16 Millionen Civics<br />
später bietet <strong>Honda</strong> in Deutschland seit<br />
Februar 2012 das aktuelle Modell an.<br />
Mit vier Motorisierungen<br />
tritt der aktuelle <strong>Honda</strong> Civic<br />
in der Kompakt-Klasse an.<br />
Der Civic ist derzeit mit vier Mo -<br />
to ren verfügbar, zwei Vierzylinder-<br />
Benziner mit 73 kW/100 <strong>PS</strong> oder 104<br />
kW/142 <strong>PS</strong> und zwei Vierzylinder-<br />
Diesel mit 88 kW/120 <strong>PS</strong> oder 110<br />
kW/150 <strong>PS</strong>. Zur Grundausstattung<br />
zählt ein Sechs gang-Schaltgetriebe für<br />
die Kraftübertragung. Die Preisliste<br />
spannt sich von 16 950 Euro für den<br />
Civic 1.4 i-VTEC „S“ bis zu 30 400<br />
Euro für den 2.2 i-DTEC „Exe cutive“.<br />
Läuft der Motor schon?!<br />
Das jüngste, seit Januar 2013 ver füg -<br />
ba re Triebwerk ist ein Diesel mit 1,6<br />
Li tern Hubraum. Der neu ent wickelte<br />
Leichtmetallmotor mit Commonrail-<br />
Direkteinspritzung und Turbolader stellt<br />
bei 4000/min 88 kW/120 <strong>PS</strong> bereit und<br />
ab 2000/min ein maximales Dreh mo -<br />
ment von 300 Newtonmetern. Damit<br />
gelingt der Sprint aus dem Stand auf<br />
Tempo 100 in 10,2 Sekunden und er -<br />
mög licht eine Höchst ge schwin dig keit<br />
von 208 km/h. Laut Norm ver brauch<br />
begnügt sich der Motor auf 100 Kilo -<br />
me tern mit 3,6 Litern Diesel und emittiert<br />
dabei gerade 94 Gramm CO 2 pro<br />
Kilometer.<br />
Dass dieser Motor im Mittelpunkt<br />
der Testbetrachtung steht, hat er sich<br />
durch sein tätiges Wirken im Alltag verdient.<br />
Der Selbstzünder stellt in punc -<br />
to Laufruhe und Durchzugskraft eindrucksvoll<br />
unter Beweis, dass <strong>Honda</strong><br />
vor allem Motoren-Hersteller ist. Das<br />
relativ kleine Triebwerk treibt den gut<br />
1400 Kilo schweren Fünftürer in allen<br />
Lebenslagen kraftvoll an, erlaubt beim<br />
Hochschalten das Schwänzen der einen<br />
oder anderen Gangstufe und verstummt<br />
im Stand sofort. Eine „3“ vor dem Komma<br />
lässt sich in der Praxis nicht reali -<br />
sieren, mit weniger als fünf Litern Diesel<br />
kommt der Civic gut aus und er möglicht<br />
mit seinem 50-Liter-Tank auf dem Ta -<br />
cho meter vierstellige Reise etappen.<br />
Futuristische Design und spaciges<br />
Cockpit im Civic<br />
Bei der Gestaltung der Karosserie und<br />
des Innenraums für den Civic geht<br />
<strong>Honda</strong> traditionell eigene Wege. Die<br />
futuristische Form der 4,30 Meter langen<br />
Limousine mit der rund zu laufen -<br />
den Motorhaube und den versenkten<br />
Griffen der Hecktüren, die einen coupé -<br />
haften Gesamteindruck vermitteln, mag<br />
polarisieren. Doch erkauft der Ja pa ner<br />
seinen Individualismus nicht mit Kompromissen<br />
bei der Alltagstauglichkeit.<br />
Die zweigeteilte Heck scheibe reicht beispielsweise<br />
weit hinunter und ver bessert<br />
die Übersichtlichkeit nach hinten. Vorne<br />
endet das Blickfeld am unteren Rand<br />
der Frontscheibe. Aber das hat sich ja<br />
als bedauerlicher Standard bei den meisten<br />
aktuellen Pkw etabliert.<br />
Alltagsnutzen dokumentiert der<br />
Civic mit straff gepolsterten, viel fältig<br />
einstellbaren Sitzen, ausreichend Platz<br />
im Fond und einem großen Gepäckraum,<br />
der zwischen 477 Litern und<br />
1378 Litern Volumen bietet. Die Lenkung<br />
arbeitet zielgenau, die Federung<br />
eher sportlich-straff, aber ohne ungebührliche<br />
Einbußen beim Federkomfort<br />
zu fordern.<br />
Bei der Verarbeitung muss der<br />
<strong>Honda</strong> Civic keinen Vergleich mit den<br />
Musterknaben der deutschen Her stel -<br />
ler in der Klasse scheuen. Bei der Se -<br />
rien ausstattung distanziert er sie deutlich.<br />
Nebelleuchten, LED-Tagfahrlicht,<br />
Start-Stopp-Automatik, Berganfahrhilfe,<br />
Tempomat, Licht- und Regen -<br />
sen sor, Rückfahrkamera, Klimaautomatik,<br />
Lederlenkrad, Colorverglasung<br />
oder 17-Zoll-Leichtmetallräder sind<br />
beim Civic 1.6 i-DTEC „Sport“ unter<br />
anderem serienmäßig an Bord; für insgesamt<br />
24 450 Euro.<br />
Fazit nach zwei Wochen<br />
Der <strong>Honda</strong> Civic gehört zu den Autos,<br />
die nach der zweiwöchigen Test phase<br />
den Abschied nicht erleichtern. Der<br />
Japaner überzeugt an erster Stelle mit<br />
seinem ausgezeichneten, leisen, kräf -<br />
tigen und sparsamen Motor. Das extro -<br />
vertierte Exterieur und der Innenraum<br />
mit seinem zweiteiligen Armaturen -<br />
trä ger und den digitalen Anzeigen<br />
bleibt eine Frage des persönlichen Geschmacks.<br />
Aber ein guter Schuss Indi -<br />
vidualismus ist in der Golf-Klasse ein<br />
echtes Alleinstellungsmerkmal.<br />
Thomas Lang<br />
4<br />
Ausgabe 2 | September 2013
31.07.2013<br />
VORGESTELLT | HONDA CIVIC 1.6 i-DTEC<br />
ist rein äußerlich nicht von seinen Brüdern zu unterscheiden.<br />
Japanisches Sparmodell<br />
<strong>Honda</strong> verpasst dem Civic einen 1,6-Liter-Spar-Diesel<br />
S<br />
eit dem 11. Februar 2012 in der aktuellen<br />
Version auf dem deutschen<br />
Automobilmarkt vertreten, hat <strong>Honda</strong> beim<br />
Civic noch einen draufgelegt.<br />
Der kleine Diesel mit 1,6 Litern Hub -<br />
raum verrichtet hier seine Arbeit und ist<br />
das neueste Sparmodell des Unterneh -<br />
mens.<br />
<strong>Honda</strong> präsentiert mit dem 1.6 i-DTEC<br />
für den Civic einen modernen, kleinen<br />
Turbodiesel mit 88 kW/120 <strong>PS</strong>. Mit nur<br />
3,6 Litern Verbrauch sowie einem CO 2 -<br />
Wert von 94 g/km setzt er die Messlatte<br />
hoch. Zugleich ist er der leichteste seiner<br />
Klasse. Er ist der erste Vertreter einer Vielzahl<br />
neuer Motoren und Antriebskonzepte,<br />
die sukzessive auf die gesamte Modell -<br />
pa lette ausgedehnt werden.<br />
Die Zielsetzung für den neuen 1.6 i-<br />
DTEC Antrieb, der exklusiv für den euro -<br />
päischen Markt entwickelt wurde, galt vor<br />
allem der Senkung der innermotorischen<br />
Reibung und des Gewichts, denn das bedeutet<br />
gleichzeitig weniger Verbrauch. Der<br />
kleine Dieselmotor wiegt rund 134 Kilo -<br />
gramm.<br />
Im Vergleich zu <strong>Honda</strong>s 110 kW/150<br />
<strong>PS</strong> starkem 2,2-Liter- Turbodiesel beträgt<br />
die Gewichtsersparnis 47 Kilogramm. Ein<br />
maximales Drehmoment von 300 New -<br />
ton metern bei 2000 Umdrehungen ermöglicht<br />
für den Spurt von Null auf 100 km/h<br />
28-2013<br />
SCHON GEFAHREN | HONDA CR-V 1.6 i-DTEC<br />
Der <strong>Honda</strong> Civic mit dem 1,6-Liter-Diesel-Sparmotor<br />
Sowohl im Innenraum als auch bei den Ladekapazitäten<br />
im Heckabteil bietet der Japaner hervorragende Reiseeigenschaften<br />
in Bezug auf Größe und Platz.<br />
eine Zeit von 10,2 Sekunden. Liest sich ist, gewinnt er nochmals an Geschmeidigkeit<br />
und Laufkultur. Er erlaubt sich al-<br />
auf dem Blatt Papier ganz gut, in der Praxis<br />
läuft es aber auch: Knackig lässt sich das lenfalls feine, nicht störende Vibrationen<br />
Getriebe schalten, der Motor fängt bei 1500 und klingt angenehm im Ohr. Beim Ausnutzen<br />
des bis 5 000 Umdrehungen nutz-<br />
Umdrehungen an zu schieben und läuft<br />
geschmeidig über die 3 000 Umdrehungen.<br />
Viel weiter muss man den kleinen Dietor<br />
einiges zu hören. Aufdringlich laut oder<br />
baren Drehzahlbandes ist vom neuen Mosel<br />
im Alltag nicht drehen.<br />
extrem angestrengt klingt das alles aber<br />
Unverändert gut: die Lenkung und nicht. Und das Schönste: Der Normverbrauch<br />
von lediglich 3,6 Litern lässt sich<br />
das sensible Gefühl für die Kurven.<br />
Die Abstufung der Gänge passt zum neuen<br />
1.6 i-DTEC Diesel, und dank moder-<br />
des serienmäßigen Econ-Systems genau<br />
realisieren. Wenn man die Empfehlungen<br />
ner Technik wird der Innenraum durch befolgt, werden diese Werte Wirklichkeit.<br />
Gegenschall „ruhig” gehalten. Man ist also<br />
gut bedient mit dem neuen <strong>Honda</strong> Civic Einstiegspreis von 20 450 Euro gegenü-<br />
Der Civic 1.6 i-DTEC ist mit einem<br />
1.6 i-DTEC – und das gilt nicht nur fürs ber dem vergleichbar ausgestatteten Civic<br />
Temperament oder den Kaltstart. Denn 2.2 i-DTEC um 1 500 Euro günstiger.<br />
wenn der Motor auf Betriebstemperatur<br />
Burkhard Assmus<br />
16-2013<br />
FAHRBERICHT<br />
Großer SUV<br />
mit kleinem<br />
Motor<br />
Erster Eindruck<br />
A Angenehm lebendig, die Minderleistung<br />
von 30 <strong>PS</strong> ist kaum spürbar.<br />
G Kein Allradantrieb lieferbar, keine<br />
Automatik im Angebot.<br />
Das ist neu<br />
<strong>Honda</strong> setzt den CR-V auf Diät, pflanzt<br />
einen kleineren Diesel unter die Motorhaube:<br />
1,6 statt 2,2 Liter Hubraum, 120<br />
statt 150 <strong>PS</strong> – und kein Allradantrieb.<br />
So fährt er sich<br />
Der Unterschied zum größeren Diesel ist<br />
kaum spürbar. Der neue CR-V rollt genau -<br />
so komfortabel ab, spurt ebenso sicher um<br />
Kurven, Traktionsprobleme gibt es im normalen<br />
Alltag nicht. Der kleinere Motor<br />
kommt überraschend gut mit dem großen<br />
CR-V zurecht, beschleunigt ihn in 11,2<br />
Se kunden auf 100 km/h, schafft eine Spitze<br />
von 182 km/h. Einziger Nachteil zum größeren<br />
Diesel: Der kleine knurrt etwas lauter.<br />
Dafür wird der <strong>Honda</strong> zum Knauser-SUV:<br />
Nur 4,5 Liter verspricht der Hersteller pro<br />
100 Kilometer – gut einen Liter weniger,<br />
als der große Bruder verbrauchen soll. Wir<br />
werden es in einem Test überprüfen.<br />
Kaufen?<br />
Wer auf den Allradantrieb verzichten<br />
kann, liegt beim CR-V 1.6 i-DTEC genau<br />
richtig. Er fährt genauso gut wie<br />
der größere 2.2 i-DTEC, kostet aber rund<br />
3000 Euro weniger.<br />
Preis: circa 25 900 Euro<br />
Verkaufsstart: ab Oktober<br />
Wem es gefällt: ineinander verschachtelte CR-V-Instrumente.<br />
Kein Unterschied: Von außen ist der CR-V unverändert geblieben.<br />
Technische Daten<br />
Vierzylinder, Turbo, vorn quer · Hub -<br />
raum 1597 cm 3 · Leistung 88 kW (120<br />
<strong>PS</strong>) bei 4000/min · maximales Drehmoment<br />
300 Nm bei 2000/min ·<br />
Vorderradantrieb · Sechsganggetriebe ·<br />
L/B/H 4570/1820/1685 mm · Leer -<br />
gewicht 1541 kg • Tank 58 l · 0–100<br />
km/h 11,2 s · Spitze 182 km/h · EU-<br />
Mix 4,5 l D/100 km · CO 2 119 g/km<br />
Den kennen wir schon aus dem Civic: neuer 1,6-Liter-Dieselmotor.<br />
Fotos: C. Bittmann (2), T. Geiger<br />
HONDA CR-V<br />
1.6 i-DTEC<br />
Ab Oktober ist das kompakte SUV<br />
mit einem Einstiegsdiesel zu haben<br />
B<br />
islang war der im November<br />
2012 eingeführte <strong>Honda</strong> CR-V<br />
ausschließlich mit einem 2,0-Liter-<br />
Ben ziner oder einem 2,2-Liter- Diesel<br />
erhältlich.<br />
Das wird sich ab Oktober ändern,<br />
wenn die Japaner einen Einstiegs diesel<br />
hinterherschieben. Der aus dem Civic<br />
bekannte, kultiviert laufende Vier zylin -<br />
der mit 1597 cm 3 Hubraum leistet 120<br />
<strong>PS</strong> und stellt ein maximales Drehmoment<br />
von 300 Newtonmetern bereit.<br />
Das reicht für durchaus muntere Fahrleistungen,<br />
wie wir bei unserem Erst -<br />
kon takt feststellen konnten. Die Werks -<br />
an gabe von 11,2 Sekunden für den Stan -<br />
dard sprint aus dem Stand auf Land stra -<br />
ßentempo erscheint absolut plau si bel.<br />
Dabei geht das Triebwerk trotzdem sparsam<br />
mit dem Kraftstoff um. Wir notier -<br />
ten bei unserer Ausfahrt einen Durchschnittsverbrauch<br />
von 6,2 Litern (laut<br />
Bordcomputer). Dazu bringt der Einstiegs-CR-V<br />
alle Vorzüge der stär keren<br />
Versionen mit: viel Platz und ein für die -<br />
ses Segment dynamisches Handling.<br />
Marcel Kühler<br />
FAZIT<br />
Rund 115 Kilo leichter als der große<br />
Diesel, macht der CR-V 1.6 i-DTEC gerade<br />
auf kurvenreicher Strecke noch<br />
mehr Spaß. Sparsam ist er obendrein.<br />
BEWERTUNG ohne Messwerte<br />
bbbbb = sehr gut, bbbb= gut, bbb= befriedigend, bb= ausreichend, b= mangelhaft<br />
Ausgabe 2 | September 2013 5
<strong>PRESSESPIEGEL</strong><br />
So schreibt die Presse über <strong>Honda</strong><br />
AKTUELL | AUTO<br />
07-2013<br />
ON THE<br />
ROAD AGAIN<br />
<strong>Honda</strong>s langjähriges Erfolgsmodell<br />
CR-V soll auch in vierter Generation an<br />
gute Verkaufszahlen anknüpfen<br />
© BRIGITTE I Barbara Voigt I Picture Press<br />
ES IST WIE DIE GESCHICHTE VON HASE UND IGEL: Wo immer ich in den<br />
letzten Jahren gelandet bin, in München oder Mombasa, in Barcelona oder<br />
Budapest – ein <strong>Honda</strong> CR-V war schon da. Mal als kastenförmiger Veteran,<br />
Reserverad auf der Heckklappe wie ein echter Geländewagen, mal Pkwähnlich<br />
als schnittiger Vertreter der dritten Generation.<br />
„Sparsam, wendig, komfortabel – alles im grünen Bereich“,<br />
meint BRIGITTE-Mitarbeiterin Barbara Voigt zum <strong>Honda</strong> CR-V.<br />
VORSTELLUNG<br />
Sparen<br />
leicht gemacht<br />
Neuer Leichtbau-Diesel für <strong>Honda</strong> CR-V<br />
S<br />
27./28.07.2013<br />
eit November ist <strong>Honda</strong>s vierte<br />
CR-V-Generation bei uns im Um -<br />
feld japanischer Konkurrenten wie Mazda<br />
CX-5, Mitsubishi Outlander, Nissan X-<br />
Trail, Subaru XV, Suzuki Grand Vitara<br />
oder Toyota RAV4 auf dem Markt.<br />
Seitdem ist der Absatz im Vergleich<br />
zum Vorgänger laut Deutschland-Zentrale<br />
der Japaner um 23 Prozent gestiegen. Das<br />
ab rund 23 000 bis fast 39 500 Euro teure<br />
Kompakt-SUV-Modell liefert <strong>Honda</strong><br />
ab 19. Oktober nun auch mit einem effi -<br />
zien teren Diesel aus. Der Preis liegt bei<br />
rund 26 000 Euro.<br />
Dabei handelt es sich nach dem Civic<br />
um die zweite Baureihe, in dem der Selbstzünder<br />
mit umweltfreundlicherer »Earth<br />
Dreams Technologie« neben einem Bengang-Schaltgetriebe<br />
überträgt die Kraft auf<br />
die beiden vorderen Räder. In Verbin dung<br />
damit geben die Japaner den Mixverbrauch<br />
mit nur viereinhalb Litern an. Das entspricht<br />
119 g CO 2 /km. Der Antrieb, betont Christoph<br />
Rust von <strong>Honda</strong> Europa, ist 116 Kilo<br />
leichter als beim größeren 2,2-Liter-Selbstzünder-Pendant,<br />
weist zu dem weniger Reibung<br />
auf. Kazuhiro Sekine aus der Entwicklungsleitung<br />
hebt »deut liche Ver bes -<br />
serungen rund ums Fahrwerk« hervor.<br />
Mit 30 Prozent ist der Anteil an CRV-<br />
Neukunden relativ hoch. Als wichtige<br />
Kauf gründe werden Verbrauch und Preis<br />
genannt. Der aktuelle CR-V kommt auf<br />
rund 4,6 Metern Länge solide verarbeitet<br />
daher, wirkt trotz Ecken und Kanten<br />
robust-abgerundet, breit und etwa dank<br />
So viel globale Präsenz kommt nicht von ungefähr: Mitte der 90er Jahre<br />
präsentierten die Japaner mit dem CR-V einen der ersten Kompakt-SUVs<br />
überhaupt. <strong>Honda</strong>s bisherige Verkaufsbilanz im boomenden SUV-Markt:<br />
mehr als fünf Millionen in 160 Ländern.<br />
CR-V steht für „comfortable runabout vehicle“, was so viel heißt wie<br />
„komfortabler kleiner Flitzer“. Den gelungenen Mix aus Geländewagen und<br />
Limousine erklärt <strong>Honda</strong>s Exterieur-Designer Manabu Konaka zum „Fahrzeug<br />
für jede Gelegenheit: mal leger, mal repräsentativ, aber immer gediegen<br />
und zuverlässig“. Auf unserer Probefahrt in und um München spricht nichts<br />
dagegen. Der CR-V spurtet zügig, lässt sich mit der elektrischen Servo -<br />
lenkung ganz leicht manövrieren – und dank neuer Schalldämmung alles bei<br />
unauffälliger Geräuschkulisse.<br />
Als echte Herausforderung betrachte ich es allerdings, den SUV mit Hilfe<br />
seines Econ-Assist ans untere Verbrauchslimit zu bringen (was das Cockpit<br />
mit grüner statt weißer Beleuchtung signalisiert). Doch die Ingenieure haben<br />
gute Arbeit geleistet: Sprit-Verbrauch und C0 2 -Emission sind im Vergleich<br />
zum Vorgänger gesunken. Und wenn ich noch mehr für die Umwelt tun will?<br />
Dann lasse ich zwei der drei Rücksitze mit dem „easyfold- down“-System<br />
einfach vom Kofferraum aus in die Waagerechte klappen, schiebe drei kleine<br />
Mountainbikes hinein und verordne meinen Mitfahrern Frischluft. Bis jetzt<br />
hatten sie schließlich ein überaus bequemes Reisevergnügen im CR-V.<br />
20.07.2013<br />
TOP UND FLOP<br />
AUSSEHEN: trotz wuchtigem Kühlergrill eher Stadtwagen als Offroader<br />
SITZ- UND FAHRKOMFORT: viel Platz; straffes Fahrwerk,<br />
Unebenheiten schnell spürbar<br />
UMWELT: Start-Stopp bei Handschaltung serienmäßig;<br />
verbrauchsparender Econ-Modus<br />
STAURAUM: bis unters Dach beachtliche 1670 Liter; ebene Ladefläche;<br />
Luke nicht mehr so hoch wie früher<br />
PREIS/LEISTUNG: kann sich sehen lassen; moderne Sicherheitstechnik<br />
aber nur gegen Aufpreis<br />
HONDA CR-V<br />
LÄNGE/BREITE/HÖHE 4,57/1,82/1,68 m<br />
MOTOREN 150/155 <strong>PS</strong> (Diesel/Benziner)<br />
SPITZENTEMPO 190 km/h<br />
SPRIT ab 5,6 1/100 km (C0 2 ab 149 g/km)<br />
PREIS ab 22 990 Euro (Frontantrieb), ab 24 990 Euro<br />
(elektronisch zuschaltender Allradantrieb)<br />
Für die im November eingeführte vierte Generation des <strong>Honda</strong> CR-V gibt es<br />
ab Oktober nach dem Civic auch den neuen 1.6 i-DTEC-Diesel mit 120 <strong>PS</strong>.<br />
ziner mit 155 und einem Diesel mit 150<br />
<strong>PS</strong> eingesetzt wird. Das 1,6-Liter-Aggre -<br />
gat leistet 120 <strong>PS</strong> und stemmt kräftige 300<br />
Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle.<br />
In der Spitze schafft der Japaner<br />
über Tempo 180. Er wurde jetzt in Prag<br />
vorab einer kleinen Gruppe von Journalisten<br />
vorgestellt.<br />
Normverbrauch: 4,5 Liter<br />
Ein insgesamt ganz gut abgestuftes Sechstiefer<br />
Karosserielinien, großer Räder und<br />
kräftigen Radläufen markant.<br />
Handling und Fahrkomfort können sich<br />
jedenfalls sehen lassen. Der neue CR-V-<br />
Die sel, der Lasten bis 1700 Kilo ziehen<br />
kann, zeigt gute Agilität und Stabilität bei<br />
höherem Tempo oder Seitenwind. Vi bra -<br />
tionen und damit Geräusche halten sich<br />
in Grenzen. Die Lenkung könnte allerdings<br />
noch direkter Rückmeldung geben.<br />
Günther Koch<br />
MOTOR & VERKEHR | HONDA CR-V<br />
Der <strong>Honda</strong> überzeugt mit seinen motorischen Qualitäten<br />
Unterwegs mit <strong>Honda</strong>s Offroader CR-V und dem starken 2.2er Turbodiesel, der in Kürze vom kleinen 1,6er Diesel ergänzt wird<br />
Von Knut Böttcher<br />
ehutsam hat <strong>Honda</strong> seinen CR-V<br />
B in den letzten Jahren aufgefrischt,<br />
um ihn auf Tuchfühlung mit seinen Artgenossen<br />
zu halten. Inzwischen bekam<br />
die Frontpartie horizontale Lamellen und<br />
trägt dazu bei, dass der Offroader im<br />
Outfit attraktiver auftritt. Innen bietet der<br />
<strong>Honda</strong> anspruchsvolle Materialien, gute<br />
Verarbeitung und auch ein modernes Outfit.<br />
Nur im Gewicht ist er noch etwa 100<br />
Kilogramm schwerer als etwa der Tiguan,<br />
aber auch 15 Zentimeter länger. Damit<br />
bietet der Japaner mehr Koffer- und<br />
Stauraum als der Wolfsburger (+ 119 und<br />
+ 159 l). Den Gewichtsunterschied pegelt<br />
<strong>Honda</strong> mit seinem nach wie vor seidenweich<br />
laufenden und 150 <strong>PS</strong> starken<br />
Modern geformt und attraktiv: <strong>Honda</strong> Ofroader CR-V.<br />
Frontpartie mit Lamellengrill.<br />
2,2er Turbodiesel aus, so dass der CR-V<br />
in den reinen Fahrleistungen gleichzieht,<br />
im Normverbrauch sogar noch zwei<br />
Zehntel besser abschneidet. Dabei ent fernt<br />
sich der Verbrauch auf der Strecke auch<br />
nicht zu stark vom Normwert.<br />
Auf 7,4 bis 7,8 Liter pro 100 Kilo -<br />
meter pendelte er sich im 2000-km-Test<br />
ein. Dabei gab der geländegängige Hon -<br />
da durchaus auch einen angenehmen<br />
Rei se wagen ab, der hohes Tempo auf<br />
der Autobahn geht, denn die Federung<br />
legen die Japaner eher komfortabel als<br />
straff aus. Doch selbst auf unebener Fahrbahn<br />
bleiben die Schaukelbewegungen in<br />
Gren zen.<br />
Inzwischen bietet <strong>Honda</strong> den CR-V<br />
nicht nur mit Allrad-, sondern auch allein<br />
Fotos: Knut Böttcher<br />
<strong>Honda</strong> CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Lifestyle<br />
Länge/Breite/Höhe:<br />
4570/2096/1685 mm<br />
Kofferraum:<br />
589 Liter, maximal 1669 Liter<br />
Gewicht leer/gesamt:<br />
1753/2200 kg<br />
Hubraum: 2199 cm 3<br />
Leistung:<br />
110 kW (150 <strong>PS</strong>) bei 4000 U/min<br />
Höchstgeschwindigkeit:<br />
190 km/h<br />
Beschleunigung 0-100 km/h:<br />
9,7 Sekunden<br />
Normverbrauch:<br />
5,8 l Diesel/100 km<br />
CO2-Emission: 149 g/km<br />
Preisempfehlung:<br />
31 830 Euro<br />
mit Frontantrieb und damit auch preisgünstiger<br />
an. Den gleichen Zweck strebt<br />
der Hersteller mit dem gerade vor ge -<br />
stell ten kleinen 1,6er Diesel an. Dank der<br />
Leistung von 120 <strong>PS</strong> sind nur wenig Abstriche<br />
bei den Fahrleistungen zu erwarten,<br />
aber der Normverbrauch sinkt um<br />
mehr als einen Liter auf 4,5 Liter Diesel<br />
pro 100 Kilometer. Damit verringert sich<br />
auch der Preis auf voraussichtlich 26 000<br />
Euro für das frontgetriebene Einstiegsmodell.<br />
6<br />
Ausgabe 2 | September 2013
VORGESTELLT<br />
Von Ulla Elmer<br />
uf Allradantrieb können viele<br />
A Käufer eines SUVs ganz gut<br />
verzichten. Erstens ist der teuer, zweitens<br />
schwer und drittens müssen sich<br />
die wenigsten den Herausforderungen<br />
von Schlamm, tiefem Schnee oder rusti -<br />
kalen Bergwegen stellen. Sparsam aber<br />
soll so ein SUV tunlichst sein. Deshalb<br />
KFZ-WELT<br />
20.07.2013<br />
Dank Diesel auf Sparkurs<br />
Ohne Allrad, dafür aber mit verbrauchsgünstigem Selbstzünder:<br />
<strong>Honda</strong> CR-V 1.6 i-DTEC<br />
Neue Wege: <strong>Honda</strong> bietet seinen CR-V<br />
ab Herbst auch mit einem deutlich<br />
kleineren Aggregat als bisher an.<br />
10.08.2013<br />
Eine Diät, die funktioniert<br />
<strong>Honda</strong>s kleiner 120-<strong>PS</strong>-Diesel reicht im großen CR-V<br />
G<br />
roßer Wagen, kleiner Motor –<br />
kann das gut gehen? Diese Frage<br />
müssen sich all diejenigen stellen, die<br />
<strong>Honda</strong>s CR-V mit dem neu ent wickel -<br />
ten 1,6-Liter-Dieselmotor fahren. Und<br />
sie werden feststellen: Die Japaner<br />
schaf fen den Spagat zwischen Agili -<br />
tät, dem Komfort eines SUV und der<br />
mittlerweile fast obligatorischen Spar -<br />
sam keit.<br />
Die Marke <strong>Honda</strong>, größter Mo to -<br />
renhersteller weltweit, gibt es nun seit<br />
65 Jahren. Und der neueste Einfall der<br />
Entwickler ist die „Earth Dream Technology“<br />
eine neue Ausrichtung der Motorenkonzeption<br />
mit den Säulen Energieeffizienz<br />
bei gleichzeitigem Fahr -<br />
spaß. Genau aus dieser Idee heraus<br />
zieht der CR-V 1.6 i-DTEC, so lau -<br />
tet der offizielle Titel des SUV, seinen<br />
Grundgedanken: Bislang wartete<br />
der CR-V mit einem bulligen 2,2-<br />
Liter-Diesel auf, der den allrad getrie -<br />
benen Wagen auf Touren brachte. Das<br />
neue Modell mit weniger Hub raum<br />
kommt dagegen mit einem Front an -<br />
trieb aus. Durch den leichteren Motor<br />
und den Verzicht auf den Allradantrieb<br />
bringt das Fahrzeug somit ganze 116<br />
Kilogramm weniger auf die Auto waage.<br />
belässt es <strong>Honda</strong> beim neuen Basis- Diesel<br />
im CR-V-Programm bei Frontantrieb und<br />
spendiert dazu den bereits aus dem kompakten<br />
Civic bekannten 1.6 i-DTEC- Motor.<br />
120 <strong>PS</strong> leistet er, stemmt ein nicht unbe -<br />
acht liches Drehmoment von 300 Nm auf<br />
die Kurbelwelle, das bei 2000 Umdreh un -<br />
gen seine vollen Kräfte entfaltet. 4,5 l/100<br />
km, so verspricht <strong>Honda</strong>, betrage der Norm -<br />
ver brauch, damit ist man im Kon kurrenz -<br />
Der Spar-CR-V<br />
soll nur 4,5 l/100 km<br />
brauchen.<br />
Parallel zu dieser Abspeck-Diät ist es<br />
den Entwicklern gelungen, das Fahrwerk<br />
nahezu perfekt an die neuen Gegebenheiten<br />
anzupassen. Die Federung ist deutlich weicher<br />
als beim Modellbruder, die Dynamik<br />
der Vorderachse durch die deut liche Gewichtsentlastung<br />
verbessert.<br />
In der fahrerischen Realität wird das<br />
bei sportlichen Kurvenfahrten deutlich, bei<br />
denen der Wagen merklich oft ohne die<br />
zu geschaltete Hilfe des ESP auskommt.<br />
Besonders lange Bodenwellen machen dem<br />
Wagen und somit den Insassen kaum zu<br />
schaffen.<br />
Derweil sorgt der nach Herstellerangaben<br />
leichteste Dieselmotor seiner Klasse<br />
für ein Fahrgefühl, das weniger mit einem<br />
SUV zusammenhängt als vielmehr mit der<br />
Agilität einer Limousine. Fast spielend<br />
schafft der kompakte Wagen dabei alle<br />
Anforderungen der Strecke, zu keinem<br />
Zeitpunkt drängt sich der Gedanke auf,<br />
die Motorisierung könnte angesichts des<br />
zu bewegenden Volumens nicht ausreichen.<br />
120 <strong>PS</strong> sorgen für die Beschleunigung des<br />
Japaners, die bei 180 Stundenkilometern<br />
endet und der für die 100er-Marke 11,2<br />
Se kunden benötigt. Der 1,6-Liter-Vier zy -<br />
linder erreicht dabei beachtliche 300 Nm<br />
Drehmoment.<br />
feld von VW Tiguan bis Toyota RAV4<br />
sehr gut aufgestellt. Ein Start-Stopp-<br />
System hilft beim Sparen, ebenso eine<br />
Schaltpunktanzeige und als erzieherische<br />
Maßnahme obendrein eine Dis -<br />
play be leuchtung, die bei sanft ge führ -<br />
tem Gasfuß in ökologischem Grün<br />
strahlt, bei draufgängerischem Tritt aufs<br />
Pedal aber auf strenges Weiß wechselt.<br />
Der Magerverbrauch ist nicht<br />
durch Magerleistung erkauft, in 11,2<br />
sec ist Tempo 100 erreicht, die Spitze<br />
(182 km/h) taugt für die Reise.<br />
Gegenüber dem größeren 2,2-l-<br />
Diesel mit 150 <strong>PS</strong> und Allrad braucht<br />
der kleinere Selbstzünder nicht nur we -<br />
niger, er kommt auch in der Anschaf -<br />
fung günstiger: Mit rund 26 000 Euro<br />
wird er beim Start im Oktober wohl<br />
gut drei Tausender weniger kosten.<br />
Durch die Gewichtsreduktion und<br />
die damit zusammenhängenden Ver -<br />
ände run gen am Aufbau des Fahrzeugs<br />
verändert sich im Vergleich zum 2,2-<br />
Liter-Motor nicht nur das Fahrgefühl,<br />
auch in Sachen Laufkultur haben die<br />
Entwickler gute Arbeit geleistet. Die<br />
Norm-Ver brauchs angabe, 4,5 Liter<br />
werden vom Herstel ler genannt, ist<br />
allerdings auch bei behutsamem Druck<br />
auf das Gaspedal im Test nicht erreicht<br />
worden. Der semi-sportliche Fahrer<br />
erklimmt schnell die 6-Liter-Marke –<br />
dort dürfte sich der Verbrauch im urbanen<br />
Alltag ebenfalls einpendeln. Der<br />
Hersteller wirbt zudem mit einem beachtlichen<br />
Koh len stoffdioxid-Aus stoß<br />
von nur 119 g/km. Positiv stellt sich<br />
auch die relative Lauf ruhe des Motors<br />
da: Besonders im hö he ren Drehzahlbereich<br />
bei Auto bahn fahrten von etwa<br />
150 Stunden kilo me tern sind einzig<br />
Reifen- und Windgeräusche zu hören.<br />
Ganze 3000 Euro günstiger ist der<br />
1,6 Liter i-DTEC gegenüber seinem<br />
2,2-Liter-Bruder – er steht ab Oktober<br />
für etwa 26 000 Euro Einstiegspreis<br />
beim Händler. Spaß macht er trotz des<br />
kleineren Motors auch. Gibt es bessere<br />
Argumente? Sebastian Philipp<br />
04-2013<br />
AUTO & BOOT<br />
Asiat von der Insel<br />
<strong>Honda</strong> CR-V: Trailer-Zugpferd mit neuer Technik und Optik.<br />
Von Sebastian Gollasch<br />
D<br />
er Automobilhersteller <strong>Honda</strong> bringt<br />
mit dem neuen CR-V bereits die<br />
vier te Generation des SUVs auf den Markt.<br />
Seit dem Jahr 2000 wird das Modell<br />
für europäische Käuferschichten im <strong>Honda</strong>-<br />
Werk Swindon in Großbritannien zu sam -<br />
mengebaut. Nach Meinung des Ent wick -<br />
lungsleiters dieses Autos ist bei der neuen<br />
Generation „ein perfektes Verhältnis zwischen<br />
der Effizienz eines Pkws und der<br />
Funktionalität und Sicherheit eines SUVs<br />
erreicht worden“.<br />
Auf den ersten Blick erkennt man die<br />
Familienzugehörigkeit: Charakteristisch für<br />
diese Modellreihe sind die vertikal angebrachten<br />
Heckleuchten. Diese besitzen in<br />
der vierten Generation zusätzlich ein dreidimensionales<br />
Aussehen zur Weiterführung<br />
der seitlichen Designlinien. Weitere Stilelemente<br />
des neuen <strong>Honda</strong> sind<br />
LED-Tagfahrlicht und Rückleuchten<br />
sowie beleuchtete<br />
Einstiegsleisten.<br />
Zur „optischen Steigerung<br />
der Dynamik“<br />
wurde der Front stoß fän -<br />
den CR-V jetzt auch als rein front ange - TECHNISCHE DATEN<br />
trie be nes Fahrzeug. Mit diesem Angebot Hersteller.........................................<strong>Honda</strong><br />
möchte <strong>Honda</strong> seinen SUV preislich fur Typ.....................................................CR-V<br />
Autofahrer, die den Allradantrieb nicht benötigen,<br />
attraktiver machen. Die Mo toren - Breite mit Spiegel ..........................2,10 m<br />
Länge .............................................4,57 m<br />
palette umfasst zur Markteinführung einen Kofferraumvolumen .................589/1669 l<br />
Diesel mit 150 <strong>PS</strong> und 2,2 l Hubraum sowie<br />
einen 2,0-l-Benziner, der 155 <strong>PS</strong> leis-<br />
zul. Gesamtgewicht............1955–2250 kg<br />
Leergewicht .......................1456–1806 kg<br />
tet. Neben einem 6-Gang-Schaltgetriebe Tank ....................................................58 l<br />
wird noch ein 5-Gang-Automatik getriebe Motorisierung ........................150–155 <strong>PS</strong><br />
offeriert. Eine Anhängerkupplung gibt es max. Anhängelast.........................2000 kg<br />
gegen Aufpreis in der starren oder abnehm - Preis .......................................ab 22 990 €<br />
baren Variante. Beide Versionen verfügen<br />
über eine Stützlast von 100 kg; die maxi -<br />
male Anhängelast beträgt laut Her steller -<br />
angabe 2000 kg. Zusätzlich besitzt der<br />
<strong>Honda</strong> CR-V ein Anhänger-Stabi li sie -<br />
rungs programm namens TSA.<br />
ger mit großen Luft ein - Der neue <strong>Honda</strong> CR-V weist gegenüber seinem Vorgänger LICHTE MOMENTE Tagfahrlicht,<br />
lässen versehen und wie eine fast identische Länge und Höhe auf, das Innenraumangebot Rück- und Bremsleuchten sind beim CR-V<br />
die Schein werfer tief<br />
für die Passagiere ist jedoch gestiegen. mit LED-Technik ausgestattet.<br />
her untergezogen. Ebenso sollen die großen<br />
Radhäuser mit Kunststoffkante das Leis -<br />
tungsvermögen des SUVs unter strei chen.<br />
In Sachen Fahrwerk gibt es gleichfalls<br />
Änderungen: die Reduzierung des Rollwiderstandes<br />
für Kraftstoffersparnis. Weiter<br />
rüstet <strong>Honda</strong> den CR-V erstmals mit einer<br />
elektrischen Servolenkung aus. Wichtig<br />
für steile und nasse Slipbahnen, um sicher<br />
und mühelos zu slippen, ist ein Allradan -<br />
trieb. Diesen besitzt der <strong>Honda</strong> serienmäßig<br />
seit seiner Markteinführung im Jahr 1997.<br />
Die Zeit bleibt jedoch nicht stehen. So wird<br />
der Allradantrieb mit der Einführung des<br />
neuen Modells nicht mehr hydraulisch, sondern<br />
elektronisch gesteuert. Was allerdings<br />
nach wie vor bleibt, ist, dass man mit dem<br />
CR-V zwecks maximaler Kraftübertragung<br />
aus dem Stand immer mit Allrad anfährt.<br />
Später werden zur Verbrauchsreduzierung DETAILREICH Neben der Schaltung gibt es ein Kniepolster für „Langstrecken-Komfort“ (o.).<br />
nur noch die Vorderräder angetrieben. Ganz Im Schalttafeleinsatz wird der Fahrer über alles Wichtige klar informiert (l.o.). Die Rückenlehne<br />
neu und quasi auf Kundenwunsch gibt es der 2. Sitzreihe ist asymmetrisch teilbar, die Ladefläche bleibt eben.<br />
Ausgabe 2 | September 2013 7
<strong>PRESSESPIEGEL</strong><br />
So schreibt die Presse über <strong>Honda</strong><br />
17-2013<br />
ALPENMASTERS 2013 | HONDA CB 500 X, KAWASAKI NINJA 300, KTM 390 DUKE, YAMAHA XT 660 R<br />
Daten und Messwerte<br />
<strong>Honda</strong><br />
CB 500 X<br />
Kawasaki<br />
Ninja 300<br />
KTM<br />
390 Duke<br />
Yamaha<br />
XT 660 R<br />
Motor Zweizylinder Zweizylinder Einzylinder Einzylinder<br />
Hubraum 471 cm³ 296 cm³ 373 cm³ 660 cm³<br />
Leistung <strong>48</strong> <strong>PS</strong> 39 <strong>PS</strong> 44 <strong>PS</strong> <strong>48</strong> <strong>PS</strong><br />
Drehmoment 43 Nm 27 Nm 35 Nm 58 Nm<br />
Gewicht 196 kg 177 kg 152 kg 189 kg<br />
Zuladung 178 kg 177 kg 183 kg 178 kg<br />
Preis 5990 Euro 5595 Euro 4995 Euro 6995 Euro<br />
Preis Testmotorrad 5990 Euro 5595 Euro 4995 Euro 6995 Euro<br />
Testverbrauch Pässe 3,6 l/100 km 3,5 l/100 km 3,7 l/100 km 4,2 l/100 km<br />
theoretische Reichweite Pässe <strong>48</strong>1 km 313 km 301 km 359 km<br />
Durchzug in 2000 m über NN, 12,4 sek 26,5 sek 20,2 sek 11,1 sek<br />
50–100 km/h<br />
Durchzug bergauf mit Sozius, 7,7 sek 10,0 sek 7,0 sek 5,9 sek<br />
2. Gang, 25–75 km/h<br />
Bremsweg bergab mit Sozius, 24,4 m 26,3 m 27,0 m 28,5 m<br />
75–25 km/h<br />
Zu wenig Schmackes<br />
<strong>48</strong>-<strong>PS</strong>für<br />
die hochalpine<br />
Herausforderung?<br />
Oder gerade richtig<br />
für die genießerische Tour<br />
<strong>BIKES</strong><br />
in luftigen Höhen? Die neue<br />
<strong>48</strong>-<strong>PS</strong>-Klasse hält manche<br />
Überraschung bereit.<br />
D<br />
a ist zwar nicht viel Leistung, aber<br />
trotzdem Feuer drin: Mit völlig unterschiedlichen<br />
Konzepten treten die Bikes<br />
der <strong>48</strong>-<strong>PS</strong>Klasse an. Der Duft von Freiheit<br />
und Abenteuer umweht Yamahas klassi -<br />
sche Enduro XT 660 R, die rassige Kawa -<br />
saki Ninja 300 gibt die Rennsemmel, die<br />
nackte KTM 390 Duke setzt auf be -<br />
schwing te Leichtigkeit, und die <strong>Honda</strong><br />
hin noch heraus, und die fühlen sich spritzig<br />
und witzig an, solange man die Duke<br />
vorwiegend durch Täler und über nicht allzu<br />
schroffe Berge treibt. Dann wieselt der<br />
kurze Flitzer emsig und agil um Kurven<br />
und Kehren und schafft volle 20 Punkte<br />
für sein superbes Handling. In 2000 Metern<br />
Höhe – wie auf dem Weg zum Col<br />
de la Bonette – geht der KTM jedoch die<br />
Griffiger Asphalt, kühne Strecken, traumhaftes Panorama: In den französischen Seealpen,<br />
wo das Alpen-Masters stattfand, lässt es sich lustvoll am Gas ziehen – manchmal<br />
offenbar allzu sehr, denn immer wieder kommt es in der Gegend zu schweren<br />
Unfällen. Das wollen die Behörden nicht länger hinnehmen. Warnschilder mahnen die<br />
Motorradfahrer nun zur Vorsicht, und verstärkte Polizeikontrollen sollen Uneinsichtige<br />
bremsen – im schlimmsten Fall wird das Motorrad sogar beschlagnahmt.<br />
Foto: Eva Breutel<br />
Martini von James Bond, nämlich kräftig<br />
durchgeschüttelt. Die lange Anreise in die<br />
Alpen gerät wegen des geringen Komforts<br />
eher anstrengend, zudem gibt es kaum<br />
Möglichkeiten zur Gepäck unterbringung;<br />
KTM selbst bietet nur eine Hecktasche an.<br />
Wenn die Duke auch aus der Alpen republik<br />
Österreich kommt, liegt ihr bevorzugtes<br />
Terrain doch in der Stadt und im Hügelland,<br />
zum feurigen Gipfelsturm taugt sie kaum.<br />
Ebenso wenig wie die Kawasaki 300. Zwar<br />
macht die kleine grüne Ninja optisch viel<br />
her, doch dem Racing-Outfit zum Trotz<br />
entpuppt sich ihr Motor mit gemessenen<br />
39 <strong>PS</strong> als schwachbrüstig. Auf steilen Pässen<br />
plagt sie ihren Fahrer, denn sie will<br />
stets bei Laune, sprich bei Drehzahl gehalten<br />
werden. 9000/min sollten min des -<br />
tens auf der Uhr stehen, und das artet gelegentlich<br />
in eine unschöne Schalt- und<br />
Drehorgie aus. Zudem braucht sie in hochalpinen<br />
Geländen beim Beschleunigen von<br />
50 auf 100 km/h sogar noch länger als die<br />
KTM, nämlich 26,5 Sekunden. Gut ausgebaute,<br />
nicht allzu steile Pässe wie der<br />
Col de Larche machen dafür durchaus<br />
Spaß, denn dort kann man die Ninja harmonisch<br />
schwingen und laufen lassen. Nur<br />
allzu holprig sollte es bitteschön nicht zugehen,<br />
denn ihre Federungsreserven sind<br />
schnell am Ende. Ganz so bockig wie die<br />
KTM benimmt sie sich auf welligem Asphalt<br />
zwar nicht, aber die Bandscheiben<br />
des Fahrers sollten in einwandfreiem Zustand<br />
sein. Ein Sozius kommt deutlich bequemer<br />
unter als auf der KTM, allerdings<br />
gerät der 300er-Motor dann noch stärker<br />
unter Druck. Dank guter Gepäckhaken ist<br />
sie selbst für die Anreise in die Alpen gerüs -<br />
tet, doch ehrlich gesagt: Wer sich mit der<br />
kleinen Kampf-Turtle ins Kurvenge tümmel<br />
stürzen will, sollte lieber ein na hes Mittelgebirge<br />
ansteuern, denn im Ver gnü gungs -<br />
park der Hochalpen wirkt sie überfordert.<br />
Sie landet im Testfeld auf dem dritten Platz,<br />
nur drei Punkte vor der KTM.<br />
Den Gruppensieg machen also die <strong>Honda</strong><br />
CB 500 X und die Yamaha XT 660 R unter<br />
sich aus, und da sieht es anfangs nach<br />
einem knappen Rennen aus. Allein das<br />
Kürzel XT bewirkt, dass vor dem inneren<br />
Auge endlose Dünenlandschaften und<br />
Wüstenoasen erstehen. Aber halt, wir sind<br />
nicht in Afrika, sondern in den Seealpen,<br />
und die XT muss ihre Qualitäten als Berg -<br />
ziege beweisen.<br />
Das Afrika-Flair verfängt zunächst<br />
auch hier, denn der leben dig pochende<br />
Eintopf reagiert spontan und kräftig auf<br />
jeden Dreh am Gasgriff und schafft in 2000<br />
Metern Höhe die besten Beschleunigungsund<br />
Durchzugswerte der Gruppe. Die langen<br />
Federwege stecken Holperstrecken bestens<br />
weg, bringen aber viel Bewegung<br />
in die Fuhre, was sich negativ auf die Lenkpräzision<br />
und die Stabilität in Kurven auswirkt;<br />
wegen des großen 21-Zoll-Vorderrads<br />
mangelt es im Pässe-Reigen am letzten<br />
Quäntchen Handlichkeit. Als Einzige<br />
im Testfeld verzichtet die XT zudem<br />
auf ABS. Die Bremsen wirken stumpf, bei<br />
der Vollbremsung muss man kräftig ziehen,<br />
was die Dosie rung erschwert. Weil<br />
die Verzögerung dennoch ganz ordentlich<br />
gelingt (siehe Tabelle oben), ist das fehlende<br />
ABS eigentlich kein K.-o.-Kriterium,<br />
kostet die XT aber viele Punkte; die <strong>Honda</strong><br />
zieht ihr uneinholbar davon. Dennoch<br />
ist die hochbeinige Enduro gerade für größere<br />
Fahrer eine Überlegung wert, zumal<br />
auch der Sozius recht bequem sitzt und<br />
es im Zubehörhandel viel fältige Reiseaccessoires<br />
gibt.<br />
Die alleinige Siegerin aber heißt CB 500 X.<br />
Nur schlechten Belag meistert die XT besser,<br />
ansonsten liegt die <strong>Honda</strong> in jeder Hinsicht<br />
vorn. Sie hat immer ordentlich Leis -<br />
tung parat, schaltet weicher und kuppelt<br />
ge schmeidiger, liegt stabil in der Kurve,<br />
bleibt präzise auf Linie und gibt viel Rückmeldung.<br />
Der Motor läuft kultiviert, das<br />
ABS regelt gut, und dank überaus mäßigen<br />
Verbrauchs schafft sie fast 500 Kilo meter<br />
ohne Tankstopp. Fahrer und Beifahrer sitzen<br />
noch komfortabler als auf der XT und sind<br />
deutlich besser vor Wind und Wetter ge -<br />
schützt. Im Zubehörprogramm gibt es passende<br />
Koffer, durchdacht angebrachte Ge -<br />
päck haken sorgen für weiteren Stauraum,<br />
weshalb sich auch die Anreise komfortabel<br />
bewältigen lässt. Mit fast 50 Punkten Vorsprung<br />
löst die CB 500 X die begehrte Eintrittskarte<br />
ins große Finale. ■<br />
www.motorradonline.de/honda<br />
CB 500 X fällt in die Kategorie der trendigen<br />
Cross-over-Maschinen. In einem<br />
Punkt herrscht aber Einigkeit: Sowohl die<br />
Singles von KTM und Yamaha als auch<br />
die Zweizylinder von <strong>Honda</strong> und Kawa -<br />
sa ki warten mit einer sehr kurzen Übersetzung<br />
auf. Gut so, denn andernfalls droh -<br />
te den nicht gerade bären starken Motoren<br />
in den Alpen der Hunger tod am Berg.<br />
Zumal noch nicht mal alle Kandidatinnen<br />
jene <strong>48</strong> <strong>PS</strong> mitbringen, die der neue Füh -<br />
rer schein A2 erlaubt. Weil die 390 Duke<br />
das geforderte Leistungsgewicht nicht<br />
schaff te, musste KTM sie drosseln. 46 <strong>PS</strong><br />
kamen auf unserem Prüfstand aber immer-<br />
Puste aus. Von der Radfahrerin im Bild<br />
rechts lässt sie sich zwar nicht abhängen,<br />
braucht aber über 20 lange Sekunden, um<br />
von 50 auf 100 km/h zu kommen. Mit<br />
Sozius schlägt sie sich im Durchzug erstaunlich<br />
wacker (siehe Tabelle oben), doch<br />
die allzu schmale Rückbank mit den hohen<br />
Fußrasten kann man erwachsenen Men -<br />
schen eigentlich kaum zumuten; schon der<br />
Fahrer, so über 1,75 Meter groß, hat seine<br />
liebe Mühe, sich auf der Duke zu verstauen.<br />
Welliger Asphalt, auf Alpenstraßen an der<br />
Tagesordnung, ist ebenfalls nicht ihre Sache;<br />
angesichts von Bocksprüngen und<br />
durchschlagenden Federelementen fühlt<br />
man sich in ihrem Sattel wie der Wodka-<br />
8<br />
Ausgabe 2 | September 2013
MOTOR<br />
Alpen-Masters-Wertung<br />
Maximale<br />
Punktzahl<br />
<strong>Honda</strong><br />
CB 500 X<br />
Kawasaki<br />
Ninja 300<br />
KTM<br />
390 Duke<br />
Yamaha<br />
XT 660 R<br />
Beschleunigung 0–140 km/h 20 4 1 7 5<br />
Durchzug in 2000 m über NN 20 3 0 0 6<br />
Durchzug im 2. Gang bergauf mit Sozius 20 11 5 13 16<br />
Leistungsentfaltung 20 11 6 7 10<br />
Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 16 15 15 14<br />
Kupplung 20 15 16 14 14<br />
Schaltung 20 15 16 13 13<br />
Getriebeabstufung 10 7 7 7 7<br />
Summe 150 82 66 76 85<br />
FAHRVERHALTEN<br />
Abstimmung/Komfort 20 11 8 6 13<br />
Federungsreserven bei Beladung 20 11 6 6 13<br />
Handlichkeit auf Passstraßen 20 18 16 20 15<br />
Stabilität in Kurven 20 12 11 8 10<br />
Lenkpräzision/Rückmeldung 20 15 12 10 10<br />
Bremswirkung 20 13 8 8 9<br />
Bremsverhalten bergab/Fading 20 12 7 7 7<br />
ABS 15 11 9 9 0<br />
Traktionskontrolle 5 0 0 0 0<br />
Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 9 9 10<br />
Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 6 8 5 7<br />
Summe 180 117 94 88 94<br />
12-2013<br />
TOP-TEST | HONDA CB 500 F<br />
SCHWIMMT<br />
SOGAR IN<br />
MILCH<br />
<strong>Honda</strong>s neue CB 500 F fährt<br />
sich so locker und leicht,<br />
man könnte glatt auf den<br />
Gedanken kommen, dass<br />
sie in Milch schwimmt.<br />
Was ist das Geheimnis<br />
der Einsteigermaschine?<br />
ALLTAG<br />
Ausstattung 20 3 2 5 1<br />
Gepäckunterbringung 10 4 2 1 1<br />
Reichweite Pässe 20 20 13 12 16<br />
Zuladung 20 7 6 8 7<br />
Handhabung beladen 10 8 7 10 7<br />
Sicht nach vorn/hinten 10 7 7 6 7<br />
Bodenfreiheit mit Sozius und Gepäck 10 10 8 8 10<br />
Summe 100 59 45 50 49<br />
KOMFORT<br />
Sitzkomfort Fahrer 20 13 9 7 11<br />
Sitzkomfort Sozius 20 13 9 6 10<br />
Wind- und Wetterschutz 20 10 5 0 3<br />
Laufruhe Motor 10 8 7 5 3<br />
Summe 70 44 30 18 27<br />
GESAMTSUMME 500 302 235 232 255<br />
PLATZIERUNG GRUPPE 1. 3. 4. 2.<br />
Platz 1<br />
Platz 2<br />
Platz 3<br />
Platz 4<br />
<strong>Honda</strong> CB 500 X<br />
PLUS<br />
· erwachsenes Motorrad für wenig Geld<br />
· auf Pässen sehr handlich<br />
· gut regelndes ABS und griffige Bremsen<br />
· einwandfreies Fahrverhalten in den Bergen<br />
· komfortabel für Fahrer und Beifahrer<br />
· guter Wind- und Wetterschutz<br />
MINUS<br />
· bei schnellerer Gangart kommen Federung<br />
und Dämpfung an ihre Grenzen<br />
Yamaha XT 660 R<br />
PLUS<br />
· vollwertiges Motorrad, erwachsenes Konzept<br />
· unangestrengt und angenehm am Berg<br />
· die langen Federwege stecken Holperstrecken<br />
gut weg<br />
MINUS<br />
· kein ABS, stumpfe Bremsen<br />
· Motor läuft rau<br />
· auf Pässen nicht ganz so handlich wie<br />
die Konkurrentinnen<br />
Kawasaki Ninja 300<br />
PLUS<br />
· geringer Verbrauch<br />
· niedriger Preis<br />
· viel Schräglagenfreiheit,<br />
auch bei Beladung<br />
MINUS<br />
· Dreh- und Schaltorgie auf steilen Pässen<br />
· schwacher Durchzug im Gebirge<br />
· schlechte Federung auf Holperstrecken<br />
· für die Anreise wenig geeignet<br />
KTM 390 Duke<br />
N<br />
aturlich schwimmt sie nicht in Milch.<br />
Wahrscheinlich auch nicht in Wasser.<br />
Aber wer die beiden Begriffe locker<br />
und leicht kombiniert, denkt unwill kürlich<br />
an einen weltbekannten Schokoriegel. Und<br />
süß ist sie ja auch irgendwie, so wie sie<br />
da steht. Schnuckelig, zierlich, freundlich.<br />
Man könnte auch sagen: zum Anbeißen.<br />
Kein Wunder. Mit der CB 500 F möchte<br />
<strong>Honda</strong> Wieder- wie Neueinsteiger begeistern,<br />
sie ist auf den neuen A2-Führer -<br />
schein zugeschnitten. Daher haben die Ingenieure<br />
versucht, den Umgang mit der<br />
500er so unkompliziert wie möglich zu<br />
machen. Das beginnt beim Gewicht. Vollgetankt<br />
bringt die Maschine nur 193 Kilo -<br />
gramm auf die Waage, das spürt man bereits<br />
beim Schieben: Die CB lässt sich<br />
leicht rangieren, wenngleich der Lenk ein -<br />
schlag ruhig noch etwas größer hätte ausfallen<br />
dürfen.<br />
Genug geschoben, jetzt heißt es Platz<br />
nehmen. Start zum MOTORRAD-Top-Test.<br />
Dafür geht es hinaus aus der Re daktions -<br />
garage und dem Stuttgarter Talkessel auf<br />
die Autobahn. Hier muss die Kleine ihre<br />
erste Prüfung absolvieren. Mit einem Topspeed<br />
von 175 km/h prescht sie auf der Be -<br />
ton fahrbahn über Trennfugen und Bo den -<br />
wellen. Dieser Höchstge schwindigkeits -<br />
test deckt etwaige Fahr werks schwächen<br />
gnadenlos auf. Falls es welche gibt. Aber<br />
die CB bleibt in jeder Situation stabil. Keine<br />
Pendelerscheinungen, kein Gautschen,<br />
wie man es vielleicht bei einer 5490 Euro<br />
günstigen Maschine vermuten könnte.<br />
Stoisch läuft die <strong>Honda</strong> 50 Kilometer über<br />
die Bahn und stoppt anschließend an der<br />
Tanke. Der 15,7 Liter große Tank lässt sich<br />
gut und schnell befüllen, allerdings ist der<br />
Tankdeckel nicht klappbar, sondern muss<br />
abgenommen werden. Lästig, denn schnell<br />
ist so ein Deckel samt steckendem Zündschlüssel<br />
mal runtergefallen. Um den Verbrauch<br />
der 500er möglichst realistisch zu<br />
ermitteln, führt die MO TOR RAD-Ver -<br />
brauchsrunde über die kur venreiche Schwä -<br />
bische Alb mitsamt ihren Steigungs- und<br />
Gefällstrecken und Orts durch fahrten. Und<br />
während auf der andert halb stündigen Verbrauchstour<br />
die er wach ende Frühlings land -<br />
schaft am Fahrer vorbei glei tet, hat dieser<br />
Zeit, sich mit dem Komfort und der Ergo -<br />
nomie seiner Maschine anzufreunden.<br />
Die <strong>Honda</strong> passt zum Fahrer wie ein<br />
Puzzlestück zum anderen. Breiter Lenker,<br />
schmale Taille, ergonomisches Sitzkissen.<br />
Menschen zwischen 1,60 und 1,85 Meter<br />
fühlen sich pudelwohl. Wer größer ist, wird<br />
eventuell etwas am engen Kniewinkel auszusetzen<br />
haben. Weniger große Fahrer<br />
Fröhliches<br />
und beschwingtes<br />
Fahrverhalten –<br />
auf der CB 500 F<br />
bekommt man<br />
sogar im Winter<br />
echte Frühlings -<br />
gefühle.<br />
Nach schräg<br />
kommt kratz:<br />
Dennoch ist die<br />
Schräglagen freiheit<br />
aus reichend.<br />
Von Rolf Henniges; Fotos: jkuenstle.de, Henniges (1)<br />
werden die Sitzhöhe von nur 790 Millimetern<br />
begrüßen, wenngleich die Pol ste - gehäuse ist horizontal geteilt, wobei die<br />
beträgt nur sieben Millimeter. Das Motor -<br />
rung der Sitzbank auf Dauer nicht beson - Zylinder in der oberen Hälfte integriert<br />
ders komfortabel ist, wie sich im Laufe sind. Laut <strong>Honda</strong> wurde bei der Konstruk -<br />
des Tages herausstellen wird.<br />
tion des Motors besonders viel Wert auf<br />
Die Minute der Wahrheit schlägt nach Reibungsminimierung gelegt. Neben speziellen<br />
Beschichtungen ver schie dener Bau-<br />
135 Kilometern Verbrauchsfahrt. Eine angenehme<br />
Wahrheit, denn die CB genehmigt<br />
sich nur 3,2 Liter auf 100 Kilo meter. lüftung und ein Membranventil zum Einteile<br />
kommen auch eine Laby rinth-Ent -<br />
Rein rechnerisch käme man man also mit satz, das die Pumpverluste re duziert, die<br />
einer Tankfüllung 490 Kilometer weit. Zumindest<br />
auf der Landstraße. Auf Auto-<br />
ders hoch sind. Eine Technologie, die aus<br />
gemeinhin bei Gegenläufer-Twins be son -<br />
bahn etappen erhöht sich der Verbrauch bei dem Supersport-Flaggschiff CBR 1000 RR<br />
einer Durchschnittgeschwindigkeit von 130 übernommen wurde. Auch beim Beatmen<br />
km/h auf immer noch sehr mäßige 4,1 Liter/100<br />
km. Helm wieder aufsetzen, Hand-<br />
Kniff an: Eine Trennung innerhalb der Air-<br />
des 500ers wenden die Techniker einen<br />
schuhe über, durchatmen. Denn jetzt wird box sorgt für lange getrennte Ansaugwege,<br />
es ernst für die kleine <strong>Honda</strong>.<br />
was die Füllung verbessern soll.<br />
Okay, und was bringt das jetzt alles?<br />
Die 500er muss zeigen, was sie kann. Und Allen, die Erfahrungen mit der alten CB<br />
das beginnt beim Motor, der für einen Twin 500 (PC 26) aus den 1990er-Jahren gemacht<br />
haben, sei verraten, dass der ungemein sanft läuft. Vibrationen sind<br />
Nach-<br />
Fazit Alpen-Masters: <strong>48</strong>-<strong>PS</strong>-Bikes<br />
PLUS<br />
· handlicher geht’s nimmer:<br />
leicht, klein, wendig<br />
MINUS<br />
· schlechte Federung,<br />
wenig Komfort<br />
· schwacher Durchzug im Gebirge<br />
· kein Wetterschutz<br />
· für die Anreise wenig<br />
geeignet<br />
Die schmale KTM 390 Duke und die sportliche Kawasaki Ninja 300 haben<br />
durch aus ihre Qualitäten, doch in den Hochalpen sind sie überfordert. Yamahas<br />
XT 660 R punktet mit Single-Charme und Wohlfühlfaktor, doch am Ende siegt<br />
die CB 500 X überlegen: Eine beeindruckende Alleskönnerin hat <strong>Honda</strong> da auf<br />
die Räder gestellt, noch dazu zu einem ganz schön kleinen Preis.<br />
erst im letzten Drehzahldrittel ab etwa<br />
7500/min spürbar, nerven nur bei Dauer -<br />
vollgas. Darunter läuft der neu konstruierte<br />
Gegenläufer-Twin weich und samtig.<br />
Kein Vergleich zur hauseigenen Konkurrenz,<br />
der NC 700, oder einer Kawasaki<br />
ER-6, die sich raubauziger geben. Die hervorragende<br />
Laufkultur ist sicher auch darin<br />
begründet, dass <strong>Honda</strong> hier keine Altkonstruktion<br />
aufrischte, sondern einen völlig<br />
neuen, modernen Zweizylinder konstru -<br />
ierte. So sind die Getriebewellen nach aktu -<br />
ellem Standard übereinander ange ord net.<br />
Das macht den 500er-Twin äußerst kurz.<br />
Gering ist auch die Breite des Aggre gats,<br />
die Wandstärke zwischen den Zylin dern<br />
folger zwar 10 <strong>PS</strong> weniger hat, aber nicht<br />
minder lebendig wirkt. Auch wenn sich<br />
auf dem MOTORRAD-Prüfstand nur 46<br />
statt der homologierten <strong>48</strong> <strong>PS</strong> einfanden,<br />
kann man nicht über mangelhaften Elan<br />
klagen. Die Kleine beschleunigt aus dem<br />
Stand in 5,6 Sekunden auf 100 km/h und<br />
ist damit nur eine Zehntelsekunde langsamer<br />
als ihre gleich starke Schwester<br />
NC 700. Die kann ihren größeren Hub -<br />
raum nicht einmal im Durchzug umsetzen:<br />
Die CB braucht von 100 auf 140 km/h<br />
im letzten Gang nur 7,8 Sekunden, die<br />
700er ganze 10,3 Sekunden.<br />
Lesen Sie bitte weiter auf Seite 10 ➤<br />
Ausgabe 2 | September 2013 9
<strong>PRESSESPIEGEL</strong><br />
So schreibt die Presse über <strong>Honda</strong><br />
12-2013<br />
TOP-TEST | HONDA CB 500 F<br />
Punkte-Wertung<br />
Maximale<br />
Punktzahl<br />
<strong>Honda</strong><br />
CB 500 F<br />
Top-Infos: Von Durchschnittsverbrauch<br />
bis Restreichweite ist alles<br />
da. Nur die Ganganzeige fehlt.<br />
Der Tankverschluss<br />
ist nicht aufklappbar<br />
und muss beim<br />
Tanken abgenommen<br />
werden.<br />
Das hat mehrere Gründe: Zum einen<br />
ist die CB 500 exakt 22 Kilogramm leichter,<br />
zum anderen verfügt sie über eine sportlich<br />
knackige Getriebeübersetzung.<br />
Erstaunlich breit ist das nutzbare Drehzahlband<br />
des 500ers. Schon ab 2000/min<br />
läuft der Twin gleichmäßig rund, und er<br />
zieht auch ganz tapfer voran. Oft zuckelt<br />
man entspannt im Teillastbereich auf der<br />
Landstraße oder in der Stadt im Bereich<br />
zwischen 2500 und 4000/min umher . Wer<br />
Leistung abrufen will, muss natürlich ordentlich<br />
am Quirl drehen. Die Höchst -<br />
leistung steht bei 8500/min an, kurz danach<br />
greift der Drehzahlbegrenzer ein. Das<br />
maximale Drehmoment von 44 Nm erreicht<br />
die <strong>Honda</strong> bei 6300/min. Für einen<br />
schnalzenden Überholvorgang, wenn man<br />
beispielsweise hinter einem Lkw herfährt,<br />
muss der Fahrer also zwei Gänge runterschalten,<br />
richtig Feuer hat der Twin erst<br />
oberhalb von 5000/min. Aber ob niedrige<br />
oder hohe Drehzahlen, Gasbefehle werden<br />
stets sauber umgesetzt, der 500er hängt<br />
ausgespochen gut am Gas.<br />
<strong>Honda</strong> CB 500 F<br />
Filigrane Hebel ohne Verstellmöglichkeit,<br />
doch den<br />
meisten Fahrern<br />
passt’s.<br />
Ankunft auf der Schlechtwegstrecke.<br />
Gnadenlos wird die Kleine den Abschnitt<br />
rauf- und runtergescheucht, das Fahrwerk<br />
auf Herz und Nieren geprüft: Bremsstabilität,<br />
ABS-Regelverhalten, Kickback,<br />
Dämpfungsreserven des Fahrwerks – im<br />
Solo- wie auch Zweipersonenbetrieb. All<br />
das wird nicht nur praxisgerecht getestet,<br />
sondern auf abgesperrter Strecke noch -<br />
mals wiederholt und aufgezeichnet. Um<br />
es kurz zu machen: Die Zeiten wabbeliger<br />
Fahrwerke sind passé. <strong>Honda</strong>s Techniker<br />
haben ihrem kleinen Floh ein stabiles Fahrwerk<br />
mit auf den Weg gegeben, das sich<br />
weder bei extremen Bremsungen verwindet<br />
noch im Soziusbetrieb durchschlägt.<br />
Bis auf die Federbasis hinten kann<br />
übrigens am Fahrwerk nichts verstellt werden.<br />
Die Abstimmung der Feder elemente<br />
geht grundsätzlich in Ordnung. Allerdings<br />
kommt vor allem die in Feder und Dämpfung<br />
weich abgestimmte Gabel auf grobem<br />
Geläuf mitunter an ihre Grenzen. Ein wirksamer<br />
hydraulischer Anschlag verhindert<br />
aber allzu heftiges Durchschlagen. Leichte<br />
Günstig, aber<br />
nicht schön: der<br />
Fußbremshebel.<br />
Abzüge gibt es auch beim Ansprechverhalten,<br />
das sensibler sein dürfte. Für effek -<br />
tives Bremsen muss kräftig am Hebel gezogen<br />
werden. Im Notfall regelt das Antiblockiersystem<br />
feinfühlig. Die auf abgesperrter<br />
Strecke ermittelte Maximalverzögerung<br />
von 9,3 m/s 2 ist ein guter Wert.<br />
Weiter geht’s über kleinste Landstraßen<br />
mit teils verschlungenen, uneinsichtigen<br />
Kurven – ein Terrain, das die CB<br />
eben so mag wie weite Radien. Ihr Lenkver -<br />
halten ist völlig neutral und präzise. Die<br />
Maschine fährt exakt dorthin, wo man hin<br />
möchte, und jederzeit kann die Linie mit<br />
nur einem geringen Lenkimpuls korrigiert<br />
werden, wenn man sich mal verschätzt<br />
hat. Fahranfänger werden sie dafür lieben,<br />
alte Hasen ebenso. Die CB ist äußerst<br />
handlich und reagiert stets gutmütig. Sie<br />
ermöglicht dem Fahrer, sich ganz auf<br />
Straßenführung und Landschaft zu konzentrieren.<br />
Bei so viel Licht gibt es auch<br />
ein wenig Schatten: Obwohl das Cockpit<br />
reichhaltige Infos bietet – sogar der Durchschnittsverbrauch<br />
wird angezeigt –, fehlt<br />
Übereinander<br />
angeordnete<br />
Getriebewellen<br />
erfordern<br />
ein langes<br />
Schaltgestänge.<br />
Ordentlich verarbeitete<br />
Umlenkhebelei der<br />
Hinterradfederung<br />
mit hübschem<br />
Aluminiumhebel.<br />
Aufgefallen<br />
+<br />
Luftdruckkontrolle einfach:<br />
Die Ventile sind gut<br />
zugänglich.<br />
Wegfahrsperre serienmäßig.<br />
Warnblinker-Funktionen serienmäßig.<br />
–<br />
Die Federbasis des Federbeins<br />
lässt sich zwar mit<br />
einem Schlüssel aus dem<br />
Bordwerkzeug verstellen, allerdings fehlt<br />
die Markierung für die Federbasis-Stufe.<br />
Kupplungs- wie Bremshebel sind nicht<br />
auf Handgröße einstellbar.<br />
Die Kontrolle des Ölstands ist umständlich,<br />
denn man muss das Motorrad dafür<br />
in der Senkrechten balancieren.<br />
eine Ganganzeige. Und wo wir schon beim<br />
Gangwechsel sind: Die Schaltung ist etwas<br />
hakelig, beim Wechsel vom ersten in<br />
den zweiten Gang bleibt man einige Male<br />
im Leerlauf hängen. Etwas bemäkeln kann<br />
man zudem die Serienbereifung, denn der<br />
Dunlop D 222 verrichtete seinen Job im<br />
Trockenen gut, verunsichert den Piloten<br />
bei Regenfahrten jedoch mit kleinen<br />
Rutschern.<br />
MOTOR<br />
FAHRWERK<br />
Durchzug 40 10<br />
Beschleunigung 40 7<br />
Topspeed 30 8<br />
Motorcharakteristik 30 18<br />
Ansprechverhalten 20 13<br />
Lastwechsel 20 14<br />
Laufruhe 20 13<br />
Kupplung 10 8<br />
Schaltung 20 12<br />
Getriebeabstufung 10 9<br />
Starten 10 8<br />
Summe 250 120<br />
Handlichkeit 40 33<br />
Stabilität in Kurven 40 27<br />
Lenkverhalten 40 30<br />
Rückmeldung 10 6<br />
Schräglage 20 14<br />
Geradeauslaufstabilität 20 16<br />
Fahrwerksabstimmung vorn 20 12<br />
Fahrwerksabstimmung hinten 20 12<br />
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 1<br />
Federungskomfort 10 5<br />
Fahrverhalten mit Sozius 20 11<br />
ALLTAG<br />
SICHERHEIT<br />
Summe 250 167<br />
Ergonomie Fahrer 40 30<br />
Ergonomie Sozius 20 10<br />
Windschutz 20 0<br />
Sicht 20 14<br />
Licht 20 12<br />
Ausstattung 30 13<br />
Handhabung/Wartung 30 18<br />
Gepäckunterbringung 10 2<br />
Zuladung 10 4<br />
Reichweite 30 30<br />
Verarbeitung 20 11<br />
Summe 250 144<br />
Bremswirkung 40 26<br />
Bremsdosierung 30 18<br />
Bremsen mit Sozius/Fading 20 12<br />
Aufstellmoment beim Bremsen 10 8<br />
ABS-Funktion 20 14<br />
Lenkerschlagen 20 18<br />
Bodenfreiheit 10 9<br />
Summe 150 105<br />
Wo steht geschrieben, dass man für viel Spaß<br />
auch viel Leistung braucht? Meistens reichen<br />
<strong>48</strong> <strong>PS</strong> für ganz großes Kino. Die Laufruhe des<br />
Twins ist gut, Vibrationen nur ganz oben<br />
unangenehm, und die sportlich-kurze Getriebeabstufung<br />
sorgt dafür, dass die Leistung auch<br />
effektiv umgesetzt wird. Der Antrieb hängt gut<br />
am Gas und die Lastwechsel sind geschmeidig.<br />
Einzige Wermutstropfen: Die Schaltung könnte<br />
leichter gehen und etwas sauberer rasten.<br />
Leichte Abzüge beim Startverhalten gab es,<br />
weil der Motor beim Warmstarten oft für ein,<br />
zwei Sekunden hochdreht.<br />
Kaum ein Motorrad gibt sich so<br />
federleicht und handlich wie die CB 500 F.<br />
Das Lenkverhalten der <strong>Honda</strong> ist tadellos,<br />
Korrekturen sind nahezu in jeder Fahrsituation<br />
durchführbar, ohne dass die Maschine<br />
hinterhältig reagiert.<br />
Die Federung ist vor allem vorn etwas weich<br />
abgestimmt und gerät bei groben Löchern<br />
und Kanten an Grenzen. Hinten ist die Feder<br />
ebenfalls weich, die Zugdämpfung hingegen<br />
etwas zu straff ausgelegt.<br />
Ein Lastentaxi wird sie nie, die CB. Denn<br />
erstens ist der Platz für den Sozius nicht sehr<br />
üppig und zweitens die Zuladung mit nur 181<br />
Kilogramm bescheiden. Apropos Zuladung:<br />
Kleine Gepäckhaken an den Haltegriffen und<br />
Ösen an den Soziusfußrasten sind gute Befestigungspunkte<br />
für Tourengepäck. Das passt, denn<br />
mit nur einer Tankfüllung kann man theoretisch<br />
490 Kilometer abspulen. Wenn man es aushält.<br />
Denn auf Dauer wirkt das Sitzpolster etwas hart.<br />
Das Cockpit liefert wertige Infos und ist gut<br />
ablesbar. Eine Ganganzeige fehlt allerdings, was<br />
gerade Fahranfänger vermissen werden.<br />
Auf befriedigendem Niveau in dieser<br />
Kategorie: Verzögerungsleistung und Stand -<br />
festigkeit der Bremsanlage.<br />
Auch die ABS-Funktion ist gut, die Regel -<br />
intervalle sind weich und kurz.<br />
Abzüge gibt es lediglich bei der Dosierung<br />
der vorderen Bremse, denn der Bremshebel<br />
verlangt nach beherztem Griff, um maximal<br />
zu verzögern.<br />
MOTOR<br />
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-<br />
Reihenmotor,<br />
zwei obenliegende, kettengetriebene<br />
Nockenwellen,<br />
vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,<br />
Nasssumpfschmierung, Einspritzung,<br />
geregelter Katalysator,<br />
Batterie 12 V/9 Ah,<br />
mechanisch betätigte<br />
Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />
Sechsganggetriebe,<br />
O-Ring-Kette,<br />
Sekundärübersetzung 41:15.<br />
Bohrung x Hub 67,0 x 66,8 mm<br />
Hubraum 471 cm³<br />
Verdichtungsverhältnis 10,7:1<br />
Nennleistung<br />
35,0 kW (<strong>48</strong> <strong>PS</strong>) bei 8500/min<br />
Max. Drehmoment<br />
43 Nm bei 7000/min<br />
FAHRWERK<br />
Brückenrahmen aus Stahl,<br />
Telegabel, Ø 41 mm,<br />
Zweiarmschwinge aus Stahl,<br />
Zentralfederbein mit Hebelsystem,<br />
verstellbare Federbasis,<br />
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm,<br />
Doppelkolben-Schwimmsattel,<br />
Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm,<br />
Einkolben-Schwimmsattel, ABS.<br />
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17<br />
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17<br />
Bereifung im Test Dunlop D 222<br />
MAßE + GEWICHT<br />
Radstand 1410 mm,<br />
Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 102 mm,<br />
Federweg v/h 108/119 mm, zulässiges<br />
Gesamtgewicht 374 kg, Tankinhalt 15,7 Liter.<br />
SERVICE-DATEN<br />
Service-Intervalle<br />
12 000 km<br />
Motoröl SAE 10W/30<br />
Öl- und Filterwechsel alle 12 000 km/2,7 l<br />
Zündkerzen<br />
NGK CPR8EA-9<br />
Leerlaufdrehzahl<br />
1200 ± 100/min<br />
Reifenluftdruck (mit Sozius)<br />
vorn/hinten<br />
2,5/2,9 (2,5/2,9) bar<br />
Garantie<br />
Farben<br />
Preis*<br />
Nebenkosten<br />
*inklusive Tankprotektorensatz (34 Euro)<br />
zwei Jahre<br />
Weiß, Schwarz<br />
5524 Euro<br />
zirka 265 Euro<br />
KOSTEN<br />
Garantie 30 15<br />
Verbrauch (Landstraße) 30 28<br />
Inspektionskosten 20 19<br />
Unterhaltskosten 20 17<br />
Summe 100 79<br />
GESAMTWERTUNG 1000 615<br />
Bestnote<br />
PREIS-LEISTUNGS-NOTE 1,0 1,0<br />
Nahe am Maximum:<br />
geringe Inspektionskosten durch lange<br />
Serviceintervalle, wenig Verschleiß wegen der<br />
niedrigen Leistung, versicherungsgünstig.<br />
Die CB bietet viel Spaß und kostet<br />
auch im Nachhinein nicht die Welt.<br />
Besser geht’s nicht mehr,<br />
als erste Maschine bekommt die CB<br />
wegen des günstigen Preises und<br />
ordentlicher Punktzahl eine glatte Eins<br />
im Preis-Leistungs-Verhältnis.<br />
Stabil auf Kurs,<br />
federleichtes<br />
Lenkverhalten:<br />
Was will man<br />
mehr? Selbst „nur“<br />
<strong>48</strong> <strong>PS</strong> reichen auf<br />
der Landstraße<br />
völlig.<br />
Bleibt zum Schluss die dynamische<br />
Fahrt durch den Pylonenparcours. Hier<br />
zeigt die CB noch mal beeindruckend und<br />
nachhaltig, wie handlich sie ist, und flitzt<br />
wieselflink durch den schnellen und langsamen<br />
Slalom. Schneller sogar als ihre<br />
gleich starke Schwester NC 700. Die hat<br />
zwar am Messpunkt in der Mitte des Slaloms<br />
etwas mehr Geschwindigkeit, doch<br />
durch die frappante Handlichkeit kann die<br />
CB leichter und enger gewendet werden<br />
und macht hier Zeit gut.<br />
Wobei wir wieder beim Thema sind:<br />
So locker und leicht, die CB schwimmt<br />
wahrscheinlich…<br />
■<br />
www.motorradonline.de/honda<br />
Konkurrenz<br />
Kawasaki ER-6n<br />
KTM Duke 390<br />
Zweizylinder-Reihenmotor,<br />
Einzylinder-Motor,<br />
Sechsganggetriebe,<br />
Sechsganggetriebe,<br />
<strong>48</strong> <strong>PS</strong>, Gewicht: 208 kg,<br />
44 <strong>PS</strong>, Gewicht: 150 kg,<br />
0–100 km/h: 6,0 sek,<br />
0–100 km/h: k. A.,<br />
vmax: 175 km/h,<br />
vmax: 160 km/h,<br />
Verbrauch: 4,5 Liter<br />
Verbrauch: k. A.<br />
7294 Euro* 1 5195 Euro*<br />
*inklusive Nebenkosten; 1 inklusive <strong>48</strong>-<strong>PS</strong>-Umrüstung; Fotos: jkuenstle.de, KTM<br />
Fazit Top-Test <strong>Honda</strong> CB 500 F<br />
Vielleicht schwimmt sie nicht in Milch, aber garantiert auf der Erfolgswelle.<br />
Diese kleine Spaßmaschine fährt sich leicht und locker in die Herzen ihrer<br />
Besitzer. Die CB 500 F ist eine unkompliziert und sicher zu fahrende Maschine,<br />
dabei äußerst sparsam. Und sie macht so ganz nebenbei auch noch riesig viel<br />
Spaß. Anfänger kommen mit ihr auf Anhieb klar, aber auch manch alten Hasen<br />
wird sie mit Sicherheit nicht langweilen.<br />
10<br />
Ausgabe 2 | September 2013
16-2013<br />
13-2013<br />
07-2013<br />
TEST KOMPAKT<br />
■ <strong>Honda</strong> MSX 125<br />
Kommando Abrüsten<br />
ur 125 Kubik, 765 Millimeter Sitzhöhe und 10 <strong>PS</strong> Leistung<br />
– keine Daten, die Testredakteure in Wallung N<br />
bringen.<br />
Aber um die <strong>Honda</strong> MSX 125 wird hart gekämpft, der Fuhrparkleiter<br />
ungeniert umschmeichelt und die Tiefgarage ungewöhnlich<br />
oft besucht.<br />
Eine 50-Kilo-Fahrerin bekommt im vierten Gang, das Gas<br />
am Anschlag, gerade mal 95 km/h drauf. Auf der Autobahn heißt<br />
das: bummeln auf der rechten Spur. Also, warum stehen die ausgewachsenen<br />
Herren bei der Testfahrzeugvergabe Schlange?<br />
Deshalb: Der Spaßfaktor des <strong>Honda</strong>-Winzlings ist im Gegensatz<br />
zum 5,5-Liter-Tank und den Zwölf-Zoll-Rädern riesig. Wir<br />
brausen ums Eck, drängeln uns an jeder roten Ampel auf die<br />
Pole und lassen bei Grün alle stehen. Und wir drängeln nicht<br />
nur zwischen zwei Spuren: Stehen die Pendler mal wieder zu<br />
dicht, schlängeln wir uns kreuz und quer an Spoilern und Stoß-<br />
Fotos: jkuenstle.de<br />
So klein und schon so digital: modernes<br />
Cockpit inklusive Drehzahlmesser.<br />
Beim Gaszucken schreckt keiner zusammen,<br />
schön bassig kann die MSX aber.<br />
stangen vorbei – dort, wo andere Motorräder aufgeben müssen.<br />
Selbst als Redaktionsriese Stefan Kaschel das Steuer übernimmt<br />
und sich die 50-Kilo-Frau auf den Sozius verzieht, kämpft sich<br />
die MSX noch tapfer durch den Stadtverkehr. Die Dämpfer gehen<br />
dann zwar noch nicht auf Anschlag, aber den ein oder anderen<br />
Tritt bekommt die Wirbelsäule der Mitfahrerin schon verpasst.<br />
Aber täte es nicht auch ein kleiner Roller? Ja, und der ist<br />
mit seinem Einkaufstütenhalter, Helmhaken und Staufach auch<br />
noch praktischer. Das große Aber kommt jetzt nicht. Aber das<br />
kleine! Es ist 1760 Millimeter lang, 755 Millimeter breit und<br />
1010 Millimeter hoch. Mit 2990 Euro zwar nicht gerade billig,<br />
dafür sehr gut verarbeitet, bassig schnurrend und schön anzusehen.<br />
Das beeindruckt wohl auch andere Verkehrsteilnehmer.<br />
Die machen nämlich bereitwillig Platz – auch wenn wir ihn gar<br />
nicht brauchen.<br />
dde<br />
NEWS<br />
<strong>Honda</strong><br />
CRF 250 R<br />
Die neue <strong>Honda</strong> CRF 250 R hat jetzt<br />
das Aluminiumchassis des hubraumstarken<br />
Schwestermodells CRF 450 R bekommen.<br />
Wichtigste Änderung: Der 9,4 Kilogramm leichte Alu minium -<br />
rahmen, 2013 für die CRF 450 R konstruiert, findet im Modelljahr<br />
2014 bei der CRF 250 R Verwendung.<br />
Das ALUMINIUMCHASSIS bewirkt einen niedrigeren<br />
Schwerpunkt, der wiederum das Handling verbessert, so<br />
<strong>Honda</strong>. Leicht beherrschbar ist die 250er auch wegen ihrer<br />
Fahrwerksgeometrie: 62,8 Grad Lenkkopfwinkel, 116,7<br />
Millimeter Nachlauf und 1<strong>48</strong>9 Millimeter Radstand. Die<br />
<strong>48</strong>er-Showa-Upside-down-Gabel ist mit neuen Dämpfereinsätzen<br />
ausgerüstet. Schwinge, ProLink-Aufhängung und<br />
Federbein sind überarbeitet. Auch beim 250er-Einzylinder-<br />
Triebwerk verbesserten die Ingenieure die Leistungsentfaltung<br />
durch eine optimierte Kraftstoffeinspritzung.<br />
Wiegt fahrfertig vollgetankt nur<br />
105,7 Kilogramm: mit neuem Aluminium -<br />
rahmen ausgerüstete CRF 250 R.<br />
Foto: Hersteller<br />
DRIN STATT DRAUF SITZEN<br />
HONDA NSS 300 FORZA Aus dem SH 300 i stammt der 26 <strong>PS</strong><br />
starke Motor des NSS 300 Forza, den die Japaner zwischen<br />
ihren Modellen SH 300 und SW-T400 positioniert sehen wol -<br />
len. Munter und sparsam, muss sich der Einzylinder auch in<br />
seiner neuen Umgebung nicht mehr beweisen. Als Reichwei -<br />
te bei vollem Tank verspricht <strong>Honda</strong> bis zu 350 Kilometer.<br />
Als so genannter Sit In-Roller will der Forza beim Komfort<br />
draufsatteln. Wetterschutz, Bequemlichkeit auch für den<br />
Sozius und ausreichend Stauraum standen bei seiner Entwicklung<br />
im Fokus. Gleich zwei Integralhelme passen ins<br />
Fach unter der Sitzbank, das großzügige Cockpit beherbergt<br />
auch einen Drehzahlmesser und eine Tankuhr. Wie bei <strong>Honda</strong><br />
üblich, steckt zwischen seinen Rädern das Combined ABS,<br />
also eine Kombibremse vereint<br />
mit einem Antiblockier sys tem.<br />
Tat sächlich fühlt man sich gut<br />
inte griert im neuen Forza, die<br />
Sitzposition ist für Motorrad -<br />
fah rer aber zusammen ge faltet<br />
passiv und eher gewöhnungsbedürftig.<br />
Kos ten wird der Neue in-<br />
Lenker. Der neue Forza<br />
Großes Cockpit, breiter<br />
klusive Nebenkosten 5555 Euro. legt Wert auf Komfort.<br />
08-2013<br />
HONDA CB 1100<br />
Sofa mit Rädern,<br />
das ganz augenscheinlich<br />
auch<br />
große Hintern<br />
bequem<br />
beherbergt.<br />
07.05.2013<br />
ERSTE PROBEFAHRT | DIE NEUE HONDA F6B<br />
Der goldene Flügel lässt ein paar Federn<br />
<strong>Honda</strong> verwandelt sein Touring-Flaggschiff Gold Wing in einen „Bagger“<br />
Von Walter Wille<br />
lles ist relativ im Leben, auch das Abspecken. Es kommt<br />
A darauf an, auf welchem Niveau man beginnt und wo man<br />
schließlich landet. Eine Gewichtsabnahme von 28 Kilogramm<br />
ist respektabel, manch einer wäre froh, wenn er das hin be käme.<br />
Doch wer am Ende 385 Kilo auf die Waage bringt, zählt immer<br />
noch zu den ganz Dicken. Das ist die schonungslose Wahrheit<br />
über die <strong>Honda</strong> Gold Wing.<br />
Eine Gazelle wird die nie werden. Aber immerhin: 28 Kilo<br />
weg. F6B heißt die neue Variante des Superluxustourers, die durch<br />
Demontage entstanden ist. Entfernt wurden der Schrank auf dem<br />
Heck, auch Topcase genannt, ferner das Airbag-System, Tempomat,<br />
Sitzheizung, Navigationssystem, zwei der sechs Lautsprecher<br />
der Audioanlage. Vom Windschild blieb nur ein kleiner Rest stehen.<br />
Ergebnis des großen Subtrahierens ist ein Fahrzeug, das sich<br />
Schräger Vogel: Auf Basis der noblen <strong>Honda</strong> Gold Wing (rechts) entsteht die gerupfte Version F6B.<br />
im Anblick, im Charakter und Nutzwert fundamental vom Ursprünglichen<br />
unterscheidet. In der Version F6B verliert die Gold<br />
Wing einen erheblichen Teil ihrer überragenden Reisequali täten<br />
und ihrer höchst würdevollen Ausstrahlung. Dafür gewinnt sie<br />
an Frische und Frechheit. Die Königin der Motorräder macht<br />
auf lässig und grimmig. Vieles an ihr ist so schwarz wie die Nacht.<br />
So kannte man sie bisher nicht. Man kennt die GL 1800 Gold<br />
Wing als opulent ausgestatteten Wohnsitz auf zwei Rädern. Der<br />
Umstieg auf die F6B fühlt sich an wie der Umzug von einer<br />
Villa mit Pool in ein Apartment unterm Dach, wo es um die Ecken<br />
pfeift. Die gekappte Scheibe leitet den Fahrtwind auf den Fahrer,<br />
statt ihn abzuhalten, der Stauraum schrumpfte beträchtlich, von<br />
der langen, wippenden Antenne am Heck blieb nur ein Stummel<br />
übrig. Das Sitzmöbel ist nicht mehr der flauschige Polsterthron,<br />
der einem vorkommt wie eine Maßanfertigung fürs Gesäß, sondern<br />
eine flachere Fläche ohne Beifahrer-Rückenlehne. Noch immer<br />
ist das Motorrad bequem, fasst eine Menge Gepäck, aber es ist<br />
halt nicht mehr der rollende Überfluss, sondern ein „Bagger“.<br />
Diese Gattung, die aus dem Umbau voll ausgestatteter Tourer<br />
zu schlichteren Cruisern mit Seitentaschen entsteht, ist gerade<br />
in Mode. Weniger ist mehr lautet die Devise. Harley-Davidson<br />
beispielsweise exerziert das schon lange mit der Electra Glide<br />
vor: Einige gezielte Eingriffe mit Axt und Säge verwandeln das<br />
amerikanische Chrom-und-Koffer-Gebirge in eine puristischere<br />
Variante namens Street Glide. Mittlerweile sind diverse Bagger<br />
auf dem Markt, aber weit und breit keiner, der mit dieser 24 945<br />
Euro kostenden <strong>Honda</strong> vergleichbar wäre. Vom Mutterschiff Gold<br />
Wing (28 955 Euro) übernimmt die F6B den einzigartigen Sechszylinder-Boxermotor<br />
mit 1832 Kubikzentimeter Hubraum. Das<br />
seidenweich laufende Triebwerk mit 87 kW (118 <strong>PS</strong>) und machtvollen<br />
167 Newtonmeter bei 4000/min schiebt überaus souverän<br />
an. Identisch überdies: Fünfganggetriebe mit Overdrive, Kardan -<br />
welle, Aluminium-Brückenrahmen, kräftige, bestens dosierbare<br />
Bremsen mit ABS und Kombifunktion, der niedrige Schwerpunkt,<br />
das ausgewogene Fahrverhalten und das immer wieder<br />
verblüffend leichte Handling der Maschine.<br />
Dennoch ist die Idee, auf den Rückwärtsgang zu verzichten<br />
– Gewichtsersparnis zugunsten höherer Agilität, argumentiert<br />
<strong>Honda</strong> –, keine gute gewesen. Der Gedanke, die massige<br />
Maschine rückwärts schieben zu müssen, hat etwas Beunruhigendes.<br />
Ein Rückwärtsgang – Standard bei der GL 1800 – ist<br />
für die F6B auch gegen Aufpreis nicht zu haben, im Gegensatz<br />
zu diversem Chromschmuck, Heizgriffen, Hauptständer, Nebel -<br />
lampen, Beifahrer-Rückenstütze und einem hohen Windschild.<br />
Letzterer ist sehr zu empfehlen, denn die Minischeibe ver ursacht<br />
schon bei Landstraßentempo Turbulenzen und Lärm am Helm.<br />
Ohrstöpsel sind einer Gold Wing unwürdig, und vom Radio hört<br />
man dann auch nichts mehr.<br />
Alle Rechte vorbehalten. © F.A.Z. GmbH, Frankfurt a. Main.<br />
Foto: Hersteller<br />
Nachdem <strong>Honda</strong>s CB 750 in den Sechzigern<br />
Motorradfahren als Freizeit beschäftigung<br />
hoffähig gemacht hat, greift die CB 1100 die<br />
KLASSISCHE LINIE wieder auf<br />
D<br />
u steigst auf, stellst die Füße automatisch in der richtigen<br />
Position auf die Rasten, die Hände fallen genau auf<br />
die Lenkergriffe, und der Allerwerteste findet exakt den Platz,<br />
wo er hingehört. Der Motor springt auf leiseste Berührung<br />
des Startknopfes an, die Kupplung flutscht sämig, die Gänge<br />
klicken exakt und die Einspritzung setzt die Drehbewegungen<br />
deiner rechten Hand eins zu eins um. Du fährst an, spürst<br />
sofort, wie perfekt die CB ausbalanciert ist. Selbst bei niedrig -<br />
sten Geschwindigkeiten tariert sich die Vierzylindermaschine<br />
sauber aus, und es muss nicht korrigiert werden. Fahren mit<br />
der <strong>Honda</strong> CB 1100, das ist wie endlich zuhause an kommen.<br />
Das hast du lange vermisst und fühlst dich sofort wohl, denn<br />
alles funktioniert wie schon immer. Die CB 1100 ist eine<br />
<strong>Honda</strong> wie früher: perfekt in Funktion, Proportion und Design.<br />
Ganz große Fahrten haben wir mit der CB bisher noch<br />
nicht gemacht, dafür stehen uns in diesem Jahr die beiden<br />
Tourenenduros Yamaha Super Ténéré und Triumph Tiger Explorer<br />
mit großem Stauraum in Form von riesigen Koffern<br />
zur Verfügung. In Anbetracht dieser Plastikgebirge ist die<br />
<strong>Honda</strong> mit ihren Schutzblechen aus Stahl und ihrem wunder -<br />
schönen, unverhohlen zur Schau gezeigten Motorgebilde eines<br />
luftgekühlten Vierzylinders eine Wohltat für Aug’ und Hand.<br />
Erstaunlich der Verbrauch: Weit unter fünf Liter bleiben<br />
wir meistens, ob vier Liter möglich sind, werden wir heraus -<br />
bekommen.<br />
W.-M. Riedel<br />
<strong>Honda</strong> CB 1100 Modelljahr: 2013 im Test seit: Mai 2013 Neupreis: 10 990 Euro<br />
Laufleistung: 1595 Kilometer Spritverbrauch: Alltagsverbrauch 4,9 Liter auf 100 km.<br />
So muss ein Motorrad aussehen: stimmige Proportionen,<br />
harmonische Linienführung.<br />
Fotos: W.-M. Riedel, Hersteller<br />
Ausgabe 2 | September 2013 11
<strong>PRESSESPIEGEL</strong><br />
So schreibt die Presse über <strong>Honda</strong><br />
16-2013<br />
OFFENBACH-POST 12.04.2013<br />
HONDA<br />
WIRTSCHAFT<br />
<strong>Honda</strong> Deutschland hat in Frankfurt eine neue Firmenzentrale mit Flagship-Store bezogen. Die Erfahrungen des Betriebs sollen in die allgemeinen Vertriebsaktivitäten einfließen.<br />
Importeur startet<br />
Musterbetrieb mit neuer CI<br />
H<br />
onda hat in der Niederlassung in<br />
Frankfurt am Main die neue CI im<br />
Handel umgesetzt und den Flagship- Store<br />
am Samstag offiziell eröffnet.<br />
Mittelfristig will der Importeur in der<br />
Automeile „Hanauer Landstraße“ 800<br />
Fahr zeuge im Jahr verkaufen.<br />
Der Gebäudekomplex beherbergt zugleich<br />
die Deutschland-Zentrale des Autobauers.<br />
online | 16.05.2013<br />
NACH FÜNF JAHREN PAUSE<br />
ünf Jahre nach dem Abschied aus der<br />
Formel 1 kehrt <strong>Honda</strong> zurück in die<br />
Königsklasse. Der japanische Hersteller<br />
wird ab 2015 seinen alten Partner Mc Laren<br />
mit Motoren beliefern und löst damit<br />
Mercedes ab.<br />
„<strong>Honda</strong> und McLaren werden bald ein<br />
weiteres Kapitel unserer legendären Partnerschaft<br />
aufschlagen“, sagte McLaren-<br />
Teamchef Martin Whitmarsh, „<strong>Honda</strong> hat<br />
einen hervorragenden Ruf, was Turbo-<br />
Motoren angeht – dadurch sind sie der<br />
perfekte Partner für die Zukunft.“<br />
Von 1988 bis 1991 gewann McLaren-<br />
<strong>Honda</strong> mit den Rennlegenden Ayrton<br />
online | 02.07.2013<br />
Kooperation:<br />
onda und General Motors (GM)<br />
gehen bei der Entwicklung neuer<br />
Brennstoffzellentechnologien künftig<br />
gemeinsame Wege. In New York gaben<br />
beide Unternehmen am 2. Juli 2013 den<br />
Abschluss eines Rahmenvertrags bekannt.<br />
Bis 2020 sollen aus der Kooperation zu -<br />
künf tige Brennstoffzellensysteme und Technologien<br />
zur Wasserstofflagerung her vor -<br />
gehen. Profitieren wollen GM und <strong>Honda</strong><br />
„Unsere Handelspartner müssen nicht<br />
befürchten, dass wir ihnen das Wasser abgraben<br />
und in einen Preiskampf mit den<br />
in Frankfurt ansässigen Niederlassungen<br />
der anderen Hersteller treten“, unterstrich<br />
<strong>Honda</strong>-Deutschland-Vizepräsident Günter<br />
Schnatz im Gespräch mit kfz-betrieb. „Klar<br />
ist aber auch, dass wir von Anfang an mit<br />
dem Betrieb schwarze Zahlen schreiben<br />
wollen“, erklärte er.<br />
Zellteilung für die Zukunft<br />
vor allem von den Erfahrungen beider<br />
Partner sowie von gemeinsamen Be schaf -<br />
fungsstrategien. Beide Unternehmen arbeiten<br />
schon seit Jahren unabhängig von -<br />
einander am Brennstoffzellen-Antrieb und<br />
be zeich nen sich selbst als führend bei der<br />
Technik.<br />
Neben neuen Fahrzeugen soll vor allem<br />
die Infrastruktur mit Wasserstofftankstellen<br />
verbessert werden. Erfahrung haben beide<br />
Im Oktober 2012 hatte <strong>Honda</strong> das<br />
Autohaus vom Auto- und Motorradcenter<br />
Fugel übernommen – <strong>Honda</strong>s größtem<br />
Händler in Deutschland.<br />
„Unser Plan war, einen Flagship- Store<br />
einzurichten, an dem die gesamte Pro -<br />
dukt- und Markenwelt von <strong>Honda</strong> er -<br />
lebbar wird“, so Katsushi Inoue, Präsident<br />
von <strong>Honda</strong> Deutschland. Mit dem<br />
Flagship-Store wolle <strong>Honda</strong> die deut -<br />
<strong>Honda</strong> kehrt ab 2015 in die Formel 1 zurück<br />
F<br />
H<br />
Partnerschaft ab 2015 besiegelt: <strong>Honda</strong> und McLaren.<br />
<strong>Honda</strong> und GM treiben gemeinsam die Entwicklung der Brennstoffzellen-<br />
Technologie voran. Die Kooperation soll Kosten sparen.<br />
Unternehmen mit der Technologie: Im 2007<br />
gestarteten „Project Driveway“-Programm<br />
von GM wurden nahezu 4,8 Mil lionen Kilometer<br />
auf der Straße mit einer Flotte von<br />
119 wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen<br />
(überwiegend Chevrolet Equinox) ab sol -<br />
viert. <strong>Honda</strong> lässt seit rund zehn Jahren<br />
den Forschungsträger FCX durch Japan<br />
und die USA rollen und hat sogar ein Leas -<br />
ingprogramm für den Saubermann aufge -<br />
Foto: Hersteller<br />
schen Vertriebsaktivitäten beleben und<br />
aus den Erfahrungen am Point of Sale<br />
lernen.<br />
4.000 m 2 Ausstellungsfläche und die<br />
Werkstatt hat der Importeur systematisch<br />
umgebaut und auf die neue <strong>Honda</strong>-CI<br />
weit über die Minimalstandards hinaus<br />
ausgerichtet. Die Händler haben bis 2018<br />
Zeit, die Innen- und Außen-CI in ihren<br />
Betrieben umzusetzen.<br />
Senna und Alain Prost alle Titel in der<br />
Königs klasse.<br />
Ausschlaggebender Grund für <strong>Honda</strong>s<br />
Formel-1-Comeback ist eine Änderung<br />
des Reglements, die 2014 in Kraft<br />
tritt: Die aktuellen 2,4-Liter-V8-Mo to ren<br />
werden durch kleinere und verbrauchsärmere<br />
1,6-Liter-V6-Turbomotoren ersetzt.<br />
<strong>Honda</strong> hatte sich nach der Saison<br />
2008 aus der Königsklasse zurückgezogen<br />
und das Werksteam an Ross Brawn<br />
verkauft. Der heutige Mercedes-Teamchef<br />
hatte das Team daraufhin zum WM-Titel<br />
geführt.<br />
<strong>Honda</strong> FCX Clarity<br />
legt. 2015 soll eine Serien version folgen.<br />
Die Vision: Brennstoffzellenfahrzeuge<br />
sollen mit erneuerbarem Wasserstoff<br />
betrieben werden, der aus Quellen wie<br />
Wind oder Biomasse entsteht. Die einzige<br />
Emission eines Brennstoffzellen -<br />
fahrzeugs ist Wasserdampf. Zudem haben<br />
Öko-Mobile eine Reichweite von bis zu<br />
600 Kilometern und damit deutlich mehr<br />
als Elektrofahrzeuge. Stephan Bähnisch<br />
Foto: Hersteller Foto: Hersteller<br />
Zentrale von <strong>Honda</strong><br />
jetzt in Frankfurt<br />
Deutsche Abteilungen unter einem Dach<br />
Von Sabrina Kristen<br />
ie Zentrale von <strong>Honda</strong> Deutschland<br />
hat ihr neues Quartier in der D<br />
Ha nauer Landstraße bezogen. Der mo -<br />
der ne Gebäudekomplex beherbergt nun<br />
drei Unternehmen: das <strong>Honda</strong> Center<br />
Frank furt mit 28 Mitarbeitern, die 80 -<br />
köp fi ge <strong>Honda</strong> Bank und nun <strong>Honda</strong><br />
Deutschland mit aktuell 150 Mit ar bei -<br />
tern.<br />
Aber auch der Stadt Offenbach, in<br />
welcher der japanische Autohersteller<br />
seit 1968 ansässig war, wird nicht gänzlich<br />
der Rücken gekehrt: so sind Mit ar bei -<br />
ter, die bislang in der Sprendlinger Landstraße<br />
für Forschungs- und Ent wick lungs -<br />
arbeiten zuständig waren, künftig in<br />
Waldhof bei <strong>Honda</strong> R&D Europe ange -<br />
siedelt. Angestellte, die sich mit europa -<br />
weiten Aufgaben beschäftigten, sind inzwischen<br />
in das 2009 in Erlensee eröff -<br />
nete europäische Schulungszentrum, die<br />
<strong>Honda</strong> Akademie, umgezogen.<br />
„In der Sprendlinger Landstraße<br />
ist un sere EDV-Abteilung noch mit einigen<br />
Projekten betraut“, wie Günter<br />
Schnatz, Vizepräsident von <strong>Honda</strong><br />
Deutsch land, erklärt. Zwar steht das<br />
Firmengelände seit einiger Zeit zum<br />
Verkauf, jedoch müssen noch letzte<br />
Aufgaben beendet werden, ehe der Umzug<br />
in die Bankenstadt erfolgen kann.<br />
„Unser Ziel war es, dass alle Abteil -<br />
ungen, die mit dem Deutschland-Geschäft<br />
betraut sind, künftig zusammen<br />
unter einem Dach agieren können“, sagt<br />
eltene Erden heißen nicht „selten“,<br />
weil sie selbst selten wären. Mengen -<br />
mäßig begrenzt sind nur die ökonomisch<br />
abbaubaren Vorkommen. Da diese überwiegend<br />
in China liegen, versucht <strong>Honda</strong><br />
nun, die Abhängigkeit vom Reich der Mitte<br />
zu verringern.<br />
Das Batterie-Recycling bei <strong>Honda</strong><br />
kommt in Fahrt. Nun hat der Auto mobilher -<br />
steller die erste Fuhre zurückge wonne ner<br />
Seltener Erden aus Hybridauto-Akkus an<br />
einen Hersteller von Elektroauto-Motoren<br />
geliefert. Dieser setzt sie in den Magneten<br />
Katsushi Inoue, Präsident von <strong>Honda</strong><br />
Deutschland. Für dieses Vorhaben hat<br />
die <strong>Honda</strong> Center GmbH bereits im<br />
Oktober 2012 die Räume des Auto- und<br />
Motorradcenters Fugel übernommen.<br />
Der weltweit größte Motoren herstel -<br />
ler vertreibt nicht nur Autos und Motor -<br />
räder – auch so genannte „Power Products“<br />
sind ein wichtiger Geschäfts -<br />
bereich. Darunter fallen Rasenmäher,<br />
Strom erzeuger oder Außenbordmotoren,<br />
die auch in der Hanauer Land straße<br />
ausgestellt sind.<br />
„Ein Umzug in Frankfurts East -<br />
side, in die umsatzstärkste Autostraße<br />
Deutsch lands, verspricht viel Erfolg für<br />
<strong>Honda</strong>“, findet Ralph Haerth, der Vorsitzende<br />
der Interessengemeinschaft<br />
Hanauer Landstraße.<br />
Mit dem Ortswechsel und den umfangreichen<br />
Umbauarbeiten des neuen<br />
Standorts soll auf die rückläufigen Zulassungszahlen<br />
des japanischen Autoherstellers<br />
in den vergangenen Jahren<br />
reagiert werden.<br />
Als besonderes Prunkstück der neu -<br />
en <strong>Honda</strong>-Zentrale gilt die gläserne Mo -<br />
tor radwerkstatt. Hier erhalten Biker die<br />
Gelegenheit, die Reparatur oder In spek -<br />
tion ihres Zweirads unmittelbar mitzuerleben<br />
– bequem auf eleganten Leder -<br />
sesseln und dabei das Motorrad immer<br />
fest im Blick. „Das ist einmalig in ganz<br />
Deutschland. Weg vom klassischen Werk -<br />
stattgefühl hin zu einem äußerst moder -<br />
nen Ambiente“, findet Peter Treutel-<br />
Freund, Pressesprecher von <strong>Honda</strong>.<br />
Einmalig in ganz Deutschland: Die gläserne Motorradwerkstatt der neuen <strong>Honda</strong><br />
Deutschland Zentrale in der Hanauer Landstraße. In moderner Atmosphäre kann hier die<br />
Reparatur des Zweirads direkt mitverfolgt werden.<br />
Hybridauto-Recycling:<br />
Akkus zu E-Motoren<br />
S<br />
online | 19.06.2013<br />
der Triebwerke ein. Mit dem Recycling seiner<br />
Nickel-Metallhydrid-Akkus hatten die<br />
Japaner bereits im April 2012 begonnen.<br />
Die Batterien stammen aus Fahr zeu -<br />
gen der Marke; der Handel ist in Japan ver -<br />
pflich tet, die Stromspeicher zurück zuneh -<br />
men. <strong>Honda</strong> hat seit 1999 Pkw mit Hybrid -<br />
antrieb im Programm. Bislang wurden weltweit<br />
gut eine Million Fahrzeuge verkauft.<br />
Die aktuelle Modellpalette in Deutschland<br />
besteht aus dem kompakten Insight, dem<br />
Coupé CR-Z sowie dem Kleinwagen Jazz<br />
Hybrid.<br />
Foto: Georg<br />
IMPRESSUM<br />
Herausgeber: <strong>Honda</strong> Deutschland Niederlassung der <strong>Honda</strong> Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main, Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, Internet: www.honda.de<br />
Verantwortlich: Peter Treutel-Freund, Leiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: honda.presseabteilung@honda-eu.com<br />
Konzeption, Redaktion, Realisierung: Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn & Raynaud Media, Radolfzell<br />
Druck: Druckerei Hartmut Kitz GmbH, Hanau. Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers<br />
Kraftstoffverbrauch <strong>Honda</strong> Automobile in l/100 km:<br />
kombiniert 8,7-3,6. CO 2-Emission in g/km: 201-94 (alle Werte gemessen nach 1999/94/EG).<br />
12<br />
Ausgabe 2 | September 2013