sichtbarer Link-Text - in Hamminkeln

Einwendungen gemäß § 73 Abs. 4 VwVfG und 

Stellungnahme gemäß § 73 Abs. 2 VwVfG 

der Stadt Hamminkeln 

im Planfeststellungsverfahren nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz 

(AEG) für den dreigleisigen Ausbau und die Beseitigung der 

höhengleichen Bahnübergänge auf der Ausbaustrecke ABS 46/2 

Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen, 

Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2.3 Mehrhoog 

Stadtverwaltung Hamminkeln 

Brüner Straße 9, 46499 Hamminkeln 

FD 61 Stadtplanung 

Entwurf

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Inhaltsverzeichnis: 

I. Forderungen der Stadt Hamminkeln (Zusammenfassung) 6 

II. Einleitung 9 

1. Erläuterungen zum Ausbauprojekt 9 

2. Ausgangslage in Mehrhoog 9 

2.1 Lage und Funktion innerhalb des Stadtgebietes 9 

2.2 Infrastruktur und Grundversorgung 10 

2.3 Städtebauliche Situation und Siedlungsstruktur 10 

2.4 Planfeststellungsabschnitt 2.3 10 

III. Die Betroffenheit der Stadt Hamminkeln in eigenen Belangen und als 

Trägerin öffentlicher Belange 11 

1. Betroffenheit der Stadt Hamminkeln in eigenen Belangen 11 

1.1 Kommunales Grundeigentum 12 

1.2 Kommunale Einrichtungen 12 

1.3 Selbstgestaltungsrecht der Gemeinden 13 

1.4 Gemeindliche Wirtschaftsstruktur 14 

1.5 Kommunale Planungshoheit 14 

1.6 Kommunale Finanzhoheit 14 

2. Betroffenheit als Trägerin öffentlicher Belange 15 

3. Kommunale Einrichtungen der Stadt Hamminkeln und städtische 

Eigentumsflächen, die von den Auswirkungen der Ausbaumaßnahme im 

Planfeststellungsabschnitt 2.3. betroffen sind 15 

4. Baudenkmäler zur Bahntrasse(Verzeichnis) 17 

IV. Unzulänglichkeiten der vorliegenden Planfeststellungsunterlagen 18 

1. Allgemeinde Vorbemerkungen zu den Planfeststellungsunterlagen 18 

Zentrale Forderung der Stadt Hamminkeln: 21 

2. Partielle Tieferlegung in der Ortslage Mehrhoog 21 

2.1 Ausgangslage 21 

2.2 Forderung der Troglage aufgrund der Verletzung des Selbstgestaltungsrechtes 

der Stadt Hamminkeln 22 

2.3 Wesentliche Inhalte des CODE 24 – Projektes des RVR 24 

2.4 Verhältnis der Forderung nach einer partiellen Tieferlegung der Strecke zu den 

übrigen Einwendungen und Stellungnahmen der Stadt Hamminkeln 27 

Stellungnahme Stadt Hamminkeln Planfeststellungsverfahren ASB 46/2 Stand: 09.04.2013

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3. Lücken- und fehlerhafte Planfeststellungsunterlagen bezogen auf den 

planungsrechtlichen Gegebenheiten im Umfeld des Planfeststellungsabschnittes 

2.3 und daraus resultierende Verletzung der Planungshoheit der 

Stadt Hamminkeln 28 

3.1.Bebauungsplan Nr. 3 Gewerbegebiet Mehrhoog 28 

3.2 Bebauungsplan Nr. 8 „Schnellenhof“ 29 

4. Bauliche Maßnahmen (siehe Ziffer 7. im InhaltsV Erl.-Bericht) 31 

4.1 BÜ-Beseitigungen 31 

4.1.1 BÜ Bahnhofstraße. 31 

4.1.2 BÜ Frietenweg 34 

4.1.3 BÜ’s Kikenheckweg und Wasserstraße 35 

4.2 Bahnhof Mehrhoog 39 

4.2.1 Fehlender Aufzug / Rampen 39 

4.2.2 Sicherheitsgefühl im Bereich der Unterführung 40 

4.3 Abwasserbeseitigung 41 

4.3.1 Unvollständige Darstellungen 41 

4.3.1.1 km 39,110-39,180 links, 41 

4.3.1.2 km 39,070-39,120 rechts, 41 

4.3.1.3 km 32,045 BÜ Strauchheide/ Am Schwarzen Wasser, 41 

4.3.1.4 km 32,55 SÜ Butenfeld 42 

4.3.2 Einleitungen in die vorhandene Mischwasserkanalisation 42 

4.3.2.1 Einleitungen von Niederschlagswasser in die MW-Kanalisation, 42 

4.3.2.2. Grundwasserabsenkung 43 

4.3.3. Neu- und Umbau von Entwässerungsanlagen mit Anschluss an die MW- 

Kanalisation 43 

4.3.3.1. km 39,140 quer, Bauwerksverzeichnis Nr.: 601 43 

4.3.3.2 km 39,100-39,265 rechts, Tövener Straße, Bauwerksverzeichnis Nr.: 602 44 

4.3.3.3 km 39,000-31,115 rechts, LP 9, Vennstraße, 44 

4.3.3.4 km 39,121 Herstellung einer Kanalisation als Vorflut für die Hebeanlage zur 

Entwässerung der EÜ (F+R) Bahnhof Mehrhoog 44 

4.3.3.5 Hebeanlagen 44 

4.3.3.6. Treppenanlage der EÜ (F+R) Bahnhof Mehrhoog rechtseitig 45 

5. Streckensicherheit 46 

5.1 Ausgangssituation 46 

5.2 Grundlagen und gravierende Mängel des „Sicherheitskonzepts“ der DB Netz 

AG 46 

5.3. Forderungen der Stadt Hamminkeln und des AK Streckensicherheit sowie 

deren Herleitung 48 

5.3.1 Zuwegung/Rettungswege 49 

5.3.2 Forderungen der Stadt Hamminkeln betreffend Zuwege und Zugänge 50 

5.3.3 Löschwasserversorgung 59 

5.3.4 Forderung der Stadt Hamminkeln zur Löschwasserversorgung: Keine 

Kostentragungspflicht bei bahnspezifischen Gefahren 61 

5.3.5 Betroffenheit der Stadt Hamminkeln in Bezug auf die Streckensicherheit 64 

6. Gutachten zur elektromagnetischen Verträglichkeit 65 


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7. Bauabwicklung 65 

7.1 Baustelleneinrichtungsflächen / Baustraßen 65 

7.1.1 EÜ Bahnhofstraße – Lageplan Nr. 14 66 

7.1.2 845 BE Fläche EÜ Bahnhofstraße 67 

7.1.3 BE Fläche auf der südwestlichen Fläche des P+R Parkplatzes 67 

7.1.4 Rückbau von Baustraßen in Wirtschaftswege 67 

7.2 Wiederherstellung in Anspruch genommener Straßen 68 

7.3 Forderungen für die Bauzeit 69 

7.3.1 Beweissicherung für alle öffentlichen Einrichtungen und Grundstücke der Stadt 

Hamminkeln 69 

7.3.2 Maßnahmen zur Lärmminderung und zur Reduzierung sonstiger Störungen 70 

7.3.3 Eingriff in die Wirtschaftsstruktur und Verletzung der städtebaulichen 

Rahmenplanung 71 

7.3.4 Abwicklung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und des ÖPNV während 

der Bauphase 71 

7.3.5 Informationsbüro während der Bauzeit 72 

8. Lärmschutz 72 

8.1 Lärmschutz (grundsätzlich) 72 

8.1.1 Unzulänglichkeiten der Planfeststellungsunterlagen wegen fehlerhafter 

Einordnung trassennaher Bereiche nach Maßgabe des Bauplanungsrechts 72 

8.1.2 Unzulänglichkeiten der zugrundgelegten Verkehrsprognose 2025 und des 

unterstellten Betriebsprogramms 73 

8.1.3 Unzulänglichkeit der Planfeststellungsunterlagen mit Blick auf die sogenannte 

Blockverdichtung 76 

8.1.4 Unzulänglichkeiten der Planfeststellungsunterlagen mit Blick auf die 

Verhältnismäßigkeitsprüfung aktiver/passiver Lärmschutz 78 

8.1.5 Aussagen zum Schienenbonus 84 

8.1.6 Aussagen zum Mittelungspegel 87 

8.1.7 Anmerkungen zum Einsatz des sogenannten „Besonders überwachten Gleises“, 

(BüG) 87 

8.1.8 Forderungen der Stadt Hamminkeln in Bezug auf die betroffenen öffentlichen 

Einrichtungen und in Bezug auf ihr Eigentum 88 

8.2 Städtebaulich begründete Forderungen an die Ausführung der 

Schallschutzmaßnahmen 91 

8.2.1 Städtebauliche Unzulänglichkeiten der vorliegenden Planung 91 

8.2.2 Konkrete Forderungen der Stadt Hamminkeln in Bezug auf die städtebauliche 

Qualität der Schallschutzmaßnahmen 92 

8.2.3 Verletzung des Selbstgestaltungsrechtes der Stadt Hamminkeln 94 

8.3 Der Schallschutz für Splittersiedlungen und Einzelgehöfte im Außenbereich 95 

Schutzgebiet 23 111 bahnrechts 98 








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Schutzgebiet 23 211 bahnlinks 101 





Schutzgebiet 23 206 und 23 205 bahnlinks 102 





9. Erschütterungen 104 

9.1 Wesentliche Unzulänglichkeiten der Planfeststellungsunterlagen bezogen auf 

Erschütterungen und daraus abgeleitete Forderungen der Stadt Hamminkeln 

104 

9.2 Betroffenheit der Stadt in Bezug auf ihre öffentlichen Einrichtungen und ihr 

Eigentum 109 

10. Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) und Kompensations-maßnahmen 

110 

11. Eingriff in die kommunale Finanzhoheit der Stadt Hamminkeln 110 

12. Stellungnahme der Stadt Hamminkeln zu beabsichtigten Regelungen für die 

Inanspruchnahme städtischer Grundstücke durch die Vorhabenträgerin und 

betreffend den von der Vorhabenträgerin vorgesehenen Grunderwerb für 

Dritte 113 

12.1 Einleitung und grundsätzliche Feststellungen 113 

12.2 Stellungnahme zur Inanspruchnahme stadteigener Grundstücke 114 

12.2.1 Grundstücke in der Gemarkung Hamminkeln: 114 

12.2.2 Grundstücke in der Gemarkung Mehrhoog: 116 

12.3 Grunderwerb des Vorhabenträgers für Dritte – hier: für die Stadt 

Hamminkeln 121 

12.3.1 Grundstücke in der Gemarkung Hamminkeln: 121 

12.3.2 Grundstücke in der Gemarkung Mehrhoog: 122 

V. Abschlussbemerkung 123 

VI. Anlagen 124 

. 

Verzeichnis der Anlagen 124 


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I. FORDERUNGEN DER STADT HAMMINKELN (ZUSAMMENFASSUNG) 

Mit dem Bau des dritten Gleises und der daraus resultierenden Folgemaßnahmen 

wie Schallschutzanlagen und Bahnübergangsbeseitigungsmaßnahmen wird massiv 

und dauerhaft in die heutige Situation an der Eisenbahnstrecke Emmerich- 

Oberhausen eingegriffen. 

Die Stadt Hamminkeln befürwortet in Anbetracht der rechtlichen Situation grundsätzlich 

die Ausbauplanung mit Errichtung eines dritten Gleises, denn nur dadurch wird 

der dringend erforderliche Lärm- und Erschütterungsschutz für die Anlieger und die 

erforderliche Streckensicherheit einschließlich des Baus der Ersatzbauwerke erfolgen. 

Die vorliegende Planung stellt jedoch aus Sicht der Stadt Hamminkeln keine auf 

Dauer angelegte zukunftsorientierte Planung dar. Vielmehr entsteht der Eindruck, 

dass nach dem Minimalprinzip ein drittes Gleis inklusive Folgemaßnahmen mit möglichst 

geringem finanziellem Aufwand für die Vorhabenträgerin realisiert werden soll 

unter Vernachlässigung der Belange der Anwohner. 

Die Planunterlagen lassen eine intensive und konstruktive Auseinandersetzung mit 

den Auswirkungen der Planung auf das Gebiet der Stadt Hamminkeln vermissen. 

Eine Rücksichtnahme auf die städtebaulichen Belange der Standortkommune findet 

weitestgehend nicht statt. 

Die Stadt Hamminkeln hält daher eine deutlich detailliertere Betrachtung der städtebaulichen 

Situation und die Erarbeitung von auf die Örtlichkeit angepassten Lösungsansätzen 

für dringend erforderlich. Dabei sind technisch und gestalterisch höhere 

Standards mit zu berücksichtigen, während die durchgängig feststellbare Überbetonung 

des Kostenargumentes durch eine angemessene Reduzierung zurückzunehmen 

ist. Die Ortschaft Mehrhoog und ihre Bürger dürfen nicht für die Dauer von 

Generationen Opfer einer „Billiglösung“ werden. 


- 7 - 

Vor diesem Hintergrund werden aus Sicht der Stadt Hamminkeln 

folgende Kernforderungen erhoben: 

1. Erarbeitung einer an die städtebaulichen Gegebenheiten angepassten 

baulichen Gesamtkonzeption, und zwar in erster 

Linie durch die Realisierung einer Tieferlegung der Bahntrasse 

in der Ortslage Mehrhoog, um insbesondere in der Ortslage 

Mehrhoog eine akzeptable, stadtbildverträgliche Realisierung 

der Lärmschutzanlagen zu ermöglichen 

2. Sofern sich die Planfeststellungsbehörde der vorgenannten 

Forderung nicht anschließt: Deutlich höhere Gewichtung von 

städtebaulichen und stadtgestalterischen Belangen bei der 

Realisierung von Lärmschutzanlagen insbesondere in der 

Ortslage Mehrhoog 

3. Verbesserung des Schutzes der Außenbereichslagen (Einzelgehöfte 

und Splittersiedlungen) durch aktive Schutzmaßnahmen 

4. Umfassende Berücksichtigung des in dieser Stellungnahme 

beschriebenen Konzeptes zur Streckensicherheit 

5. Festsetzung einer maximalen Belastungsgrenze der Strecke 

auf Grundlage des vorliegenden Betriebsprogrammes 

6. Einführung eines Streckenmonitorings zur Erfassung und 

Überwachung der Zugbewegungen 

7. Freistellung der Stadt Hamminkeln von sämtlichen Kosten und 

Folgekosten, die direkt oder indirekt aus der Maßnahme resultieren. 

8. Aufnahme der Planung und Realisierung der BÜ- 

Ersatzmaßnahme zwischen den heutigen BÜ’s Wasserstraße 

und Kiekenheckweg in das vorliegende Planfeststellungsverfahren 

und Finanzierung des Ersatzbauwerks ohne Kostenbeteiligung 

der Stadt Hamminkeln. 


- 8 - 

9. Die Stadt Hamminkeln fordert den Verzicht auf den Schienenbonus 

(5 dB(A)) und die pauschale Anwendung des 

Gleispflegeabschlags (3 dB(A) und stattdessen den Einsatz 

innovativer Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Schienenstegdämpfer, 

Schienenstegabsorber, niedrige Schallschutzwände 

direkt an der Quelle der Emission). 

10. Für den Streckenausbau müssen zum angemessenen 

Schutz der Bevölkerung diejenigen rechtlichen und technischen 

Standards maßgeblich sein, die – wenn sie einen 

höheren Schutzstandard gewährleisten – zum Zeitpunkt 

des Baubeginns gelten. Dieser Nachbesserungsvorbehalt 

im Planfeststellungsbeschluss muss beispielsweise für 

den Fall gelten, dass zwischenzeitlich der Schienenbonus 

aufgehoben, sich die Prognosewerte 2025 als unzutreffend 

oder weitere Innovative Lärmschutzmaßnahmen erfolgreich 

erprobt und zugelassen werden. 

11. Die Festsetzung der Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen 

muss sich zum Schutz der Gebäude und ihrer Bewohner 

nach dem Stand der Technik und nicht nach Wirtschaftlichkeitserwägungen 

bestimmen, damit spürbare Erschütterungsreduzierungen 

erreicht werden können. 

Hinweis: Die Bezeichnungen „bahnlinks“ bzw. „bahnrechts“ in den 

Planfeststellungsunterlagen bzw. in dieser Stellungnahme 

unterstellen die Blickrichtung Oberhausen – Emmerich 


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II. 

EINLEITUNG 

1. Erläuterungen zum Ausbauprojekt 

Die Eisenbahnstrecke Emmerich-Oberhausen ist ein wichtiger Bestandteil des bedeutenden 

europäischen Güterkorridors zwischen dem Nordseehafen Rotterdam 

(Europort) und dem Mittelmeerhafen Genua in der Industrieregion Norditalien. Sie 

gehört zu den durch die EU-Verkehrspolitik definierten TEN-Korridoren (TEN = 

Transeuropäische Netze). Um die Kapazität dieser Verbindung von Rotterdam über 

Köln, Basel, Mailand bis nach Genua zu erhöhen, sind umfangreiche Baumaßnahmen 

in den betroffenen Ländern erforderlich. 

Die Ausbaustrecke Grenze D/NL – Emmerich – Oberhausen trägt die Kurzbezeichnung 

ABS 46/2. Sie ist im Bundesverkehrswegeplan (BVWB) als Maßnahmen-Nr. 9 

im vordringlichen Bedarf definiert. Die DB Netz AG ist Trägerin des Vorhabens und 

hat die DB ProjektBau GmbH mit dessen Planung und Realisierung beauftragt. Es ist 

vorgesehen, die zurzeit weitgehend zweigleisige Strecke im Wesentlichen dreigleisig 

auszubauen und gleichzeitig die höhengleichen Bahnübergänge zu beseitigen. 

Die Streckengeschwindigkeit soll nach Aussage der Vorhabenträgerin auf allen drei 

Gleisen grundsätzlich 160 km/h betragen. Für die Zukunft ist eine Geschwindigkeitserhöhung 

für den Personenfernverkehr auf 200 km/h vorgesehen. Infolgedessen berücksichtigte 

die Planung für das Mittelgleis eine optionale Erhöhung auf diese Geschwindigkeit; 

für die äußeren Gleise ist diese Option nicht vorgesehen. 

2. Ausgangslage in Mehrhoog 

Die Stadt Hamminkeln ist eine mittlere, kreisangehörige Kommune im rechtsrheinischen 

Teil des Kreises Wesel. Das Stadtgebiet ist ländlich strukturiert. Die rund 

27.400 Einwohner verteilen sich auf insgesamt sieben Stadtteile, darunter der Stadtteil 

Mehrhoog, der von der vorliegenden Planung betroffen ist. 

2.1 Lage und Funktion innerhalb des Stadtgebietes 

Der Stadtteil Mehrhoog liegt im südwestlichen Stadtgebiet von Hamminkeln und zählt 

derzeit rund 6.300 Einwohner. Die Ortslage Mehrhoog ist im Gebietsentwicklungsplan 

als ein zusammenhängender Allgemeiner Siedlungsbereich dargestellt. Neben 

hochwertigen Wohnbauflächen haben gewerbliche Nutzungen auf einer Fläche von 

ca. 8 ha vor allem für die die lokale Wirtschaft besondere Bedeutung. 


- 10 - 

Die Ortslage wird größtenteils von Agrarbereichen und vereinzelten Waldbereichen 

sowie Bereichen zum Schutz der Landschaft und landschaftsorientierter Erholung 

umschlossen. Südlich und nordwestlich der Ortslage sind Flächen für Grundwasserund 

Gewässerschutz abgebildet. Die Ortsdurchfahrten L 602 und die B 8 sind als 

Straßen für den vorwiegend überregionalen und regionalen Verkehr klassifiziert. Als 

Ergänzung zu den Darstellungen des GEP ist am Bahnhof eine regional bedeutsame 

Park-and-Ride-Anlage dargestellt. Der Schienenweg dient insbesondere der Anbindung 

an den Ballungsraum Rhein/Ruhr. 

2.2 Infrastruktur und Grundversorgung 

Zu den Gemeinbedarfseinrichtungen zählen eine Grundschule und zwei Kindergärten, 

ein kirchlich getragenes Jugendheim, eine Bücherei und eine Postagentur. Ein 

Sportgelände und eine Mehrzweckhalle runden das Angebot ab. 

Die Einkaufsangebote in Mehrhoog umfassen im Wesentlichen die Warengruppen 

des überwiegend kurzfristigen Bedarfs sowie des überwiegend mittelfristigen Bedarfs 

und zu einem kleinen Teil auch die des überwiegend langfristigen Bedarfs. 

Die Grundversorgung ist durch die oben genannten Angebote und deren gute Erreichbarkeit 

in ausreichendem Maße sichergestellt. 

2.3 Städtebauliche Situation und Siedlungsstruktur 

Die Siedlungsstruktur Mehrhoogs ist durch ein lang getrecktes Siedlungsband, das 

durch zwei Verkehrsachsen (Bahnlinie, B 8) durchschnitten, aber bislang noch nicht 

– wie künftig durch die Ausbaustrecke – getrennt wird, gekennzeichnet. 

Es handelt sich hier siedlungsstrukturell um ein Straßendorf. Mehrhoog versteht sich 

aufgrund des vielfältigen Vereinslebens und des landschaftlich reizvollen Umfeldes 

als „Dorf im Grünen“. 

2.4 Planfeststellungsabschnitt 2.3 

Der Planfeststellungsabschnitt 2.3 hat eine Länge von 9,817 km. Er beginnt bei km 

32,052 an der Stadtgrenze zu Wesel im Bereich des derzeitigen Bahnübergangs 

Strauchheide und endet bei km 41,869 an der Stadtgrenze Rees. Neben der Durchfahrt 

der Ortschaft Mehrhoog verläuft die Strecke überwiegend durch landwirtschaftlich 

geprägtes Gebiet. Zwischen km 34,5 und km 35,5 tangiert die Strecke den 

Diersfordter Wald. 


- 11 - 

Zu den wesentlichen von der Planfeststellung erfassten Maßnahmen gehören der 

Neubau eines zusätzlichen Streckengleises, der Neubau der Bestandsgleise zwischen 

km 34,0 und km 34,7 (BÜ-Ersatzmaßnahme „Diersfordter Straße“), der Neubau 

aller 3 Streckengleises sowie eines Überholungsgleises und Verzweigungsweichen 

zwischen den Streckengleisen im Bereich des Bahnhofs Mehrhoog, der Neubau 

des Bahnhofs Mehrhoog, der Neubau von Schallschutzeinrichtungen und die 

Beseitigung höhengleicher Bahnübergänge. 

III. DIE BETROFFENHEIT DER STADT HAMMINKELN IN EIGENEN BELANGEN 

UND ALS TRÄGERIN ÖFFENTLICHER BELANGE 

Die nachfolgenden Ausführungen zu III. enthalten Informationen grundsätzlicher Art, 

die quasi „vor die Klammer gezogen werden“ um darauf im weiteren Verlauf unter 

IV. ff unter Darlegung der konkreten örtlichen Verhältnisse und Betroffenheiten Bezug 

nehmen zu können. 

1. Betroffenheit der Stadt Hamminkeln in eigenen Belangen 

Der Stadt Hamminkeln kommt in diesem Planfeststellungsverfahren eine Doppelstellung 

zu. Sie ist einerseits Trägerin öffentlicher Belange, die im Anhörungsverfahren 

zur Stellungnahme aufgefordert wird, soweit das Vorhaben ihren Aufgabenbereich 

berührt (vgl. § 73 Abs. 2 VwVfG, dazu nachfolgend zu 2.). Träger öffentlicher Belange 

sind vom Grundsatz her nicht klagebefugt. 

Gleichzeitig ist die Stadt Hamminkeln jedoch auch Trägerin eigener Rechte, die sie 

durch Erhebung von Einwendungen gemäß § 73 Abs. 4 VwVfG wahren muss, um 

nicht damit ausgeschlossen zu werden (§ 18a Nr. 7 AEG). Mit der vorliegenden Eingabe 

an die Anhörungsbehörde macht die Stadt Hamminkeln sowohl ihre Einwendungen 

als auch ihre Stellungnahme als Trägerin öffentlicher Belange geltend. 

Hinsichtlich der kommunalen Belange, die in der Abwägung der Planfeststellungsbehörde 

(Eisenbahnbundesamt, EBA) Berücksichtigung zu finden haben, ist zunächst 

festzuhalten, dass die Gemeinde nicht Sachwalterin ihrer Bürgerinnen und Bürger ist 

und daher beispielsweise nicht mit Erfolg vorbringen kann, durch das Vorhaben werde 

die Lärmbelästigung für die Anwohner der Ausbaustrecke oder deren Betroffenheit 

durch Erschütterungen weiter erhöht. Die Stadt ist bei der fachplanerischen Zulassungsentscheidung 

vielmehr allein auf ihre eigenen Belange beschränkt. 

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erfolgt eine Abwägung der von dem 

Vorhaben berührten Belange. Es ist Aufgabe des Planungsträgers, die durch die 


- 12 - 

Planung konkret betroffenen Belange zu ermitteln, zu bewerten und im Verhältnis 

zueinander zu gewichten. Abwägungsbelange sind alle schutzwürdigen Belange. 

In Bezug auf das verfahrensgegenständliche Ausbauvorhaben beruft sich die Stadt 

Hamminkeln auf folgende wehrfähige Rechtspositionen: 

1.1 Kommunales Grundeigentum 

Sofern mit dem Eingriff in kommunales Eigentum zugleich Beeinträchtigungen der 

kommunalen Aufgabenwahrnehmung im Rahmen der kommunalen Selbstverwaltung 

verbunden sind, kommt grundrechtlicher Schutz unter Berufung auf die kommunale 

Selbstverwaltung (Art. 28 Abs. 2 Satz ein GG) in Betracht. 

Auf die verfassungsrechtliche Eigentumsgarantie des Art. 14 Abs. 3 GG können sich 

Kommunen dagegen nicht berufen, 

– vgl. Bundesverfassungsgericht, Beschluss vom 08.07.1982 – 2 BvR 1187/80 – 

, DVBl. 1982, S. 940 –, 

weil Art. 14 GG als Grundrecht nicht das Privateigentum, sondern das Eigentum Privater 

schützt. 

In jenen Fällen, in denen dem Eigentum der Bezug zur Erfüllung kommunaler Aufgaben 

fehlt – beispielsweise bei Flächen, die zur landwirtschaftlichen Nutzung verpachtet 

werden -, genießt es gleichwohl Schutz des einfachen Rechts. Auch diese zivilrechtliche 

Eigentümerposition verschafft der Kommune eine abwägungserhebliche 

Position, wenn eines ihrer Grundstücke durch das Vorhaben in Anspruch genommen 

wird oder nachteilige Wirkungen des Vorhabens auf das Grundstück drohen. 

1.2 Kommunale Einrichtungen 

Werden kommunale Einrichtungen (z.B. Feuerwehr, Schulen, Kindergärten) von der 

Kommune auf eigenen Grundstücken betrieben, so verdichtet sich deren zivilrechtliche 

Eigentümerstellung dergestalt, dass sie die Rüge einer erheblichen Beeinträchtigung 

der Funktionsfähigkeit einer dieser Einrichtungen erheben kann. Die vorgenannte 

Rüge kommt insbesondere bezüglich des Schutzes vor unzumutbaren Immissionen 

in Betracht. 

– Vgl. BVerwG, Urteil vom 29.01.1991 – 4 C 51.89 –, UPR 1991, 398 – 

Von den Auswirkungen des Streckenausbaus betroffen sind in Mehrhoog beispielsweise 

das benachbarte Feuerwehrgerätehaus und die Grundschule Mehrhoog. 


- 13 - 

1.3 Selbstgestaltungsrecht der Gemeinden 

Gemeinden können die Verletzung eigener Belange auch dann geltend machen, 

wenn Teile des Gemeindegebietes durch ein Vorhaben, das die Entwicklung der 

Gemeinde beeinflusst, nachhaltig betroffen werden. Denn nach ständiger Rechtsprechung 

umfasst die Garantie der gemeindlichen Selbstverwaltung auch ein eigenständiges, 

nicht von der Betroffenheit der Planungshoheit abhängiges sogenanntes 

Selbstgestaltungsrecht. Den Gemeinden steht das Recht zu, ihre eigene Infrastruktur 

und das Gepräge ihres Ortes selbst zu gestalten. 

– Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.03.1987 - 7 C 31.85 -, DÖV 1987, S. 780 –; 

BVerwG, Urteil vom 19.03.1976 - 7 C 71.72 –, NJW 1976, S. 2175 – 

Dieses Recht kann durch fachplanerische Maßnahmen betroffen sein, die das Ortsbild 

der Gemeinde entscheidend prägen und damit nachhaltig auf das Ortsbild und 

die Entwicklung der Gemeinde einwirken. 

– Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.03.1987 – 7 C 28/85 –, DÖV 1987, S. 778; 

BVerwG, Beschluss vom 15.04.1999 – 4 VR 18/89 –, NVwZ-RR 1999, S. 554 ; OVG 

Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 11.06.2010 – 8 B 1061/8/10 –, juris – 

Daher ist das Ortsbild jedenfalls in seinem Kernbereich geschützt. Erfährt eine Ortslage 

im Vergleich zum vorherigen Zustand ein nachhaltig verändertes Gepräge, kann 

die Gemeinde eine ermessensfehlerfreie Abwägung ihrer diesbezüglichen Belange 

beanspruchen. 

– Vgl. BVerwG, Beschluss vom 05.12.1996 – II VR 8.96 –, NVwZ-RR 1997, S. 

339 – 

Abwägungserheblich kann darüber hinaus eine Beeinträchtigung der Verkehrsinfrastruktur 

der Gemeinde sein. Zeichnet sich beispielsweise ab, dass infolge des Ausbaus 

einer Bahnstrecke, die das gemeindliche Straßennetz niveaugleich kreuzt, die 

Schrankenschließzeiten deutlich ansteigen und dies erhebliche Auswirkungen auf 

den innerörtlichen Verkehr hat, so kann die Gemeinde geltend machen, dass nur der 

Bau einer BÜ-Ersatzmaßnahme einen „Verkehrsinfarkt“ verhindern kann. Die Vorhabenträgerin 

hat diesen Umstand mit der entsprechenden Gewichtung in ihre Abwägung 

einzustellen. 

– Vgl. BVerwG, Beschluss vom 26.02.1996 – 11 VR 33.95 – UPR 1996, S. 443 

Das Selbstgestaltungsrecht wird in Bezug auf die Ortslage Mehrhoog beispielsweise 

durch die massive optische Trennwirkung der vorgesehenen Lärmschutzwände verletzt. 


- 14 - 

1.4 Gemeindliche Wirtschaftsstruktur 

Einflüsse und Auswirkungen von Fachplanungen auf die örtliche Wirtschaftsstruktur 

können so gewichtig sein, dass sie zu einer Verletzung des kommunalen Selbstverwaltungsrechts 

führen. 

– Vgl. Stüer, Handbuch des Bau- und Fachplanungsrechts, Rdn. 4376 und 4765 

unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 12.12.1996 - 4 C 14.95 - DVBl. 1997, 729 - 

Erhebliche Auswirkungen auf die gemeindliche Wirtschaftsstruktur sind insbesondere 

mit Blick auf die mehrjährige Bauzeit in Mehrhoog und die sich daraus ergebenden 

Beeinträchtigungen der innerörtlichen Straßen-Verkehrsinfrastruktur zu befürchten. 

1.5 Kommunale Planungshoheit 

Nach der ständigen Rechtsprechung des BVerwG kann die Gemeinde eine Fachplanung 

unter Berufung auf ihre Planungshoheit grundsätzlich nur dann abwehren, 

wenn durch die Fachplanung eine hinreichend konkrete und verfestigte eigene Planung 

der Gemeinde nachhaltig gestört wird oder wenn das Fachplanungsvorhaben 

wegen seiner Großräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren 

kommunalen Planung entzieht. 

– Vgl. BVerwG, Beschluss vom 03.01.1989 – 9 B 103/88 –, NVwZ 1989, S. 750; 

BVerwG, Beschluss vom 02.08.2006 – 9 B 9/06 – KommJur 2007, S. 30 – 

Eine genauere Umschreibung des Umfangs der sich hieraus ergebenden Rechte einer 

Gemeinde hängt vom Grad der Konkretisierung ihrer Planungen oder Planungsabsichten 

einerseits sowie vom Gewicht der Beeinträchtigung dieser Planungen oder 

Planungsabsichten durch das Vorhaben andererseits ab. Die Gemeinde trifft insoweit 

die Darlegungslast. 

Die Gemeinde hat jedenfalls einen Anspruch auf die Berücksichtigung ihrer Planungshoheit 

im Rahmen der Abwägung. Die Berücksichtigung der Planungshoheit in 

der Abwägung ist letztlich eine Folgerung daraus, dass § 38 BauGB der Gemeinde 

die Zuständigkeit zur Wahrnehmung ihrer Planungshoheit zwecks Durchsetzung einer 

überörtlichen Planung zugunsten der Fachplanung entzieht. 

- Vgl. BVerwG, Urteil vom 01.07. 1988 – 4 C 49.86 –, DÖV 1089, S. 264 – 

1.6 Kommunale Finanzhoheit 

Löst das die Planfeststellung betreffende Vorhaben finanzielle Folgen aus, die die 

wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Gemeinde übersteigen, kann sie dies als abwägungserheblichen 

Belang geltend machen. 


- 15 - 

– Vgl. BVerwG, Urteil vom 18.06.1997 - 11 A 65.95 -, UPR 1997, S. 470 – 

Insofern wehrt sich die Stadt Hamminkeln nachdrücklich gegen die Übernahme von 

Kosten im Zusammenhang mit dem Streckenausbau (z.B. Kosten für die Gewährleistung 

der Streckensicherheit oder Kosten im Zusammenhang mit BÜ- 

Ersatzmaßnahmen). Die Auferlegung derartiger Kosten hätte haushaltsrechtlich erdrosselnde 

Wirkung für die Stadt Hamminkeln. 

2. Betroffenheit als Trägerin öffentlicher Belange 

In ihrer Funktion als Trägerin öffentlicher Belange ist die Stadt Hamminkeln berechtigt, 

Stellungnahmen zu jenen Sachverhalten abzugeben, die – ohne Bestandteil der 

kommunalen Selbstverwaltung zu sein – kommunale Aufgabenbereiche tangieren. 

Dazu gehören beispielsweise der Feuerschutz, der Denkmalschutz (wohingegen die 

Denkmalpflege zum Selbstverwaltungsrecht gehört) oder umweltrelevante Gesichtspunkte. 

3. Kommunale Einrichtungen der Stadt Hamminkeln und städtische 

Eigentumsflächen, die von den Auswirkungen der Ausbaumaßnahme im 

Planfeststellungsabschnitt 2.3. betroffen sind 

Lfd. Nr. 

Kommunale Einrichtungen 

und städt. Grundstücke 

Größe 

Grundstücksbezeichnung 

1 Grundschule Mehrhoog 

Vorthuiyser Weg 17 

2 Feuerwehrgerätehaus 

Bahnhofstraße 54 

24.502 m² Gemarkung Mehrhoog 

Flur 29, Flurstück 145 




3 Sportanlage Mehrhoog 

Halderner Straße 30 

Sportplatz 

Hogenbuschhalle (Turnhalle) 

Bolzplatz 

49.031 m² 

7.691 m² 

Gemarkung Mehrhoog 






4 P+R Anlage 

(Westseite); 

darüber hinaus Zugang 

zum Dorfplatz 




- 16 - 

5 P+R Anlage 

(Ostseite) 



6 Dorfplatz 11.854 m² Gemarkung Mehrhoog 




7 Betriebspunkt Kläranlage 18.031 m² Gemarkung Mehrhoog 


8 Spielplatz 

Haferkamp 

9 Spiel-/Sportplatz 

Goethestraße 



400 m² Gemarkung Mehrhoog 

Flur 29 , Flurstück 493 


Leege Heide 


Moosweg 

12 Bolzplatz 

Leege Heide 

13 Bolzplatz 

Veenackerweg 

14 städt. Wohnbaugrundstück 

15 städt. Wohnbaugrundstück 

16 städt. Gewerbegrundstücke 

17 Städt. Grundstück, teilweise 

gewerblich zu nutzen 








Flur 14, Flurstück 1429, Eigentum 

eines Dritten, schuldrechtliches 

Nutzungsrecht 

der Stadt 






Flur 32, Flurstück 241, 

Flurstück 286 


Flur 32 Flurstück 214 

18 Ackerland 7.788 m² Gemarkung Hamminkeln 


- 17 - 

(Bereich Strauchheide) 

Verpachtet zur landwirtschaftlichen 

Nutzung 


Ein Lageplan, dem die konkrete Lage der Liegenschaften zu entnehmen ist, ist dieser 

Stellungnahme als Anlage 1 beigefügt; 

4. Baudenkmäler zur Bahntrasse(Verzeichnis) 

Gem. § 9 DSchG NRW sind Veränderungen in der näheren Umgebung von Bau- und 

Bodendenkmälern genehmigungspflichtig. U.a. bedürfen folgende Maßnahmen der 

Genehmigung: Baumaßnahmen mit Fundamentierung, das Ausheben von Gruben, 

Planieren, Überschütten, das Ausroden von Bäumen und ein evtl. Wiederaufforsten 

der Fläche. 

In der Nähe der Bahnstrecke durch Hamminkeln befinden sich folgende Denkmäler: 

Aktenzeichen 

Untere 

Denkmalbehörde 

Bau- oder Bodendenkmal 

Bezeichnung 

Entfernung zur 

Bahnstrecke in Meter 

343 

41 40 08 - 48 Baudenkmal Wohnhaus + Park, 

Bahnhofstr. 29 

41 40 08 - 79 Baudenkmal Wohnhaus, 

1000 

Thülenweg 4 

41 50 05 - 16 Bodendenkmal Landwehr 49 a 120 

41 50 05 - 32 Bodendenkmal Landwehr, Röplingshof 

480 

49 b 

41 50 05 - 17 Bodendenkmal Landwehrteilstück 

80 

49 c 

41 50 05 - 18 Bodendenkmal Landwehrteilstück 

260 

49 d 

41 50 05 - 31 Bodendenkmal Rechteckige Grabenanlage 

228 

48 

41 50 05 - 26 Bodendenkmal Rechteckige Grabenanlage 

Schrufshof 

47 

420 

Hinsichtlich der Bau- und Bodendenkmäler rügt die Stadt Hamminkeln die unzureichende 

Berücksichtigung der Auswirkungen von Erschütterungen auf die Denkmäler. 


- 18 - 

IV. UNZULÄNGLICHKEITEN DER VORLIEGENDEN 

PLANFESTSTELLUNGSUNTERLAGEN 

1. Allgemeinde Vorbemerkungen zu den Planfeststellungsunterlagen 

Die Planfeststellungsunterlagen vermitteln den Eindruck einer in Teilen unvollständigen 

oder gar widersprüchlichen Planungsgrundlage. 

So wird beispielsweise im Erläuterungsbericht (Seite 12) ausgeführt, der Streckenausbau 

diene dem Ziel der Kapazitätserweiterung und Qualitätsverbesserung. Nicht 

erkennbar ist in diesem Zusammenhang, dass diese Qualitätsverbesserung auch 

dem für die Region so bedeutenden SPNV zugutekommen soll. Vielmehr drängt sich 

die Vermutung auf, dass vorrangig der Schienengüterverkehr zu Lasten des Personenverkehrs 

optimiert werden soll. 

In diesem Sinne führen die Erläuterungen aus: „Die Strecke erfüllt überwiegend Aufgaben 

des Güterverkehrs, wird aber auch für die Anbindung der Region an die Ballungsräume 

herangezogen.“ Damit wird de facto jedoch eine vollständige Umkehr 

der Funktion der Strecke, deren Güterzuganteil im Jahr 1994 gerade einmal bei 15 % 

lag, während 85 % dem Personenverkehr diente. 

– Vgl. Zugzählaktion Bürgerinitiative Betuwe – So nicht Dinslaken – Dezember 

1994, wonach seinerzeit innerhalb von 24 Stunden 104 Personenzüge und 16 

Güterzüge die Strecke nutzten – 

Nach Maßgabe der Prognose 2025 wird der Güterverkehr künftig 63 % der Streckenkapazität 

nutzen (183 von 289 Zügen), während der Anteil des Personenverkehrs 

auf nur noch 37 % zurück fällt . 

Ausweislich der Seite 18 des Erläuterungsberichts wurden der Planung der Vorhabenträgerin 

die Prognosezahlen 2025 zugrunde gelegt. Dadurch solle sichergestellt 

werden, dass die Planung den künftigen Verkehrsentwicklungen, den Ansprüchen an 

die Verkehrsinfrastruktur und einer umweltverträglichen Gestaltung der Verkehrsabläufe 

innerhalb eines dem Vorhaben angemessenen Prognosezeitraums Rechnung 

trage. Eine detaillierte und nachvollziehbare Herleitung der Prognosezahlen findet 

sich in den Planfeststellungsunterlagen bedauerlicherweise nicht. 

Im Gegenteil zeigt eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes, dass die Steigerungsraten 

im Güterverkehr selbst mit einem dritten Gleis allein nicht aufgefangene 

werden können! 


- 19 - 

– Vgl. Schienennetz 2025/2030 Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen 

Schienengüterverkehr in Deutschland, Förderkennzeichen 363 01 244, 42/2010, Michael 

Holzhey, KCW GmbH, Berlin; Quelle: http://www.uba.de/uba-infomedien/4005.html 

– 

An einer Berücksichtigung dieses aufgezeigten Scenarios fehlt es vollständig! 

Nach den Ausführungen auf Seite 19 des Erläuterungsberichts ergibt sich die Erhöhung 

der Leistungsfähigkeit sowohl aus dem dreigleisigen Ausbau als auch aus der 

Entmischung langsamer und schneller Verkehre. Ausweislich der Ausführungen des 

verantwortlichen Projektleiters der DB ProjektBau GmbH, Herrn Stefan Ventzke, im 

Zuge einer Informationsveranstaltung zum Streckenausbau am 27.02.2013 in Hamminkeln 

soll die Planung und Durchführung der Blockverdichtung nunmehr in das 

hier in Rede stehende Planfeststellungsverfahren „implementiert“ werden. Diesbezügliche 

prüffähige Unterlagen sind den Planfeststellungsunterlagen gleichwohl nicht 

beigefügt. 

Das vorgenannte Defizit wiegt umso schwerer, als hinsichtlich des hohen Gefahrgutsanteils 

auf Seite 27 des Erläuterungsberichts darauf hingewiesen wird, dass die 

hohe Sicherheit des Bahntransports unter anderem darauf zurückzuführen sei, dass 

im Raumabstand und nicht auf Sicht gefahren wird. Dies hätte nahegelegt, auf die 

beabsichtigte Blockverdichtung detailliert einzugehen, weil dadurch der Abstand zwischen 

den einzelnen Zügen deutlich reduziert wird. 

Der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), auf die auf Seite 29 des Erläuterungsberichts 

verwiesen wird, mangelt es an einer hinreichend gewichteten Berücksichtigung 

des Schutzgutes Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit. 

Auf den Seiten 40 und 41 des Erläuterungsberichtes wird darauf verwiesen, dass die 

BÜ-Ersatzmaßnahme für den BÜ Wasserstraße in einem gesonderten Verfahren erfolge. 

Da es sich bei dieser Ersatzmaßnahme um eine notwendige Folge der Schließung 

der BÜ‘s Wasserstraße und Kiekenheckweg handelt, ist die Verlagerung in ein 

gesondertes Verfahren rechtswidrig. 

Seite 98 des Erläuterungsberichtes verweist auf die durchgeführte Prüfung von Vorhaben-Alternativen. 

Es fehlt in diesem Zusammenhang eine Prüfung der 

verkehrlichen Auswirkung der Realisierung der beiden Bypässe Venlo/Kaldenkirchen 

und Oldenzaal/Bad Bentheim, die ebenfalls Gegenstand der Vereinbarung von Warnemünde 

aus dem Jahr 1992 sind. 

Auf Seite 119 des Erläuterungsberichts fehlt eine nachvollziehbare Herleitung des 

dort zugrunde gelegten Signifikanzkriteriums der Überschreitung der Anhaltswerte 

bei gleichzeitiger Zunahme der Erschütterungsbelastung um mehr als 25 %. 


- 20 - 

Auf Seite 123 des Erläuterungsberichts wird der bevorstehende Eingriff in das Ortsbild 

der Ortslage Mehrhoog lediglich als „deutliche Veränderung“ umschrieben. Diese 

Verharmlosung wird den tatsächlichen Gegebenheiten in keiner Weise gerecht und 

findet ihre Ursache in einer deutlichen Fehlgewichtung dieses Belanges. 

Hierin wurzelt auch die zentrale Forderung (partielle Tieferlegung der Ausbaustrecke 

in der Ortslage Mehrhoog, sogenannte Troglage) der Stadt Hamminkeln, da die vorliegende 

Planung das Ortsbild der Stadt Hamminkeln, Ortsteil Mehrhoog, entscheidend 

prägen wird und damit nachhaltig auf das Ortsbild und die Entwicklung des 

Ortsteils einwirkt. Die Stadt Hamminkeln sieht sich hier massiv in ihrem Selbstgestaltungsrecht 

verletzt. Zentrale Forderung der Stadt Hamminkeln ist bereits seit vielen 

Jahren, dass die Ausbaustrecke im Bereich der Ortslage Mehrhoog tiefer gelegt wird. 

Diese Position der Stadt Hamminkeln wird im Erläuterungsbericht unter Punkt 11.3, 

Seite 99, lapidar abgehandelt und unter vielerlei Vermutungen ohne weitere, tiefergehende 

Untersuchung abgeschmettert. Wie oberflächlich mit dieser, für die Stadt 

Hamminkeln bedeutsamen, Forderung umgegangen wird zeigt die Tatsache, dass 

nicht einmal ein genaues Maß der Tieferlegung untersucht wurde. Wie bereits unter 

Punkt 1.3 dieser Stellungnahme ausgeführt kann die Stadt Hamminkeln eine ermessensfehlerfreie 

Abwägung ihrer Belange beanspruchen, wenn eine Ortslage im Vergleich 

zum vorherigen Zustand ein nachhaltig verändertes Gepräge erhält. Die äußerst 

bescheidene Abwägung der Belange der Stadt Hamminkeln in diesem Punkt 

seitens der Vorhabenträgerin wird als ermessensfehlerhaft von der Stadt Hamminkeln 

abgewiesen. Die Vorhabenträgerin ist von der planfeststellenden Behörde aufzufordern, 

diese Abwägung erneut durchzuführen und der Stadt Hamminkeln nach 

Fertigstellung erneut zur Stellungnahme vorzulegen. Zur Konkretisierung der zentralen 

Forderung einer Tieferlegung der Ausbaustrecke im Ortsteil Mehrhoog wird diese 

im Folgenden konkretisiert und begründet. 


- 21 - 

Zentrale Forderung der Stadt Hamminkeln: 

2. Partielle Tieferlegung in der Ortslage Mehrhoog 

2.1 Ausgangslage 

Mehrhoog ist aufgrund seiner historischen Entwicklung ein klassisches Straßendorf. 

Die Bahnhofstraße ist die zentrale Achse des gesamten Ortes. Sie hat allerdings 

nicht nur herausragende Verkehrsfunktionen, sondern ist auch als Standort für Wirtschaft, 

Gewerbe, Einzelhandel und Gastronomie von höchster Bedeutung. Mit der 

vorliegenden Planung wird diese zentrale Struktur unterbrochen. 

Aufgrund der schwierigen städtebaulichen Situation hat die Stadt Hamminkeln im 

Jahr 1993 einen städtebaulichen Rahmenplan erstellen lassen. Dieser sieht die 

Bahnhofstraße als zentrale Entwicklungsachse, an der wie „Perlen an einer Schnur“ 

verschiedene Entwicklungsschwerpunkte aufgereiht sind. Einer dieser Entwicklungsschwerpunkte 

ist der Bahnhofsbereich. Der Rahmenplan sieht verschiedene Maßnahmen 

zur Fortentwicklung dieses Bereiches vor. Grundlage der Überlegungen war 

der bis heute gültige Bebauungsplan Nr. 3 Gewerbegebiet Mehrhoog, der zur Beseitigung 

des schienengleichen Bahnüberganges Bahnhofstraße eine Straßenunterführung 

sowie eine vollwertige Fuß- und Radwegunterführung im Zuge der Bahnhofstraße 

vorsieht. Grundlagen der seinerzeitigen Planung waren jedoch der Bestand 

der zweigleisigen Hauptstrecke ohne weitere Lärmschutzmaßnahmen. 

Mit dem Abschluss des Staatsvertrages zwischen der Bundesrepublik Deutschland 

und dem Königreich der Niederlande am 31.08.1992 in Warnemünde wurde schnell 

deutlich, dass mit dem Bau der Betuwelinie auf niederländische Seite ein massiver 

Anstieg des Schienengüterverkehrs auf dieser Bahnlinie zu erwarten ist. Der Rahmenplan 

Mehrhoog hat auf diese geänderte Ausgangslage reagiert und unter städtebaulichen 

Gesichtspunkten eine Tieferlegung der Bahntrasse vorgeschlagen. Dazu 

wurde seinerzeit ausgeführt, dass die notwendig werdende Durchführung von Lärmschutzmaßnahmen 

(Lärmschutzwände) den Bahnhofsbereich in seinen Gestaltungsmöglichkeiten 

erheblich einschränken und die Barrierewirkung der Bahnlinie 

erhöhen werde. Daher wirken die Planungen der Bundesbahn den Zielen der Rah- 


- 22 - 

menplanung (insbesondere Zusammenwachsen der Siedlungsbereiche westlich und 

östlich der Bahnlinie) entgegen, da die räumliche Zäsur der Bahnlinie verstärkt wird. 

Vorgeschlagen wurde seinerzeit eine Absenkung der Bahnlinie in eine Tieflage (Minus-Eins-Ebene) 

und damit verbunden die funktionale Aufrechterhaltung der Bahnhofstraße 

in der jetzigen Straßenachse im Zuge einer Überführung in der jetzigen 

Höhenlage. Der Rat der Stadt Hamminkeln hat diesen Vorschlag inhaltlich durch 

Ratsbeschluss vom 23.03.1993 im Rahmen einer Resolution eingefordert. Der Rahmenplan 

sah seinerzeit darüber hinaus eine Aufwertung des Bahnhofsumfeldes sowie 

gestalterischer als auch in baulicher Hinsicht vor. Zentraler Ansatz war die Schaffung 

einer P + R-Anlage beidseitig der Bahnlinie zwecks Ordnung des ruhenden Verkehrs, 

gestalterische Maßnahmen durch bauliche Umgestaltung der sonstigen Freiflächen 

und eine Bebauung der noch freien Baugrundstücke, insbesondere auf der 

Ostseite der Bahnlinie. 

Die Stadt Hamminkeln hatte in den Jahre 1995/1996 eine Änderung des im Bereich 

der Bahnlinie / des Bahnhofes gültigen Bebauungsplan Nr. 3 „Gewerbegebiet 

Mehrhoog“ eingeleitet mit der Zielsetzung, die Inhalte des Rahmenplanes umzusetzen. 

Die Änderung konnte seinerzeit jedoch nicht durchgeführt werden, da die Belange 

des Straßenbaulastträgers der L 602 / Bahnhofstraße der Deutschen Bahn und auch 

der Landesplanung nicht in erforderlichem Maße berücksichtigt waren. 

2.2 Forderung der Troglage aufgrund der Verletzung des Selbstgestaltungsrechtes 

der Stadt Hamminkeln 

Die Planungen der Vorhabenträgerin sehen vor, die Bahntrasse innerhalb der Ortslage 

durch jeweils 4 m hohen Lärmschutzwände einzufassen. Damit wird auf Dauer 

die Ortslage durch diese Lärmschutzwände vollständig getrennt. Der Eingriff in das 

örtliche Bild ist daher radikal und führt zu einer massiven und nachhaltigen Änderung 

des Ortsbildes. Erschwerend kommt hinzu, dass die Vorhabenträgerin anscheinend 

nicht bereit ist, eine der zentralen Lage im Ort angemessene Gestaltung der Wände 

vorzunehmen. 

Die Ortslage Mehrhoog erhält hiermit ein im Vergleich zum heutigen Zustand wesentlich 

negativ verändertes Ortsbild und erfährt eine gravierende Beeinträchtigung ihres 

städtebaulichen Gepräges. Die Stadt Hamminkeln macht infolgedessen eine Verletzung 

ihres Selbstgestaltungsrechtes geltend und fordert daher mit Nachdruck, im 


- 23 - 

Zuge des Streckenausbaus die Tieferlegung der Bahntrasse in der Ortslage 

Mehrhoog vorzunehmen. 

Die Bahntrasse ist in einer leichten Dammlage geführt. Die Höhenunterschiede zum 

angrenzenden Bahnhofsumfeld sind sehr unterschiedlich. Sie reichen von teilweise 

nur 50 cm (Nordostseite) bis zu rund 1,80 m (Südwestseite im Bereich des Dorfplatzes), 

jeweils gemessen ab Schienenoberkante vorhandenes Gleis. Dadurch verstärkt 

sich die optische Wirkung der geplanten 4 m hohen Lärmschutzwände noch weiter. 

Anstelle der derzeitigen Blickbeziehung über die Bahntrasse hinweg entsteht eine 

geschlossene Wand, die je nach Standort des Betrachters optisch eine Höhe von 5 

bis 6 m aufweist. Erschwerend kommt hinzu, dass im Bereich des Bahnhofes das 

Blickfeld nur durch wenige Gebäude verstellt ist. Somit wird die geplante Schallschutzwand 

eine Dominanz aufweisen, die für das Ortsbild absolut unverträglich ist. 

Aus den vorgelegten Unterlagen zur Lärmschutzberechnung geht hervor, dass trotz 

der 4 m hohen Lärmschutzwand und unter Einberechnung des BüG die Grenzwerte 

der 16. BImSchV nicht eingehalten werden können. Allein in der Ortslage Mehrhoog 

verbleiben über 100 Gebäude, für die eine Grenzwertüberschreitung nachgewiesen 

ist. Da es sich bei den Gebäuden teilweise um Mehrfamilienhäuser handelt, ist, gemessen 

an der Anzahl der betroffenen Wohnungen, die Anzahl der ungelösten 

Schutzfällen noch deutlich höher. 

Aus Sicht der Stadt Hamminkeln kann die Symbiose aus den Notwendigkeiten des 

Lärmschutzes und den Erfordernissen an eine angemessene städtebauliche Gestaltung 

nur in einer Tieferlegung der Schienentrasse bestehen. Die Stadt Hamminkeln 

fordert daher für den Bereich der Ortslage Mehrhoog die Tieferlegung der Bahntrasse 

um 2,8 m, gemessen von der heutigen Schienenoberkante, (Halbtroglage), beginnend 

bei Bahn-km 38,38 und endend bei Bahn-km 39.50. 

Eine solche Tieferlegung bietet insbesondere folgende Vorteile: 

Die Höhe der Schallschutzwände über Geländeniveau könnte deutlich reduziert werden. 

Bei einer beizuhaltenden Schirmhöhe von 4 m ergibt sich eine Wandhöhe von 

lediglich 1,20 m. Damit kann eine ortsbildverträgliche Gestaltung der Lärmschutzwände 

sichergestellt werden, da die dominierende Wirkung dieser Wände weitgehend 

entfällt. 


- 24 - 

Die Tieferlegung bietet weiterhin die Option, die Schallschutzmaßnahmen zu optimieren, 

indem die Schirmhöhe erhöht wird. Mit einer Erhöhung der Wände auf 2,0 m 

würde ein Schallschirm von insgesamt 4,8 m erreicht, so dass dadurch der Schallschutz 

verbessert und somit die Anzahl der Gebäude mit Grenzwertüberschreitungen 

(Schutzfälle) minimiert wird. Zur Wahrung der Blickbeziehungen könnte dabei die 

obere Hälfte der Wand in transparenter Form ausgeführt werden. 

Diese Thesen zur Verbesserung des Schallschutzes werden durch die von der Stadt 

Hamminkeln beauftragte TÜV-Untersuchung (Anlage 2.2) bestätigt. 

Die Forderung nach einer Halbtroglage ist im Rahmen einer Ausarbeitung des Büros 

Stadt- Land + Bahn im Zuge des CODE 24-Projektes (siehe Punkt 2.3) konkretisiert 

worden. Die mit Anlage 5 und Anlage 6 bezeichneten Pläne, die Beschreibung des 

Maßnahmenkonzeptes sowie eine Kostenschätzung sind Bestandteil der Stellungnahme 

(siehe Anlage 2.1). Die Ausarbeitung macht deutlich, dass weder die Problematik 

des Grundwasserstandes noch die Höhe der zusätzlichen Investitionskosten 

K.O.-Kriterien darstellen, die eine derartige Planvariante von vornherein ausschließen. 

Gleichzeitig wird deutlich, dass auch die Anordnung und Gestaltung der notwendigen 

Überführungsbauwerke möglich und der örtlichen Situation angemessen 

und machbar sind. 

2.3 Wesentliche Inhalte des CODE 24 – Projektes des RVR 

Im Zuge des EU-Projektes „Corridor DEVELOPMENT 24 (CODE 24), das sich im 

wesentlichen mit der Wirtschaft-, Verkehrs-, Umwelt und Raumentwicklung entlang 

der transeuropäischen Verkehrsachse (TNN-V) Nr. 24 von Rotterdam nach Genua 

beschäftigt, ist unter Federführung des Regionalverbandes Ruhr (RVR) eine Ideenwerkstatt 

initiiert worden. Diese Ideenwerkstatt hat u.a. für die Ortslage von 

Mehrhoog alternative Vorschläge im Zuge der Ausbauplanung zum dritten Gleis erarbeitet. 

Gegenstand dieser alternativen Betrachtung ist u.a. eine Tieferlegung der 

Gleistrasse um 2,80 m. Die Ausarbeitung zeigt, dass eine solche Lösung durchaus 

machbar und realisierbar ist. Die begleitend dazu durchgeführte Schallschutzuntersuchung 

des TÜV Nord (Anlage 2.2) zeigt, dass bei einer Absenkung um 2,80 m 

schon bei einer Schallschutzwand in Höhe von 1,0 m geringe Verbesserungen, bei 

einer Schallschutzwandhöhe von 2 m deutliche Verbesserungen gegenüber dem der 

vorliegenden Planung (keine Absenkung, Schallschutzwand 4 m) zu verzeichnen 

sind. Mit der Tieferlegung der Bahnstrecke um 2,80 m über SOK geht daher eine 

Verbesserung des Lärmschutzes und eine deutliche Verbesserung der städtebaulichen 

Situation einher, da die Schallschutzwände wesentlich in ihrer Höhe reduziert 

werden können. Darüber hinaus wird konkret skizziert, wie die baulichen Maßnahmen 

zur Beseitigung des Bahnüberganges gestaltet werden können. Vorgeschlagen 


- 25 - 

wird hier in der vorgesehenen Unterführungsstraße nunmehr die Errichtung einer 

Straßenüberführung. In der Achse der Bahnhofstraße soll ebenfalls eine Fuß- und 

Radwegüberführung vorgesehen werden, die gleichzeitig den Zugang zum Mittelbahnsteig 

sicherstellt. Die zu diesem Vorschlag vorliegenden Erläuterungen, Pläne 

und Darstellungen sind als Anlage 2.1 beigefügt. 

Darüber hinaus ist eine Kostenbetrachtung vorgenommen worden. Diese schließt mit 

Mehrkosten für eine Troglage von rund 5 Mio. € ab, welche gemessen am Gesamtvolumen 

der Ausbaukosten der Stadt Hamminkeln als vertretbar erscheinen und insbesondere 

unter Berücksichtigung des Schutzgutes Mensch keine Verschwendung 

von Steuermitteln darstellt. 

Dieser notwendigen differenzierten Betrachtungsweise wird die Vorhabenträgerin 

nicht gerecht. Sie unternimmt vielmehr den Versuch, im Wege einer „K.o- 

Berechnung“ die erforderliche prüffähige Kosten-Nutzenabwägung für offenkundig 

entbehrlich zu erklären. Indiz dafür sind beispielsweise die Ausführungen auf Seite 

22 des Erläuterungsberichts. Dort heißt es unter anderem: 

„ Zum Schutz der Anwohner wäre eine Absenkung der Gradiente der Gesamtstrecke 

unter Geländeniveau im Zusammenhang mit dem Ausbau 

denkbar.“ Es sei allerdings offensichtlich, „dass eine Tieferlegung der 

Strecke, auch nur in Teilbereichen, zu erheblichen Mehrkosten gegenüber 

dem Neubau eines dritten Gleises führen würde. Folglich wurde eine Tieferlegung 

der Strecke vom Vorhabenträger nicht weiterverfolgt“. 

Weder die Stadt Hamminkeln noch eine andere Anrainerkommune der ABS 46/2 hat 

bislang eine vollständige Absenkung der Strecke gefordert. Erwartet wird vielmehr, 

diese Option bezogen auf verdichtete Wohnsiedlungsbereiche vorzusehen. eine partielle 

Tieferlegung in der Ortslage Mehrhoog ist nach Auffassung der Stadt Hamminkeln 

in Abhängigkeit von der jeweiligen Tiefenlage durchaus verhältnismäßig. Daran 

ändern auch die Ausführungen der Vorhabenträgerin auf Seite 99 des Erläuterungsberichtes 

nichts, weil sie hinsichtlich der aufzuwendenen Kosten und den damit verbundenen 

Vorteilen in Bezug auf das Ortsbild und die Immissionsituation keine prüffähigen 

Aussagen enthalten. 

Hinsichtlich der Kosten hat der Vertreter der Vorhabenträgerin im Rahmen einer Informationsveranstaltung 

am 27.02.2013 in Hamminkeln ausgeführt, eine Tieferlegung 

um 9 m verursache Mehrkosten in Höhe von 153 Mio. € und eine Tieferlegung 

um 4 m Mehrkosten in Höhe von 91 Mio. €. Die aus Sicht der Stadt Hamminkeln aufgrund 

der o.g. Begutachtung durch den RVR und den TÜV Nord maßgebliche Frage, 


- 26 - 

welche Zusatzkosten eine Tieferlegung in Form der dort beschriebenen Halbtroglage 

(2,80 m unter heutige SOK, was in Relation zur Geländeoberkante lediglich einer 

Tieferlegung von etwa ein bis zwei Meter entspricht) verursachen, bleibt durch die 

Vorhabenträgerin bis heute unbeantwortet. Die Beantwortung dieser Frage ist umso 

wichtiger, als die Kosten derartiger Maßnahmen, vor allem auch aufgrund der hier 

anzutreffenden Grundwasserflurabstände, mit abnehmender Absenkungstiefe exponentiell 

und nicht linear sinken. 


- 27 - 

2.4 Verhältnis der Forderung nach einer partiellen Tieferlegung der Strecke zu 

den übrigen Einwendungen und Stellungnahmen der Stadt Hamminkeln 

Die im Rahmen dieser Stellungnahme erneut erhobene Forderung nach einer 

teilweisen Tieferlegung der Ausbaustrecke (sogenannte Troglage) im Bereich 

der Ortslage Mehrhoog hat für den Rat der Stadt Hamminkeln absolute Priorität 

und wird erneut mit Nachdruck vorgetragen. 

Die Stadt Hamminkeln fordert eine Überarbeitung der Planfeststellungsunterlagen 

unter Berücksichtigung einer Tieferlegung der Ausbaustrecke um -2,80 m 

gegenüber der jetzigen Schienenoberkante von Streckenkilometer km 38,38 bis 

km 39,50 plus Anrampungen mit flankierenden Lärmschutzwänden die städtebaulich 

verträglich (wechselnde Materialien, transparente Elemente vor allem 

im Bahnhofbereich, Begrünung der Lärmschutzelemente) ins Ortsbild integriert 

werden. 

Die bei Berücksichtigung der Tieferlegung sich ergebende grundlegende Änderung 

der Planfeststellungsunterlagen macht die jetzt folgende weitere Stellungnahme 

zu einzelnen Inhalten der vorliegenden Planungen obsolet. 

Sofern weitere Forderungen im Rahmen dieser Stellungnahme darauf basieren, 

dass wider Erwarten keine partielle Tieferlegung erfolgt, werden sie hilfsweise 

für den Fall erhoben, dass sich die Planfeststellungsbehörde der Primärforderung 

nicht anschließt. 


- 28 - 

3. Lücken- und fehlerhafte Planfeststellungsunterlagen bezogen auf den 

planungsrechtlichen Gegebenheiten im Umfeld des Planfeststellungsabschnittes 

2.3 und daraus resultierende Verletzung der Planungshoheit der 

Stadt Hamminkeln 

Auf Seite 40 des Erläuterungsberichtes sind unter Punkt 6.3 die bestehenden Planungen 

Dritter aufgeführt. Völlig unberücksichtigt sind dort die bestehenden Planungen 

der Stadt Hamminkeln. Im Bereich des Bahnhofumfeldes Mehrhoog sind zwei 

rechtsverbindliche Bebauungspläne zu berücksichtigen: 

1. Bebauungsplan Nr. 3 Gewerbegebiet Mehrhoog (Anlage 3.1) 

Dieser Bebauungsplan umfasst u.a. die bestehenden Bahnflächen sowie das 

unmittelbare Bahnhofsumfeld im Bereich des Bahnüberganges Bahnhofstraße. 

Dieser Bebauungsplan ist seit dem 12.10.1984 rechtsverbindlich. 

2. Bebauungsplan Nr. 8 Schnellenhof (Anlage 3.2) 

Der Geltungsbereich dieses Bebauungsplanes umfasst Flächen, die unmittelbar 

südwestlich an die Bahntrasse und die P+R-Anlage angrenzen. Dieser 

Bebauungsplan ist seit dem 07.03.2003 rechtsverbindlich. 

Die Inhalte und Festsetzungen dieser Bebauungspläne bleiben zum Teil völlig unberücksichtigt. 

Im Einzelnen: 

3.1.Bebauungsplan Nr. 3 Gewerbegebiet Mehrhoog 

Dieser Bebauungsplan beinhaltet neben der Schaffung von gewerblichen Bauflächen 

die Beseitigung des schienengleichen Bahnüberganges Bahnhofstraße sowie des 

schienengleichen Bahnüberganges Frietenweg. Gemäß den im Bebauungsplan festgesetzten 

öffentlichen Verkehrsflächen erfolgt die Beseitigung des Bahnüberganges 

Bahnhofstraße, in dem im Rahmen einer Neutrassierung der Bahnhofstraße südlich 

des bestehenden Bahnüberganges die Bahnlinie unterführt wird. Gleichzeitig setzt 

der Bebauungsplan eine Rad- und Gehwegunterführung in der Achse der heutigen 

Bahnhofstraße fest. 

Der Bahnübergang Frietenweg wird geschlossen. Der Bebauungsplan sieht hier als 

Ersatzmaßnahme einen Bahnseitenweg auf der südwestlichen Seite der Bahntrasse 

vor. Dieser verläuft ausgehend vom Bahnübergang Frietenweg, parallel zur Bahntrasse 

bis zum Bahnübergang Bahnhofstraße. Dort soll er in Verbindung mit der Zufahrt 

zur P+R-Anlage auf die Bahnhofstraße münden. Im Zuge dieser Wegeführung 

ist ein zusätzliches Brückenbauwerk zur Überführung der neu trassierten Bahnhofstraße 

geplant. 


- 29 - 

Auf der Nordostseite der Bahntrasse ist ebenfalls ein zusätzliches Brückenbauwerk 

vorgesehen. Über dieses Bauwerk erfolgt im Zuge der Vennstraße die Verbindung 

zwischen der Bahnhofstraße und dem neu geschaffenen Gewerbegebiet. 

Wie bereits beschrieben, datiert dieser Bebauungsplan aus dem Jahre 1984 und bezieht 

sich auf die Bahnstrecke und ihre Auslastung zu dem damaligen Zeitpunkt. Der 

Ratsbeschluss zur Absenkung der Bahnstrecke stammt aus 1993 und ist daher nicht 

Grundlage dieses Bebauungsplanes. 

Die Stadt Hamminkeln hatte in den Jahren 1995/1996 eine Änderung des Bebauungsplanes 

eingeleitet mit der Zielsetzung, die Inhalte des Rahmenplanes (Tieferlegung 

der Trasse) umzusetzen 

Die Änderung konnte seinerzeit jedoch nicht durchgeführt werden, da die Belange 

des Straßenbaulastträgers der L 602 / Bahnhofstraße der Deutschen Bahn und auch 

der Landesplanung nicht in erforderlichem Maße berücksichtigt waren. 

Die Planfeststellungsunterlagen berücksichtigen den Bebauungsplan lediglich in einem 

einzigen Punkt: Aus dem Bebauungsplan wurde die Unterführungstrasse der L 

602 Bahnhofstraße übernommen. Schon die Unterführung für Fußgänger und Radfahrer 

ist an der vorgesehenen Lage entfallen und wird durch eine „einfache“ Personenunterführung 

an anderer Stelle ersetzt. Die im Bebauungsplan vorgesehenen 

Verbindungsbrücken im Zuge der Vennstraße auf der Nordostseite und des Bahnseitenweges 

auf der Südwestseite sind entfallen. Die Vennstraße im Nordosten enthält 

lediglich zwei Wendeanlagen. Der Bahnseitenweg im Südwesten wird durch eine abgeänderte 

Straßenführung an die gemeindliche Erschließungsstraße zum 

„Schnellenhof“ angebunden. Diese Straße ist als gemeindliche Erschließungsstraße 

im Ausbaustandard verkehrsberuhigter Bereich hergestellt und daher nicht geeignet, 

Durchgangsverkehre, insbesondere auch landwirtschaftliche Verkehre aufzunehmen. 

Das Planungsziel der Stadt Hamminkeln, diese Erschließungsstraße vom Durchgangsverkehr 

freizuhalten, wird durch die Ausgestaltung als Sackgasse wiedergespiegelt. 

3.2 Bebauungsplan Nr. 8 „Schnellenhof“ 

Dieser Bebauungsplan umfasst einen Bereich südwestlich der Bahnlinie. Er bildet 

die planungsrechtliche Grundlage für einen mittlerweile entstandenes Mischgebiet, 

ein Wohngebiet und einen Dorfplatz. Dieser Plan wurde seinerzeit unter der Maßgabe 

aufgestellt, die im unmittelbar benachbarten Bebauungsplan Nr. 3 vorgesehenen 

Planungen zur Beseitigung der Bahnübergänge Bahnhofstraße und Frietenweg nicht 


- 30 - 

zu tangieren. Im Konkreten war damit die Unterführungstrasse der Bahnhofstraße 

und die Wegetrasse des Bahnseitenweges vom Frietenweg als Planungsvorgabe 

zwingend zu beachten. Damit konnte die Stadt darauf vertrauen, dass insbesondere 

die Wegeführung des Bahnseitenweges auf Dauer angelegte Planungsabsicht war 

und im Zuge der Beseitigungsmaßnahmen in der vorgesehenen Form umgesetzt 

werden würde. Die im Bebauungsplan Nr. 8 „Schnellenhof“ festgesetzte öffentliche 

Grünfläche mit der Zweckbindung Dorfplatz wird in erster Linie über diesen Bahnseitenweg 

erschlossen. In der Entwurfsbegründung heißt es dazu: 

„Diese (Grünfläche) ist nur fußläufig an die Mischgebietsflächen (Straße zum 

Schnellenhof) angeschlossen. Die weitergehende verkehrliche Erschließung 

erfolgt im Bereich der Bahnlinie. Dort ist im Zusammenhang mit der Beseitigung 

der Bahnübergänge ein Bahnseitenweg geplant, der im Bebauungsplan 

Nr. 3 bereits verankert ist. Damit ist ein direkter Anschluss an das Bahnhofsgelände 

gewährleistet, so dass die dort geplanten Stellplätze der P+R-Anlage 

bei Veranstaltungen genutzt werden können. Darüber hinaus können im Rahmen 

der konkreten Ausgestaltung des Dorfplatzes weitere (Behelfs- 

)Stellplätze bereit gestellt werden. Damit ist gewährleistet, dass die geplante 

Bebauung mit Zu- und Abfahrtsverkehren im Zusammenhang mit der Benutzung 

des Dorfplatzes nicht belastet wird. Die erforderlichen Grundstücke werden 

derzeit durch die Stadt Hamminkeln von der Deutschen Bahn AG erworben. 

Damit kann auch im Vorfeld der Unterführungsbaumaßnahme der Bau 

der P+R-Anlage und die Zufahrt zum Dorfplatz sichergestellt werden.“ 

In der Örtlichkeit sind zwischenzeitlich sowohl die P+R-Anlage als auch die genannte 

Zufahrt zum Dorfplatz hergestellt. Der Dorfplatz ist seit mehreren Jahren in Nutzung 

und wird von der örtlichen Bevölkerung regelmäßig für Veranstaltungen genutzt und 

ist damit Bestandteil des dörflichen Lebens und der örtlichen Identität geworden. Der 

Bebauungsplan ist seinerzeit unter Beteiligung aller betroffenen Behörden und Träger 

öffentlicher Belange zustande gekommen. Die Deutsche Bahn hat zu keiner Zeit 

im Rahmen ihrer Stellungnahmen angemerkt, dass sie im Zusammenhang mit dem 

geplanten Bahnseitenweg eine Planänderung vornehmen will. Die Stadt geht daher 

von einem Fortbestand ihrer kommunalen Satzungen (Bebauungspläne) und den darin 

vorgesehenen Planungen aus. 

Die vorgelegte Planung sieht nunmehr eine Modifizierung des geplanten Bahnseitenweges 

unter Einsparung eines Brückenbauwerkes über die Grünfläche des Dorfplatzes 

mit Anschluss an die Straße zum Schnellenhof vor. Damit werden den oben 

beschriebenen Erschließungskonzeptionen, insbesondere für den Dorfplatz, komplett 


- 31 - 

die Grundlage entzogen. Der Dorfplatz könnte dann nur noch über die Erschließungsstraße 

zum Schnellenhof erschlossen werden. Dies ist für die dortigen Anlieger, 

insbesondere im Rahmen von festlichen Veranstaltungen auf dem Dorfplatz, 

nicht zumutbar und darüber hinaus durch den Ausbaustandard der Erschließungsstraße 

nicht möglich. 

Im Rahmen der geforderten Tieferlegung kann die derzeitige Erschließungssituation 

für den Dorfplatz und für die Anbindung des Bahnseitenweges erhalten bleiben. 

Die Stadt fordert die Berücksichtigung und Einhaltung der satzungsgemäßen Festsetzungen 

der o.g. Bebauungspläne. Die Planfeststellungsunterlagen sind an die bestehenden 

rechtskräftigen Planungen der Stadt Hamminkeln anzupassen und erneut 

vorzulegen. Die vorliegenden Planfeststellungsunterlagen verletzen die Planungshoheit 

der Stadt Hamminkeln in unzulässiger Weise. In den vorliegenden Bebauungsplänen 

hat die Stadt Hamminkeln ihre Planungsziele und deren planungsrechtliche 

Umsetzung hinreichend konkretisiert und begründet. 

4. Bauliche Maßnahmen (siehe Ziffer 7. im InhaltsV Erl.-Bericht) 

4.1 BÜ-Beseitigungen 

4.1.1 BÜ Bahnhofstraße. 

Bereits weiter oben wurde beschrieben, dass die Bahnhofstraße die zentrale Verkehrsachse 

für den Ortsteil Mehrhoog ist. Dieses gilt nicht nur für den PKW-Verkehr, 

sondern insbesondere für den Fuß- und Radverkehr. Aufgrund der örtlichen Siedlungsstruktur 

werden viele Wege mit dem Fahrrad erledigt. Dies gilt vor allem auch 

für die Wegebeziehung zu bestehenden Infrastruktureinrichtungen wie Kindergarten, 

Grundschule und Kirche. Diese befinden sich hauptsächlich auf der Nordostseite der 

Bahnstrecke. Dem gegenüber befindet sich der Großteil der Wohngebiete auf der 

Südwestseite. Vor diesem Hintergrund ist die Bahnhofstraße auch für den Fuß- und 

Radverkehr von außerordentlicher Bedeutung. Hinzu kommt, dass die dortigen beidseitigen 

Radwege Bestandteil des landesweiten Radverkehrsnetzes NRW sind. 

Die im Zuge der Beseitigung des Bahnüberganges vorgesehenen Ersatzmaßnahmen 

sind bereits seit 1984 in dem unter Kapitel 3.1 erwähnten Bebauungsplan Nr. 3 „Gewerbegebiet 

Mehrhoog“ verankert. Die Maßnahme unterteilt sich grundsätzlich in 

zwei Unterführungsbauwerke. Für PKW und LKW ist eine Straßenunterführung in 

neuer Trassierung vorgesehen. Für Fußgänger und Radfahrer sieht der Bebauungsplan 

eine Unterführung in der Achse der heutigen Bahnhofstraße vor. Im Be- 


- 32 - 

bauungsplan sind zu diesem Zweck in recht großzügigem Ausmaß entsprechende 

Verkehrsflächen festgesetzt. Dem Bebauungsplan zugrunde liegt ein konkreter Bauentwurf 

für die Straßenplanung des seinerzeit zuständigen Landesstraßenbauamtes 

Kleve. 

Die vorgelegten Planfeststellungsunterlagen nehmen die Straßenunterführung für 

PKW und LKW auf. Allerdings wurde wohl offensichtlich die Trassierung gegenüber 

dem damaligen Entwurf des Landesstraßenbauamtes verändert. Gemäß Grunderwerbsplan 

wird über die im Bebauungsplan festgesetzten Verkehrsflächen hinaus 

zusätzlicher Grunderwerb erforderlich. Mit teilweise massiven Folgen für die Bebaubarkeit 

der betroffenen Grundstücke. Es wird aus den Unterlagen nicht ersichtlich, 

warum von der damaligen Straßenplanung abgewichen worden ist. Seitens der Stadt 

Hamminkeln wird gefordert, die nach Bebauungsplan vorgesehenen Flächen für die 

Unterführungstrasse einzuhalten. 

Für den Rad- und Fußgängerverkehr sehen die Planfeststellungsunterlagen eine Ersatzmaßnahme 

in Form eines Personentunnels mit einer lichten Weite von 3 m und 

einer lichten Höhe von mindestens 2,50 m mit den entsprechenden Treppen und 

Rampenanlagen wird ihrer Funktion und Bedeutung nicht ansatzweise gerecht. 

Grundsätzlich wird seitens der Stadt Hamminkeln die Kombination der Rad- und 

Fußwegunterführung mit der Sicherstellung der Zugänglichkeit zum Mittelbahnsteig 

begrüßt. Gefordert wird jedoch eine grundlegende Änderung der Lage dieser Unterführung 

in Verbindung mit einer fahrradgerechten Änderung der Rampenführung. 

Die vorgelegte Planung erweckt den Eindruck, dass hier lediglich eine klassische 

Personenunterführung zur Erschließung der Bahnsteige vorgesehen ist, die keinerlei 

Rücksicht auf die besonderen Belange der Funktion als Radwegverbindung nimmt. 

Die vorliegende Planung sieht die Personenunterführung mit einer Treppe und einer 

Rampe vor. Die Rampe ist am Rampenfuß um 90 % abgewinkelt und weist im weiteren 

Verlauf eine 180 Grad-Kehre auf, die von Radfahrern nicht ungehindert befahren 

werden kann. Die lichte Weite von 3 m erscheint viel zu gering, um neben dem Fußgängerverkehr 

auch zusätzlichen Radverkehr aufzunehmen. Zusätzlich erscheint im 

Verhältnis zur Länge der Unterführung (25 m) die lichte Weite ebenfalls als zu gering. 

Hier wird befürchtet, dass die Unterführung vornehmlich als beengter Angstraum 

wahrgenommen wird. 

Die Durchmischung der Benutzergruppen Fußgänger und Radfahrer provoziert aufgrund 

der Enge des Bauwerkes geradezu Konflikte und Unfälle. Das geplante Bauwerk 

stellt aus Sicht der Stadt Hamminkeln daher keine geeignete Lösung dar. Des 


- 33 - 

weiteren ist die angedachte Lösung als barrierefreie Querungsmöglichkeit mit Zugang 

zum Mittelbahnsteig ungeeignet. 

Aus Sicht der Stadt Hamminkeln ist die vorgelegte Planung zur Personenunterführung 

nicht geeignet, die diesem Bauwerk zugedachten Funktionalitäten aufzunehmen. 

Für die Einhaltung der Belange des Radverkehrs sind die Trassierungselemente 

der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) einzuhalten. Die Stadt 

Hamminkeln fordert hier, insbesondere mit Blick auf den Radverkehr, die Unterführung 

in der Achse der jetzigen Bahnhofstraße mit geradlinigen Rampen und in einer 

lichten Weite von mindestens 4,50 m. 

Als Folgemaßnahme der BÜ-Beseitigung sehen die Planfeststellungsunterlagen vor, 

die Tövener Straße in einem Teilabschnitt als Einbahnstraße zu führen und die 

Vennstraße komplett abzubinden. 

Die Tövener Straße erschließt das nördlich der Bahnhofstraße angrenzende Wohngebiet 

Goethestraße / Lessingstraße / Heinrich-Heine-Straße und darüber hinaus die 

Besucherparkplätze der Gaststätte Pollmann (Bahnhofstraße 67). 

Die vorgesehene Einbahnstraßenregelung führt dazu, dass sowohl die Zufahrt in das 

Baugebiet als auch zu den Gaststättenstellplätzen nicht mehr von der Bahnhofstraße 

aus möglich sind. Dieser Zufahrtsverkehr müsste sich einseitig auf die Heinrich- 

Heine-Straße verlagern. Dort ist mit zusätzlichem Verkehr zu rechnen, der nicht nur 

direkt im Wohngebiet, sondern auch dem Gewerbeobjekt der Gaststätte zuzuordnen 

ist. Damit wir die Wohnqualität und Wohnruhe im Baugebiet beeinträchtigt. Aus Sicht 

der Stadt Hamminkeln ist dieses unnötig. Durch eine Verbreiterung der Straßentrasse 

im Einbahnstraßenbereich von 3,50 m auf 4,00 m ließe sich schon der Begegnungsfall 

PKW / PKW sicherstellen und damit ein durchgängiger Zweirichtungsverkehr 

herstellen. 

Seitens der Stadt Hamminkeln wird vor diesem Hintergrund die Aufrechterhaltung 

des Zweirichtungsverkehrs im Bereich der Tövener Straße gefordert. 

Die Vennstraße ist eine Wegeverbindung in das Gewerbegebiet an der Handwerkerstraße 

und im weiteren Verlauf eine Fuß- und Radwegverbindung in das Baugebiet 

Leege Heide östlich des Wolfstranges. Insbesondere für den Fuß- und Radverkehr 

hat die Vennstraße eine herausragende Bedeutung, da sie auf direktem Wege die 

Verbindung des Baugebietes Leege Heide mit dem Bahnhof und darüber hinaus mit 

den Haupteinkaufsmöglichkeiten östlich der Bahnlinie sicherstellt. Nach dem Be- 


- 34 - 

bauungsplan Nr. 3 „Gewerbegebiet Mehrhoog“ wird die Verbindung der Vennstraße 

zur Bahnhofstraße in voller Funktion (auch für PKW und LKW) aufrechterhalten. Aus 

Sicht der Stadt Hamminkeln ist zumindest für die Funktion als Fuß- und Radweg diese 

Verbindung aufrechterhalten. Es wird daher gefordert, mindestens eine Verbindung 

über die geplante Unterführung hinweg als Fuß- und Radweg vorzusehen. 

4.1.2 BÜ Frietenweg 

Der Bahnübergang Frietenweg soll geschlossen werden. Als Ersatzmaßnahme ist in 

dem Planfeststellungsunterlagen auf der Südwestseite der Bahntrasse ein Bahnseitenweg 

vorgesehen, der den Frietenweg über einen Anschluss an die gemeindliche 

Erschließungsstraße „Zum Schnellenhof“ letztlich an die Bahnhofstraße anbindet. 

Auf der Nordostseite soll der dort verlaufende Heidkampweg eine Sackgasse werden 

und erhält an seinem Ende eine Wendemöglichkeit. Auch diese Ersatzmaßnahme ist 

Bestandteil des Bebauungsplanes Nr. 3 „Gewerbegebiet Mehrhoog“. Für die Abbindung 

des Heidkampweges (Nordostseite) sieht die Stadt Hamminkeln keine Notwendigkeit, 

einen Wendehammer anzulegen. Der Heidkampweg erschließt in seinem 

hinteren Teilstück lediglich die Liegenschaft Heidkampweg 4. Aus Sicht der Stadt ist 

es völlig ausreichend, gemäß den Festsetzungen des Bebauungsplanes die öffentliche 

Erschließungsstraße ohne weitere Wendemöglichkeit vor dem Gebäude 

Heidkampweg 2 enden zu lassen. 

Die in den Planfeststellungsunterlagen vorgesehene Führung des Frietenweges auf 

der Südwestseite der Bahntrasse widerspricht in Teilen sowohl dem Bebauungsplan 

Nr. 3 „Gewerbegebiet Mehrhoog“ als auch dem Bebaungsplan Nr. 8 „Schnellenhof“. 

Der Frietenweg soll hier über den Randbereich des Dorfplatzes an die Straße „Zum 

Schnellenhof“ anschließen. Die nach Bebauungsplan vorgesehene Führung über die 

Unterführungstrasse hinweg direkt zur Bahnhofstraße entfällt, da hier offensichtlich 

ein Brückenbauwerk eingespart wird. Neben dem Bebauungsplan Nr. 3 „Gewerbegebiet 

Mehrhoog“ sind hier insbesondere auch die Inhalte des Bebauungsplanes Nr. 

8 „Schnellenhof“ betroffen. Die planerische Konzeption dieses Bebauungsplanes 

wurde bereits in Kapitel 2.3 erläutert. Hier ist der Eingriff in das geltende Planungsrecht 

absolut nicht hinnehmbar. Die vorliegende Planung widerspricht dem geltenden 

Bebauungsplan in den Grundzügen seiner Erschließungskonzeption. Mit der Planung 

würde die Straße „Zum Schnellenhof“ von einer verkehrsberuhigten Sackgasse zu 

einer Durchgangsstraße. Darüber hinaus ist die Erschließung des Dorfplatzes auch 

nur noch über die Straße „Zum Schnellenhof“ möglich. Hier ist nach Bebauungsplan 

lediglich eine untergeordnete fußläufige Erschließung vorgesehen. Die Verkehrsfunktion 

der Straße „Zum Schnellenhof“ wird sich dadurch grundlegend ändern. Verbunden 

damit ist auch eine wesentliche Steigerung der Verkehrsbelastung, insbesonde- 


- 35 - 

re im Rahmen von Festveranstaltungen auf dem Dorfplatz. Neben der erhöhten Betroffenheit 

der dortigen Anlieger ist zu beachten, dass in dieser Straße ein zusätzlicher 

Kindergarten geplant ist. Der Standort ist insbesondere aufgrund der Tatsache 

gewählt worden, dass die Straße „Zum Schnellenhof“ lediglich Anliegerverkehr und 

keinen (gebietsfremden) Durchgangsverkehr aufnehmen muss. 

Die vorgesehene Wegeführung der Vorhabenträgerin ist offensichtlich in erster Linie 

aus wirtschaftlichen Erwägungen vorgenommen worden, da ein zusätzliches Brückenbauwerk 

entfallen kann. Aus Sicht der Stadt rechtfertigt dies jedoch keinesfalls 

den hier massiven Eingriff in einen rechtsverbindlichen Bebauungsplan. Die Stadt 

Hamminkeln besteht daher hier auf die bisherige Wegeführung des Frietenweges mit 

direktem Anschluss an die Bahnhofstraße, wie sie im Bebauungsplan Nr. 3 „Gewerbegebiet 

Mehrhoog“ vorgesehen ist. 

4.1.3 BÜ’s Kikenheckweg und Wasserstraße 

Die Vorhabenträgerin beabsichtigt, den BÜ Kiekenheckweg (km 39,960) zu schließen 

und zurückzubauen. Eine Ersatzmaßnahme ist unter Hinweis darauf, dass die 

Bahntrasse in angemessener Entfernung über andere Kreuzungsmöglichkeiten gequert 

werden könne, nicht vorgesehen. Auch der BÜ Wasserstraße (km 40,424) wird 

geschlossen und zurückgebaut. Als Ersatzbaumaßnahme ist eine Straßenüberführung 

bei km 40,231 vorgesehen. In den Planfeststellungsunterlagen (vgl. z.B. Seite 

46 Erläuterungsbericht) wird darauf hingewiesen, dass diese Ersatzmaßnahme in einem 

gesonderten Genehmigungsverfahren behandelt und im Rahmen der vorliegenden 

Planfeststellungsunterlagen lediglich als „Planung Dritter“ zur Information beschrieben 

und dargestellt werde. 

Bei der Wasserstraße und dem Kikenheckweg handelt es sich um Gemeindestraßen. 

Die Stadt Hamminkeln rügt insofern einen rechtswidrigen Eingriff der Vorhabenträgerin 

in ihre kommunale Verkehrsinfrastruktur und einen Verstoß gegen das Gebot der 

Konfliktbewältigung im Planfeststellungsverfahren. Die Vorhabenträgerin ist nicht berechtigt, 

die Planung und Realisierung des Ersatzbauwerkes Wasserstraße in ein 

gesondertes Verfahren zu verweisen. Zur Rechtfertigung dieses Vorgehens hat die 

DB ProjektBau GmbH in einem Schreiben vom 05.07.2010 geltend gemacht, das Eisenbahnbundesamt 

lege die Frage der Zuständigkeit für die Durchführung des betreffenden 

Planfeststellungsverfahrens sehr eng aus. Aufgrund der – aus Sicht des 

EBA – „relativ großen Entfernung“ der geplanten Ersatzbaumaßnahme zu den Bahnübergängen 

Kikenheckweg und Wasserstraße komme es im Klagefall bei einer Plan- 


- 36 - 

feststellung gegen die oben genannte Maßnahme durch das EBA voraussichtlich zu 

einer Aufhebung des gesamten Planfeststellungsbeschlusses. 

Die Stadt Hamminkeln weist diese Auffassung entschieden zurück. Das künftige Ersatzbauwerk 

liegt nahezu mittig zwischen den beiden heutigen Bahnübergängen. Eine 

Entfernung von 271 m zwischen dem gegenwärtigen BÜ Kikenheckweg (km 

39,960) und dem künftigen Ersatzbauwerk bei km 40,32 bzw. von 193 m zwischen 

dem heutigen BÜ Wasserstraße (km 40,420) und dem Ersatzbauwerk als relativ große 

Entfernung zu bezeichnen, ist geradezu absurd. 

Für die planungsrechtliche Bewältigung eines solchen Vorhabens ist das EBA gemäß 

§ 75 Abs. 1 Satz 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) aus eigenem 

Recht zuständig, da eine Änderung von Betriebsanlagen der Eisenbahn – hier: die 

Aufhebung der beiden Bahnübergänge – das Straßenbauvorhaben als notwendige 

Folgemaßnahme an anderen Anlagen nach sich zieht. Notwendige Folgemaßnahmen 

im vorgenannten Sinne sind nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 

(BVerwG) alle Regelungen außerhalb der eigentlichen Zulassung des 

eisenbahnrechtlichen Vorhabens, die für eine angemessene Entscheidung über die 

durch die Baumaßnahme an den Betriebsanlagen der Eisenbahn aufgeworfenen 

Konflikte erforderlich sind. 

Vgl. BVerwG, Urteil vom 26.05.1994 – 7 A 21.93 –, Buchholz 316, § 74 VwVfG, Nr. 

30, S. 6 – 

Notwendig in diesem Sinne sind solche Folgemaßnahmen, die dem Anschluss und 

der Anpassung des Vorhabens an andere Anlagen dienen, Probleme von einigem 

Gewicht betreffen und erforderlich sind, um durch das Vorhaben aufgeworfene Konflikte 

zu bewältigen. 

- Vgl. Stelkens/Bonk/Sachs, Kommentar zum VwVfG, § 75, Rn. 8 – 

Die in Rede stehende Maßnahme genügt diesen Anforderungen. 

Bei dem vorhandenen Wegenetz der Stadt Hamminkeln, in das durch die Aufhebung 

der beiden Bahnübergänge eingegriffen wird, handelt es sich auch um eine „andere 

Anlage“ im Sinne des § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG. Hinsichtlich derartiger Eingriffe 

zeichnen sich Folgemaßnahmen nach der Rechtsprechung des BVerwG dadurch 

aus, dass sie Probleme lösen, die durch das Vorhaben für die Funktionsfähigkeit des 

Straßennetzes entstehen. 

- Vgl. BVerwG, Urteil vom 09.03.1979 – IV C 41.75 –, BVerwGE 57, S. 297 – 

Auch diese Voraussetzung dürfte vorliegend erfüllt sein. 

§ 75 Abs. 1 Satz VwVfG ermächtigt infolgedessen die Planfeststellungsbehörde, 

derartige Folgemaßnahmen, die durch das festgestellte Vorhaben an anderen Anla- 


- 37 - 

gen notwendig werden, mit zu genehmigen. Dieser gesetzliche Zuständigkeitswechsel 

trägt dem Grundsatz der Problembewältigung Rechnung. In die Planung sind 

grundsätzlich die Probleme einzubeziehen und zu lösen, die das Vorhaben in seiner 

räumlichen Umgebung aufwirft. 

- Vgl. BVerwG, Urteil vom 01.07.1999 – 4 A 27/98 –, BVerwGE 109, S. 192, 

201 – 

Angesichts des Grundsatzes der Problembewältigung auf der einen Seite und der 

gesetzlich fixierten Kompetenzen unterschiedlicher Planungsträger auf der anderen 

Seite sind der Übertragung von Zuständigkeiten indes nach ständiger Rechtsprechung 

des BVerwG Grenzen gesetzt. In seinem Urteil vom 09.02.2005 

BVerwG, Urteil vom 09.02.2005 – 9 A 62/03 –, NVwZ 2005, S. 813 – 

führt das Gericht unter Fortsetzung seiner bisherigen Rechtsprechung 

BVerwG, Urteil vom 12.02.1988 – 4 C 54/84 –, NVwZ 1989, S. 153; BVerwG, Beschluss 

vom 24.03.1999, – 11 B 38.98 –, juris – 

aus: 

„Das damit angesprochene Gebot der Problembewältigung rechtfertigt es indessen 

nicht, andere Planungen mit zu erledigen, obwohl sie ein eigenes umfassendes Planungskonzept 

erfordern. Insoweit unterliegt der Begriff der notwendigen Folgemaßnahme 

wegen seiner kompetenzerweiternden Wirkung räumlichen und sachlichen 

Beschränkungen. Solche Maßnahmen dürfen über Anschluss und Anpassung nicht 

wesentlich hinausgehen. Das gilt auch dann, wenn der für die andere Anlage zuständige 

Planungsträger mit einer weit reichenden Folgemaßnahme einverstanden 

ist.“ 

Daran gemessen ist es zwingend geboten, bei der in Rede stehenden Ersatzbaumaßnahme 

von einer notwendigen Folgemaßnahme im Sinne des § 75 Abs. 1 Satz 1 

VwVfG auszugehen. Denn die vorgesehene Baumaßnahme geht ihrem Charakter 

nach nicht über den bloßen Anschluss an das bzw. die Anpassung des vorhandene(n) 

Wegenetz(es) östlich und westlich der Bahntrasse hinaus. Die Planung erschöpft 

sich ausnahmslos darin, das bestehende Wirtschaftswegenetz in dem nunmehr 

veränderten Verlauf wieder anzuschließen. Dies lässt sich schon daran ablesen, 

dass die neue Straßentrasse keinen wesentlich längeren Verlauf hat, als die 

bisherigen Wirtschaftswege im Zuge der Wasserstraße bzw. des Kiekenheckweges. 

Der künftigen Straßenüberführung kommt insofern im Vergleich zur bisherigen Situation 

keine neue, selbstständige Funktion zu. 

Es handelt sich bei der Planung der Straßenüberführung auch keineswegs um eine 

Maßnahme, die ein eigenes umfassendes Planungskonzept erfordert, das die Planungskompetenz 

des konkurrierenden Planungsträgers – hier der Stadt Hamminkeln 


- 38 - 

– in ihrem Kern beeinträchtigten könnte. Diese im Wege der richterlichen Rechtsfortbildung 

entwickelte Einschränkung, die verhindern soll, dass unter dem „Deckmantel“ 

einer notwendigen Folgemaßnahme 

- Vgl. BVerwG, Urteil vom 27.10.1999, 11 A 31/98 –, NVwZ 2000, S. 435 – 

Planungszuständigkeiten ausgehöhlt werden, greift vorliegend nicht. Denn der Flächennutzungsplan 

der Stadt Hamminkeln weist den fraglichen Korridor als Fläche für 

die Landwirtschaft aus. Besondere städtebauliche Konflikte, die das Erfordernis eines 

umfassenden, eigenständigen Plankonzeptes auslösen könnten, sind nicht ersichtlich. 

Die BÜ-Ersatzmaßnahme löst keine größeren Planungserfordernisse aus 

als andere BÜ-Ersatzmaßnahmen an der ABS 46/2. 

Auch die räumliche Situation lässt den unmittelbaren Bezug zur Schließung der beiden 

Bahnübergänge Wasserstraße und Kiekenheckweg unzweifelhaft erkennen. Die 

Ersatzbaumaßnahme liegt, wie oben detailliert dargelegt wurde, in ca. 200 m Entfernung 

– und damit nahezu mittig – zwischen den beiden bisherigen Bahnübergängen. 

Der räumlich funktionale Bezug zu den Schließungen der beiden vorgenannten BÜ’s 

ist unübersehbar. 

Für die Tatsache, dass die Ersatzbaumaßnahme gerade kein eigenes umfassendes 

Plankonzept erfordert, spricht auch der Umstand, dass die DB ProjektBau und das 

EBA laut Schreiben vom 05.07.2010 erwägen, anstelle des Planfeststellungsverfahrens 

ein Plangenehmigungsverfahren durchzuführen. 

Denn es entspricht dem Wesen der Plangenehmigung, dass sie im Gegensatz zur 

Planfeststellung in einem allgemeinen Verwaltungsverfahren und damit ohne Öffentlichkeitsbeteiligung 

ergeht, weil nach § 18 b AEG, der unter anderem auf § 74 Abs. 6 

S. 2 2. Hs. VwVfG verweist, wesentliche Vorschriften über die Planfeststellung keine 

Anwendung finden. Auch diese avisierte Vorgehensweise steht im Widerspruch zu 

der Annahme, es könne durch die Planung der DB ProjektBau zu einem gewichtigen 

Eingriff in originäre Kompetenzen der Stadt Hamminkeln kommen. Vielmehr erschöpft 

sich die vorliegende Planung ausnahmslos darin, das bestehende Wirtschaftswegenetz 

östlich und westlich der Bahntrasse, dessen Anbindung bislang 

über die Wasserstraße und den Kikenheckweg erfolgte, nunmehr unter Verzicht auf 

einen Bahnübergang wieder anzuschließen. 

Hinzu kommt, dass die neuere Rechtsprechung des BVerwG nunmehr auch die Einbeziehung 

solcher Maßnahmen als planerische Folgenbewältigung dann zugesteht, 

wenn zwar ein umfassendes eigenes Planungskonzept erforderlich ist, das Konzept 

des insoweit originär zuständigen Planungsträgers jedoch bereits in hinreichend konkreter 

und verfestigter Form vorliegt, die Planung des Vorhabens auf dieses Konzept 

Rücksicht nimmt und die Maßnahmen an anderen Anlagen über Anschluss und Anpassung 

nicht wesentlich hinausgehen. 


- 39 - 

- Vgl. BVerwG, Beschluss vom 13.07.2010 – 9 B 013/09 –, juris – 

Nach alledem ist die Planung und Realisierung der BÜ-Ersatzmaßnahme zwischen 

den heutigen BÜ’s Wasserstraße und Kikenheckweg in das vorliegende Planfeststellungsverfahren 

aufzunehmen. 

Sollte der BÜ Wasserstraße nicht bereits im Zuge des anstehenden Streckenausbaus 

ersetzt werden, droht angesichts des absehbaren Anstiegs der Zugfrequenz eine 

massive Erhöhung der Schrankenschließzeiten, so dass – insbesondere auch vor 

dem Hintergrund des Wegfalls des benachbarten BÜ Kikenheckweg – ein erheblicher 

Eingriff in das gemeindliche Wegenetz als Teil der kommunalen Infrastruktur erfolgt. 

Dem BÜ Wasserstraße droht durch die hohen Schließzeiten eine weitgehende 

Funktionslosigkeit, was einer faktischen Teileinziehung der Straße gleich käme. Insofern 

rügt die Stadt Hamminkeln unter Hinweis auf 

– BVerwG, Beschluss vom 26.02.1996 – 11 VR 33.95 – UPR 1996, S. 443 – 

eine Verletzung ihres Selbstgestaltungsrechts. 

4.2 Bahnhof Mehrhoog 

4.2.1 Fehlender Aufzug / Rampen 

Hinsichtlich der Belange mobilitätseingeschränkter Personen wird die Zugänglichkeit 

zum Mittelbahnsteig lediglich über eine ca. 100 m lange Rampe sichergestellt. Eine 

Treppenanlage fehlt in Gänze. 

In den Normen DIN 18024 Barrierefreies Bauen - Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche 

Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze; Planungsgrundlagen und 

DIN 18040 Barrierefreies Bauen - Teil 1: öffentlich zugängliche Gebäude wird erläutert, 

dass Rampen für die Nutzung von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen 

keine nennenswerten Höhenunterschiede ermöglichen. So wird in der DIN empfohlen 

bei Höhenunterschieden größer 1,00 m die Rampen durch Aufzüge zu ersetzen. 

Die Stadt Hamminkeln fordert im Sinne der Benutzerfreundlichkeit, den Bahnsteig 

mittels eines Aufzuges in Kombination mit einer Treppenanlage zu erschließen. 

Für mobilitätseingeschränkte Personen ist zur Erreichung des Mittelbahnsteiges ein 

Gesamtweg von rund 200 m erforderlich, wovon mindestens 180 m in Form einer 

Rampe zu überwinden sind. 

Diese Längen sind aus Sicht der Stadt Hamminkeln unzumutbar. 


- 40 - 

In Kenntnis dessen, dass im Planfeststellungsabschnitt 1.3 (Dinslaken) im Bereich 

des Bahnhofumbaues ein Personenaufzug zur Erschließung des Bahnsteiges vorgesehen 

ist, fordert die Stadt Hamminkeln einen gleichen Ausbaustandard an der gesamten 

Ausbaustrecke. Dieser Ausbaustandard muss auch eine optimale 

barrierefreie Erschließung der Bahnsteige beinhalten, auch im Sinne der Bahnkunden. 

Dieses Ziel kann aus Sicht der Stadt Hamminkeln nur mit einer entsprechenden 

Aufzuganlage erreicht werden. 

4.2.2 Sicherheitsgefühl im Bereich der Unterführung 

Bei der Anlegung der Rad – und Fußwegunterführung wird ein Angstraum geschaffen. 

Allgemein stellt die Stadt Hamminkeln für alle Unterführungsbauwerke folgendes 

fest: 

Als Angstraum werden öffentliche Räume bezeichnet an denen Menschen Angst haben, 

Opfer von Kriminalität zu werden. Dies kann beispielsweise eine Tiefgarage 

sein, eine Parkanlage oder eine Unterführung. 

Das subjektive Sicherheitsgefühl der Menschen ist dann stark beeinträchtigt und 

führt dazu das Lebensgewohnheiten geändert und bestimmte Bereiche gemieden 

werden. 

Merkmale von Angsträumen sind z. B. fehlende Blickbeziehungen verursacht von 

verwinkelten Unterführungen wie im vorliegende Fall. 

Hier wird seitens der Stadt Hamminkeln gefordert die Unterführung entsprechend zu 

illuminieren und in verwinkelten Bereichen ( Treppe / Rampe ) Spiegel anzubringen. 

Desweiteren ist zu berücksichtigen, dass der Neubau bzw. die Verlängerung von 

Bauwerksanlagen aufgrund des dritten Gleises eine Installation bzw. Ergänzung einer 

Beleuchtung zur Vermeidung von Angsträumen innerhalb der „Tunnelbauwerke“ 

erfordert. Diese ist der Stadt Hamminkeln abzustimmen, soweit die Beleuchtungen 

nach § 14 EKrG den Straßenanlagen zu zu ordnen sind und von der Vorhabenträgerin 

zu tragen ist. 

Auch Tunnellängen unter 20 m können eine Beleuchtung erforderlich machen, da bei 

geringen Querschnittsmaßen von 4,00 – 5,00 m Breite und 2,50 m bis 4,00 m Höhe 


- 41 - 

die horizontale und vertikale Beleuchtungsstärke durch das Tageslicht sehr rasch 

abnimmt und bereits nach 4,00 m auf 20 % der Werte am Tunneleingang abfällt. 

4.3 Abwasserbeseitigung 

Zunächst wird – unabhängig von den einzelnen die Abwasserbeseitigung betreffenden 

Teilaspekten die Forderung erhoben, dass die Stadt Hamminkeln von allen Kosten, 

Folgekosten und Unterhaltungspflichten, die sich infolge der Ausbaumaßnahme 

direkt oder indirekt in Bezug auf die kommunale Abwasserbeseitigungsinfrastruktur, 

freizustellen ist. 

Zu den vorgelegten Planfeststellungsunterlagen erhebt die Stadt Hamminkeln als 

Trägerin dieser kommunalen Infrastruktur folgende Einwendungen: 

4.3.1 Unvollständige Darstellungen 

4.3.1.1 km 39,110-39,180 links, 

LP9, Buswendeplatz, P+R Anlage 

Hamminkeln, Gemarkung Mehrhoog, Flur 16, Flurstück 1075 

In diesem Bereich befindet sich eine Kanalisation, die in den vorgelegten Planunterlagen 

nicht dargestellt ist. An diese Kanalisation sind u.a. auch 

Verkehrsflächenentwässerungen der P+R Anlage angeschlossen. Die Kanalisation 

ist vermessungstechnisch nicht erfasst und ist in der Anlage 4.1 schematisch dargestellt. 

4.3.1.2 km 39,070-39,120 rechts, 

LP9, Vennstraße 

Hamminkeln, Gemarkung Mehrhoog, Flur 32, Flurstück 231 

In diesem Bereich befindet sich eine Kanalisation, die in den vorgelegten Planunterlagen 

nicht dargestellt ist. Die Kanalisation ist vermessungstechnisch nicht erfasst 

und ist in der Anlage 4.2 schematisch dargestellt. 

4.3.1.3 km 32,045 BÜ Strauchheide/ Am Schwarzen Wasser, 

Gemarkung Wesel, Flur 80, Flurstück 71 und Gemarkung Flüren, Flur 5, Flurstück 90 

Abwasserdruckleitung (PE DA 75x6,9) zur Erschließung der Häuser Strauchheide 

Hsnr. 44, 46 und 48 


- 42 - 

In diesem Bereich befindet sich eine Abwasserdruckleitung, die in den vorgelegten 

Planunterlagen nicht dargestellt ist. Die Druckleitung ist vermessungstechnisch nicht 

erfasst und ist in der Anlage 4.3 schematisch dargestellt. Die Druckleitung ist in einem 

ca. 25 m langem Stahl- Schutzrohr eingezogen. Auf der rechten Bahnseite ist 

ein Bahnseitengraben geplant. Es ist nicht auszuschließen, dass dadurch die erforderliche 

Rohrüberdeckung im Bereich des rechtsseitigen Bahnseitengrabens noch 

ausreichend ist. Der statische Nachweis der Standsicherheit ist von der Vorhabenträgerin 

zu erbringen. Desweiteren ist zu prüfen, inwieweit die Länge des vorhandenen 

Schutzrohres ausreichend ist. Das Schutzrohr ist ggfs. gemäß statischer Vorgaben 

zu verlängern. 

Die Planung ist mit der Stadt Hamminkeln abzustimmen. 

Die Kosten dieser Baumaßnahmen sind von der Vorhabenträgerin zu tragen. 

4.3.1.4 km 32,55 SÜ Butenfeld 

Abwasserdruckleitung (PE DA 75x6,9) zur Erschließung der Häuser Butenfeld 21 

u.a. 

In diesem Bereich befindet sich eine Abwasserdruckleitung, die in den vorgelegten 

Planunterlagen nicht dargestellt ist. Die Druckleitung ist vermessungstechnisch nicht 

erfasst und ist in der Anlage 4.4 schematisch dargestellt. 

4.3.2 Einleitungen in die vorhandene Mischwasserkanalisation 

4.3.2.1 Einleitungen von Niederschlagswasser in die MW-Kanalisation, 

Generalentwässerungsplan für den Ortsteil Mehrhoog 

Folgende Einleitungen in die MW-Kanalisation sind in den Unterlagen dargestellt: 

• Verkehrsfläche L602 der EÜ über Hebeanlage 

• Verkehrsfläche der EÜ (F+R) Bahnhof Mehrhoog über Hebeanlage 

• Tiefentwässerung des Gleiskörpers Nr. TE 57 bis einschl. TE 63,km 39,020- 

39,275 

• Bahnsteigentwässerung, Pluspunkt, Podest 

Gem. der vorgelegten entwässerungstechnischen Berechnungen ergeben die o.a. 

Einleitungen eine Gesamteinleitungsmenge in Höhe von 284 l/s. Eine Aussage darüber, 

inwieweit diese Einleitungsmenge schadlos im vorhandenen Mischwasser- 


- 43 - 

Kanalsystem und der nachgeschalteten Mischwasser-Behandlungsanlage am 

Klärweg abgeleitet werden kann, ist zurzeit nicht möglich. 

Insofern ist die Möglichkeit der örtlichen Versickerung des Niederschlagswassers, 

ggfs. mit Vorbehandlung, durch den Vorhabenträger zu untersuchen. 

Eine Einleitung in den MW-Kanal wird nur dann akzeptiert, wenn nachgewiesen ist, 

dass eine örtliche Versickerung nicht möglich ist. 

Alternativ ist dann auf der Grundlage des derzeit bestehenden Generalentwässerungsplanes 

der rechnerische Nachweis für die Ableitung des Niederschlagswassers 

in die kommunale Mischwasserkanalisation zu erbringen. Die Kosten der Umplanung 

sind von der Vorhabenträgerin zu übernehmen. 

Auf die beitrags- und gebührenrechtlichen Auswirkungen bei Anschluss an die kommunale 

Kanalisation wird hingewiesen. 

4.3.2.2. Grundwasserabsenkung 

Sollten im Zuge der Bauarbeiten Grundwasserabsenkungen erforderlich werden, ist 

eine Einleitung des geförderten Grundwassers in die öffentliche Mischwasser- 

Kanalisation nicht möglich. 

4.3.3. Neu- und Umbau von Entwässerungsanlagen mit Anschluss an die MW- 

Kanalisation 

Hierzu wird zunächst auf die Anmerkungen zur Versickerung unter Punkt 4.3.2.1 

verwiesen. 

4.3.3.1. km 39,140 quer, Bauwerksverzeichnis Nr.: 601 

„ Verlegung einer Abwasserleitung im Rahmen der Baumaßnahme auf der Grundlage 

vorhandener Verträge“ 

Welche Maßnahmen geplant sind, ist aus den vorgelegten Unterlagen nicht ersichtlich. 

Die Maßnahme ist näher zu erläutern. 

Der Stadt Hamminkeln sind keine „ vorhandenen Verträge“ bekannt, auf dessen 

Grundlage die Maßnahme durchgeführt werden könnte. 

Die Kosten dieser Baumaßnahmen sind vom Vorhabenträger zu tragen. 


- 44 - 

4.3.3.2 km 39,100-39,265 rechts, Tövener Straße, Bauwerksverzeichnis Nr.: 602 

„ Verlegung einer Abwasserleitung im Rahmen der Baumaßnahme auf der Grundlage 

vorhandener Verträge“ 

Der Stadt Hamminkeln sind keine „vorhandenen Verträge“ bekannt, auf dessen 

Grundlage die Maßnahme durchgeführt werden könnte. Entsprechende Vereinbarungen/Verträge 

sind noch abzuschließen. 



4.3.3.3 km 39,000-31,115 rechts, LP 9, Vennstraße, 

Gemarkung Mehrhoog, Flur 32, Flurstück 231 

Herstellung einer Kanalisation als Vorflut für die Hebeanlage zur Entwässerung der 

Eisenbahnüberführung L602 einschl. Anschluss von Tiefenentwässerungen mit Einleitung 

in die kommunale Mischwasser-Kanalisation. 

Welche Maßnahmen konkret geplant sind, ist aus den vorgelegten Unterlagen nicht 

ersichtlich. Die Maßnahme ist näher zu erläutern. Die Planung ist mit der Stadt 

Hamminkeln abzustimmen. 


Entsprechende Vereinbarungen/Verträge, welche die Herstellung/ Unterhaltungspflicht 

regeln, sind abzuschließen. 

4.3.3.4 km 39,121 Herstellung einer Kanalisation als Vorflut für die Hebeanlage zur 

Entwässerung der EÜ (F+R) Bahnhof Mehrhoog 



4.3.3.5 Hebeanlagen 

Für folgende Bauwerke sind Hebeanlagen vorgesehen: 

- EÜ Bergittenstraße ( Einleitung in eine Sickermulde) 

- EÜ Bahnhofstraße (L602) 

- EÜ (F+R) Bahnhof Mehrhoog 



Die Hebeanlagen sind vom Vorhabenträger zu unterhalten. 


- 45 - 

4.3.3.6. Treppenanlage der EÜ (F+R) Bahnhof Mehrhoog rechtseitig 

Durch die Treppenanlage wird die kommunale Mischwasserkanalisation DN 1500 

überbaut. Hierfür kann keine Zustimmung erteilt werden. 

Beidseitig dieses Kanals ist ein Schutzstreifen von jeweils 2,50 m gemessen ab 

Rohrachse freizuhalten 


- 46 - 

5. Streckensicherheit 

5.1 Ausgangssituation 

Die verfahrensgegenständliche Ausbaustrecke 46/2 wird als Bestandteil des Transeuropäischen 

Netzes (TEN) vorrangig Kapazitäten für den Schienengüterverkehr bereitstellen. 

Die Prognosewerte 2025 zugrundegelegt, werden auf dem Streckenabschnitt 

zwischen Wesel und Emmerich täglich 289 Züge verkehren. Mit 183 Zügen 

wird davon der weitaus größte Teil auf den Schienengüterverkehr entfallen. Der Geschäftsführer 

der niederländischen Betreibergesellschaft der dortigen Betuwe-Route, 

Keyrail, Herr Sjoerd Sjoerdsma, hat bereits in einem Interview mit der Neuen Rheinzeitung 

am 27.12.2009 klargestellt, dass ¾ aller Züge Gefahrstoffe transportieren 

werden. Das entsprechende Interview ist dieser Stellungnahem als Anlage 5 beigefügt. 

Diesem „rollenden Gefahrenrisiko“ tragen die bislang vorgesehenen Vorkehrungen 

der Deutsche Bahn AG nicht einmal ansatzweise Rechnung. 

5.2 Grundlagen und gravierende Mängel des „Sicherheitskonzepts“ der DB 

Netz AG 

Welchen Stellenwert die Streckensicherheit genießt, wird bereits daran deutlich, dass 

sich die inhaltliche Auseinandersetzung mit diesem herausragend wichtigen Belang 

im Wesentlichen auf ca. eineinhalbseitige Ausführungen im Erläuterungsbericht (siehe 

dort Seiten 26 und 27) und auf drei Lagepläne in der Anlage 3.4 beschränkt. Soweit 

diesbezüglich auf „Weitere Informationen zum Zuwegungskonzept“ verwiesen 

wird, sucht man ein Konzept bedauerlicherweise vergeblich. 

Der Erläuterungsbericht weist zu Recht darauf hin, dass es gegenwärtig keine gesetzlichen 

Vorgaben für die Anforderungen aus Sicht des Brand- und Katastrophenschutzes 

an die Eisenbahninfrastruktur gibt. Bei der im Erläuterungsbericht genannten 

Richtlinie, die zum Zeitpunkt der Erstellung der Planfeststellungsunterlagen unter 

Federführung des EBA gemeinsam mit den zuständigen Länderministerien erarbeitet 

wurde, dürfte es sich um die Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes 

an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG“ handeln. 

Diese Verwaltungsvorschrift hat das Eisenbahnbundesamt am 07.12.2012 bekannt 

gemacht. 

– Quelle: http://www.eba.bund.de 

Die Vorhabenträgerin weist in den Erläuterungen darauf hin, dass diese Vorgaben 

auf dem Konzept der ICE-Trasse Köln - Rhein/Main basieren, das Ergebnis aktueller 


- 47 - 

Absprachen zwischen dem EBA, der Deutsche Bahn AG und den Landesinnenministerien 

seien und damit den allgemein anerkannten Regeln der Technik entsprächen. 

Aus der Ableitung der vorgenannten Verwaltungsvorschrift aus dem Konzept, das 

der Neubaustrecke Köln - Frankfurt zugrundegelegt wurde, ergibt sich bereits die 

erste gravierende Unzulänglichkeit. Denn während es sich bei der Strecke Köln - 

Frankfurt um eine Neubaustrecke handelt, auf der ausnahmslos der Personenfernverkehr 

mittels ICE abgewickelt wird und der weitaus überwiegende Teil der Strecke 

siedlungsfern parallel zur Bundesautobahn 3 geführt wird, handelt es sich bei der 

Ausbaustrecke 46/2 um eine Maßnahme, die die Stadt- und Ortskerne der Städte 

Emmerich, Rees, Hamminkeln, Wesel, Voerde, Dinslaken und Oberhausen durchschneidet. 

Hinzu kommt, dass auf der Ausbaustrecke 46/2 nicht nur Personenfernverkehr, sondern 

ein Mischverkehr in Form von Personenfern- und Personennahverkehr sowie 

Güterfern- und Güternahverkehr abgewickelt werden. Erschwerend kommt hinzu, 

dass 75 % der Güterzüge Gefahrstoffe transportieren. Bei diesem erkennbaren Gefahrenpotenzial 

jene Sicherheitsvorkehrungen zugrundezulegen, die bei einer ausnahmslos 

dem Personenfernverkehr dienenden Neubaustrecke angewandt wurden, 

ist in hohem Maße unverantwortlich und wird von der Stadt Hamminkeln mit Nachdruck 

zurückgewiesen. Es liegt in der Natur der Sache, dass an Eisenbahnstrecken 

mit hohem Gefahrgutanteil höhere Sicherheitsanforderungen zu stellen sind als an 

siedlungsferne reine Personenverkehrsstrecken. Die „Sicherheitsvorkehrungen“ erwecken 

den Eindruck, als werde im Zuge des Streckenausbaus versucht, auf dringend 

notwendige Sicherheitsvorkehrungen zu verzichten und zulasten der anwohnenden 

Bevölkerung mit minimalem Aufwand maximale Streckenkapazitäten und 

damit maximalen wirtschaftlichen Erfolg zu erzielen. 

Gänzlich im Dunklen bleibt die Herleitung des Sicherheitskonzeptes auf der Grundlage 

der vorgenannten Verwaltungsvorschrift: Denn Letztere regelt nach deren Anwendungsbereich 

(dort Ziffer 1.2) lediglich Art und Umfang 

• der Gestaltung von Sicherheitsmaßnahmen bei Neubau und wesentlicher baulicher 

Änderung, um auf Schienenwegen außerhalb von Tunnelanlagen mit einer 

Länge von mehr als 500 m die Selbst- und Fremdrettung, die Brandbekämpfung 

und die technische Hilfeleistung besser zu ermöglichen, und 

• der organisatorischen Vorkehrungen und Maßnahmen der öffentlichen Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen 

für Einsätze der Fremdrettungskräfte. 

Die spärlichen Ausführungen beweisen, dass es an einer fundierten Herleitung der 

maßgeblichen Anforderungen fehlt, insbesondere was die Betrachtung der potentiellen 

Gefahrenlagen anbetrifft. Die angemessene Auseinandersetzung mit den potentiellen 

Gefahrenlagen ist jedoch entscheidende Voraussetzung dafür, im Zuge der 


- 48 - 

Baumaßnahme adäquate Sicherheitsvorkehrungen umzusetzen. Diesen Anforderungen 

werden die laut Planfeststellungsunterlagen vorgesehenen Maßnahmen nicht 

gerecht. Es fehlt eine intensive Auseinandersetzung mit den sich aus den dem hohen 

Gefahrgutanteil in Kombination mit dem Mischverkehr aus Personenfern-, Personennah- 

und Güterverkehr ergebenden Sicherheitsrisiken. 

Dies mag im Übrigen auch einer der Gründe dafür sein, dass in der Verwaltungsvorschrift 

nunmehr einschränkend darauf hingewiesen wird, dass diese lediglich „eine 

Zusammenstellung zum Teil bereits anerkannter Regeln der Technik...“ enthält 

(Hervorhebung durch den Verfasser). 

5.3. Forderungen der Stadt Hamminkeln und des AK Streckensicherheit sowie 

deren Herleitung 

Der „Arbeitskreis Streckensicherheit“, in dem sich im Jahr 2009 die Vertreter der 

Feuerwehren der Anrainerkommunen der ABS 46/2 zusammengeschlossen haben, 

hat diese grundlegende Unzulänglichkeit der Sicherheitsüberlegungen der DB Netz 

AG frühzeitig erkannt. Der Arbeitskreis hat sich intensiv mit den in den Niederlanden 

im Zuge des Neubaus der dortigen Betuwe-Route (als reine Güterverkehrsstrecke) 

wissenschaftlich fundiert erarbeiteten Gefahrenszenarien beschäftigt. Die dortigen 

Anforderungen an die Streckensicherheit wurden vom Nederlands Instituut voor 

Brandweer en Rampenbestrijding (NIBRA) im Rahmen einer detaillierten Sicherheitsuntersuchung 

erarbeitet. Dazu hat das NIBRA die zugrunde zu legenden Schadensereignisse 

in Form von sogenannten Leitszenarien definiert. Aus diesen Leitszenarien 

wurden anschließend die erforderlichen Einsatzmaßnahmen abgeleitet. 

Diese wissenschaftliche Methodik hat der AK Streckensicherheit übernommen und – 

abgestimmt auf den Mischverkehr der Ausbaustrecke 46/2 rational nachvollzieh- und 

begründbare – Anforderungen definiert, um im Unglücksfalle adäquat Hilfe leisten zu 

können. 

Folgende Leitszenarien wurden zugrundegelegt: 

1. Brand, keine gefährlichen Stoffe in einem Waggon / Streckenfahrzeug 

2. Brennbares, unter Druck verflüssigtes Gas, Leckage mit Feuerfackel 

3. Brennbares, unter Druck verflüssigtes Gas, drohender BLEVE 

4. Brennbare Flüssigkeit, kleine Leckagefläche / kleiner Flächenbrand = 

100 m² 


- 49 - 

5. Brennbare Flüssigkeit, große Leckagefläche / großer Flächenbrand = 

600 m² 

6. Kleine, sehr giftige Flüssigkeitsleckage 

7. Große, sehr giftige Flüssigkeitsleckage 

8. Leckage, giftiges, unter Druck verflüssigtes Gas 

9. Schlagartige Freisetzung eines giftigen, unter Druck verflüssigten 

Gases 

10. Unfall eines Eisenbahnfahrzeuges mit Personen und/oder Kraftfahrzeugen 

11. Unfall eines Personenzuges mit weniger als 10 verletzten Menschen 

12. Unfall eines Personenzuges mit weniger als 50 verletzten Menschen 

13. Unfall eines Personenzuges mit mehr als 50 verletzten Menschen 

14. Unfall mehrerer Streckenfahrzeuge, technische Hilfe großen Umfanges 

erforderlich. 

Leitszenarien beschreiben abstrakte Gefahrenlagen wie Brand, Explosion, Einsturz, 

Hochwasser u.ä., deren Eintrittswahrscheinlichkeit zwar weitgehend bekannt ist, deren 

unterschiedliche Wirkungen und Folgen jedoch nicht vollständig abzuschätzen 

sind. Bundesweit gibt es – soweit ersichtlich – nur ein allgemein anerkanntes Leitszenario, 

das für den Einsatz von Rettungskräften herangezogen werden kann. Für 

die hier in Rede stehenden Gefahrenlagen fehlt es dagegen bislang an der Definition 

von Leitszenarien. Daher fordert die Stadt Hamminkeln eine fundierte und sachgerechte 

Ermittlung der mutmaßlichen Risiken des Betriebs der Strecken, eine Risikobewertung 

und daraus abgeleitet die Erarbeitung eines belastbaren umfassenden 

Sicherheitskonzepts. 

Es ist nicht einmal ansatzweise erkennbar, dass sich die Vorhabenträgerin mit konkreten, 

sich aus dem Betrieb der Strecke ergebenden Gefahrenlagen beschäftigt hat. 

5.3.1 Zuwegung/Rettungswege 

Die nachfolgende Abbildung beschreibt die Systematik des „Zuwegungskonzepts“ 

der DB Netz AG. 


- 50 - 

Nach der Systematik der oben genannten Verwaltungsvorschrift handelt es sich bei 

Zufahrten um Wege, die von öffentlichen Straßen aus zu den Schienenwegen führen, 

während Zugänge Wege sind, die auf begrenzte Länge von den Zufahrten bis zu 

den Schienenwegen und zu den Rettungswegen führen. Für Zufahrten ist unter anderem 

vorgesehen, dass sie eine Mindestbreite und Mindesthöhe von 3,50 m haben 

und ausreichend befestigt sind. Der maximale Abstand zwischen zwei Zufahrten soll 

1.000 m nicht überschreiten (zum Vergleich: die Verordnung über den Bau und den 

Betrieb von Straßenbahn (§ 30 Abs. 5 BOStrab) schreibt Notausgänge in Tunneln in 

Abständen von 300 m vor). 

Zugänge sollen u.a. eine Mindestbreite von 1,60 m, eine Mindesthöhe von 2,20 m 

und eine maximale Länge von 100 m haben. 

5.3.2 Forderungen der Stadt Hamminkeln betreffend Zuwege und Zugänge 

Die Stadt Hamminkeln fordert unter Bezugnahme auf die zugrunde liegenden Erwägungen 

des Arbeitskreises Streckensicherheit die Installation von Notausgangstüren 

in den Lärmschutzwänden in einem Abstand von maximal 200 m. Diese müssen sich 

jederzeit leicht und ohne fremde Hilfsmittel, z.B. Schlüssel, vom Bahnkörper aus in 

Fluchtrichtung öffnen lassen. Die Türen sind ausreichend zu kennzeichnen, damit 

flüchtende Personen auch während der Dunkelheit ohne Verzögerung den Bahnkörper 

im Gefahrenfall verlassen können. Für die Zugänge wird eine Breite von mindes- 


- 51 - 

tens 2,50 m gefordert, um einen fußläufigen Begegnungsverkehr mit Krankentragen 

zuzulassen. Die Freiwillige Feuerwehr der Stadt Hamminkeln ist beratend zu beteiligen. 

Auf die weitergehenden, detaillierten Ausführungen des als Anlage 6, beigefügten 

Positionspapiers des Arbeitskreises Streckensicherheit vom 08.06.2010, denen sich 

die Stadt Hamminkeln vollinhaltlich anschließt, wird verwiesen. Sofern Baustraßen 

als bahnbegleitende, seitliche Rettungswege erhalten bleiben, hat die Unterhaltungspflicht 

bei der Vorhabenträgerin zu verbleiben. 

Im PFA 2.3 sind – ausweislich der Anlage 12.2 – GUP Teil B – folgende 

Zuwegungen für den Rettungseinsatz vorgesehen: 

• Bahn-km 32,880 bahnlinks über Bahnseitenweg von der Straße Am 

Schwarzen Wasser aus, 

• Bahn-km 33,480 bahnrechts von der Kastanienstraße aus, 

• Bahn-km 34,350 bahnlinks von der Diersfordter Straße aus, 

• Bahn-km 35,250 bahnrechts über Bahnseitenweg von der Bislicher 

Straße aus, 

• Bahn-km 36,090 bahnrechts von der Bislicher Straße aus, 

• Bahn-km 36,870 bahnlinks über Bahnseitenweg von der Bergerfurther 

Straße aus, 

• Bahn-km 37,655 bahnrechts vom Reeswaldweg aus, 

• Bahn-km 38,600 bahnlinks vom Frietenweg aus, 

• Bahn-km 39,440 bahnlinks vom Heidkampweg aus 

• Bahn-km 40,410 bahnlinks von der Wasserstraße aus 

• Bahn-km 41,220 bahnrechts von der neuen Reeser Straße aus. 

Bezogen auf die örtlichen Besonderheiten wendet die Stadt Hamminkeln im Übrigen 

folgendes ein. 


- 52 - 

BÜ Strauchheide (Stadt Wesel) 

Der jetzt vorhandene Bahnübergang ist so herzurichten, dass er von östlicher Richtung 

als Zugangsmöglichkeit für die Feuerwehr genutzt werden kann. Dazu zählt eine 

Durchgangsbreite von mindestens 3 Metern, ein für 18 t-Fahrzeuge befestigter 

Wendeplatz für 3-Achs-Fahrzeuge (18 Meter) mit einer Aufstellfläche, die auch Fahrzeugbewegungen 

zulässt, z.B. Pendelverkehr beim Brandeinsatz oder Patiententransport. 

BÜ-Ersatzmaßnahme Nr. 13 

Seitenweg bis BÜ Butenfeld 

Um einen Begegnungsverkehr der FW-Einsatzfahrzeuge zu ermöglichen, ist eine 

Straßenbreite von 6 Metern erforderlich. Sofern dies nicht umsetzbar ist, muss zwingend 

auf der Hälfte der Strecke eine Ausweichbucht für Einsatzfahrzeuge mit einem 

zulässigen Gesamtgewicht von 18 t in einer Länge von 80 Meter und einer Breite von 

3 Meter gebaut werden. 


- 53 - 

BÜ-Ersatzmaßnahme Nr. 15 

Seitenweg bis BÜ Butenfeld 

Um einen Begegnungsverkehr der FW-Einsatzfahrzeuge zu ermöglichen, ist eine 

Straßenbreite von 6 Metern erforderlich. Sofern dies nicht umsetzbar ist, muss zwingend 

auf Hälfte der Strecke eine Ausweichbucht für Einsatzfahrzeuge mit einem zulässigen 

Gesamtgewicht von 18 Tonnen in einer Länge von 80 Meter und einer Breite 

von 3 Meter gebaut werden. 


- 54 - 

Baustraße zwischen BÜ Kastanienstraße und BÜ-Ersatzmaßnahme Nr. 16 

Die Baustraße ist als bahnbegleitender Rettungsweg zu erhalten. Um einen Begegnungsverkehr 

der FW-Einsatzfahrzeuge zu ermöglichen, ist eine Straßenbreite von 6 

Metern erforderlich. Sofern dies nicht umsetzbar ist, muss zwingend auf der Hälfte 

der Strecke eine Ausweichbucht für Einsatzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht 

von 18 Tonnen in einer Länge von 80 Meter und einer Breite von 3 Meter 

gebaut werden. Am Ende des Rettungsweges ist ein Wendeplatz für 3-Achs- 

Fahrzeuge (18 Meter) einzuplanen. In Höhe Bahn-KM 34.0 ist aus östlicher Richtung 

eine Zugangsmöglichkeit für die Feuerwehr zu schaffen. Dazu zählt eine Durchgangsbreite 

von mindestens 3 Metern, ein für 18 t- Fahrzeuge befestigter Wendeplatz 

für 3-Achs-Fahrzeuge (18 Meter) mit einer Aufstellfläche, die auch Fahrzeugbewegungen 

zulässt, z.B. Pendelverkehr beim Brandeinsatz oder Patiententransport. 


- 55 - 

Baustraßen Witzenkath / Westfeldweg 

In Höhe Bahn-KM 35.0 ist aus östlicher Richtung eine Zugangsmöglichkeit für die 

Feuerwehr zu schaffen. Dazu zählt eine Durchgangsbreite von mindestens 3 Metern, 

ein für 18 t-Fahrzeuge befestigter Wendeplatz für 3-Achs-Fahrzeuge (18 Meter) mit 

einer Aufstellfläche, die auch Fahrzeugbewegungen zulässt, z.B. Pendelverkehr 

beim Brandeinsatz oder Patiententransport. Zu diesem Zweck ist entweder die Baustraße 

Witzenkath oder die Baustraße Westfeldweg/Anholt als bahnbegleitender Rettungsweg 

zu erhalten. Um einen Begegnungsverkehr der FW-Einsatzfahrzeuge zu 

ermöglichen, ist eine Straßenbreite von 6 Metern erforderlich. Sofern dies nicht umsetzbar 

ist, muss zwingend auf der Hälfte der Strecke eine Ausweichbucht für Einsatzfahrzeuge 

mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 Tonnen in einer Länge 

von 80 Meter und einer Breite von 3 Meter gebaut werden. 


- 56 - 

Zuwegung für Rettungseinsatz Nr. 23-6, km 36.870 

Die Zuwegung für den Rettungseinsatz ist von km 36.870 auf km 36.750 zu verschieben. 

Die Zufahrt als bahnbegleitender Rettungsweg muss, um einen Begegnungsverkehr 

der FW-Einsatzfahrzeuge zu ermöglichen, eine Straßenbreite von 6 

Metern aufweisen. Sofern dies nicht umsetzbar ist, muss zwingend auf Hälfte der 

Strecke eine Ausweichbucht für Einsatzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht 

von 18 Tonnen in einer Länge von 80 Meter und einer Breite von 3 Meter gebaut 

werden. Am Ende des Rettungsweges ist ein Wendeplatz für 3-Achs-Fahrzeuge 

(18 Meter) einzuplanen. 

Zuwegung für Rettungseinsatz Nr. 23-7, km 37.655 

Die Zuwegung für den Rettungseinsatz ist von km 37.655 auf km 37.250 zu verschieben. 

Die Zufahrt als bahnbegleitender Rettungsweg muss, um einen Begegnungsverkehr 

der FW-Einsatzfahrzeuge zu ermöglichen, eine Straßenbreite von 6 


- 57 - 

Metern aufweisen. Sofern dies nicht umsetzbar ist, muss zwingend auf Hälfte der 

Strecke eine Ausweichbucht für Einsatzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht 

von 18 Tonnen in einer Länge von 80 Meter und einer Breite von 3 Meter gebaut 

werden. Am Ende des Rettungsweges ist ein Wendeplatz für 3-Achs-Fahrzeuge 

(18 Meter) einzuplanen. 

BÜ-Ersatzmaßnahme Nr. 19 EÜ (Pkw) Bergittenstraße 

km 38.034 (Ersatz für BÜ Bergittenstraße km 38.039) 

In Höhe Bahn-km 38.039 ist von östlicher wie auch westlicher Richtung eine Zugangsmöglichkeit 

für die Feuerwehr zu schaffen. Dazu zählt eine Durchgangsbreite 

von mindestens 3 Metern, ein für 18 t-Fahrzeuge befestigter Wendeplatz für 3-Achs- 

Fahrzeuge (18 Meter) mit einer Aufstellfläche, die auch Fahrzeugbewegungen zulässt, 

z.B. Pendelverkehr beim Brandeinsatz oder Patiententransport. 

Die geplante Unterführung am Bahnübergang Grenzweg mit einer Durchfahrtshöhe 

für Pkw ist angesichts der einsatztaktischen Belange der Feuerwehr nicht ausreichend. 

Die Durchfahrtshöhe muss für Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr mindestens 

4,10 Meter betragen. 


- 58 - 

BÜ-Ersatzmaßnahme Nr. 21 Bahnhofstraße km 39.160 

In Höhe Bahn-km 39.160 ist von östlicher wie auch westlicher Richtung eine Zugangsmöglichkeit 





BÜ-Ersatzmaßnahmen Nr. 23 (Ersatzlose Aufhebung BÜ Kikenheckweg) und Nr. 

24 (Ersatz für BÜ Wasserstraße) 

In Höhe Bahn-KM 39.960 ist von östlicher wie auch westlicher Richtung eine Zugangsmöglichkeit 






- 59 - 

EU Weg km 40.885 

In Höhe des EÜ-Weges ist von östlicher Richtung eine Zugangsmöglichkeit für die 

Feuerwehr zu schaffen. Dazu zählt eine Durchgangsbreite von mindestens 3 Metern, 

ein für 18 t-Fahrzeuge befestigter Wendeplatz für 3-Achs-Fahrzeuge (18 Meter) mit 

einer Aufstellfläche, die auch Fahrzeugbewegungen zulässt, z.B. Pendelverkehr 

beim Brandeinsatz oder Patiententransport. Die Zufahrt als bahnbegleitender Rettungsweg 

muss, um einen Begegnungsverkehr der FW-Einsatzfahrzeuge zu ermöglichen, 

eine Straßenbreit von 6 Metern aufweisen. Sofern dies nicht umsetzbar ist, 

muss zwingend auf Hälfte der Strecke eine Ausweichbucht für Einsatzfahrzeuge mit 

einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 Tonnen in einer Länge von 80 Meter und 

einer Breite von 3 Meter gebaut werden. 

5.3.3 Löschwasserversorgung 

Gänzlich offen bleibt in den vorliegenden Planfeststellungsunterlagen, wie im Unglücksfall 

die Löschwasserversorgung sichergestellt werden soll. Diesem Gesichtspunkt 

kommt angesichts des erheblichen Gefahrgutanteils auf der Strecke eine besondere 

Bedeutung zu. Von Seiten der Deutsche Bahn AG wurde die „Zurückhaltung“ 

hinsichtlich der Löschwasserthematik in der Vergangenheit mitunter unter Hinweis 

auf die Zuständigkeit der Kommunen für die Sicherstellung des Feuerschutzes 

nach Maßgabe des Gesetzes über Feuerschutz und Hilfeleistungen NRW (FSHG 

NRW) begründet. Auf diesen Gesichtspunkt wird nachfolgend zu 5.3.4 eingegangen. 

Der Arbeitskreis Streckensicherheit hat in seiner Ausarbeitung vom 22.04.2010 unter 

der Bezeichnung „Löschwasserversorgung an der Betuwe-Route“ nachvollziehbare 

Berechnungen zur benötigten Löschwassermenge angestellt. Dabei werden zwei 

Leitszenarien zugrundegelegt, die sowohl einzeln als auch in Kombination auftreten 

können. Anhand des Leitszenarios 1 „brennbares, unter Druck verflüssigtes Gas, Le- 


- 60 - 

ckage mit Feuerfackel“ und Leitszenario 2 „brennbares, unter Druck verflüssigtes 

Gas, drohender BLEVE“ werden die einsatztaktischen Grundlagen und die besonderen 

Anforderungen an die Erreichbarkeit des Gleiskörpers und der Löschwasserversorgung 

beschrieben. 

Die BLEVE (Abkürzung für boiling liquid expanding vapor explosion) ist eine 

Gasexplosion einer expandierenden, siedenden Flüssigkeit. BLEVEs können bei geschlossenen 

Tankbehältern entstehen, welche brennbare flüssige bzw. verflüssigte 

Substanzen / Substanzgemische enthalten und sind daher ein aus dem Gefahrgutspektrum 

der Betuwe-Route abgeleitetes, realistische Leitszenarium. Wird ein Kesselwagen 

mit einer brennbaren Flüssigkeit von außen zum Beispiel durch ein Feuer 

(Brandunfall) umschlossen, so erhitzen die Flammen die Behälterwandung. Die 

Wärme wird durch die Metallwandung auf die Tankflüssigkeit übertragen, die allmählich 

zu sieden beginnt. Dadurch steigt der Druck im Tank immer weiter an. Solange 

die Wandung durch die siedende Tankflüssigkeit gekühlt wird, wird das Metall davon 

abgehalten zu erweichen bzw. zu schmelzen. Alles bleibt bis dahin zunächst stabil. 

Es kommt also entscheidend darauf an, dass das für die Kühlung erforderliche 

Löschwasser verfügbar ist. Sind die erforderlichen Löschwassermengen nicht verfügbar, 

sind BLEVE-Ereignisse durch die Einsatzkräfte nicht beherrschbar. 

Aufgrund des vorgenannten Szenarios ist in unmittelbarer Nähe der jeweiligen Notausgangstüren 

eine Löschwasserversorgung mit mindestens 6.000 l/min sicherzustellen. 

Darüber hinaus sind in den Lärmschutzwänden in einem Abstand von maximal 

100 m verschließbare Klappen mit einer lichten Weite von 0,90 m x 0,90 m zu 

installieren, die sich im Einsatzfall durch die Einsatzkräfte mit dem Schlüssel A des 

Überflurhydranten nach DIN 3223 öffnen lassen. Zur Begründung der Notwendigkeit 

der vorgenannten Löschwassermenge wird auf die dezidierten Erläuterungen im Arbeitspapier 

„Löschwasserversorgung an der BETUWE-Route, Die Feuerwehren im 

Arbeitskreis Streckensicherheit BETUWE, 22.04.2010“ verwiesen, das dieser Stellungnahme 

als Anlage 7 beigefügt ist. 

Soweit im Planungsabschnitt 2.3 die Löschwasserversorgung durch das 

Hydrantennetz sichergestellt wird, ist allenfalls mit einer durchschnittlichen 

Wasserentnahmemenge von 1.000-2.000 l/min zu rechnen. Die zusätzlichen Löschwassermengen 

könnten möglicherweise durch zusätzliche Löschbrunnen, durch die 

Anlegung von Löschwasserteiche nach DIN 14210 bzw. durch die Errichtung von 

Löschwasserzisternen nach DIN 14230 verfügbar gemacht werden. 

Die Vorhabenträgerin ist daher aufgefordert, im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens 

nachzuweisen, wie die im Unglücksfall zur Abwendung weiterer Schäden für 

Leben, Gesundheit und Eigentum der Anwohner erforderlichen Löschwassermengen 

bereitgestellt werden können. 


- 61 - 

5.3.4 Forderung der Stadt Hamminkeln zur Löschwasserversorgung: Keine 

Kostentragungspflicht bei bahnspezifischen Gefahren 

Diese Aufwendungen dürfen jedoch keineswegs zulasten der Stadt Hamminkeln gehen. 

Es gibt gute Gründe für die Annahme, dass die Sicherstellung eines den örtlichen 

Verhältnissen entsprechenden Feuerschutzes keineswegs soweit geht, dass 

auch die oben aufgezeigten Gefahrenszenarien, die der Sphäre der Vorhabenträgerin 

zuzurechnen sind, abgedeckt werden müssen. 

Die Abgrenzung der unterschiedlichen Handlungs- und Finanzierungspflichten im 

Falle eines Ausbaus von Eisenbahnstrecken ist gegenwärtig nicht eindeutig geregelt. 

Dies liegt vor allem darin begründet, dass sowohl Bundes- als auch Landesrecht einschlägig 

ist. 

Nach § 4 Abs. 1 AEG sind die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu führen 

und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in 

betriebssicherem Zustand zu halten. Sie sind auch verpflichtet, an Maßnahmen des 

Brandschutzes und der technischen Hilfeleistung mitzuwirken (§ 4 Abs. 1 Satz 2 

AEG). 

Die so umschriebene Mitwirkungspflicht beinhaltet zunächst einmal eine Kooperationspflicht, 

die sich im Interesse des angestrebten effektiven Brandschutzes nicht nur 

auf die Bereitstellung der notwendigen Informationen, sondern zumindest auch auf 

alle personellen und sachlichen Mittel bezieht, die bei den Eisenbahnen ohne ausdrücklichen 

Bezug zu Brandschutzgründen vorhanden sind. 

Zu der Frage, ob und in welchem Umfang die Eisenbahnen darüber hinaus wegen 

eisenbahnspezifischer Gefahren auch spezielle Brandschutz- sowie Vorkehrungen 

für die technische Hilfe treffen müssen, trifft § 4 Abs. 1 Satz 2 AEG keine ausdrückliche 

Regelung. Der einschlägige Kommentar (Hermes/Sellner, Kommentar zum AEG, 

§ 4, Rdnr. 123) postuliert als Leitlinie, „dass die landesrechtlich bestimmten Aufgabenträger 

des Brandschutzes und der technischen Hilfe nur solche Mittel vorhalten 

müssen, die keinen eisenbahnspezifischen Bezug aufweisen.“ 

Nach der Aufgabenzuweisung des § 1 FSHG NRW unterhalten die Gemeinden den 

örtlichen Verhältnissen entsprechende leistungsfähige Feuerwehren (Abs. 1) und 

stellen eine den örtlichen Verhältnissen angemessene Löschwasserversorgung sicher 

(Abs. 2). Die den örtlichen Verhältnissen angemessene Löschwasserversorgung 

ist eine entscheidende Säule des vorbeugenden Brandschutzes. Maßgeblich 

für die Beurteilung der Angemessenheit sind dabei die Siedlungsstruktur, die Bauweise 

und das Vorhandensein von brand- und explosionsgefährlichen Betrieben (vgl. 

Steegmann, in: FeuerschutzR, § 1 Rdnr. 61; BGH NJW 1985, S. 197). Gleichzeitig 

sie – bezogen auf den 72 km langen Streckenausbau zwischen Emmerich und 


- 62 - 

Oberhausen – einen erheblichen Kostenfaktor dar. Nach einer ersten Schätzung der 

Berufsfeuerwehr Oberhausen, die allerdings noch einer weitergehenden Überprüfung 

unter einsatztaktischen Gesichtspunkten unterzogen wird, wird die Anlegung der erforderlichen 

Brunnengalerien für die Bereitstellung der stellt erforderlichen Löschwassermenge 

in einer Größenordnung von 6.000 l/min Kosten in Höhe von rund 

2 Mio. Euro verursachen. 

Dabei erkennt die Stadt Hamminkeln selbstverständlich an, dass die Gemeinde 

grundsätzlich verpflichtet ist, die Kosten der Löschwasserversorgung zu tragen 

(BGH, NWVBl. 1987, S. 213, 215; LG Bonn, Urteil vom 29.06.2007 - 4 O 7/07 -, juris). 

Bereits im Jahr 1984 hat der BGH wesentliche Grundsätze für die Löschwasserversorgung 

aufgestellt und entschieden, dass sich diese an der objektiven Gefahrensituation 

zu messen habe und an der vorhandenen und konkreten Brandgefährdung 

auszurichten sei (BGH, NJW 1985, S. 197, 198, 199). Der BGH hat in der vorgenannten 

Entscheidung zudem klargestellt, die Gemeinde könne sich nicht darauf zurückziehen, 

eine ausreichende Versorgung mit Löschwasser brauche nur die dem 

sogenannten „Grundschutz“ unterfallenden Risiken abzudecken. § 1 Abs. 2 FSHG 

NRW fordere vielmehr eine weitergehende Vorsorge gegen Brandgefahren, auch im 

Bereich des sogenannten „Objektschutzes“. 

Der BGH konstatiert gleichwohl, dass die Grenze der den Gemeinden nach § 1 

Abs. 2 FSHG NRW obliegenden angemessenen Löschwasserversorgung jedenfalls 

dann überschritten sein kann, wenn aufgrund von außergewöhnlichen Umständen, 

die nach der konkreten Situation nicht mehr dem allgemeinen Brandschutz zugerechnet 

werden können, ausnahmsweise eine besondere Feuergefahr besteht (BGH, 

NJW 1985, S. 197, 199, 200). Unter ausdrücklicher Bezugnahme auf die v.g. Rechtsprechung 

des BGH hat das Bayerische Oberste Landesgericht in einem Urteil aus 

dem Jahr 1990 (BayObLG, NVwZ-RR 1991, S. 317) entschieden, dass es sich bei einem 

Rangierbahnhof nicht um einen besonders feuergefährdeten Betrieb handelt, für 

den der Eigentümer auf seinem eigenen Gelände Löschwasser selbst vorrätig zu halten 

hätte. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die vorgenannte Entscheidung des 

BGH ergangen ist, bevor sowohl § 4 Abs. 1 Satz 2 AEG als auch § 24 FSHG NRW, 

die nunmehr dem Grunde nach eine stärkere Inanspruchnahme des Verursachers 

von Schadensereignissen statuieren, in Kraft getreten sind. 

Beim künftigen Betrieb von Ausbaustrecken wie jener zwischen Emmerich und 

Oberhausen ist von außergewöhnlichen Umständen im Sinne der o.g. Rechtsprechung 

auszugehen. Denn zum einen soll auf der Strecke – anders als auf der 

Neubaustrecke Köln – Frankfurt oder der Neubaustrecke der Betuwe-Route in den 

Niederlanden – transeuropäischer Güterverkehr parallel neben regionalem Schienenpersonennahverkehr 

und Schienenpersonenfernverkehr (ICE) abgewickelt werden. 

Zum anderen ist von besonderem Gewicht, dass das Frachtaufkommen nach 


- 63 - 

Aussage des Geschäftsführers der niederländischen Betreibergesellschaft Keyrail, 

Sjoerd Sjoerdsma, zu 75 % aus Gefahrgütern bestehen wird. Das heißt, dass auf der 

Strecke nach Maßgabe der Prognose 2025 täglich 140 Gefahrgut-Güterzüge verkehren 

werden, mit Gefahrenrisiken, die der Risikosphäre der DB Netz AG und nicht jener 

der Kommunen zuzurechnen ist. 

Mit dem vorgenannten Grundgedanken deckt sich die Regelung des § 1 Abs. 2 

Satz 2 FSHG NRW, wonach die kommunale Pflicht zur Löschwasservorhaltung endet, 

wenn auf der Grundlage einer Stellungnahme der zuständigen Brandschutzdienststelle 

feststeht, dass im Einzelfall wegen einer erhöhten Brandlast oder Brandgefährdung 

eine besondere Löschwasserversorgung erforderlich ist. In derartigen 

Fällen trifft den Eigentümer, Besitzer oder sonstigen Nutzungsberechtigten die Versorgungspflicht. 

Eine direkte Anwendung des § 1 Abs. 2 Satz 2 FSHG NRW i.V.m. 

§ 5 FSHG NRW scheidet indes aus, weil Anlagen des öffentlichen Verkehrs gemäß 

§ 1 Abs. 1 Nr. 1 BauO NW nicht dem Anwendungsbereich der Landesbauordnung 

unterliegen. Für Betriebsanlagen der Eisenbahn gilt vielmehr das Erfordernis der 

Planfeststellung nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG). Da sich der Regelungssystematik 

des FSHG NRW andererseits kein Hinweis darauf entnehmen lässt, 

dass die Grenze der örtlichen Löschwasserversorgungspflicht ausschließlich im Anwendungsbereich 

der Landesbauordnung definiert werden kann, können die durch 

die Literatur und Rechtsprechung entwickelten Grundsätze (s.o.) ergänzend zur Auslegung 

des FSHG NRW in Bezug auf den vorliegenden Sachverhalt herangezogen 

werden. Nicht von den Kommunen zu tragen sind danach jene Aufwendungen, die 

einen eisenbahnspezifischen Bezug aufweisen oder die nicht mehr dem allgemeinen 

Brandschutz zugerechnet werden können. Die 6.000l/min über Brunnen neben der 

Bahnstrecke und deren ungewöhnlich dichtes Netz stellen offensichtlich die brandschutztechnisch 

notwendige Gesamtlöschwassermenge sicher. Jener Anteil, der den 

erhöhten, bahnspezifischen Risiken geschuldet ist, ist kostenmäßig der DB Netz AG 

zuzurechnen. Daher sind die Gemeinden im Umfeld der Gleisanlagen zwar nicht in 

Gänze von der Verpflichtung zur Löschwasserversorgung gemäß § 1 Abs. 2 FSHG 

NRW freigestellt, aber jedenfalls in dem Umfang, in dem derartige Vorkehrungen bezogen 

auf die durch den Streckenausbau verursachten Gefahren erforderlich werden. 

Infolgedessen fällt vor allem der Brunnenbau auf „freier Strecke“ vollständig in 

die Bau- und Finanzierungslast der DB Netz AG. 

Damit wird auch dem Umstand Rechnung getragen, dass sich die Deutsche Bahn 

zwischenzeitlich von einem der öffentlichen Daseinsvorsorge verpflichteten öffentlichen 

Unternehmen zu einem öffentlich (privatisierten) Unternehmen mit einer zunehmenden 

Nutzung der Güterverkehrsstrecken durch private dritte Verkehrsanbieter 

mit einem übergroßen Anteil an Gefahrgütern gewandelt hat, der verfahrensgegenständliche 

Streckenabschnitt 2.3 transeuropäische Bedeutung hat und die Anrai- 


- 64 - 

nerkommunen ohnehin bereits Sonderopfer insbesondere in Form von Lärm und 

Zerschneidungswirkungen zu tragen haben. Es ist daher nicht einzusehen, dass die 

Deutsche Bahn AG ihre Gewinne maximiert und die Zeche von den Kommunen zu 

zahlen ist. 

5.3.5 Betroffenheit der Stadt Hamminkeln in Bezug auf die Streckensicherheit 

Die Stadt Hamminkeln betrachtet den Schutz ihrer Bevölkerung vor vermeidbaren 

Risiken der Eisenbahnstrecke Emmerich – Oberhausen als wichtigen Beitrag zur 

kommunalen Daseinsvorsorge. Denn das öffentliche Interesse an einem funktionsfähigen 

Rettungsdienst ist ein überragend wichtiges Gemeinschaftsgut. 

– Vgl. Ennuschat, Bahnstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr – Aktuelle 

Rechtsfragen des Eisenbahn- und Immissionsschutzrechts, 2011, 

S. 50 unter Hinweis auf OVG NRW, Urteil vom 10.06.2006 – 13 A 1779/06 

– juris – 

Darüber hinaus erhebt sie ihre Einwendungen mit Blick auf die oben zu III. bezeichneten 

kommunalen Einrichtungen und Grundstücke. Sie rügt eine drohende Beeinträchtigung 

der Funktionsfähigkeit insbesondere ihrer kommunalen Einrichtungen 

„Grundschule Mehrhoog“ und „Feuerwehrgerätehaus Mehrhoog.“ Gleiches gilt für einen 

drohenden Schaden an kommunalen Liegenschaften infolge unzureichender Sicherungsvorkehrungen. 

Die vorstehenden Ausführungen sind im Übrigen auch als 

Stellungnahme der Stadt Hamminkeln in ihrer Funktion als Trägerin des Feuerschutzes 

nach Maßgabe des Gesetzes über den Feuerschutz und die Hilfeleistung NRW 

zu verstehen. 


- 65 - 

6. Gutachten zur elektromagnetischen Verträglichkeit 

Mit den Planfeststellungsunterlagen (Anlage 18 der Planfeststellungsunterlagen) wird 

ein Gutachten zur elektromagnetischen Verträglichkeit aus dem Jahr 2010 vorgelegt. 

Dies kommt zu dem Ergebnis, dass unzulässige Auswirkungen auf Personen und die 

Umwelt durch magnetische Felder unwahrscheinlich sind. 

Die Stadt Hamminkeln fordert, dass Maßnahmen umgesetzt werden, damit keine unzulässige 

Belastung durch elektromagnetische Felder auftritt. 

Die Stadt Hamminkeln fordert hinsichtlich einer möglichen Beeinträchtigung von 

Sachgütern wie z.B. Monitore die Durchführung eines Beweissicherungsverfahrens. 

7. Bauabwicklung 

Die eingereichten Unterlagen enthalten keinerlei Aussagen zur Art und Weise der 

zeitlichen Abwicklung, dem vorgesehenen Bauablauf und der vorgesehen Bauverfahren. 

Besonders durch die Erneuerung einzelner Bauwerke – EÜ Bergittenstraße, EÜ 

Bahnhofstraße und EÜ Weg bei km 40,885, SÜ Butenfeld, SÜ Bislicher Straße und 

SÜ Bergerfurther Straße – sowie den Rückbau von vorhandenen Bü`s wird eklatant 

in das bestehende Straßennetz der Stadt Hamminkeln eingegriffen. 

Daher ist eine einvernehmliche Abstimmung der zeitlichen Realisierung, des Bauablaufes 

und der anzuwendenden Bauverfahren zwingend erforderlich. Dies ist mit der 

Stadt Hamminkeln als Straßenbaulastträger abzustimmen, um die durch die Baumaßnahme 

entstehenden verkehrlichen Belastungen auf ein Minimum zu reduzieren. 

Hier sind auch Maßnahmen der Stadt Hamminkeln wie auch Maßnahmen Dritter mit 

einzubeziehen die Auswirkungen auf den Individualverkehr haben. 

Hieraus folgernd ergibt sich, dass vor Beginn der Baumaßnahme ein Bauzeitenplan 

bzw. Netzplan in Zusammenarbeit mit der Stadt Hamminkeln zu erstellen ist. 

7.1 Baustelleneinrichtungsflächen / Baustraßen 

Für die durchzuführenden Baumaßnahmen ist die Inanspruchnahme einer Vielzahl 

von öffentlicher und privater Flächen vorgesehen. Die Erschließung dieser Flächen 


- 66 - 

erfolgt direkt über öffentliche Verkehrsflächen und über die Anlegung von Baustraßen 

zu öffentlichen Verkehrsflächen. 

Aus den Unterlagen gehen keine Belastungen hervor, die von diesen Flächen ausgehen. 

Es fehlen Angaben der zu erwartenden Verkehrsbelastungen die durch die 

An – und Abfuhr von Baumaterialien bzw. Bodentransporte entstehen. Daher ist eine 

sachgerechte Beurteilung aus städtischer Sicht nicht möglich. Insofern sind die Unterlagen 

zwingend zu ergänzen. 

Aus dem Massenkonzept geht hervor, dass in diesem Planfeststellungsabschnitt die 

Abfuhr von ca. 100.000 m³ Oberboden, ca 226.500 m³ überschüssige Bodenmaterialien, 

ca. 26.000 m³ Altschotter, ca. 12.000 Bahnschwellen, 14.200 lfdm Schienen, 

150 m 3 Betonabbruch, 5.125 m³ Schwarz-deckenmaterial , sowie ca. 28.600 m³ 

Schottermaterial der rückzubauenden Baustraßen erforderlich ist. Zudem werden für 

den Einbau 228.000 m³ Boden, 60.000 m³ Oberboden, 18.200 m Gleis, 65.700 m³ 

Schotter, 30.400 Stck Betonschwellen, 49.300 m³ Schotter, 8.300 m³ Schwarzdeckenmaterial 

und 28.200 m³ Beton benötigt. 

Aus dieser Auflistung ist eindeutig abzuleiten, dass die Erstellung eines Logistikkonzeptes, 

dass mit der Stadt Hamminkeln als Straßenbaulastträger und als örtliche 

Verkehrsbehörde, abzustimmen ist, als zwingend erforderlich ist, zumal nur die anfallenden 

Oberbaumaterialien auf dem Schienenwege entsorgt werden sollen. Die restliche 

Abfuhr bzw. Anlieferung von Boden und andere für den Bau notwendigen Baustoffe 

und Materialien sollen mittels LKW erfolgen. 

Das Logistikkonzept ist so anzulegen, dass der überwiegende Transport für die An – 

und Abfuhr der Baustoffe soweit wie möglich über klassifizierte Straßen erfolgen 

kann. 

Die Baustraßen sind für den Begegnungsfall LKW / LKW zu dimensionieren. Es sind 

zusätzlich Ausweichstellen anzulegen. 

Um eine Verschmutzung der öffentlichen Verkehrswege auszuschließen bzw. zu minimieren 

sind die Baustraßen bituminös zu befestigen. 

Für die Baustellen und deren Zufahrten sind die Immissionsrichtwerte der allgemeinen 

Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm ( AVV Baulärm ) einzuhalten. 

7.1.1 EÜ Bahnhofstraße – Lageplan Nr. 14 

Die Anbindung des neuen Bahnseitenweges, der temporär als Baustraße genutzt 

werden soll, soll an die vorhandene Straße „ Zum Schnellenhof „ erfolgen. Dies ist 


- 67 - 

so wie dargestellt nicht möglich. Die Straße wurde verkehrsberuhigt in Pflasterbauweise 

als Anliegerstraße ausgebaut und ist weder bestimmt noch geeignet den beabsichtigten 

Verkehr aufzunehmen. 

Auch wird die Einmündung des Bahnseitenweges auf die Straße bzw. auf den Zugang 

des Dorfplatzes, als sehr kritisch gesehen, da die vorhandene Fahrbahnbreite 

4,00 m beträgt und das Einbiegen des Bemessungsfahrzeuges ( 3 – achsiges Müllfahrzeug 

) nach Anlegen der Fahrzeugschleppkurve so nicht möglich sein. 

Im übrigen bestehen erhebliche Bedenken die Baustelle mit Schwerlastverkehr über 

Wohngebiete anzudienen. 

7.1.2 845 BE Fläche EÜ Bahnhofstraße 

Die vorgesehene Baustelleinrichtungsfläche, die sich südwestlich der Zufahrt „ Zum 

Schnellenhof „ befindet, kann so nicht umgesetzt werden, da auf dieser Fläche im 

Sommer 2013 der Parkplatz für den U 3 Kindergarten Mehrhoog errichtet wird. 

7.1.3 BE Fläche auf der südwestlichen Fläche des P+R Parkplatzes 

Die vorgesehene Baustelleinrichtungsfläche die sich auf der südwestlichen P+R 

Parkplatzfläche befindet kann so nicht umgesetzt werden, da im direkten Umfeld keinerlei 

Parkmöglichkeiten bestehen um die entfallenden Stellplätze auszugleichen. 

7.1.4 Rückbau von Baustraßen in Wirtschaftswege 

Bahn km ca. 32.0 

Die Bahn rechts geplante Baustraße muss nach Fertigstellung der Maßnahme auf 

nicht wie im Baustraßenkonzept dargestellt vollständig rückgebaut werden, sondern 

auf den bestehenden Querschnitt. 

Bahn km ca. 34,5 

Die Straße zur Andienung der geplanten Sickerfläche wird nicht in die öffentliche 

Baulast übernommen. 

Bahn km ca.35,7 

Im Bereich des geplanten BÜ Bislicher Straße werden alle dargestellten neuen 

Bahnseitenwege nicht in die öffentliche Baulast übernommen. 

Die vorhandenen Wege befinden sich zur Zeit in privatem Eigentum und sind nicht 

gewidmet. Dieser Zustand soll auch nach Durchführung der Maßnahme fortbestehen. 

Bahn km ca.36,9 

Im Bereich des geplanten SÜ Bergerfurther Straßer Straße werden alle dargestellten 

neuen Bahnseitenwege nicht in die öffentliche Baulast übernommen. 


- 68 - 

Die vorhandenen Wege befinden sich zur Zeit in privatem Eigentum und sind nicht 

gewidmet. Dieser Zustand soll auch nach Durchführung der Maßnahme fortbestehen. 

Bahn km ca. 37,2 – 37,7 

Die im Bereich zwischen Bahn km 37,2 und 37,8 geplante Baustraße soll gemäß 

Planung zu einem Wirtschaftsweg zurückgebaut werden. 

Diese Notwendigkeit wird nicht gesehen da es sich um eine reine Erschließungsfunktion 

für landwirtschaftliche Flächen handelt und sich auch zur Zeit in privaten Eigentum 

befinden. Dieser Zustand soll auch nach Durchführung der Maßnahme fortbestehen. 

Bahn km ca. 38,03 

Eine Andienung der Maßnahme EÜ ( Pkw ) Bergittenstraße über die einzurichtende 

Baustraße Grenzweg wird nicht zugelassen, da es sich bei dem Grenzweg um eine 

Wohn – bzw. Wohnsammelstraße handelt. Sie dient als Wohnstraße der direkten Anlieger 

und dient den Hinterliegern dieses Baugebietes als Sammelstraße um ihre 

Grundstücke zu erreichen. 

Eine Andienung der Baustelle wird ausschließlich über den Stallmannsweg zugelassen 

Bahn km ca. 40,0 und 40,4 

Die Straßen zur Andienung der geplanten Sickerflächen werden nicht in die öffentliche 

Baulast übernommen. 

7.2 Wiederherstellung in Anspruch genommener Straßen 

Durch den Ausbau der Strecke werden beidseitig der Bahntrasse verschiedene Straßen 

und Wege in Anspruch genommen, die verlegt werden müssen bzw. verbreitert 

werden sollen. Durch die Wiederherstellung bzw. Verlegung darf die Stadt nicht mit 

Kosten belastet werden. 

Für diese Straßenflächen müssen die gleichen Qualitäts- und Belastungsstandards 

gelten, die die Stadt beim Neubau eigener Straßen anlegen würde. 

Die auf Grund des Vorhabens erforderliche Wiederherstellung oder Verlegung städtischer 

Wege und Straßen müssen auf Kosten der Vorhabenträgerin erfolgen, mit der 

Stadt auf Grundlage der in Hamminkeln üblichen Standards abgestimmt und vertraglich 

vereinbart werden. Dabei muss der Stadt das Recht eingeräumt werden, die Einhaltung 

der Baustandards gegenüber den jeweils beauftragten Firmen zu kontrollieren. 

Anderenfalls wird eine Beeinträchtigung des städtischen Eigentums an Straßen und 

Wegen und sonstiger Infrastruktur befürchtet. 


- 69 - 

Im Zuge der Ausbaumaßnahme werden eine Reihe von neuen Straßenflächen angelegt, 

Lärmschutzwände und Böschungsflächen bepflanzt, Versickerungsbecken eingerichtet 

usw. Eine Unterhaltung dieser Flächen durch die Stadt Hamminkeln wird 

abgelehnt. 

Die Unterhaltung dieser Flächen muss durch die Vorhabenträgerin finanziert und 

übernommen werden. Eine Belastung der Stadt wird als nicht gerechtfertigt angesehen, 

lediglich für die bereits vorher in städtischer Bau- und Unterhaltungslast stehenden 

öffentlichen Flächen, die infolge der Maßnahme wiederhergestellt oder verlegt 

werden können, verbleibt es bei der vorherigen Kostenträgerschaft. Aber auch dafür 

gilt, dass der eventuell durch die Veränderung entstehende Mehraufwand durch den 

Vorhabenträger abgegolten werden muss. 

Die Stadt fordert daher die Festlegung der Kostenträgerschaft zu Lasten der Vorhabenträgerin 

bei allen Bauwerken, Entwässerungseinrichtungen, Pflanzflächen, soweit 

diese nicht bereits jetzt in der Unterhaltungslast der Stadt oder Dritter stehen. 

Dies gilt auch für Straßen und Wege die nach dem Rettungswegekonzept ausschließlich 

als Rettungszufahrt genutzt werden sollen. Sollten dennoch Straßen ins 

Eigentum der Stadt Hamminkeln übergehen, z. B. zur Herstellung von Netzschlüssen, 

sind diese gemäß der Ablöserichtlinie StraW 85 ( Richtlinien für die Berechnung 

der Ablösebeträge der Erhaltungskosten für Brücken, Straßen, Wege und andere Ingenieurbauwerke 

) für den Unterhaltungsmehraufwand abzulösen. 

7.3 Forderungen für die Bauzeit 

7.3.1 Beweissicherung für alle öffentlichen Einrichtungen und Grundstücke der 

Stadt Hamminkeln 

Vor Beginn der Bauarbeiten muss der Vorhabenträger in Abstimmung mit der Stadt 

Hamminkeln eine Zustandserfassung aller öffentlichen Einrichtungen und Grundstücke 

vornehmen, die durch die Bauarbeiten, die Baustelleneinrichtungsflächen, die 

Baustraßen und sonstigen Zufahrtswege für den Baustellenverkehr in Mitleidenschaft 

gezogen werden können. 

Nach dem Baustraßenkonzept beabsichtigt der Vorhabenträger in großem Umfang 

vorhandene Straßen, aber auch Rad- und Fußwege in Anspruch zu nehmen. Diese 

öffentlichen Flächen müssen anschließend normgerecht wiederhergestellt werden. 

Hierfür gelten die unter Punkt 6.2 genannten Anforderungen entsprechend. 


- 70 - 

Die Stadt behält sich vor, im Umfeld der Baumaßnahme Wohnstraßen, besonders 

verkehrsberuhigte Bereiche, die nicht mit ihr als Zuwegung abgestimmt sind, verkehrsrechtlich 

mit Gewichtsbeschränkungen zu versehen, um deren Beschädigung 

durch den anfallenden Baustellenverkehr zu vermeiden. 

Im Übrigen ist sicherzustellen, dass alle für den Baustellenverkehr vorgesehenen öffentlichen 

Straßen und Wege auch während der Bauzeit ihrem normalen Zweck entsprechend 

genutzt werden können und es nicht zu nennenswerten Nutzungseinschränkungen 

kommt. 

7.3.2 Maßnahmen zur Lärmminderung und zur Reduzierung sonstiger Störungen 

Die Stadt Hamminkeln fordert, dass die Vorhabenträgerin soweit als möglich alle 

technischen Möglichkeiten ausschöpft, um während der Bauzeit durch geeignete 

technische Maßnahmen Lärmemissionen soweit als möglich zu reduzieren. In diesem 

Zusammenhang wird ausdrücklich auf eine Entscheidung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs 

verwiesen, 

- HessVGH, Urteil vom 17.11.2011 - 2 C 2165/09.T -, DVBl. S. 514 – 

wonach ergänzend zu den durch die Vorhabenträgerin herangezogenen Allgemeinen 

Verwaltungsvorschrift Baulärm die Anforderungen aus der 32. Verordnung zur 

Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung 

vom 29. August 2002, BGBl. I, S. 3478,- 32. BImSchV -) zugunsten 

der Betroffenen heranzuziehen sind, ohne dass es einer ausdrücklichen dahingehenden 

Anordnung im Planfeststellungsbeschluss bedürfte. Denn die 32. 

BImSchV enthält zusätzliche Anforderungen an die Inbetriebnahme von Baumaschinen 

und Regelungen zum Betrieb solcher Maschinen in Wohngebieten bzw. anderen 

empfindlichen Gebieten (§§ 7, 8 der 32. BImSchV; siehe dazu: Jarass, BImSchG, 

a.a.O., § 37, Rn. 14). Hiernach dürfen in Wohngebieten sowie auf dem Gelände von 

Krankenhäusern Geräte und Maschinen nach dem Anhang der 32. BImSchV etwa an 

Sonn- und Feiertagen ganztägig sowie an Werktagen in der Zeit von 20.00 bis 7.00 

Uhr nicht betrieben werden (§ 7 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 32. BImSchV). Dies gilt zwar 

gemäß § 7 Abs. 1 Satz 2 der 32. BImSchV wiederum nicht für die Schienenwege von 

Eisenbahnen des Bundes. Die Anwendbarkeit auf Baumaschinen, die zum Bau von 

Schienenwegen eingesetzt werden, bleibt hiervon jedoch unberührt, weil die Ausnahmeregelung 

des § 7 Abs. 1 Satz 2 der 32. BImSchV sich nach ihrem Zweck auf 

den Betrieb der Verkehrswege bezieht und hiernach im Falle von Eisenbahnen vor 

allem Lokomotiven erfasst. 


- 71 - 

Dieser Hinweis ist umso wichtiger, als die Vorhabenträgerin auf Seite 118 des Erläuterungsberichts 

ankündigt, Arbeiten auch während der nächtlichen Ruhezeiten auszuführen. 

Auch Abgas- und Staubemissionen sind während der Bauzeit durch geeignete Maßnahmen 

zu minimieren. 

7.3.3 Eingriff in die Wirtschaftsstruktur und Verletzung der städtebaulichen Rahmenplanung 

Durch den Neubau des Bahnhofes, den Bau des neuen Gleises und die Errichtung 

des Ersatzbauwerkes für den Bahnübergang wird es insbesondere im Bereich der 

Bahnhofstraße über mehrere Jahre zu massiven Störungen der Verkehrsabläufe 

kommen. Diese Störungen werden erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaftsstruktur 

des Ortsteils Mehrhoog haben. Sie greifen darüber hinaus in nachhaltiger 

Weise in den städtebaulichen Rahmenplan, den die Stadt Hamminkeln im Jahr 1993 

verabschiedet hat (vgl. oben IV.2.1) ein. Die Stadt Hamminkeln rügt daher einen Eingriff 

in ihr diesbezügliches verfassungsrechtlich geschütztes kommunales Selbstverwaltungsrecht. 

Insofern ruft die Stadt Hamminkeln außerdem in Erinnerung, dass zwischen der 

Deutsche Bahn AG und dem jeweiligen Träger der Straßenbaulast ein sich aus § 1 

Abs. 6 EKrG ergebendes öffentlich-rechtliches (Kreuzung-)Rechtsverhältnis besteht, 

in dem gemäß § 4 Abs. 1 Satz 2 EKrG wechselseitige Rücksichtnahmepflichten gelten. 

7.3.4 Abwicklung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und des ÖPNV während 

der Bauphase 

Der Stadtteil Mehrhoog ist insbesondere auf Grund des vorhandenen Bahnhofs mit 

seiner direkten Verbindungsfunktion in Richtung Ruhrgebiet zu einem der größten 

Siedlungsbereiche der Stadt Hamminkeln geworden. Mehrhoog ist aufgrund ihres 

hohen Wohn- und Freizeitwertes ein bevorzugter Wohnort für Menschen, die täglich 

mit der Bahn zu ihren Arbeitsstellen auspendeln. 

Daher ist ein hoher Anteil an Pendlern zu verzeichnen, der vorrangig auf die Nutzung 

des SPNV angewiesen ist. Die Vorhabenträgerin hat durch geeignete Maßnahmen 

sicherzustellen, dass Verkehrsbehinderungen im Zusammenhang mit den anstehenden 

Bauarbeiten insbesondere den SPNV und auch, insbesondere im Umfeld der 

Bahnhofstraße, den örtlichen ÖPNV nicht mehr als unvermeidbar beeinträchtigen 

werden. Die ÖPNV-Nutzer sowohl der Linie 63 Wesel – Mehrhoog – Haldern (Rheinlandbus) 

als auch der Bürgerbus Mehrhoog, der zwischen Rees-Mehr und Brünen- 


- 72 - 

Verbandssparkasse verkehrt, sind auf ein Mindestmaß an Pünktlichkeit zwingend 

angewiesen. 

Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der steigenden Kraftstoffpreise gewinnt die Nutzung 

des ÖPNV mehr und mehr an Bedeutung. Um sowohl die Arbeitsplätze im 

Ruhrgebiet und an der Rheinschiene als auch die Anschlusspunkte an den Fernverkehr 

zu erreichen ist die Bahnstrecke somit für die Hamminkelner Bevölkerung existenziell. 

Aus diesem Grund ist es zwingend erforderlich, dass eine dauerhafte qualitätsvolle 

Anbindung auch während der Bauzeit gewährleistet ist. Sowohl die baustellenbedingte 

Ausdünnung des Fahrplanes, als auch Betriebsunterbrechungen in Form 

von Sperrpausen sind auf das absolut notwendige Maß und in erster Linie auf nachfrageschwache 

Zeiten zu legen. Aufgrund sowohl der zunehmenden Bedeutung der 

Strecke Oberhausen-Emmerich für den Güterverkehr als auch der beabsichtigten 

Bevorzugung von Güterverkehr gegenüber dem Personenschienenverkehr besteht 

die Befürchtung, dass das Angebot des Personenverkehrs verringert wird und somit 

Verkehrsbeziehungen zukünftig verschlechtert werden. 

Die Stadt Hamminkeln fordert, dass mindestens die in der Prognose des Betriebskonzeptes 

2025 aufgeführten Trassenkontingente für den Personenverkehr unter 

Wahrung der Einhaltung desjeweiligen Fahrplanes auf der Angebotsseite gesichert 

werden. 

7.3.5 Informationsbüro während der Bauzeit 

Um vor Ort für die Dauer dieser mehrjährigen Baumaßnahme ein Mindestmaß an 

Akzeptanz zu erreichen, regt die Stadt Hamminkeln die Einrichtung eines Informationsbüros 

an. In dem Büro sollten die Pläne und Unterlagen für den Planfeststellungsabschnitt 

2.3 zu jedermanns Einsicht verfügbar sein. Da von einem erheblichen 

Informationsbedarf hinsichtlich der Inanspruchnahme öffentlicher und privater Flächen, 

zur Abwicklung der Baumaßnahme und zu baubedingten Belästigungen und 

Störungen auszugehen ist, ist das Informationsbüro mit einem kompetenten Ansprechpartner 

zu besetzten 

. 

8. Lärmschutz 

8.1 Lärmschutz (grundsätzlich) 

8.1.1 Unzulänglichkeiten der Planfeststellungsunterlagen wegen fehlerhafter Einordnung 

trassennaher Bereiche nach Maßgabe des Bauplanungsrechts 


- 73 - 

Hierzu sind folgende Änderungen bzw. Ergänzungen anzumerken: 

1. Gemäß der Übersichtspläne Nr. 4.23 VA.UP.002.0, Blatt 2 (Übersichtslageplan), 

4.23 VA.UP.004.0, Blatt 2, sowie Plan Nr. 4.23. VA.SS.004.0, Blatt 4 

(Detaillageplan) sind die Wohngebäude Bahnhofstraße Nr. 51 a, b und c sowie 

55 dem Außenbereich zugeordnet und damit als Mischgebiet bewertet 

worden. Dies ist nicht korrekt. Diese genannten Gebäude stehen im direkten 

Bebauungszusammenhang mit der an der Bahnhofstraße befindlichen Bebauung 

(Bahnhofstraße 49 bis 65). Da hier kein rechtsverbindlicher Bebauungsplan 

vorliegt, ist dieser Bereich eindeutig nach § 34 BauGB als im 

Zusammenhang bebaute Ortslage anzusehen und damit der Wohnnutzung 

zuzuordnen. Damit sind hier die Grenzwerte der 16. BImSchV für WA-Gebiete 

anzuwenden. 

2. In den unter Punkt 1. genannten Übersichtsplänen bzw. Detailplänen ist die 

Darstellung der aktuell vorhandenen Bebauung nicht vollständig. Sowohl nördlich 

der Bahnhofstraße als auch westlich der Bebauung Schnellenhof sind 

zwischenzeitlich Wohngebäude entstanden. Diese Bebauung ist in Anlage 8 

dargestellt. Die vorgelegten Unterlagen sind hinsichtlich der Darstellung und 

insbesondere hinsichtlich der Berechnungen zum Lärmschutz und auch zum 

Erschütterungsschutz zu ergänzen. 

Weiterhin ist im Flächennutzungsplan der Stadt Hamminkeln nördlich der Ortslage 

Mehrhoog und westlich der B 8 ein Sondergebiet mit der Zweckbindung Wochenendhausgebiet 

dargestellt. Dieses Erholungszwecken dienende Gebiet wird gemäß 

Erläuterungsbericht hinsichtlich des Schutzanspruches dem Außenbereich gleichgestellt. 

Hier sollen die Grenzwerte 64 dBA tags und 54 dBA nachts gelten. Dies wird 

aus Sicht der Stadt Hamminkeln für nicht sachgerecht gehalten. Ein explizit ausgewiesenes 

Sondergebiet, das der Erholung dient, muss einen höheren Schutzanspruch 

als der allgemeine Außenbereich genießen. Es wird daher gefordert, für dieses 

Sondergebiet die Grenzwerte der 16. BImSchV für Wohngebiete anzusetzen und 

auf dieser Grundlage die Berechnungen zum Schallschutz zu modifizieren. 

8.1.2 Unzulänglichkeiten der zugrundgelegten Verkehrsprognose 2025 und des 

unterstellten Betriebsprogramms 

Die Ermittlung der wesentlichen Schall- und Erschütterungsimmissionen basiert auf 

der Verkehrsprognose 2025 in Verbindung mit einem Betriebsprogramm, das um die 

fahrzeugbedingten Emissionen in Abhängigkeit von Anzahl, Art und Geschwindigkeit 

der Züge ergänzt wurde. Diese Verkehrsprognose ist die wesentliche Eingangsgröße 


- 74 - 

des Lärmgutachtens für die Planfälle für das Prognosejahr. Der Prognosehorizont in 

den Planfeststellungsunterlagen ist jedoch zu kurz gewählt. Es ist davon auszugehen, 

dass die avisierte Verkehrsmenge erst dann auf der Ausbaustrecke abgewickelt 

werden kann, wenn sämtliche Bauarbeiten an den Gleisen in den unterschiedlichen 

Planfeststellungabschnitten abgeschlossen sind. Baurecht für alle Abschnitte wird – 

realistisch betrachtet – frühestens im Jahr 2015 vorliegen. Nachdem Baurecht vorliegt, 

ist die Ausführungsplanung zu erstellen. Daran wird sich die europaweite Ausschreibung 

des Vorhabens anschließen, so dass frühestens 2016 in allen Abschnitten 

die Bauarbeiten angelaufen sein werden. Da nach Aussage der DB ProjektBau 

GmbH mit einer jeweiligen Bauzeit von zwei bis drei Jahren zu rechnen ist, wird der 

Abschluss der Gesamtmaßnahme frühestens im Jahr 2019 erfolgen. Bis zum Ende 

des Prognosezeitraums verbleiben dann gerade noch sechs Jahre. Es wird daher 

gefordert, den Prognosezeitraum auf das Jahr 2035 auszudehnen und die sich daraus 

ergebenden Werte bei der Ermittlung der Lärmvorsorgemaßnahmen zugrundezulegen. 

Die Unterschätzung der Zugzahlen aufgrund des zu kurzen Prognosezeitraumes und 

der schalltechnischen Parameter der Züge (z.B. Zuglänge, Schallemissionsansatz 

des Rad/Schiene-Systems) können zu einer Verkürzung der Rechte der Stadt Hamminkeln 

in Bezug auf die Gewährung von Schallschutz führen. Denn die Vorhabenträgerin 

geht bei den Berechnungen der Emissionspegel von – für die Stadt Hamminkeln 

nicht nachprüfbaren – im zugrunde gelegten Betriebszustand der Prognose 

2025 angesetzten Zugfolgen, dem Scheibenbremsanteil und den gattungsspezifischen 

Zu- bzw. Abschlägen der jeweiligen Zuggattung, den Zuglängen, den Zuggeschwindigkeiten 

und Fahrzeugkonstanten aus. Für die derzeitigen und zukünftigen 

Anteile scheibengebremster Wagen wurden die Angaben der DB Netz AG zugrunde 

gelegt. 

- Vgl. Erläuterungsbericht (Anlage 2) S. 115 – 

Insbesondere könnte es dadurch zu einer fehlerhaften Abwägung passiver Schutzmaßnahmen 

gegenüber aktiven Schutzvorkehrungen kommen. 

Auf jeden Fall sind aber aufgrund der unsicheren Prognose bezüglich der Betriebsprogramme 

zumindest Auflagenvorbehalte zur Nachrüstung des Schallschutzes im 

Fall einer wesentlichen Überschreitung der Prognose erforderlich. 

Die Stadt Hamminkeln befürchtet, dass die Zugfrequenz auf der Ausbaustrecke in 

den kommenden Jahren über die Werte der Prognosewerte 2025 hinaus auf die maximale 

Streckenkapazität (ausweislich der Grafik oben zu 7.1.2 388 Züge pro Tag) 

hochgefahren wird, ohne dass eine Überprüfung insbesondere der Lärmschutz- und 

Erschütterungsauswirkungen erfolgt. Infolgedessen fordert die Stadt, die 

Prognosewerte 2025 als maximale Belastungsgrenze (verbindliche Obergrenze) 


- 75 - 

festzulegen und die Vorhabenträgerin zu verpflichten, bei der Planfeststellungsbehörde 

eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses zu beantragen, sofern die 

Prognosezahlen 2025 überschritten werden. 

Da Prognoseentscheidungen notwendigerweise mit erheblichen Unwägbarkeiten 

verbunden sind, wird die Vorhabenträgerin verpflichtet, zu beobachten und zu überprüfen, 

ob die Prognosewerte tatsächlich eingehalten werden. Die Ergebnisse dieses 

Monitoring sind der Genehmigungsbehörde einmal jährlich vorzulegen. 

In den Planfeststellungsbeschluss ist ein Nachbesserungsvorbehalt dergestalt aufzunehmen, 

dass der Lärm- und Erschütterungsschutz nachgebessert werden muss, 

wenn sich die Prognosewerte im Nachhinein als fehlerhaft erwiesen haben und diese 

Fehlerhaftigkeit aller Voraussicht nach nicht nur vorübergehender Natur ist. 

Dies gilt umso mehr, als die tatsächliche Streckenkapazität ausweislich der bereits 

im Jahre 2010 durch die DB AG im Verkehrsausschuss des nordrhein-westfälischen 

Landtags dargelegten Werte mit 388 Zügen pro Tag deutlich oberhalb der Prognose 

für den Zeitraum bis zum Jahr 2025 liegt. Insofern wird auf die nachfolgende Grafik 

verwiesen. 


- 76 - 

Entsprechendes gilt für die der Untersuchung zugrunde gelegten Zuglängen, zumal 

auf der ABS 46/2 in der Vergangenheit bereits Versuche mit 1.000 m langen Zügen 

durchgeführt wurden. 

8.1.3 Unzulänglichkeit der Planfeststellungsunterlagen mit Blick auf die sogenannte 

Blockverdichtung 

Die Stadt Hamminkeln rügt die Unvollständigkeit der Planfeststellungsunterlagen 

mit Blick auf die so genannte Blockverdichtung. Nach § 4 Abs. 3 Eisenbahn- 

Bau- und Betriebsordnung (EBO) werden Bahnlinien in sogenannte Blockstrecken 

eingeteilt. In jeder Blockstrecke darf sich immer nur ein Zug befinden. Das begrenzt 

die Kapazität. Durch moderne Technik soll die Länge der einzelnen Blockstrecken 

nun verkürzt werden. Diese Verkürzung der Blockstrecken wird „Blockverdichtung“ 

genannt. Dadurch können zur selben Zeit mehr Züge auf der Gesamtstrecke verkehren. 

Die Vorhabenträgerin hat bisher behauptet, für die Durchführung der Blockverdichtung 

werde ein eigenständiges Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Ausweislich 

der nachfolgenden Grafik, Stand 23.04.2012, läuft das fragliche Planfeststellungsverfahren 

seit Anfang 2009 und sollte planmäßig Ende des 3. Quartals 2012 abgeschlossen 

werden. Insofern wird auf die nachfolgende Grafik verwiesen. 


- 77 - 

Vor diesem Hintergrund löste die Aussage des Vertreters der Vorhabenträgerin in 

der Informationsveranstaltung am 27.02.2013 in Hamminkeln, wonach die Blockverdichtung 

nunmehr bereits in das vorliegende Planfeststellungsverfahren „implementiert 

worden sei“ großes Unverständnis aus. 

Die Planfeststellungsunterlagen enthalten keine prüffähigen, die Blockverdichtung 

betreffende Angaben. Im Gegenteil: In den „Grundlagen der Umweltplanung“ (GUP, 

Anlage 12.1) S. 56 und S. 57 heißt es ausdrücklich (Hervorhebungen durch den Verfasser): 

„Die Verkehrssteigerungen aus dem Betuweverkehr werden nach Inbetriebnahme der Strecke 

auf niederländischer Seite schrittweise erfolgen. Die aufgrund der prognostizierten Zugzahlen 

erforderliche Erhöhung der Leistungsfähigkeit der ABS 46/2 erfolgt in einem Stufenplan 

wie folgt (DB Netz AG, 2008, aktualisiert): 

• Stufe 1: Erhöhung der Leistungsfähigkeit mit der signaltechnischen Erneuerung der Stellwerksanlagen 

in ESTW Technik sowie Blockverdichtung mit der Nachrüstung von 

Blocksignalen 

• Stufe 2: Herstellung der Zweigleisigkeit Oberhausen-Sterkrade – Abzw Grafenbusch • Stufe 

3: Umstellung der Oberleitung zwischen Emmerich (De) und Zevenaar Oost (Nl) von 

Gleich – 

(1,5 kV) auf Wechselstromtraktion (15 kV) 

• Stufe 4: Herstellung der Dreigleisigkeit Oberhausen Hbf – Emmerich - Grenze D/NL 

• Stufe 5: Kapazitätserhöhung Bf Emmerich 

• Stufe 6: Optional: Anhebung der Streckengeschwindigkeit 

Der Stufenplan ist so ausgerichtet, dass die einzelnen Stufen getrennt realisiert werden 

können. Gegenstand des Vorhabens und der Untersuchungen zur Umweltverträglichkeit 

sind ausschließlich die Maßnahmen im Zuge der Stufen 2 und 4 im PFA 1.2 bzw. der Stufe 

4 in den übrigen 11 Planfeststellungsabschnitten. Die Stufen 1 und 3 werden als realisiert 

vorausgesetzt. Derzeit befinden sich nachfolgende Maßnahmen in Ausführung bzw. Planung: 

• ESTW Emmerich mit Blockverdichtung 

• BÜ – Altanlagenerneuerungen 

• Umstellung des Streckenabschnittes Emmerich – GR – Zevenaar Oost auf 

Wechselstromtraktion 

(15 kV / 16,7 Hz) 

Auch der Erläuterungsbericht Schall (Anlage 13.1, dort Seite 7) und das Erschütterungsgutachten 

(Anlage 14.1, dort Seite 7) stellen wortgleich fest: 

Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit ist in zwei Stufen vorgesehen. 

Die erste Stufe ist die Verkürzung der Zugfolgezeit durch eine Blockverdichtung 

(nicht Gegenstand dieses Verfahrens) 

Die zweite Stufe ist der hier betrachtete 3-gleisige Ausbau Grenze D/NL – Emmerich 

- Oberhausen. 


- 78 - 

8.1.4 Unzulänglichkeiten der Planfeststellungsunterlagen mit Blick auf die Verhältnismäßigkeitsprüfung 

aktiver/passiver Lärmschutz 

Es ist der Stadt Hamminkeln wegen unzureichender Angaben nicht möglich, zu 

überprüfen, ob gemäß § 41 BImschG ausreichender Lärmschutz vorgesehen ist. 

Denn die bislang vorliegenden Unterlagen genügen nicht den Anforderungen, die 

nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts an den Detaillierungsgrad 

derartiger Unterlagen zu stellen sind. 

– Vgl. BVerwG, Urteil vom 13.05.2009 – 9 A 72.07 –, DVBl. 2009, S. 1307 – 

Die Kostenansätze sind nicht hinreichend differenziert. Außerdem fehlen alternative 

und weitergehende Schallschutzlösungen wie innenauskragende Schallschutzwände 

oder Schienenabsorber. Diese werden nicht betrachtet und in die Abwägung bzw. 

Verhältnismäßigkeitsprüfung mit einbezogen. Gleiches gilt für die Berücksichtigung 

von Lärmschutzwällen in ausgewählten Abschnitten. 

In diesem Zusammenhang schließt sich die Stadt Hamminkeln den Aussagen einer 

Untersuchung des Bayerischen Landesamtes für Umwelt aus dem Jahr 2007 an, in 

der diese die Verhältnismäßigkeit der Kosten von Schallschutzanlagen an Straßen 

und Schienenwegen untersucht hat. 

– Vgl. Schriftenreihe des Bayerischen Landesamtes für Umwelt, Heft 8/2007, 

„Die Verhältnismäßigkeit der Kosten von Schallschutzanlagen an Straßen und 

Schienenwegen“ – 

Die vorgenannte Untersuchung macht deutlich, dass durch eine zu restriktive 

Auslegung von § 41 Abs. 2 BImSchG die Frage der Finanzierbarkeit aktiver 

Lärmschutzmaßnahmen ein unangemessenes Übergewicht erhält. Die der 

schalltechnischen Untersuchung zugrunde liegenden Grenzwerte der 16. 

BImSchV sind nicht unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten der Lärmeinwirkungen, 

sondern vor allem unter finanziellen Erwägungen festgesetzt worden. 

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz regelt den Schutz des Menschen und 

seiner ganzen Umwelt und legt eigentlich die Gesundheitsdefinition der Weltgesundheitsorganisation 

(WHO) zugrunde. Der Nutzen von Schutzmaßnahmen 

müsste sich demnach nach diesen Kriterien bemessen. 

Ausführlich diskutiert die Untersuchung den „Stand der Technik“ im Verkehrslärmschutz. 

Allgemein gilt nach § 3 Abs. 6 BImSchG: 

„Stand der Technik im Sinne dieses Gesetzes ist der Entwicklungsstand 

fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die 

praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen in 

Luft, Wasser und Boden, zur Gewährleistung der Anlagensicherheit, zur 

Gewährleistung einer umweltverträglichen Abfallentsorgung oder sonst 

zur Vermeidung oder Verminderung von Auswirkungen auf die Umwelt 


- 79 - 

zur Erreichung eines allgemein hohen Schutzniveaus für die Umwelt insgesamt 

gesichert erscheinen lässt. ...“ 

Daraus kann abgeleitet werden, dass mitnichten bei der Planung der lärmmindernden 

Vorsorgemaßnahme nur solche Verfahren berücksichtigt werden können, 

die in dem Berechnungsverfahren „Schall 03“ beinhaltet sind, sondern 

ausdrücklich der „...Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren...“ als der 

Stand der Technik bezeichnet wird. 

Der Anteil der Schallschutzkosten an den Gesamtbaukosten von Bundesfernstraßen 

lag in der Vergangenheit in einzelnen Jahren in den Stadtstaaten bei 

bis zu rund 65 % (1998 in Berlin), im bevölkerungsreichen Flächenstaat 

Nordrhein-Westfalen in mehreren Jahren bei rund 11 % und im Durchschnitt der 

Jahre bis 2001 über das ganze Bundesgebiet bei 4,2 %. Diese Werte lassen 

den Schluss zu, dass bei dichter Besiedlung neben dem Verkehrsweg mindestens 

bis zu 50 % Anteil der Schallschutzkosten an den Gesamtbaukosten noch 

nicht als unverhältnismäßig hoch angesehen werden können. Der Planfeststellungsabschnitt 

2.3 durchschneidet in Hamminkeln den Ortsteil Mehrhoog mit 

dichter Besiedlung, in den restlichen Streckenabschnitten mit lockeren wenig 

zusammenhängenden Siedlungsgebieten, sodass ein Anteil der Lärmschutzkosten 

von mehr als 10 % an den Gesamtbaukosten als verhältnismäßig anzusehen 

wäre. Der Planfeststeller soll den Vorhabenträger auffordern, dass Verhältnis 

der Baukosten der Lärmschutzmaßnahmen an den Gesamtbaukosten der 

Maßnahme offen zu legen. Dabei sollte von realistischen Werten und nicht den 

überhöhten Baukosten der Deutsche Bahn AG ausgegangen werden. Die festgelegten 

Vorgaben der DB AG, die der Variantenuntersuchung zugrunde liegen, 

sind dafür untauglich. 

Nach den Vorschriften der §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG i.V. mit § 2 Abs. 1 

der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung 

von Eisenbahn grundsätzlich sicherzustellen, dass die Beurteilungspegel die 

dort genannten Immissionsgrenzwerte nicht überschreiten. Dies gilt jedoch nicht, 

wenn die Kosten der Schutzmaßnahme außerverhältnismäßig zu dem angestrebten 

Schutzzweck stehen. Eine gesetzliche Regelung, unter welchen Voraussetzungen 

eine Schutzmaßnahme nicht mehr verhältnismäßig ist, existiert jedoch nicht. 

Betroffene haben prinzipiell einen Anspruch auf die Einhaltung der Grenzwerte nach 

§ 2 Abs. 1 der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung am Tag und in der Nacht 

durch aktive Lärmschutzmaßnahmen (sogenannter Vollschutz), von dem aber nach 

Maßgabe des § 41 Abs. 2 Bundesimmissionsschutzgesetz Abstriche möglich sind. 

Im Rahmen der durch die Planfeststellungsbehörde durchzuführenden planerischen 


- 80 - 

Abwägungen ist die Auswahl zwischen verschiedene in Betracht kommenden Schallschutzmaßnahmen 

zu treffen. Jedoch besteht dieser Abwägungsspielraum nur in 

den durch § 41 Abs. 2 Bundesimmissionsschutzgesetz gezogenen Grenzen, d.h., die 

Auswahlentscheidung hat sich an dem gesetzlichen Vorrang aktiven Schallschutzes 

vor Maßnahmen des passiven Schallschutzes zu orientieren. Dabei ist zu beachten, 

dass passive Schallschutzmaßnahmen keine Schutzmaßnahmen im Sinne des § 41 

Bundesimmissionsschutzgesetz, sondern einen technisch realen Entschädigungsanspruch 

darstellen. 

Es wird beanstandet, dass die Bemessung der Lärmschutzmaßnahmen in der schalltechnischen 

Untersuchung vorrangig aus wirtschaftlichen Beweggründen erfolgt. Es 

wurden durch die Vorhabenträgerin nur Lärmschutzwände und lärmmindernde Maßnahmen 

durch das BüG berücksichtigt. Weitere darüber hinaus gehende aktive 

Schallschutzmaßnahmen am Fahrweg, z.B. Absorber auf fester Fahrbahn oder 

Schienenbedämpfungen (SD, SSA) oder niedrige Schallschutzwände (nSSW) bleiben 

gänzlich unerwähnt und unberücksichtigt. Daher kommt die Vorhabenträgerin 

aus ihrer Sicht aus dem § 41 Bundesimmissionsschutzgesetz ergebenden gesetzlichen 

Pflicht, alle möglichen Maßnahmen nach dem Stand der Technik zu ergreifen, 

nicht nach. 

Trotz des vorgesehenen aktiven Schallschutzes in Form von bis zu 4 m hohen 

Schallschutzwänden sowie eines durch den Schienenbonus und dem BüG in Teilbereichen 

aufaddierten Korrekturwertes von -8dBA liegt die Zahl der betroffenen Gebäude 

mit Überschreitungen der maßgeblichen Grenzwerte noch bei über 200 Gebäuden. 

Die Überschreitung des jeweiligen Tagesgrenzwertes ist noch an rund 20 

Gebäuden zu verzeichnen. Hinzu kommt, dass es bei vereinzelten Gebäuden trotz 

aktiver Schallschutzmaßnahmen zu eklatanten Grenzwertüberschreitungen kommt 

(z.B. Gebäude an der Bahnhofstraße und der Tövener Straße). 

Nach Auffassung der Stadt Hamminkeln ergibt sich eine noch als erheblich anzusehende 

Restbetroffenheit. Diese macht fast 17 % aller Gebäude mit schutzbedürftiger 

Nutzung aus. Diese Größenordnung wirft die Frage auf, ob der Vorhabenträger tatsächlich 

seinen gesetzlichen Verpflichtungen aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz 

nachkommt und alle möglichen und zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, 

schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche zu vermeiden. 


- 81 - 

Aufgrund der zuvor dargelegten Hinweise wird seitens der Stadt Hamminkeln die 

Auffassung vertreten, dass in einem stärkeren Maße als bisher ein höherer Anteil an 

Schutzfällen durch aktive Maßnahmen gelöst werden muss. Die Bewertung der Vorhabenträgerin, 

dass die Kosten der Schutzmaßnahme, die über das bislang vorgesehene 

und geplante Maß hinausgehen, außerverhältnismäßig zu dem angestrebten 

Schutzzweck stehen, wird von hier nicht geteilt. 

Nach einer Überprüfung durch das von der Stadt Hamminkeln beauftragte Ingenieurbüro 

Treiber – Lärmschutz (Anlage 9) sind die von der Vorhabenträgerin zugrundegelegten 

Kostenansätze deutlich zu hoch. Ein konkreter Kostenansatz ist in den 

Planfeststellungsunterlagen nicht dargelegt. Aus der Variantenuntersuchung lassen 

sich relative Flächenkosten für Lärmschutzwände von ca. 760,-- €/qm errechnen. 

Das Gutachten des Ingenieurbüros kommt zu dem Ergebnis, dass die Kosten für 

Lärmschutzwände bei etwa der Hälfte dieses Wertes anzusetzen sind. Damit erscheint 

der Kostenansatz, wie er den Planfeststellungsunterlagen zugrundeliegt, völlig 

überhöht (Anlage 9). 

Die Dimensionierung der Lärmschutzwände erfolgt im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfungen 

im Rahmen einer Kostennutzenanalyse. Hierin werden die Kosten je 

Schutzfall zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte ermittelt. Werden diese Kosten 

als unverhältnismäßig angesehen, werden schrittweise Abschläge bei den Lärmschutzmaßnahmen 

vorgenommen, um über diese Vorgehensweise das Maß für die 

maximale Verbesserung der Lärmsituation in Abwägung mit den zugrundegelegten 

Kosten zu ermitteln. 

Der Kostennutzenanalyse wird allerdings keine Definition des Nutzens zugrundegelegt, 

es werden nur die Kosten je Einheit Wand im Verhältnis zum Schutzfall gesetzt. 

Es wäre wesentlich sinnvoller und zielführender wenn ein wirklicher Nutzen der Betroffenen 

aus Pegelminderung, Anzahl der schutzbedürftigen baulichen Anlagen und 

einem Geldwertfaktor ermittelt würde. Der Geldwertfaktor sollte sich aus dem Verhältnis 

des Lärmschutzes zu den Gesamterrichtungskosten ergeben. In dichtbesiedelten 

Gebieten wären hierfür z. B. 50 % aufzuwenden, in den anderen Gebieten 

entsprechend weniger. Mit diesem Nutzen könnten dann die Errichtungskosten verglichen 

werden und würden ein realistischeres Bild und eine echte Kosten-Nutzen- 

Analyse geben. So kann z. B. eine Vermeidung von Pegelüberschreitungen der 

Nachtwerte ein verbessertes Schlafverhalten und somit einen hohen gesundheitlichen 

Nutzen für die Betroffenen haben. 


- 82 - 

Werden bei dieser Kostennutzenanalyse die relativen Kosten pro laufenden Meter 

Lärmschutzwand signifikant zu hoch angesetzt, kann dies zu einer fehlerhaften Beurteilung 

bei der Definition des vorgeschlagenen Schallschutzes führen. Werden die 

durch den Gutachter ermittelten niedrigeren Kosten pro qm Lärmschutzwand angesetzt, 

ergibt sich eindeutig ein günstigeres Verhältnis und es kann für die gleiche 

Kostensumme ein großer Anteil an Schutzfällen gelöst werden. 

Ein weiteres Indiz für die Angemessenheit aktiver Lärmschutzmaßnahmen ist das 

Verhältnis der Baukosten für Lärmschutzmaßnahmen an den Gesamtbaukosten der 

Maßnahme. Gemäß Gutachten des Büros Treiber – Lärmschutz sind für den Streckenabschnitt 

auf Hamminkelner Stadtgebiet anteilige Kosten von 4 – 11 % angemessen. 

Zu den Planunterlagen fehlt allerdings eine Angabe zu diesem Verhältnis. 

Ein gravierendes Abwägungsdefizit ergibt sich auch daraus, dass die Vorhabenträgerin 

die öffentlichen und privaten Belange, die Einfluss auf das Maß des aktiven Lärmschutzes 

haben, nicht mit dem entsprechenden Gewicht in die Abwägung eingestellt, 

sondern den Belangen „Kosten“ deutlich übergewichtet hat. Die Stadt Hamminkeln 

macht sich ausdrücklich die Auffassung von Prof. Ennuschat zu Eigen, der nachweist, 

dass es infolge der formellen Privatisierung der Deutschen Bahn zu einer Gewichtsverringerung 

des Belangs „Kosten“ und zu einer Steigerung der Wertigkeit des 

in Rede stehenden Schutzzweckes gekommen ist. 


Rechtsfragen des Eisenbahn- und Immissionsschutzrechts, 2011, S. 102 – 

Insofern führt Ennuschat aus: 

Als Abwägungsbelang wird häufig das öffentliche Interesse an einer kostengünstigen 

Lösung genannt und auf das Gebot der sparsamen und wirtschaftlichen 

Verwendung öffentlicher Mittel gem. § 7 Abs. 1 S. 1 BHO hingewiesen.318 

Insoweit hat sich durch die (zunächst formelle, künftig womöglich auch 

materielle) Privatisierung der ehem. Bundesbahn eine Akzentverschiebung ergeben: 

Die Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen geführt 

(Art. 87e Abs. 3 S. 1 GG) und damit zum „freien Privatrechtssubjekt“319. 

Die Tätigkeit der Bahn wird also dem Wirtschaftsleben zugeordnet. Ungeachtet 

der erheblichen Bundessubventionen – für die § 7 Abs. 1 S. 1 BHO weiterhin 

relevant ist – handelt es sich bei den Kosten für den Streckenausbau um die Investitionen 

eines Wirtschaftsunternehmens, die Grundlage für weiteres auf Gewinnerzielung 

gerichtetes Wirtschaftshandeln sind. Das Interesse an einer kos- 


- 83 - 

tengünstigen Lösung erhält damit ein privatwirtschaftliches Gepräge. Bei der 

Verhältnismäßigkeitsprüfung i.S.d. § 41 Abs. 2 BImSchG stehen sich also im 

Kern nicht länger ein öffentliches Interesse (an Kostenminimierung) und die Privatinteressen 

der Anlieger an Lärmschutz gegenüber, sondern auf beiden Seiten 

letztlich private Interessen. Diese Akzentverschiebung führt dazu, dass der 

Kostenaspekt in der Abwägung weniger eng mit Gemeinwohlbelangen verknüpft 

ist als dies zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn der Fall gewesen ist. 

Konsequenz ist eine gewisse Verringerung des Gewichts dieses Belangs. Zur 

Steigerung des Gewichts des Abwägungsbelangs „Schutzzweck“: Typischerweise 

werden durch Verkehrsinfrastrukturen (Straßen, Schienen, Flughäfen) 

Anwohner belastet, zugleich aber unmittelbar oder mittelbar begünstigt. Eine 

unmittelbare Begünstigung liegt darin, dass sie selbst die Verkehrswege nutzen 

können, während die mittelbare Begünstigung in externen Effekten des Verkehrsweges 

zu sehen ist, von denen z.B. die Wirtschaftskraft einer Gemeinde 

oder einer Region profitiert, indem etwa Arbeitsplätze geschaffen werden. Die 

Anwohner der betroffenen Kommunen entlang der deutschen Verlängerung der 

Betuwe-Route haben jedoch ausschließlich Belastungen und keine (mittelbaren) 

Begünstigungen, weil die Steigerung der Zugzahlen durch den Güterfernverkehr 

verursacht wird. Die externen Effekte stellen sich deshalb erst in weit 

entfernten Regionen ein. In ähnlicher Weise, wie die Rechtsprechung vorhandene 

Vorbelastungen als Schutz mindernd ansieht, wird man daher das Fehlen 

jedweder mittelbarer oder unmittelbarer Vorteile der Lärmbetroffenen als Schutz 

steigernd werten können. Die ohnehin strenge Prüfung der Verhältnismäßigkeit 

wird durch die spezifischen örtlichen Gegebenheiten damit weiter verschärft. 

Die Rechtsprechung hat schließlich klargestellt, dass ein überschießender 

Lärmschutz unschädlich ist (BVerwG, NVwZ 2004, 340, 342)“ 

Hinsichtlich der Thematik Kostennutzungsbetrachtung ergeben sich für die Stadt 

Hamminkeln folgende Forderungen: 

1. Im Rahmen der Durchführung einer echten Kostennutzenanalyse muss eine 

Definition des Nutzens vorangestellt sein, um die Ergebnisse sachgerecht beurteilen 

zu können. 

2. Das vorgelegte Schallschutzgutachten ist auf der Grundlage realistischen 

wahrheitsgetreuen Kostenansätzen für die Errichtung von Lärmschutzwänden 

zu überarbeiten und eine erneute Kostennutzenanalyse durchzuführen. 


- 84 - 

3. Für eine bessere Beurteilung der Bedeutung des Themas Schallschutz soll 

der Vorhabenträger das Verhältnis der Baukosten der Lärmschutzmaßnahmen 

an den Gesamtbaukosten darlegen. 

8.1.5 Aussagen zum Schienenbonus 

Aufgrund der durch die Vorhabenträgerin ermittelten Immissionskonflikte sind zwingend 

Lärmvorsorgemaßnahmen erforderlich. Die Vorhabenträgerin hat bei der Ermittlung 

eines Anspruchs auf Lärmvorsorge die Grenzwerte der 16. BImSchV zugrunde 

gelegt. Die Immissionsgrenzwerte sind vorrangig durch die Berücksichtigung 

aktiver Schallschutzmaßnahmen einzuhalten, sofern die Kosten der notwendigen 

Schallschutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen. 

Die Korridorbreite mit potentiellen Überschreitungen der jeweiligen Immissionsgrenzwerte 

beträgt mehr als 1.000 m beidseitig des Verkehrsweges (vgl. S. 21 Erläuterungsbericht-Schall). 

Sind aktive Schutzmaßnahmen technisch nicht realisierbar oder nicht verhältnismäßig, 

kann nachrangig eine Überprüfung des passiven Schallschutzes erfolgen. Als 

aktive Schallschutzmaßnahmen direkt am Fahrweg hat die Vorhabenträgerin Schallschutzwände 

und das „Besonders überwachte Gleis“ (BüG) vorgesehen. Als passive 

Schallschutzmaßnahmen kommen Dämmungen von Fenstern, Wänden und Dächern 

sowie schallgedämpfte Lüftungsanlagen in Betracht. Die Vorhabenträgerin weist 

ausdrücklich darauf hin, dass die Überprüfung der Gebäude mit Anspruch auf passiven 

Schallschutz dem Grunde nach und die Umsetzung passiver Schallschutzmaßnahmen 

in der Regel erst nach Beendigung des Planrechtsverfahrens, welches das 

Ergebnis der Abwägung darstellt, erfolgt (vgl. S. 24 Erläuterungsbericht-Schall). 

Rechte der Stadt am ordnungsgemäßen Betrieb ihrer städtischen Einrichtungen (vgl. 

oben unter III.3) werden insbesondere in Bezug auf das Feuerwehrgerätehaus 

Mehrhoog verletzt, weil bei der Ermittlung der unter dem Gesichtspunkt des Immissionsschutzes 

erforderlichen Maßnahmen nach Maßgabe der 16. BImschV unter Einbeziehung 

eines Schienenbonus in Höhe von 5 dB(A) erzielt werden. Die Betroffenheit 

des Feuerwehrgerätehauses ist insbesondere dadurch gegeben, da sich hier 

auch Räumlichkeiten für Seminar- und Schulungszwecke befinden, die nicht nur 

tagsüber genutzt werden. 

Die Anlage 13.4 der schalltechnischen Untersuchung weist aus, dass im PFA 2.3 in 

207 Schutzfällen trotz aktiven Schallschutzes Betroffenheiten verbleiben, die einen 

Anspruch auf Überprüfung des passiven Lärmschutzes auslösen. Die Stadt Hamminkeln 

geht davon aus, dass ohne den Schienenbonus [5 dB(A)] und die Einrechnung 

des BüG [3 dB(A) ] deutlich mehr Gebäude Anspruch auf passiven Lärmschutz 


- 85 - 

hätten und auch von der Eisenbahntrasse weiter entfernt liegende städtische Einrichtungen 

bzw. Grundstücke Schutzansprüche geltend machen könnten. Für in unmittelbarer 

Nähe der Bahntrasse gelegene städtische Einrichtungen wie das Feuerwehrgerätehaus 

ergäbe sich ohne Berücksichtigung des Schienenbonus und des 

BüG deutlich höhere Immissionswerte, die zusätzliche Schutzmaßnahmen auslösen 

könnten. Die Stadt Hamminkeln stellt in Abrede, dass die vorgenannten Rahmenbedingungen 

(Schienenbonus und BüG) für die Planfeststellung herangezogen werden 

dürfen. 

Der sogenannte Schienenbonus findet seine Rechtsgrundlage in der Anlage 2 zu § 3 

der 16 BImSchV. Danach kommt Eisenbahnen bei der Lärmbewertung ein Korrekturfaktor 

in Höhe von 5 dB(A) zugute, der seine Grundlage in der Ermächtigung des 

§ 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG findet, wonach den „Besonderheiten des Schienenverkehrs“ 

Rechnung getragen werden soll. Dabei ist der Verordnungsgeber davon ausgegangen, 

dass die vom Schienenverkehr ausgehenden Geräusche gegenüber 

gleich lauten Immissionen des Straßenverkehrs als weniger lästig empfunden werden. 

Zur Berechtigung des Schienenbonus wurde in den siebziger und achtziger Jahren 

angeführt, die Frequenz der Schienenverkehrswege sei deutlich geringer als der Kfz- 

Verkehr, es gebe, anders als bei diesem Ruhepausen, der Schienenlärm sei im Wesentlichen 

immer gleich laut und habe stets den gleichen Klangcharakter und der 

Schienenlärm schwelle nur langsam an und ab. 

Nach zutreffender Auffassung von Experten ist der Schienenbonus jedoch nicht mehr 

haltbar. Denn die Frequenz, mit der der Schienengüterverkehr abgewickelt wird, hat 

in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Auch der prozentuale Anteil des Güterverkehrs 

am gesamten Schienenverkehrsaufkommen und die Länge der Züge hat im 

Vergleich zur Ausgangssituation der achtziger Jahre stark zugenommen. 

So zeigen Zählungen der Bürgerinitiative Dinslaken seit dem Jahr 1994 einen erheblichen 

Anstieg der Zugbewegungen auf der Ausbaustrecke. In 1994 verkehrten auf 

der Strecke 16 Güterzüge, im September 2003 42 Güterzüge und im Oktober 2009 

bereits 74 Güterzüge. Betrachtet man für den gleichen Zeitraum die dabei erfassten 

Waggons, zeigen sich drastische Steigerungen. In 1994 wurden 234 Güterwagen erfasst, 

im September 2003 insgesamt bereits 1.117 Güterwagen und in 2009 2.480 

Güterwagen. Der Anstieg der Anzahl der Zugbewegungen und die deutlich gestiegene 

Zuglänge haben gravierende Auswirkung auf das Lärmniveau und damit auch auf 

das Lästigkeitsempfinden der Bevölkerung. 

Die Lärmwirkungsforschung hat mittlerweile die bislang deutlich unterschätzten Auswirkungen 

des Schienenverkehrslärms bestätigt. Insgesamt haben die Studien ausweislich 

der Darlegungen von Herrn Professor Dr. Manfred Spreng und Herrn Pro- 


- 86 - 

fessor Dr. Eberhard Greiser anlässlich des Internationalen Bahnlärm-Kongresses 

2010 in Boppard ergeben, dass beim Schienenverkehrslärm im Vergleich zum Straßenverkehrslärm 

auch die Tiefschlafzeit geringer ist. Bezogen auf den Schlafstörungsindex 

und den Schlafeffizienzindex zeigt sich, dass die Schlafstörungen bei der 

Einwirkung von Schienenverkehrslärm am stärksten und die Schlafeffizienz am geringsten 

sind. 

– Vgl. insofern auch Vortrag Prof. Dr. Manfred Spreng, Bahnlärm – Wie viel ist 

zuviel?, Internationaler Bahnlärm Kongress 2010, abrufbar unter 

http://www.schienenlaerm.de/IBK2010/Kongressbeitrag.htm und Prof. Dr. Eberhard 

Greiser, Ergebnisse der epidemiologischen Fall-Kontroll-Studien im Umfeld des 

Flughafens Köln-Bonn. 

Es deutet vieles darauf hin, dass die negativen Auswirkungen des Schienenverkehrslärms 

auf das Schlafverhalten noch gravierender sind als beim Straßen- und Fluglärm. 

Schienenlärm führt bei identischem Mittelungspegel häufiger als Straßen- und 

sogar Fluglärm zu Aufwachreaktionen. Auch unterhalb der Aufwachschwelle sind bei 

identischem Mittelungspegel die kardiovaskulären Auswirkungen beim Schienenlärm 

am stärksten. Dies haben die Ausführungen auf dem o.g. Kongress deutlich gezeigt. 

Infolgedessen wird durch die Anwendung des Schienenbonus die sich aus § 41 Abs. 

1 BImSchG ergebende staatliche Schutzpflicht verletzt. 

Die Berechtigung der Forderung, den Schienenbonus nicht in die Ermittlung der Immissionswerte 

einzubeziehen ergibt sich auch aus dem Umstand, dass für Planung 

und Realisierung der Rheintalstrecke in Südbaden ebenfalls auf die Anrechnung des 

Schienenbonus verzichtet wird. Die Stadt Hamminkeln verlangt eine Gleichbehandlung 

mit den Anrainern des Streckenabschnitts in Baden-Württemberg. 

Der Bundesrat hat am 01.02.2013 zum Gesetz des Bundestages zur Abschaffung 

des Schienenbonus den Vermittlungsausschuss angerufen mit dem Ziel, den Schienenbonus 

zum 01.01.2015, also deutlich früher als vom Bundestag vorgesehen, abzuschaffen. 

Die Stadt Hamminkeln fordert daher, dass die nunmehr absehbare Abschaffung 

des Schienenbonus im Rahmen dieses Planfeststellungsverfahrens antizipiert 

und insbesondere die aktiven Schallschutzmaßnahmen darauf ausgerichtet 

werden. 

Jedenfalls muss aber zumindest ein Nachbesserungsvorbehalt dergestalt in die die 

Planfeststellungsunterlagen aufgenommen werden, dass die Vorhabenträgerin ihre 

Schallschutzmaßnahmen – vorrangig durch bauliche Maßnahmen an der Lärmquelle 

– nachzubessern hat, wenn der Schienenbonus abgeschafft werden sollte. 

– Insofern nimmt die Stadt Hamminkeln ausdrücklich Bezug auf die diesbezügliche 

Argumentation von Herrn Prof. Dr. Sparwasser, Reformbedarf beim „Schie- 


- 87 - 

nenbonus“ – Überlegungen zur Änderung der 16 BImSchV, NVwZ 2007, 

S. 1135 – 

8.1.6 Aussagen zum Mittelungspegel 

Eine weitere Schutzpflichtverletzung ergibt sich daraus, dass der Immissionsberechnung 

nach der 16. BImSchV der der sogenannte Mittelungspegel zugrunde gelegt 

wird. Die Störwirkung der Bahntrasse ergibt sich jedoch nicht aus einer errechneten 

durchschnittlichen Lärmemission über mehrere Stunden, sondern aus den tatsächlichen 

Lärmimmissionen, die die Vorbeifahrt der Züge auslösen. In lang andauernden 

Messserien auf dem Gebiet der Stadt Hamminkeln konnte nachgewiesen werden, 

dass der tatsächliche Spitzenschallpegel bei der Vorbeifahrt von Güterzügen häufig 

deutlich oberhalb von 70 dB(A) liegt. Der plötzliche Anstieg des Cortisolwertes der 

betroffenen Anwohner und Aufwachreaktionen werden aber gerade nicht durch einen 

fiktiven, errechneten äquivalenten Dauerschallpegel ausgelöst, sondern durch die 

tatsächliche Lärmbelastung des Maximalpegel. 

Die Stadt Hamminkeln fordert daher, dass mit Abschluss der Bauarbeiten die entsprechenden 

Lärmgrenzwerte der 16. BImSchV ohne Schienenbonus [z.B. in allgemeinen 

Wohngebieten nachts 49 dB(A), tags 59 dB(A)] faktisch und messtechnisch, 

d.h. ohne Rückgriff auf einen errechneten Dauerschallpegel eingehalten werden. Darüber 

hinaus ist durch ein Monitoring die Einhaltung der prognostisch ermittelten 

Lärmbelastung nachzuweisen. Durch Auflagenvorbehalt im Planfeststellungsbeschluss 

ist eine Nachrüstung vorzuschreiben, wenn das Monitoring ergibt, dass der 

prognostizierte Schallschutz tatsächlich nicht erreicht wird. 

8.1.7 Anmerkungen zum Einsatz des sogenannten „Besonders überwachten Gleises“, 

(BüG) 

Der Korrekturwert für die Anerkennung eines Gleispflegeabschlags in einer Größenordnung 

von 3 dB(A) geht auf die Fußnote C der Anlage 2 zu § 3 BImSchV zurück 

und wurde vom EBA im Jahr 1998 verfügt. Die Stadt Hamminkeln weist die Anerkennung 

des pauschalen Gleispflegeabschlags zurück. 

Die Hauptursache des Schienenverkehrslärms ist das Abrollen der Räder auf Gleisen, 

das sogenannte Rad-Schiene-Geräusch, das entscheidend von der Rad- und 

Schienenrauhigkeit bestimmt wird. Der Korrekturwert für den Gleispflegeabstand basiert 

auf der Annahme, dass das regelmäßige Schleifen der Schienenoberfläche die 

Rauhigkeit der Schiene vermindert und dadurch die Rollgeräusche deutlich senkt. 

Aus Untersuchungen des Umweltbundesamtes geht indes hervor, dass die Wirkungen 

des Schleifens sehr unterschiedlich sind und die Eingriffsschwelle für erneutes 


- 88 - 

Schleifen erheblich niedriger sein müsste. Ursächlich hierfür ist der Umstand, dass 

die Radrauhigkeit einen erheblich größeren Beitrag zur Geräuschentwicklung leistet, 

als die Rauhigkeit der Schienenoberfläche. Da Güterzüge zum überwiegenden Anteil 

mit Grau-gussbremsen ausgerüstet sind, die sich besonders nachteilig auf die Rauhigkeit 

der Räder auswirken, wird die Geräuschentwicklung dieser Züge vorrangig 

durch das Geräusch des lautesten Wagens hervorgerufen. Das Umweltbundesamt 

zieht aus diesen Erkenntnissen den Schluss, dass 

„Die Voraussetzungen dafür, dass entsprechend der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts 

im Mittel ein um 3 dB(A) niedriger liegender Wert eingehalten 

wird (BVerwG, Beschluss vom 22.08. 2007 – 9 B 8.07 – NVwZ 2007, 1427) liegen 

damit nicht einmal im ersten Jahr des Schleifzyklus vor.“ 

Die Stadt Hamminkeln schließt sich dieser Rechtsauffassung ausdrücklich an. Die 

Zusammenfassung des Forschungsberichts 298 54 266 – UBA-FB 000424/1-3 „Weiterentwicklung 

der Prognoseverfahren der Verkehrslärmschutzverordnung (16. 

BImSchV), Besonders überwachtes Gleis (BüG), Feste Fahrbahnen“ und des Forschungsberichtes 

„Geräuschemissionen von Eisenbahn, Zusammenfassende Präsentation 

der Messergebnisse des Umweltbundesamtes“, UBA Text 61/2003 sind 

dieser Stellungnahme als Anlage 10 und Anlage 11 beigefügt. 

Angesichts dieser berechtigten Zweifel an der Rechtfertigung des Gleispflegeabschlages 

verlangt die Stadt Hamminkeln für den Fall, dass das BüG weiterhin Bestandteil 

der Schallschutzmaßnahmen bleiben sollte, mindestens einmal jährlich Vor- 

Ort-Messungen zum Nachweis der tatsächlichen Wirkungen der Pflegemaßnahmen 

und die Vorlage der entsprechenden Messprotokolle. 

8.1.8 Forderungen der Stadt Hamminkeln in Bezug auf die betroffenen öffentlichen 

Einrichtungen und in Bezug auf ihr Eigentum 

Die Stadt Hamminkeln rügt, dass es die Vorhabenträgerin unterlassen hat, zusätzliche 

aktive Lärmschutzmaßnahmen zu realisieren. Zum einen könnte dadurch erreicht 

werden, dass auch im Bereich des Feuerwehrgerätehauses Mehrhoog die 

Nachtwerte eingehalten werden könnten, ohne dass es passiver Lärmschutzmaßnahmen 

bedürfte. Die Einhaltung der Nachtwerte ist deshalb von Belang, weil die 

Liegenschaft abends auch für Lehrgangs- und Schulungsveranstaltungen genutzt 

wird. Insofern wird die Stadt Hamminkeln in ihrem Recht auf ordnungsgemäßen Betrieb 

ihrer örtlichen Einrichtung verletzt. Die Vorhabenträgerin wird aufgefordert, die 

Liste jener Schutzfälle, in denen passiver Lärmschutz zu untersuchen ist, um das 

Feuerwehrgerätehaus Mehrhoog zu erweitern. 


- 89 - 

Hinsichtlich der sonstigen städtischen Grundstücke (vgl. Zusammenstellung oben zu 

III.3) befürchtet die Stadt Hamminkeln erhebliche Wertminderungen infolge der Lärmimmissionen 

und der insofern unzureichenden Vorkehrungen der Vorhabenträgerin 

Die Stadt Hamminkeln fordert außerdem, dass zur Senkung jener Immissionswerte, 

die sich ergeben, wenn auf die Korrekturwerte des Schienenbonus und des Besonders 

überwachten Gleises verzichtet wird, nicht auf noch höhere Lärmschutzwände, 

sondern auf innovative Lärmschutzmaßnahmen an der Lärmquelle zurückgegriffen 

wird. Sofern die Vorhabenträgerin der Auffassung ist, die Gleichwertigkeit derartiger 

Maßnahmen sei noch nicht hinreichend nachgewiesen, um sie als anerkannte Regeln 

der Technik anzusehen, wird sie aufgefordert, entsprechende Gleichwertigkeitsgutachten 

einzuholen. 

Dass es entsprechende Maßnahmen gibt, deren Praxistauglichkeit nachgewiesen ist, 

ergibt sich nicht zuletzt aus dem Schlussbericht der Deutsche Bahn AG zur Untersuchung 

„Innovative Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg“ 

vom 15.06.2012. Die nachfolgende Übersicht verdeutlicht einige wesentliche Erkenntnisse 

des Prüfprogramms. 


- 90 - 

Die entsprechenden Lärmminderungswirkungen wurden auf der Grundlage der 

Schall 03 ermittelt. Hervorzuheben sind die nachgewiesenen Wirkungen der Schienenstegdämpfer 

[2 dB(A)] und der Schienenabschirmung [3 dB(A)], die Schienenschmiereinrichtungen 

[3 dB(A)]] und die niedrigen Schallschutzwände direkt am Gleis 

mit in Abhängigkeit von der Höhe und Lage der Schallschutzwand zu erzielenden 

Immissionsminderungseffekten in einer Größenordnung von 2 bis 6 dB(A). 

Im Übrigen geht die Vorhabenträgerin mittlerweile selbst von der Gleichwertigkeit der 

neuen Technologien aus und stellt insofern unter dem Datum 08.01.2013 auf ihrer Internetseite 


- 91 - 

http://www.deutschebahn.com/de/nachhaltigkeit/oekologie/laermminderun 

g/leise_innovationen.html 

klar: 

„Nach Anerkennung und Aufnahme in die Berechnungsvorschrift Schall 03 [2012], 

die seitens des Bundes noch in diesem Jahr eingeführt werden soll, werden sie die 

klassischen Methoden des Lärmschutzes, den Bau von Schallschutzwänden und den 

Einbau von schalldämmenden Bauteilen bei Wohnhäusern ergänzen. Mit ihnen wird 

der Lärmschutz im Außenbereich deutlich verbessert.“ 

8.2 Städtebaulich begründete Forderungen an die Ausführung der 

Schallschutzmaßnahmen 

8.2.1 Städtebauliche Unzulänglichkeiten der vorliegenden Planung 

Aus städtebaulicher Sicht hält es die Stadt Hamminkeln für nicht ausreichend, den 

Schallschutz ausschließlich durch die Ausführungen von Schallschutzwänden (Aluminium 

oder Beton) in aktiver Weise vorzusehen. Es fehlt eine Auseinandersetzung 

mit der städtebaulichen Situation hinsichtlich einer angemessenen Materialauswahl. 

Hinsichtlich der Materialauswahl wird hier auf fehlende Ausführungen der Maßnahmen 

in Holz, Glas oder Gabionen verwiesen. Auch eine Auseinandersetzung mit 

dem Instrument Lärmschutzwall findet nicht statt. 

Bereits in Kapitel 8.1.8 ist auf die im Rahmen des Konjunkturpaketes II erprobten 

insgesamt 13 Technologien zum aktiven Lärmschutz hingewiesen worden. Hierbei 

ging es vorrangig um Maßnahmen zur Reduzierung der Immissionen bereits an oder 

in unmittelbarer Nähe der Quelle der Schallerzeugung. Sie stellen in der Regel Lösungen 

dar, die sich zum einen besser in die urbane Umgebung einfügen lassen und 

in Bezug auf die Wirkung und Wirtschaftlichkeit zumindest perspektivisch effizienter 

sind als der herkömmliche Bau von Schallschutzwänden und schalldämmenden Bauteilen 

an Wohnhäusern. Ihre Instrumente können helfen, dem Anspruch gerecht zu 

werden, den Grenzwert im Rahmen der Lärmvorsorge auch an den Stellen einzuhalten, 

wo aus städtebaulichen Gründen die Errichtung hoher Schallschutzwände nicht 

die erste Wahl sein sollte. 

Grundsätzlich hält es die Stadt Hamminkeln für einen wesentlichen Mangel an den 

Planunterlagen, dass der Belang „Beeinträchtigung / Zerstörung des Stadt- und 

Ortsbildes“ im Erläuterungsbericht zur Schalluntersuchung, wie auch in der UVS 

zwar erkannt, aber nicht ausreichend gewichtet wird und demnach konkrete Vor- 


- 92 - 

schläge zur Minderung oder zur Kompensation dieser Eingriffe nicht getroffen werden. 

Die Stadt Hamminkeln geht davon aus, dass bei einer sachgerechten Auseinandersetzung 

mit den Belangen des Stadtbildes und den notwendigen baulichen Maßnahmen 

zum Schallschutz, verträgliche Lösungen mit stadtgestalterischem Anspruch 

gefunden werden können, ohne dass hierbei zwingend unverhältnismäßige Mehrkosten 

für diese Maßnahmen verursacht werden. 

Die Stadt Hamminkeln verweist auf diesen Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung 

hinsichtlich der Tatsache, dass es sich bei dem Thema „Gestaltung und Darstellung“ 

des Ortsbildes um einen geschützten Belang aufgrund des Selbstgestaltungsrechts 

handelt. Sie sieht es in diesem Kontext als fehlerhaft an, allein aus fiskalischen 

Gründen ohne Berücksichtigung gestalterischer Argumente und somit ohne 

die Prüfung von Alternativen ausschließlich eine Aluminium- bzw. Betonwand zu 

Grunde zu legen. Die Vorhabenträgerin hat bei ihrer Planung in keinster Weise geprüft, 

mit welchen Alternativen hinsichtlich des Lärmschutzes eine geringere Beeinträchtigung 

kommunaler Rechte, insbesondere unter der Maßgabe der Wohnqualität 

und der Stadtgestalt für die Mehrhooger Bevölkerung möglich gewesen wäre. Aufgrund 

der unterlassenen Alternativprüfung sieht die Stadt Hamminkeln den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz 

verletzt. 

8.2.2 Konkrete Forderungen der Stadt Hamminkeln in Bezug auf die städtebauliche 

Qualität der Schallschutzmaßnahmen 

Der Planung des Bereiches rund um den Bahnhof Mehrhoog kommt eine besondere 

Bedeutung zu. Hier gilt es, die Wegebeziehungen, Zugänglichkeiten und Sichtbeziehungen 

zu erhalten bzw. herzustellen. Für den Bahnhofsbereich sind die Anforderungen 

an eine architektonische Entwurfsplanung von noch größerer Bedeutung, als 

für die Lärmschutzwände im Streckenbereich. Ein architektonischer Entwurf unter 

Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten, stadtplanerischer und gestalterischer 

Aspekte ist unabdingbar. 

Im Bereich der Ortslage Mehrhoog reicht die Bebauung teilweise direkt bis an die 

Bahnlinie heran. Der jetzige Bahnübergang gewährleistet eine starke Verbindung 

zwischen den Siedlungsbereichen und hebt in diesem Bereich die zerschneidende 

Wirkung des Verkehrsweges „Bahn“ auf das urbane Gefüge teilweise auf. Eine Be- 


- 93 - 

seitigung des Bahnüberganges wird die Trennwirkung der Bahntrasse noch weiter 

verschärfen. 

Im Bereich des jetzigen Bahnüberganges sind Lärmschutzwände mit jeweils 4,0 m 

über SOK vorgesehen. Trotz gemäß landschaftspflegerischem Begleitplan vorgesehener 

Begrünung in Teilbereichen entsteht eine weitgehend monotone gleichförmige 

Lärmschutzwand, die den Eindruck und den Effekt einer „Berliner Mauer“ hervorruft. 

Der gesamte Komplex aus Lärmschutzwänden, EÜ Bahnhofstraße, EÜ Fußgänger 

Bahnhofstraße und dem Bahnhof muss einem architektonischen Gesamtkonzept folgen. 

Einfachste Blechwände, graue Betontröge und ein Bahnhof ohne sinnvolle Gestaltung 

sind weder den Nutzern der Bahn noch den Anliegern zumutbar. Die Einfügung 

von gestalterischen Elementen, wie Anordnung transparenter Abschnitte, Materialwechseln 

in der LSW, Verwendung von natursteinbefüllten Gabionen u.ä. sind nur 

unwesentlich teurer als die vom Vorhabenträger vorgesehene Standardausführung. 

Die vorgesehenen Schallschutzwände bewirken ein nicht unerhebliches Sicherheitsrisiko 

im Hinblick auf mögliche Übergriffe aufgrund der fehlenden sozialen Kontrolle. 

Neben der objektiven Gefährdung ergeben sich hieraus auch klassische Angsträume 

für die wartenden Fahrgäste. Es ist nicht nachvollziehbar, dass die Deutsche Bahn 

AG als Dienstleister der Bahnkunden für seine Bahnkunden durch nicht transparente 

Schallschutzwände die Sicherheitssituation verschlechtert, um zumindest die Blickbeziehung 

aufrechtzuerhalten und dem gesteigerten Sicherheitsbedürfnis des Bahnsteiges 

Rechnung zu tragen, sollte die Lärmschutzwand mit einem möglichst hohen 

Anteil an transparenten Elementen versehen werden. Zu einem attraktiven öffentlichen 

Verkehrsangebot gehören auch nutzergerechte und ansprechende Zugangsund 

Aufenthaltseinrichtungen. Von daher dürfen gerade in diesen Bereichen die Aspekte 

sozialer und stadtgestalterischer Belange nicht den Standards an lärmtechnischen 

Anforderungen untergeordnet werden. 

Der Einsatz transparenter Lärmschutzelemente führt zu höheren Beurteilungspegeln 

gemäß Gutachten des Büros Treiber Lärmschutz (Kapitel 5.7.2) wäre eine Erhöhung 

der Wand um 1,50 m erforderlich. Alternativ ist aus Sicht der Stadt zu prüfen, ob 

durch den Einsatz zusätzlicher Schallschutzmaßnahmen (Stichwort Innovative Lärmschutzmaßnahme, 

insbesondere Schienenstegdämpfer) eine Erhöhung der Wände 

vermieden werden kann. 


- 94 - 

Insgesamt fordert die Stadt Hamminkeln eine differenzierte Auseinandersetzung mit 

dem Thema „Schallschutz“ unter der Prämisse eines Konzeptes, das den vielschichtigen 

Funktionen und Gestaltungsanforderungen des Bahnhofsumfeldes gerecht 

wird. 

Es wird daher gefordert, in dem Planfeststellungsbeschluss die Auflage aufzunehmen, 

dass ein Wettbewerbsverfahren für die Gestaltung, technische Ausführung und 

städtebauliche Einbindung der Schallschutzmaßnahme durchzuführen ist. Die Stadt 

und die Bürger sind an dem Verfahren zu beteiligen, um eine einvernehmliche Lösung 

im Sinne der öffentlichen Belange und Interessen zu finden. 

8.2.3 Verletzung des Selbstgestaltungsrechtes der Stadt Hamminkeln 

Durch die vorbezeichnet, einseitige Überbetonung finanzieller Aspekte bei der Auswahl 

und Gestaltung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen in der Ortslage Mehrhoog 

verletzt die Vorhabenträgerin angesichts der massiven Auswirkungen ihrer Planung 

auf das Ortsbild Mehrhoogs in eklatanter Weise das Selbstgestaltungsrecht der Stadt 

Hamminkeln. Es wird daher insofern eine grundlegende Überarbeitung der bisherigen 

Planung gefordert. 

„Dies gilt umso mehr, als anerkannt ist, dass im Zusammenhang mit der planerischen 

Bewältigung von Lärmprobleme die Verringerung der Trennwirkung, die Vermeidung 

eines „Bollwerkcharakters“ und der Erhalt von Sichtachsen innerhalb einer 

Kommune abwägungserheblich sind. 


Rechtsfragen des Eisenbahn- und Immissionsschutzrechts, 2011, S. 112 

unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 23.04.1997 – 11 A 28/96 –, juris –und 

BayVGH, Urteil vom 23.02.2007 – 22 A 01.40089 –, juris – 

Die vorliegenden Planfeststellungsunterlagen lassen nicht einmal ansatzweise erkennen, 

dass sich die Vorhabenträgerin der Tatsache bewusst ist, dass der Schutz, 

den das BImSchG vor schädlichen Umwelteinwirkungen gewähren will, auch das 

seelische Wohlbefinden im Sinne einer auch soziale und kommunikative Faktoren 

einbeziehenden menschenwürdigen Lebensqualität mit umfasst. 

- In diesem Sinne auch Storost, in: Ule/Laubinger, BImSchG, § 41 Rdn. C 16 - 

Denn gerade in kleineren Ortschaften zählt die Ganzheitlichkeit und Erfahrbarkeit der 

örtlichen Gemeinschaft zu den die Lebensqualität in wesentlichem Maße bestimmenden 

sozialen und kommunikativen Faktoren. 


- 95 - 

8.3 Der Schallschutz für Splittersiedlungen und Einzelgehöfte im 

Außenbereich 

Die Bebauung des Außenbereichs im Planfeststellungsabschnitt 2.3 ist geprägt 

durch eine Splittersiedlung im Bereich Butenfeld/Strauchheide, durch Bebauung von 

einigem Gewicht im Bereich Frietenweg, vor allem aber durch eine Vielzahl von Einzelgehöften 

und Wohngebäuden, die sich im näheren Umfeld der Bahntrasse bahnrechts 

und bahnlinks wiederfinden. Auch wenn die Stadt Hamminkeln im dortigen Bereich 

über keine eigenen Gebäude verfügt, unterstützt sie doch aus städtebaulichen 

Gründen die Forderung der Anwohner auf die Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen. 

Dabei wird keineswegs verkannt, dass die dortigen Wohnungen entsprechend 

ihrer Außenbereichslage wie ein Mischgebiet schutzwürdig sind. 

Es wird auch nicht verkannt, dass es in diesen Fällen regelmäßig auf die besonderen 

Umstände des Einzelfalls ankommt. So ist vielfach für ein Einzelgebäude oder eine 

Streusiedlung mit höheren Kosten je gelöstem Schutzfall als in einem Bereich mit 

stark verdichteter Bebauung zu rechnen. Insofern sehen die Verkehrslärmschutzrichtlinien 

1997 entsprechend Ziffer 12 Abs. 2 die Kosten des Lärmschutzes als unverhältnismäßig 

an, wenn sie den Verkehrswert der schutzbedürftigen baulichen Anlage 

überschreiten würden. 

– In diesem Sinne auch VGH München, Urteil vom 12.04.2002 – 20 A 

01.40016 –, juris – 

Zwar kann sich unter diesem Gesichtspunkt der Schutz eines Einzelhauses oder einer 

Streusiedlung im Außenbereich durch eine aufwändige Lärmschutzwand als unverhältnismäßig 

herausstellen. Die bisherige Abwägung und Verhältnismäßigkeitsprüfung 

der Vorhabenträgerin leidet aber daran, dass sie die oben skizzierten innovativen 

Maßnahmen, die mit deutlich geringeren finanziellen Aufwendungen zu realisieren 

sind, nicht in die Abwägung einstellt. 

Dieser Mangel wiegt besonders deshalb schwer, weil die oben bereits zitierte Studie 

der Vorhabenträgerin zu innovativen Lärmminderungsmaßnahmen zu dem Ergebnis 

kommt, dass quellenbezogene Maßnahmen wie Schienenstegabsorber oder niedrige 

Lärmschutzwände die günstigste Kosten-Wirkungs-Kennzahl verursachen. Insofern 

wird auf die nachfolgende Darstellung verwiesen. 


- 96 - 

Quelle: 

http://www.deutschebahn.com/de/nachhaltigkeit/oekologie/laermminderun 

g/leise_innovationen.html 

Mit ihrer Einwendung artikuliert die Stadt Hamminkeln ihren aus der kommunalen 

Daseinsvorsorge wurzelndes Interesse, auch im historisch gewachsenen Außenbereich 

gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse sicherzustellen und zu verhindern, 

dass aufgrund unerträglicher Lärmbelästigungen Wohnungsbrachen im Außenbereich 

entstehen. 

Die bauliche Situation entlang der Bahntrasse im Außenbereich ist keineswegs nur 

durch vereinzelt liegende Gehöfte und Wohngebäude gekennzeichnet. Insbesondere 

im südlichen Streckenabschnitt (Bereich Butenfeld / Strauchheide) und in einem Ab- 


- 97 - 

schnitt unmittelbar südlich der Ortslage Mehrhoog (Frietenweg) befindet sich eine 

Wohnbebauung von einigem Gewicht, die aufgrund ihrer kompakten Struktur (z.B. 

Bebauung an der Strauchheide) den Charakter einer Splittersiedlung aufweist. 

Im Außenbereich soll als aktive Lärmschutzmaßnahme lediglich das BüG zum Einsatz 

kommen. Trotz dieser Maßnahmen werden im Bereich Butenfeld / Strauchheide 

und im Bereich Frietenweg die Grenzwerte deutlich überschritten. Darüber hinaus ist 

festzustellen, dass weitere Objekte in direkter Nachbarschaft zur Bahnlinie dem 

Bahnlärm geradezu schutzlos ausgeliefert werden, da dort aktive Lärmschutzmaßnahmen 

aus wirtschaftlichen Gründen negiert werden. In Einzelfällen führt dies zu 

einer Grenzwertüberschreitung von über 15 dBA für den Nachtwert (z.B. Diersfordter 

Straße 88 und 90, Reeser Straße 14). Diese Werte führen im Prinzip zu einer 

Unbewohnbarkeit der Immobilie. 

Die in Kapitel 13.6 der Planfeststellungsunterlagen durchgeführten Variantenuntersuchungen 

kommen regelmäßig zu dem Ergebnis, dass aufgrund der vorgenommenen 

Kostennutzungsbetrachtung zusätzliche aktive Lärmschutzmaßnahmen unwirtschaftlich 

sind. 

In diesem Zusammenhang werden die Ergebnisse der Variantenuntersuchung bezweifelt. 

Wie bereits unter 7.1.4 der Stellungnahme ausgeführt, sind die Herstellungskosten 

für Lärmschutzwände deutlich zu hoch angesetzt und die Aufteilung der 

Schutzabschnitte so weit vereinzelt, dass im Zuge der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung 

das Ergebnis nur negativ im Sinne zusätzlicher Lärmschutzmaßnahmen sein kann. 

Die Schutzabschnitte werden in der Variantenuntersuchung nur einzeln betrachtet. 

Dementsprechend werden auch nur innerhalb der Abschnitte die Lärmschutzkosten 

je gelösten Schutzfall betrachtet. Eine Gesamtbetrachtung über den Planfeststellungsabschnitt 

hinaus bleibt aus. Durch die Zerschneidung bzw. Zerstückelung der 

Schutzabschnitte wird Gebieten mit relativ wenig Schutzfällen aus „wirtschaftlichen“ 

Gründen aktiver Schallschutz vorenthalten. 

So führt der Zuschnitt der Schutzabschnitte dazu, dass die lockere Bebauung in einem 

Abschnitt aus wirtschaftlichen Gründen keinen aktiven Lärmschutz in Form von 

Lärmschutzwänden bzw. Lärmschutzwällen erhält, weil allein in diesem Schutzgebiet 


- 98 - 

das räumlich zu einem anderen Schutzgebiet gehört, die Anzahl der zu lösenden 

Schutzfälle dafür zu gering ist. 

Würden stattdessen diese einzelnen Schutzabschnitte zusammengefasst, wäre die 

Anzahl der gelösten Schutzfälle im Bereich des früheren Abschnittes sehr hoch und 

aktiver Lärmschutz auch aus wirtschaftlichen Gründen herzustellen. 

Im folgenden wird nachgewiesen, wie durch Veränderungen und Zusammenlegung 

von Schutzabschnitten die aktive Lärmschutzmaßnahmen verbessert und die Anzahl 

der Restbetroffenheiten signifikant gesenkt werden können. 

Schutzgebiet 23 111 bahnrechts 

Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um ein Einzelgehöft Antonikath. Die Anordnung 

einer Lärmschutzwand würde zu signifikanten Verbesserungen führen. Wegen 

den Betroffenheiten auf der bahnlinken Seite, wäre eine Ausdehnung des BüG in 

Erwägung zu ziehen und zu prüfen. 

So würde für das Gebäude 60-14 Pegelüberschreitungen von 19 dB (!) ermittelt. In 

der Varianten Untersuchung wird eine Lärmschutzwand von 380 m und 9 m Höhe 

ermittelt um einen „Vollschutz“ zu erreichen. Hier wird in Zweifel gezogen, ob hier 

vom Vorhabenträger richtig gerechnet wurde. Bei einem Gebäude, was so nah am 

Emissionsort steht, wäre eine wesentlich kürzere und niedrigere Lärmschutzwand 

sehr effektiv, wirksam und von einem hohen Nutzen! Überschlägige Berechnungen 

für eine effiziente Lärmschutzwand ergaben ein notwendige Läge von ca. 150 bis 

200 m und eine Höhe von 3,5 m bis 4,0 m über SOK. 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um ein Einzelgehöft Heckershof. Die betroffenen 

Gebäude haben einen relativ großen Abstand zum Gleis und die Anordnung 

einer Lärmschutzwand würde nur zu geringen Verbesserungen führen. Auch die Anordnung 

eines Lärmschutzwalls wäre nur sehr aufwendig zu realisieren. 


Die Zuweisung eines gesonderten Schutzgebietes für diesen Bereich stellt den oben 

beschriebenen Umstand dar. Würde das Schutzgebiet 23 109 mit dem unmittelbar 


- 99 - 

angrenzenden Schutzgebiet 23 108 zusammengelegt, wäre die Anzahl der gelösten 

Schutzfälle sehr viel höher und die Anordnung von Lärmschutzwänden auch in diesem 

Schutzabschnitt wirtschaftlich darstellbar. So wurde aber relativ willkürlich ein 

separater Schutzabschnitt gebildet, der die Anordnung von Lärmschutzwänden als 

unwirtschaftlich erscheinen lässt. 

Die bei km 39,639 endende 4,0 m hohe Lärmschutzwand müsste ca. bis km 40,4 

verlängert werden. Der BüG-Bereich wäre ebenfalls entsprechend zu verlängern. 

Aufgrund der ausreichenden Platzverhältnisse wäre alternativ die Anordnung eines 

Lärmschutzwalles möglich. 


Dieser Bereich ist mit der fast 1,9 km langen und 4,0 m hohen Lärmschutzwand und 

mit dem BüG, trotz der vielen verbleibenden Restbetroffenheiten, fast optimal geschützt. 

Eine erneute Wirtschaftlichkeitsprüfung für eine Erhöhung der Lärmschutzwand 

von 5,0 m mit realistischeren spezifischen Kostenansätzen wäre durchzuführen. 


Wie beim Schutzgebiet 23 109 würde auch hier eine Zuordnung zum Schutzgebiet 

23 108 dazu führen, dass die Wirtschaftlichkeitsberechnungen bei einer höheren 

Zahl von gelösten Schutzfällen zu den notwendigen aktiven Schallschutzmaßnahmen 

zu einer Verlängerung der Lärmschutzwand um ca. 200 m führen würde. In der 

„Wirtschaftlichkeitsberechnung“ wird ein Wert von 181.000 € pro gelöstem Schutzfall 

angegeben, für den Schutzabschnitt 107 jedoch nur 11.200 €. Würde also der 

Schutzabschnitt 23 107 dem Abschnitt 23 108 zugeordnet, würden sich die Kosten 

nur geringfügig erhöhen und eine Verlängerung der Lärmschutzwand wäre durchzuführen. 

Konsequenz: Die Schutzbereiche 23 107 bis 23 109 sind zu einem Schutzgebiet 

zusammenzufassen! 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um 4 nicht zusammenhängende über ca. 1 

km verteilte Einzelhöfe (Bartshof, Reindershof und Hagmannshof). Die Zuordnung zu 

einem angrenzenden Schutzgebiet würde zu keinem verbesserten Schutzergebnis 

führen. Die Anordnung einer Lärmschutzwand würde nur zu geringen Verbesserungen 

führen und wären wahrscheinlich wirtschaftlich unangemessen. Ein Lärm- 


- 100 - 

schutzwall müsste eine Länge von ca. 1,5 km haben und wegen des relativ großen 

Abstandes der Gebäude zum Gleis sehr hoch werden. Auch diese Lösung wäre 

wahrscheinlich unwirtschaftlich. 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um ein Einzelgehöft Köpenhof. Die Anordnung 

einer Lärmschutzwand oder eines Lärmschutzwalles wäre wegen des relativ 

großen Abstandes der Gebäude zum Gleis wirtschaftlich unangemessen. 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich ebenfalls um ein Einzelgebäude. Die Anordnung 

einer Lärmschutzwand oder eines Lärmschutzwalles wäre wegen des relativ 

großen Abstandes der Gebäude zum Gleis wirtschaftlich unangemessen. 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um 4 nicht zusammenhängende Einzelgebäude. 

Die Zuordnung zu einem angrenzenden Schutzgebiet würde zu keinem verbesserten 

Schutzergebnis führen. Wegen der sehr hohen Pegelüberschreitungen 

von bis zu 14 dB(!) würde die Anordnung einer Lärmschutzwand zu signifikanten 

Verbesserungen bei den Betroffenen führen. Ein Lärmschutzwall wäre aufgrund der 

beengten Platzverhältnisse nicht möglich. 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um 4 nicht zusammenhängende über ca. 

700 m verteilte Einzelhöfe (Nöldemannshof, Holtkampshof, Fuhrmannshof, 

Bleckmannshof). Die Zuordnung zu einem angrenzenden Schutzgebiet würde zu 

keinem verbesserten Schutzergebnis führen. Die Anordnung einer Lärmschutzwand 

würde nur relativ geringe Verbesserungen bei den Pegelüberschreitungen ergeben 

und wäre wahrscheinlich wirtschaftlich unangemessen. Ein Lärmschutzwall könnte 

angeordnet werden und müsste ca. bei km 32,7 beginnen und bei km 33,6 enden. 


Hier handelt es sich um einen zusammenhängenden Gebäudekomplex mit zum Teil 

sehr hohen Pegelüberschreitungen von bis zu 14 dB! Mit einer relativ kurzen 450 bis 

650 m langen Lärmschutzwand würde ein sehr hoher Schutzwert erreicht werden. 


- 101 - 

Die in der Variantenuntersuchung angesetzte Lärmschutzwand mit einer Länge von 

910 m scheint sehr großzügig ausgelegt, was zu hohen Kosten für den aktiven 

Lärmschutz führt. Die offensichtlich zu hohe Länge der Lärmschutzwand, gepaart mit 

den überzogenen Kosten, ergibt viel zu hohe Kosten pro gelösten Schutzfall. Nach 

überschlägigen Berechnungen ergibt das pro gelösten Schutzfall Kosten in Höhe von 

ca. 17.500 €. Der Vorhabenträger ermittelt jedoch mindestens 67.000 € und verwehrt 

den Anliegern somit die Lärmschutzwand. 

Hier ist vom Vorhabenträger dringend nachzubessern. 

Schutzgebiet 23 211 bahnlinks 

Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um ein Einzelgebäude Reeser Str. 12. Aufgrund 

der hohen Pegelüberschreitungen von bis zu 13 dB würde die Anordnung einer 

Lärmschutzwand zu signifikanten Verbesserungen führen, wäre aber wohl wirtschaftlich 

unangemessen. Ein Lärmschutzwall könnte angeordnet werden und müsste 

ca. bei km 41,65 beginnen und bei km 41,95 enden. Wegen den Betroffenheiten 

auf der bahnrechten Seite wäre eine Ausdehnung des BüG in Erwägung zu ziehen 

und zu prüfen. 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um ein Einzelgehöft Bergshof. Die betroffenen 

Gebäude haben einen relativ großen Abstand zum Gleis und die Anordnung einer 

Lärmschutzwand würde nur zu geringen Verbesserungen führen und wäre wirtschaftlich 

unangemessen. 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um zwei ca. 300 m weit auseinander liegende 

Gebäude (Ohlandshof). Aufgrund der hohen Pegelüberschreitungen von bis 

zu 12 dB würde die Anordnung einer Lärmschutzwand zu signifikanten Verbesserungen 

führen, wäre aber wegen der notwendigen Länge von ca. 500 m wohl wirtschaftlich 

unangemessen. Ein Lärmschutzwall könnte wegen der parallel neben dem 

Gleis verlaufenden Straße nicht angeordnet werden. 


Die Zuweisung eines gesonderten Schutzgebietes für diesen Bereich stellt den oben 

beschriebenen Umstand dar. Würde das Schutzgebiet mit dem unmittelbar angren- 


- 102 - 

zenden Schutzgebiet 23 207 zusammengelegt, wäre die Anzahl der gelösten Schutzfälle 

sehr viel höher und die Anordnung von Lärmschutzwänden auch in diesem 

Schutzabschnitt wirtschaftlich darstellbar. So wurde aber relativ willkürlich ein separater 

Schutzabschnitt gebildet, der die Anordnung von Lärmschutzwänden als unwirtschaftlich 

erscheinen lässt. 

Die bei km 40,185 endende 3,0 m hohe Lärmschutzwand müsste ca. bis km 40,4 

verlängert und um 1,0 m erhöht werden. Der BüG-Bereich wäre ebenfalls entsprechend 

zu verlängern. 


Dieser Bereich ist mit der über 1,4 km langen 3,0 bis 4,0 m hohen Lärmschutzwand 

und mit dem BüG, trotz der vielen verbleibenden Restbetroffenheiten, relativ gut geschützt. 

Eine Erhöhung der Lärmschutzwand auf 5,0 m würde die Anzahl der verbleibenden 

ungelösten Schutzfälle signifikant senken. 

Schutzgebiet 23 206 und 23 205 bahnlinks 

Wie bei den Schutzgebieten 23 107 bis 23 109 würde auch hier eine Zuordnung zum 

Schutzgebiet 23 207 dazu führen, dass die Wirtschaftlichkeitsberechnungen bei einer 

höheren Zahl von gelösten Schutzfällen zu den notwendigen aktiven Schallschutzmaßnahmen 

zu einer Verlängerung der Lärmschutzwand um ca. 1000 m führen würde. 

Die Zuordnung des Gebietes zu einem Mischgebiet wird dem Charakter der Nutzung 

und Bebauung nicht gerecht. Die ermittelten Pegelüberschreitungen sind demzufolge 

wesentlich höher, als in der Untersuchung ausgewiesen. 

Die Schutzbereiche 23 208 bis 23 205 sind zu einem Schutzgebiet zusammenzufassen! 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um zwei ca. 600 m weit auseinander liegende 

8 einzelne Gebäude. Aufgrund der hohen Pegelüberschreitungen von bis zu 

12 dB würde die Anordnung einer Lärmschutzwand zu signifikanten Verbesserungen 

führen, wäre aber wegen der notwendigen Länge von ca. 800 bis 900 m wohl wirtschaftlich 

unangemessen. Ein Lärmschutzwall würde ebenfalls zu signifikanten Verbesserungen 

führen und müsste ca. bei km 35,4 beginnen und bei km 36,4 enden. 


- 103 - 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um zwei Doppelhaushälften. Das betroffene 

Gebäude hat einen sehr geringen Abstand zum Gleis und die Pegelüberschreitungen 

sind trotz Zuordnung zum Mischgebiet enorm und betragen bis zu 20 dB(!)! Die Anordnung 

einer kurzen Lärmschutzwand würde zu gigantischen Verbesserungen führen. 

In der Variantenuntersuchung des Vorhabenträgers würde angeblich eine Lärmschutzwand 

von 200 m Länge und 9 m Höhe notwendig um die Gebäude zu schützen. 

Hier wird unterstellt, dass hier wie bei Schutzabschnitt 23 111 nicht richtig gerechnet 

wurde. Nach überschlägigen Berechnungen wurde eine Lärmschutzwand 

von 150 bis 200 m und eine Höhe von 3,4 bis 4,0 m ermittelt. Die Pegelüberschreitungen 

sind so hoch, dass die Gebäude faktisch unbewohnbar sind. Auch hier muss 

der Vorhabenträger dringend nachbessern. Der Ansatz, „Die Grenzwerte sind sowieso 

nicht einzuhalten und da machen wir mal gar nichts.“ ist vorsichtig formuliert 

merkwürdig, drastisch formuliert verächtlich. 


Bei diesem Schutzgebiet handelt es sich um ein Einzelgehöft (Rölplingshof). Die Anordnung 

einer Lärmschutzwand würde nur relativ geringe Verbesserungen bei den 

Pegelüberschreitungen ergeben. Ein Lärmschutzwall könnte angeordnet werden und 

müsste wie im Schutzbereich 23 102 ca. bei km 32,75 beginnen und bei km 33,20 

enden. 


Hier handelt es sich um ein einzelnes Gebäude mit sehr hohen Pegelüberschreitungen 

von bis zu 17 dB! Mit einer kurzen, ca. 150 bis 200 m langen 3,4 bis 4,0 hohen 

Lärmschutzwand würde ein sehr hoher Schutzwert erreicht werden. Es gilt das Gleiche 

wie bei Schutzgebiet 23 203, es wird mit Nachrechnung in Zweifel gezogen, 

dass der Vorhabenträger richtig gerechnet hat um mit einer ohnehin abstrusen Variante 

jeden Nutzenorientierten Ansatz abzuwehren! Auch hier müsste vom Vorhabenträger 

nachgebessert werden. 


- 104 - 

Vor diesem Hintergrund wird seitens der Stadt Hamminkeln gefordert, die vorgelegte 

Variantenuntersuchung zu überarbeiten und im Zuge dessen 

1. den Kostenansatz für Lärmschutzwände mit einem realistischen Wert 

anzusetzen und diesen Kostenansatz nachvollziehbar darzulegen. 

2. Die Aufteilung der Schutzabschnitte entsprechend den o.g. Ausführungen 

neu aufzuteilen. 

3. Zusätzliche Möglichkeiten aktiver Lärmschutzmaßnahmen, insbesondere 

die Errichtung von Lärmschutzwällen mit in die Betrachtung einzubeziehen. 

4. Unter Berücksichtigung der oben genannten Punkte 1 – 3 eine Neuberechnung 

und Neubewertung der Variantenuntersuchung vorzunehmen. 

9. Erschütterungen 

9.1 Wesentliche Unzulänglichkeiten der Planfeststellungsunterlagen bezogen 

auf Erschütterungen und daraus abgeleitete Forderungen der Stadt 

Hamminkeln 

Der Erläuterungsbericht zum Erschütterungsgutachten basiert sehr stark auf Annahmen 

und Prognosen, deren Richtigkeit nicht nachvollziehbar ist. Insbesondere lassen 

sich die letztlich verwendeten Prüfkriterien nicht plausibel aus der Darlegung der 

Untersuchungsmethode ableiten. Erschwerend kommt hinzu, dass „zurzeit keine gesetzlichen 

Regelungen zur Beurteilung von Erschütterungsimmissionen aus Schienenverkehrswegen 

existieren“ (Seite 13 Anl. 14.1). Es wird teilweise auf „hauseigene“ 

Richtlinien Bezug genommen (z.B. Seite 35 Anl. 14.1). Es werden an vielen Stellen 

im Bericht Anlage 14.1 Annahmen und eigene Festlegungen getroffen, deren 

Richtigkeit nicht nachweisbar ist, beispielsweise: 

- Seite 18, „Da die 24. BImSchV ein für die Beurteilung von Verkehrslärm in Innenräumen 

geschaffenes Regelwerk ist, wird sie hier als geeignete Beurteilungsgrundlage 

angesehen.“ 

Hierzu liegt der der Stadt Hamminkeln eine Ausarbeitung des Bayerischen 

Landesamt für Umwelt vor, die u.a. besagt, dass in fast allen Anwendungsfällen 

die Anwendung der 24. BImSchV die niedrigsten Schallschutzfensterklassen 

ergibt. Nach Meinung des Bayerischen Landesamt für Umwelt ist zur Bemessung 

von Lärmschutzfenstern die VDI 2719 am geeignetsten, da sie bei 


- 105 - 

der Bemessung die lauteste Nachtstunde und die Maximalpegel, die bei der 

Vorbeifahrt von Zügen entstehen, berücksichtigt. Dies legt zu mindestens die 

Zweifel nahe, ob hier wirklich eine objektive Wahl der Berechnungsmethode 

stattgefunden hat oder einseitig Kosten gespart werden sollen. 

- Seite 25, „Da sich auf Grundlage dieser Gebäude- sowie drei weiterer Ausbreitungsmessungen 

ein extrem breiter Betroffenheitskorridor ableiten ließ, 

wurden zusätzlich folgende Gebäude beweisgesichert.“ 

Hier kann man den Eindruck gewinnen, dass das erzielte Ergebnis der ersten 

Gebäudeauswahl nicht zu dem angestrebten Ergebnis geführt hat und in Folge 

dessen weitere Gebäude untersucht wurden. Ein „extrem breiter Betroffenheitskorridor“ 

hätte zur Folge, dass die Zahl der betroffenen Schutzfälle steigen 

würde, was sich wiederum in niedrigere Kosten pro Schutzfall niederschlägt 

und damit die Wirtschaftlichkeit von Schutzmaßnahmen besser darstellt. 

War das an dieser Stelle nicht gewollt? 

- Seite 35, „Die genannte Richtlinie (800.2502 der DB AG) empfiehlt zwar für 

Betondecken eine Deckeneigenfrequenzvariation ab 8 Hz, die durchgeführten 

Messungen zeigen aber, dass die ortsüblichen Bebauungen mit Betondecken 

Eigenfrequenz erst ab >= 16 Hz aufweisen. In Verbindung mit: Seite 37, „Zu 

beachten ist, dass sich sogar wesentlich größere Korridore ergäben würden, 

falls Stahlbetondecken mit Deckeneigenfrequenz < 16 Hz mit berücksichtigt 

würden.“ 

Auch hier kann man den Eindruck gewinnen, dass Ziel aller Rechenannahmen 

war, den Betroffenheitskorridor möglichst schmal zu halten. Zu den vermuteten 

Gründen siehe oben. 

- Seite 41, „Dazu wird der untersuchte Planfeststellungsabschnitt in einzelne 

Untersuchungsabschnitte von Süden nach Norden unterteilt. Diese Untersuchungsabschnitte 

werden jeweils einzeln einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung 

unterzogen.“ 

Der für die Berechnung Wirtschaftlichkeit von Schutzmaßnahmen sehr wichtige 

Aspekt der Abschnittsbildung wird nicht erläutert sondern scheint willkürlich 

gewählt. Durch den Zuschnitt der Abschnitte und damit der Anzahl von 

Schutzfällen, die als Quotient in die Berechnung der Kosten pro Schutzfall 

eingeht, lässt sich die Wirtschaftlichkeit von Schutzmaßnahmen darstellen 

oder eben nicht. Aus diesem Grund ist nachträglich anzugeben wie diese Abschnitte 

seitens des Vorhabenträgers gebildet wurden. Hier wird auch auf die 

diesbezüglichen Ausführungen unter Punkt 8.3 dieser Stellungnahme verwiesen. 


- 106 - 

- Seite 52, „Der Anteil von Gebäuden mit Holzdecken wird auf 50 % geschätzt, 

die Anzahl der Wohneinheiten je Gebäude zu 1,5 WE/Gebäude, so dass die 

zu beurteilende Anzahl von WE auf 30 geschätzt wird.“ 

Auch hier fehlen jegliche Begründungen für diese Annahmen, diese sind vom 

Vorhabenträger zu ergänzen. 

- Seite 53, „Diese Variante erscheint auf Grundlage der o.a. Tabelle wirtschaftlich 

und löst gleichzeitig nahezu alle betroffenen Schutzfälle.“ 

„Erscheint“ diese Variante nur wirtschaftlich oder ist sie es auch? In diesem 

Zusammenhang muss die Frage gestellt werden, wie Wirtschaftlichkeit überhaupt 

seitens des Vorhabenträgers definiert wird. Im vorliegenden Bericht wird 

hierzu jedenfalls nichts gesagt, sondern scheinbar willkürlich Varianten als 

wirtschaftlich bzw. unwirtschaftlich gekennzeichnet. 

- Seite 63, „Im Bereich von Mehrhoog konnten nicht alle Gebäude innerhalb des 

theoretischen Betroffenheitskorridors messtechnisch untersucht werden. Die 

statistische Untersuchung zeigt zwar, dass mit der gewählten Erschütterungsmaßnahme 

im Bereich Mehrhoog nahezu alle Schutzfälle gelöst werden, 

es kann aber nicht zu 100 % ausgeschlossen werden, dass einzelne Gebäude 

Anspruch auf eine höherwertige Schutzmaßnahme haben.“ 

Dieser Satz bestätigt die, von der Stadt Hamminkeln befürchtete, Ungenauigkeit 

des Gutachten, dass von vielen ungeprüften Annahmen durchsetzt ist. 

Ziel ist es, lt. Erläuterungsbericht, „die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die vom 

geänderten Betrieb des Schienenverkehrswegs ausgehenden Erschütterungsimmissionen 

zu untersuchen und ggf. durch geeignete Maßnahmen auf ein tolerables Maß 

zu begrenzen.“ 

Dieses Ziel wird von der Stadt Hamminkeln begrüßt. 

Hierzu wird an „kritischen“ Gebäuden durch Messungen ein Ist-Zustand definiert und 

durch eine Prognosebetrachtung ein Zustand nach Ausbau definiert. Schon in dieser 

Vorgang ist durch eine Reihe von Annahmen durchsetzt. 

Im Erschütterungsgutachten (Anlage 14.1 Punkt 4.1) wird ausgeführt, dass im Rahmen 

der Beweissicherungsmessungen Schwingungsmessungen an Gebäuden 

durchgeführt wurden, die aufgrund der örtlichen Situation potentiell als kritisch bezüglich 

einer Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150-2 zu betrachten sind. 

Die Kriterien, warum ein Gebäude als kritisch eingestuft wurde, sind nicht genannt 

und damit nicht nachvollziehbar. Auffällig ist, dass im Ortsteil Mehrhoog in den im 

Zusammenhang bebauten Gebieten lediglich 3 Gebäude ausgewählt wurde (siehe 

Seite 31 Anl. 14.1 Erschütterungsgutachten), die restlichen Gebäude befinden sich 

im wenig bebauten Außenbereich. Hierdurch ist der Vorhabenträger im weiteren Ver- 


- 107 - 

lauf seiner Untersuchung, insbesondere bei der „Kosten-Nutzen-Analyse“, gezwungen 

weitere Annahmen und Vermutungen anzustellen. 

Die Stadt Hamminkeln regt an, eine nachvollziehbare Darstellung der Gebäudeauswahl 

vom Vorhabenträger einzufordern. 

Für die Untersuchung, die die derzeitige Erschütterungsbelastung darstellt, wurde 

das Betriebsprogramm mit den Zugdaten des Jahres 2008 gemäß Angaben der 

Deutschen Bahn AG verwendet. Für die Berechnung der zukünftigen Erschütterungsbelastung 

wird das Betriebsprogramm mit den Zugdaten des Jahres 2025 zugrunde 

gelegt. Zu dieser Annahme wurde bereits unter Punkt 8.1.2 dieser Stellungnahme 

ausgeführt. 

Von der Stadt Hamminkeln wird dieser Prognose-Horizont als zu kurz angesehen, da 

nach der baulichen Realisierung nicht mal mehr eine Veränderung über 10 Jahre 

dargestellt wird. Ferner ist nicht abschließend dargelegt, welche Verkehrsveränderungen 

durch die bereits geschaffenen technischen Voraussetzungen zur Blockverdichtung 

nachträglich auftreten können. Jede weitere Zunahme der Verkehrsbelastung 

erhöht die Immissionen, wird aber nicht mehr in der Maßnahmenbetrachtung 

berücksichtigt. Bisher wird von Zügen mit einer maximalen Länge von 700m ausgegangen, 

eine weitere Erhöhung der Zuglängen und damit die Verstärkung der Immissionen 

ist nicht berücksichtigt. Sofern dieser Aspekt keine hinreichende Berücksichtigung 

erfährt, wird hier von der Stadt Hamminkeln gefordert, die Zuglänge im Rahmen 

einer Nebenbestimmung zum Planfeststellungsbeschluss festzuschreiben. Gemäß 

BImSchG sollen alle Belästigungen und Störungen auf den Menschen verhindert 

werden. In den Untersuchungsergebnissen wird deutlich, dass bereits zum aktuellen 

Zeitpunkt erhebliche Auswirkungen durch Erschütterungen an Wohngebäuden 

und damit auf den Menschen bestehen. Die Anhaltswerte gemäß DIN 4150 sind um 

ein vielfaches überschritten. Hier ist es nicht nur notwendig keine weiteren Immissionserhöhungen 

hinzukommen zu lassen, sondern es muss eine Absenkung dieser 

Belastungen erreicht werden. Im Gegensatz dazu wird im Gutachten angeführt, dass 

eine Zunahme der Erschütterungen erst bei Veränderungen/ Zunahmen von mehr 

als 25% als wesentlich angesehen wird und erst dann Maßnahmen ergriffen werden 

müssen. Beim sekundären Luftschall wird eine Zunahme ab 3dB(A) als erheblich 

eingestuft. Belästigungen durch sekundären Luftschall werden vom Menschen als 

schwerwiegend wahrgenommen, da besonders in von der Quelle abgewandten Bereichen 

kein unmittelbarer Bezug zum verursachten Ereignis hergestellt wird. 

Die angegebenen Schwellen für die Erheblichkeit werden von der Stadt Hamminkeln 

als zu hoch angesehen, um gesunde Lebensverhältnisse aufrecht zu erhalten. 

Trotz der hohen Vorbelastung wird an 17 von 42 Messpunkten die definierte Zumutbarkeitsschwelle 

für den Erschütterungsschutz im Prognosefall nicht eingehalten. An 


- 108 - 

diesen 17 Messpunkten werden unterschiedliche Maßnahmen zur Minderung der 

Auswirkungen geprüft. Als grundsätzliche Maßnahmen werden die Schwellenbesohlung, 

die Unterschottermatte im Trog sowie ein Masse-Feder-System aufgeführt. Anschließend 

wird die Schwellenbesohlung auf einer unterschiedlichen Anzahl von 

Gleisen sowie die Maßnahme Unterschottermatte im Trog (USM) auf einem Gleis 

und zwei Gleisen geprüft. Das aufgeführte Masse-Feder-System wird gar nicht weiter 

verfolgt, obwohl es im Bericht als sehr wirksame Maßnahme beschrieben wird. Erst 

bei gleichzeitiger Anwendung von USM und Schwellenbesohlung lässt sich an allen 

Gebäuden die definierte Zumutbarkeitsschwelle unterschreiten. 

Erkennbar ist aber, dass dies nach Stand der Technik möglich ist. 

Für die darauf aufbauende schutzfallbezogene Kostenabwägung werden die Ergebnisse 

der Prognose auf andere Gebäude übertragen und daraus wird eine spezifische 

Betroffenheit abgeschätzt. Dort wird auch eine Einteilung in Gebäuden mit Beton- 

bzw. Holz-Decken vorgenommen und die Anzahl der Wohneinheiten geschätzt. 

Es wird angezweifelt, dass dazu die relevante Datenerhebung stattgefunden hat und 

die konkrete Bauausfertigung untersucht worden ist. Somit kann auch die darauf basierende 

Festlegung der Schutzfälle nicht sachgerecht ausfallen. 

Die Stadt Hamminkeln regt an, dass genaue Untersuchungen zur Bauausführung in 

den Gebäuden getätigt werden. 

Neben der Prüfung der Wirksamkeit der Schutzmaßnahmen wird eine Kosten- 

Nutzen-Analyse durchgeführt. Es findet dort allerdings keine Definition des Nutzens 

statt, so dass zum Beispiel keine Kapitalisierung der Gesundheitsschäden oder vergleichbares 

stattfindet. Hier werden nur die Kosten für einzelne Maßnahmen aufgeführt. 

Deshalb fordert die Stadt Hamminkeln, dass eine Kosten-Nutzen-Analyse stattfindet, 

bei der erst ein Nutzen definiert und auf dessen Basis eine Abwägung durchgeführt 

wird. 

Zur Bewertung der schutzfallbezogenen Kostenabwägung wurde der Planfeststellungsabschnitt 

2.3 Hamminkeln in 10 Teilabschnitte unterteilt. Allerdings wurden die 

Kriterien dazu nicht näher beschrieben und sind somit auch nicht nachvollziehbar. 

Dies wäre aber insofern relevant, da es Teilabschnitte von wesentlich unterschiedlicher 

Länge, in denen es erhebliche Unterschiede in der Anzahl der potenziell Betroffenen 

gibt. Eine unterschiedliche Anzahl an Betroffenen führt dazu, dass sich 

Schutzmaßnahmen bei wenigen Schutzfällen als besonders teuer und bei vielen 

Schutzfällen als günstig und damit realisierbar darstellen lassen. Insbesondere der 

Teilabschnitt U7 ist besonders klein gewählt, dadurch gibt es eine geringe Anzahl an 

Schutzfällen und die Kosten pro Schutzfall werden somit als hoch herausgearbeitet 

und dadurch nicht in Maßnahmen zur Minderung umgesetzt. 


- 109 - 

Als Ergebnis der Prognose und der Kosten-Nutzen-Abwägung werden in größeren 

Streckenabschnitten des Stadtgebietes Schwellenbesohlungen festgelegt und in einem 

Abschnitt zusätzlich die USM (Länge 310 m) angewendet. Es werden nicht alle 

Maßnahmen festgesetzt, die nötig wären, um alle Schutzfälle zu lösen. So verbleiben 

an 4 Messpunkten Überschreitungen, so dass diese Schutzfälle nicht gelöst werden. 

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass im Erschütterungsgutachten die 

erforderlichen Schutzmaßnahmen mit dem Ziel möglichst geringer Kosten für den 

Vorhabenträger (Seite 63 Anl.14.1 „Aus wirtschaftlichen Gründen wird empfohlen….“) 

und nicht mit dem technisch möglichen Standard festgelegt wurden. 

Die Stadt Hamminkeln verlangt im weiteren Verfahren den Nachweis, dass das von 

der Vorhabenträgerin vorgelegte Erschütterungsgutachten korrekt berechnet wurde. 

Die Stadt Hamminkeln geht davon aus, dass diese Prüfung durch eine unabhängige 

Prüfinstanz erfolgt. Sollte diese Prüfung zu einem abweichenden Ergebnis führen, 

sind die entsprechenden Anpassungen in der Planung zu übernehmen. 

Aufgrund der Bedeutung dieser Strecke für den europäischen Güterverkehr fordert 

die Stadt Hamminkeln, dass die Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen nach 

dem Stand der Technik umgesetzt werden, so dass an keinem Wohngebäude mehr 

die bereits als sehr hoch angesetzten Zunahmen in den Erschütterungsimmissionen 

erreicht werden. 

9.2 Betroffenheit der Stadt in Bezug auf ihre öffentlichen Einrichtungen und 

ihr Eigentum 

Die Stadt Hamminkeln rügt aufgrund der vorbezeichneten gravierenden Mängel einen 

Eingriff in ihr Recht am ordnungsgemäßen Betrieb ihrer städtischen Einrichtungen 

(vgl. oben unter III.3), insbesondere in Bezug auf das Feuerwehrgerätehaus 

Mehrhoog. Ebenso wie bei der Festlegung der Schallschutzmaßnahmen lässt sich 

aus den Planfeststellungsunterlagen (vgl. Anlage 14.3, Übersichtslageplan Erschütterungsmindernde 

Maßnahmen) ersehen, dass die Vorhabenträgerin keine Kenntnis 

von der Existenz des Feuerwehrgerätehauses hat. Die Betroffenheit des Feuerwehrgerätehauses 

ist insbesondere auch dadurch gegeben, dass sich dort auch Räumlichkeiten 

für Seminar- und Schulungszwecke befinden. 

Nachteilige Erschütterungsauswirkungen, die geeignet sind, den Schulunterricht zu 

stören, befürchtet die Stadt Hamminkeln auch in Bezug auf die Grundschule 

Mehrhoog. Nachteilige Erschütterungsauswirkungen befürchtet die Stadt zudem für 

die oben zu III.4 bezeichneten Bau- und Bodendenkmäler. 


- 110 - 

Hinsichtlich der sonstigen städtischen Grundstücke (vgl. Zusammenstellung oben zu 

III.3) befürchtet die Stadt Hamminkeln erhebliche Wertminderungen infolge der Erschütterungen 

und der insofern unzureichenden Vorkehrungen der Vorhabenträgerin. 

10. Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) und Kompensationsmaßnahmen 

In den Planunterlagen sind Maßnahmen zur Kompensation sowohl im trassennahen 

Bereich als auch im trassenfernen Bereich vorgesehen. Darüber hinaus sind weitere 

Kompensationsmaßnahmen außerhalb des Stadtgebietes geplant. Diese befinden 

sich in Hünxe und in Kamp-Lintfort. Nachvollziehbar ist, dass nicht alle Ausgleichs 

maßnahmen trassennah erfolgen können. Warum aber ersatzweise Maßnahmen im 

linksrheinischen Raum vorgesehen sind, ist aus den Unterlagen nicht ersichtlich. 

Nach Rücksprache mit der zuständigen Unteren Landschaftsbehörde sind im Rahmen 

von Ökokontoregelungen auch auf dem Stadtgebiet Hamminkeln zusätzliche 

Ausgleichsmaßnahmen möglich (z.B. Ökokonto Stiftung Dingdener Heide und Stiftung 

Rheinische Kulturlandschaft). Auch forstwirtschaftliche Maßnahmen im Zuge 

des Waldumbaus sind möglich. Für die Stadt Hamminkeln als ländlich strukturierte 

Kommune ist die Stärkung Entwicklung ihres Landschaftsraumes als Standort für die 

landschaftsbezogene Erholung von besonderer Bedeutung. Von daher ist es wichtig, 

dass Eingriffe, soweit sie nicht vermeidbar sind, möglichst im Stadtgebiet Hamminkeln 

ausgeglichen werden. 

Die Stadt Hamminkeln fordert daher, dass alle notwendigen Ausgleichsmaßnahmen 

auf dem Stadtgebiet Hamminkeln ausgeglichen werden. Auf die oben genannten verfügbaren 

Ökopunkte-Kontingente wird verwiesen. 

11. Eingriff in die kommunale Finanzhoheit der Stadt Hamminkeln 

Die Stadt Hamminkeln wehrt sich mit dieser Stellungnahme gegen drohende Eingriffe 

in ihre kommunale Finanzhoheit. 

Die Finanzhoheit der Gemeinde ist unmittelbarer Bestandteil der allgemeinen Selbstverwaltungsgarantie 

nach Artikel 28 Abs. 2 GG. Aufgrund dessen haben die Gemeinden 

auch prinzipiell einen Anspruch auf ausreichende Finanzausstattung, soweit 

ihnen vom Staat, also vom Bund und den Ländern, Verwaltungsaufgaben zur Wahrnehmung 

bzw. Ausführung übertragen werden. Soweit der Bund oder die Länder der 

Gemeinde Aufgaben zuweisen, sei es als Staatsaufgabe oder als Selbstverwal- 


- 111 - 

tungsaufgabe, sind sie auch verpflichtet, für die nötige finanzielle Sicherung dieser 

Aufgabe und damit auch der Gemeinden zu sorgen. In diese Selbstverwaltungsgarantie 

aus Artikel 28 GG wird unzulässiger Weise eingegriffen. Die Stadt Hamminkeln 

hat trotz sparsamster Haushaltsführung mit der Einführung des Haushalts 2013 einen 

Schuldenstand von rund 37 Mio. Euro und einen Fehlbetrag von ca. 4,7 Mio. Euro 

erreicht. Damit sieht die Haushaltssatzung 2013 die entsprechende Verringerung 

der Ausgleichrücklage vor. Die allgemeine Rücklage wird voraussichtlich im Jahr 

2014 erstmalig in Anspruch genommen werden müssen. Durch das Defizit unterliegt 

die Haushaltssatzung dann, gemäß § 75 GO NRW, der Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde. 

Kann der Haushaltsausgleich in den kommenden Jahren nicht erzielt 

werden, droht letztendlich die Haushaltssicherung. Um der drohenden Überschuldung 

und damit der Verpflichtung zur Aufstellung eines Haushaltssicherungskonzeptes 

gemäß § 76 GO NRW entgegenzutreten, hat der Rat der Stadt Hamminkeln mit 

dem Haushaltsplan 2011 den Beschluss eines Konsolidierungskonzeptes für die Folgejahre 

gefasst. Ziel ist es, schnellstmöglich einen ausgeglichenen Haushaltsplan zu 

erreichen. Diese Haushaltskonsolidierung und der angestrebte Haushaltsausgleich 

ist ausgeschlossen, sofern die Stadt Hamminkeln aufgrund der Betuwe-Linie weitere 

finanzielle Belastungen zu tragen hat. 

Nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz ist der Straßenbaulastträger verpflichtet, 1/3 

der Kosten der Beseitigung der im Abschnitt 2.3 liegenden Bahnübergänge und Ersatzbauwerke 

gemäß Erläuterungsbericht (7.1 Zusammenstellung der die Bahnstrecke 

kreuzenden Bauwerke Seite 41) zu übernehmen. 

Soweit die Stadt Hamminkeln Straßenbaulastträger ist, hätte sie demnach das kommunale 

Drittel zu übernehmen. Wegen der überragenden überregionalen Bedeutung 

wurde im Bahngipfel am 01.04.2010 in Emmerich durch das Verkehrsministerium 

des Landes NRW mitgeteilt, dass der kommunale Anteil der Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen 

an der Betuwe-Linie zu 100 % finanziert werden soll. Unabhängig davon, 

dass diese Zusage nicht rechtsverbindlich ist, wurde sie nur für den Fall getroffen, 

dass eine gemeinsame Konsenslösung erzielt wird. Darüber hinaus wird die Gesamtmaßnahme 

Betuwe-Linie mehrere Jahre in Anspruch nehmen, mit der Folge, 

dass auch die Frage der Finanzierung erst in den zukünftigen Jahren auftreten wird. 

Sollten jedoch zukünftige Landesregierungen andere Prioritäten setzen und sollte 

sich der Landeshaushalt zukünftig negativ entwickeln, ist fraglich, ob die im Jahr 

2010 gemachte Zusage so in vollem Umfang aufrechterhalten wird. 

Die Stadt Hamminkeln ist – soweit sie Straßenbaulastträger ist – nicht in der Lage, 

das kommunale Kostendrittel nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz für die Bahnübergänge 

und Ersatzbauwerke zu übernehmen. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, 

dass aufgrund der angespannten Haushaltslage der Stadt Hamminkeln keine 

Vorfinanzierung von Planungs- und Baukosten erfolgen kann. Die Größenordnungen 


- 112 - 

der Baumaßnahmen im Abschnitt 2.3 überschreiten die finanziellen Möglichkeiten 

der Stadt Hamminkeln und können auch nicht zwischenfinanziert werden. Aufgrund 

der Übernahme des Kostendrittels sowie der Vorfinanzierung von Planungs- und 

Baukosten wäre die Stadt Hamminkeln nicht mehr in der Lage, ihre Aufgaben eigenverantwortlich 

wahrzunehmen. Die nach Artikel 28 GG geschützte Selbstverwaltungsgarantie 

sowie die Finanzhoheit der Stadt Hamminkeln wäre in unzulässiger 

Weise beeinträchtigt. 

Aufgrund des Ausbaus der Betuwe-Linie werden nach dem Planfeststellungsbeschluss 

eine Reihe von Flächen angelegt, Lärmschutzwände errichtet und bepflanzt, 

Versickerungsbecken eingerichtet sowie Rettungswege angelegt. Die Unterhaltung 

dieser Flächen, Wege und Bauwerke muss durch den Vorhabenträger vorgenommen 

und auch finanziert werden. Für Flächen, die bisher nicht in städtischer Bau- und 

Unterhaltungslast standen, ist es nicht gerechtfertigt, wenn die Stadt Hamminkeln 

hier mit weiteren Unterhaltungslasten und Kosten belastet wird. Unter Hinweis auf 

die oben bereits dargestellte Haushaltslage ist die Stadt Hamminkeln weder personell 

noch finanziell in der Lage, die Aufgabe zu übernehmen. Sämtliche Kosten für 

die Unterhaltung müssen vom Vorhabenträger übernommen werden, sofern die Unterhaltung 

durch die Stadt Hamminkeln erfolgen soll, kann dies nur gegen vollständige 

Erstattung der Personal- und Sachkosten erfolgen. 

Zum Schutz der kommunalen Finanzhoheit ist die Stadt Hamminkeln zwingend von 

sämtlichen Kosten und Folgekosten, die direkt oder indirekt aus der Baumaßnahme 

resultieren, freizustellen. 

Zusammenfassend fordert die Stadt Hamminkeln: 

Eine bedingungsfreie 100prozentige Übernahme des kommunalen Eigenanteils an 

den Eisenbahnkreuzungsmaßnahmen an der Betuwe-Linie im Abschnitt 2.3 

Die Übernahme sämtlicher Planungs- und Baukosten, welche die Stadt Hamminkeln 

zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses im Abschnitt 2.3 durchzuführen 

hat, ohne dass die Stadt Hamminkeln diese Kosten vorzufinanzieren hat. 

Die Übernahme sämtlicher Kosten, welche durch die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses 

im Abschnitt 2.3 für Unterhaltungs-, Folgekosten und Kosten zur 

Aufrechterhaltung der Streckensicherheit einschließlich der Löschwasserversorgung 

entstehen, durch den Vorhabenträger. 


- 113 - 

12. Stellungnahme der Stadt Hamminkeln zu beabsichtigten Regelungen für 

die Inanspruchnahme städtischer Grundstücke durch die Vorhabenträgerin 

und betreffend den von der Vorhabenträgerin vorgesehenen Grunderwerb für 

Dritte 

12.1 Einleitung und grundsätzliche Feststellungen 

Die einzelnen, im Grunderwerbsverzeichnis und den zugehörigen Grunderwerbsplänen 

dargestellten Inanspruchnahmen wurden eingehend geprüft. Wegen der Vielzahl 

der betroffenen städtischen Liegenschaften muss sich die Stadt Hamminkeln aber 

dennoch vorbehalten, zur vorübergehenden oder auch dauerhaften Inanspruchnahme 

bzw. Grunderwerb von stadteigenen Flächen auch zu einem späteren Zeitpunkt 

noch Argumente vorzubringen, die eine Änderung der Planung nach sich ziehen 

könnten, zumal eine zeitnahe Umsetzung der Planung nicht zu erwarten ist. 

Es ist zunächst festzustellen, dass die Kosten aller Grundstücksübertragungen, die 

Notar- und Gerichtskosten, etwaige Grunderwerbsteuern, sowie die Kosten der Vermessung 

und alle Katasterübernahmegebühren durch den Vorhabenträger zu tragen 

sind. Dies betrifft ausdrücklich nicht nur die Erwerbsfälle für Flächen, die zur 

Umsetzung des Vorhabens aus dem Eigentum der Stadt Hamminkeln erworben werden 

sollen, sondern ebenso diese, zu denen Flächen zur späteren Übertragung in 

das Eigentum der Stadt erworben werden. Dies soll unabhängig von etwa anders 

lautenden gesetzlichen Regelungen gelten. 

Weiter ist einleitend darauf hinzuweisen, dass grundsätzlich genau zu prüfen ist, ob 

die gemäß Planung des Vorhabenträgers mit Dienstbarkeiten zu belegenden Eigentumsflächen 

der Stadt Hamminkeln nicht auch durch den Vorhabenträger erworben 

werden sollen. Grundsätzlich ist festzustellen, dass in den Fällen, in denen die Eintragung 

von Dienstbarkeiten zu Lasten von Eigentumsflächen der Stadt Hamminkeln 

für die Realisierung von Maßnahmen im Zusammenhang mit Landschaftspflegerischen 

Begleitplänen vorzunehmen sind, der Vorhabenträger dauerhaft verpflichtet 

ist, die Unterhaltung, Verkehrssicherungs- und Haftungsverpflichtung für die betroffenen 

Flächen zu übernehmen. Die Stadt Hamminkeln ist von allen etwaigen Ansprüchen 

Dritter freizustellen. 

Im Falle der Veräußerung von Eigentumsflächen der Stadt Hamminkeln ist darauf 

hinzuweisen, dass, sofern kein Verkehrswert zu ermitteln ist, hierfür ein Wert gemäß 

dem bilanzierten Buchwert der Stadt zum Ansatz kommen muss. 

Es wird seitens der Stadt Hamminkeln davon ausgegangen, dass auch für vorübergehende 

Inanspruchnahmen stadteigener Grundstücksflächen explizit vertragliche 

Regelungen geschlossen werden. In diese Nutzungsverträge müssen Aussagen ein- 


- 114 - 

fließen, die insbesondere das Wiederherstellen aller in Anspruch genommener Flächen, 

etwaige Gewährleistungen und auch ein noch zu bestimmendes Nutzungsentgelt 

beinhalten. Die spätere Bemessung dieses Nutzungsentgeltes behält sich die 

Stadt Hamminkeln ausdrücklich vor. 

12.2 Stellungnahme zur Inanspruchnahme stadteigener Grundstücke 

12.2.1 Grundstücke in der Gemarkung Hamminkeln: 

lfd. Nr. 1 

lfd. Nrn. 22 und 25 

lfd. Nr. 24 

lfd. Nr. 33 

lfd. Nr. 40 

Auf dem Grundstück befindet sich ein unbedingt zu erhaltender 

Kastanienbaum. Bei diesem Baum handelt es sich um ein Naturdenkmal, 

das durch die zuständigen Stellen des Kreises Wesel 

regelmäßig begutachtet wird. Dieses Grundstück ist im Wege 

einer Nutzungsüberlassung dem Grundstücksnachbarn zur 

Pflege überlassen. Das Grundstück ist daher nicht bzw. nur 

marginal in Anspruch zu nehmen. 

Grunderwerbsverzeichnis und -plan sind hier nicht aktuell. Die 

Grundstücke sind zwischenzeitlich vereinigt zum Flurstück 292, 

groß 485 qm, eingetragen im Grundbuch von Hamminkeln Blatt 

1711. 

Das Grunderwerbsverzeichnis ist hier nicht aktuell. Das Grundstück 

wurde aus dem Eigentum der Stadt veräußert (derzeitiger 

Eigentümer: Kenn-Nr. 011). 

Im Zuge der Neuregelung der Führung der Gemeindestraße 

Kastanienstraße ist die Eigentumssituation bezüglich des heutigen 

Flurstücks 427 (Eigentum: Deutsche Bahn AG) zu berichtigen. 

Die Straßenanteile des Flurstücks 427 sind auf die Stadt 

zu übertragen. 

Aus diesem Grundstück sollen plangemäß nur ca. 9 qm durch 

den Vorhabenträger erworben werden. Wegen des Wegfalls 

des derzeitigen Bahnübergangs Kastanienstraße/Am Schwarzen 

Wasser entsteht ein für die Stadt in jeder Hinsicht nicht 

nutzbares Grundstück. Daher wird der Erwerb einer Teilfläche 

von etwa 860 qm dieses Grundstücks vorgegeben, siehe Luftbild-Auszug 

zu Grundstück Gemarkung Hamminkeln Flur 12 

Flurstück 482: 


- 115 - 

lfd. Nr. 104 

Das Grundstück wird derzeit privat genutzt (durch Eigentümer 

Kenn-Nrn. 041 und 042). Eine Nutzungsvereinbarung oder 

pachtvertragliche Regelung der Stadt mit den Nutzern besteht 

nicht. Es wird seitens der Stadt angestrebt, den nicht vom Erwerbsgesuch 

des Vorhabenträgers betroffenen Teil des Grundstücks 

an den derzeitigen Nutzer zu veräußern. Es wird seitens 

der Stadt vom Vorhabenträger gefordert, diese Weiterveräußerung 

ebenfalls herbeizuführen. Hiervon ist auch das Grundstück 

Gemarkung Hamminkeln Flur 31 Flurstück 244 betroffen. Der 

Verkehrswert dieser Flächen ist gutachterlich zu ermitteln. 


- 116 - 

lfd. Nr. 332 

Die Stadt Hamminkeln hält dieses Grundstück im Wege einer 

allgemeinen Flächenbevorratung entweder als Tauschland für 

einen noch nicht konkretisierten Grunderwerbsfall oder als Fläche 

für eigene Zwecke ökologischer Aufwertungsmaßnahmen 

vor. Insofern hat dieses Grundstück für die Stadt einen deutlich 

höheren als den reinen landwirtschaftlichen Wert. Ein Erwerb 

des Grundstücks für Zwecke des Vorhabenträgers ist daher nur 

zu einem Kaufpreis in Höhe des doppelten landwirtschaftlichen 

Bodenwertes möglich. 

Das Grundstück ist zur landwirtschaftlichen Nutzung verpachtet. 

Vertragsgemäß verlängert sich das Pachtverhältnis um jeweils 

ein Jahr bis zum 31.10. des Folgejahres, falls keine Kündigung 

bis zum 01.05. erfolgt. 

12.2.2 Grundstücke in der Gemarkung Mehrhoog: 

lfd. Nr. 124 

Aus diesem Grundstück sollen plangemäß nur ca. 109 qm 

durch den Vorhabenträger erworben werden. Es verbleibt ein 

für die Stadt in jeder Hinsicht unwirtschaftliches Restgrundstück. 

Daher wird der Erwerb einer Teilfläche von etwa 308 qm 

dieses Grundstücks vorgegeben, siehe Luftbild-Auszug zum 

Grundstück Gemarkung Mehrhoog Flur 16 Flurstück 706: 


- 117 - 

lfd. Nr. 147 

lfd. Nr. 159 

Seitens der Stadt wird ein Erwerb der mit einer Dienstbarkeit zu 

belegenden Fläche durch den Vorhabenträger als sinnvoll erachtet. 

Dies betrifft insbesondere den nördlichen, der Bahnanlage 

zugewandten Grundstücksteil. 

Die Darstellungen in den Grunderwerbsplänen Blatt 9 und Blatt 

14 fallen zu diesem Grundstück auseinander. Allein in Blatt 14 

ist eine Teilfläche des Grundstücks als mit einer Dienstbarkeit 

zu belasten dargestellt. Diese Notwendigkeit ist anhand der 

Planunterlagen nicht nachvollziehbar und wird daher seitens 

der Stadt in Frage gestellt. 

Darüber hinaus finden sich an dieser Stelle Erfordernisse für 

grundstücksvertragliche Regelungen an den benachbarten 


- 118 - 

Flurstücken 73 und 441, die sich nicht mit dem Grunderwerbsverzeichnis 

decken (siehe lfd. Nrn. 161 und 162). 

lfd. Nr. 174 

lfd. Nr. 181 

Das Grunderwerbserfordernis des Vorhabenträgers deckt sich 

nicht mit der Vorgabe des Bebauungsplans Nr. 3 „Gewerbegebiet 

Mehrhoog“. Seitens des Vorhabenträgers ist nachvollziehbar 

darzustellen, warum über die Festsetzung des Bebauungsplans 

hinaus Grunderwerb notwendig ist. 

Das Grundstück ist zur landwirtschaftlichen Nutzung verpachtet. 

Vertragsgemäß verlängert sich das Pachtverhältnis um jeweils 

ein Jahr bis zum 31.10. des Folgejahres. Die reguläre 

Kündigungsfrist beträgt drei Monate. 

Wesentliche Abschnitte dieses Grundstücks sind mit der Trasse 

der geplanten Straßenunterführung der L 602 (Bahnhofstraße) 

überplant. Straßenbaulastträger wird das Land Nordrhein- 

Westfalen, Landesbetrieb Straßen NRW, sein. Hierzu muss im 

Zuge des jetzigen Planfeststellungsverfahrens die gesamte, mit 

der Unterführungstrasse belegte Fläche vom Land aus dem Eigentum 

der Stadt Hamminkeln zum seinerzeitigen Erwerbspreis 

zuzüglich der Nebenkosten erworben werden. 

Eine Teilfläche des Grundstücks ist an den Grundstücksnachbarn 

zur Gartennutzung überlassen. In die Überlassung wurde 

bereits eine Veräußerungszusage für die nicht für die Straßenunterführungstrasse 

benötigte Restfläche einbezogen. 

Es verbleibt jedoch noch eine für die Stadt in jeder Hinsicht unwirtschaftliche 

Restfläche an der jetzigen Bahnhofstraße. Der 

Vorhabenträger hat hierzu eine Einigung mit dem Grundstücksnachbarn 

herzustellen, so dass dieser diese Restfläche zum 

Verkehrswert in dessen Eigentum übernimmt. 

lfd. Nr. 193 

lfd. Nrn. 194, 197 

lfd. Nr. 211 

Die geplante Anbindung des Bahnseitenweges an die Straße 

Zum Schnellenhof wird seitens der Stadt Hamminkeln abgelehnt. 

Ergänzend wird darauf hingewiesen, dass mit Grundstückskaufvertrag 

vom 29.11.2006 die DB Netz AG aus dem Eigentum 

der Stadt Hamminkeln die mit dem Stellwerk belegte Fläche 

einschließlich der zur geplanten Straßenunterführung gewandten 

Freifläche erworben hat. Hier steht nur noch die Vermessung 

und grundbuchliche Umschreibung des Eigentums 

für diesen Grundstücksabschnitt aus. 

Die geplante Anbindung des Bahnseitenweges an die Straße 

Zum Schnellenhof wird seitens der Stadt Hamminkeln abgelehnt. 

Die Stadt ist nicht bereit, aus ihrer Eigentumsfläche Teilbereiche 

für diese Straßenführung zur Verfügung zu stellen. 

Die zutreffende Grundstücksbezeichnung lautet Gemarkung 

Mehrhoog Flur 14 Flurstück 1789, eingetragen im Grundbuch 


- 119 - 

von Mehrhoog Blatt 1814. 

Zu Lasten dieses Grundstücks wurde eine Baulasteintragung 

vorgenommen, nach der hier zwei Stellplätze für das auf dem 

benachbarten Flurstück 1818 (im Grunderwerbsverzeichnis lfd. 

Nr. 201) geplanten Neubau eines Kindergartens nachgewiesen 

werden. Zusätzlich sollen noch weitere Stellplätze angelegt 

werden. 

Der Vorhabenträger hat seine Planung hierauf abzustellen. 

lfd. Nrn. 202, 212 

Wesentliche Abschnitte dieses Grundstücks sind mit der Trasse 

der geplanten Straßenunterführung der L 602 (Bahnhofstraße) 

überplant. Straßenbaulastträger wird das Land Nordrhein- 

Westfalen, Landesbetrieb Straßen NRW, sein. Hierzu muss im 

Zuge des jetzigen Planfeststellungsverfahrens die gesamte, mit 

der Unterführungstrasse belegte Fläche vom Land aus dem Eigentum 

der Stadt Hamminkeln zum seinerzeitigen Erwerbspreis 

zuzüglich der Nebenkosten erworben werden, siehe Luftbild- 

Auszug zum Grundstück Gemarkung Mehrhoog Flur 14 Flurstück 

1718: 


- 120 - 

lfd. Nr. 219 

lfd. Nr. 272 

Grunderwerbsverzeichnis und -plan sind hier nicht aktuell. Das 

Grundstück ist zwischenzeitlich vermessen und fortgeführt und 

trägt jetzt die Bezeichnung Flurstück 515, groß 2.985 qm, eingetragen 

im Grundbuch von Mehrhoog Blatt 1829. 

Aus diesem Grundstück sollen plangemäß nur ca. 330 qm 

durch den Vorhabenträger erworben werden. Es verbleibt ein 

für die Stadt in jeder Hinsicht unwirtschaftliches Restgrundstück. 

Daher wird der Erwerb des gesamten Grundstücks in der 

Größe von 794 qm vorgegeben, siehe Luftbild-Auszug zum 

Grundstück Gemarkung Mehrhoog Flur 13 Flurstück 393: 


- 121 - 

12.3 Grunderwerb des Vorhabenträgers für Dritte – hier: für die Stadt 

Hamminkeln 

12.3.1 Grundstücke in der Gemarkung Hamminkeln: 

lfd. Nrn. 56, 65 

Es wird in Frage gestellt, inwieweit diese Flächen für die Stadt 

Hamminkeln erworben werden müssen. Plangemäß handelt es 

sich um einen land- bzw. forstwirtschaftlichen Weg, ein Verbleib 


- 122 - 

in privatem Eigentum oder Erwerb durch den Vorhabenträger 

wird angestrebt. 

lfd. Nrn. 94, 96 

lfd. Nr. 99 

lfd. Nrn. 100, 339 

Gemäß der Planung ist Grunderwerb für den Neubau der Straßenüberführung 

der Kreisstraße 18 (Bergerfurther Straße) nötig. 

Straßenbaulastträger wird der Kreis Wesel sein, insoweit ist 

der Grunderwerb für den zukünftigen Straßenbaulastträger zu 

tätigen. 

siehe lfd. Nrn. 94, 96. Zudem wird die Planung des Ersatzweges 

einschließlich eines Wendehammers südlich des Straßenüberführungsbauwerks 

kritisch beurteilt. Falls dieser Weg allein 

die Funktion eines Rettungsweges haben soll, wäre aus 

Sicht der Stadt Hamminkeln eine dingliche Sicherung ausreichend. 

Ein Grunderwerbserfordernis für Dritte (Stadt Hamminkeln) ist 

nicht ersichtlich. Hierzu bedarf es einer Klärung. 

lfd. Nr. 338 siehe lfd. Nrn. 100, 339 

lfd. Nr. 345 siehe lfd. Nrn. 94, 96 

12.3.2 Grundstücke in der Gemarkung Mehrhoog: 

lfd. Nrn. 129, 130 

lfd. Nr. 144, 145 

lfd. Nr. 151 

Es wird in Frage gestellt, inwieweit diese Flächen für die Stadt 

Hamminkeln erworben werden müssen. Angesichts des weiteren 

Wegeverlaufs zur Erschließung der Flächen der DB AG, 

insbesondere Sickermulde, sollte auch dieser Grunderwerb für 

den Vorhabenträger erfolgen. 

Es handelt sich gemäß der Planung um eine Zuwegung zur Erschließung 

privater Flächen. Ein Grunderwerb für die Stadt 

Hamminkeln wird abgelehnt. 

Die Planung deckt sich nicht mit der rechtgültigen Bebauungsplanung 

der Stadt Hamminkeln. Ein Grunderwerb für die Stadt 

Hamminkeln ist hiernach nicht notwendig. 

lfd. Nrn. 155, 168, 170, 171, 172, 176, 177 Gemäß der Planung ist Grunderwerb 

für den Neubau der Straßenunterführung der Landesstraße 602 

(Bahnhofstraße) nötig. Straßenbaulastträger wird der Landesbetrieb 

Straßen NRW sein, insoweit ist der Grunderwerb für 

den zukünftigen Straßenbaulastträger zu tätigen. 

lfd. Nrn. 184, 186 

Gemäß der Planung ist im Wesentlichen Grunderwerb für den 

Neubau der Straßenunterführung der Landesstraße 602 (Bahnhofstraße) 

nötig. Straßenbaulastträger wird der Landesbetrieb 

Straßen NRW sein, insoweit ist der Grunderwerb für den zukünftigen 

Straßenbaulastträger zu tätigen. 


- 123 - 

Untergeordnet ist Grunderwerb für die Anbindung der Gemeindestraße 

Heidkampweg an die Bahnhofstraße zu realisieren. 

lfd. Nr. 187 

lfd. Nrn. 195, 196 

Siehe lfd. Nr. 155; die Grundstücksbezeichnung hat sich in Folge 

Fortführung geändert und lautet nun: Gemarkung Mehrhoog 

Flur 32 Flurstück 333, eingetragen im Grundbuch von 

Mehrhoog Blatt 2117. 

Siehe lfd. Nr. 155; die im Planfeststellungsverfahren zudem 

dargestellte Änderung und Neuanbindung der Gemeindestraße 

Frietenweg deckt sich nicht mit der rechtsgültigen Bebauungsplanung 

und wird seitens der Stadt Hamminkeln abgelehnt. 

lfd. Nr. 198 siehe lfd. Nr. 155 

lfd. Nr. 199 

lfd. Nr. 201 

lfd. Nr. 208 

Die im Planfeststellungsverfahren dargestellte Änderung und 

Neuanbindung der Gemeindestraße Frietenweg deckt sich nicht 

mit der rechtsgültigen Bebauungsplanung und wird seitens der 

Stadt Hamminkeln abgelehnt. Ein Grunderwerb ist somit hier 

nicht zu tätigen. 

Die Grundstücksbezeichnung hat sich geändert. Es handelt 

sich nun um das Flurstück 1818, eingetragen im Grundbuch 

von Mehrhoog Blatt 2934. 

Ein Grunderwerbserfordernis für diese Aufstellfläche für die 

Stadt Hamminkeln wird in Frage gestellt. Die Eintragung einer 

Dienstbarkeit erscheint, wie für die Zuwegung auch, ausreichend. 

lfd. Nr. 305 siehe lfd. Nr. 155 

V. ABSCHLUSSBEMERKUNG 

Die Stadt Hamminkeln erwartet, dass die Planfeststellungsunterlagen nach Ergänzung 

und Überarbeitung erneut öffentlich ausgelegt werden. 

Einen ergänzenden Vortrag im Erörterungstermin behält sich die Stadt Hamminkeln 

ausdrücklich vor. Soweit von der Anhörungsbehörde Ergänzungen, Präzisierungen 

oder Nachweise gewünscht werden wird ausdrücklich um einen Hinweis gebeten. 


- 124 - 

VI. 

ANLAGEN 

Verzeichnis der Anlagen 

Anlage 1 

Lageplan der kommunalen Einrichtungen der Stadt Hamminkeln und städtischer 

Eigentumsflächen, die von den Auswirkungen der Ausbaumaßnahme 

im Planfeststellungsabschnitt 2.3. betroffen sind 

Anlage 2.1 

Erläuterungen, Pläne und Darstellungen zu wesentlichen Inhalten des 

Code 24-Projektes, Federführung RVR, insbesondere Pläne des Büros 

Stadt+Land+Bahn, dortige Anlagen 5 und 6“ 

Anlage 2.2 Schalltechnische Untersuchung des TÜV Nord vom 15.08.2012 

Geräuschimmissionen durch Schienenverkehr nach Ausbau der Strecke 

„Emmerich-Oberhausen“ bei verschiedenen Höhen von Schallschutzwänden 

und unterschiedlicher Ausbildung von Troglagen 

Anlage 3.1 

Anlage 3.2 

Anlage 4.1 

Anlage 4.2 

Bebauungsplan Nr. 3 „Gewerbegebiet Mehrhoog“ 

Bebauungsplan Nr. 8 „Schnellenhof“ 

Abwasserbeseitigung Lageplan P+R-Anlage Mehrhoog 

Abwasserbeseitigung Lageplan Vennstraße 

Anlage 4.3 Abwasserbeseitigung Lageplan BÜ Strauchheide / 

Am Schwarzen Wasser 

Anlage 4.4 

Anlage 5 

Abwasserbeseitigung Lageplan SÜ Butenfeld 

Interview Sjoerd Sjoerdsma, Geschäftsführer von Keyrail, in der Neue 

Rhein Zeitung vom 28.12.2009 zum Gefahrgutanteil auf der Betuwe- 

Route 

Anlage 6 Positionspapier des Arbeitskreises Streckensicherheit vom 08.06.2010 

Anlage 7 

Anlage 8 

Arbeitspapier Löschwasserversorgung an der BETUWE-Route, Die Feuerwehren 

im Arbeitskreis Streckensicherheit BETUWE, 22.04.2010 

Übersichtsplan „Vervollständigte vorhandene Bebauung“ 

Anlage 9 Stellungnahme zur Anlage 13 Planfeststellungsabschnitt 2.3 ABS 46/2, 

Ingenieurbüro Treiber – Lärmschutz, Dresden, vom 02.04.13 

Anlage 10 

Zusammenfassung des Forschungsberichts 298 54 266 – UBA-FB 

000424/1-3 „Weiterentwicklung der Prognoseverfahren der Verkehrslärmschutzverordnung 

(16. BImSchV), Besonders überwachtes Gleis (BüG), 

Feste Fahrbahnen“ 


- 125 - 

Anlage 11 

Zusammenfassung des Forschungsberichts „Geräuschemissionen von 

Eisenbahn, Zusammenfassende Präsentation der Messergebnisse des 

Umweltbundesamtes“, UBA Text 61/2003

sichtbarer Link-Text - in Hamminkeln

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