YACHTING SWISSBOAT Heiliger Hafen - Wassersportrevier Portugal (Vorschau)

Das Schweizer Wassersportmagazin SEIT 1946 

Österreich / Deutschland 7,00 € | Niederlande / Italien / Frankreich / Spanien / BE / Italien 7,80 € | Kroatien 68 KN Swissboat 

S w i s s b o a t 

Deutsch-Französische Ausgabe 

fastnet race 

porto santo 

copa del rey 

sailbox-interview 

cigarette yachts 

santa maria 

de colombo 

moliceiros 

smartboat 

regulateur 

nautique 

Heiliger Hafen 

Wassersportrevier Portugal 

November / Dezember 06 | 2013 # CHF 9.– 

Erscheint zweimonatlich # www.yachting.ch

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und die Tag/Nacht-Anzeige machen diesen Automatik-Chronographen 

zum optimalen Begleiter für Vielreisende. Gefertigt in der Montblanc 

Manufaktur in Le Locle, Schweiz. 

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Editorial 

Liebe Leser, 

in ihrem neu aufgelegten Klassiker „Komm, wir segeln 

um die Welt“ schreibt die Weltumseglerin Beate Kammler: 

„wer einmal die Freiheit auf den Meeren gekostet hat, ist 

für das Landleben verloren.“ Auch wenn das hoffentlich 

nicht ganz der Wahrheit entspricht, so schauen doch viele 

Wassersportler jetzt, da sich die Saison unerbittlich ihrem 

Ende zuneigt, wehmutsvoll zurück. Wo sind sie geblieben, 

die schönen, sonnigen Tage mit einer guten Brise? Um 

Ihnen die Saison ein wenig zu verlängern, war das YSB- 

Team für Sie dieses Mal in Portugal unterwegs – und hat 

ein Segelrevier mit vielen interessanten Spots entdeckt. 

Gehen Sie mit uns zusammen auf Entdeckungstörn zu den 

letzten acht der ehemals so stolzen, knapp 1.000 Boote 

umfassenden Moliceiros-Flotte, die einmal im Jahr mitund 

gegeneinander antreten, um das schnellste – und das 

schönste Boot zu küren. Segeln Sie mit uns von der Blumeninsel 

Madeira zu ihrer hübschen kleinen Schwesterinsel 

Porto Santo, was so viel bedeutet wie „Heiliger Hafen“ 

– und diesem Heft zu seinem Titel verhalf. Besteigen Sie 

mit uns den einzigen Original-Nachbau von Christoph Kolumbus’ 

berühmter SANTA MARIA vor Funchal und verkosten 

Sie in einer der ältesten Winzereien den berühmten 

Madeirawein. Wussten Sie übrigens, dass die „Madeirisierung“ 

des Rebensaftes vor vielen Jahrzehnten an Bord 

portugiesischer Schiffe „erfunden“ wurde? Natürlich kommen 

auch Schweizer Themen nicht zu kurz: So berichten 

wir etwa vom Sieg der SPINDRIFT II beim Fastnet Race, 

begleiten die Schweizer Crew von Rolf Auf der Maur bei 

der Copa del Rey und testeten einen Weekend-Motorcruiser 

auf dem Zürichsee. So gesehen kann die Lektüre dieses 

Heftes, entgegen der eingangs aufgestellten Behauptung, 

vielleicht doch ein wenig dazu beitragen, das „Landleben“ 

etwas lebenswerter zu machen… 

Herzlichst, Ihr 

Matt Müncheberg 

Chefredaktor 

P.S. – Sie haben eine interessante Wassersport- 

Geschichte zu erzählen, richten eine Regatta aus oder 

haben gerade einen Boots-Törn auf eigenem oder 

gechartertem Kiel absolviert? Lassen Sie uns das 

wissen; wir sind immer auf der Suche nach spannenden, 

aktuellen Stories – und wer weiss, vielleicht 

ist Ihr Beitrag in einer der nächsten Ausgaben von 

YACHTING Swissboat zu finden. Schreiben Sie an 

info@yachting.ch, wir freuen uns auf Ihr Feedback. 

3

inhalt 

An der Mündung des portugiesischen Rio Vouga, wo der Salzwind durch endlose Kiefernwälder rauscht, läuft einmal im Jahr eine einzigartige 

Regatta zu ihrem Finale auf: Dann wetteifern Moliceiros – die traditionellen Segelboote der Tangfischer – um vordere Plätze. Doch 

geehrt wird nicht nur die siegreiche Crew; einen mindestens ebenso geschätzten Preis erhält auch das Boot mit der kunstvollsten Bug- und 

Heckmalerei. YSB war an Bord von Abilio Henriques Fonsecas DOS NETOS - Bericht ab Seite 70. 

Coverfoto: REALTEAM SAILING-Skipper Jerome Clerc führte sein Team beim 

vorletzten Act der EXTREME SAILING SERIES in Nizza auf einen guten vierten 

Platz, hinter THE WAVE MUSCAT, ALINGHI und dem RED BULL SAILING 

TEAM. Overall liegt der 33-Jährige nach sechs Stationen nun auf Platz fünf, 

hinter THE WAVE, ALINGHI, RED BULL und SAP EXTREME. Nur sechs Punkte 

trennen Clerc vom vierten, zehn vom dritten Platz. Der letzte und entscheidende 

Act läuft vom 14. bis 17. November im brasilianischen FlorianÓpolis. 

Clerc hatte sein D35-Team 2012 zum Sieg geführt, nur zwei Jahre, nachdem es 

gegründet wurde. | Foto _ Lloyd Images 

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NO. 06 | 13 

Titelthema 

PORTO SANTO 20 

Heiliger Hafen 

MAGISCHER MOMENT 14 

Rolex Fastnet Race 

GENTLEMAN's-RACING 30 

Copa del Rey 

SAILBOX.CH 38 

Bootssharing in der Schweiz 

AUSRÜSTER MIT GESCHICHTE 42 

AWN Zürich 

ELECTRIC DRIVE 46 

Mit 2.250 PS übers Wasser 

SANTA MARIA 52 

Segeln wie zu Kolumbus' Zeiten 

BALANCE-AKT 62 

Polen-Törn mit der neuen Haber 34 C4 

WO DER SALZWIND RAUSCHT 70 

Regatta der letzten Tangfischer 

CRUISING GENTLY 78 

Smartboat 23 auf dem Zürichsee 

SCHWIMMENDER SILBERPFEIL 84 

Arrow 460 Granturismo 

RÉGULATEUR NAUTIQUE 86 

Die Entstehung der Schiffschronometer 

Rubriken 

editorial 03 

short cuts #1 _ news 08 

short cuts #2 _ produkte 60 

short cuts #3 _ books 94 

impressum 95 

next 98 

yachting.ch 

5

WIDE-ANGLE 

6

„There is no second“: Larry Ellison, Besitzer des siegreichen ORACLE TEAM USA, hält strahlend die „Auld 

Mug“ hoch (oben). Vorangegangen war eine in der Geschichte des America´s Cups einmalige Aufholjagd: James 

Spithill, Skipper und Steuermann von ORACLE, machte aus einem 1:8 ein 9:8. Dieses Ergebnis bedeutete für 

das amerikanische Boot nicht mehr und nicht weniger als die Titelverteidigung der wertvollsten Trophäe im 

Segelsport und der ältesten im Sport überhaupt. Sein Gegner, der Neuseeländer Dean Barker, hatte dagegen 

beim Zieldurchlauf Tränen in den Augen. Acht Rennen in Folge verloren er und seine Crew, dabei hatte er noch 

zehn Tage zuvor fast unbezwingbar gewirkt. Als Grund für den plötzlichen Wandel beim ORACLE-Team wird 

von Vielen der viermalige olympische Goldmedaillengewinner Ben Ainslie ausgemacht. Ainslie hatte an Bord 

von ORACLE die Position des Taktikers übernommen – doch erst die drohende Niederlage ORACLES veranlasste 

Spithill, ihn überhaupt an Bord zu holen. Damit leitete er die Wende eines Wettbewerbs ein, der schon 

entschieden schien. Wie es weitergeht mit dem America's Cup, ist offen. Aber auch Coutts und Ellison wissen, 

dass sie als neuerliche Titelverteidiger das Konzept ändern müssen. Beide wollen, dass die Kampagnen künftig 

nicht mehr so viel Geld verschlingen. Das sieht auch Bob Oatley so. Der australische Multimillionär mit seinem 

Hamilton Island Yacht Club ist inzwischen als erster Challenger für die kommende Regatta akzeptiert worden. 

Er wolle das Augenmerk lieber zu 50 Prozent auf das Können legen, zu 40 Prozent auf das Boot und nur zu 

10 Prozent auf technische Hilfsmittel, heisst es. americascup.com / Fotos _ © ACEA / Photo Abner Kingman 

7

short cuts 

#1 

Entspannt: Rund Potsdam 

mit dem Hausboot 

Die deutsche Dependance des französischen Hausboot-Vercharterers 

LeBoat bietet ab Potsdam am Tiefen See verschiedene 

Hausboottypen für Wochen- oder Wochenendtörns an. Wer 

sich Potsdam mit Holländerviertel, Nikolaikirche und wiedererrichtetem 

Stadtschloss anschauen will, einen Abstecher nach 

Sanssouci plant und zudem die Orte an der Potsdamer Havel erkunden 

möchte, mietet sich einfach eines der komfortabel ausgestatten, 

mit Bugstrahlruder gut zu manövrierenden Boote und 

geht auf Entdeckungsfahrt in einem teilweise unberührten Naturrevier, 

dessen Reiz darin besteht, dass es noch nicht so überfüllt 

ist wie die nahen Berliner Gewässer und viele Ankerplätze 

in stillen Buchten bereithält. Möglicher Törnverlauf für drei Tage: 

Vom Tiefen See geht es zunächst südwestlich die Potsdamer Havel 

entlang über den Templiner See bis Caputh, wo der begeisterte 

Segler Albert Einstein von 1929 bis 1932 in seinem gut erhaltenen 

Sommerhaus seine glücklichsten Jahre verbracht haben 

soll (Achtung Fähre). Über den Schwielowsee geht es – nun in 

nordwestlicher Richtung – zur Insel Werder (Wasserwanderrastplatz 

für bis zu 15 Meter lange und bis zu 5 Meter breite Yachten 

mit einer Wassertiefe bis zu zwei Metern). Auf Werder soll es den 

nördlichsten Wein Europas geben, den Werderaner Wachtelberg, 

Ketzin 

Göttinsee 

Potsdam 

Deutschland 

Schweiz 

Östereich 

Grosser Zernsee 

Fahrländer See 

Potsdam 

Glienicker Brücke 

Yachthafen Burchardi 

Templiner See 

Schwielowsee 

8

der sehr gut zum frischen Havelfisch passt. Weiter geht es 

– immer noch in nordwestlicher Richtung – erst den haffartig 

geweiteten Grossen, dann den Kleinen Zernsee entlang. 

Nach der Passage von Phöben an Backbord biegt die 

Potsdamer Havel nach links ab und wird zur Ketziner Havel, 

die nach Brandenburg führt. Wir steuern die verträumte 

Kleinstadt Ketzin an. Hier bieten sich gleich mehrere Möglichkeiten 

des Festmachens, zum Beispiel am Anleger an 

der zum Spaziergang einladenden Havelpromenade. Hier 

können jedoch nur Yachten bis zu 12 Metern längsseits gehen 

– zu wenig für unser knapp 14 Meter messendes Hausboot 

vom Typ Elegance (6 Betten, verteilt auf 3 Kabinen, 

3 Badezimmer, grosser lichtdurchfluteter Salon, Badeplattform, 

grosszügig bemessenes Sonnendeck). Doch gleich 

oberhalb des Anlegers offeriert der Seesportclub Ketzin 

für wenig Geld Möglichkeiten des Festmachens auch für 

grössere Boote. Wir tuckern noch ein paar Meter weiter 

nördlich und machen völlig ungestört an einem alten Umschlaghafen 

fest, wo gerade Raps von Förderbändern auf 

ein Binnenschiff verladen wird, nicht ohne vorher das Einverständnis 

eingeholt zu haben. Auf dem gasbetriebenen 

Bordgrill garen die T-Bone-Steaks, auch die Angeln sind 

längst ausgebracht. Zu Fuss erkunden wir die schöne Altstadt 

und besichtigen alte Bauhaus-Industriearchitektur 

am Industriehafen. Am nächsten Tag geht es schon wieder 

zurück, nun mit Kurs Ost auf dem ruhigen Sacrow-Paretzer 

Kanal. Wir passieren den Schlänitzsee und kurze Zeit später 

den (gesperrten) Fahrlander See an Backbord und gelangen 

über den Potsdamer Jungfernsee zur berühmten Glienicker 

Brücke. Wer will, macht hier an Steuerbord direkt am 

Brückenfundament an einem sogenannten „Gelbe Welle“- 

Anleger fest (hier sind Freizeitskipper gern gesehen) und 

besichtigt Bauwerk und Umgebung. Nach Passage der 

Brücke biegen wir nach Steuerbord in den Tiefen See und 

sind nach drei Tagen am Start- und Zielpunkt unseres Wochenendtörns 

am Yachthafen Burchardi/Humboldtbrücke 

angelangt. leboat.de. Infos zum Boot: leboat.de/hausboote/elegance. 

Ab 849 Euro / 1.050 CHF. Buchbar über 

Argos Yachtcharter, argos-yachtcharter.de.

short cuts 

#1 

Bucher + Walt: Seit 47 Jahren im 

Dienst des Wassersportes 

Bucher + Walt ist ein gelungenes Beispiel dafür, wie erfolgreiche Segler ihre Leidenschaft 

zum Beruf gemacht haben: Am 1. Dezember 1966, also vor 47 Jahren, 

gründeten Pierre Walt und Manfred Bucher gemeinsam ihre Firma für Bootszubehör. 

Anfangs in Morges, später in Neuchâtel, befindet sich Bucher + Walt heute im 

firmeneigenen Gebäude mit Fachgeschäft in St-Blaise. Rund 100 bekannte Marken 

wie Henri Lloyd, Lewmar, Ronstan, Seldén, Zhik, Jobe, Liros, Humminbird und Garmin 

werden importiert und vertrieben. Das gesamte Sortiment umfasst nach eigenen 

Angaben rund 20.000 Artikel und zeichnet sich durch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis 

aus. Grossen Wert wird bei Bucher + Walt auf eine kompetente, 

freundliche Beratung durch Fachpersonal sowie die effiziente Bearbeitung von Bestellungen 

und Anfragen gelegt. Allein 30 Mitarbeiter werden zurzeit im Marinebereich 

beschäftigt. Bewährt hat sich im Alltag, dass die Mitarbeiter selbst regelmässig 

an Regatten teilnehmen und einen grossen Teil ihrer Freizeit auf einem der drei 

Seen in der Region verbringen. Damit können die angebotenen Produkte gleich 

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In St-Blaise in der 

Nähe des Neuenburger 

Sees betreibt die 

Firma Bucher + Walt 

auch einen eigenen 

Maritim Shop. Auf 

einer Verkaufsfläche 

von rund 200 

Quadratmeter finden 

die Kunden dort das 

gesamte nautische 

Markensortiment vor. 

Anzeige 

selbst getestet werden. In St-Blaise in der Nähe des Neuenburger 

Sees betreibt die Firma Bucher + Walt auch einen eigenen Maritim 

Shop. Auf einer Verkaufsfläche von rund 200 Quadratmeter 

finden die Kunden dort das gesamte nautische Markensortiment 

vor. Seit 47 Jahren unterstützt Bucher + Walt mit seinen Marken 

die Swiss Sailing Clubs und verschiedene Klassen bei Regatten. Die 

Söhne von Pierre Walt und Manfred Bucher, Romain Walt und Julien 

Bucher, führen die Firma in die Zukunft. Roman, der seit seiner 

Jugend Laser segelt und schon in einer Schweizer Juniorenmeisterschaften 

im Laser Radial teilgenommen hat, segelt zudem mit seinem 

Vater und Bruder auf ihrer Ufo 22, auf der sie zusammen viele 

Regatten auf dem Neuenburgersee bestritten. „Es ist eine Ehre für 

mich, für die Firma Bucher + Walt arbeiten zu können”, sagt Roman 

Walt. Sein Vater und Manfred Bucher hätten damals 1966 zusammen 

"mit nichts" angefangen und es über die Jahre geschafft, ein 

Unternehmen, das die besten Marken des Segelns präsentiert, aufzubauen. 

„Zusammen mit Julien Bucher und der gesamten Führung 

unseres Unternehmens ist es unser Ziel, auch weiterhin die 

Segler und Bootsfahrer in der Schweiz bestmöglich zu unterstützen”, 

sagt Roman Walt. „Ich kann nicht sagen, wie Bucher + Walt in 

20 Jahren aussehen wird, aber unser Geschäft entwickelt sich dynamisch. 

Vor ein paar Jahren haben wir Bekleidung der Marke Zhik in 

unser Bootssortiment aufgenommen. Diese Marke ist sehr gut entwickelt 

und spricht vor allem Wassersportler unter 40 Jahren an. Als 

Wiederverkäufer sind wir in der Lage, unseren Kunden aktuelle Produkte 

anzubieten. Wir sind sehr erfreut, dass mehrere Mannschaften 

der Jugend beim Youth America´s Cup Zhik-Segelbekleidung 

getragen haben.” Roman Walt: „Mein grösster Traum? Dass Kindern 

die Augen funkeln, wenn sie ein Boot auf dem See sehen.” Die 

Firma Bucher + Walt SA hat ihren Sitz in der Rte. de Soleure 8 in 

2072 St-Blaise, Telefon : 032-755 95 10, E-Mail: info@bucher-walt.ch. 

bucher-walt.ch 

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short cuts 

Lagoon: neue Vertretung in der Schweiz 

Master Yachting ist seit 13 Jahren der erfolgreichste Lagoon 

Spezialist in Zentraleuropa und eröffnet nun auch in 

der Schweiz eine Partneragentur. Stephan Lutz berät Interessenten 

ab Dezember 2013 in Wetzikon in der Bahnhofstrasse 

139 beim Thema Katamarankauf. Das Unternehmen 

hat sich auf Sonderlösungen, die nicht ab Werk erhältlich 

sind, spezialisiert und bietet sowohl für die Langfahrt als 

auch für den Komfort am Schiff Zubehör samt Einbau an. 

Falls die Yacht auch zur Einkommensquelle gemacht werden 

soll, so bietet Master Yachting attraktive Yachtcharter- 

investmentprogramme an. Bei einer Lagoon 450 kann 

zum Beispiel bei vier Wochen Eignernutzung pro Jahr mit 

Einnahmen von etwa CHF 55.000 nach Abzug der laufenden 

Kosten gerechnet werden. Für Katamaran-Anfänger 

und -Fortgeschrittene werden – neben einer Vielzahl von 

Chartermöglichkeiten – von Master Yachting auch dreitägige 

Katamarantrainings in Sukosan/Kroatien angeboten. 

Die neue Lagoon 52 wird vom 18. bis 26. Januar auf der 

boot in Düsseldorf vorgestellt. Besichtigungen sind mit 

Terminvereinbarung möglich. 

masteryachting.com 

Fotos: Master Yachting 

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Yachten willkommen: 

Hotel Alexander in 

Thalwil 

Direkt am Zürichsee gelegen, nur zehn Autominuten von der Zürcher Innenstadt entfernt, 

liegt das Hotel Alexander in Thalwil. Wer mit dem Boot oder der Yacht auf dem See unterwegs 

ist, nutzt einfach eine der für Gäste freigehaltenen Boxen direkt an der Terrasse des 

Hotels. Im Restaurant „Ile de Provence“ und der Brasserie kann die Crew dann provenzalische 

Köstlichkeiten sowie Zürcher Spezialitäten geniessen; geöffnet ist täglich von 11.30 

bis 14 Uhr und 17.30 bis 22.30 Uhr. Oder man lässt das Ölzeug in der wärmenden Sonne 

auf der Seeterrasse trocknen. Eine gute Möglichkeit für Kaffee und Kuchen, einen Apero 

oder eine kleine Mahlzeit zwischendurch bietet zudem die Bar/das Bistro „Maritime“, geöffnet 

täglich von 6.30 bis 24 Uhr. Wer will, bleibt über Nacht: „Wir offerieren 21 helle Zimmer 

und grosszügige Suiten mit Blick auf den Zürichsee“, sagt Inhaber Martin E. Heyne. 

Alle Zimmer seien mit Minibar, Safe, Telefon sowie Fernseher eingerichtet, zudem gebe 

es einen kostenlosen W-LAN Zugang. Es wird ein reichhaltiges Frühstücksbuffet offeriert. 

Hotel Alexander | Seestrasse 182 | CH-8800 Thalwil-Zürich, alexander-am-zuerichsee.ch. 

Zürich erkunden: Hier finden Sie das weltberühmte Shopping-Paradies, die Bahnhofstrasse 

und viele weitere Geschäfte in deren Umkreis. Als die grösste Wirtschaftsmetropole 

der Schweiz bietet Zürich ein abwechslungsreiches kulturelles Angebot. Mehrere Theater, 

Schauspielhäuser und die Oper bieten eine grosse Auswahl, zuerich.com. Mehrere Museen 

laden zum kurzweiligen Besuch ein, 

museen-zuerich.ch. 

Interboot-Branchengespräch: 

Aufwind für Schweizer Bootsbauer 

Die warmen Monate Juli und August verschafften dem Schweizerischen 

Bootbauer-Verband Aufwind: „Der schöne und heisse 

Sommer 2013 lockte viele Bootslustige aufs Wasser. Dies kann 

unter anderem beim Verkauf von aufblasbaren Booten und Surfbrettern 

festgestellt werden. Wir gehen davon aus, dass mit dem 

Start der Messesaison und somit zur Interboot 2013 viele kaufinteressierte 

Schweizer in Friedrichshafen anzutreffen sind“, erklärt 

David Clavadetscher, Geschäftsführer des Schweizerischen Bootbauer-Verbandes. 

Die Schweizer Bootsbranche umfasst 300 nautische 

Betriebe mit circa 1.200 Mitarbeitern. „Aktuell verzeichnen 

wir zudem 150 Lernende in den beiden Berufen Bootbauer und 

Bootfachwart in Ausbildung“, so David Clavadetscher. Eine ähnliche 

Entwicklung beobachtet auch Clemens Meichle, Geschäftsführer 

des Verbandes der Bodenseewerften in Baden-Württemberg 

und Geschäftsführer von Ultramarin Meichle + Mohr Marina: 

„Nachdem im schlechten Frühjahr bis Ende Juni die Boote 

nur wenig genutzt wurden, zogen mit dem Sommerwetter ab 

Juli die Geschäfte an. Der Verkauf von neuen Booten war ordentlich. 

Wer für Spezialbauten und besonderen Service bekannt ist, 

war auch im verhaltenen Jahr 2013 gut ausgelastet.“ Einen stabilen 

Kurs hält auch die Interboot: Exakt die gleiche Ausstellerzahl 

wie im vergangenen Jahr, nämlich 489, hatte sich zur internationalen 

Wassersport-Ausstellung im Dreiländereck angemeldet. 

interboot.de 

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14

Magischer 

YACHTING 

Swissboat 

Moment 

Langsam und doch schnell genug: Beim Rolex Fastnet Race benötigte 

der Maxi-Trimaran SPINDRIFT II 38 Stunden, 53 Minuten und 

58 Sekunden. Das waren zwar ganze sechs Stunden mehr als beim 

Streckenrekord vor zwei Jahren – und dennoch reichte es zum Sieg. 

YSB sprach mit der Schweizer Co-Skipperin Dona Bertarelli. 

Text _ Paul Berg | Fotos _ Rolex Fastnet Race / B.Stichelbaut 

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Es war zum Verzweifeln. Kurz vor dem Ziel beim 

Rolex Fastnet Race, einem der berühmtesten Rennen 

überhaupt, gab es für Dona Bertarelli, Co-Skipperin 

des Trimarans SPINDRIFT II („Sprühnebel“, 

Gischt, die von den Wellenkämmen geblasen wird) 

und Co-Skipper Yann Guichard kein Vorwärtskommen 

mehr. Selbst der 47 Meter hohe Mast des zurzeit 

grössten Renn-Trimarans half da wenig: Es gab 

schlicht keinen Wind. Flaute. Punkt. Und dennoch 

entwickelte sich der Kampf um den Sieg mit Armel 

le Cléac´h und der Besatzung des anderen Riesen- 

Tris BANQUE POPULAIRE VII (Ex-GROUPAMA) zu einem 

regelrechten Segel-Krimi: Welche Besatzung, 

welche Yacht konnte aus der Situation den grösseren 

Vorteil ziehen? So lautete die spannende Frage, 

als Plymoth in Sicht und die Ziellinie zum Greifen 

nahe war. Doch am Ende konnte die Spitzenreiterin 

die Ziellinie fast 23 Minuten vor BANQUE POPULAIRE 

VII – um exakt 2.53,58 Uhr British Standard Time – 

überqueren. Der Sieg gegen den einzigen ernstzunehmenden 

Gegner hatte das Segler-Paar Bertarelli 

und Guichard also in der Tasche. Einziger Wermutstropfen 

in diesem Jahr war die Tatsache, dass 

SPINDRIFT II aufgrund der mässigen Windverhältnisse 

mit knapp 39 Stunden mehr als sechs Stunden 

langsamer war als vor zwei Jahren, als dasselbe Boot 

einen Streckenrekord aufgestellt hatte. Nach ihrem 

ersten Offshore-Rennen, dessen Bedingungen eher 

der Bol dÓr im Jahr 2010 geähnelt hatten (die sie 

damals als erste Skipperin überhaupt gewann), sagte 

Bertarelli: „Wir sind sehr stolz und glücklich, dass 

es bei diesem Rolex Fastnet Race ein Happy End für 

uns gegeben hat, was beim Start nicht sicher gewesen 

war. Wir waren bis zum Schluss sehr konzentriert, 

wussten, dass uns BANQUE POPULAIRE VII dicht auf 

den Fersen war. Doch alles an Bord klappte gut. Besorgt 

waren wir nur wegen der Leichtwindverhältnisse 

zum Ende der Wettfahrt. Diese Bedingungen 

kannten wir nur zu gut vom Genfer See…“ Die 

Schwester von America´s Cup Sieger Ernesto Bertarelli 

(ALINGHI) gab zu, dass sie sich eigentlich mental 

für ein viel anstrengenderes Rennen mit mehr Wind 

vorbereitet hatte. „Wir wussten, dass es schwierig 

werden würde, vor allem mit den vorherrschenden 

Leichtwind-Verhältnissen, aber wir fuhren gute Manöver 

hatten einen guten Speed im Boot, der uns 

schliesslich vor BANQUE POPULAIRE VII ins Ziel gebracht 

hat.“ Auch Yann Guichard war nach dem Rennen 

mit dem Leichtwind-Ende erleichtert: "Wir sind 

so glücklich, das erste Rennen für das Team mit diesem 

Boot gewonnen zu haben.“ Es sei nicht leicht 

gewesen, 14 Personen an Bord zu koordinieren. Guichard 

gab an, dass nur ein Teil des Rennens nicht so 

Dicht umdrängt von Motoryachten: Die SPINDRIFT II beim diesjährigen 

Fastnet Race. "Wir wussten, dass es schwierig werden würde." 

Foto: ROLEX / Kurt Arrigo 

Nord Atlantic 

Irland 

Fastnet Rock 

Celtic Sea 

Plymouth 

Lands End 

The Lizard 

United Kingdom 

Portland Bill 

Cowes 

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ganz nach Plan verlaufen sei, nämlich, als 

sie die Westseite des Verkehrstrennungsgebietes 

bei Lands End gewählt hatten, 

während BANQUE POPULAIRE VII und der 

MOD70 OMAN AIR-MUSANDAM auf die 

Ostseite gesegelt waren. "So benötigten 

wir zu viel Zeit auf dem Backbordbug und 

verloren ganze zehn Meilen“, sagte Guichard, 

aber schliesslich seien sie um den 

Fastnet Rock herum gewesen, und vorwind 

habe es dann ein Kopf-an-Kopf-Rennen 

mit BANQUE POPULAIRE VII gegeben, 

dann habe es geheissen „Halsen, Halsen, 

Halsen ...“ Der Vendée-Globe-Zweite Armel 

le Cléac´h freute sich nach seinem offiziellen 

Multihull-Debüt, trotz seines zweiten 

Platzes so nahe an SPINDRIFT II herangekommen 

zu sein, obwohl sein Maxi-Tri 

knapp neun Meter kürzer ist. „Nach Lands 

End segelten wir mit OMAN AIR mit frischem 

Wind teilweise auf einem gemeinsamen 

Kurs, nur sechs Seemeilen hinter 

SPINDRIFT II.“ Am Fastnet Rock habe der 

Rückstand nur eine oder zwei Minuten 

betragen. „Wir waren sehr zufrieden, dass 

wir nicht den Anschluss an SPINDRIFT II 

verloren hatten.“ Später habe SPINDRIFT 

II einen besseren Winkel segeln können, 

aber „in der Nähe von Plymouth haben 

wir gesehen, dass sie keinen Speed mehr 

im Boot hatten, das hatte uns wirklich sehr 

motiviert.“ Dass sie das Rennen nur 20 Minuten 

nach SPINDRIFT II beenden konnten, 

habe das gesamte Team sehr gefreut, 

denn alle hätten gedacht, dass SPINDRIFT 

II sehr viel schneller sein würde. 

Wir waren bis 

zum Schluss sehr 

konzentriert, 

wussten, dass uns 

BANQUE POPULAIRE 

VII dicht auf den 

Fersen war. Doch 

alles an Bord 

klappte gut. 

Foto: ROLEX / Kurt Arrigo 

Un moment magique 

Une lente course vers la victoire : lors de la Rolex 

Fastnet Race, le maxi trimaran SPINDRIFT 

a mis 38 heures, 53 minutes et 58 secondes 

pour franchir la ligne d'arrivée, soit 6 heures 

de plus que le record battu il y a 2 ans sur ce 

parcours. Ce temps a pourtant suffi pour gagner 

la course. YSB s'est entretenu avec la coskipper 

suisse Dona Bertarelli. YSB : Êtes-vous 

satisfaite du déroulement de la course ? Dona 

Bertarelli : Les objectifs fixés par l'équipe ont 

été atteints. Nous avons porté le bateau vers 

la victoire après une lutte acharnée contre le 

maxi trimaran BANQUE POPULAIRE qui était 

optimisé pour ces conditions de course. Nous 

avons vraiment pris notre pied. Quelques 

mots sur votre bateau, le trimaran SPINDRIFT 

II... Ce bateau est indescriptible : il est très sûr, 

très maniable et pourtant, il demande une 

maîtrise permanente. Ce bateau nous permet 

d'allier sécurité et vitesse, à condition d'être 

irréprochable à bord, d'anticiper et de respecter 

l'ordre des manœuvres. Que tirez-vous de 

cette expérience ? Cette Fastnet Race restera 

un souvenir impérissable dans ma mémoire. 

Le départ dans le Solent, c'était un moment 

tout simplement magique. 

spindrift-racing.com, rorc.org 

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Was bleibt? 

Dieses Fastnet Race wird immer eine grossartige 

Erinnerung für mich sein. Der Start auf dem Solent 

– das war einfach ein magischer Moment, all 

diese Boote um einen herum, die Wenden dicht 

bei den Felsen und vor allem die tolle Zusammensetzung 

der Crew. 

Was haben Sie als nächstes geplant? 

Nächste Woche beginnt eine neue Trainingseinheit 

an Bord der SPINDRIFT II, und am 1. Oktober geht 

es nach Spanien zum Start einer neuen Kampagne 

– und unseres ersten Rekordversuchs: auf der sogenannten 

„Entdecker-Route“ zwischen Cadiz und San 

Salvador, sobald es die Wettervorhersage zulässt… 

spindrift-racing.com 

Dona Bertarelli führte die SPINDRIFT II beim diesjährigen Fastnet Race als Co-Skipperin 

zum Sieg. Nach dem Rennen sprach sie mit YSB. / Foto _ B.Stichelbaut 

YSB: Frau Bertarelli, herzlichen Glückwunsch zum 

Sieg. Sind Sie mit dem Rennverlauf zufrieden? 

Die Team-Ziele wurden erreicht, und wir haben einen 

Sieg davongetragen nach einem Kampf mit 

dem Maxi-Trimaran BANQUE POPULAIRE VII, der sehr 

gut optimiert war für diese Art von Rennbedingungen. 

Nun fühle ich mich wirklich glücklich und zufrieden. 

Ich war in der Lage, das Boot gut zu steuern 

und fand mich gut mit dem ganzen Team zurecht. 

Das hat wirklich viel Spass gemacht. 

Ein paar Worte zur Yacht, dem Trimaran 

SPINDRIFT II… 

Zwar waren die Bedingungen nicht sonderlich 

rau, und dennoch war es nicht leicht, die ganze 

Strecke bis zum Fastnet Rock auf Amwind-Kurs zu 

segeln, das ist nicht die ideale Konfiguration für 

einen Multihull, das haben wir deutlich gespürt. 

Das Boot ist ständig in die Wellen geknallt, es gab 

einen schrecklichen Lärm, und dennoch habe ich 

mich körperlich sehr gut gefühlt; ich hatte sogar 

die Möglichkeit, etwas zu schlafen. Nach diesen 38 

Stunden war ich weniger fertig als ich dachte. Das 

Boot ist unbeschreiblich: Sehr sicher, und es lässt 

sich leicht handhaben – und dennoch will es die 

ganze Zeit über beherrscht werden. Es ist möglich, 

dieses Boot sicher und gleichzeitig schnell zu 

segeln. Voraussetzung ist, dass alle Dinge an Bord 

sorgfältig erledigt werden und jederzeit alle Manöver 

geordnet und geplant ablaufen. 

Info Fastnet Race 

Das Fastnet Race ist eine Segelregatta für Hochseeyachten 

im Ärmelkanal vor England und im 

Atlantik vor der Küste Irlands. Bei der ersten Auflage 

im Jahr 1925 nahmen lediglich sieben Yachten 

teil. Heute ist die Regatta, die seit 2001 Rolex 

Fastnet Race heisst, weltweit das grösste und älteste 

Offshore-Rennen und wird im zweijährigen 

Turnus (ungerade Jahreszahlen) ausgetragen. Bis 

1999 war das Fastnet-Rennen die Abschlussregatta 

des Admiral´s Cups. Die 611 Seemeilen (1.132 

Kilometer) lange Regatta startet auf dem Solent 

vor Cowes, Isle of Wight, umrundet den Fastnet- 

Felsen vor der südwestlichen Küste von Irland und 

führt südlich der Scillys an der Spitze Cornwalls 

zurück in die Hafenstadt Plymouth. Das Rennen 

geht über mehrere Tage und ist für Flauten sowie 

extreme Wetterlagen gleichermassen berüchtigt. 

Viele Boote sind in der Geschichte der Regatta 

schon havariert. Das Fastnet-Rennen von 1979 

gilt als eine der grössten Katastrophen des Yachtsports. 

Damals geriet das Regattafeld in einen 

spät vorhergesagten Orkan. Dieses Jahr gab es 

eine Rekord-Teilnehmerzahl von 350 Yachten und 

mehr als 3.500 Seglern. 300 Boote starteten in der 

IRC-Klasse. Die grösste teilnehmende Yacht (Nicht- 

IRC) war in diesem Jahr die SPINDRIFT II, ein VPLP 

140-Trimaran mit 131 Fuss (40 Meter) Länge. Die 

längste IRC-Yacht war 2013 die ISIMIT EUROPA 2 

mit 100 Fuss (30,48 Meter) Länge, geskippert von 

dem Deutschen Jochen Schümann. Das Rennen 

wird durch den Royal Ocean Racing Club (RORC) 

organisiert. 2013 nahmen Boote und Crews aus 22 

Ländern und fünf Kontinenten teil. 

rorc.org 

18

1madeira _ Porto Santo 

Porto Santo ist auf den ersten Blick eine 

kleine, unscheinbare Insel, verloren in den 

Weiten des Atlantiks. Einige wenige spitze 

Berge, ein Strand, ein etwas grösserer 

Hauptort, Vila Baleira, ein kleiner Flughafen, 

eine Militärbasis und natürlich ein Hafen. 

Und dennoch hat es dieses Eiland, gelegen 

zwischen den Azoren im Nordwesten und 

den südlichen Kanaren, in viele Geschichtsbücher 

auf diesem Globus geschafft. 

19

madeira porto santo 

Heiliger 

Hafen 

Atlantischer Ozean 

Flughafen 

Porto Santo 

20


Hafen von Porto Santo 

Vila Baleira 


Text _ Fotos _ Matt Müncheberg 

Mit der Charteryacht von Madeira nach Porto Santo: 

Beide Inseln bilden zusammen mit den 20 Kilometer 

südöstlich gelegenen Ilhas Desertas und den 150 Kilometer 

nordöstlich Teneriffas liegenden Ilhas Selvagens 

den Madeira-Archipel. YSB-Törn zur hübschen kleinen 

Schwester der Blumeninsel. 

21


In der Chronica da Guiné von 1448 erzählt Gomes Eanes 

de Azurara eine Geschichte: Danach schickte Prinz Heinrich 

der Seefahrer im Jahr 1419 die Schildknappen Joao Goncalves 

Zarco und Tristao Vaz Teixeira auf Entdeckungsreise an die afrikanische 

Küste. Beide, Zarco und Teixeira, sollen vorher schon 

an der Eroberung Ceutas beteiligt gewesen sein. Ein Sturm 

trieb sie zufällig nach Porto Santo. So wurde, als die Not am 

grössten war, die kleine Insel zu ihrer Rettung. Nach ihrer Heimkehr 

berichteten sie dem Prinzen, dass die Insel „gut zu besiedeln“ 

sei. Heinrich befahl ihnen daraufhin, das Eiland in seinem 

Namen einzunehmen. Zusammen mit dem adeligen Seefahrer 

italienischer Herkunft Bartolomeu Perestelo befolgten sie diesen 

Befehl nur ein Jahr später. Auf ihren Spuren wollen wir in 

den nächsten Tagen die knapp 30 Seemeilen entfernte, elf Kilometer 

lange und nur sechs Kilometer breite Insel Porto Santo 

mitten im Atlantik erkunden. 

Nelson Vasconcelos ist der 

Hafenmeister von Porto Santo. 

Freundlich begrüsst er 

jede einlaufende Yacht und 

gibt bereitwillig Auskunft. 

Als wir Ende Oktober in der Marina Quinta do Lorde bei Caniçal 

im äussersten Osten Madeiras eintreffen, beginnt es zu regnen. 

Nein, es schüttet, wie aus Eimern. „Das erste Mal in dieser Saison“, 

sagt die hübsche Marina-Chefin Catia Esteves. Der Sommer 

sei zu Ende. Noch vier Wochen bis zum Anfang des Winters. 

Wir bestellen Bica in der Hafenbar, so nennen die Madeirer 

einen Espresso, und Chinesa genannten Milchkaffee mit Zucker. 

In einer kurzen Regenpause besteigen wir die für uns bereitliegende 

PARALELO 32, eine sechs Jahre alte, sehr gepflegte Beneteau 

Oceanis 323. Wir lösen die Leinen und setzen Segel. Das 

Boot gehört Bruno, einem 38-jährigen Unternehmer aus der Inselhauptstadt 

Funchal. Wenn der passionierte Segler das Boot 

einmal nicht selbst nutzt – und Bruno segelt oft mit seiner PA- 

RALELO – dann kann man sein Boot auch chartern. Es ist eine 

der wenigen Yachten auf Madeira, die man überhaupt chartern 

kann, tage- oder wochenweise, bareboat oder mit Skipper. Wir 

haben Glück, Bruno hat gerade dienstlich zu tun. Das Boot ist 

frei. Also stecken wir einen nordöstlichen Kurs ab. 

Wir passieren den Ponta de São Lourenço und segeln zwischen 

der Ilhéu de Agostinho an Backbord und der kleineren, schroffen 

Ilhéu do Farol mit dem pittoresken Leuchtfeuer S. Lourenço 

hindurch. Die aus Nord anrollende Dünung wird durch die Felsen 

wie durch eine Düse gepresst. In der Folge entstehen beeindruckende 

Wellenberge, die sich durch das Nadelöhr zwängen. 

„Kein Problem für die PARALELO“, sagt Skipper Marc Herminio, 

hier sei es tief genug. Das schmucke weisse Schiffchen kommt 

den Felswänden kurzzeitig gefährlich nahe. Seinen Namen verdankt 

es seinem Heimathafen Funchal, der etwa auf dem 32. Breitengrad 

(portugiesisch: Paralelo) liegt. Dann ist es geschafft. Nur 

östlich der Ilhéu do Farol müsse man jetzt noch gut Wahrschau 

halten, empfiehlt der junge Marineingenieur, der einen Bootsmotoren-Service 

betreibt, nebenbei Bootsbautechnik lehrt und 

ab und zu eben auch für Bruno als Skipper arbeitet. Denn dort 

bei der Insel gebe es dicht unter der Wasseroberfläche einige 

Felsen. Die könnten bei Ebbe und Dünung eine Gefahr darstellen. 

Doch jetzt läuft die Farol langsam an Steuerbord achteraus. 

Noch lange können wir den kleinen, Pilar genannten Leuchtturm 

hinter uns ausmachen. Auch die nur ein paar Seemeilen entfernten 

Ilhas Desertas lösen sich langsam am dunstigen Horizont in 

ein geheimnisvolles Nichts auf. Die zum Madeira-Archipel gehörenden 

„öden“ Inseln sind der Blumeninsel im Südosten in einer 

Entfernung von etwa 12 Seemeilen vorgelagert. Im 16. Jahrhundert 

gab es eine Kirche mit Pfarrer auf den felsigen Eilanden. Ein 

knappes Jahrhundert später liess der König auf den Inseln einen 

Wachturm errichten. So sollte Funchal durch Feuerzeichen rechtzeitig 

vor Piratenschiffen gewarnt werden können. Seit 1990 stehen 

die Inseln unter strengem Naturschutz. Lediglich drei Wildhüter 

leben heute auf Chao, Deserta Grande und Bugio. 30 der 

seltenen Mittelmeer-Mönchsrobben leisten ihnen Gesellschaft. 

Schon bald können wir voraus in nordöstlicher Richtung die „goldene“ 

Insel Porto Santo ausmachen. Doch zunächst baut sich vor 

uns eine tiefschwarze Wolkenwand auf. Wir rollen vorsorglich die 

Genua ein, binden ein Reff ins Gross und zurren das Bimini fest. 

Die Maschine lassen wir zur Sicherheit mitlaufen. Minuten später 

segeln wir in einem grauen Nichts. Starkregen, etwa eine Stunde 

lang. In dieser Zeit muss uns – für uns unsichtbar und unhörbar – 

in unmittelbarer Nähe die grosse weisse Autofähre an Steuerbord 

passiert haben. Sie verbindet Funchal mit Porto Santo. Vorteil des 

Unwetters: Durch die frische Brise machen jetzt, obschon nur unter 

gerefftem Gross segelnd, gute Fahrt. Trotzdem müssen wir 

noch ganze drei Stunden gegenankämpfen, vermeldet unser Plotter. 

Plötzlich fühlen wir uns ein bisschen so wie Zarco und Teixeira 

auf ihrer Expeditionsfahrt vor knapp 600 Jahren. So ungefähr müssen 

sich die Seefahrer wohl gefühlt haben, als sie damals unwissentlich 

auf die kleine Insel zugesteuert waren, die ihnen schliesslich 

zu ihrem rettenden „Heiligen Hafen“ werden sollte. 

Kurz bevor wir den Porto de Abrigo, den geschützten Hafen an 

der Südostseite Porto Santos, erreichen, klart es plötzlich wieder 

auf. Das sei nicht ungewöhlich für diese Jahreszeit, erklärt Skip- 

22

Unterhalb der Igreja Nossa Senhora do Monte starten die weltweit einmaligen 

Korbschlitten. Gefahren wird bis Livramento, das liegt auf halbem 

Weg zur Innenstadt. Die Fahrzeit beträgt zwar nur etwa zehn Minuten, die 

Fahrt ist aber ein Muss für jeden Madeira-Besucher (oben). 

Ankunft auf der kleinen Insel Porto Santo. Am kilometerlangen Strand vorbei 

segeln die ankommenden Yachten zum einzigen Hafen der Insel (unten). 


Porto SAnto 

Porto Santo 

Madeira 

quinta do lorde 

Funchal 

23


per Marc. Schliesslich sei es nun schon Herbst, da gebe es einen 

ständigen Wechsel des Wetters. Es werde nun windiger – und 

eben ab und zu auch mal nass. Jetzt flaut der Wind jedoch so 

schnell, wie er aufkam, wieder ab. Eine angenehm wärmende 

Sonne bricht sich Bahn. Nun erschliesst sich uns, warum viele 

von Porto Santo auch als einer „goldenen“ Insel sprechen: Schuld 

ist der feinsandige, hellbraune Strand. Er erstreckt sich auf einer 

Länge von neun Kilometern entlang der gesamten Südseite der 

Insel von Ponta da Calheta im Westen bis zum östlich gelegenen 

Hafen. Einladend funkelt der Sand, dem sogar eine heilende 

Wirkung nachgesagt wird, in der späten Sonne. Die feinen Sandkörner 

bestehen aus Kalk. Meeresorganismen sind dafür verantwortlich: 

Sie lagerten sich mit der Zeit an der Südküste ab, als 

noch eine Epoche mit einem sehr viel wärmerem Klima herrschte. 

Kurz vor der Hafeneinfahrt rufen wir über Funk den Hafenmeister, 

erst auf Kanal 9, dann auf Kanal 16. Kurz danach heisst 

uns Nelson Vasconcelos willkommen. Seit elf Jahren arbeitet der 

freundliche junge Mann im einzigen Yachthafen auf Porto Santo. 

Seine spiegelnde Sonnenbrille scheint ihm in seinem gebräunten 

Gesicht festgewachsen zu sein. Er empfängt uns am Steg 

und belegt geschickt die Vorleine. Nach einer kurzen, herzlichen 

Begrüssung schnarrt schon wieder sein Funkgerät, das er lässig 

am Gürtel trägt. Vasconcelos besteigt sein Hafen-Dienstfahrzeug, 

ein klappriges Mountainbike, und macht sich auf den Weg, um 

die nächste einlaufende Yacht gebührend zu empfangen. 

Die stärksten Monate des Jahres seien Juli, August, September 

und Oktober, erklärt er uns etwas später im Hafenbistro Pato 

Bravo. Hier treffen sich regelmässig die Hafenarbeiter, der Zoll, 

die Polizei und die Mitglieder des Clube Nautico do Porto Santo 

mit den Gastliegern auf einen schnellen Bica oder ein Coral-Bier. 

Von hier aus hat man einen guten Blick auf ungezählte Gemälde 

von Yachten, die die Mole schmücken. Teilweise sind die Bilder 

schon etwas verwittert und mit einer neuen Abwasserröhre 

zugebaut. Siggi, Mona, Silvio, Steffen und Ferry waren auch 

hier, mit der INKONJANE, 1995, kurz bevor sie in die Karibik aufbrachen. 

Wie so viele nutzten auch sie die Insel zum Absprung 

über den Grossen Teich. Stolz präsentiert der junge, sympathische 

Hafenmeister seine Statistik: Danach belegt Frankreich 

den ersten Platz bei den Gastyachten, traditionell gefolgt von 

portugiesischen und englischen Yachten. An vierter Stelle folgen 

schliesslich die Segler aus dem deutschsprachigen Raum 

inklusive der Schweiz. Ebenfalls interessant: Die weitaus meisten 

Yachten seien 12 Meter lang, im Übrigen betrage die Länge der 

hier einlaufenden Boote zwischen zehn und 13 Metern, weiss 

Nelson Vasconcelos. Unsere 32 Fuss lange Beneteau gehört damit 

in Porto Santo durchaus zum Hafen-Schnitt. 

Porto Santo ist auf den ersten Blick eine kleine, unscheinbare Insel, 

verloren in den Weiten des Atlantiks. Einige wenige spitze 

Berge, ein Strand, ein etwas grösserer Hauptort, Vila Baleira, ein 

kleiner Flughafen, eine Militärbasis und natürlich ein Hafen. Und 

dennoch hat es dieses Eiland, gelegen zwischen den Azoren im 

Fischverkäufer auf Porto Santo. Neben Stockfisch, der auf Speisekarten 

oft mit Kabeljau übersetzt wird, gilt der Schwarze Degenfisch (Espada 

Preta) auf Madeira als Delikatesse. Sein weisses Fleisch ist zart und 

hat nur wenige Gräten, die sich leicht entfernen lassen. 

Nordwesten und den südlichen Kanaren, in viele Geschichtsbücher 

auf diesem Globus geschafft. Grund dafür ist eine berühmte 

Persönlichkeit, die zwei Jahre auf der Insel gelebt haben soll: 

Christoph Kolumbus. 1478, noch lange vor seiner Reise nach 

Amerika, logierte der Seemann im benachbarten Funchal, um 

Zucker für Händler in Genua zu kaufen. Dort heiratete er schliesslich 

Filipa Moniz, die Tochter des Bartolomeu Perestrelo. Diesem 

war eine Capitania auf Porto Santo angedient worden, als Lohn 

für die Inbesitznahme der Insel. Madeira-West und -Ost waren an 

die beiden anderen „Entdecker“ von Porto Santo und Madeira, an 

Zarco und Teixeira, gegangen. Nach Bartolomé de Las Casas lebte 

Kolumbus mit seiner Frau dann eine Zeit lang in Porto Santo, 

wo 1482 ihr Sohn Diego geboren worden sein soll. Zwar dürfte 

Kolumbus damals nur einer von vielen Seeleuten und Händlern 

aus den damaligen Wirtschaftsmächten Europas gewesen sein, 

die Zucker aus Madeira in europäische Häfen brachten. Aber genau 

hier muss in dem Seefahrer der Plan für seine spätere Atlantiküberquerung 

gereift sein. Angeblich wurde die Idee geboren, 

als todkranke Seeleute an Porto Santos Küste Schiffbruch erlitten 

hatten. Zwar habe niemand von den Seeleuten überlebt, so 

die Sage. Jedoch soll der Steuermann des gestrandeten Schiffes 

dem späteren Entdecker auf dem Sterbebett von einer Insel „jenseits 

des Ozeans“ berichtet haben. 

Den folgenden Tag wollen wir nutzen, um die kleine Atlantik-Insel 

zu erkunden. Wir mieten etwas westlich des Zentrums an der 

Hauptstrasse ein zweisitziges Quad und fahren zunächst zum 

„Christoph Kolumbus Haus“, einem kleinen Museum, von den In- 

24

Der Strand am Ponta da Calheta im äussersten Süden Porto Santos ist einen Besuch wert. 

Ganz in der Nähe befindet sich das O Calhetas. Hier werden auf der Terrasse – bei gutem 

Wetter mit Blick bis Madeira – Fisch und Meeresfrüchte serviert.


sulanern nur kurz Casa Colombo genannt. Ein unscheinbarer 

Bau, gut versteckt hinter der Kirche, 

duckt sich in die Travessa do Sacristia 2 bis 4. Lediglich 

der Eingangsbereich des kleineren, hinteren 

Hauses und zwei gemauerte Rundbogenfenster 

des Vorderhauses seien noch aus dem 15. Jahrhundert 

im Original erhalten geblieben, erfahren 

wir. Teil der kleinen, liebevoll arrangierten Ausstellung 

sind Bilder des Seefahrers, entstanden zwischen 

dem 16. und dem 20. Jahrhundert sowie einige 

Seekarten der von Kolumbus bereisten Routen. 

Jeweils ein Modell der SANTA MARIA (siehe Beitrag 

zum Original-Nachbau dieses Schiffes in diesem 

Heft) und der NINJA krönen die Schau. Von der PIN- 

TA, dem dritten Schiff der Flotte, mit der er 1492 die 

Karibik erreicht hatte, fehlt bis heute noch ein Modell 

zur Anschauung - eine lohnende Aufgabe für 

einen spendenwilligen Hobbybastler. Weiter geht 

es über Dragoal zum Aussichtspunkt gleich unterhalb 

des 437 Meter hohen Pico do Castelo. Wir 

werden belohnt mit einem weiten Blick gen Südwesten. 

Klar zu erkennen sind von hier aus Flughafen, 

Golfplatz und die vorgelagerte Felseninsel Ilhéu 

de Baixo ou da Cal. Weiter geht es durch den 

Korbflechter-Ort Camacha, in dem einst englische 

Weinhändler ihre Sommerresidenzen errichtet hatten, 

bis zur rauhen Nordküste. 

Kurz hinter dem Quellort Fonte da Areia endet die 

asphaltierte Strasse dann urplötzlich. Jetzt zahlt 

sich aus, dass wir ein geländegängiges Quad mit 

zuschaltbarem Differential angemietet haben. Von 

nun an geht es über staubige, steile und vor allem 

steinige Pisten weiter Richtung Süden. Schilder, auf 

denen die Namen der Orte längst verblichen sind, 

zeigen ins Nirgendwo. So haben wir Gelegenheit, 

die Insel von ihrer anderen, wilden Seite kennenzulernen. 

Bei Campo de Cirba erwischen wir endlich 

wieder eine „richtige“ Strasse. Das nächste Ziel heisst 

nun Ponta da Calheta am äussersten Südzipfel der 

Insel. Das Strandrestaurant hat bereits geschlossen, 

am Wasser sonnen sich nur vereinzelt ein paar Urlauber. 

Sie geniessen wie wir die Ruhe am Kap gleich 

unterhalb des Miradouro das Flores, unterbrochen 

nur von den Wellen, die sich im Fels brechen. Die 

Szene-Beachbar Pé na Aqua am Praia do Fontinha 

gleich unterhalb des Hauptortes Vila Baleira hat jedoch 

noch geöffnet. Hier geniessen wir in Gesellschaft 

einiger Portugiesen und eines russischen Paares 

nach einem erfrischenden Atlantik-Bad bei entspannten 

Reggea-Takten neben Sagres und Madeira-Wein 

das „Nationalgetränk“ Poncha zu Tuna-Steak 

von den Azoren und mit viel Knoblauch angemach- 

Der etwa acht Kilometer lange Sandstrand von Porto Santo verdankt seine 

goldgelbe Farbe zersplitterten Muschelschalen. Westlich des Städtchens Vila 

Baleira erstreckt sich langer Naturstrand mit einem vorgelagerten Dünengürtel. 

Ein Bad an der Ponta de Calheta ist besonders reizvoll. 

ten Riesengarnelen - und einen grossartigen Sonnenuntergang. 

Nach Einbruch der Dunkelheit spazieren 

viele Einheimische auf dem nun hell erleuchteten 

ehemaligen Schiffsanleger entlang, auf dem 

ein paar Angler ihre Ruten ausgeworfen haben. 

Der Sonntag naht, der Tag unserer Abfahrt. Anstatt 

noch einen Abstecher zu den nahen Ilhas Desertas 

zu unternehmen, haben wir entschieden, einen 

ganzen Tag zusätzlich auf Porto Santo zu verbringen. 

Für den Nachmittag sagt der Wetterbericht 

nun schweres Wetter aus West voraus. Aus diesem 

Grund wollen wir früh ablegen, um rechtzeitig wieder 

in der gut geschützten Marina Quinta do Lorde 

am Ostzipfel der Insel festmachen zu können. Mit 

Sonnenaufgang gegen acht Uhr verlassen wir den 

Porto de Abrigo. Mit einer schon früh angenehm 

26

wärmenden Herbstsonne im Rücken, einem heissen 

Pott Kaffee in der Hand und einem moderaten 

West rauscht unsere PARALELO am Wind durch das 

tiefblaue, salzige Atlantiknass, das hier bis zu 2.000 

Meter tief ist. Erste Zirren ziehen auf, gefolgt von immer 

schneller wandernden Cumuli. Erstaunlicherweise 

schläft der Wind fast ein, als wir uns wieder 

dem Ponta de São Lourenço vor Madeira nähern. 

Wir lassen die Maschine mitlaufen und schütteln 

das Reff aus. Jetzt nur keine Zeit verlieren! Ein Anruf 

von Bruno, der mit seiner Familie gerade am westlichsten 

Punkt der Insel, dem Punta do Pargo, unterwegs 

ist, verkündet uns von dort bereits Starkwind. 

Auch aus dem südlicher gelegenen Funchal gibt es 

eine Windwarnung. Bisher war davon auf unserem 

Törn noch nichts zu spüren. Erst als wir die Passage 

zwischen Ilhéu de Agostino und Ilhéu do Farol 

nehmen, bricht das Inferno über uns hinein. Mit 

unserer Nussschale kämpfen wir uns zwischen den 

Felseneilanden mit der mitlaufenden Strömung 

hindurch – um von starkem Wind getriebenen Brechern 

aus dem nun plötzlich gegenan stehenden 

Südwest empfangen zu werden. Spätestens hier 

zahlt sich jedoch die gute Seemannschaft an Bord 

aus: Die Segel haben wir vorausschauend eingeholt, 

die Maschine tut zuverlässig ihren Dienst, alles 

ist gut verzurrt, und wir haben die Westen angelegt. 

So können uns der starkböige Wind und die 

Brecher, die unsere PARALELO ein paarmal unsanft 

aufschlagen lassen, nichts anhaben. 

Kolumbus-Denkmal in Vila 

Baleira auf Porto Santo. Ob 

der Entdeckungsreisende 

tatsächlich hier gelebt hat, 

ist nicht mit Sicherheit 

geklärt. Die Einwohner 

ehren ihn jedoch mit dem 

"Casa Colombo", einem 

kleinen, aber sehenswerten 

Kolumbus-Museum in der 

Travessa da Sacristia. 

Eine halbe Stunde später ist der Spuk auch schon 

wieder vorbei. Das Boot haben wir sicher in Madeiras 

östlichstem Yachthafen verzurrt, und das frische 

Coral an der Hafenbar ist bereits gezapft – als das 

Unwetter mit brachialer Gewalt auch in der Marina 

losschlägt. Schwell und Wind dringen nun auch in 

den Hafen hinein; eine gerade einlaufende grössere 

Motoryacht kann nur unter grossen Mühen und 

mehreren vergeblichen Versuchen sicher im südlichen 

Hafenbecken festmachen. Skipper Mark verabschiedet 

sich. Doch vorher verabreden wir uns noch 

für einen weiteren Segeltörn mit der PARALELO. Das 

nächste Mal wollen wir die ebenfalls zu Madeira gehörenden, 

etwa 300 Kilometer entfernten Ilhas Selvagens 

ansteuern. Man sagt, der englische Korsar 

William Kidd soll im 18. Jahrhundert drei mexikanische 

Galeonen ausgeraubt und ihre Ladung, pures 

Gold, auf einer „verlassenen Insel in der Nähe von Teneriffa“ 

versteckt haben – eine der „wüsten“ Inseln? 

Der Schatz bleibt bis heute verschollen. YACHTING 

Swissboat wird vom Ausgang der Schatzsuche berichten. 

paralelo32.pt, quintadolorde.pt 

27


Hat eine lange Tradition: Malereien der Schiffsbesatzungen an der Kaimauer von Porto 

Santo. Die MOLOKINI war 20111 hier. 

Port-Saint 

A notre arrivée fin octobre dans la marina de 

Quinta do Lorde près de Caniçal à l'extrême Est 

de Madère, il commence à pleuvoir... ou plutôt, 

il pleut des cordes. « C'est la première fois cette 

saison », explique Catia Esteves, la jolie capitaine 

de la marina. Elle ajoute que l'été touche 

à sa fin et que l'hiver débutera dans quatre 

semaines. Nous commandons une bica au bar 

du port, c'est le nom que les Madériens donnent 

à l'espresso, tandis qu'une chinesa est un 

café au lait sucré. Nous profitons d'une courte 

accalmie pour monter à bord du PARALELO 32, 

un Bénéteau Oceanis 323 de 6 ans, très bien 

entretenu, qui nous attend au port. Nous larguons 

les amarres et hissons les voiles. Notre 

cap : l'île de Porto Santo à quelques 30 milles 

nautiques de là (« Port-Saint »). Nous mettons 

le cap au Nord-Est, contournons la Ponta de 

São Lourenço et naviguons entre l'Ilhéu de 

Agostinho à bâbord et une île plus petite et 

abrupte, l'Ilhéu do Farol avec son phare pittoresque 

du nom de S. Lourenço. La houle venue 

du Nord déferle entre les rochers qui font l'effet 

ment et dangereusement des récifs. Son nom, 

il le doit à Funchal, son port d'attache, situé 

sur le 32e parallèle (en portugais : paralelo). 

Nous sommes enfin hors de danger. Il faudra 

néanmoins rester sur nos gardes quand 

nous serons à l'Est de l'Ilhéu do Farol, nous 

conseille le jeune ingénieur maritime à la tête 

d'un service de moteurs marins, qui enseigne 

en parallèle les techniques de construction 

navale et est occasionnellement skipper. Car 

là-bas, près de l'île, il y a quelques rochers à 

fleur d'eau. Ils pourraient être dangereux en 

cas de houle à marée basse. Le Farol s'éloigne 

maintenant lentement sur le tribord arrière. 

Nous apercevons encore longtemps derrière 

nous son petit phare du nom de Pilar. Même 

les Ilhas Desertas, à seulement quelques milles 

marins de nous, disparaissent peu à peu dans 

l'horizon brumeux, se perdant dans un mystérieux 

néant. La petite île de Porto Santo paraît 

insignifiante à première vue, perdue dans 

l'immensité de l'Atlantique, avec ses quelques 

petits sommets, sa plage, sa ville principale, 

d'une tuyère, formant d'impressionnantes 

Vila Baleira, à peine plus grande, son petit 

montagnes de vagues qui se fraient un passage 

dans ce goulet d'étranglement. « Ce n'est 

pas un problème pour PARALELO », nous rassure 

le skipper Marc Herminio, ajoutant que 

c'est suffisamment profond à cet endroit. Le 

coquet petit bateau blanc s'approche rapideaéroport, 

sa base militaire, bien entendu, et 

son port. Et pourtant, cette île entre les Açores 

au Nord-Ouest et les Canaries du Sud, est 

citée dans de nombreux livres d'Histoire de la 

planète. Et pour cause, un célèbre personnage 

y aurait vécu durant deux ans : Christophe Colomb. 

En 1478, bien avant son voyage pour les 

Amériques, le navigateur logeait non loin de là, 

à Funchal, où il venait acheter du sucre pour 

les marchands de Gênes. C'est là qu'il épousa 

Filipa Moniz, la fille de Bartolomeu Perestrelo. 

Ce dernier avait obtenu la Capitania de Porto 

Santo en prenant possession de l'île. L'Ouest et 

l'Est de Madère avaient été cédés aux deux autres 

« découvreurs » de Porto Santo et de Madère 

: Zarco et Taxeira. D'après Fray Bartolomé 

de Las Casas, Christophe Colomb vécut un 

certain temps à Porto Santo avec sa femme et 

c'est là que naquit son fils Diego en 1482. Christophe 

Colomb ne devait être alors qu'un simple 

marin et marchand des puissances économiques 

européennes qui, comme tant d'autres, 

venait chercher du sucre à Madère pour le 

ramener dans des ports européens. Mais c'est 

pourtant à cet endroit que mûrit son projet 

de traversée de l'Atlantique. L'idée lui vint visiblement 

de marins agonisants qui s'étaient 

échoués sur les côtes de Porto Santo après un 

naufrage. On dit que personne n'avait survécu 

au naufrage mais que sur son lit de mort, le 

capitaine du bateau, aurait fait part à notre 

futur découvreur de l'existence d'une île « audelà 

de l'océan ». Le dimanche arrive, c'est le 

jour de notre départ. Nous quittons Porto de 

Abrigo à l'aube, vers huit heures. Les prévisions 

annoncent des vents forts. Avec un agréable 

soleil d'automne qui nous réchauffe le dos de 

bon matin, une bonne tasse de café chaud à 

la main et un vent d'Ouest modéré, nous voguons 

au vent, à bord de notre PARALELO mugissant, 

dans l'humidité salée de l'Atlantique 

bleuté dont la profondeur peut dépasser ici les 

2000 mètres. Ce n'est qu'au moment où nous 

passons entre l'Ilhéu de Agostino et l'Ilhéu 

do Farol que l'enfer s'abat au-dessus de nos 

têtes. C'est surtout dans ces moments-là qu'il 

est vraiment important d'avoir un équipage 

confirmé à bord : nous avions anticipé en 

amenant les voiles, le bateau fonctionnait 

parfaitement bien, tout était bien amarré et 

nous avions mis nos gilets de sauvetage. Ainsi, 

le vent violent en rafales et les lames brisantes 

qui s'abattaient de temps à autre, brutalement, 

sur notre PARALELO, ne pouvaient pas nous inquiéter. 

Une demie heure plus tard, le cauchemar 

était terminé. Nous avions mis le bateau 

en sécurité au port de plaisance le plus à l'Est 

de Madère et on nous avait déjà tiré une Coral 

fraîche au bar du port, quand la tempête, dans 

une rage folle, nous rattrapa dans la marina. 

paralelo32.pt, quintadolorde.pt 

28

Idealer Ausgangspunkt für einen Segeltörn nach 

Porto Santo: Die Marina Quinta do Lorde im 

Osten der Insel. Neuerdings gibt es hier auch die 

Möglichkeit, gepflegt zu übernachten. Von der 

Marina aus startet auch die PARALELO 32, die 

gechartert werden kann. 

29

Copa del rey 

Gemeinsam für die Schweiz: Die Kajsa III, bei den Wassersportlern besser bekannt 

unter dem Sponsorennamen VISCHER trat bei der 32. Auflage der prestigeträchtigen 

Copa del Rey unter Skipper Rolf Auf der Maur in der Klasse ORC 1 gegen 

ein hochkarätiges Starterfeld an – mit einem beeindruckenden Ergebnis: Platz 

12 von 36 teilnehmenden Yachten hiess am Ende das Ergebnis für die 13-köpfige 

Crew. Das kann sich sehen lassen, denn für die ambitionierte (nichtprofessionelle) 

Freizeitcrew stehen vor allem der Spass am Segelsport, der Teamgeist und das gesellige 

Miteinander im Vordergrund. Umso besser, wenn man dann in seiner Klasse 

noch im vorderen Drittel der Regattawertung eines hochkarätigen Anlasses landet. 

YSB-Bericht aus Palma de Mallorca. 

30


Swissboat 

Text _ Barbara Haueter | Fotos _ Martinez Studio 

31

Copa del rey 

Embat nennen die Segler den Wind auf Mallorca, der – mehr 

oder weniger zuverlässig – um die Mittagszeit einsetzt, eine leichte 

Meeresbrise, die das Surfen und das Segeln in der Bucht von 

Palma angenehm – und in der Saison ziemlich windsicher macht. 

Auch die Organisatoren des Real Club Náutico de Palma (RCNP), 

der in diesem Jahr sein 65-jähriges Bestehen feiert, sind sich dessen 

bewusst: Sie nutzen den thermischen, landeinwärts wehenden 

Wind seit 1982 als Grundlage für die Ausrichtung einer wahrhaft 

„königlichen“ Regatta im Mittelmeer-Raum. In diesem Jahr 

lief, wie stets Anfang August, bereits die 32. Auflage der prestigeträchtigen 

Copa del Rey MAPFRE in der Bucht vor Palma. Prestigeträchtig 

vor allem deshalb, weil regelmässig viele Nationalitäten 

vertreten sind; in diesem Jahr kamen die Crews aus 23 Ländern. 

Von Argentinien bis zu den USA waren 23 verschiedene Nationen 

aus drei Kontinenten vertreten. Darunter auch exotische Länder 

wie Brasilien, Ecuador, Russland, die Seychellen und Südafrika, 

die den weiten Weg in die mallorquinische Bucht auf sich nahmen. 

Hier hatte sich das „Who is Who“ eines bedeutenden Teils 

der Seglerwelt versammelt, darunter befanden sich so bekannte, 

wohlklingende Namen wie der des neuseeländischen Taktikers 

und America’s Cup-Veteranen Brad Butterworth. Auch der spanische 

Kronprinz Felipe höchstselbst gab sich die Ehre. Mittendrin 

Mit 13 Crewmitgliedern aus sieben Ländern bei der diesjährigen Copa 

mit dabei: Rolf Auf der Maurs KAJSA III auf Amwind-Kurs. 

der Zürcher Skipper Rolf Auf der Maur und seine 13-köpfige Crew, 

die für die Schweiz an den Start gingen. Die Rahmenbedingungen 

in diesem Jahr waren alles andere als optimal. So hatte etwa 

einer der Hauptsponsoren, Audi, seinen Etat kurzfristig zurückgezogen 

- zu kurzfristig, um im krisengebeutelten Spanien rechtzeitig 

angemessenen Ersatz aufzutreiben zu können. Geschätzte 30 

bis 40 Prozent an Budget gingen dem ausrichtenden Club damit 

verloren. Wie man hörte, wurde das zumindest zum Teil dadurch 

aufgefangen, dass die Honorare der Helfer gekürzt worden waren. 

Darüber hinaus hatten die Veranstalter Rücksicht zu nehmen 

auf das zeitnahe Zugunglück in Galizien, sowie auf verschiedene 

Waldbrände, die auf Mallorca gewütet hatten. 

Doch das alles konnte den Schweizer Segler Rolf Auf der Maur 

nicht aus der Ruhe bringen. Als Skipper startete er in der Klasse 

ORC 1. Dabei fügte sich seine Crew nahezu perfekt in den internationalen 

Rahmen der Copa ein: die 13 Mitsegler rekrutierten 

sich aus den unterschiedlichsten Ländern und Regionen. England, 

Frankreich, Katalonien, Mexico, Schottland, Schweden, Spanien – 

und selbstverständlich die Schweiz waren an Bord vertreten. Diese 

internationale Zusammensetzung machte die Kommunikation 

an Bord nicht immer ganz einfach, weswegen der Hauptsegeltrimmer 

Joki mit „deutscher Gründlichkeit“ zunächst einmal 

eine Liste für die einheitliche nautische Terminologie an Bord verfasste 

(die sich später an Bord übrigens hervorragend bewähren 

sollte…). Für Auf der Maur war es bereits die fünfte Copa-del-Rey- 

Teilnahme. Dabei konnten sich der Skipper und seine Crew kontinuierlich 

von Mal zu Mal steigern: Waren sie im ersten Jahr schon 

froh, den Regattakurs überhaupt gemeistert zu haben, kämpften 

sie sich in diesem Jahr auf Platz 12 von 36 Startern vor. In der Klasse 

ORC 1 segelten sie unter anderem gegen die spanische RATS ON 

FIRE, die Lokalmatadoren, die schliesslich den Sieg davontragen 

konnten, die deutsche ELENA NOVA mit Skipper Christian Plump 

oder die russische NATALIA. Angesichts der hochkarätigen Konkurrenz 

war Auf der Maur mit dem erzielten Ergebnis durchaus zufrieden. 

„Schliesslich agieren an Bord der schweizerischen KAJSA 

III lediglich ambitionierte Amateure, die ihre Ferien- und Urlaubszeit 

‚opfern’ um gemeinsam zu segeln und sooft es geht zu trainieren.“ 

Skipper Rolf geht es bei den Regatten dabei vor allem um 

die Faszination am Segeln, den Teamgeist und das Erlebnis. „Es 

ist schon toll, auf einer Bahn berühmten und sehr erfolgreichen 

Seglern zu begegnen, die jedes Wochenende trainieren“, sagt Auf 

der Maur. Erfreulich sei auch der Umstand, „dass wir mit vernünftigem 

Aufwand jedes Jahr besser mithalten können“. Auf der Maur 

kümmert sich rührend um seine Crew; dabei ist ihm das technisch 

in einwandfreiem Zustand befindliche Boot mindestens genauso 

wichtig wie die gute leibliche Verpflegung der Mannschaft – etwa 

mit „Cava“ und „Jamón Ibérico“. Gemeinsame Abende im Race Village 

mit der Crew sowie das Captain’s Dinner rundeten das „soziale 

Rahmenprogramm“ ab. Denn bei der Copa del Rey geht es 

zwar überwiegend ums Segeln und natürlich um schnelle Boote 

und letztlich wie bei allen Regatten auch um Sieg oder Niederlage. 

Doch die Veranstaltung ist auch bekannt für ihr umfangrei- 

32

Copa del rey 

Es fühlt sich sehr 

gut an, als erste 

Yacht ins Ziel 

einzulaufen. Dies 

war sicherlich einer 

unserer Höhepunkte 

an der diesjährigen 

Copa del Rey. 

"Kompetitive Rennen mit Anstand und Stil unter Gleichgesinnten": die KAJSA III, fotografiert 

aus dem Helicopter während der diesjährigen Copa del Rey. 

ches Angebot an Land, etwa auf dem Gelände Sa Feixina. Rolf ist 

überzeugt, dass, wenn die Atmosphäre stimmt, auch gute Leute 

an Bord kommen; schliesslich helfe der freundschaftliche Zusammenhalt, 

sei man erst einmal gemeinsam auf einer Yacht gelandet, 

auch über Sprachbarrieren unter den verschiedenen Nationalitäten 

innerhalb der Crew hinweg. „Wir segeln unter dem 

Motto ‚Gentlemen’s Racing’, sagt Rolf stolz. Dieser Name sei Programm 

an Bord und bedeute „kompetitive Rennen mit Anstand 

und Stil unter Gleichgesinnten“. Dass bedeute etwa, dass auf der 

KAJSA III alle Manöver ruhig ablaufen: „Auf unserem Boot wird 

nicht geschrien.“ Das kommt an – und diese Atmosphäre scheint 

letztlich auch als Erfolgsrezept für schnelles Segeln zu taugen. 

Überdies funktioniert die Harmonie, so scheint es, so gut, dass in 

den letzten Jahren sogar schon zwei Liebespaare unter den gemischten 

Crewmitgliedern zusammengefunden haben. Für Skipper 

Rolf steht fest: Nie käme es ihm in den Sinn, Profis fürs Segeln 

anzuheuern, die dann den Job routiniert erledigen würden. Genauso 

wichtig ist es ihm, als Eigner selber am Steuer seiner Yacht 

zu stehen – und sich dabei kontinuierlich zu verbessern. „Es fühlt 

sich sehr gut an, als erste Yacht ins Ziel einzulaufen. Dies war sicherlich 

einer unserer Höhepunkte an der diesjährigen Copa de 

Rey.“ Mit dem Rating müsse man dann halt leben, dies sei Teil des 

Sports, so der Zürcher nach einem Rennen, bei dem er nach tatsächlicher 

Zeit als Erster die Ziellinie hat passieren können. Bei ORC 

wird die real gefahrene Zeit mittels einer Formel umgerechnet. 

Damit kann sich dann der vermeintliche Sieg auch schon mal in 

einen sechsten Rang verwandeln. Das wäre nicht weiter erwähnenswert, 

wäre es nicht ein besonderes Markenzeichen der Copa 

del Rey: Schon 1990 führte der RCNP bei der Regattaserie als erstem 

internationalen Segelevent das neue Klassensystem für IMS- 

Yachten ein. 2004 gesellte sich die neue Kategorie IMS 670 zu den 

bereits existierenden Kategorien IMS 500 und IMS 600 dazu, wobei 

ORC 1 und ORC 2 dabei den grössten Anteil ausmachen. In 

der ORC-1-Klasse segelte die KAJSA III – im Rennzirkus auch besser 

bekannt als VISCHER, der schönen silbernen Buchstaben wegen, 

die den Rumpf des Schiffes zieren. Dieser Name steht für eines 

der führenden Schweizer Anwaltsbüros in Zürich und Basel, das 

Auf der Maur mitgegründet hat. Eines der Themen, das die Mitarbeiter 

der Kanzlei zurzeit beschäftigt, ist etwa die Revision des 

Marken- und Wappenschutzgesetzes als Folge der sogenannten 

„Swissness-Vorlage“, die im Juni dieses Jahres vom Parlament verabschiedet 

worden ist und die das Ziel hat, die Herkunftsbezeich- 

34

CRUISER 33 36 40 45 50 55 

Une course de gentlemen 

Embat, c'est le nom que les navigateurs donnent au vent de 

Majorque qui souffle une légère brise maritime à la mi-journée 

et qui rend si agréable la pratique de la voile dans la baie de Palma. 

Grâce à lui, nous sommes assurés d'avoir du vent à la belle 

saison. Les membres du Real Club Náutico de Palma (RCNP), qui 

fête cette année ses 65 ans, l'ont bien compris : ils profitent de 

ce vent thermique soufflant vers l'intérieur des terres pour organiser 

depuis 1982 une véritable régate « royale » dans l'espace 

méditerranéen : cette année a eu lieu, comme tous les ans début 

août, la 32e édition de la prestigieuse Coupe du Roi (Copa 

del Rey MAPFRE) dans la baie de Palma. Prestigieuse, elle l'est 

avant tout parce que régulièrement, de nombreuses nationalités 

y sont représentées. Cette année, les équipages provenaient 

de 23 pays différents. Une bonne partie du « who is who » du 

monde de la voile était de la partie. Parmi eux, on pouvait reconnaître 

de doux noms célèbres tels que celui du tacticien 

néo-zélandais et vétéran de l'America's Cup : Brad Butterworth. 

Felipe, le prince héritier d'Espagne, lui-même nous avait honorés 

de sa présence. Le zurichois Rolf Auf der Maur, qui a fait ses 

débuts de skipper dans la classe ORC1, et ses 13 équipiers étaient 

aussi présents pour défendre le drapeau suisse. La composition 

de son équipage était pour ainsi dire idéale dans le cadre 

international de la course, puisque les 13 membres avaient été 

recrutés dans des régions et pays les plus variés. L'Angleterre, la 

France, la Catalogne, le Mexique, l'Ecosse, la Suède, l'Espagne 

et, bien entendu, la Suisse étaient représentés à bord. S'agissant 

déjà de sa cinquième participation à la Coupe du Roi, le skipper 

Auf der Maur a pu, comme à chaque édition, revoir ses objectifs 

à la hausse avec son équipage : si la première année, ils 

s'étaient contentés de finir la régate, ils se sont hissés cette fois 

à la 12e place sur 36. Dans la classe ORC1, ils ont affronté, entre 

autres, les Espagnols de RATS ON FIRE, les matadors locaux qui 

ont terminé vainqueurs, les Allemands d'ELENA NOVA avec leur 

skipper Christian Plump et les Russes de NATALIA. Etant donné 

le niveau de la compétition, Auf der Maur était tout à fait satisfait 

de son classement : « Après tout, les hommes qui naviguent 

à bord du bateau suisse KAJSA II ne sont que des amateurs 

ambitieux qui « sacrifient » leurs vacances et leurs congés pour 

faire de la voile ensemble et s'entraîner autant que possible. » 

Pour le skipper Rolf, ce qui compte avant tout dans la régate, 

c'est la fascination pour la voile, l'esprit d'équipe et l'expérience 

que l'on fait. « C'est déjà génial de rencontrer sur un parcours 

des navigateurs confirmés et célèbres qui s'entraînent tous 

les week-ends. », se réjouit Auf der Maur. Ce dernier choie son 

équipage avec une attention touchante. Selon lui, il est aussi 

important de veiller au bon fonctionnement technique du bateau 

que de bien nourrir son équipage, par exemple avec du « 

cava » et du « Jamón Ibérico ». Les soirées communes passées 

avec l'équipage dans le Race Village et le Captain’s Dinner parachèvent 

le « programme social annexe ». A la Coupe du Roi, la 

navigation passe certes avant le reste, mais le navigateur n'est 

justement pas en reste. 

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Copa del rey 

nung „Schweiz“ und die Verwendung des Schweizerkreuzes im 

Inland stärker zu schützen und eine bessere Rechtsdurchsetzung 

im Ausland zu gewährleisten. 

Die Yacht VISCHER – oder eben KAJSA III – ist eine DK 46, die Auf 

der Maur letztes Jahr erwarb. Sein erstes Hochsee-Regattaschiff 

war ein Einheitsklassenboot des Typs Farr 40. „Selbstverständlich 

könnte man endlos viel Geld für ein neues Boot ausgeben. 

Ich habe mein Boot bewusst aus zweiter Hand gekauft. Damit 

verbunden ist nun viel Engagement und Zeit“, sagt Rolf augenzwinkernd. 

Zudem konnte er die ehemaligen Eigner Annie und 

Nick Haigh als wertvolle Crewmitglieder gewinnen. Es war ihm 

wichtig, ein Boot zu finden, das für Regatten geeignet ist. Dieser 

Wunsch wurde „Rolf“, wie ihn alle an Bord nur nennen, und 

der seine ersten Regatten im Opti segelnd auf dem Vierwaldstätter 

See absolvierte, mit der DK 46 erfüllt. „Die Yacht ist von 

Mills Design für Regatten konzipiert worden. Die offene Gestaltung 

von Cockpit und Heck sowie der 23 Meter hohe Karbon- 

Mast sind optimal für die Teilnahme an grossen Regatten“, sagt 

Auf der Maur, dem als einem von insgesamt nur drei Ausländern 

die Ehre einer Mitgliedschaft im prestigeträchtigen Real 

Club Náutico de Barcelona (RCNB) zuteilwurde. Die Fläche der 

Segel auf Amwind-Kurs betrage 125 und der Spinnacker trage 

190 Quadratmeter, sagt auf der Mauer. Daneben sollte das Boot 

jedoch auch „soziale Anforderungen“ erfüllen können. Auf der 

dänischen Schönheit finden bis zu 20 Personen Platz – genug 

Raum für schweisstreibendes Teambuilding und ausgelassene 

Geselligkeit nach der Regatta. Das Interieur biete sogar einigen, 

wenn auch spartanischen, Komfort, um in den Buchten rund 

um Formentera und Ibiza auch einmal vor Anker gehen zu können, 

sagt Rolf. Auch das gehört für den Segler dazu. Zumindest 

nach der Wettfahrt. Infos zum Boot: kajsa.ch. Alle Ergebnisse 

der diesjährigen Copa del Rey: copadelreyaudimapfre.com. 

Der ausrichtende Club: rcnp.es. 

Selbstverständlich 

könnte man endlos viel 

Geld für ein neues Boot 

ausgeben. Ich habe 

mein Boot bewusst aus 

zweiter Hand gekauft. 

Damit verbunden ist 

nun viel Engagement 

und Zeit. 

Unter den Regatta-Teilnehmern ist die KAJSA III besser bekannt als VISCHER. Dieser Name steht für eines der 

führenden Schweizer Anwaltsbüros in Zürich und Basel, für das Auf der Maur arbeitet. 

36

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37

38 

Mein Haus, mein Auto, mein Boot? Alles 

Schnee von gestern – jedenfalls wenn es 

um Segelboote geht –, meint Sailbox- 

Mitbegründer Oliver Lüthold: 14 Yachten 

des speziell entwickelten Einheitstyps „mOcean“ 

werden zurzeit auf Schweizer Seen 

zum sogenannten Boat-Sharing angeboten. 

Das spart viel Geld und Verwaltungsaufwand. 

Der pure Spass am Segeln aber 

bleibt. YSB sprach mit Olivier Lüthold über 

die Zukunft alternativer Segelkonzepte. 


Swissboat 

Text _ Michael Kunst | Fotos _ salibox.ch 

Sailbox

Sailbox ch 

Das Prinzip ist eigentlich einleuchtend – und ganz einfach: Einer hat etwas, was er 

gerade nicht benötigt. Ein anderer will etwas besitzen, ohne aber gleich Eigentum daran 

begründen zu wollen. Was sich beim Car-Sharing bereits durchgesetzt hat, hält nun auch 

beim Segelsport Einzug: Teilen (to share) statt kaufen, mieten oder chartern. Das macht Sinn, 

denn Segelsport muss nicht, aber kann sehr kostenintensiv sein, gerade bei grösseren, hochpreisigen 

Yachten oder in Revieren, wo allein der Liegeplatz Unsummen verschlingt. Dazu 

kommen Wartungs-, Versicherungs- und Instandhaltungskosten. Warum sich also nicht ein 

Boot einfach teilen? Vorteil gegenüber dem Mieten oder Chartern: Man kennt, was man hat, 

weiss, was einen erwartet – böse Überraschungen sind ausgeschlossen. Boatsharing also, sicher 

noch kein Trend, aber das könnte sich vielleicht bald ändern. Das würde auch zu den Ergebnissen 

der Beobachtungen von Megatrends durch Zukunftsforscherin Anne-Marie Dahl 

passen. Ihr „Blick in die Kristallkugel“ ergab, dass in Zukunft Segeln etwa unter folgenden 

Prämissen stattfinden könnte: Mieten, teilen, per Internet buchen stünde danach im Vordergrund, 

wichtig wäre ein Zugang zu spontanem Segeln ganz ohne feste Zeitpläne oder grosse 

Investitionen. Vor allem sollte es jedoch viel einfacher sein, mit dem Sport beginnen zu 

können – und damit gegebenenfalls auch je nach Lust und Laune, wenn denn die Rahmenbedingungen 

nicht mehr passen sollten – schnell und unproblematisch auch wieder aufhören 

zu können. Die Aktivitäten würden hauptsächlich ausserhalb traditioneller Segelvereine 

organisiert werden. Auch der Social-Media-Bereich gewönne an Bedeutung: Viel wird, so 

Anne-Marie Dahl, in Internet-basierten Clubs oder über Facebook-Seiten laufen. Unter dem 

Strich werden viele Segler nur für die Aktivitäten, die sie tatsächlich auch in Anspruch genommen 

haben, zahlen wollen. Hier ist das Schweizer Boatsharing-Konzept SAILBOX.CH seiner 

Zeit weit voraus. Die Initiatoren um Olivier Lüthold erkannten schon vor fünf Jahren den 

Trend – und begannen, ihn Schritt für Schritt umzusetzen. 

Olivier, wie kommt es, dass ausgerechnet Schweizer Segler 

bereits eine „Segelform der Zukunft“ mit SAILBOX.CH anbieten? 

Und das schon seit fünf Jahren? 

Wir beschäftigen uns in der Schweiz schon seit Längerem mit Zukunftsfragen rund ums 

Segeln. Mitgliederschwund in den Vereinen, aber auch Probleme wie akuter Liegeplatzmangel 

veranlassten uns, über völlig neue Konzepte nachzudenken. Wir haben jedes 

Jahr Tausende von Segelschein-Absolventen – die aber ihr neues Hobby nicht ausüben 

können. Und die Segelclubs verlieren den sorgfältig aufgebauten Segel-Nachwuchs im 

Alter ab 20 Jahren – Segeln ist schlicht zu teuer und zu kompliziert zu einem Zeitpunkt, 

an dem man sich von zu Hause abnabeln will. 

Also ist „miteinander zu teilen“ relativ naheliegend… 

Genau. Das „Sharing“ oder „Collaboration Usage“ boomt. Nutzen statt besitzen ist 

in der Schweiz für Autos und Velos schon Realität. Beim Segeln gibt es grosses Entwicklungspotential. 

Eine geeignete Yacht und der Einsatz der modernen Kommunikationsmittel 

sind die Basis dazu.. 

Aber in gewissem Sinne klappt doch eine Form des „Sharings“ 

im Segelsport bereits ganz gut, nämlich das „Chartern“? 

Stimmt, an der Küste oder für eine Woche ist Chartern eine gute Sache. Wir denken jedoch 

in erster Linie an Segler, die zwischendurch, etwa in der Mittagspause, am Feierabend oder 

am Wochenende aufs Wasser wollen. Die persönliche Über- und Rückgabe wie beim klassischen 

„Chartern“ dauert einfach zu lange und ist zu teuer. Die Alternative ist „Selfservice“. Ein 

Nutzer reserviert selber, übernimmt selber und gibt selbständig die Yacht zurück – analog 

dem Car-Sharing. Ohne Hilfe von aussen. Und daran sind wir bei SAILBOX lange hängen geblieben 

– wir brauchten einen simplen Prozess, eine möglichst einfach zu bedienende Software, 

Handy-Applikationen und so weiter. Auf der anderen Seite benötigten wir ein System 

im Hafen, das so simpel ist, dass jeder alleine aus- und einchecken kann. 

Schwer vorstellbar ist, 

dass unter dem Strich auf 

einen längeren Zeitraum betrachtet 

eine Segelstunde 

im Sharing-System preiswerter 

sein soll als eine Segelstunde 

auf meiner Eigner- 

Yacht, die ich schon seit Jahren 

besitze und auch noch 

weiter segeln will… 

Teilen ist um vieles günstiger. Die Vollkosten 

einer eigenen Yacht – ehrlich umgerechnet 

pro effektiv verbrachter Zeit auf 

dem Wasser – sind exorbitant hoch. Bei 

SAILBOX werden aber nur die tatsächlichen 

Segelstunden bezahlt. Wir verrechnen 

40 CHF pro Stunde bzw. 200 CHF pro 

Tag (rund 160 Euro). Teilt man sich diese 

Kosten mit drei Mitseglern, dann wird 

Segeln tatsächlich günstiger als Skifahren! 

Und beim „Sharen“ fallen nur variable 

Kosten an – geht man in einer Saison weniger 

oder gar nicht segeln, dann fallen 

überhaupt keine Kosten an! 

39

Sailbox ch 

Aber das Schiff gehört mir nicht – im Sinne von Eigentum. 

Ist das nicht ein Nachteil? Kommt es nicht beim Segeln – zumindest 

auch – auf das Verhältnis zu „seinem“ Schiff an, zu 

wissen, wie es wann reagiert, wo seine Vor- und auch seine 

Nachteile liegen? 

Das ist richtig. Genau aus diesem Grunde bieten wir ausschliesslich Yachten desselben 

Typs an, eben eine Einheitsklasse. So müssen unsere Mitglieder nur ein Mal in die Besonderheiten 

der Yacht eingewiesen werden, sie finden beim Segeln dann immer die exakt 

gleiche Hardware vor. 

Das dürfte hohe Anforderungen an den Bootstyp stellen, 

denn schliesslich soll doch der Geschmack einer breiten 

Zielgruppe getroffen werden. 

Darum haben wir uns ja auch dazu entschlossen, einen eigenen, speziell dafür geeigneten 

Schiffstyp in Auftrag zu geben, die „mOcean“. Wir haben bei unseren Kundengruppen 

Umfragen gemacht, um zu erfahren, welche Eigenschaften ein Idealboot haben sollte. Ergebnis: 

Das Boot soll bereits bei wenig Wind sportlich zu segeln sein und dennoch eine 

hohe Stabilität aufweisen, es soll zudem sehr sicher und einfach zu bedienen sein. Es soll 

möglichst mit Trapez, Gennaker und Spinnaker ausgerüstet sein, jedoch keine Kajüte aufweisen. 

Von unserer Seite kamen noch Parameter wie Haltbarkeit, die Ausstattung mit einem 

E-Motor, integrierter Schaumstoff-Rammschutz im Bug und die Anforderung hinzu, 

dass man das Boot in sieben Minuten segelfertig machen können soll - und auch nur sieben 

Minuten zum Verräumen benötigt werden. Eine weitere Besonderheit liegt in einem 

speziellen Schweizer Problem begründet: Die maximale Breite der Liegeplätze ist hier oft 

auf 2,20 m beschränkt, der Tiefgang sollte nicht mehr als 1,60 m betragen, und das Schiff 

sollte für acht Personen zugelassen sein, damit es auch für Ausbildung und Events sinnvoll 

einzusetzen ist. Vor allem muss das Schiff jedoch robust sein und Spass machen, weil es ja 

von Seglern mit sehr unterschiedlichem Leistungsniveau gesegelt wird. 

In dieser Kombination dürfte es nicht viele Angebote auf 

dem Markt geben. 

Deshalb wollten wir wirklich schon fast aufgeben. Doch dann kam Sebastian Schmidt, 

ein bekannter Schweizer Bootskonstrukteur, auf uns zu und zeichnete uns die „mOcean“. 

Wir liessen einen Prototyp bauen… Und damit hat dann Segeln in jeder Hinsicht richtig 

Spass gemacht. Mittlerweile wird das Schiff als Einheitsklasse am Bodensee in Deutschland 

gebaut. 21 “mOceans“ sind übrigens derzeit schon im Wasser, acht bei Clubs und Segelschulen, 

14 fürs Sharing, vier weitere stehen fast fertig in der Werft. 

Hört sich nach Erfolg an – doch wie klappt denn nun das 

„Sharing“, Eure eigentliche Kernaufgabe? 

Wir haben uns zu Beginn natürlich viele Sorgen darüber gemacht, in welchem Zustand 

die Yachten wieder zurückgegeben werden. Doch das hat sich als unbegründet erwiesen. 

Unsere Mitglieder gehen mit Schiff und System in der Regel sehr behutsam um. 

Bisher haben wir nur einen einzigen Fall von „Schwarzsegeln“ in unserem System erlebt 

und nur wenige Defekte, die nicht gemeldet wurden. 

Im Prinzip basiert bei uns alles auf Transparenz. Jeder, der einen Schaden – etwa am 

Gennaker – verursacht, muss diesen melden und dafür finanziell gerade stehen. Meldet 

man sich nicht, und der Nachfolger stellt einen Schaden fest, verrechnen wir vereinbarungsgemäss 

eine Strafgebühr. Aber das hat es fast noch nie gegeben. 

40

Der Schweizer 

Segelverband 

Swiss Sailing 

ist an SAILBOX 

beteiligt und will 

auf diese Weise 

Vielen den Zugang 

aufs Wasser 

ermöglichen. 

Unsere 

Mitglieder geben 

uns rundum 

ein positives 

Feedback. 

Sailbox-Mitglieder segeln bereits auf 14 mOcean Yachten auf neun Schweizer Seen. 

Wie ist die Akzeptanz des Sharing-Prinzips im Schweizer Segelsport? 

Gut, und mit wachsendem Angebot wird es zunehmend besser. Der Schweizer Segelverband 

Swiss Sailing ist an SAILBOX beteiligt und will auf diese Weise vielen den Zugang 

aufs Wasser ermöglichen. Unsere Mitglieder geben uns rundum ein positives 

Feedback. Die Yachten bewähren sich – obwohl sie bis zu 280 mal pro Jahr gesegelt 

werden! Vor allem die Aufteilung der Boote auf unterschiedliche Seen wird sehr gut bewertet 

– unsere Mitglieder können so auf einem ihnen vertrauten Bootstypus auf unterschiedlichen 

Gewässern segeln, ohne Transport, Ein- und Auswassern. Das spart Zeit, 

Geld und… Nerven! Etwas weniger begeistert sind verständlicherweise Bootsklassen 

etwa gleicher Grösse, die in uns eine Art Konkurrenz sehen. 

zu ernst genommen werden darf, da in 

unserer fünf Personen starken Mitarbeiter- 

Struktur alle auch teils erhebliche unentgeltliche 

Arbeitszeit absolvieren. Unterm 

Strich kann man aber das Sharing-Konzept 

jetzt schon als gelungen bezeichnen, 

selbst wenn wir noch weit von unserem 

Ziel „60 Sailbox-Yachten auf Schweizer 

Seen“ entfernt sind. 

sailbox.ch 

sailbox.ch/app 

Wieviele Mitglieder hat die Sharing-Struktur? 

Heute sind es über 500 Mitglieder, die übrigens alle ohne jegliche Werbemassnahmen 

auf uns aufmerksam wurden. Im Herbst und für 2014 müssen wir zusätzliche „mOceans“ 

bereitstellen. Es soll ja schliesslich jeder segeln können, wann er es möchte. Das Verhältnis 

der Anzahl an Mitgliedern zu den verfügbaren Yachten muss einfach stimmen. 

Speziell in Zürich haben wir da einen Nachfrage-Überhang. 

Ab wie vielen Mitgliedern lohnt sich SAILBOX? 

Es kommt nicht so sehr auf die schiere Anzahl der Mitglieder an, sondern auf die Relation 

Mitglieder zu Yachten. Vom idealen Verhältnis sind wir noch etwas entfernt, 

aber nur unwesentlich. Für dieses Jahr ist ein „Break-even“ geplant, der jedoch nicht 

41

AWN Zurich 


Swissboat 

Foto links: Altes Firmengebäude von AWN am Hamburger Rödingsmarkt, ein für damalige Verhältnisse modernes Hochhaus. 

Foto rechts: Amandus Wilhelm Niemeyer prägte den Namen des Traditionsunternehmens. Fotos (c) AWN Archiv.

A.W. Niemeyer 

– Vom Eisenwarenhändler zum 

bekannten Yachtausrüster 

Text _ Matt Müncheberg | Fotos _ AWN Archiv / Matt Müncheberg 

Foto: www.shutterstock.com / steve estvanik 

Wer heute die Schweizer Filiale von AWN in der Züricher 

Pfingstweidstrasse 101 betritt, ahnt kaum, dass der Ursprung 

dieses traditionsreichen Unternehmens bis in die erste Hälfte des 

18. Jahrhunderts zurückreicht. Dabei dürfte A.W. Niemeyer eines 

der ältesten Handelshäuser Hamburgs sein – und vermutlich 

auch einer der ältesten Ausrüster im gesamten deutschsprachigen 

Raum. Im Jahre 1745, also vor 268 Jahren, gründete der aus 

der Nähe von Wuppertal zugewanderte Kaufmann Johann Daniel 

Wuppermann einen Eisenwarenhandel am Hamburger Rödingsmarkt. 

Man geht davon aus, dass Wuppermann am Rödingsmarkt 

seine Erzeugnisse unter anderem an Handwerksmeister, 

Schiffszimmerleute und Segelmacher verkaufte. Mitte 

1779 trat Wuppermanns Schwiegersohn August Wilhelm Schmilinsky 

in das Geschäft ein, das fortan den Namen Wuppermann & 

Schmilinsky tragen sollte. Nach seinem Tod lag die Verantwortung 

für das Unternehmen weitere 50 Jahre lang in den Händen 

seiner Witwe und seiner drei Söhne. Anfang 1862 übernahm 

schliesslich der Hamburger Kaufmann Amandus Wilhelm Niemeyer 

(1835 – 1892) das Unternehmen, das seitdem unter dem 

Namen A.W. Niemeyer, Wuppermann & Schmilinsky Nachfolger 

firmierte. „AWN“ spezialisierte sich auf Schiffsausrüstung und 

wurde zum wichtigsten Ausrüster im Hamburger Hafen. Um 1902 

übernahm dann Sohn Jacob Ernst Rudolph Niemeyer (1873 – 

1945) das Unternehmen. Als äusseres Zeichen für den rasanten Erfolg 

jener Zeit entstand in den Jahren 1908-1910 am Rödingsmarkt 

ein neuer Firmensitz, ein damals hochmodernes Hochhaus 

mit neun Stockwerken. Nach dem Krieg stellten die galoppierende 

Inflation und die Massenarbeitslosigkeit das Unternehmen vor 

schwierige Aufgaben, und doch ging es nach den schwierigen 

Jahren wieder aufwärts. Die Geschäftsverbindungen zu Freunden 

in aller Welt wurden neu geknüpft. Schiffe, deren Namen damals 

in aller Munde waren, wie die Luxusjacht SAVARONA, die 

grossen Passagierschiffe CAP POLONIO, CAP ARCONA, MONTE 

ROSA, die EUROPA, die Walfangmutterschiffe JAN WELLEM und 

WALTER RAU mit ihren Fangbooten und viele mehr wurden von 

AWN komplett ausgerüstet. 1945 hatte dann der Zweite Weltkrieg 

sein fürchterliches Erbe hinterlassen. Die Arbeit von Generationen 

war dahin. In den Nachkriegsjahren zeigte sich am Beispiel 

von AWN, dass es stets die Menschen waren und sind, ihre Verbundenheit 

und Treue zum Unternehmen sowie ihr Glaube an 

die Zukunft, die eine Firma retten können. Ein Symbol für diesen 

Unternehmensgeist ist ein altes Steuerrad, welches die Zerstörungen 

des Krieges auf wundersame Weise überlebt hat. Heute 

hängt es in der Hauptverwaltung von AWN im Holstenkamp 58 

in Hamburg-Bahrenfeld. Hunderte von Schiffsneubauten, von 

der Luxusjacht CHRISTINA bis zu den Supertankern der grossen 

43

Seglerzentrum / AWN Zürich-Geschäftsführer Rolf Frey in seinem Laden in der Zürcher Pfingstweidstrasse. 

Foto rechts: Das Migros- Herdern-Areal, in dem sich Freys Geschäft befindet. / Fotos _ Matt Müncheberg. 

Tankschiffreedereien, wurden nach dem Krieg erneut von AWN 

ausgerüstet, und die Abteilung für Yacht- und Bootszubehör 

wuchs mit der ständig grösser werdenden Zahl der Boote an der 

Küste, auf Flüssen und Seen. Im Herbst 1955 kehrte Gert Henry 

Georg Niemeyer, ein Enkel des Gründers, seit 1934 Mitarbeiter 

und seit 1942 Partner, aus russischer Kriegsgefangenschaft zurück. 

Er übernahm fortan die Führung des Familienunternehmens 

und konzentrierte sich ab 1960 auf die damals stark wachsende 

Zahl der Hobby-Skipper, die auf ihren Segelyachten und 

Motorbooten neben der Küsten- und Hochseefahrt auch Törns 

auf den Binnenrevieren in Deutschland zu ihrer liebsten Freizeitbeschäftigung 

erkoren hatten. Der Hamburger Unternehmer Peter 

Flammang erwarb 1973 das traditionsreiche Handelsunternehmen 

vom Alteigentümer, der aus Altersgründen ausschied. 

Für Flammang, der mit seiner Firma A. W. Naht (eine tatsächlich 

nur zufällige Gleichheit der Abkürzung AWN) im internationalen 

Geschäft mit Industrieanlagen, Schiffsneubauten und Reparaturen 

tätig war, wurde A.W. Niemeyer zu einer Passion. Er erkannte 

frühzeitig das Potential der Wassersportbranche und brachte im 

gleichen Jahr den ersten Versandkatalog für Wassersportler auf 

den Markt, der seither jährlich erscheint. Der damalige Katalogtitel 

"Der Ausrüster" ist eine Reminiszenz an die Jahre um 1900, in 

denen AWN in Hamburg der wichtigste Ausrüster für den Hafen 

und die damalige Berufsschifffahrt wurde. Das Lieferprogramm 

des Vollsortimenters AWN umfasste seit 1970 wieder über 14.000 

Artikel. 1989 erwarb AWN das traditionsreiche Kieler Fachgeschäft 

Robert G. Ernst mit der dort angegliederten Taklerei und eröffnete 

damit die erste Filiale von AWN ausserhalb von Hamburg. Es 

folgte 1990, unmittelbar nach dem Fall der Mauer, das "Haus des 

Wassersports Neptun" im Ost-Berliner Stadtteil Köpenick. Mit 

Übernahme dieser „ehemals ersten Adresse des Wassersports in 

der DDR“ wurde die dritte AWN-Filiale geschaffen. Das stetige 

Wachstum des Versandhandels in Deutschland, auch in der Wassersportbranche, 

machte 1992 ein modernes Logistikzentrum 

am Hamburger Holstenkamp erforderlich. Mit einer Kapazität 

von über 2.000 Paketen pro Tag wurde mit dem Kommissionierund 

Versandlager ein moderner Logistikbetrieb geschaffen. Der 

ständig wachsende Kundenkreis und höhere Ansprüche an die 

Einkaufsumgebung veranlassten Peter Flammang im Jahre 1999 

zum Neubau eines vergrösserten Betriebsgeländes in Hamburg- 

Bahrenfeld. Hier wurde 2001 auf über 2500 m² Verkaufsfläche der 

neue Flagship-Store von AWN eröffnet und der Logistikbereich 

um mehr als 3.000 m² erweitert. Gleichzeitig schied Firmenchef 

Peter Flammang aus Altersgründen als Geschäftsführer aus und 

übergab das Steuer des Unternehmens an den Hamburger Kaufmann 

Michael Ortmüller. Neue Gesellschafter zögerten nicht lan- 

Barkassen des Unternehmens pendelten im Hamburger Hafen zu 

den grossen Schiffen und belieferten diese. 

44

AWN Zurich 

Foto: www.shutterstock.com / steve estvanik 

ge und brachten das AWN-Schiff zügig auf Expansionskurs. Zusätzlich 

zu den Standorten in Hamburg, Kiel, Berlin-Köpenick und 

Glücksburg wurden zu Beginn der Saison 2003 drei neue Filialen 

(Lübeck, Berlin-Spandau und München-Taufkirchen) eröffnet. 

2004 folgte Dormagen (direkt zwischen Köln und Düsseldorf), 

2006 Mannheim, 2007 ein erstes „Schnäppchen-Outlet“ in Hamburg, 

2009 wurde die erste Auslandsniederlassung in der Wiener- 

Neustadt eröffnet, und am 10. März 2012 eröffnet schliesslich mit 

dem Seglerzentrum / AWN Zürich die erste Auslandsfiliale in der 

Schweiz. Geschäftsführer Rolf Frey zieht im Gespräch mit YSB 

nach über einem Jahr eine zufriedenstellende Bilanz. „Wir haben 

unseren Businessplan übertroffen“, sagt der aktive Beneteau/Platu25-Segler, 

der lange Zeit erfolgreich im 470er segelte und sich 

nun neben dem Geschäft hauptsächlich um seinen Sohn kümmert. 

Der ist in die Fussstapfen des Vaters getreten und segelt seit 

einiger Zeit erfolgreich 420er. Auf die Frage, warum AWN Zürich 

sich in der Pfingstweidstrasse präsentiert, sagt der studierte Elektrotechniker, 

der bis vor zwei Jahren noch sehr erfolgreich in der 

Industrie gearbeitet hat, dass ein Segler-Laden dort hingehöre, 

„wo die Leute arbeiten, wohnen und vorbeikommen“. Das sei nun 

mal nicht am See, wo es nach seiner Erfahrung lediglich Notfallkäufe 

gebe. Da dürfe dann ein Schäkel, den man unbedingt ersetzen 

muss, schon mal zehn Franken kosten. Das sei aber die 

Ausnahme. Bei ihm im Laden gelten faire Preise. „Wir leben von 

den Leuten, die zu uns in den Laden kommen wollen“, sagt Frey, 

ihnen könne auf 700 Qudratmetern Verkaufsfläche eine absolut 

verkehrsgünstige Anbindung angeboten werden. Zum Migros- 

Herdern-Areal könne man leicht entweder mit dem Auto aus der 

Stadt Zürich oder vom Autobahnende der A1 der Beschilderung 

MIGROS P folgen, die direkt auf das Parkdach des Migros Herdern 

führt (Auffahrt am Westende des Gebäudes). Wer bequem die 

Tram nutzen wolle, fahre mit der Linie 4 bis Haltestelle Toni-Areal. 

Im Haus selbst müsse man dann nur noch der Beschilderung folgen. 

Für Interessierte, denen der Weg doch ein wenig zu weit ist, 

bietet Frey den Katalogversand an: „Dort haben wir etwa achtbis 

neuntausend Artikel vorrätig“, etwa die Hälfte davon gebe es 

auch im Store. Rolf Frey hat sich natürlich auch spezifisch schweizerischen 

Belangen angenommen: So gibt es etwa in der Pfingstweidstrasse 

auch Seekarten für die Schweizer Gewässer oder Ersatzteile 

und Zubehör für spezielle Yachten wie etwa die Onyx 

oder die Esse. „Da muss man sich kümmern“, sagt Frey – und der 

sympathische Segler kümmert sich gern. Notfalls öffnet er für 

gute Kunden auch mal – nach telefonischer Absprache – ausser 

der Reihe. Besonders am Herzen liegen ihm die jüngsten Segler 

und der Nachwuchsbereich „Young Ocean“: Wer will, kann im Laden 

zum Beispiel einen kompletten EastWave-Opti samt Zubehör 

und Bekleidung oder einen 420er samt Zubehör erstehen. 

Und Frey engagiert sich für das „Zurich Youth Team“, einem Zusammenschluss 

von Jugendabteilungen dreier Züricher Segelclubs. 

Und vielleicht, denkt Geschäftsführer Frey laut nach, vielleicht 

eröffnet er ja doch irgendwann einmal eine kleine Dependance 

des Seglerzentrums / AWN Zürich am See ... 

awn.ch, young-ocean.ch 

A. W. Niemeyer – Du quincaillier au célèbre shipchandler 

Quand on entre aujourd'hui dans la succursale suisse d'AWN, située 

dans la Pfingstweidstraße 101 à Zurich, on ne se douterait jamais 

que les origines de cette entreprise traditionnelle remontent à la 

première moitié du 18e siècle. Ainsi, A.W. Niemeyer serait l'une des 

plus anciennes sociétés de négoce hambourgeoises, et probablement 

l'un des plus anciens équipementiers de tout l'espace germanophone. 

C'est en 1745, il y a donc 268 ans, que le négociant Johann 

Daniel Wuppermann, tout droit venu de la région de Wuppertal, 

ouvrit une quincaillerie au Rödingsmarkt (marché de Röding) de 

Hambourg. Cette entreprise traditionnelle moderne est aujourd'hui 

dirigée par le négociant hambourgeois Michael Ortmüller. Il n'a pas 

fallu longtemps aux nouveaux associés pour développer AWN-Schiff 

(shipchandler). La première succursale étrangère a donc ouvert en 

Suisse le 10 mars 2012 : il s'agit du centre nautique / AWN Zurich 

(AWN Zürcher Segelzentrum AG). Dans un entretien accordé à YSB, 

le chef d'entreprise Rolf Frey tire un bilan positif après plus d'un an 

d'exercice. « Nous avons dépassé les objectifs fixés dans notre plan 

d'affaire », annonce celui qui, après avoir longtemps fait ses preuves 

sur 470, navigue à présent sur un Bénéteau / Platu 25. Lorsqu'il ne 

travaille pas, il passe le plus clair de son temps à s'occuper de son 

fils qui suit ses traces puisqu'il s'est mis au 420. Cet électrotechnicien 

diplômé avait un très bon poste dans le secteur industriel il y a 

encore 2 ans. Quand on lui demande pourquoi AWN Zurich est basé 

dans la Pfingstweidstrasse de Zurich, il répond qu'une boutique de 

voile a sa place « là où les gens travaillent, habitent et circulent ». Selon 

lui, le lac n'est pas un bon emplacement. Il sait par expérience 

qu'on n'y achète qu'en cas d'urgence. « Pour que nous vivions, il faut 

donner envie aux gens de venir dans notre boutique », ajoute Rolf 

Frey. Il met donc à leur disposition un espace de vente de 700 mètres 

carrés extrêmement bien achalandé. Le plus simple pour aller à 

Migros-Herdern-Areal est de prendre la voiture à partir de Zurich ou 

d'emprunter l'autoroute A1 et de prendre la sortie MIGROS P. Celle-ci 

mène directement au parking de toit de Migros Herdern (accès par 

l'Ouest du bâtiment). Si vous préférez profiter du confort du tram, 

prenez la ligne 4 jusqu'à l'arrêt Toni-Areal. Une fois dans le centre 

commercial, il suffit de suivre les panneaux indicateurs. Pour ceux 

que cela intéresse mais qui sont un peu trop loin, Rolf Frey propose 

d'envoyer un catalogue : « Nous y proposons 8000 à 9000 articles 

», dont la moitié se trouve en magasin. Rolf Frey s'adapte naturellement 

aux besoins spécifiques de la clientèle suisse. Ainsi, dans la 

Pfingstweidstraße, on trouve des cartes d'hydrographie de la Suisse 

ou des pièces détachées et accessoires pour des bateaux spéciaux 

comme par exemple l'Onyx ou l'Esse, « Il faut bien que quelqu'un s'en 

occupe », dit Rolf Frey, et c'est avec plaisir que ce sympathique navigateur 

s'en charge. awn.ch, young-ocean.ch 

45

driven 

Electric 

drive 

– mit 2.250 PS übers Wasser 

46 

Als sogenannte Rum-Runners wurden zu Zeiten der Prohibition in den USA 

Go-Fast-Boats bezeichnet. Mit den langen, stark motorisierten und schlanken 

Booten wurde Alkohol, der zumeist aus der Karibik kam, von ausserhalb der 

amerikanischen Hoheitsgewässer wartenden grösseren Schiffen zum US- 

Festland transportiert. Diese heute auch als Cigarette Yachts bezeichneten Boote 

erreichten Geschwindigkeiten, mit denen die Schiffe der Küstenwache lange Zeit 

nicht mithalten konnten. Der Name Cigarette Yachts stammt aus der jüngeren 

Vergangenheit, als die Flitzer dazu verwendet wurden, Zigaretten zwischen 

Kanada und den USA zu schmuggeln. Aus den ehemaligen Rum-Runners hat 

sich mittlerweile eine aktive und gut organisierte Motorboot-Offshore-Rennszene 

entwickelt. Doch die Zeiten, als die Boliden ausschliesslich mit Hochleistungs- 

Verbrennungsmotoren ausgerüstet wurden, scheinen vorbei zu sein, wie das 

amerikanische Cigarette Racing Team beweist: In Zusammenarbeit mit Mercedes 

AMG stellte es eine Cigarette Yacht vor, die komplett elektrisch angetrieben wird.

driven 

Foto oben: Neben dem Cigarette AMG Electric Drive stellte Cigarette Yachts eine weitere 

Kooperation mit AMG vor. Pate im Pkw-Bereich stand hier der Mercedes AMG G 63. Das 

so entstandene Powerboot Huntress 42 ist offen konzipiert und wird von fünf leistungsstarken 

Aussenbord-Motoren angetrieben. 

Foto links: Die Powerzentrale des neuen Elektro-Flitzers, bestehend aus 12 E-Motoren, 

die es zusammen auf sagenhafte 2.250 PS bringen. 

Dass nur wenige Passagiere Platz auf einem solchen Go-Fast-Boat 

finden, und dass sich die Annehmlichkeiten unter Deck für diese in 

engen (räumlichen) Grenzen halten, schreckt viele vor allem aus den 

USA kommende Käufer nicht ab: Sie fasziniert vor allem die Kombination 

aus Schmuggler-Mystik, purer Kraft und Speed. 

48

Text _ Matt Müncheberg | Fotos _ AMG /CRT 

Don Aronow ist in der Cigarette-Yacht-Szene bekannt 

wie ein bunter Hund. Er war es, der sich in 

den frühen 1960er Jahren für Motorboot-Langstreckenrennen 

engagierte. Der Renn-Maniac war es 

auch, der zusammen mit Nick Beauchamp im Jahr 

1969 das Cigarette Racing Team gründete. Aronov 

war es schliesslich, der in einem zur damaligen Zeit 

ungewöhnlichen 32 Fuss Cary Race-Boat die Weltmeisterschaft 

im Motorboot-Rennsport gewann. 

Der Name seines Bootes: THE CIGARETTE. Die Geschichte 

hinter Don Aronovs Entwicklung von sogenannten 

Go-Fast-Boats (die auch teilweise als Cigarette 

Yachts bezeichnet werden) wird dokumentiert 

in dem als bester Dokumentarfilm ausgezeichneten 

Streifen „Thunder Man: Die Don Aronov Story“ aus 

dem Jahr 2009. Ein typisches Go-Fast besteht aus 

Fiberglas und hat einen tiefen, v-förmigen Renn- 

Rumpf, der zwischen 30 und 50 Fuss (10 bis 15 Meter) 

lang ist. Es hat einen sehr schlanken Rumpf und 

wird zumeist von zwei oder mehr Hochleistungs- 

Verbrennungsmotoren angetrieben, die zusammen 

nicht selten 1.000 PS oder sogar noch mehr leisten. 

So ausgerüstet, können diese Boote Geschwindigkeiten 

von mehr als 80 Knoten (150 km/h) in glatter 

See erreichen, bei leicht bewegter See sind es 

immer noch über 50 Knoten (90 km/h). Dabei sind 

sie schwer genug, um selbst höhere Wellen mühelos 

durchschneiden zu können. Dass nur wenige 

Passagiere Platz auf einem solchen Go-Fast-Boat 

finden, und dass sich die Annehmlichkeiten unter 

Deck für diese in engen (räumlichen) Grenzen halten, 

schreckt viele vor allem aus den USA kommende 

Käufer nicht ab: Sie fasziniert vor allem die Kombination 

aus Schmuggler-Mystik, purer Kraft und 

Speed. Die US Coast Guard hat sich darauf eingestellt 

und ihre eigenen Go-Fasts entwickelt, um den 

privaten Eignern – und den Schmugglern der Neuzeit 

– Paroli bieten zu können. Dazu kommen speziell 

ausgerüstete Helikopter, die neben „nicht tödlichen“ 

Waffen und einem schweren Maschinengewehr 

auch über eine spezielle Waffe verfügen, welche 

aus der Entfernung die Triebwerke der schnellen 

Motoryachten ausser Betrieb setzen kann. Doch 

nun zeichnet sich eine neue, für die Powerboat-Szene 

bahnbrechende Entwicklung ab: Mit dem neuen 

„SLS AMG Coupé Electric Drive“ stellte Mercedes- 

AMG jüngst einen komplett elektrisch angetriebenen, 

emissionsfreien Supersportwagen vor, der fortschrittliche 

Technologien mit Technik aus dem Formel-1-Renngeschehen 

kombiniert. „Der Mercedes- 

Benz SLS AMG Coupé Electric Drive ist zu Lande das 

stärkste und schnellste elektrisch angetriebene Serienfahrzeug 

der Welt“, heisst es dazu von Mercedes- 

Benz. Der Supersportwagen mit Hightech aus der 

Formel 1 hat vier Elektromotoren mit einer Gesamtleistung 

von 750 PS und einem maximalen Drehmoment 

von 1.000 Newtonmetern. Den Sprint von null 

auf 100 km/h soll das in Handarbeit in einer exklusiven 

Serie bei Mercedes-AMG in Affalterbach hergestellte 

Fahrzeug in nur 3,9 Sekunden absolvieren. 

Die Höchstgeschwindigkeit betrage – elektronisch 

begrenzt – 250 km/h, heisst es von dort. Logisch 

und revolutionär gleichermassen war der folgende 

Schritt, diese Technologie auch in einem Powerboat 

zu verbauen: elektrische Hochleistungsmotoren, 

eine komplette elektronische Steuerung, Hochspannungs-Batterien 

und der sogenannte AMG Powertrain 

Controller in Verbindung mit speziellen 

Onboard-Ladegeräten ergaben unter dem Strich 

das kräftigste – und schnellste – jemals gebaute 

rein elektrisch angetriebene Motorboot weltweit, 

das „Cigarette AMG Electric Drive“. Die Konzeptstudie, 

bei der zahlreiche Komponenten des SLS 

AMG Coupé Electric Drive zum Einsatz kommen, hat 

zwölf Elektromotoren mit insgesamt unglaublichen 

2.250 PS Leistung sowie ein Drehmoment von 3.000 

Newtonmetern – das reicht locker für eine Höchstgeschwindigkeit 

von mehr als 160 km/h. Don Aronow 

würde sich heute verwundert die Augen reiben. 

„Cigarettes werden von den besten Handwerkern 

des Landes gebaut, für die Bootsbau nicht nur 

ein Job, sondern eine Passion ist“, sagt Cigarette- 

Chef Skip Braver über seine handlaminierten und im 

Vakuumverfahren hergestellten Bootskörper. Stolz 

49

driven 

ist man in Florida, wo die Firma seit 2004 in Opalocka, 

nur 15 Meilen von der 188th Street entfernt, 

residiert, auf den Slogan „Made in America“. Genau 

hier, an der 188th Street in Aventura, Florida, war es, 

wo Don Aronow im Jahr 1962, also vor mehr als 50 

Jahren, drei Bootsfirmen gegründet, viele verschiedene 

Yachtmodelle kreiert und schliesslich die legendären 

Cigarette Yachts erfunden hatte. Hier an 

der „Thunderboat Row“ war es auch, wo der legendäre 

Bootsbauer 1987 direkt vor seinem Firmengebäude 

erschossen wurde. Fünfzehn Jahre später erwarb 

Geschäftsmann Skip Braver erst eine 42-Fuss- 

Cigarette-Yacht – und übernahm schliesslich die 

komplette Firma, um die Marke und die schnellen 

Yachten in die Zukunft retten zu können. Cigarette-Yachts 

konnten in den letzten Jahrzehnten viele 

Rennen und renommierte Preise gewinnen, darunter 

allein neun mal den vom Powerboat-Magazin 

ausgelobten, prestigeträchtigen „Offshore V-Bottom 

of the Year“-Titel. Doch die Zukunft hat auch für 

das Unternehmen im Miami-Dade-County von Florida 

längst begonnen: Die nächsten Generationen 

der Cigarette Yachten sollen sich nicht mehr nur an 

Offshore-Motoryachtrennen orientieren. Es gehe 

heute, zumindest auch, um Wachstum durch strategische 

Partnerschaften mit innovativen Hightech- 

Firmen und die Integration von zukunftsträchtigen 

Technologien und Entwicklungen, sagt Braver. Die 

so in Kooperation mit Mercedes-AMG entstandene 

emissionsfreie und geräuscharme Cigarette AMG 

Electric Drive ist da nur ein erster Schritt in diese 

Richtung. Weitere werden folgen. 

cigaretteracing.com, mercedes-amg.com 

Electric drive – 2250 chevaux sur l'eau 

Au moment de la Prohibition aux Etats-Unis, les go fast ont été qualifiés de rum-runners. 

L'alcool était alors acheminé jusqu'au continent Nord-américain à bord de ces longs 

bateaux étroits aux puissants moteurs. Ces offshores, maintenant aussi appelés les cigarettes, 

atteignaient des vitesses que les bateaux des garde-côtes n'arrivaient pas à 

tenir longtemps. L'époque où ces bolides étaient exclusivement équipés de moteurs à 

explosion semble néanmoins être révolue, comme en témoigne l'équipe américaine du 

Cigarette Racing : en collaboration avec Mercedes AMG, elle a présenté un bateau cigarette 

entièrement électrique. Ce modèle s'inspire de la nouvelle « SLS AMG Coupé Electric 

Drive » de Mercedes-AMG, une voiture de sport à propulsion entièrement électrique et 

sans émission de gaz qui combine des technologies de pointe et des techniques issues 

du monde de la Formule 1. Cette voiture est propulsée par 4 moteurs électriques d'une 

puissance totale de 750 ch et a un couple de 1000 Nm. Fabriquée de manière artisanale 

dans les ateliers de Mercedes-AMG à Affalterbach, elle boucle le 0-100 km/h en seulement 

3,9 secondes. Ce qui est révolutionnaire, c'est d'avoir eu le cran de transférer cette 

technologie sur un bateau offshore. Prenons des moteurs électriques très puissants, un 

pilotage entièrement électronique, des batteries haute-tension et le fameux moteur de 

puissance AMG (APC), le tout associé aux composantes spéciales présentes sur la SLS, et 

on finit par obtenir le bateau électrique à moteur le plus puissant et le plus rapide du 

monde : le « Cigarette AMG Electric Drive ». Ce prototype embarque douze moteurs électriques 

affichant une puissance totale incroyable de 2250 ch avec un couple de 3000 Nm, 

rendant aisée une vitesse de pointe excédant les 160 km/h. Si Don Aronow, « l'inventeur 

» des cigarettes, voyait cela, il n'en croirait pas ses yeux. 

50

Santa Maria _ Auf Entdeckungsfahrt 

2 

Und dann, vor genau 15 Jahren, war 

es endlich soweit: Das Schiff wurde im 

nur wenige Kilometer westlich Funchals 

gelegenen Fischerort CÂmara dE 

Lobos auf Kiel gelegt. Viele Fischer und 

Handwerker aus der für den Holzschiffsbau 

bekannten Gegend 

waren an der Herstellung beteiligt.

santa maria 

So könnte es ausgesehen haben damals: Schauspieler verkleiden sich jedes Jahr beim Festival Colombo auf Porto Santo 

als Christoph Kolumbus und dessen Gefolge. Eine ideale Bühne für ihren Auftritt bietet ihnen dabei die SANTA MARIA. 

Foto rechts: Die historische SANTA MARIA - Wandmalerei an der Hafenmole von Funchal.

SANTA MARIA 

DE COLOMBO 

... auf Entdeckungsfahrt mit dem 

Schiff von Christoph Kolumbus 


Fünf Jahrhunderte lang galt die Karibikfahrt des Christoph Kolumbus als der historische 

Markstein für die Entdeckung Amerikas. Heute ist bekannt, dass schon vor 

1492 Menschen Amerika mit einem Schiff erreicht hatten: Anfang des 11. Jahrhunderts 

segelte und ruderte der Wikinger Leif Eriksson bis nach Neufundland. Und in 

mindestens zehn alten Kulturen gibt es angeblich Erzählungen über lange Schiffsreisen 

– und die Landung an einer „grossen Landmasse“, welche jeweils für die 

sogenannte „Neue Welt“ stehen könnte. Eines scheint heute jedoch festzustehen: 

Zumindest Chinesen und Polynesier gingen – neben den Wikingern – schon lange 

vor Kolumbus in Amerika an Land. YSB-Törn an Bord der SANTA MARIA, einem 

Original-Nachbau der Karacke, mit der einst Christoph Kolumbus in See stach… 

53

santa maria 

Die Faszination an den Fahrten des Kolumbus 

ist bis heute ungebrochen. Spricht man in diesem 

Zusammenhang von dem in spanischen Diensten 

stehenden Italiener, fällt noch immer das Wort 

„Entdecker“. Mehrere Städte beanspruchen wohl 

nicht zuletzt aus diesem Grunde aktuell das Recht, 

Geburtsort des umtriebigen Kaufmannes und Seefahrers 

zu sein. Zwar setzte Kolumbus seinen Fuss 

am 12. Oktober 1492 tatsächlich erst auf die Bahamas, 

später auf die Inseln Hispaniola und Kuba. 

Doch die Karibik, das ist eben nicht das amerikanische 

Festland, und schon gar nicht das eigentlich 

gesuchte Indien. Egal, Kolumbus-Fans scheint das 

nicht zu stören. So ist es auch nur zu erklären, dass 

es 1998, über fünfhundert Jahre, nachdem die originale 

SANTA MARIA im Jahr 1492 vor Hispaniola auf 

eine Untiefe lief, sank und aufgegeben werden 

musste, zu einem Neubau des Schiffes kam, dessen 

verbliebene Teile der Errichtung der ersten spanischen 

Festung in der sogenannten „Neuen Welt“ 

dienten. Wie hat es sich wohl angefühlt, auf einer 

mittelalterlichen Karacke, die im Gegensatz zu den 

damals bei der Seemacht Portugal üblichen Karavellen 

grösser und schwerer war, zu segeln? Diese 

Frage liess Rob Wijntje keine Ruhe. Jahrelang studierte 

der begeisterte Segler alte Risse und Bilder 

des Originalschiffes. Schliesslich erstellte der gebürtige 

Holländer zusammen mit Spezialisten einer auf 

Madeira ansässigen Werft einen Bauplan. Und dann, 

vor genau 15 Jahren, war es endlich soweit: Das 

Schiff wurde im nur wenige Kilometer westlich Funchals 

gelegenen Fischerort Câmara de Lobos auf 

Kiel gelegt. Viele Fischer und Handwerker aus der 

für den Holzschiffsbau bekannten Gegend waren 

an der Herstellung beteiligt. Nach nur einem Jahr 

Bauzeit konnte das 22 Meter lange und sieben Meter 

breite Schiff feierlich auf den Namen des Kolumbus-Flaggschiffs 

getauft werden. Einzige Zugeständnisse 

an die Neuzeit sind beim Nachbau ordentlich 

funktionierende Toiletten und eine gemütliche 

Bar, die auf dem überdachten, hinteren Oberdeck, 

der „Hütte“, untergebracht ist. „Von so viel Luxus 

an Bord konnten die Segler damals nur träumen“, 

sagt Joáo. Der stämmige, bärtige Portugiese 

mit den gutmütigen Augen und den zupackenden 

Händen, der selbst ein kleines Boot im nicht weit 

entfernten Hafen von Ribeira Brava besitzt, darf seit 

nunmehr acht Jahren im Auftrag von Rob Wijntje 

auf der SANTA MARIA das Kommando führen. Auch 

Modell der SANTA MARIA im Casa Colombo in der 

Travessa da Sacristia 2/4 in Vila Baleira auf Porto Santo. 

wenn seine Crew nur aus zwei Matrosen, zwei Papageien 

und einem kleinen Hund besteht, so erfüllt es 

ihn doch mit unendlichem Stolz, gerade dieses 

Schiff befehligen zu dürfen. Denn immerhin handele 

es sich bei der Wuchtbrumme aus massivem Mahagoni 

um den einzigen unter Segeln stehenden 

Original-Nachbau des ehemaligen Flaggschiffes 

von Christopher Kolumbus bei dessen erster Schiffsreise. 

Dabei stört es ihn nicht im Geringsten, dass 

die Schiffsbau-Experten heute darüber streiten, welchem 

Schiffstyp die SANTA MARIA nun genau zuzurechnen 

ist, dem einer Karavelle oder dem der etwas 

grösseren sogenannten Karacke. Für ihn ist die 

Santa Maria schlicht eine Nau, also ein historisches 

Schiff, das ursprünglich aus dem Mittelmeerraum 

stammt, dann von portugiesischen Fischern 

an der Küste benutzt wurde und schliesslich von 

Spaniern und Portugiesen für die Fahrt auf dem Atlantik 

weiterentwickelt wurde. Auch für Kolumbus 

war die SANTA MARIA mit ihrem 26,6 Meter hohen 

Grossmast einfach eine Nau, wie historische Quellen 

54

Der Nachbau der Kolumbus-Karacke auf der Überfahrt von Funchal nach Porto Santo. Wer eine Mitfahrt auf dem Ausflugsschiff 

bucht, sollte die Badesachen nicht vergessen: Bei gutem Wetter kann man unterhalb des Cabo Girao ins Wasser springen. 

55

santa maria 

bezeugen. Am Mast waren ein grosses, mit einem 

roten Kreuz verziertes Haupt- und ein zusätzliches, 

oben im Mast angebrachtes Toppsegel befestigt. 

Der Fockmast war mit einem Rahsegel, einem rechteckigen 

Tuch an einer horizontal ausgerichteten 

Spiere, ausgestattet, und der achterliche Besanmast 

trug ein schrägstehendes sogenanntes Lateinersegel. 

Zusätzlich konnten an der Rahe zwei Leesegel 

und am Bugspriet noch sogenannte Bugsprietsegel 

gesetzt werden – ganz so wie beim Neubau. „Das 

Leben an Bord muss anstrengend und sehr entbehrungsreich 

gewesen sein“, sagt Kapitän Joáo, das sei 

nicht zu vergleichen mit heutigem Yachtsport. Insbesondere 

bei rauer See sei das Segeln mit der behäbigen 

SANTA MARIA sicher kein Zuckerschlecken 

gewesen. Schon von Kolumbus ist schliesslich die 

Aussage überliefert, dass das Schiff trotz ihres Geschwindigkeitspotentials 

von angeblich neun Knoten 

(etwa 16 Kilometer pro Stunde) sehr träge gewesen 

und eigentlich für eine transatlantische Expeditionsfahrt 

nicht geeignet gewesen sei. Was der 

41-jährige Seemann damit meint, wird an Bord der 

„neuen“ SANTA MARIA bei einem Testschlag vor der 

Südwestküste Madeiras schnell klar. „Das bauchige 

Schiff segelt erst ab etwa neunzig Grad Windeinfall“, 

sagt Joáo, damit falle klassisches Amwind-Segeln 

oder gar Kreuzen weg. Am besten für den Kurs sei 

es, wenn der Wind dwars, also rechtwinklig zur Kielrichtung, 

oder besser noch: ganz von achtern 

kommt. Denn: Die alte wie die neue SANTA MARIA 

verfügen nur über einen sehr flachen Kiel. So driftet 

der Schiffskörper seitlich stark ab, sobald der Wind 

nicht genau aus der gewünschten Richtung einfällt. 

Heute würden Segler dieses Schiff wegen seines für 

neuzeitliche Verhältnisse zu kleinen Lateralplanes 

und seiner grossen Aufbauten wegen wohl als einen 

klassischen „Dwarsdriewer“, einen Quertreiber, 

bezeichnen. Aus diesem Grund und, um auch bei 

ungünstigen Winden den Kurs halten zu können, 

besitzt der Nachbau aus Câmara de Lobos ein wirksames 

Hilfsmittel gegen die unerwünschte Abdrift 

– in Form eines 455 PS starken Caterpillar-V-Motors. 

Der gelbe, mächtige Marinediesel leistet auch unentbehrliche 

Dienste beim Manövrieren im engen 

Hafenwasser, insbesondere beim An- und Ablegen, 

auch wenn sich Kapitän Joáo stattdessen lieber 

zwei kleinere Motoren an Bord wünschen würde, 

„wegen der besseren Handhabung und der Sicherheit“. 

Schliesslich könne es ja einmal vorkommen, 

Joáo heisst der Kapitän der SANTA MARIA de COLOMBO. Er ist Herr über 

zwei Matrosen, zwei Papageien und einen kleinen Bordhund. Wenn Joao 

nicht die SANTA MARIA steuert, fährt er of mit seinem eigenen Segelboot 

hinaus, das im nahen Ort Ribeira Brava steht. 

56

Am besten für den 

Kurs sei es, wenn der 

Wind dwars, also 

rechtwinklig zur 

Kielrichtung, oder 

besser noch: ganz von 

achtern kommt. Denn: 

Die alte wie die neue 

SANTA MARIA verfügten 

nur über einen sehr 

flachen Kiel. 

dass der Diesel streikt. Doch dann habe man ja immer 

noch die Segel. Generell sei es aber nur mit Motor 

überhaupt möglich, mit Gästen zu segeln, denn 

oft genug herrsche in den Sommermonaten Flaute, 

die Schiffs-Fans wollten aber trotzdem zu einer 

Spritztour hinaus aufs Meer. Längst kein Geheimtipp 

mehr, kommen diese täglich in den Hafen, um 

einmal an Bord sein zu dürfen, wenn die salzige Atlantikbrise 

die fünf baumwollenen Segel füllt und 

die Dünung den Schiffskörper sanft wiegt – inzwischen 

gehört das zum schönen Alltag für den Kapitän. 

Doch ab und an herrscht Aufregung auf dem 

stäbigen Holzschiff, dann ist auch für den bärtigen 

Portugiesen, der mit Strohhut, einem Fischerhemd 

und einer alten Leinenhose bekleidet ist, ein ganz 

besonderer Tag. Heute ist so ein Tag, an dem ausnahmsweise 

einmal keine Gäste an Bord befördert 

werden, denn heute segelt die SANTA MARIA nach 

Porto Santo. Der Grund: Einmal im Jahr ist auf der 

kleinen Atlantikinsel, obschon in der touristischen 

57

santa maria 

58 

Höhepunkt des Festival Colombo auf Porto Santo ist die Anlandung der SANTA MARIA am Strand von 

Vila Baleira. Kolumbus und sein Gefolge werden ausgebootet und von den Insel-Offiziellen feierlich empfangen. 

Hunderte von Einheimischen und Touristen verfolgen das Spektakel jedes Mal mit Spannung.

Nachsaison, die Hölle los. Immer Mitte 

September feiern die Einheimischen auf 

der Nachbarinsel Madeiras das Kolumbus- 

Festival. Unbestrittener Star des mehrere 

Tage laufenden Spektakels zu Ehren ihres 

„Entdeckers“ ist neben Turnieren, einem 

Mittelaltermarkt und einem Umzug durch 

die Altstadt von Vila Baleira Joáos neues, 

altes Schiff. Wenn dann die SANTA MARIA 

zum Höhepunkt der drei Tage laufenden 

Feierlichkeiten am Festival-Freitag in der 

Dämmerung vor dem feinen Sandstrand 

Porto Santos bei Vila Baleira vor Anker 

geht und Schauspieler, die Kolumbus und 

sein Gefolge darstellen, ausgebootet werden, 

um vom historisch verbürgten „Notar 

Johanns III von Porto Santo“ empfangen 

zu werden, fühlt man sich schnell 500 Jahre 

in der Zeit zurückversetzt, als Segeln 

noch kein Zeitvertreib, sondern harte körperliche 

Arbeit bedeutete, die von Zeit zu 

Zeit auch ihre Opfer forderte. Nur die Hunderte 

von Schaulustigen auf der weit ins 

Meer hinausragenden, mit elektrischem 

Licht illuminierten Betonpier, sommerlichfarbenfroh 

gekleidete Touristen und viele 

Einheimische mit Spiegelreflexkameras, 

Foto-Smartphones und Videokameras erinnern 

daran, dass wir uns nicht in der Mitte 

des 15. Jahrhundert befinden, sondern 

das Jahr 2013 schreiben. Doch so oder so 

ähnlich muss es sich wohl angefühlt haben 

vor über 500 Jahren, als die ersten 

Versuche unternommen wurden, die sogenannte 

Neue Welt nach den Wikingern, 

den Chinesen und den Polynesiern auf 

dem Seewege zu „entdecken“. 

Mitfahrten auf der SANTA MARIA: Tickets 

gibt es am Kiosk direkt im Sporthafen von 

Funchal oder unter Tel. +351-29122-0327 

oder -5695. Das Kolumbus-Festival auf 

Porto Santo mit der SANTA MARIA läuft 

immer Mitte/Ende September mit Mittelaltermarkt, 

feierlichem Umzug in historischen 

Gewändern, Musik, Tanz und Unterhaltung. 

Etwas versteckt auch im Internet 

zu finden (auf englisch). 

www.visitingmadeira.com 

Nachdem Kolumbus auf der kleinen Schwesterinsel Madeiras gelandet ist, 

beginnt ein feierlicher Umzug in historischen Gewändern. Der führt durch die 

ganze Stadt. Danach wird ausgelassen getanzt und gefeiert. 

Un voyage d'exploration à bord du SANTA MARIA DE COLOMBO 

La fascination pour les voyages de Christophe Colomb n'a jamais cessé d'exister. C'est ce qui explique 

la construction de la réplique du SANTA MARIA en 1998, plus de cinq cents ans après son naufrage 

en 1492 au large d'Hispaniola. Quel effet cela fait-il de voyager à bord d'une caravelle médiévale ? 

Cette question n'a cessé d'animer Rob Wijntje. Pendant des années, ce passionné de la voile a étudié 

les vieilles esquisses et les tableaux du bateau original. Ce Hollandais d'origine a finit par élaborer 

un plan de construction avec les spécialistes d'un chantier naval de Madère. Il y a 15 ans, c'était le 

moment : le chantier fut lancé à quelques kilomètres à l'Ouest de Funchal, dans un port de pêcheurs 

appelé Camara do Lobos. De nombreux pêcheurs et artisans de cette région réputée pour ses constructions 

de bateaux de bois ont participé à l'ouvrage. Après seulement un an de chantier, avec tambours 

et trompettes, le bateau de 22 mètres de long et sept mètres de large pouvait être baptisé du 

nom de l'emblématique navire de Christophe Colomb. Quelques concessions des temps modernes 

furent faites sur cette réplique, comme des toilettes en parfait état de fonctionnement et un agréable 

bar, situé sur le pont-arrière couvert, dans la « cabane ». « Un tel luxe à bord, les navigateurs de 

l'époque n'en avaient même pas en rêve », explique Joáo. Ce Portugais barbu est depuis maintenant 

huit ans aux commandes du SANTA MARIA, sous contrat avec Rob Wijntjen. Même si son équipage 

n'est composé que de deux matelots, deux perroquets et un petit chien, il n'en est pas moins fier 

d'être le capitaine de ce bateau-là. En effet, ce voilier au grondement infernal, en bois d'acajou 

massif, est bien la seule réplique existante de la caravelle sur laquelle Christophe Colomb a fait son 

premier voyage en bateau. Une fois par an, c'est l'effervescence sur la petite île atlantique de Porto 

Santo, et pourtant, c'est l'arrière-saison touristique. Chaque année à la mi-septembre, les habitants 

de cette île voisine de Madère fêtent le festival de Colomb. Outre les tournois, le marché médiéval et 

une procession dans la vieille ville de Vila Baleira, le véritable clou du spectacle en l'hommage au « 

découvreur » est bien le nouveau bateau ancien de Joáos. Quand le vendredi du festival, entre chiens 

et loups, au plus fort des trois journées de fête permanente, le SANTA MARIA jette l'ancre devant la 

plage de sable fin de Porto Santo près de Vila Baleira ; quand des acteurs jouant les rôles de Christophe 

Colomb et de ses acolytes quittent le navire pour être reçus par le « notaire Jean III de Porto 

Santo », on se sent projeté 500 ans en arrière, lorsque la voile n'était pas encore un passe-temps, mais 

bien un dur labeur physique que certains faisaient au péril de leur vie. 

59

short cuts 

# 2 

Zwölfjährig, mit zwei Gläsern: 

Singleton Gift Pack 

Für Weihnachten hat Singleton eine elegante Geschenkbox 

kreiert. Sie enthält den 12 Jahre alten „The 

Singleton of Dufftown“ sowie zwei gebrandete Whiskygläser. 

Der weiche und reiche Single Malt hat eine 

süss-fruchtige Note und eine anhaltend angenehme 

Wärme. Destilliert in der Brennerei von Speyside Dufftown, 

wo hochwertige Single Malts seit 1896 hergestellt 

werden, wird in jedem Stadium sorgfältige Handarbeit 

geleistet, um den bestmöglichen Geschmack 

zu erreichen. Macht sich gut als Weihnachtsgeschenk 

– und im Yachtsalon – für den Hafenschluck nach dem 

Anlegen. Preis CHF 34.90 pro Geschenkset, ab November 

bei Denner erhältlich. malts.com. Bitte trinken Sie 

verantwortungsvoll: drinkiq.com. 

Schutzengel für den Törn: Soul Pearls 

Soul Pearls heisst eine neue Kollektion edler Perlen aus Asien. 

Das besondere daran: „Um die positive Kraft meiner Perlen weiter 

zu verstärken, nehme ich sie mit zu den Kraftplätzen dieser 

Erde – seien es historische Kultstätten, Orte mit besonderer 

Energiedichte oder auch Plätze in der Natur mit einzigartiger 

Ruhe und Ausstrahlung“, sagt Soul-Pearls-Gründerin Lydia Roeber. 

Die Schönheit, der zarte Glanz und die einzigartigen Formen 

der Perlen haben Lydia Roeber, selbst begeisterte Seglerin, 

sofort fasziniert. Denn: „Die Naturprodukte sind ein wenig so 

wie jeder von uns. Wenn wir natürlich wachsen und uns entwickeln, 

läuft weder alles glatt, noch bleibt unsere Oberfläche 

vollkommen eben. Dieses edle Naturprodukt aus Perlmutt kam 

mir vor wie ein Gleichnis für mein eigenes Leben und das vieler 

anderer Frauen.“ Und für Wassersportler auf längeren oder 

gefährlichen Törns hält Lydia Roeber, Magister der Psychologie 

und Publizistik, Reisejournalistin und XL-Model, eine besondere 

Perlenkette parat: Sie trägt einen kleinen, hübschen Anhänger 

in Form eines Schutzengels. soul-pearls.de 

60

Guter 

Durchblick: 

tycane 

Das neue Sportbrillen-Modell tycane pro von Adidas 

Eyewear sorgt mit hydrophober Filtertechnologie, 

Rundumblick und innovativem Brillendesign für 

eine erstklassige Sicht und maximalen Augenschutz. 

Speziell beim Segeln soll sie nach Herstellerangaben 

dafür soregen, dass man sein Ziel nie aus den Augen 

verliert. Die tycane pro wurde in enger Zusammenarbeit 

mit Athleten entwickelt, darunter der junge britische 

Segelprofi Sam Goodchild. Ein besonders flaches 

Rahmendesign lässt Wassertropfen schnell abperlen, 

ohne lästige Schlieren auf den Filtern zu hinterlassen. 

Auch Schmutz- und Staubpartikel werden 

einfach abgespült. Durch spezielle Ablaufkanäle am 

Rahmen kann das Wasser auch von innen gut ablaufen. 

Neu sind die POL- Filter mit 10-Base-Wölbung. 

Diese neuartigen Filter ermöglichen nicht nur einen 

perfekten Rundumblick, sondern eliminieren darüber 

hinaus störende Reflexionen von stark spiegelnden 

Oberflächen wie Wasser, Sand oder nassem Fels. 

Die LST-Filtertechnologie wirkt zudem lichtstabilisierend 

und kontrastverstärkend. Sie schützt die Augen 

vor gefährlicher UV-Strahlung und störendem Wind. 

Eine dynamische Ventilationstechnik verhindert, dass 

die Brille beschlägt. Das neue Modell kommt in den 

Grössen S und L und in den Farben matt black/lablime, 

matt black/grey, shiny white/red und silvermet/ 

blue. Bei Fehlsichtigkeit kann es mit einem optischen 

Einsatz versehen oder vom Optiker direktverglast werden. 

Die Fertigung erfolgt bei Silhouette International 

in Österreich; Preis: ab CHF 235. adidas.com/eyewear. 

Swiss-Cat 18 

SC18 ab CHF 9 ̕000.–

haber yachts 

B a lan c e - 

AktText _ Fotos: Matt Müncheberg 

Haber-Werftchef Janusz Konkol bei einem Testschlag auf seiner neuen 34 C4. Die Zahl 34 weist auf die 

Länge der Yacht von 34 Fuss hin, die Kombination C4 auf die Ausrüstung mit insgesamt vier schwenkbaren 

Kielen, die einzeln oder zusammen herabgefiert werden können. Foto _ Matt Müncheberg 

62

Janusz Konkol von der polnischen Firma Haber Yachts 

ist ein passionierter Sportsegler. Und weil er gleichzeitig 

auch Tüftler und Bootsbauer ist, schuf er mit der 

neuen 34 C4 ein familien- und langfahrttaugliches Segelboot 

mit viel Platz und Stehhöhe an Bord, das wie 

geschaffen ist für die raue Ostsee mit Sturmfahrten 

einerseits und das Trockenfallen am Strand unter moderaten 

Badebedingungen andererseits. Das wirklich 

Revolutionäre an der neuen Haber ist jedoch das integrierte 

4-Schwert-System. Damit kann das Neuntonnen-Schiff 

nahezu perfekt ausbalanciert werden – bei 

jedem Wetter. YSB-Törn in der Putziger Wiek mit der 

Baunummer 1, die bereits an einen Schweizer Segler 

am Genfersee verkauft wurde. 

Text _ Matt Müncheberg | Fotos _ Haber Yachts 

Ostsee 

Kuźnica 

Polen 

Sopot 

Putziger Wieck 

Hel 

Danziger Bucht 

Test HABER 34 C4 

63

haber yachts 

„Wenn du einen Ruderdruck spürst, dann ist das Schiff falsch getrimmt“, 

bringt es Janusz Konkol bei unserem Test-Törn von Sopot 

am südwestlichen Zipfel der Danziger Bucht nach Kuznica 

auf der nördlich vorgelagerten Halbinsel Hel gleich nach dem 

Ablegen auf den Punkt. Das 34 Quadratmeter messende Gaffel- 

Gross ist gesetzt, es weht ein frischer Wind, deshalb haben wir 

das erste Reff eingebunden. Statt der 31 Quadratmeter grossen 

Genua benutzen wir die 12 Quadratmeter kleinere Fock, und 

munter gischtet der traditionell anmutende, in blau und creme 

gehaltene Gaffelkutter durchs salzige Nass. Als Polens elegantestes 

Seebad mit einer 512 Meter langen Mole – sie gilt als die 

längste in Europa – achteraus liegt, beginne ich bereits, den 

Törn zu geniessen. Die 12,50 Meter über Alles lange und 3,65 

breite Yacht (Rumpflänge 10, 40 Meter / Länge Wasserlinie 9,40 

Meter) segelt sich durch den 3-Tonnen-Ballast (Ballast-Anteil 33 

Prozent) wie ein viel kleineres Kielboot, souverän nimmt sie jede 

von schräg vorn anrollende Welle, unprätentiös legt sie sich mit 

einer leichten Verzögerung auf die Seite, wenn eine Bö einfällt. 

Gegen die aufspritzende Gischt ist der Steuermann vergleichsweise 

gut geschützt durch das nach achtern überstehende 

Cockpitdach und zusätzliche, seitlich angebrachte stabile Plexiglas-Elemente. 

So könnte es weitergehen, denke ich. Sonne und 

Wind und ein seegängiges Schiff, was will man mehr? Wenn nur 

der Ruderdruck nicht wäre. Genau hier kommt Janusz Konkols 

patentiertes, aus Bug-, Haupt- und zwei seitlichen Achterschwertern 

bestehendes Selbststeuersystem zum Einsatz. Denn dieses 

soll – neben der Selbststeuerungsmöglichkeit – vor allem eines 

bewirken: das Schiff auszubalancieren. 

Auf unserem Törn funktioniert das auf Anhieb überraschend 

gut: Wir segeln bei vier bis fünf Beaufort hart am Wind (das bedeutet 

bei der Haber mit etwa 45 Grad zum Wind), die Wellenhöhe 

beträgt einen guten halben Meter. Nun fieren wir zunächst 

das Hauptschwert ganz auf, wodurch sich der Tiefgang 

von 0,70 Meter auf maximale 2,20 Meter um eineinhalb Meter 

vergrössert; zusätzlich werden die beiden Heckschwerter Stück 

für Stück soweit gefiert, bis sich der Ruderdruck auf nahezu Null 

reduziert – fertig. „Würden wir nun anstelle der Fock die Genua 

setzen, oder die Genua zusätzlich zur Fock, dann müssten wir 

auch noch das Bugschwert absenken“, erklärt Konkol. Das erscheint 

logisch, denn schliesslich geht es vor allem darum, den 

seitlich einfallenden Windwiderstand so zu handeln, dass das 

Boot einen ausgeglichenen Zustand genau zwischen Luv- und 

Leegierigkeit erreicht. Konkol hat dieses System über die Jahre 

perfektioniert. Wenn der Kurs geändert wird und damit die Segel 

geöffnet oder dichter geholt werden, genügt ein kurzes Zippeln 

hier und ein Zuppeln dort an den Schwertfallen, schon gewähren 

die auf eine entsprechende Tiefe abgesenkten oder aufgeholten 

Schwerter in Sekundenschnelle wieder eine Kursstetigkeit, 

bei der man die massige Pinne – wenn überhaupt – nur 

mit spitzen Fingern führen könnte. Dabei wird stets auf einem 

Bildschirm über dem Steuerstand die genaue Tiefe der Schwerter 

angezeigt. Die Umlenkung der Schwertfallen erfolgt an Steu- 

Die neue HABER unter Vollzeug auf der Putziger Wiek. Die teilweise 

kräftigen Böen und Wellen bis zu einem halben Meter Höhe 

steckt das Boot jederzeit gut weg. Die Segel können leicht von nur 

einer Person gesetzt und geborgen werden. 

64

Wenn der Kurs geändert wird und damit die Segel geöffnet 

oder dichter geholt werden, genügt ein kurzes Zippeln hier und 

ein Zuppeln dort an den Schwertfallen, schon gewähren die 

auf eine entsprechende Tiefe abgesenkten oder aufgeholten 

Schwerter in Sekundenschnelle wieder eine Kursstetigkeit. 

65

haber yachts 

erbordseite direkt ins Cockpit, wo sie durch Klemmen bekniffen 

und bei Bedarf auch um eine Winsch gelegt werden können. So 

funktioniert denn auch die Selbststeuerung des 

4-Schwert-Systems: Einmal korrekt eingestellt, wird sich das 

Boot zuverlässig immer seinen Weg suchen. Vorteil: Die Crew 

kann auf längeren Strecken – wenn sie sich nicht sowieso für 

einen Autopiloten entschieden hat – einmal ausspannen oder 

Reparaturen erledigen. Nach Konkol soll das bei jedem Wind 

möglich sein – was einen entscheidenden Vorteil gegenüber 

herkömmlichen automatischen Selbststeueranlagen bedeuten 

würde. Nachteil: Da das System das Boot nicht zwingt, Kurs zu 

halten, sondern sich immer nur den optimalen Kurs zum Wind 

sucht, wird es unter Umständen zwar schneller segeln, da die 

kurshaltende Bremswirkung entfällt, aber es ist dann unter Umständen 

eben kein „gerader Kurs“ mehr absteckbar. Hier kommt 

es auf die Prioritäten jedes Skippers an. Will er möglichst schnell 

per Selbststeuerung von A nach B (dann: Autopilot), oder 

kommt es ihm eben in erster Linie auf eine – sichere – Kursstetigkeit 

mit einem gut ausbalancierten Verhältnis von Segel- und 

Lateralplan an – in diesem Falle bietet sich Konkols 4-Schwert- 

Variante an. Überhaupt ist der heute 53-jährige Bootsbauer und 

„Präsident“ von Haber Yachts mit Sitz im polnischen Nowe Miasto 

ein Schwertboot-Fan. Mag sein, dass es daran liegt, dass der 

gelernte Bootsbauer und studierte Naval Architect bereits mit 

12 Jahren sein erstes eigenes Boot baute: ein Kajak – mit Seitenschwertern, 

natürlich, Gaffelrigg und Fusssteuerung. Im Prinzip 

ist er – ganze 40 Jahre später – diesem Prinzip bis heute mit der 

neuen Haber 34 C4 treu geblieben, sieht man einmal von der 

Fusssteuerung ab. Stattdessen wird die Pinnensteuerung des 

immerhin neun Tonnen verdrängenden Schiffes, einmal richtig 

ausbalanciert, zum Kinderspiel. Selbst als wir die tückischen 

Flachs vor Kuznica auf Hel gemeistert haben und nur unter Motor 

in den Hafen einlaufen, bewährt sich Konkols System aufs 

Trefflichste. Mit abgesenktem Hauptschwert (die anderen drei 

Schwerter sind aufgeholt) ist das Boot kursstabil und dennoch 

leicht zu manövrieren. In einem nördlich des Hafens direkt an 

der nordwestlichen Putzker Bucht gelegenen Restaurant präsentiert 

mir Konkol dann bei polnischem Bier und Fisch seine 

vergleichenden Forschungen zum Thema Kiel- contra Schwertboot. 

Anhand aufwendig berechneter Daten erstellte der Tüftler 

in jahrelanger Kleinarbeit Animationen, in denen die bei Welle 

und Wind seitlich auf ein Boot wirkenden Kräfte ersichtlich werden. 

Fazit: Ein Schwertboot (mit zumindest teilweise geliftetem 

Schwert) hat zwar eine grössere Abdrift, weist bei grossen 

durchlaufenden Wellen jedoch eine ungleich höhere Stabilität 

auf als ein vergleichbares Kielboot. Das ist es, was für Konkol den 

entscheidenden Unterschied macht. „Es ist einfach eine Frage 

der Sicherheit“, sagt der Haber-Chef. Deshalb garantiert der umtriebige 

Pole, dass seine A- und B- Kategorie-Yachten aufgrund 

ihrer Form von Rumpf, Deck und Aufbau nicht kentern können. 

Täten sie es ausnahmsweise dennoch, dann würden sie sich von 

allein wieder aufrichten, das gelte selbst dann, „wenn der Mast 

nach unten zeigt“, verspricht der Tüftler. Doch nicht nur für Si- 

Vom innenliegenden Steuerstand aus hat der Skipper dank grosszügiger 

Rundum-Verglasung des Cockpits eine gute Sicht (oben). Wohler haben 

wir uns allerdings an der Pinne in der geräumigen Plicht gefühlt. 

Foto unten: Der für die Schiffsgrösse recht üppige Salon ist klassisch 

konzipiert. Der Tisch lässt sich an den Seiten abklappen; der Mittelteil 

enthält den Schwertkasten und bleibt stehen. Im Durchgang zur Heck- 

Doppelkoje an Backbord achtern befindet sich die praktische Pantry. 

Auch unter Deck befinden sich viele Haltegriffe und Griffleisten. 

cherheitsfanatiker dürfte die C34 C4 eine gute Wahl sein. Familien 

fühlen sich mit den sieben Schlafplätzen, aufgeteilt in zwei 

Kajüten und den Salon, dem Extra Cockpittisch und dem grossen 

Platzangebot auf und unter Deck sicher genauso wohl wie 

Alleinsegler (alles ist für das Einhandsegeln optimiert) auf Langfahrt 

oder Pärchen auf Bade-Törn am Strand – denn durch den 

lediglich 70 Zentimeter betragenden Tiefgang mit komplett 

aufgeholten Schwertern ist auch ein „Aufrutschen“ auf sandigen 

Strand kein Problem; der bis zu 50 PS starke Einbaudiesel zieht 

das Schiff dann leicht wieder nach achtern ins tiefere Wasser. 

Und schliesslich: Selbst grössere Crewmitglieder dürften sich bei 

einer durchgehenden Stehhöhe von 1,96 Metern auf dem Cockpit-Segler 

nicht so schnell den Kopf stossen. Gefallen haben 

uns an Bord auf Anhieb die qualitativ hochwertigen Beschläge 

und der Innenausbau in Kirsche. Die Takelung als Gaffelkutter 

bietet eine grosse Flexibilität in der Besegelung, selbst nur 

unter Gross brachten wir es bei 15,3 Knoten scheinbarem Wind 

auf gute fünf Knoten SOG. Dabei helfen die Schwerter wieder- 

66

Die Gaffeltakelung, die dunkelrote Farbe der Segel und die dunkelblaue Gestaltung des Rumpfes lassen die moderne Yacht 

schiffig wirken. Werftchef Konkol garantiert dafür, dass seine A- und B-Kategorie-Schwertboote nicht kentern können. 

67

haber yachts 

Decks- und Segelplan der neuen 

HABER (oben): Sechs Personen finden 

ohne Probleme Platz in Bug- und 

Heck-Kajüte sowie im Salon. Unten: 

Deutlich zu erkennen sind die ausfahrbaren 

Schwerter der Yacht: Am 

Bug und mittschiffs befinden sich jeweils 

eines, am Heck sind noch einmal 

zwei angebracht. Sie geben dem Boot 

in jeder Rigg- und Windsituation die 

richtige Kursstabilität und nehmen 

Druck aus dem Ruder. 

Fotos /Animationen _ Haber Yachts 

um bei der Kursstabilität. Der Gang aufs Vorschiff gestaltet sich selbst bei 

Krängung dank breiter Lauffläche und vielen praktischen Handläufen als sicher; 

nur den stufenförmigen Absatz seitlich in der Mitte des Bootes haben 

wir beim ersten Mal übersehen. Kleines Manko: Den Plotter hätten wir uns 

grösser und direkt in der Mitte der rückseitigen Cockpitwand gewünscht. 

Stattdessen war das Gerät auf dem Testschiff über dem Steuerstand innen 

angebracht, was für eine erschwerte Ablesbarkeit sorgte, etwa, als wir 

mit den tückischen Flachs im Nordwesten der Putzker Bucht zu kämpfen 

hatten. „Der Auftraggeber entscheidet“, sagt Konkol dazu, wir geben nur 

Empfehlungen. So kann der Standard-Nettopreis von 242.500 Euro für die 

Grundversion auch schon mal überschritten werden, wenn der Auftraggeber 

Sonderausstattung ordert. Sollte auf einem Binnentörn einmal eine 

Brücke den Weg versperren, so kann mit ein wenig Übung der Mast von 

nur einer Person gelegt und anschliessend wieder gestellt werden – wichtig 

für ein so flachgehendes Boot wie die neue Haber; Janusz Konkol muss 

dabei noch nicht einmal den Baum abmontieren. „Nach dem Bau der neuen 

Haber sind wir nun vom Know-how her bereit und in der Lage, auch 

ein 50-Fuss-Schiff zu bauen“, sagt Konkol, bei der „34“ habe es eine Menge 

werftseitige Weiterentwicklungen gegeben. Ob ein grösseres Boot dann 

wie die Haber 34 C4 wieder auf Mallen gebaut werden wird, oder ob es 

für die nächste Yacht wieder eine Form geben wird, stehe noch nicht fest. 

„Das nächste Boot? – Der Kunde entscheidet!“, sagt Konkol selbstbewusst. 

Werft: haber-yachts.com. Händler Schweiz: haber-yachts.eu. Händler 

Deutschland: hirschmann-boote.eu. Das beschriebene Testschiff 

steht ab Saisonbeginn 2014 auf dem Genfersee für Besichtigungen 

zur Verfügung. Es wird an der nächsten Bol dÓr teilnehmen. 

Un numéro d'équilibriste 

Janusz Konkol de l'entreprise polonaise Haber-Yachts est un 

passionné de voile. Comme il n'en est pas moins passionné 

de bricolage et constructeur naval, il a mis au point le nouveau 

34 C4, un voilier familial conçu pour les longues sorties, 

très spacieux et dans lequel on peut tenir debout. Il semble 

avoir été créé à la fois pour les éprouvantes traversées de la 

tumultueuse mer du Nord et pour les mises à l'échouage sur 

la plage quand le temps se prête aux baignades. Mais ce 

qu'il y a de vraiment révolutionnaire sur le nouveau Haber, 

c'est son système des 4 plans de dérives réglables. C'est ce 

qui permet à ce bateau de 9 tonnes de rester parfaitement 

stable, et ce quelles que soient les conditions climatiques. 

Nous avons pu nous en convaincre lors d'un tour dans la 

baie de Putzker avec le premier modèle de ce bateau, déjà 

vendu à un plaisancier suisse sur le lac de Genève. « Si tu 

sens une pression sur le gouvernail, c'est que le bateau est 

mal réglé », c'est ainsi que Janusz Konkol nous met au parfum 

dès le départ de notre tour entre Sopot, à la pointe sudouest 

de la baie de Gdansk, et Kuznica, plus au Nord dans la 

péninsule de Hel. La grand-voile de 34 mètres carrés est hissée, 

le vent frais souffle et nous a fait prendre un ris. Lorsque 

la station balnéaire la plus élégante de la Pologne avec un 

môle de 512 mètres (le plus long d'Europe) est derrière-nous, 

je commence déjà à savourer notre sortie en mer. Le voilier 

de 12,50 mètres de long et 3,65 mètres de large (coque de 

10,40 mètres de long, ligne d'eau 9,40 mètres) glisse sur 

l'eau avec ses 3 tonnes de ballast (33 pour cent de son poids 

total), comme le ferait un quillard beaucoup plus petit. Le 

système de pilotage breveté par Janusz Konkol, avec un 

plan de dérive à la proue, un à la poupe et deux plans latéraux, 

permet non seulement d'améliorer le pilotage, mais 

aussi et surtout d'équilibrer le bateau. Lors de notre virée, le 

système fait immédiatement ses preuves : nous naviguons 

par des vents de force quatre à cinq et les vagues font près 

d'un demi-mètre de haut. Nous commençons par baisser 

entièrement la dérive centrale et augmentons ainsi le tirant 

d'eau d'un mètre et demi au maximum, puisqu'il peut passer 

de 70 centimètres à 2,20 mètres. Nous baissons en plus 

les deux dérives arrières, peu à peu, jusqu'à ce que la pression 

exercée sur le gouvernail soit nulle. Et le tour est joué. « 

Si on envoyait le génois à la place du foc ou si on ajoutait le 

génois au foc, il faudrait aussi baisser la dérive de la proue 

», nous explique Konkol. Cela paraît logique car finalement, 

il s'agit avant tout de contrer la pression latérale du vent de 

telle manière que le bateau ne soit ni trop ardent ni trop 

mou. Konkol tient la barre et rayonne. Il a perfectionné ce 

système pendant plusieurs années. Maintenant il le sait : le 

jeu en valait la chandelle. 

68

3Portugal _ Moliceiros 

Die Moliceiros, für flache Binnengewässer 

aus derbem Kiefernholz gezimmerte 

Segelschiffe, wurden benannt 

nach dem Wort molico, was so viel 

wie Algen oder Tang bedeutet. Einst 

wurden sie von den Menschen zum Einsammeln 

des Seetanges in der Lagune 

der Ria de Aveiro benutzt. 

69

Abilio Henriques Fonseca nimmt regelmässig 

mit seiner DOS NETOS an der Moliceiros- 

Regatta teil. Vor zwei Jahren beauftragte er 

den Neubau eines Tangfischer-Bootes in der 

Werft Cabecas Verde Mira. 

70

Portugal MOLICEIROS 

Wo d er 

Salz wind 

rausch t 

Foto: www.shutterstock.com / Goran Bogicevic 

Die Ria von Aveiro - nur schwer kann man sich dem Charme dieser 

einzigartigen Brackwasser-Landschaft an der portugiesischen Westküste 

entziehen. Zwischen Ovar im Norden und Mira im Süden erstreckt sich 

das kleine salzige Binnenmeer, das nur einen schmalen Atlantikzugang 

bei Barra besitzt, auf etwa 45 km Länge entlang einer feinsandigen Küste. 

Ihre grösste Ausdehnung erreicht die Ria mit elf Kilometern bei der 

Stadt Aveiro. An der Mündung des Rio Vouga, wo der Salzwind durch 

endlose Kiefernwälder rauscht, läuft einmal im Jahr eine einzigartige 

Regatta zu ihrem Finale auf: Dann wetteifern Moliceiros – die traditionellen 

Segelboote der Tangfischer – um vordere Plätze. Doch geehrt wird 

nicht nur die siegreiche Crew; einen mindestens ebenso geschätzten Preis 

erhält auch das Boot mit der kunstvollsten Bug- und Heckmalerei. 


71


Doch schliesslich füllt der frisch aufbrisende 

Nordwest das Baumwoll-Gross, der 

Kurs wird Richtung Südosten abgesteckt, die 

Schwerter werden aus dem Wasser geholt und 

die Schot gefiert. So gischtet die DOS NETOS 

nun vor dem Wind über die Lagune, dass es eine 

wahre Lust ist. Da wird plötzlich auch der 

alte Segler ganz still. 

In dem sonst eher beschaulichen kleinen Fischerhafen 

von Torreira an der Lagune der Ria de Aveiro 

herrscht heute grosse Aufregung. Wo sonst nur 

ein paar Angler ihre Ruten stoisch ins Brackwasser 

der weiten Lagune halten und vereinzelt Fischer 

ihre schon oft geflickten Netze ausbessern, schlagen 

heute Segel unruhig im Wind. Sie gehören zu 

grossen, buntbemalten Holzschiffen, die, Rumpf 

an Rumpf, am kleinen Aussensteg des Hafens festgemacht 

wurden. Ungeduldig ruckeln sie an ihren 

Festmacher- und Ankerleinen, neugierig beobachtet 

von ein paar alten Fischern, die vor dem „A Passoeira“ 

gegenüber unter einem Sonnenschirm sitzen 

und ein kühles Sagres oder einen schwarzen 

Bica trinken. Die letzten Crewmitglieder entern auf. 

Hier und dort wandert schnell noch ein Kasten Super 

Bock an Bord. Ein älterer Herr klariert das mannsgrosse, 

angehängte Ruder an Bord seiner DOS NE- 

TOS. Er lascht die Seitenschwerter am Mast fest, bindet 

das Oberliek des einzigen Segels an Bord an einer 

Gaffel fest – und er flucht. Unermüdlich. Er tut 

dies mit einer Vehemenz und Lautstärke, die man 

dem kleinen, drahtigen Segler niemals zutrauen 

würde. Dann – endlich – ist es soweit. Wie auf ein 

geheimes Zeichen hin werden Leinen gelöst, Anker 

gelichtet, die Boote in den Wind gedreht. Ein letztes 

Mal wird die Gaffel dichtgeholt, das Vorliek getrimmt 

und das Ruder justiert. Ein letzter, langer Fluch, weil 

die Festmacherleine sich im Ufergestrüpp verfangen. 

Das kostet wertvolle Sekunden. Doch schliesslich 

füllt der frisch aufbrisende Nordwest das Baumwoll-Gross, 

der Kurs wird Richtung Südosten abgesteckt, 

die Schwerter werden aus dem Wasser geholt 

und die Schot gefiert. So gischtet die DOS NE- 

TOS nun vor dem Wind über die Lagune, dass es 

Torreira 

Ria de 

Aveiro 

Aveiro 

Portugal 

spanien 

eine wahre Lust ist. Da wird plötzlich auch der alte 

Segler ganz still. Das erste Bier macht die Runde. Soeben 

wurde die Moliceiros-Wettfahrt gestartet, die 

Regatta der letzten acht verbliebenen noch unter 

Segeln stehenden Boote der ehemals eintausend 

Tangfischer von Torreira, Murtosa und Quintas. 

Die Moliceiros, für flache Binnengewässer aus derbem 

Kiefernholz gezimmerte Segelschiffe, wurden 

benannt nach dem Wort Molico, was so viel wie Algen 

oder Tang bedeutet. Einst wurden sie von den 

Menschen zum Einsammeln des Seetanges in der 

Lagune der Ria de Aveiro benutzt. Die siebeneinhalb 

bis 15 Meter langen und 1,8 bis 2,5 Meter breiten 

Boote verfügen über keinerlei Kiel, und den Bug 

ziert ein hoch in den stahlblauen Himmel ragender 

Steven in der Form eines stolzen Schwanenhalses. 

Dieser sowie das Heck sind kunstvoll mit ganz besonderen, 

an naive Malerei erinnernden, Gemälden 

Foto rechts oben: Auf 

der DOS NETOS bei 

der Regatta der letzten 

verbliebenen Tangfischer. 

Eine Startlinie gibt es 

nicht, auf ein Signal hin 

setzen die Boote Segel 

und lösen die Leinen. 

Foto rechts unten: 

Moliceiro-Wracks 

säumen die Strände der 

Küstenorte bei Torreira. 

Mit Einführung des 

Kunstdüngers gab es für 

sie keine Verwendung 

mehr. Hintergrund: Aveiro 

ist bekannt für seine 

kunstvollen Fliesen. 

72

day Portugal and night MOLICEIROS 

Doch in den letzten Jahrzehnten 

hat sich die Zahl der einst 

so farbenprächtigen und 

stolzen Schiffe von über 1.000 

dramatisch auf heute nur noch 

acht Boote verringert. 

74

versehen. Meist sind es die Träume der einsamen Fischer 

auf See, die in den Bildern dargestellt werden. 

Die Besatzung bestand meist aus zwei Männern. 

Der Schiffsführer bediente das grosse, einen halben 

Meter ins Wasser schneidende, angehängte Holzruder 

mittels zweier Leinen, die links und rechts des 

Ruders an Metallstangen festgemacht waren. Der 

Mastmann hatte das grosse, an einer Spiere baumlos 

befestigte, trapezförmige Rahsegel zu bedienen. 

Und er hatte dafür zu sorgen, dass die am Mast mit 

Enden befestigten hölzernen Seitenschwerter – je 

nach Wind – ins Wasser gehängt oder herausgezogen 

wurden, vergleichbar mit den Schwertern eines 

holländischen Plattbodenschiffs. Beim Seetang-Fischen 

wurden grosse Rechen aus Holz benutzt. Neben 

dem Einsammeln von Seetang wurden Moliceiros 

einst auch für den Transport von Weinfässern und 

landwirtschaftlichen Erzeugnissen auf den drei Kanälen 

Aveiros, dem Canal de São Roque, Canal das Pirâmides 

und dem Canal dos Santos Mârtires, genutzt. 

Doch in den letzten Jahrzehnten hat sich die Zahl 

der einst so farbenprächtigen und stolzen Schiffe 

von über 1.000 dramatisch auf heute nur noch acht 

Boote verringert. Grund: Der früher sehr einträgliche 

Beruf des Tangfischers ist ausgestorben, seitdem die 

Wiesen und Felder nicht mehr mit dem frischen Algenwuchs 

aus der Lagune gedüngt werden, sondern 

nur noch Kunstdünger Verwendung findet. 

Es bestand plötzlich schlicht kein Bedarf mehr an 

dem grünen, leicht schleimigen Meeresgewächs. 

Negativer Nebeneffekt: Bis vor ein paar Jahren wurde 

durch das Absammeln des Seegrases der Nährstoffgehalt 

des Wassers niedrig gehalten, die Chemie 

des Brackwasser-Systems in der ökologisch sehr 

sensiblen Lagune funktionierte einwandfrei. Nun 

droht das System zu kippen. Einige der einst so stolzen 

Moliceiros werden heute – mit ausgebautem 

Mast, abgesägtem Ruderblatt, entfernten Segeln 

und Seitenschwertern und abgetrenntem Schwanenhals 

am Bug zum halbstündigen Herumkutschieren 

von Touristen in den Kanälen von Aveiro 

benutzt. Dabei heult der eingebaute Aussenborder, 

mit dem auch gelenkt wird, ein ums andere Mal laut 

auf, Abgase verpesten die sonst so klare und würzige 

Luft, und die Stimme der Reiseleiterin aus dem 

Bugbereich des Schiffes schnarrt – elektrisch verstärkt 

– um einiges zu laut aus der Lautsprecher-Box. 

Als es zu Ende ging mit der Tangfischerei tourte 

auch der heute 76-jährige Abilio Henriques Fonseca 

mit seinem gestutzten Moliceiro zwei Jahre lang mit 

Touristen durch die Kanäle Aveiros. Doch dem See- 

Fotos links: Zu einem richtigen Moliceiro gehört eine kunstvoll 

ausgeführte Malerei an Bug und Heck des Bootes. Die Motive 

drücken die Sehnsüchte der einsamen Fischer auf See aus. 

Foto oben: Fliesen-Bildwand in Aveiro mit Tangfischerbooten. 

Là où mugit le vent salé 

La ria d'Aveiro, zone d'eau saumâtre sur la côte Ouest du Portugal, s'étend 

d'Ovar au Nord à Mira au Sud. C'est au niveau de la ville d'Aveiro qu'elle 

est la plus vaste, atteignant 11 kilomètres de large. A l'embouchure du 

Rio Vouga, là où le vent salé mugit à travers d’interminables pinèdes, se 

déroule chaque année une régate unique : c'est là que les voiliers traditionnels 

des pêcheurs de varech d’Aveiro, Torreira, Murtosa et Quintas, les 

Moliceiros, s'affrontent pour remporter la victoire. Les Moliceiros sont 

des voiliers en pin robuste, conçus pour naviguer sur les eaux continentales 

peu profondes. Ils tirent leur nom du mot molico, qui renvoie à l'idée 

d'algues ou de varech. Autrefois, ils étaient utilisés pour le ramassage 

d'algues dans la lagune du ria d'Aveiro. Ces bateaux de 7 mètres et demi 

à 15 mètres de long et de 1,8 à 2,5 mètres de large n'ont pas de quille et 

leur proue possède une étrave en forme de cou de cygne qui s'élève fièrement 

dans le ciel bleu acier. La proue comme la poupe sont ornées de 

peintures d'artistes bien spécifiques qui rappellent l'art naïf. La plupart 

représentent les rêves de pêcheurs isolés en pleine mer. D'ordinaire, deux 

hommes se trouvaient à bord. Le grand gouvernail en bois, fendant les 

flots sur une cinquantaine de centimètres, était dirigé par le barreur au 

moyen de deux bouts latéraux attachés à des barres de métal de chaque 

côté du gouvernail. L'homme en charge du mât maniait une grande 

voile au tiers trapézoïdale, sans bôme et retenue par un espar. Au cours 

des dernières décennies, ces fiers bateaux aux couleurs somptueuses 

sont malheureusement passés de 1000 exemplaires à seulement huit 

aujourd'hui. La raison de cette disparition dramatique est la suivante : le 

métier de pêcheur de varech, autrefois si lucratif, a disparu depuis que les 

algues fraîches de la lagune ne servent plus d'engrais dans les champs 

et les prairies et qu'on n'utilise plus que des engrais chimiques. La régate 

des anciens pêcheurs de varech est un moyen d'empêcher la disparition 

totale de ces fiers et magnifiques bateaux. Grâce à elle, depuis peu, la 

construction de nouveaux Moliceiros a même repris. 

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Portugal Moli 

76


INFO 

Fotos links: Segler Fonseca an Bord seiner DOS NETOS im Hafen und auf der Regattastrecke. 

Sein alter Freund hilft ihm beim Bedienen der Segel. 

Foto rechts: Moliceiros-Motive selbst auf den städtischen Gehwegen: Mosaik in Aveiro. 

Am Ostteil der Lagune, inmitten 

eines dichten Kiefernwaldes 

gelegen, entstand das schmucke 

Schiff schliesslich in der Art 

und Weise, wie schon Fonsecas 

Vorväter vor hundert Jahren 

ihre Moliceiros bauten. 

mann aus Murtosa behagte es nicht, sich unter einen der neuen Chefs, die das Tourismusgeschäft 

mit den guillotinierten Schiffen schnell an sich gerissen hatten, unterzuordnen. 

Er verkaufte seinen schon etwas altersschwachen Moliceiro, mit dem er früher 

noch selbst Tang aus der Lagune geharkt hatte, und der ihm ohnehin zu klein geworden 

war. Und er erfüllte sich einen Traum: Ganz entgegen dem Trend zum Abwracken 

der einst so stolzen Segelschiffe gab er bei der Werft Cabecas Verdes Mira in der 

Nähe Aveiros noch einmal einen Neubau in Auftrag. Grösser sollte dieses Boot werden, 

grösser als all die vier Moliceiros, die er vorher besessen hatte, und noch schöner. 

Am Ostteil der Lagune, inmitten eines dichten Kiefernwaldes gelegen, entstand das 

schmucke Schiff schliesslich in der Art und Weise, wie schon Fonsecas Vorväter vor 

hundert Jahren ihre Moliceiros bauten. 14,80 Meter lang wurde es schliesslich, 2,50 

Meter breit und mit einem Tiefgang von 0,55 Meter, mit einem 12 Meter langen, in 

den Himmel stechenden Mast, an dem nun ein 80 Quadratmeter grosses, rechteckiges 

Baumwollsegel befestigt ist. Er nannte sein Schiff DOS NETOS, was so viel wie „die 

Nichten“ bedeutet. Für die kunstvolle Bemalung am Schwanenhals sowie am Heck 

sorgte schliesslich ein Maler aus Torreira am nordwestlichen Rand der geheimnisvoll 

schimmernden Lagune. Nun fährt der alte Tangfischer wieder mit Touristen auf die 

Ria hinaus, unter Segeln, und er zeigt ihnen ein Stückchen der Schönheit seiner Heimat, 

wo die Luft würzig und frisch die Lungen füllt, und die Sonne ein warmes Licht 

auf die Häuser und die Strassen und auf die Gesichter der Menschen malt. 

Moliceiros-Festival 

Das Moliceiros-Festival am Rossio-Platz in 

Aveiro mit einer Regatta von Torreira bis 

zum Yachthafen an der Schleuse vor Aveiro 

findet einmal im Jahr im Sommer statt. 

Gestartet wird nachmittags direkt vor den 

Stegen der Fischer. Zwei Preise werden für 

die Tangfischer-Boote ausgelobt: Einen erhält 

der Sieger der Wettfahrt, ein weiterer 

wird für das Schiff mit der schönsten Bemalung 

vergeben. Nach der Ankunft der 

Boote in Aveiro wird vor der Schleuse der 

Mast gelegt, ein kleiner Aussenborder seitlich 

eingehängt, und nach der Passage der 

Schleuse fahren die Moliceiros den Canal 

das Pirâmides entlang, das Eco-Museu Marinha 

da Troncalhada an Steuerbord lassend, 

bevor sie, die A 25 unterquerend, in 

den Canal Central einbiegen und am Nordufer 

am Rosso-Platz unter grossem Hallo 

festmachen. Am Tag nach der Ankunft 

wird traditionell das am kunstvollsten verzierte 

Boot gekürt. Alle Schiffe können frei 

besichtigt werden. Wer für ein paar Franken 

unter Segeln auf einem Moliceiro 

selbst die Ria de Aveiro für einen Tag erkunden 

will, wendet sich an Abilio Henriques 

Fonseca: Tel. +351 – 913 38 34 80. 

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smartboat zürichsee 

78 

Foto: VPLP


Swissboat 

cruising gently – 

smartes 

trailerboat 

aus Frankreich 

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10 


Wenn die bekannten Bootsdesigner von Van Peteghem Lauriot-Prévost, umgangssprachlich 

nur als VPLP bezeichnet, einen Daycruiser zeichnen, dann darf man auf 

das Ergebnis gespannt sein. Denn die französischen Naval Architekten Marc Van 

Peteghem und Vincent Lauriot-Prévost, die sich im Southampton College of Higher 

Education beim Studium des “Yacht- and Powercraft-Designs” kennenlernten und 

1983 in Marseille ihr überaus erfolgreiches gemeinsames Unternehmen gründeten, 

sind eigentlich auf schnelle Segelyachten, Renn-Trimarane und das Entwerfen von 

Segel- und Motorkatamaranen, etwa für die Firma Lagoon, spezialisiert. 

79


Macht auch in engen, schnellgefahrenen Kurven eine "Bella Figura": Grund dafür sind neben dem in Längsrichtung profilierten 

Rumpf zwei kleine, seitlich angebrachte Kiele. Dieses Boot macht einfach Spass. 

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10 

So bekannte Yachten wie der Trimaran im Film “Waterworld” 

mit Kevin Costner in der Hauptrolle, die 

Hydroptère-Serie, der Tri GROUPAMA 3 sowie der 

Maxi-Trimaran BANQUE POPULAIRE V stammen 

aus ihrer Feder. Mit dem VPLP-Design der beim 33. 

America´s Cup als USA 17 siegreichen BMW ORACLE 

BOR 90 krönten die Franzosen schliesslich ihre Serie 

erfolgreicher, schneller und technisch innovativer 

Yachten. Und ein Ende ist nicht in Sicht: Der neueste 

Wurf des Erfolgsbüros misst in der Länge lediglich 

6,99, in der Breite 2,48 Meter, wiegt 1.100 Kilogramm 

und ist – eine kleine Monohull-Motoryacht! Dabei 

ist der Name Programm: Das SMARTBOOT 23 ist 

nach Herstellerangaben zum entspannten Cruisen 

mit Freunden oder der Familie gedacht; dabei soll 

es sich zum Angel- oder Badeausflug ebenso eignen 

wie zum Wasserski-Fahren. YSB fuhr das Boot 

auf dem sommerlichen Zürichsee. 

Zuerst fällt das mutige, moderne Design auf. Wer das 

Boot nicht kennt, denkt vielleicht zuerst, eine Züricher 

Ganz-Yacht 6.8, eine österreichische Frauscher 686 

Lido oder einen Mini-Tender von Wally vor sich zu haben. 

Doch schnell wird klar, dass es sich um eine andere, 

ähnlich modern gestaltete Yacht handeln muss, 

denn das SMARTBOAT wird, anders als die Konkurrenzmodelle, 

durch einen Aussenborder angetrieben. Das 

schlägt sich auch im Preis nieder: Zahlt man für eine 

mit Einbaumaschine ausgestattete Ganz Ovation 6.8 

etwa ab 114.150 CHF und für eine Frauscher 686 Lido 

ab etwa 119.710 CHF, so startet das VPLP-Design mit einem 

115 PS starken AB bei 67.500 CHF. Weitere Motorvarianten 

mit 150 PS (ab 71.500 CHF), 175 PS (ab 72.500 

CHF) und 200 PS (ab 75.500 CHF, alle Beträge auf volle 

Hunderter aufgerundet) stehen zur Verfügung. Wer 

will, kann das Boot auch ohne Motor erwerben. “Alle 

Käufer eines SMARTBOATS haben sich bisher für die 

80

stärkeren Motorisierungen entschieden”, sagt Patrick 

Friedli, der die 23 Fuss langen Yachten über die in 

Wohlenschwil ansässige Firma Friedli Fahrzeuge AG als 

Leiter Verkauf und Marketing vertreibt. Dabei würde 

wohl auch ein 115-PS-Motor für genügend Spass und 

Speed auf dem Wasser ausreichen. 

Unser Testschiff ist mit 150 Pferden befeuert, beim Ablegen 

fällt sofort die Laufruhe des Motors auf, der ansatzlos 

auf Schub reagiert und dafür sorgt, dass sich 

der Rumpf leicht aus dem Wasser hebt. Die am Renn- 

Segelsport orientierte Bugform sowie der in Längsrichtung 

profilierte Rumpf, in Verbindung mit zwei 

seitlich achtern angebrachten kleinen Kielen sorgt für 

eine präzise Geradeausfahrt; insbesondere bei engen, 

schnell gefahrenen Kurven fällt die hohe Kursstabilität 

auf, sanft legt sich das Boot erst auf die eine und nach 

einem abrupten Kurswechsel in die entgegengesetzte 

Richtung auf die andere Seite. Schnell kommt die kleine 

Yacht ins Gleiten, dabei ist man jederzeit komfortabel 

unterwegs, die wenigen Instrumente für Drehzahl 

und Speed, ein kleiner Marinekompass und die Ballastanzeige 

sind übersichtlich angebracht und leicht abzulesen; 

die Montage für einen über dem Steuerrad 

anzubringenden und dort sehr gut ablesbaren Plotter 

ist vorbereitet. Apropos Ballast: Ist das SMARTBOAT 

an und für sich schon sehr “smart” unterwegs, sprich 

laufruhig und spurtreu, so lässt sich für den Fall stärkeren 

Wellenganges ein Ballasttank per Knopfdruck (die 

sichtbaren Kreuzschlitzschrauben zur Befestigung des 

L'élégant bateau trailer français 

Lorsque les célèbres constructeurs navals de Van Peteghem Lauriot-Prévost, plus 

communément appelés VPLP, se lancent dans la conception d'un daycruiser, ils nous 

tiennent en haleine. Le dernier-né de cette entreprise à succès ne mesure pas moins de 

6,99 mètres de long et 2,48 de large, il pèse 1100 kilogrammes et c'est un petit monocoque 

à moteur ! Son nom : le SMARTBOOT 23 qui, d'après son constructeur, est conçu 

pour les petites escapades entre amis ou en famille, mais est également adapté aux parties 

de pêches, aux virées avec baignades et à la pratique du ski nautique. Cet été, YSB 

a piloté ce bateau sur le lac de Zurich. Nous avons tout de suite été séduits par le design 

moderne de ce hors-bord. Ce design VPLP coûte 67 500 CHF (soit 55 000 euros) pour un 

115 ch. D'autres puissances de moteurs existent : 150 ch (à partir de 71 500 CHF, soit 58 

000 euros), 175 ch (à partir de 72 500 CHF, soit 59 000 euros) et 200 ch (à partir de 75 500 

CHF, soit 61 500 euros, tarifs arrondis à la centaine). Le bateau est également disponible 

sans moteur. « Jusqu'à présent, tous les acquéreurs de SMARTBOATS ont opté pour le 

moteur le plus puissant », précise Patrick Friedli, directeur des ventes et responsable marketing, 

qui commercialise le 23 pieds dans son entreprise Friedli Fahrzeuge AG, basée à 

Wohlenschwil en Suisse. Selon lui, rien qu'avec un moteur de 115 ch, on peut prendre beaucoup 

de plaisir et de vitesse sur l'eau. Le bateau que nous testons est un 150 chevaux. 

Dès le démarrage, nous sommes frappés par la stabilité de marche du moteur qui réagit 

au quart de tour et qui fait se soulever légèrement la coque hors de l'eau. La forme de 

la proue, profilée pour la régate, la coque toute en longueur et les deux petites quilles 

latérales accrochées à la poupe permettent au bateau de sortir bien droit de la voie de 

garage. Nous notons une tenue de route particulièrement bonne dans les virages serrés 

et rapides : le bateau part d'abord lentement à la gîte sur un bord, vire brutalement, puis 

se met à la gîte sur l'autre bord dans la direction opposée. Rapidement, le petit horsbord 

se met à glisser, ses occupants restent toujours confortablement installés. Nous 

avançons à grande vitesse de Wollishofen à Thalwil, ne ménageant pas notre plaisir. 

Notre seule limite est le réservoir d'essence de 135 litres, mais il est encore bien rempli. 

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22 23 

Die Instrumentierung ist einfach, aber praktisch 

angeordnet: Drehzahlmesser, Tachometer, Kompass 

und Ballastanzeige sind gut ablesbar; der Einbau eines 

Plotters ist vorbereitet. Der Kunde entscheidet. 

2381


Einer der grossen Vorzüge des neuen Weekend-Cruisers: Das Smartboat 23 ist mit seinen 6,99 Metern Länge, seiner Breite von 

2,55 Metern und seinem Gewicht von 820 Kilogramm problemlos trailerbar. 

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Schalters sollte man „verstecken“) und Hochleistungs- 

Druckpumpe mit 300 Litern Wassern füllen – für noch 

mehr Stabilität. Doch die Oberfläche des sommerlichen 

Zürichsees ist heute glatt, wir cruisen mit High- 

Speed von Wollishofen Richtung Thalwil, dass es eine 

Lust ist. Grenzen setzt lediglich der 135 Liter fassende 

Kraftstofftank – doch der ist noch gut gefüllt. 

Auf dem Papier ist das SMARTBOAT zugelassen für 

neun Passagiere – in der Realität werden es wohl 

selten mehr als sechs sein, die es sich auf zwei Bänken 

im Heck oder einer V-förmigen Bank am Bug 

des Bootes bequem machen können. Mit wenigen 

Handgriffen entsteht vorn aus der kleinen, umgehbaren 

Bank eine Liegewiese, die ausreichend Platz 

bietet für Crewmitglieder. Diese finden auch Platz im 

kleinen Cockpit, das Segler wohl als “Schlupfkajüte” 

bezeichnen würden. Keine Frage, ein romantisches 

Wochenende zu zweit dürfte damit immer drin sein, 

und Toiletten und Duschen gibt es schliesslich zuhauf 

an Land. Doch auch an Bord kann – etwa nach 

einem Sprung ins kühle, klare Wasser des Sees von 

der ausreichend grossen Badeplattform mit Leiter 

aus – geduscht werden. Achtern an Steuerbord 

versteckt sich hinter einem ausklappbaren Chromverschluss 

der Brausekopf. Wer an Bord bleiben will, 

für den empfiehlt sich ein kleines Chemie-WC, das 

ebenfalls geordert werden kann. Gefallen haben 

uns einige durchdachte Details an Bord wie etwa 

die versenkbar gestalteten Klampen sowie die einfach 

ausklappbaren – und beim Verstauen in die Innenseite 

des Rumpfes flächig integrierten – Kissenfender. 

Im Preis enthalten sind die CH-Typengenehmigung, 

der Einbau der CH-Homologation sowie 

Zulassungspapiere und Wartungsdokumente für 

die Schweiz. Die Installation des Aussenborders gehört 

ebenso dazu wie eine Inspektion vor der Auslieferung 

und eine Probefahrt mit kompletter Sys- 

82

temkontrolle. Auf das Boot gibt der Hersteller eine zweijährige, auf 

den Evinrude-Motor eine fünfjährige (3 + 2 Jahre) Garantie. 

Nicht enthalten ist neben einem Unterwasseranstrich der Trailer – 

doch auch diese Zusatzanschaffung lohnt, ist es doch einer der weiteren 

Vorzüge des nur 1.100 Kilogramm (ohne Motor) leichten und 

lediglich 2.48 Meter breiten SMARTBOATs, bequem trailerbar zu sein. 

Das kann zur Not auch nur eine Person allein bewerkstelligen, wie 

unser Test beweist. Der Pkw schiebt den Trailer auf der Sliprampe in 

der Nähe der “Seerose” in Wollishofen ins Wasser, mit einem leichten 

Schub des Motors rutscht das SMARTBOAT auf den Trailer, wird dort 

am Bug fixiert, festgezurrt – und ab geht es zum nächsten Einsatzort. 

Für denselben Preis hat der Käufer übrigens die Wahl zwischen 

einem weissen Rumpf mit weisser Brücke und Aufbauten sowie braunen 

Polstern oder einem dunkelgrauen Rumpf mit hellgrauer Brücke, 

weissen Aufbauten und orangefarbenen Polstern. Optional erhältlich 

ist die kleine Yacht mit lichtgrauem, rotem, himmelblauem, marineblauem 

oder grauem Rumpf-Gelcoat (Aufpreis 772 CHF). Wer will, 

belegt den Cockpitboden mit Teakholz, das kostet 6.670 CHF extra – 

doch der Anblick, die bessere Rutschfestigkeit und letztlich das haptische 

Erlebnis sprechen dafür. Besonders Segler dürfte diese Option 

ansprechen. “Das SMARTBOAT ist eine Mischung aus klassischem Daycruiser 

und kleinem Weekender”, sagt Patrick Friedli. Doch egal, ob 

man tageweise oder das ganze Wochenende mit der knapp sieben 

Meter langen, C-kategorisierten Motoryacht aus Frankreich unterwegs 

sein will, der Spass an Bord kommt nicht zu kurz, sei es bei einer rasanten 

Gleitfahrt über den See, beim Ankern in einer stillen Bucht, beim 

Angeln oder einem Badeausflug. Einen echten Hingucker hat man als 

Besitzer dieses komfortablen Spass-Cruisers sowieso. 

powersports.ch, vplp.fr. 


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Sauber verarbeitet: Aus den Polstern des Smartboats 

lässt sich im Bugbereich mit ein paar Handgriffen eine 

Liegewiese machen. Es gibt sie in unterschiedlichen, 

zum Boot passenden Farben. 

Die nächste Ausgabe von 


erscheint am 

03. Dezember 2013 

83

NAVAL ARCHITECTURE 

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Schwimmender 

Silberpfeil 

ARROW 460 - Granturismo 

Text _ Paul Berg | Fotos _ Silver Arrows Marine /Mercedes Benz Style 

Silver Arrows Marine, ein in Grossbritannien eingetragenes Unternehmen, 

das in Zusammenarbeit mit international renommierten 

Designern, Schiffsarchitekten und -ingenieuren Luxus-Motoryachten 

auf den Markt bringt, präsentierte auf der gerade beendeten 

Monaco Yacht Show als Weltpremiere das in Zusammenarbeit 

mit Mercedes-Benz Style entstandene finale Exterieur- und 

Interieurdesign ihrer neuen Luxusmotoryacht – der ARROW460 – 

Granturismo. Die Studie soll typische Designelemente der Mercedes-Benz 

Fahrzeuge mit Innovationen der Bootsindustrie vereinen. 

Entstanden ist eine Luxusyacht, die in eine neue Dimension 

von Ästhetik und Komfort eintauchen soll. „Unser 'Silberpfeil 

der Meere' verkörpert mit Emotionalität und Hightech unsere 

Mercedes-Benz Designphilosophie der sinnlichen Klarheit und 

damit modernen Luxus“, sagt Gorden Wagener, Vice President 

Design der Daimler AG. Unter dem Label Mercedes-Benz Style 

werden exklusive Designprodukte jenseits des Automobils entwickelt. 

„Mit der ARROW460 - Granturismo haben wir etwas Einmaliges 

geschaffen. Ich bin überzeugt davon, dass die Yacht in 

den nächsten Jahren zum Blickfang auf den Meeren und in den 

Yachthäfen der Welt wird", sagt Ron Gibbs, Chairman von Silver 

Arrows Marine Ltd. Mit ihrem langen Vorschiff, der fliessenden, 

kuppelförmig gespannten Dachlinie und dem leicht abfallenden 

Heck besitze die Yacht klassische Automobil-Proportionen. Auch 

im Innern zeige sich die prägende Hand der Automobildesigner. 

Die ARROW460 - Granturismo wird von zwei Dieselmotoren mit 

einer Leistung von jeweils 353 kW (480 PS) angetrieben. Die Yacht 

kommt mit dem Modell „Edition 1“ auf den Markt, das in limitierter 

Auflage von zehn Einheiten gebaut wird. Diese exklusive Version 

des „Granturismo der Meere“ kann direkt bei Silver Arrows 

Marine zu einem Preis von 1,25 Millionen Euro (zuzüglich MwSt.) 

bestellt werden. Die ersten Modelle werden Anfang 2015 an Kunden 

ausgeliefert. Technische Daten der ARROW460 – Granturismo: 

Die 14,14 Meter über Alles lange Yacht (Länge Bootsrumpf: 

13,85 Meter) besitzt einen Tiefgang von 0,93 Meter und ist 3,97 

Meter breit. Die maximale Verdrängung beträgt 13,58 Tonnen. 

Der Treibstofftank hat eine Kapazität von 1.200 Liter, der Wassertank 

fasst 500 Liter. Angetrieben wird der schwimmende Silberpfeil 

von zwei Yanmar 6LY3-ETP Dieselmotoren mit jeweils 353 

kW (480 PS). Die Reisegeschwindigkeit soll – bei ruhiger See – 28 

bis 30 Knoten (etwa 52 bis 56 km/h) betragen, die Höchstgeschwindigkeit 

wird bei leichter Zuladung mit „40+“ Knoten (74 

km/h) angegeben. mercedes-benz-style.com 

Mit der ARROW460 - 

Granturismo haben 

wir etwas Einmaliges 

geschaffen. Ich bin 

überzeugt davon, dass 

die Yacht in den nächsten 

Jahren zum Blickfang 

auf den Meeren 

und in den Yachthäfen 

der Welt wird. 

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RÉGULATEUR NAUTIQUE 

Régulateur 

Na utique 

Der Weg vom Bau der ersten Chronometer bis zur industriellen Fertigung von äusserst ganggenauen 

Schiffsuhren ist geprägt von Überraschungen, Innovationen, Enttäuschungen und 

Rückschlägen. Vor allem dem unermüdlichen Schaffen, der Intelligenz und des Talents von 

John Harrison aus Barrow-upon-Humber ist es jedoch zu verdanken, dass es überhaupt im 

Jahr 1735 zur Vorstellung des ersten Schiffs-Chronometers mit der Bezeichnung H1 kam. Erst 

gegen Ende des 20. Jahrhunderts wurden die Seechronometer von den elektronischen Navigationssystemen 

verdrängt. Trotzdem sind diese kleinen, mechanischen Wunderwerke der Industrietechnik 

noch auf vielen Schiffen und Yachten anzutreffen, sei es aus Nostalgie oder weil 

sie einfach schön anzuschauen sind. Die vorindustriell gefertigten Meeres-Chronos erfreuen 

sich bei Sammlern einer immer grösser werdenden Beliebtheit – viele von ihnen sind Unikate. 

Diesen besonderen Schiffsuhren widmet nun eine Schweizer Uhrenmanufaktur einen besonderen 

Schiffschronometer: Der auf acht Exemplare begrenzte Montblanc Grand Régulateur 

Nautique ist eine Reminiszenz an eine Zeit, in welcher Seeleute noch mit Karte, Kompass, 

Sextant – und genauen, empfindlichen Uhren umgehen können mussten. 

86

John Harrison ist es zu verdanken, 

dass sich die chronometrische Methode 

gegenüber der Monddistanzperiode 

durchsetzen konnte. Das Gemälde 

von Thomas King von 1767 zeigt ihn 

mit seiner von John Jefferys 1753 

angefertigten Taschenuhr in der Hand. 

Bild linke Seite: Harrisons berühmte 

H4, die er 1759 der Längenkommission 

vorgestellt hatte. Sie misst knapp 13 

Zentimeter im Durchmesser. 

Text _ Matt Müncheberg 

Fotos _ Montblanc | Matt Müncheberg 

Fast vierhundert Jahre dauerte es, bis die Menschen die 

Erde erforscht hatten und die Meere sicher befahren 

konnten – von der Entdeckung Amerikas durch Christoph 

Kolumbus (siehe Beitrag in diesem Heft) im Jahr 1492 bis 

hin zur Entdeckung der Dundee-Insel durch Kapitän Robertson 

1892. Neue Routen zu bislang unerforschten Kontinenten wurden 

erschlossen und Reichtümer transportiert, was den Europäern 

ein ausserordentliches Wirtschaftswachstum bescherte, aber 

auch schnell zum zentralen Streitpunkt wurde und politische und 

wissenschaftliche Rivalitäten heraufbeschwor. Gleichzeitig wurde 

für die Erschliessung der Kolonialreiche auch die Entwicklung verlässlicher 

Navigationsmethoden notwendig, die das Risiko beim 

Befahren der Meere so gering wie möglich hielten. Das Aufkommen 

der Dampfschifffahrt, die seit dem Beginn des 19. Jahrhunderts 

nach und nach das Segeln ersetzte, ging damit einher, dass 

die Schifffahrt in den Rang einer Wissenschaft erhoben wurde. Die 

Koppelnavigation verlor an Bedeutung angesichts der mathematischen 

Genauigkeit astronomischer Bestimmungen, angesichts 

von Höhenlinien und anderen Berechnungen der sphärischen Trigenometrie, 

mit deren Hilfe es nun möglich war, die Position der 

Schiffe und eine exakte Route zu bestimmen. Zu diesem technischen 

Fortschritt und seiner Verbreitung unter den Seefahrern 

trugen Mathematiker und Astronomen, die seit Ende des 18. Jahrhunderts 

immer genauere Navigationstafeln herstellten, ebenso 

bei wie Kartografen im Bereich der Hydrografie aller westlichen 

Seefahrernationen. Dennoch wäre diese glorreiche Entwicklung 

nicht möglich gewesen ohne den Beitrag der Präzisionsuhrmacherkunst, 

die eine entscheidende Rolle bei der Errechnung der 

geografischen Länge auf dem Meer spielte, wenngleich auch erst 

recht spät. (Aus dem Vorwort zu „Zeit & Meer – Die Geschichte der 

Chronometer“ von Constantin Parvulesco). 

Vorreiter des Strebens nach Genauigkeit und technischer Perfektion 

war der aus dem englischen Barrow-upon-Humber stammende 

John Harrison. Kaum zwanzigjährig, fiel er auf durch hölzerne 

Uhren, die er ohne Uhrmacher-Ausbildung baute, und die 

über eine erstaunliche Ganggenauigkeit verfügten. 1730 nahm 

der junge Tüftler an der Ausschreibung des Longitude Acts 

teil – eines Gesetzes des Vereinigten Königreiches unter der Regentschaft 

von Queen Anne aus dem Jahre 1714. Das lobte einen 

Geldpreis aus für denjenigen, der eine einfache und praktische 

Methode zur genauen Bestimmung eines Schiffes auf dem 

Meer finden würde. Obwohl Harrison fünf Jahre lang an seinem 

gut funktionierenden Prototypen eines Schiffschronometers, 

dem berühmten H1, arbeitete und diesen 1735 einreichen konnte, 

sollten noch weitere 37 Jahre vergehen, ehe sich die chronometrische 

Methode durchsetzen konnte. Erst kamen Probefahrten 

der Uhr auf Schiffen nicht zustande oder wurden verschoben, 

dann verstarb der Kapitän, welcher den ersten Test an Bord 

seines Schiffes, der HMS CENTURION, durchführte, dann stiessen 

die Harrison-Uhren – mittlerweile war 1759 die H4 fertiggestellt 

– auf den energischen Widerstand der damaligen Wissenschaftler, 

welche die sogenannte Monddistanz-Methode zur Bestimmung 

eines Schiffsortes präferierten. Mit diesem Modell war es 

seit den siebzehnhundertsechziger Jahren möglich, mittels mathematischer 

Berechnungen und der Distanzmessung zwischen 

dem Mond und weiteren bekannten Himmelskörpern die geografische 

Länge des Ortes zu ermitteln, an dem gemessen wurde. 

Das Problem: Die Monddistanz-Methode erforderte profunde 

Mathematikkenntnisse – über die in der damaligen Zeit kaum 

ein Seemann verfügte. Einer der Hauptvertreter des Mondmodells, 

Nevil Maskelyne, machte Harrison das Leben besonders 

schwer, indem er etwa dessen Uhren anhielt oder manipulier- 

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RÉGULATEUR NAUTIQUE 

te. Erst als sich John Harrison darüber bei Uhrenliebhaber König 

George III. beschwerte und dieser beim Parlament intervenierte, 

geschah dem inzwischen zum professionellen Spezialisten 

gereiften Harrison Recht: Er erhielt den „Längenpreis“ – und, 

viel wichtiger: Der „Board of Longitude“ musste die Überlegenheit 

der chronometrischen Methode über alle anderen anerkennen. 

„Erst jetzt, da der Beweis vorlag, dass die Uhrmacher 

präzise Zeitmesser entwickeln konnten, die in nicht allzu langer 

Zeit und in grösserer Stückzahl von spezialisierten Mechanikern 

nachgebaut werden konnten, sah sich der Board of Longitude 

in der Lage zu fordern, die gesamte britische Flotte damit auszustatten“, 

schreibt Constantin Parvulesco in seinem Standardwerk 

zur Geschichte der Chronometer, „Zeit & Meer”. Der Weg 

zur Schaffung des modernen Chronometers war geebnet. Namen 

wie Arnold, Breguet, Frodsham, Dent, später auch Le Roy 

und Berthoud und, nochmals später, auch Ulysse Nardin, A. Lange 

& Söhne sowie einige Schweizer Marken wurden bei der Weiterentwicklung 

des Chrometerprinzips weltberühmt. 

Montblanc nimmt sich in seiner Manufaktur in Villeret mit der 

neuen Grand Régulateur Nautique dieses Themas an. Jedes der 

insgesamt auf acht Exemplare limitierten Sets aus der Montblanc 

"Collection Villeret 1858“ besteht aus einem Armbandchronographen 

mit Regulatorzifferblatt und zwei Zeitzonen sowie einer 

grossen Navigationsuhr, die ausser der Anzeige von drei Zeitzonen 

auf dem Regulator-Hauptzifferblatt noch eine Weltzeitindikation 

enthält. Die Armbanduhr des Sets ist ein Kurzzeitmesser 

in bester Manufakturtradition. Ihr Chronographenwerk Kaliber 

MB M16.30 besitzt einen grossen Sekundenzähler aus der Mitte, 

einen 30-Minutenzähler bei 3 Uhr und funktioniert auf klassische 

Weise mit Kolonnenrad und Horizontalkupplung. Die Chronographenhebel 

sind in aufwändiger Handarbeit fein bearbeitet, und 

auch die „mise en fonction“ erfolgt von Hand, wobei die Kontaktflächen 

der Chronographenhebel unter der Lupe beim Bedienen 

der Stoppfunktionen genau beobachtet und nach und 

nach in minuziöser Handarbeit auf hundertstel Millimeter genau 

zurecht geschliffen werden. Die Stahlteile und auch die Chronographenbrücke 

in der typischen V-Form sind von Hand angliert 

und poliert. Während die Hebel auf einem feinkörnigen Stein geschliffen 

werden, erhalten die Brücken ein manuell aufgebrachtes 

Genfer Streifendekor. Die grosse massereiche Schraubenunruh 

mit Phillips-Spirale schwingt in der klassischen Frequenz 

von 18.000 Halbschwingungen pro Stunde (2,5 Hertz), die eine 

auf die Fünftelsekunde exakte Kurzzeitmessung ermöglicht. Eine 

uhrenmechanische Innovation ist die grosse Gangreserveanzeige 

in der unteren Zifferblatthälfte, die mit zwei Zeigern zwei 

Mit der Geschichte der Chronometer beschäftigt sich Constantin 

Parvulescos neu bei Delius Klasing erschienendes Buch "Zeit & 

Meer" (links). Eine von insgesamt vier englischen Briefmarken zum 

Thema Chronometer wurde 1993 John Harrison und seiner H4 

gewidmet (rechts). Gaëlle Jeanrenaud von Montblanc-Villeret zeigt 

uns ein altes Auslieferungsbuch, in dem penibel handschriftlich alle 

Bestellungen aufgeführt sind (Foto unten). 

88

wichtige Informationen zur Gangautonomie liefert: Die Gangreserve 

der letzten 48 Stunden wird durch einen silbernen Zeiger 

angezeigt. Beim Erreichen der letzten 12 Stunden Reserve bleibt 

dieser Zeiger stehen - und ein kleiner, roter Zeiger erscheint, der 

die "letzte Reserve" anzeigt und dem Träger empfiehlt, dass die 

Uhr nun dringend aufgezogen werden muss. Dem Armband- 

Chrono hat Montblanc eine klassische Navigationsuhr zur Seite 

gestellt, die ihren Platz idealerweise an Bord einer Segel- oder 

Motoryacht findet, aber wohl auch an Land, gewissermassen als 

„technisch inspiriertes Gesamtkunstwerk“, viel Aufsehen erregen 

wird. Schon die Abmessungen und Materialien der Montblanc 

Grand Régulateur Nautique Navigationsuhr, die in Zusammenarbeit 

mit dem renommierten Grossuhrenhersteller Erwin Sattler 

entstand, lassen aufhorchen. Sie misst 93 cm in der Höhe, 56 cm 

im Durchmesser, ist 120 kg schwer, hat einen Unterbau aus Granit, 

massivem Messing-Aluminium und Karbonfaser und besitzt 

ein Grossuhrwerk, das nach allen Regeln der Uhrmacherkunst aus 

Stahl, Messing und Rubin gefertigt wurde. Wie es sich für eine echte 

Navigationsuhr gehört, ist diese in einem Käfig aus vernickeltem 

Messing vollkardanisch aufgehängt. Raffiniertes Extra: Der Unterbau 

der Uhr zeigt durch eine nach unten auf eine Skala weisende 

Spitze die Krängung des Schiffs bis zu 27 Grad an. Eine gelungene 

Symbiose von ästhetischer Form und nautischer Funktion, wie 

YSB meint. John Harrison wäre zu Recht stolz gewesen auf dieses 

Meisterwerk der Haute Horlogerie. Schade nur, dass der Preis des 

„Longitude Acts“ schon vergeben ist. Schade auch (zumindest aus 

Uhrenliebhaber-Sicht), dass die Satellitennavigation die klassische 

Art der Standortbestimmung längst verdrängt hat. Doch auch das 

neuzeitliche System funktioniert letztlich nur dank einer präzisen 

Zeitmessung: So verfügt jeder Satellit des europäischen Galileo- 

Systems über vier in der Schweiz gebaute Atomuhren, wovon die 

beiden exaktesten jeweils in einer Million Jahren um nur eine Sekunde 

falsch gehen sollen. Das Prinzip bleibt also – fast – gleich. 

Und das nach 278 Jahren, nachdem die legendäre H1 von John 

Harrison vorgestellt wurde. 

montblanc.com 

Moderne Interpretation eines 

klassischen Marine-Chronometers: 

der vollkardanisch aufgehängte 

Grand Régulateur Nautique von 

Montblanc mit Krängungsmesser 

und integrierter Halterung für die 

dazugehörige Armbanduhr. 

Montblancs Manufaktur in Villeret, Kanton Bern. 

Hier wurde der Montblanc Grand Régulateur 

Nautique entwickelt. 

Grand Régulateur Nautique 

Entre la création du premier chronomètre et la fabrication industrielle 

d'horloges de navigation extrêmement précises, il 

a fallu passer par une série de surprises, d'innovations, de déceptions 

et de revers. Mais c'est avant tout à l'insatiable esprit 

créatif, à l'intelligence et au talent de John Harrison de Barrowon-Humber 

que l'on doit l'invention en 1735 du premier chronographe 

de navigation sous le nom de H1. Ce n'est qu'à la 

fin du 20e siècle que les chronomètres de marine ont été supplantés 

par les systèmes électroniques de navigation. Ces petits 

chefs-d’œuvre mécaniques de la technique industrielle ont 

néanmoins toujours leur place à bord de nombreux bateaux et 

yachts, que ce soit par pure nostalgie ou pour la simple beauté 

de l'objet. Les chronomètres de marine préindustriels sont de 

plus en plus prisés par les collectionneurs, d'autant qu'il s'agit 

souvent d'exemplaires uniques. Dans le respect des horloges 

de marine traditionnelles, une manufacture horlogère suisse a 

rassemblé tout son savoir-faire pour créer un chronomètre de 

navigation inédit : le Grand Régulateur Nautique de Montblanc 

est une réminiscence d'un temps où les marins devaient encore 

savoir manier la carte, le compas, le sextant et des horloges de 

haute précision. Les sets de la « Collection Villeret 1958 » sont 

produits en série limitée à huit exemplaires. Chacun se compose 

d'un chronographe-bracelet à cadran régulateur indiquant 

un second fuseau horaire et d'une grande horloge de marine 

qui, en plus d'afficher trois fuseaux horaires sur le cadran principal 

de type régulateur, indique l'heure universelle. La montrebracelet 

incluse dans le set est un chronographe réalisé dans 

le plus grand respect de la tradition. Son mouvement de chronographe 

de calibre MB M16.30 possède un grand compteur 

des secondes au centre et un compteur 30 minutes à 3 heures. 

Son fonctionnement est classique, avec une roue à colonnes 

et un embrayage horizontal. Le grand balancier massif à vis 

avec un spiral Phillips oscille à la fréquence ordinaire de 18 000 

alternances par heure (2,5 Hertz). Cela permet de prendre des 

mesures au cinquième de seconde près. La véritable innovation 

de mécanique horlogère réside dans le grand affichage de 

la réserve de marche situé dans la partie inférieure du cadran. 

Deux aiguilles y apportent deux informations essentielles à 

l’autonomie de marche. Montblanc associe à ce chronographebracelet 

une horloge de marine classique qui trouvera idéalement 

sa place sur un voilier ou un yacht, mais qui ne manquera 

pas non plus d’attirer tous les regards avides de chefs-d’œuvre 

technologiques sur la terre ferme. 

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madeirawein 

"Vinhos finos da Madeira - desde 1890": Artur (links) und Edmundo de Barros e Sousa in ihrer 

Weinkellerei in der R. dos Ferreiros 109 in Funchal. Fotos _ Matt Müncheberg. 

„Madeirisierter“ Wein 

erobert die Welt 

Wer mit der Yacht im madeirischen Hafen 

von Funchal festmacht, kommt nicht umhin, 

vom berühmten Madeirawein zu probieren. 

Dabei handelt es sich um einen 

hochprozentigen Likörwein mit einem Alkoholgehalt 

von 17,5 bis 22 Prozent. Kennzeichnend 

für den edlen Tropfen ist das 

abrupte Ende der zweiten Fermentierung 

durch Zugabe von Branntwein oder Tresterbrand. 

An Bord portugiesischer Schiffe 

waren die Holzfässer mit dem verschnittenen 

Rebensaft in den Tropen oft monatelang 

der Sonneneinstrahlung ausgesetzt. 

Am Ende der Seereise stellte sich dann – 

so jedenfalls geht die Sage – heraus, dass 

die stete Erwärmung des Fassinhaltes dessen 

Geschmack wesentlich verbessert 

hatte. Fest steht, dass diese Behandlung 

des Weines heutzutage nicht mehr dem 

blossen Zufall überlassen wird. Die sogenannte 

Madeirisierung, also den besonderen 

Reifeprozess, versucht man heute 

durch mehrmonatige Lagerung bei Temperaturen 

zwischen 45 und 75 Grad Celsius 

zu erreichen – zumeist in gesichtslosen 

riesigen Speichergebäuden. Noch schneller 

funktioniert die Madeirisierung des Verschnittes 

durch ausgeklügelte Technik: In 

Stahltanks und mithilfe von Wasserspiralen 

dauert die Fertigstellung dann nur 

noch einen Bruchteil der Zeit. 

Es gibt sie jedoch noch, die klassische Methode 

der Madeirawein-Erzeugung. Allerdings 

ist sie nur noch sehr selten anzutreffen 

auf der Atlantikinsel. Zwei Winzer, die 

sich ganz der traditionellen Herstellung verschrieben 

haben, sind die Brüder Artur und 

Edmundo de Barros e Sousa. Mit ihrer „Artur 

de Barros e Sousa Lda., Vinhos finos da 

Madeira: Selectionados desde 1890“ setzen 

sie konsequent von Anfang an auf Qualität 

denn auf Quantität. Da stört die Brüder 

auch der Volumenverlust von rund drei 

Prozent pro Jahr bei der Lagerung im traditionellen 

Holzfass nicht. Der führt über 

die jahre- und teilweise auch jahrzehntelange 

Reifelagerung zu erheblichen Mindereinnahmen. 

Und dennoch: „5.000 Liter 

verkaufen wir jedes Jahr“, sagt der ältere 

der Brüder, Artur, stolz. Das seien etwa 

3.000 Flaschen, ergänzt Edmundo. Damit 

werde man nicht reich, aber es reiche aus, 

„um über die Runden zu kommen“. 

Wer die kleine Winzerei in der Rua dos Ferreiros 

109 in der Nähe des Praca de Municipio 

im Zentrum Funchals besucht, wird 

durch kein Reklameschild darauf hingewiesen, 

dass sich hinter der schweren Ein- 

92

gangstür eine urige Weinkellerei befindet, 

in der seit vier Generationen feiner Madeirawein 

hergestellt wird. 1890 gegründet 

von Dr. Pedro José Larelino, übernahm 

31 Jahre später Artur de Barros e Sousa 

das Geschäft – der Grossvater der Brüder. 

Seit 1952 leitete dann Edmund, der 

Vater der beiden leidenschaftlichen Winzer, 

die Weinherstellung, bis der den Laden 

schliesslich an seine beiden Söhne, 

nach Grossvater und Vater ebenfalls Artur 

und Edmundo genannt, übergab. Seitdem 

wird in der Rua dos Ferreiros 109 von 

den beiden alles handgemacht, von der 

Ernte über den Fasstransport, die Einlagerung, 

Degustierung, Abfüllung bis hin 

zum Aufmalen der traditionell weissen 

Lettern mittels Schablonen und dem Verkauf. 

Lediglich zu den Hochzeiten werden 

einige Zeitarbeiter beschäftigt. Das 

komme aber nicht allzu häufig vor, sagt 

Edmundo. Wer den Weg in die Weinkellerei 

findet, sollte sich unbedingt die Lager-, 

Abfüll- und schliesslich auch die Verkaufsräume 

der kleinen Madeirawein Limited 

anschauen. Oben im verwinkelten 

Gebäude lagern die jüngsten, unten die 

älteren wertvollen Weine, die schon mal 

mit bis zu 80 Euro pro Flasche aus dem 

Jahrgang 1979/80 und mit bis zu 120 Euro 

für noch ältere Jahrgänge, die nicht einmal 

mehr die beiden fleissigen Winzer- 

Brüder Artur und Edmundo kennen, zu 

Buche schlagen können. 

vinhosmadeira.com 

Fünf Fragen an den Star-Sommelier aus The Core 

Club in New York, Arnaud Devulder. 

Arnaud, was macht Madeirawein so speziell? 

Arnaud Devulder: Madeira ist zunächst ein weinhaltiges Getränk, das auf 

Madeira hergestellt wird. Madeirawein wird in einer Vielzahl von Sorten 

produziert, das reicht von trockenen Sorten, die als Aperitif vorzüglich sind, 

bis hin zu sehr süssen Weinen, die sich ausgezeichnet als Dessertwein eignen. 

Speziell am Madeirawein ist sein Herstellungsprozess, in dem der Wein 

auf bis zu 60 Grad erhitzt wird. Dadurch wird der Wein sehr robust und unvergleichlich 

im Geschmack. 

Kann Madeirawein mit den Jahren immer besser werden? Warum? 

Definitiv! Madeiraweine werden besser, je älter sie werden. Mit der Zeit erhalten 

sie eine unvergleichliche Kaffee- oder eine rauchige Note. 

Es gibt sie jedoch 

noch, die klassische 

Methode 

der Madeirawein- 

Erzeugung. Allerdings 

ist sie nur 

noch sehr selten 

anzutreffen auf 

der AtlantikInsel. 

Was ist der älteste Madeirawein, den du kennst? 

Ich hatte einen wundervollen D'Oliveiras Verdelho 1890, der war wirklich exquisit! 

Er erinnerte mich ein wenig an die Qualität von einem Cháteau Chalon 

aus dem Jura und auch an einige besondere Crayères-Champagner… 

Hast du einen Lieblings-Madeira? 

Zurzeit ist mein Favorit eindeutig ein Barbeito Boal von 1966! Sehr intensiv 

im Geschmack, mit einer leicht süssen Note. Perfekt für einen Drink nach 

dem Dinner! Allerdings hat dieser Genuss auch seinen Preis: 75 US-Dollar 

muss man hier in New York dafür hinblättern – für ein Glas! 

Für welche Gelegenheiten eignet sich ein Madeirawein besonders? 

Mein Vorschlag wäre, Madeiraweine nach dem Essen zu geniessen, oder, 

bei den trockeneren Varianten, als Aperitif. Hier eignet sich kein Madeira 

besser als der wundervolle Manzanilla-Style Sherry... Cheers! 

thecoreclub.com 

93

short cuts 

# 3 

„… und sie stimmten den hellen Gesang 

an“: „Die Frau aus dem Meer“ 

Foto _ Reto Camilleri 

Mit dem neuen 160-seitigen Roman „Die 

Frau aus dem Meer“ (Rowohlt Taschenbuch 

Verlag) wollte der italienische Autor 

Andrea Camilleri nach eigener Aussage 

ein altes Märchen neu erzählen. „Die 

Geschichte von dem Bauern, der eine Sirene 

zur Frau nahm, hatte mir in meiner 

Kindheit schon Minicu erzählt, der phantasievollste 

unter den Bauern, die auf dem 

Land meines Grossvaters arbeiteten“, sagt 

der 1925 im sizilianischen Porto Empedocle 

geborene Schriftsteller. Minicu habe 

ihm des Öfteren ans Herz gelegt, die Augen 

zu schliessen, „um die zauberischen 

Dinge zu sehen“, die man mit geöffneten 

Augen normalerweise nicht sieht. Herausgekommen 

ist ein märchenhafter Roman 

über die Liebe, die Sehnsucht und das einfache 

Leben in der Natur, in dessen Mittelpunkt 

die schöne Maruzza Musumeci (so 

auch der Titel der italienischen Originalausgabe 

von 2007) steht. Von dieser faszinierenden 

Frau geht eine geheimnisvolle 

Macht aus. Als sie einwilligt, den einfachen 

Gärtner Gnazio zu heiraten, kann der sein 

Glück kaum fassen. Dass seine Frischangetraute 

behauptet, eine Sirene zu sein, 

nimmt er zunächst als liebenswerte Spinnerei 

hin. Doch mit der Zeit erscheint ihm 

Maruzzas Verhalten immer sonderbarer: 

Mit ihrer 100-jährigen Urgrossmutter redet 

sie in einer fremden Sprache, und in 

den Nächten steht sie auf dem Balkon 

und singt mit gespenstischer Stimme. Als 

die gemeinsame Tochter Resina mit einem 

Fischschwanz geboren wird, versteht 

Bauer Gnazio die Welt nicht mehr – oder 

eben auf einmal ganz anders. Dass sich 

unter den Romanfiguren auch der junge 

Lyonel Feininger befindet, der das aussergewöhnliche 

Paar in ihrem Haus besucht, 

deutet auf den künstlerischen Geschmack 

Camilleris hin, der mehr als zwanzig Jahre 

lang an der Accademia dÁrte Drammatica 

Silvio DÁmico lehrte, und dessen 

Titel seit 1998 die italienische Bestsellerliste 

stürmen. Auch die internationalen 

Büchercharts hat der mit seiner Familie in 

Rom lebende Autor längst erobert. Eine 

wunderbar erzählte Geschichte, die einen 

packt und nicht mehr loslässt. 

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YACHTING Swissboat | Impressum 

Chefredaktor Matt Müncheberg, muencheberg@yachting.ch REDAKTION & FOTOGRAFIE Barbara Haueter, Paul Berg, Michael Kunst, Matt Müncheberg 

GRAFIK Bianca Stüben, Antje Krüger KOORDINATION Anett Hillers, info@yachting.ch Abonnement Abo-Service YACHTING, In Time Media Services GmbH, 

Postfach 1363, 82034 Deisenhofen, Tel. +41 (0) 31/52 80 377, Fax: +41 (0) 31 5280378, yachting@intime-media-services.ch | Abo-Preis: Inland für sechs Aus ga ben CHF 45.00 

(Ausland zzgl. CHF 40.00 Porto). Anzeigen Anzeigenleitung Werner Hulliger, Tel. +41 (0) 31 382 11 81, Fax: +41 (0) 31 382 11 83, whulliger@inmedia.ch | Suzanne Brülhart, 

Tel. +41 (0) 31 382 11 80, Fax: +41 (0) 31 382 11 83, sbruelhart@inmedia.ch | inMedia Services AG, Hirschengraben 8, Postfach 6723, 3001 Bern Druck Westermann Druck GmbH, 

Georg-Westermann-Allee 66, 38104 Braunschweig Vertrieb Axel Springer Vertriebsservice GmbH, Süderstrasse 77, 20097 Hamburg, Tel. +49 (0) 40 3472 4041, 

Fax +49 (0) 40 3472 3549 Einzelverkaufspreis Schweiz CHF 9.00 | Deutschland Euro 7,00 | Niederlande, Italien, Frankreich, Spanien, BE 7,80 Euro | Kroatien 68 KN 

Verlag Quarto Media GmbH, Gurlittstrasse 28, 20099 Hamburg | Geschäftsführung: Martina John, Martina Julius-Warning, Yorck Hentz 

Bei Nichtbelieferung ohne Verlagsverschulden oder wegen Störungen 

des Arbeitsfriedens bestehen keine Ansprüche gegen den Verlag. 

Nachdruck in Wort und Bild, auch auszugsweise, nur mit Erlaubnis 

von Quarto Media GmbH. Gerichtsstand Hamburg. Keine Gewähr für 

unverlangt eingesandte Manuskripte und Bildsendungen. ISSN 2235- 

8234. Zuschriften können ohne ausdrücklichen Vorbehalt im Wortlaut 

oder Auszug veröffentlicht werden. 

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97

Next 

Der maritime Klassiker 

Ausblick 

NO.1 | 14 # Januar / Februar 

Foto: Feuerschiff Nantucket 

Beate Kammler heute, zusammen mit ihrem Mann Uwe Jens Zimmermann auf ihrem Tuckerboot, 

Foto_Matt Müncheberg 

Die Lehrmeinungen über den günstigsten Kurs tär auf dem ecuadorianischen Konsulat auf einer 

Landkarte den Weg gezeigt? An der Küste 

zu den Galapagosinseln gehen weit auseinander. 

Viele Segler machen eine Wissenschaft daraus. 

Doch an den berüchtigten Doldrums, der Hauptstadt Quito, dann nach rechts abbie- 

Südamerikas hinunterfahren, bis zur Höhe der 

Flautenzone am Äquator, kommt keiner vorbei. 

Es kann geschehen, dass man Tage und unter dem roten Spinnaker, unter Grosssegel 

gen. Ganz einfach! (…) Tagelang ziehen wir 

Wochen in diesem Kalmengürtel dümpelt und Besan gleichmässig voran. Heitere und 

und auf Wind wartet, noch dazu ohne einen sonnige Tage. Das Wetterleuchten am Horizont 

kommt nie zu uns. Selbst die schwarze 

genauen Standort zu haben, weil der verhangene 

Himmel jede Positionsbestimmung unmöglich 

macht. Ein unberechenbarer Strom knickt zwei Seemeilen vor uns ab und fällt 

Wassersäule, die sich rasend schnell nähert, 

bringt das Schiff dabei weit vom Kurs ab. So zusammen. (…) Glucksende Wellen an den 

entstehen Abweichungen in der Navigation, Bordwänden, sanftes Rauschen des Kielwassers, 

eintöniges Flappen und Ächzen der Se- 

die sich die abergläubischen Seeleute früherer 

Jahrhunderte nur mit Zauberei erklären konnten. 

Die spanischen und portugiesischen See- 

auf dem Grossbaum; endlos und schwermügel 

und Schoten. Der Wind flötet zwei Töne 

fahrer nannten die Galapagosinseln deshalb tig wehen sie davon. Passatsegeln. Rotgoldene 

Riesenquallen leuchten geheimnisvoll aus 

Islas Encantadas, Verzauberte Inseln. Heute 

weiss man, dass an Südamerikas Westküste der Tiefe. Unser Kielwasser kräuselt sich silbrig. 

der kalte Humboldtstrom nach Norden setzt, Meeresleuchten auch im Toilettenbecken“. 

bis er auf den warmen Äquatorialstrom trifft. 

Beim Zusammenfliessen entstehen dann diese 

unberechenbaren Strömungen. Das Wet- 

Welt. Der ehrliche Bericht einer mutigen Frau, 

(Beate Kammler: Komm, wir segeln um die 

ter wird durch den Zusammenstoss von kalter 

und warmer Luft beeinflusst. Die Sicht ist BoD). beate-kammler.de 

1976. Antiquarisch oder neu aufgelegt bei 

durch Nebel stark behindert. Schwere Regenwolken 

verhängen den Himmel. Es kommt 

zu heftigen Gewittern. Tiefhängende Wolken 

saugen das Meerwasser zu Wasserhosen hoch. 

Der Wind ist unstet. Kurz, die Fahrt zu den Verzauberten 

Inseln kann ausgesprochen mühsam 

und unangenehm werden. Wir aber können 

die Galapagosinseln eigentlich gar nicht 

verfehlen, denn hat nicht der hilfreiche Sekre- 

Im nächsten Heft sind wir für Sie auf dem 

Indik unterwegs, zeigen mit der östlich von 

Mauritius liegenden Insel Rodrigues auf der 

einen und Fremantle sowie Perth auf der 

anderen, der westaustralischen Seite, Seglerparadiese 

fernab ausgetrampelter Yacht- 

Pfade. Wir steigen in St. Tropez an Bord der 

neuen, 54 Meter über Alles langen Stagsegelketsch 

CHRONOS, und wir besuchen in 

Newport/Rhode Island einen Mann, der das 

Feuerschiff NANTUCKET bei ebay ersteigert 

– und daraus eine schwimmende Luxusherberge 

gemacht hat. Aktuell berichten 

wir von der nächsten Etappe der SWITZER- 

LAND beim Clipper Round the World Race 

und werfen einen Blick auf die Highlights 

der grössten Bootsmesse boot in Düsseldorf. 

Wir testen neue Motor- und Segelyachten, 

die auf den Schweizer Seen eine 

ebenso gute Figur machen wie offshore, 

und wir zeigen Neues aus der Schweizer 

und der internationalen Bootsbranche – 

Bleiben Sie neugierig! (Ihre Themen im 

YACHTING Swissboat: schreiben Sie uns einfach 

eine Mail an info@yachting.ch. Gern 

berücksichtigen wir nach Möglichkeit Ihre 

Hinweise, Termine, Regattaergebnisse und 

Beiträge in einer der nächsten Ausgaben). 

DESHALB JETZT SCHON VORMERKEN: 

AM 04. Dezember 2013 IST WIEDER 

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98

Das Magazin «cruisetip» berichtet nicht nur über die 

Anbieter von Kreuz- und Flussfahrten, ihre Schiffe und 

Destinationen, sondern setzt ebenso auf den dazugehörenden 

Lifestyle mit Berichten zu Mode, Accessoires, 

Beauty und Gadgets. Nebst Kreuzfahrten 

werden auch Hausboot- und Segelferien sowie die 

Fährschifffahrt thematisiert. Abgerundet wird alles 

durch einen praktischen Serviceteil. 

Ja, ich möchte den cruisetip für CHF 15.– 

pro Jahr abonnieren (Versand Schweiz). 

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