YACHTING SWISSBOAT Rodrigues (Vorschau)

DAS SCHWEIZER WASSERSPORTMAGAZIN SEIT 1946 

Österreich / Deutschland 7,00 € | Niederlande / Italien / Frankreich / Spanien / BE / Italien 7,80 € | Kroatien 68 KN SWISSBOAT 

S W I S S B O A T 

Rodrigues 

Solitär im Indik 

Deutsch-Französische Ausgabe 

chronos 

segeln 

fantom vom 

traunsee 

bye bye, 

go anywhere 

search & rescue 

feuerschiff nantucket 

clipper race II 

küstenkreuzer 

medal maker 

JA N UA R / FEBRUAR 01 | 2014 # CHF 9.– 

Erscheint zweimonatlich # www.yachting.ch

Die neue Hallberg-Rassy 55 und 48 Mk II 

Welche Werft ist ein zuverlässiger Geschäftspartner? 

Hallberg-Rassy 48 Mk II 

Für Hallberg-Rassy ist es eine Selbstverständlichkeit, 

vereinbarte Lieferzeiten termingerecht einzuhalten. 

Hallberg-Rassy ist ein gewachsenes Familienunternehmen 

mit einem sehr soliden finanziellen Fundament. 

Deshalb können wir auf Wunsch jedem Käufer eine 

Bankbürgschaft zum niedrigen Selbstkostenpreis zur Verfügung 

stellen. Eine solche finanzielle Situation ist eine 

Voraussetzung für langfristige Geschäftsbeziehungen. 

Hallberg-Rassy – Ihr zuverlässiger Geschäftspartner 

- seit 1943 - 

HALLBERG-RASSY 310 HALLBERG-RASSY 342 HALLBERG-RASSY 372 HALLBERG-RASSY 40 

NEU 2012! HALLBERG-RASSY 412, 

1 ODER 2 ACHTERKABINEN 

NEU 2014! HALLBERG-RASSY 43 MK III NEU 2014! HALLBERG-RASSY 48 MK II NEU 2013! HALLBERG-RASSY 55 NEU 2011! HALLBERG-RASSY 64 

TAG DER OFFENEN TÜR IN ELLÖS 

22.-24. AUGUST 2014 

BOOTSWERFT ROLF MÜLLER AG, KREUZLINGERSTRASSE 9, CH-8574 LENGWIL TEL +41 71 688 41 41 rolf.mueller@hallberg-rassy.ch 

Original Ersatzteile und Zubehör: Hallberg-Rassy Parts AB, Edebacken 2, SE-474 31 Ellös. info@hr-parts.com Tel +46-304-54 840 

Die Hallberg-Rassy 48 Mk II, 43 Mk III, 412, 372 und 342 auf der Boot Düsseldorf 18.-26. Januar 2014 

www.facebook.com/hallbergrassy

Liebe Leser, 

EDITORIAL 

300 

seit Tagen erscheint unsere YACHTING Swissboat nun in neuem 

Gewand. Viele Leser begrüssen das neu gestaltete Cover, die übersichtlichere 

Gliederung, die stärkere Internationalisierung der Themen – ohne die typisch 

schweizerischen Themen aus den Augen zu verlieren – und die Hinwendung 

zu mehr Professionalität in Bezug auf Bildsprache und Text. 300 Tage – das 

bedeutete für uns unzählige Gespräche, viele Konferenzen, Mails, Recherchefahrten 

und auch so manche gern geleistete Überstunde. Fünf „neue“ Hefte 

von YACHTING Swissboat sind bisher erschienen, inklusive dem, das Sie gerade 

in Händen halten. Ehrlich gesagt, ein bisschen stolz sind wir schon darauf. 

Was meinen Sie? Helfen Sie uns, YACHTING Swissboat noch besser zu 

machen – Ihre Anregungen sind uns sehr willkommen. In der aktuellen Ausgabe 

widmen wir uns dem Abschneiden der SWITZERLAND bei der zweiten 

Etappe des Clipper Round The World Race, stellen die kleine, charmante 

Indik-Insel RODRIGUES vor und zeigen, wie man auf der neuen CHRONOS 

Segelyacht-Reisen geniessen und gleichzeitig die spannenden Regatten vor St. 

Tropez verfolgen kann. Übrigens: YACHTING Swissboat verlost eine Reise 

für Zwei auf diesem wunderschönen „Modern Classic“. Machen Sie mit! 

Nähere Informationen dazu gibt es im Innenteil. Ausserdem besuchten wir 

für Sie das einzige original erhaltene ehemalige US-Feuerschiff NANTUCKET 

in Jamestown, Rhode Island, das man ab sofort auch tage- oder wochenweise 

chartern kann. Wir berichten über die letzte Etappe der diesjährigen Extreme 

Sailing Series, bei der die ALINGHI zwar mit vier Punkten Vorsprung 

gewann – overall jedoch auf dem zweiten Platz landete. Und wir stellen je 

eine neue Segel- und Motoryacht vor, die auch auf Schweizer Seen eine Bella 

Figura machen. Wir wünschen Ihnen, dass Ihnen das vorliegende Heft dabei 

helfen möge, die segel- und motorbootfreie Zeit bestmöglich zu überstehen, 

und wünschen Ihnen ein schönes Fest und einen guten Start ins neue Jahr. 

Herzlichst, Ihre YACHTING Swissboat Crew 

Matt Müncheberg 

Chefredaktor 

P.S. – Sie haben eine interessante Wassersport- 

Geschichte zu erzählen, richten eine Regatta aus 

oder haben gerade einen Bootstörn auf eigenem oder 

gecharterten Kiel absolviert? Lassen Sie uns das 

wissen; wir sind immer auf der Suche nach spannenden, 

aktuellen Stories – und, wer weiss, vielleicht 

ist Ihr Beitrag in einer der nächsten Ausgaben von 

YACHTING Swissboat zu finden. Schreiben Sie an 

info@yachting.ch, wir freuen uns auf Ihr Feedback.

INHALT 

Seine Idee von komfortablen, erlebnisreichen und dabei doch individuellen Segelyacht-Reisen verwirklichte sich Andreas Steidle mit dem 

Bau der 54 Meter langen Stagsegelketsch CHRONOS. YACHTING Swissboat war an Bord, als das stolze (und schnelle) Schiff zu seiner 

ersten Regatta-Begleitfahrt zur Voiles de St. Tropez Segel setzte - Titel-Thema ab Seite 70. | Foto_Matt Müncheberg. 

Unser Coverfoto zeigt die neue Frauscher 858 Fantom auf dem Traunsee. Wieder 

einmal setzt die kleine Werft im oberösterreichischen Gmunden Massstäbe 

in puncto Design und Funktionalität - und zeigt, wie schön Motorbootfahren 

sein kann. Lesen Sie dazu unseren Bericht ab Seite 84. | Foto _ Werft 

4

NO. 01 | 14 

Titelthema 

MIT 1.000 QUADRATMETERN 

DURCHS MITTELMEER 70 

Segelyacht-Reisen mit der neuen CHRONOS 

EXTRME SAILING SERIES 12 

Sieg und Niederlage für ALINGHI 

RODRIGUES 18 

Fischerboot-Regatta beim Festival Créole 

SWITZERLAND II 28 

Clipper Race: 1, 2, 3 - Hopp Schwyz! 

DER MEDAL-MAKER 34 

Die Schweizer Wurzeln des australischen 

Erfolgs-Coachs Victor Kovalenko 

SEARCH & RESCUE 40 

Neue DGzRS-Stiftung in der Schweiz 

SCHWIMMENDER SCHUTZENGEL 44 

Zu Besuch auf dem letzten originalen Feuerschiff der USA 

BYE, BYE "GO ANYWHERE" 50 

65 Jahre Land Rover Defender 

RODRIGUES II 56 

Der Bootsbauer vom Anse Enfer 

BALT 27 64 

Kleiner Küstenkreuzer aus Polen 

BOOT DÜSSELDORF 80 

Messe-Vorschau 

FANTOM VOM TRAUNSEE 84 

Die neue 858 Fantom von Frauscher im Test 

RUBRIKEN 

yachting.ch 

editorial 03 

short cuts #1 _ news 08 

short cuts #2 _ produkte 62 

Leserbrief 82 

short cuts #3 _ books 92 

impressum 95 

next 98 

5

WIDE-ANGLE 

YACHTING Swissboat zu Gast im berühmten New York Yacht Club/Harbour 

Court in der 5 Halidon Avenue in Newport, Rhode Island. Der Harbour 

Court ist eine Zweigstelle des NYYC "44th Street Club House" in der 

37 West 44th Street in New York. Gegründet im Jahr 1844, ist er einer der 

weltweit bedeutendsten und einflussreichsten Vereine im Segelsport. Der 

Club hat 3.000 Mitglieder - die Mitgliedschaft im New York Yacht Club ist 

jedoch nur auf Einladung möglich. YSB war anlässlich der diesjährigen 

Museum of Yachting Regatta vor Newport zu Gast im Club, finale Station 

des Panerai Classic Yachts-Regattacircuits an der US-Ostküste. 

6

SHORT CUTS 

#1 

BLUBOATS: NEUE WEBPRÄSENZ UND 

APP FÜRS IPAD 

Bluboats, eine Beratungs- und Vertriebsfirma, die zusammen mit 

einem breiten Netzwerk elegante Semi-custom- und One-Design-Yachten 

für das sportliche Binnensegeln aufs Wasser bringt, 

wurde im Frühling 2006 von Profisegler und Firmeninhaber Christian 

„Blumi“ Scherrer und Yachtdesigner Christian Bolinger gegründet. 

Mit der blu30 wurde die erste Semi-custom-Yacht entwickelt 

und gebaut, mit der blu26 folgte die erste One-Design- 

Yacht. Ziel sei es, in den nächsten Jahren eine möglichst grosse 

Anzahl an sportlichen, fürs Binnensegeln optimierte Yachten aufs 

Wasser zu bringen, die auch noch über ein ausgezeichnetes Design 

verfügen, sagt Christian Scherrer. Nun gab es den Launch der 

neuen Website: Unter bluboats.com gibt es neben Informationen 

zu den Booten, Videos und Links zu sozialen Netzwerken auch 

News aus der Wassersport-, Regatta- und Matchraceszene sowie 

zu einigen wichtigen Kooperationspartnern. Die gut gemachte, 

moderne Seite lädt auch dazu ein, sich die neu entwickelte, kostenfreie 

bluboats-App für das iPad herunterzuladen. Die gut gemachte 

Applikation ermöglicht es, die Welt von bluboats auch 

interaktiv kennenzulernen. Wie die Webseite auch, wird die App 

in deutscher und englischer Sprache angeboten – mit vielen Fotos, 

informativen Texten, Videos und 360-Grad-Ansichten von der 

blu26. bluboats.com 

NEUER CRUISER VON 

HUBER MARINE 

Wie Kurt Huber von Huber Marine mitteilte, arbeitet die Werft zurzeit 

an einem neuen Cruiser (siehe grosse Abbildung). Das Modell 

Cantius 45 soll eine Länge von 14,4 Metern und eine Breite von 

4,3 Metern haben und 13,4 Tonnen wiegen. Die Motorisierung ist 

mit IPS 500/600 angegeben, eine Bodenseezulassung soll möglich 

sein. Das Boot wird mit umfangreichem Zubehör ausgestattet 

sein (Generator, Klima, Tiefgefrierer, Ice Maker, Grill, elektrisches 

Glasdach und Sonnen-Store, darüber hinaus soll es über acht echte 

Schlafplätze verfügen. Als geplanter Liefertermin ist Juni/Juli 

2014 angegeben, dann erfolgt die Vorstellung bei Huber Marine. 

Die Firma in Bottighofen stellte erst im vergangenen Jahr einen 

9,90 Meter langen Cruiser des Typs Yuka 10M aus türkischer Fertigung 

vor (Rumpflänge 8,70, Breite 2,85 Meter. Dieses in klassischer 

Optik gehaltene, etwa 4,5 Tonnen schwere, CE-B zertifizierte Runabout 

für bis zu acht Personen sorgt mit viel Platz an Bord und 

zwei 4,2-Liter-Cummins MerCruiser-Dieseln QSD mit je 320 PS für 

jede Menge Fahrspass, der bei 338.000 CHF (Basispreis) beginnt 

und erst bei etwa 85 km/h und 3.800 U/min endet. Weitere Auskünfte 

zum aktuellen – und neuen – Cruiser bei Huber Marine unter 

071-688 64 54, hubermarine.ch. 

8

NEUE ULLMANN SAILS 

VERTRETUNG AM ZUGERSEE 

Die Bootswerft Hauser in Baar am Zugersee übernimmt ab sofort die Vertretung 

von Ullman Sails Zentralschweiz. Der Service beinhaltet Reparaturen sowie 

Neuanfertigungen von Touren- und Regattasegeln. Adresse: Bootswerft Hauser, 

Oberneuhofstrasse 13, 6340 Baar, Tel.: 041-761 71 44 bootswerft-hauser.ch. 

NEUE VORTRAGSREIHE 

ZUM SEGELTRIMM 

Eine neue Vortragsreihe von Segelmacher und Segeldesigner Dieter Kuhn, Ullmann 

Sails Schweiz, informiert Regatta- und Tourensegler. Themen dieser Vorträge sind unter 

anderem der richtige Segeltrimm, welches Segel für welchen Kurs? und Materialien, 

aus dem die heutigen Segel hergestellt sind. Dazu gibt es Erläuterungen zu den 

verschiedenen Herstellungsarten und die Möglichkeit, sich von Ullmann Sails das Segeldesign 

optimieren zu lassen. Auch das Thema „Sail ART“ wird angesprochen, und 

Fachausdrücke werden erläutert. Veranstaltungsorte sind unter anderem: CCS Zürich, 

CCS Bodensee, CCS Aarau, SCE, YCRO, YCK und die Delphino Segelschule. Interessierte 

Clubs oder Segelschulen können sich melden. Das Kuhn Sailing Center befindet sich in 

der Arbonerstrasse 4 in 8590 Romanshorn, Telefon 041-71 793 12 49. sailingcenter.ch. 

LAND IST NICHT GENUG: 

NEUER KATALOG 2014 VON 

MASTER YACHTING 

Präzise 297 mm hoch und 210 mm breit, 

180 Seiten schwer, grün-orange und bestückt 

mit vielen Überraschungen – das 

ist er, der neue Master Yachting Katalog 

2014. Sein Name „Land ist nicht genug“ 

ist dabei Programm: Aktuelle Yachten, 

neue Destinationen und einzigartige 

Features werden gezeigt. Neben den 

QR-Codes im Bereich der Preislisten bietet 

die aktuelle Segellektüre ein neues innovatives 

Special: Im neuen Katalog werden 

die virtuelle und die reale Welt eins. 

Durch die erweiterte Realität – der sogenannten 

Augmented Reality – werden digitale 

Inhalte mit der realen Umgebung 

verknüpft. Durch Hörbücher von Törnberichten 

und Revierinformationen, Bildergalerien 

sowie Videoclips zu den Destinationen 

und zahlreiche Links wird der Kunde 

schon vor dem Törn zu seinem Traumziel 

gebracht. Diese Zusatzfunktion lässt 

sich ganz einfach bedienen: Einfach die 

Gratis-App „Layar iOS“ oder „Layar Android“ 

auf das Smartphone herunterladen 

und über die entsprechenden Katalogseiten 

halten. Ein Videoclip leistet Hilfestellung. 

Master Yachting Deutschland 

ist eine der führenden Charteragenturen 

in Europa und bietet weltweit eines der 

umfangreichsten Yachtcharterangebote 

an Segelyachten, Katamaranen und Motoryachten. 

In mehr als 30 Revieren und 

in über 20 Ländern umfasst das Angebot 

ca. 9.000 Yachten – von der acht Meter 

Bareboat-Yacht bis zur Motor-Luxusyacht 

mit Crew. Neben der klassischen 

Bareboat-Charter bietet Master Yachting 

auch Flottillen, Regatten und Crewed 

Charter mit Skipper, Koch und Hostess 

an. Im Angebot sind auch die Premium- 

Marken Sunsail und Moorings. Die Master 

Yachting GmbH ist seit 2008 Teil der TUI 

Travel PLC Unternehmensgruppe. 

master-yachting.de 

MASTER YACHTING 

DEUTSCHLAND 

YACHTCHARTER WELTWEIT 

TEL. +49 (0)9333 90 440-0 

WWW.MASTER-YACHTING.DE 

9

SHORT CUTS 

# 2 

DIE EUROPEAN ODYSSEY BEKOMMT FLÜGEL 

E U R O P E A N 

O D Y S S E Y 

er Bridge geöffnet, um den Yachten ihren Weg zur Fahrt in die 

Bretagne frei zu machen. Danach geht es über die Biskaya nach 

Nordwestspanien mit einem Zwischenstopp in Portugals Hauptstadt. 

Von Lissabon segeln diejenigen Skipper, die ins Mittelmeer 

wollen, nach Gibraltar. Skipper, die zu den Kanaren möchten, segeln 

nach Rabat, Hauptstadt von Marokko. Ziel ist die neue Marina 

Lanzarote. Den Teilnehmern an der European Odyssey wird 

in allen Häfen ein reiches Programm an lokalen Aktivitäten geboten. 

Diejenigen, die später im Jahr über den Atlantik segeln 

möchten, erhalten den Vorteil von Vergünstigungen für längere 

Liegezeiten in der Marina Lanzarote. Weitere Vergünstigungen 

gibt es für die Teilnehmer an der Atlantic Odyssey I nach 

Martinique, die am 16. November 2014 startet, sowie der Atlantic 

Odyssey II nach Grenada, die am 9. Januar 2015 auf der Insel 

La Palma startet. Die European Odyssey im Jahr 2015 steht ganz 

unter einem europäischen Dach, denn dann werden die Yachten 

alle maritimen Länder der EU anlaufen. Sie startet in Constanza 

am Schwarzen Meer, in Venedig in der Adria sowie in Gdynia (an 

der Danziger Bucht, Ostsee). Die European Odyssey ist eine jährliche 

Veranstaltung der Cornell Sailing Events. Sie wird organisiert 

von einem internationalen Team erfahrener Segler, darunter einige 

Weltumsegler. Jeder, der an der European Odyssey teilnehmen 

möchte, kann sich per E-Mail an folgende Adresse wenden: 

info@cornellsailing.com. Mehrere Schweizer Segler hätten sich 

bereits angemeldet, heisst es. YSB wird von ihren Erfahrungen 

berichten. Facebook: EuropeanOdyssey. 

europeanodyssey.org. 

NAUTOR´S SWAN: NEUE 

REPRÄSENTANZ IN PORT ADRIANO 

Jan Opländer als geschäftsführender Gesellschafter 

eröffnete zusammen mit dem 

fin n is c h e n We r f t re p r ä s e nt a nte n J o a k i m 

Hildén und dem deutschen Geschäftsführer 

Thomas Bohrer die neue Repräsentanz 

der finnischen Luxusyachtmarke Nautor´s 

Swan auf Mallorca. "Nautor´s Swan Mallorca 

wird neben Neubauberatung und After-Sales 

Serviceleistungen für Swan-Eigner 

Jimmy Cornell, Gründer der ARC, hat in den letzten Jahrzehnten 

20 Transatlantik-Rallyes, vier Weltumseglungs-Rallyes und 

eine Weltumseglungs-Regatta organisiert. 3.000 Yachten und 

15.000 Seglern nahmen daran teil. Jimmy Cornells neuestes Projekt 

heisst Blue Planet Odyssey, ein Weltumseglungs-Event, welches 

das ehrgeizige Ziel hat, auf die Klimawandel-Effekte dieser 

Welt aufmerksam zu machen. Cornell lädt Yachteigner ein, die 

im Sommer 2014 von Nordeuropa zu den Kanaren oder ins Mittelmeer 

segeln möchten, an der European Odyssey teilzunehmen. 

Auf südlichem Kurs geht es über Grossbritannien, Frankreich, 

Spanien, Portugal nach Marokko. Gestartet wird im Juli 

2014 in Hamburg. Von dort aus segeln die Teilnehmer über die 

Nordsee nach London. Hier werden sie am symbolischen Start 

der Blue Planet Odyssey Weltumseglung dabei sein. Bei diesem 

spektakulären Start auf der Themse wird die berühmte Towinsbesondere 

Brokerage-Dienstleistungen, 

Charter, Yachtbetreuung, Management, 

Repair und Refit anbieten", erklärt Thomas 

Bohrer. "Wir werden ein ständiges Team auf 

Mallorca vor Ort haben, das auf die 25-jährige 

Erfahrung unseres deutschen Büros zurückgreifen 

kann. Mit Christian Bader haben 

wir einen Fachmann vor Ort, der die Bedürfnisse 

der Swan-Eigner kennt und technisch 

mit Rat und Tat zur Seite steht.“ Darüber hinaus 

stünden auch die Nautor´s Swan-BE- 

NELUX-Vertreter um Gideon Messink, Art 

Hiddinga und Anita van Oeveren im neuen 

Mallorca-Büro für Beratungen zur Verfügung. 

Der neue internationale Nautor Mallorca 

Standort befindet sich im ersten Stock 

des von Philippe Starck designten Hafenkomplexes. 

nautorswan-mallorca.com 

10

NAJAD SEGELT IN 

SICHEREN HAFEN 

Eine Pressemitteilung der schwedischen Lidköpings 

Båtsnickeri AB / SwedeStar lässt aufhorchen: 

Sie betrifft den Bootsbauer Najad, 

der nach Vindön umgezogen war und Konkurs 

angemeldet hatte. Danach übernimmt 

die Lidköping Båtsnickeri AB nun Najad vom 

ehemaligen Eigentümer Runo Gillholm. Weiter 

heisst es: „Najad wurde 1971 gegründet 

und hat seitdem mehr als 2.000 Segelboote 

gebaut. Nun werden es sogar noch mehr. 

Ursprünglich für den Bau von Najads Yachten 

konzipiert, geht die Produktion der Marke 

an die Werft in Henån auf Orust zurück. 

Mit der Übernahme findet das Unternehmen 

zurück zu seinen Wurzeln und wird 

nun von einem soliden Inhaber langfristig 

begleitet. Der neue Inhaber ist fest entschlossen, 

auch weiterhin in Schweden exklusive 

Segelboote nach den Regeln traditionell-regionaler 

Handwerkskunst für den 

internationalen Markt zu bauen.“ "Es freut 

mich, gute Nachrichten aus dem hart umkämpften 

schwedischen Bootsmarkt überbringen 

zu können“, sagt Håkan Bengtsson, 

Manager bei SwedeStar/Lidköpings Båtsnickeri. 

Der Kauf von Najad, einer der renommiertesten 

Brands im Markt, ergänze das bereits 

existierende Programm von SwedeStar 

bestens. Der Fertigungsprozess von Najad- 

Yachten solle ab sofort beginnen. Ziel sei es, 

die vorhandenen Fertigungsanlagen in Lidköping 

mit dem grossen Erfahrungsschatz 

bei der Herstellung von Najad-Yachten in 

Henån zu verbinden. Wenigstens ein neues 

Modell soll bereits auf der boot 2014 in 

Düsseldorf zu sehen sein; die erste Auslieferung 

sei für Mai 2014 geplant. "Mit der Übernahme 

und der Kombination von SwedeStar 

und Najad haben wir ein gutes Fundament 

für ein starkes und wettbewerbsfähiges Angebot 

geschaffen. Die Übernahme ist mit 

Eigenkapital finanziert, und wir investieren 

langfristig“, sagt Håkan Bengtsson. Das Ziel 

sei, nicht mehr, sondern die besten Boote zu 

bauen. Nach einer Zeit der Ungewissheit befinde 

sich Najad nun wieder in einem sicheren 

Hafen. „Wir freuen uns, unsere erfolgreiche 

Zusammenarbeit aus der Vergangenheit 

Swede-Star-Chef Hakan Bengtsson leitet ab sofort 

auch Najad (oben). Eine aktuelles SwedeStar-Modell 

(unten, Fotos_Werft). 

mit den neuen Inhabern auch zukünftig weiterzuführen", 

sagt auch Torsten Conradi, CEO 

von Judel/Vrolijk & Co. swedestar.se, lidkopingsbatsnickeri.se 

11

EXTREME SAILING SERIES 

ALINGHI bei der letzten Etappe der Extreme Sailing Series 

im brasilianischen FlorianÔpolis. Am Ende musste sich 

das Team um Morgan Larson bei Punktegleichheit mit 

THE WAVE, Muscat geschlagen geben. 

12

FOUR 

YACHTING 

Swissboat 

POINTS 

TEXT _ Paul Berg | FOTOS _ OC Sport 

Vier Punkte betrug der Vorsprung von ALINGHI vor Dauerrivalen 

THE WAVE bei der siebten und letzten Etappe der 

diesjährigen EXTREME SAILING SERIES vor Florianapolis - 

Klarer Sieg für die Schweizer Crew. 74 : 74 lautete damit der 

Endstand. Bitter: THE WAVE wurde trotzdem als Sieger der 

Gesamtserie benannt, da die Crew aus Oman die besseren 

Einzelergebnisse aufweisen konnte. Leigh McMillan von THE 

WAVE ist damit der erste Skipper, der die Series zweimal gewonnen 

hat. Schwacher Trost: Morgan Larson sichert sich den 

Sieg im letzten Act knapp, der aber keinen Einfluss auf das Gesamtergebnis 

hatte. Sein Team ALINGHI ist damit jedoch das 

einzige, das ausnahmslos bei jedem der insgesamt sieben Acts 

in diesem Jahr auf dem Podium stand. 

13


Kopf-an-Kopf-Rennen: ALINGHI (re.) und THE WAVE (li.) lagen während der gesamten Series dicht beieinander. Den letzten 

Act in Brasilien gewannen die Schweizer zwar mit vier Punkten Vorsprung - das änderte aber nichts daran, dass sie sich 

gesamt mit dem zweiten Platz begnügen mussten. 

Denkbar knapp ging es zu bei der diesjährigen Auflage der Extreme Sailing Series, 

die Mitte November im brasilianischen Florianópolis endete. Nach 190 Rennen 

in sieben Acts auf drei Kontinenten sicherte sich THE WAVE, Muscat den 

Sieg in einem der engsten Finals in der siebenjährigen Geschichte der Series. Bei 

perfekten zehn Knoten Wind führten Leigh McMillan, Ed Smyth, Pete Greenalgh, 

Hashim Al Rashidi und Musab Al Hadi die Flotte an, bevor das entscheidende 

letzte Rennen mit doppelter Punktezahl gestartet wurde. Es sollte spannend 

werden, denn die Schweizer America’s-Cup-Gewinner von ALINGHI hatten sich 

vorgenommen, ihnen noch einen Strich durch die Rechnung zu machen. Das 

klappte auch bedingt, denn im Finallauf entrissen Morgan Larson und seine 

Mannschaft McMillan den Sieg beim letzten Act. Plötzlich waren die Schweizer 

wieder ganz nah dran am Gesamtsieg bei der Series. Doch, welch ein Jammer, 

am Ende behielten McMillans Männer bei Punktgleichheit die Nase vorn. 

Grund: Im Saisonverlauf hatten sie in Summe mehr Acts gewonnen. Das war bitter 

für ALINGHI, die ein grossartiges Rennen abgeliefert hatten. Das letzte Rennen 

des letzten Acts in Florianópolis stellte das unglaubliche – und unglaublich 

spannende – Ende einer Saison dar, die auch durch politische Turbulenzen 

Schlagzeilen gemacht hatte – der türkische Act war ausgefallen, nachdem es 

Unruhen in Istanbul gegeben hatte. Und es war das erste Mal überhaupt, dass 

nach Abschluss der Series zwei Mannschaften an der Spitze die gleiche Anzahl 

Punkte besassen. „Es ist uns das ganze Jahr lang nicht gelungen, ALINGHI abzuschütteln. 

Sie haben einfach keine Fehler gemacht“, sagte McMillan nach den 

Rennen. Die Crew von THE WAVE habe gewusst, „dass sie alles Menschenmögliche 

versuchen würden, und in den vergangenen Tagen haben sie uns brutal 

über die Strecke gescheucht“. ALINGHI habe es im letzten Rennen hervorragend 

hinbekommen, sich an die Spitze zu setzen. „Wir hatten einfach nur Glück“, 

kommentierte McMillan den Höhepunkt der insgesamt 190 Rennen, welche 

vonn 54 TV-Stationen übertragen, von einer Million Zuschauern bei YouTube 

angeklickt und von 325.000 Zuschauern vor Ort verfolgt worden waren. Die bei- 

Quatre points 

Les résultats de l'édition 2013 de l'Extreme Sailing Series 

ont été on ne peut plus serrés. Cette course s'est achevée 

mi-novembre à Florianapolis au Brésil : après 190 régates 

en sept manches sur trois continents, THE WAVE MUSCAT 

a décroché la victoire dans l'une des finales les plus serrées 

des sept années d'existence de la Series. Par un vent de dix 

nœuds, Leigh McMillan, Ed Smyth, Pete Greenalgh, Hashim 

Al Rashidi und Musab Al Hadi ont mené la barque, avant 

le début de la dernière régate décisive comptant double. 

Celle-ci promettait d'être trépidante car les vainqueurs suisses 

de l'America's Cup sur ALINGHI étaient bien décidés à 

leur mettre encore des bâtons dans les roues. Et ils y sont 

parvenus, puisque Morgan Larson et son équipier McMillan 

ont arraché la victoire dans la dernière manche avec quatre 

points d'avance. Les Suisses se sont d'un coup retrouvés 

propulsés aux portes de la victoire finale. Malheureusement, 

malgré une égalité de points, les hommes de Mc Millan sont 

finalement passés devant, pour la bonne et simple raison 

qu’ils avaient gagné plus de manches dans la saison. La pilule 

a été dure à avaler pour ALINGHI, qui a pourtant livré 

une course magnifique. La dernière régate de la dernière 

manche à Florianapolis a été le bouquet final d'une saison 

passionnante, qui a aussi fait la une des journaux à cause 

de troubles politiques, la manche en Turquie ayant dû être 

annulée après des émeutes à Istanbul. 

14

Das Magazin «cruisetip» berichtet nicht nur über die 

Anbieter von Kreuz- und Flussfahrten, ihre Schiffe und 

Destinationen, sondern setzt ebenso auf den dazugehörenden 

Lifestyle mit Berichten zu Mode, Accessoires, 

Beauty und Gadgets. Nebst Kreuzfahrten 

werden auch Hausboot- und Segelferien sowie die 

Fährschifffahrt thematisiert. Abgerundet wird alles 

durch einen praktischen Serviceteil. 

Ja, ich möchte den cruisetip für CHF 15.– 

pro Jahr abonnieren (Versand Schweiz). 

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15 

Yachting


Strahlende Sieger: Gewinner der diesjährigen Series war THE WAVE aus Oman mit 74 Punkten, gefolgt von ALINGHI (li., 2. Platz) 

mit ebenfalls 74 Punkten und dem österreichischen RED BULL SAILING TEAM mit 61 Punkten auf Platz 3 (re.). Das Schweizer 

REALTEAM belegte mit 49 Punkten einen hervorragenden fünften Platz. 

den Mannschaften liessen sich in Brasilien 

vom ersten Startschuss an nicht aus den 

Augen und trugen im Match-Race-Modus 

ihre ganz private Seeschlacht aus. „Ich hatte 

seit Saisonbeginn das Gefühl, dass die 

Entscheidung erst im letzten Rennen fallen 

könnte“, sagte ALINGHIS Steuermann 

Larson. Selbst nach dem ersten Tag des 

letzten Events, an dem es Leigh gelungen 

war, sich einen kleinen Vorsprung zu erarbeiten, 

sei ihm klar gewesen, „dass wir sehr 

hart werden kämpfen müssen“. Dennoch 

habe man die gesamte Zeit an eine Chance 

geglaubt. „Leigh hat dann von einigen 

Winddrehungen profitiert, und er hat den 

Sieg verdient!“, sagte Larson anerkennend. 

Lob fand Larson für seine eigene Mannschaft: 

„Dieses Jahr war ein Kraftakt für das 

gesamte Team, und ich habe es sehr genossen, 

mit dieser Schweizer Mannschaft 

zu segeln. Die Jungs an Bord haben mich 

wirklich gut aufgenommen.“ Jubeln konnte 

am letzten Wettfahrt-Tag auch das RED 

BULL SAILING TEAM, das sich schon vor 

dem Finallauf den dritten Platz in der Saisonwertung 

gesichert hatte. In ihrer vierten 

Saison standen sie damit in der Gesamtwertung 

erstmals auf dem Siegertreppchen, 

Sahnehäubchen für Doppel- 

Olympiasieger Roman Hagara. Vom Nahen 

Osten zog die Series in diesem Jahr 

nach Asien und Europa und schliesslich 

weiter nach Südamerika. McMillans Männer 

präsentierten sich als Mannschaft des 

Jahres und gewannen fünf Acts. Schon zu 

Saisonbeginn war sie in Top-Form und gewann 

Act 1 in ihrem Heimatrevier Oman. 

Zur Crew stiess in diesem Jahr der F18- 

Segler Musab Al Hadi. Mit McMillan, dem 

Omani Hashim al Rashidi (Bug), dem Briten 

Pete Greenalgh (Grosschot) und dem 

Kiwi Ed Smyth (Taktik) gingen ausserdem 

vier „Veteranen“ aus THE WAVE, Muscats 

siegreicher Mannschaft von 2012 am Start. 

Mark Turner, Executive Chairman des Veranstalters 

OC Sport: „Das kommende Jahr 

dürfte eines der aufregendsten der Series 

werden – einige Austragungsorte sind 

wieder dabei, wir werden aber auch zu 

neuen Ufern aufbrechen und dabei vier 

Kontinente berühren. Was die Mannschaften 

angeht, dürfen wir uns auf eines der 

stärksten Felder freuen, die wir je hatten.“ 

Eine neue Chance für ALINGHI. Es bleibt 

spannend. YSB wird berichten. extremesailingseries.com 

INFO 

GESAMTWERTUNG 2013 

Rang / Team / Punkte 

1. The Wave, Muscat (OMA) 74 Punkte 

2. Alinghi (SUI) 74 Punkte 

3. Red Bull Sailing Team (AUT) 61 Punkte 

4. SAP Extreme Sailing Team 

(DEN) 51 Punkte 

5. Realteam (SUI) 49 Punkte 

6. GAC Pindar (NZL) 42 Punkte 

7. Team X Invitational 34 Punkte 

8. Team Korea (KOR) 16 Punkte 

16

1RUDRIGUES _ Regatta 

DIE HOLZSCHIFFE LAUFEN EINFACH SCHNELLER“, 

SAGT DER ORGANISATIONS-PROFI, BEI DEM ALLE 

FÄDEN ZUSAMMENLAUFEN. DAS MACHE SIE BEI 

DEN RODRIGUISCHEN SEGLERN NACH WIE VOR 

SEHR ATTRAKTIV – UND BEWAHRT DIE KLASSE SO 

VOR DEM AUSSTERBEN. TEILWEISE WÜRDEN HOLZ- 

BOOTE INZWISCHEN SOGAR BESONDERS „GETUNT“ 

UND FARBENFROH ANGEMALT. 

17

RODRIGUES REGATTA 

TEXT | FOTOS_ Matt MünchebergDIE 

REGATTA 

DER 

LAGUNEN 

FISCHER 

PORT MATHURIN 

RODRIGUES 

ÎLE HERMITAGE 

ÎLE GOMBRANI 

ÎLE CHAT DE PIERROT 

Wenn in Deutschland die Boote längst aufgeslippt 

sind, feiern die Fischer der kleinen Maskareneninsel 

Rodrigues das Festival Créole, in diesem Jahr 

bereits zum fünfzehnten Mal. Höhepunkt sind die 

jeweils an einem Dezembertag laufenden Regatten 

der Pirogen. Sie tragen dazu bei, dass es 

diesen traditionellen, aus einheimischen Hölzern 

gebauten Doppelender mit dem typischen Lateinersegel 

überhaupt noch gibt. 

18


Wenn Herr Jean Ah-Kiam Lam Vo Hee einmal im Jahr im Dezember 

auf Rodrigues zur Regatta ruft, kann er sicher sein, 

dass viele Segler seinem Ruf folgen. Lam Vo Hee, bekleidet mit 

grosskrempigem Strohhut, grosser Sonnenbrille, weissem T-Shirt, 

einer roten Trainingsjacke und beigefarbenen Shorts, ist Präsident 

des grössten Yachtclubs von Rodrigues – der im übrigen auch 

der einzige der nur 18 mal 8 Kilometer messenden kleinsten der 

insgesamt drei Maskareneninseln ist. „Regatta-Club der Insel Rodrigues“ 

lautet der stolze Name dieses traditionell ausgerichteten 

Segelvereins mit Sitz mitten im Indischen Ozean. „Bei den mehr 

als 50 Booten, die sich dem Club angeschlossen haben, handelt es 

sich ausschliesslich um Pirogen“, sagt Lam Vo Hee. Rodriguische 

Pirogen sind Segelboote zwischen fünf und acht Metern Länge, 

welche seit langem zum Fischen in der Lagune benutzt werden. 

Im Gegensatz zu den grösseren mauritischen Pirogen mit Spiegelheck 

haben die auf Rodrigues verwendeten ein Kanuheck. Das 

mache sie so einzigartig. 

Wenn der 50-jährige Rodriguer von seinem Arbeitsplatz am Anse 

Enfer hinaus auf die hellgrün schimmernde Lagune Richtung Südwesten 

blickt, dann kann er gut die Île Hermitage mit ihrem steil 

aufragenden Felsen sehen. Dahinter erkennt er gerade noch die 

grüne Île Chat de Pierrot, die Katzeninsel, und rechts daneben die 

langgestreckte, flache Île Gombrani. Die Eilande sind Teil des unter 

Naturschutz stehenden Marineparks südlich der Hauptinsel in 

der Nähe der – neben Port Mathurin einzigen weiteren – Passage- 

Möglichkeit für Yachten durchs Riff, dem Port Sud-Est. Zwischen 

den kleinen Inseln hindurch, um sie herum und an der nicht allzu 

fernen Riffkante entlang segeln die klassischen, kleinen rodriguischen 

Segel-Pirogen. Zumeist sind nur zwei Mann Besatzung an 

Bord, Steuermann und „Mast-Affe“. Wenn die Boote zum Fischen 

benutzt werden, und das kommt auf Rodrigues noch sehr häufig 

vor, dann sind auch schon mal drei Personen an Bord. 

Die Lagune, welche sich stellenweise mehrere hundert Meter von 

der Uferlinie der Insel aus Richtung offener Ozean erstreckt, gab 

die Bedingungen für die Konstruktion der Boote mit den harmonisch 

anmutenden Linien vor. Da diese überwiegend flach ist, 

durften die Boote der Fischer keinen grossen Tiefgang haben. 

Ohne Schwert, dafür nur mit einem wenige Zentimeter langen, 

dafür aber durchgehenden Kiel ausgestattet, sind die offenen 

Boote deshalb äusserst kippelig, wenn der Passat weht und die 

traditionellen Lateinersegel gesetzt worden sind; als „rank“ bezeichnen 

Segler diese Eigenschaft einer Yacht, sensibel auf Wind 

zu reagieren. Inzwischen gebe es in seinem Club auch Boote aus 

Fiberglas, sagt „Mr. President“ Lam Vo Hee, der Anteil an Eignern 

von Holzbooten werde immer geringer. Als Grund dafür macht 

der kräftige Mann mit den asiatischen Wurzeln den Preis aus: Der 

sei für Plastik- und Neubauten von Holzbooten nahezu gleich 

hoch. Während die aus mauritischem Mahagoni und rodriguischem 

Jackfruitbaumholz hergestellten Boote jedoch viel Pflege 

benötigten, müsse man sich um die mit Glasfasern verstärk- 

DIE LAGUNE GAB DIE 

BEDINGUNGEN FÜR DIE 

KONSTRUKTION DER BOOTE 

MIT DEN HARMONISCH 

ANMUTENDEN LINIEN VOR. 

ten Kunststoffboote (GfK) kaum kümmern. Deshalb würden sich 

beim Neukauf einer Segelpiroge immer mehr Fischer für die Variante 

aus GfK entscheiden. 

Genau aus diesem Grunde kommt Lam Vo Hees einmal im Jahr 

laufender Fischerboot-Regatta für den Erhalt der traditionellen 

Holzschiffe jedoch allergrösste Bedeutung zu. Und: „Die Holzschiffe 

laufen einfach schneller“, sagt der Organisations-Profi, bei 

dem alle Fäden zusammenlaufen. Das mache sie bei den rodriguischen 

Seglern nach wie vor sehr attraktiv – und bewahrt die 

Klasse so vor dem Aussterben. Teilweise würden Holzboote inzwischen 

sogar besonders „getunt“ und farbenfroh angemalt. 

Diese würden dann in den wenigen vorhandenen Garagen auf 

der Insel oder sogar in den Wohnhäusern der Segler gut geschützt 

und wohlbehütet untergestellt. Nur zu besonderen Anlässen, 

etwa zum Regattieren, würden diese „Schätzchen“ dann 

hervorgeholt und, auf Lkws verladen, zur Île Michel gekarrt. Fakt 

ist: In den letzten Jahren haben regelmässig Holzboote die vorderen 

Plätze belegt. Zwar gebe es neuerdings neben den traditionellen 

zwei Holzboot-Klassen auch eine eigene, speziell für 

GfK-Yachten mit einer Länge zwischen 21 und 23 Fuss eingerichtete, 

die inzwischen mit elf startenden Teams sogar die grösste 

Teilnehmer-Klasse stellt. Doch im direkten Vergleich Holz gegen 

Plastik seien zumeist die „wooden Boats“ siegreich, sagt Lam Vo 

Hee. Die Frage, ob das geringere Speed-Potential der Plastikboote 

an der für ihren Bau verwendeten Formen liegen könnte, 

die vielleicht einen schlechteren „Shape“ besitzt, oder an dem 

grösseren Gewicht der GfK-Yachten im Vergleich zu ihren hölzernen 

Schwestern, lässt der Segler offen. 

Die Bedeutung der Regatta für den Erhalt der alten, für Rodrigues 

jahrzehntelang so charakteristischen Holzboote hat auch die 

Regierung des seit Kurzem selbständigen Eilandes erkannt. Sie 

nahm die an nur einem Tag laufende Wettfahrt 1998 in das Programm 

des vor 15 Jahren ins Leben gerufenen Festival Créole auf. 

Denn bei den Pirogen handelt es sich neben dem endemischen 

Solitaire-Vogel um eines der Wahrzeichen der Insel, und Fotos davon 

dürfen in keinem Reiseprospekt fehlen. Über die Einhaltung 

der ausgeschrieben Klassenvorschriften und die Befolgung der 

Wettfahrtregeln wacht Herr Ahkeng Frankilen. Mit Schreibblock, 

Stift und Massband ausgerüstet, kontrolliert er penibel die Boote, 

die sich bei ihm angemeldet haben. Das sind neben den GfK-Boo- 

20

Rodrigues ist eine zu Mauritius 

gehörige Insel im Indischen Ozean, 

580 km östlich der Hauptinsel gelegen. 

Die Hauptstadt des 109 km2 grossen 

Eilandes ist Port Mathurin. Die Insel 

hat über 40.000 Einwohner, die, 

abgesehen von kleinen europäischen 

und tamilischen Minderheiten, afrikanischer 

Herkunft sind. Unter ihnen 

sind auch einige Rastafari, welche ihre 

Religion unter anderem durch "Ganja"- 

Konsum und Dreadlocks leben. 

21


ten in diesem Jahr zwei der bis zu 22 Fuss langen kleinen Holzboote, 

und in der Klasse der bis zu 25 Fuss langen hölzernen Yachten 

sieben. Prompt erwischt Frankilen eine Crew beim Schummeln: 

Sie hatte die Länge ihres Bootes als zu gering angegeben, tatsächlich 

stellte sich bei der Vermessung heraus, dass die Yacht länger 

als 22 Fuss ist und damit in die nächstgrössere Klasse gehört. 

Denn auch hier gilt: Länge läuft. 

Freigestellt bleibt den Crews dagegen die Wahl der Segelgrösse. 

Das Risiko segelt jedoch immer mit: Entscheidet sich ein Team 

für die Verwendung eines grossen Tuches, kann zwar ein stärkerer 

Vortrieb erzeugt werden. In einer Bö können die teilweise über 10 

Meter langen Bambus-Spieren, die das dreieckig geschnittene, sogenannte 

Lateinersegel tragen, jedoch schnell brechen. Und tatsächlich, 

beim Start der elf Fiberglas-Boote bei der ersten Wettfahrt 

ist neben dem Verlust eines Mastes auch eine gebrochene Spiere 

zu beklagen. Grund dafür ist eine durchziehende Regenfront 

mit wechselnden, starken Winden. Zu stark auch für die Crew der 

SKORPION II: Nach der letzten Wende im dritten Rennen nimmt 

der Skipper das Segel des knapp acht Meter langen, weissen Holzbootes 

zu dicht. „An zweiter Stelle liegend, wollte er keinen Raum 

verschenken und möglichst hart an den Wind gehen, um einen 

besseren Kurs zur Ziellinie anliegen zu können“, sagt ein Crewmitglied 

nach der Regatta. Dieser Plan geht jedoch schief. Das Boot 

holt zwar stark krängend auf, doch dann zieht eine kurze, kräftige 

Böe über das Feld hinweg. Das ist zuviel für die SKORPION II: Sieben 

Mann Besatzung gehen über Bord, das Boot läuft voll. 

Fischer zerlegen ihren frischen Fang am Hafen von Port 

Mathurin. Restaurantbesitzer und Einheimische sind ihre 

Abnehmer - frischer geht es nicht. 

Nun heisst es für Daniel und seine Mitsegler, möglichst schnell 

das Wasser wieder aussenbords zu bringen, um die Regatta 

würdig auf eigenem Kiel unter Segeln während des Zeitlimits 

durchs Ziel zu bringen. Das gelingt, und unter tosendem Beifall 

der auf der kleinen Felsen-Halbinsel Ile Michel stehenden Hunderten 

von Zuschauern rauscht die SKORPION II über die Linie. 

Als letztes Boot zwar, doch das tut der Freude der Crew keinen 

Abbruch. „Mitmachen ist alles, die Stimmung ist überwältigend, 

und wir sind hier alle wie eine einzige, grosse Familie“, resümiert 

am Ende der Wettfahrt ein sichtlich geschaffter, aber nichtsdestotrotz 

überaus glücklicher Daniel. Seine Ehefrau Lorraine, mit 

der der ehemalige französische Feuerwehrmann zusammen Exkursionen 

zu den vorgelagerten Inseln und Tauch-Trips mit dem 

kräftigen Motorboot ZOMALDAN anbietet, ist stolz auf ihren 

Mann. Sie ist schon oft mitgesegelt auf einer der traditionellen 

Pirogen. Sie weiss, wie viel Kraft es erfordert und wie schwierig 

es ist, mit diesem Bootstyp zu segeln, ihn überhaupt unter Kontrolle 

halten zu können. Doch auch die hübsche Kreolin wurde 

vom Segel-Virus befallen: Vielleicht wird sie im nächsten Jahr mit 

der ersten rein weiblichen Crew an den Start gehen, wenn „Mr. 

President“ Lam Vo Hee erneut zur Teilnahme an der Regatta der 

traditionellen Segel-Pirogen von Rodrigues aufruft, beim dann 

bereits zum 16. Mal laufenden Festival Créole in der Lagune einer 

kleinen Insel mitten in den Weiten des Indik. 

tourism-rodrigues.mu 

„MITMACHEN IST 

ALLES, DIE STIMMUNG 

IST ÜBERWÄLTIGEND, 

UND WIR SIND HIER 

ALLE WIE EINE EINZIGE, 

GROSSE FAMILIE“, 

RESÜMIERT AM ENDE 

DER WETTFAHRT 

EIN SICHTLICH 

GESCHAFFTER, ABER 

NICHTSDESTOTROTZ 

ÜBERAUS 

GLÜCKLICHER DANIEL. 

22

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Einmal im Jahr, immer im Dezember, laufen auf der kleinen Maskareneninsel Rodrigues die Regatten der Fischer auf ihren kleinen 

Segelpirogen. Bei den Wettfahrten ist viel Geschick gefordert: Einmal nicht aufgepasst, und schon kentern die ranken, kielllosen 

Boote, die bei den Regatten eigentlich übertakelt sind. Einmal zu hart am Wind gesegelt, und schon knicken die einfachen, zusammengestückelten 

Masten aus Bambusspieren wie Streichhölzer. 

Foto unten rechts: Yachtclub-Präsident Jean Ah-Kiam Lam Vo Hee und der Regatta-Vermesser Ahkeng Frankilen sind die Organisatoren 

der Pirogen-Wettfahrt im Dezember eines jeden Jahres. 

Der Rodrigues-Solitär ist eine ausgestorbene Art der Taubenvögel. Der etwa 90 cm grosse Vogel 

war ein Bodenbewohner und lediglich auf der Insel Rodrigues verbreitet. Er dient in diesem Heft 

als Kennzeichen für Stories, in denen es um die kleine Insel im Indischen Ozean geht. Im Zuge der 

Besiedlung der Insel starb der flugunfähige Solitär in der Mitte des 18. Jahrhunderts aus. Grund 

dafür waren eingeschleppten Schweine und Katzen sowie die Bejagung durch den Menschen. 

Francois Leguat, der zwischen 1691 und 1693 auf Rodrigues lebte, beschrieb den Solitär als etwa 

20 kg schweren, truthahnähnlichen Vogel mit kurzen Flügeln. 

24

La régate des pêcheurs de la lagune 

Si en Suisse, les bateaux sont depuis longtemps en hivernage, les pêcheurs 

de la petite île Rodrigues, dans les Mascareignes, fêtent déjà cette année la 

quinzième édition du festival Kreol. Les moments forts du festival sont les régates 

de pirogues qui se déroulent un jour de décembre. Elles contribuent à 

la survivance de ces double-ender traditionnels en bois local, pourvus d'une 

voile latine typique. Lam Vo Hee, coiffé d'un chapeau de paille à larges bords 

et vêtu d'une grande paire de lunettes, d'un T-shirt blanc, d'une veste de jogging 

rouge et d'un short beige est le président du plus grand club nautique de 

Rodrigues. Il s'agit d'ailleurs du seul club de la plus petite des trois îles Mascareignes, 

avec une superficie de dix-huit kilomètres sur huit. Le « Club de Régates 

de l'île Rodrigues », tel est le nom porté fièrement par cette association de voile 

traditionnelle basée au cœur de l'Océan Indien. « Plus de 50 bateaux adhèrent 

au club et ce sont exclusivement des pirogues », explique Lam Vo Hee. Les pirogues 

de Rodrigues sont des voiliers de cinq à huit mètres de long, utilisés 

depuis longtemps pour la pêche dans la lagune. Contrairement aux pirogues 

mauriciennes plus grandes, qui ont la poupe carrée, celles de Rodrigues ont 

une poupe de canoë. C'est ce qui les rend si singulières. Les petites pirogues à 

voile classiques de Rodrigues naviguent entre les petites îles, autour d'elles et 

le long des proches récifs. La plupart du temps, deux personnes sont à bord, 

un barreur et un équipier au mât. Quand les bateaux servent pour la pêche, ce 

qui arrive encore très souvent à Rodrigues, il arrive qu'il y ait trois personnes 

à bord. La lagune, qui s'étend par endroits sur plusieurs centaines de mètres 

entre le rivage et l'océan, a dicté le plan de construction des bateaux et leurs 

lignes harmonieuses. Comme ces bateaux de pêche sont plats, ils ne peuvent 

pas avoir un grand tirant d'eau. Ne possédant pas de dérive, mais juste une 

quille de quelques centimètres, ces bateaux ouverts sont donc particulièrement 

instables quand les alizés soufflent et que les voiles latines traditionnelles 

sont levées. Depuis peu, le club compte également des bateaux en « fibre de 

verre », nous relate « Monsieur le Président » Lam Vo Hee. Les propriétaires de 

bateaux en bois seraient de moins en moins nombreux. Cet homme robuste 

aux origines asiatiques considère que leur prix en est la cause : il est sensiblement 

le même qu'il s'agisse de nouvelles constructions en plastique ou de bateaux 

en bois. Alors que les bateaux en bois d'acajou mauricien ou de jaquier 

rodriguais nécessitent beaucoup de soins, les bateaux en plastique renforcé 

de fibre de verre (PRV) seraient faciles à entretenir. C'est pourquoi, selon Lam 

Vo Hees, les pêcheurs optent de plus en plus fréquemment pour l'achat de pirogues 

à voile en PRV. Et c'est justement pour cette raison qu'il lui tient à cœur 

d'organiser la régate annuelle de bateaux de pêche, dans le souci de faire perdurer 

ces bateaux de bois traditionnels. 

25

RODRIGUES WATERSTONE 

DER HERR DER 

YACHTEN 

TEXT | FOTOS_ Matt Müncheberg 

Ein älterer, gepflegter Herr verlässt sein einfaches, kleines 

Wohnhaus an der geschützten Baie aux Huîtres, der Oyster Bay, 

gleich in der Nähe der Grundschule L`école primaire „Cardinal“, 

schnappt sich sein altes Fahrrad und fährt mit ihm über die Brücke 

am Hafen von Port Mathurin. Sein Name: James Waterstone. 

James, mit grüner Cap, sauber gebügeltem rot kariertem Hemd 

und grauer Hose, stellt am Hafen sein Fahrrad ab und wartet. Sein 

Blick wandert über die Lagune und die schmale Hafeneinfahrt. 

Um 1800 herum kam sein aus Irland stammender UrUrgrossvater 

John Waterstone nach Mauritius. William, dessen Sohn (und James΄ 

Urgrossvater), zog es dann ein paar Jahre später auf die 605 Kilometer 

entfernte Insel Rodrigues. Dort war er verantwortlich für ein 

Boot der Marine. Boote, insbesondere Segelyachten, haben es auch 

dem schliesslich 1938 auf Rodrigues geborenen James Waterstone 

angetan. Der grossgewachsene, schlanke und freundliche ältere 

Herr lädt uns zu sich nach Hause ein. Er reicht Kekse und Saft. 

An der Wand hängt eine Kuckucksuhr, made in Taiwan, gekauft auf 

einem mauritischen Markt. Plastikblumen schmücken das kleine, 

saubere Wohnzimmer. Vorhänge mit chinesischen Schriftzeichen 

dienen als Abtrennung von Schlafzimmer und Küche. Alle halbe 

Stunde schnarrt aus einer Elektro-Uhr eine Stimme auf französisch 

die Zeit. Jeweils kurz danach meldet sich der mauritische Kuckuck. 

James, der sich vom Gefängnisaufseher zum Gerichtsdiener emporgearbeitet 

hat, fährt seit den achtziger Jahren zum Hafen. Je- 

JAMES BAT IHN, HINTEN AUF 

DAS BILD EINE WIDMUNG 

AUFZUSCHREIBEN. NUR SO, 

ZUR ERINNERUNG AN DAS 

NETTE GESPRÄCH. GESAGT, 

GETAN. SEITDEM SAMMELT 

JAMES WATERSTONE 

FOTOS UND NOTIZEN VON 

YACHTEIGNERN, DIE DIE INSEL 

ANSTEUERN. 

Er ist der "Herr der Yachten" in Port Mathurin auf Rodrigues: James Waterstone 

dokumentiert alle einlaufenden Sportyachten; auf sechs dicke gebundene Bände 

hat er es in den letzten Jahrzehnten gebracht. 

26

den Tag. Mit seinem schwarzen, perfekt gewarteten Rad das etwas 

nostalgisch wirkt. 1966 hat er es für 250 Rupies gekauft, umgerechnet 

etwas mehr als sechs Euro. James΄ Passion: Er dokumentiert alle 

in Port Mathurin einlaufenden Segelyachten. 

Da es der einzige Hafen auf Rodrigues ist, müssen dort alle Segelyachten 

anlegen, die bunkern oder etwas reparieren wollen. Ein 

typischer Etappenhafen, denn zu sehen gibt es nicht viel auf der 

18 Kilometer langen und nur acht Kilometer breiten Insel, wenn 

man auf der Durchreise ist. Wenn die Boote dann die schmale Hafeneinfahrt 

passiert haben – lediglich ein paar Pfähle kennzeichnen 

den Weg durchs Riff –, dann steht James oft schon da. Er 

nimmt die Leinen entgegen und sagt freundlich hallo. Angefangen 

hat alles mit einem Eigner einer Yacht, mit dem er ins Gespräch 

gekommen war. Der schenkte ihm zum Abschied ein Foto 

von sich und seinem Boot. James bat ihn, hinten auf das Bild eine 

Widmung aufzuschreiben. Nur so, zur Erinnerung an das nette 

Gespräch. Gesagt, getan. Seitdem sammelt James Waterstone Fotos 

und Notizen von Yachteignern, die die Insel ansteuern. Irgendwann 

begann er, Bücher anzulegen, in die er die Bilder einklebte 

und die Besucher fortan ihre Notizen und Grüsse notieren liess. 

James Waterstone mit Fahrrad vor seinem Haus 

an der Oyster Bay. Die berühmteste Yacht, welche 

er bisher dokumentierte, war die FREYDIS der 

Weltumsegler Erich und Heide Wilts. Sie liefen das 

kleine Eiland 2001 an. 

Sechs dicke Bände sind daraus bis heute geworden. Eines sei ihm 

von einem Touristen, der ihn zu Hause besucht hatte, gestohlen 

worden, ärgert sich der sonst so gut gelaunte, freundliche Herr. Pro 

Jahr und Saison kämen im Schnitt um die 20 Yachten, sagt James. 

Macht in 21 Jahren 420 Boote, die alle in seinen Büchern dokumentiert 

sind. Höchstwahrscheinlich sind es jedoch viel mehr, denn 

neuerdings wird Rodrigues von bis zu 50 Yachten angelaufen. Die 

Segler nähmen sich jetzt mehr Zeit, „wegen der Piraten“. 

Er mache das aus rein privaten Gründen und nur so zum Spass, 

sagt James, und er lächelt dabei. Viele Freundschaften seien daraus 

entstanden. Auch der Besuch der FREYDIS ist penibel verzeichnet 

worden. Ankunft: 19. Juli, Abreise: 1. August 2001. Es sei 

eine grosse Freude und eine positive Erfahrung gewesen, Rodrigues 

angelaufen zu haben. Die das vor zwölf Jahren neben 

einem aufgeklebten Schwarzweiss-Foto in James Waterstones 

Buch geschrieben haben, sind keine geringeren als die Weltumsegler 

Erich und Heide Wilts. 

Doch James liess es nicht bei seiner exklusiven Sammlung bewenden. 

Stets war und ist er hilfsbereit, vermittelt Kontakte für Reparaturen 

oder fürs Wäschewaschen und gibt Informationen zum Einkauf. 

Auch für durstige Segler hat er einen Tipp parat: Bei Minko 

gleich hinter dem Hafen, in der „5th Avenue von Rodrigues“, gibt es 

gut gekühltes, lokales Phoenix-Bier in 0,65-Liter-Flaschen. Heute ist 

„Pay Day“, da sind alle Tische von den Männern besetzt – zum Unwillen 

ihrer rodriguischen Frauen. Minko ist so etwas wie das Azorische 

„Café Sport“ von Rodrigues. Auch hier trinken Segler – neben 

Hafenarbeitern und Einheimischen – ihr erstes Bier, nach langer Abstinenz 

auf See. Ein Muss für einlaufende Segler – genau wie ein Besuch 

bei James Waterstone in der Oyster Bay. 

Le seigneur des voiliers 

Depuis plus de 40 ans, James Waterstone va quotidiennement 

à vélo jusqu'à Port Mathurin. Il accueille les voiliers 

qui entrent dans l'unique port de Rodrigues et les répertorie 

dans un livre épais, relié en simili-cuir. Il en est d'ailleurs 

au sixième exemplaire. Selon lui, depuis la recrudescence 

de la piraterie dans la corne de l'Afrique, les escales de 

voiliers sur la petite île des Mascareignes, au milieu de 

l'océan Indien, sont plus fréquentes. Cet homme soigné, 

d'un certain âge, quitte souvent son petit immeuble sobre 

situé dans la zone protégée de la Baie aux Huîtres, près de 

l'école primaire « Cardinal ». Il enfourche alors son vieux 

vélo et rejoint Port Mathurin après avoir traversé le pont. 

James, avec sa casquette verte, sa chemise à carreaux 

rouges immaculée et repassée et son pantalon gris, gare 

son vélo au port et attend. Son regard balaie la lagune et 

l'étroite entrée du port. James, qu'un travail acharné avait 

fait passer de gardien de prison à huissier appariteur, va 

au port depuis les années 80. Quotidiennement. Avec son 

vélo noir parfaitement entretenu et empreint de nostalgie. 

Il l'a acheté en 1966 pour 250 roupies mauriciennes, soit 

un peu plus de six euros. La passion de James : inventorier 

tous les voiliers qui entrent à Port Mathurin. Selon lui, une 

vingtaine de voiliers y séjourneraient par an et par saison. 

Ce qui fait un total de 420 bateaux en 21 ans, tous répertoriés 

dans ses livres. Mais il y en a probablement eu bien 

plus car depuis peu, Rodrigues reçoit jusqu'à 50 voiliers en 

escale. Les navigateurs prendraient maintenant plus leur 

temps, « à cause des pirates ». 

27

CLIPPER ROUND THE WORLD 

1, 2, 3 – 

HOPP SCHWYZ! 

TEXT _ Hans-Harald-Schack | FOTOS_ Crew SWITZERLAND / Clipper Ventures 

28 

123 Quadratmeter Grosssegel, 330 Quadratmeter Leichtwind-Spinnaker! SWITZERLAND unter Vollzeug.

MIT 

TEIL II 

SWITZERLAND 

YACHTING 

Swissboat 

UM DIE WELT 

SAN FRANCISCO, 

USA 

6 

NEW YORK 

7 

DERRY, 

LONDON-DERRY 

8 

1 

BREST, 

FRANCE 1 

8 DEN HELDER, NETHERLANDS 

LONDON, UK 

QINGDAO, 

CHINA 

6 

7 

7 JAMAICA 

PANAMA 

5 

SINGAPORE 

1 ALBANY, 

RIO DE JANEIRO, 2 

BRAZIL 

CAPE TOWN, 

AUSTRALIA 3 

4 

SOUTH AFRICA 

HOBART, 4 

AUSTRALIA 

4 

BRISBANE, AUSTRALIA 

SYDNE, AUSTRALIA 

GUTE LEISTUNG, SCHWACHER 

PLATZ: DAS CLIPPER ROUND THE 

WORLD RACE HAT DIE SÜDLICHE 

HEMISPHÄRE ERREICHT, DIE 

STIMMUNG AN BORD VON 

SWITZERLAND IST GUT. BEI DEN 

PLATZIERUNGEN IST ALLERDINGS 

NOCH LUFT NACH OBEN.


C 

L 

I 

P 

P 

E 

R 

Wie stolz Vicky Ellis (30) und ihre Crew auf ihre bisherige 

Leistung waren, lässt sich der E-Mail entnehmen, mit der sich 

die Skipperin nach der 1. Etappe für die kurze Zeit des Landaufenthalts 

von der Internet-Gemeinde verabschiedete: „Wir sind in 

Rio! Mit 13 Knoten unter Spinnaker in die Hafenbucht gesegelt, 

Halse zwischen Inseln und Containerschiffen, unter den wachsamen 

Augen der Christus-Statue auf dem Berg. Erfordert Mumm, 

wir haben’s gemacht! Gute Crew!“ Und dann dichtete sie ein kleines 

Liedchen über die „amazing“ Crew, die es geschafft hat, die 

Walen ebenso wie Gewitterböen ausweicht, die Kalmen und Passate 

durcheilt und die den Spi hochreisst, während die Sonne untergeht. 

Ihre tolle Crew, die hager, braungebrannt und „prägnant 

duftend“ die Strecke Brest-Rio absolviert hat! Das Gedicht endet 

mit „1, 2, 3 – Hopp Schwyz!". Das Versmass erinnert ein wenig an 

eine Kreuz bei Windstärke 8 im Ärmelkanal, aber es schwingt auch 

die Vorfreude auf den Landgang in Rio mit und auf die Chance, es 

beim nächsten Leg noch besser zu machen. 

Denn die erste Etappe endete mit einem ernüchternden 10. 

Platz. Platz 7 im ersten Rennen (London - Brest) und Platz 10 im 

zweiten (Brest – Rio) ergaben unterm Strich 9 Punkte. Besser als 

nichts, denn auch dieser 10. Platz war hart erkämpft. Für Freunde, 

NACH DEN KALMEN GING 

ES ZÜGIG WEITER, ABER DIE 

HOFFNUNG AUF PLATZ 8 ODER 

BESSER WAR MIT DER VOM 

WETTERGLÜCK BEGÜNSTIGTEN 

SPITZENGRUPPE HINTER DEM 

HORIZONT VERSCHWUNDEN, 

UND DIE KONKURRENZ IM 

KIELWASSER BLIEB DRAN. 

R 

A 

C 

E 

Zufriedene Gesichter nach dem 1. Race, immerhin ein 7. Platz in einem taktisch komplizierten Rennen. Auf "Switzerland" segeln unter britischer 

Flagge am Heck und Schweizer Flagge auf dem Vorschiff insgesamt 61 Crewmitglieder aus 10 Nationen 

30

Familien und künftige Mitsegler, welche die Schiffspositionen 

daheim vor ihren Computern verfolgten, war es kaum weniger 

aufregend als für die Segler an Bord. 

Kalmen, Rossbreiten, Intertropical Convergence Zone (ITCZ), die Doldrums 

– egal wie man ihn nennt, der Flautengürtel sägte an den Nerven. 

Unter Deck rann der Schweiss in Strömen, oben brannte die Sonne 

gnadenlos. SWITZERLAND war auf dem Weg zu den Kalmen ins 

hintere Drittel des Feldes gerutscht und dann in dem Gebiet drehender 

Winde, wo sich heftige Regenböen mit Totenflaute abwechseln, 

hängengeblieben, während die Spitzengruppe deutlich mehr Glück 

mit dem Wetter hatte. Die Kalmen sind ein Glücksspiel, und selbst 

die erfahrenen Wetter-Router der Profis (deren Hilfe im Clipper Race 

nicht erlaubt ist) können ihren Kunden hier oft wenig helfen. 

Nach den Kalmen ging es zügig weiter, aber die Hoffnung auf Platz 

8 oder besser war mit der vom Wetterglück begünstigten Spitzengruppe 

hinter dem Horizont verschwunden, und die Konkurrenz 

im Kielwasser blieb dran. In den letzten drei Tagen blieb es im hinteren 

Viertel des Feldes so spannend wie vorn: Während GARMIN ungehindert 

seinem 9. Platz entgegen strebte, setzte SWITZERLAND 

sich zunächst fünfzig Meilen von seinem Verfolger MISSION PER- 

FORMANCE ab und kreuzte sich dann von der nach Norden setzenden 

Strömung unter Land Richtung Osten frei. MISSION PERFORM- 

NACE aber blieb auf Südkurs und holte auf! Im Kampf gegen Strom 

und Wind kam der Verfolger auf 20 Meilen heran – und es waren 

noch hundert Meilen bis zum Ziel! Am Ende hatte sich SWITZER- 

LANDs Strategie ausgezahlt, mit besserem Wind und ohne Gegenstrom 

waren sie bald wieder knapp 50 Meilen voraus. Ozean-Rennen 

können Match Races sein, nur dass sie länger dauern. 

Die nächste Etappe begann für die Zuschauer vor den Computern 

an Land gleich wieder mit hinteren Plätzen, aber diesmal lag es an 

der Strategie. SWITZERLAND wählte einen südlicheren Kurs als die 

anderen, die sich die Option offenhalten wollten, im Scoring Gate 

Punkte zu machen. Auch INVEST AFRICA, die die erste Etappe auf 

dem letzten Platz mit Motorhilfe beendet hatte, war konsequent 

nach Süden gelaufen, was ihr für die erste Phase des Rennens den 

hintersten Platz im Feld eintrug. Das Südatlantikhoch lag ungewohnt 

tief im Süden, und Skipper Rich Gould hatte offenbar die 

Sorge, noch einmal in der Flaute zu versauern. Er verzichtete deshalb 

von vornherein auf mögliche Punkte, die die ersten drei Clipper 

im „Scoring Gate“ weiter nördlich erwarteten, und wich dem 

Kern des Hochdruckgebiets aus. Eine weise Entscheidung, denn 

Goulds Team segelte eine Woche später mit kräftiger Backstagsbrise 

bis auf Platz zwei vor, die „Nord-Fraktion“ schmolz auf zwei Schiffe 

zusammen und büsste im Ziel mit dem 10. und 12. Platz. 

SWITZERLAND segelte einen klugen Kurs zwischen den Extremen 

Nord- und Südroute, rückte zeitweise auf den vierten Platz vor und 

lag lange auf dem fünften. Kurz vorm Ziel wurde sie in einem Windloch 

unterm Tafelberg von OLD PULTENEY überholt. „Windseeker 

rauf und wieder runter, leichter Spi rauf, wieder runter, Yankee 1 rauf 

Lindsey und Paolo in der brütend heissen Navigation im Heck. Die 

Britin segelte alle acht Etappen um die Welt, der italienische Physiker 

und Crew-Meteorologe war nur auf der ersten Etappe dabei. 

– so einen Zieleinlauf will ich nie wieder erleben“, schrieb Skipperin 

Vicky, „das ist nicht gut für die Nerven.“ Gemeinerweise lag SWIT- 

ZERLAND nach dem 3. Race mit 16 Punkten (6, 3, 7) immer noch 

auf dem 10. Platz. Doch so, wie sich die Crew entwickelt, dürfte es 

noch bergauf gehen. Allerdings entwickeln sich auch die anderen 

Teams. Während dieser Text in Druck geht, liegt SWITZERLAND auf 

dem Weg in den Southern Ocean auf dem 5. Platz. 

Langstrecken-Races ziehen sich jeweils drei, vier Wochen hin 

und sind körperlich und psychisch anstrengend. „Die Eimer kamen 

zum Einsatz“, umschreibt die Skipperin diskret das Problem 

der Seekrankheit, die in den ersten Tagen einer Etappe zumindest 

die Neulinge an Bord erfasst. In den Doldrums kam es auf 

etlichen Schiffen zu Kreislaufproblemen bei Crewmitgliedern, auf 

SWITZERLAND wurden im Kojenbereich neben dem Niedergang 

42 Grad gemessen. Die Crew schlief teilweise auf dem Fussboden 

(leiser Windhauch) oder in der Segellast unter dem grossen Luk, 

und spannte über dem Cockpit das Sonnensegel auf. Schotentrimmerin 

Heather („I’m hot! Hot! Hot!“) bekam Wassereimer für 

die Füsse und wurde hin und wieder kühl übergossen. Jede Regenbö 

wurde von der Freiwache zum Duschen benutzt. 

„Es ist unglaublich, wie gut die Stimmung unter diesen Bedingungen 

ist“, berichtet eine Teilnehmerin, „keine Streitereien, wenn mal ein lautes 

Wort fällt, ist das Problem damit auch abgehakt.“ Andere beobachteten 

öfter kleinere Reibereien, es knirschte auch hin und wieder 

im Kommando-Getriebe. Aber getreu der Clipper-Regel „geh nie mit 

Ärger in die Koje“ wurden Unstimmigkeiten schnell geklärt. 

31


C 

L 

I 

P 

P 

E 

R 

R 

A 

C 

E 

Den psychologisch schwierigsten Job an Bord haben 

die Skipper. Sie sind für alles verantwortlich, 

Fehler haben bei ihnen ein anderes Gewicht als 

bei einem Crewmitglied. Der Skipper von GARMIN, 

die auf der zweiten Etappe zeitweise ganz vorn lag, 

stieg in Kapstadt aus. Veranstalter und der Skipper 

selbst schweigen über die Gründe. Gab es eine Meuterei 

an Bord? Clipper-Media-Chef Jonathan Levy: 

„Nichts dergleichen, ich kann nur so viel sagen, dass 

die Crew traurig und ein wenig enttäuscht war.“ Mitsegler 

vermuten, es habe Stress wegen einer nicht 

gemeldeten Grundberührung zu Beginn des Rennens 

gegeben. Clipper-Chairman Robin Knox-Johnston: 

„Es ist nicht ungewöhnlich, dass von Zeit zu 

Zeit ein Skipper ersetzt werden muss. Im längsten 

Yachtrennen der Welt eine Amateur-Crew zu führen 

ist eine sehr anspruchsvolle Aufgabe.“ 

* Kurz vor Andruck dieses Hefts jagt die Clipper-Flotte 

3000 Meilen von Australien entfernt durch den Southern 

Ocean. Kompakte Tiefs mit über 40 Knoten 

Wind und Orkanböen, Surfs bis zu 30 Knoten Boatspeed 

- "wie Sommer in Schottland", schreibt Vicky 

Ellis. Zwei Verletzte (aufgeschlitzte Wade, Bänderrisse 

am Arm) wurden nach Port Elizabeth (Südafrika) gebracht. 

"SWITZERLAND" liegt seit fast tausend Meilen 

auf Platz 5, gejagt von "INVEST AFRICA", die 120 Meilen 

weiter südlich segeln, in Richtung Ziel aber nur zwölf 

Meilen hinter "SWITZERLAND" liegen. "Unsere Crews 

sind keine Amateure mehr", schreibt "Henri-Lloyd"- 

Skipper Eric Holden (Platz 2). "QINGDAO" führt. 

clipperroundtheworld.com 

LANGSTRECKEN-RACES 

ZIEHEN SICH JEWEILS 

DREI, VIER WOCHEN HIN 

UND SIND KÖRPERLICH 

UND PSYCHISCH 

ANSTRENGEND. „DIE 

EIMER KAMEN ZUM 

EINSATZ“, UMSCHREIBT 

DIE SKIPPERIN DISKRET 

DAS PROBLEM DER 

SEEKRANKHEIT, DIE IN 

DEN ERSTEN TAGEN EINER 

ETAPPE ZUMINDEST 

DIE NEULINGE AN BORD 

ERFASST. 

Bugspriet und ein prägnantes Heck mit Doppelrudern und Kimmkanten ("chines") - 

"SWITZERLAND" ist ein Clipper der 3. Generation. Auf der 3. Etappe wurden im Surf 

schon bis 30 Knoten Geschwindigkeit gemessen. 

Port-Saint 

A notre arrivée fin octobre dans la marina de Quinta do Lorde près de Caniçal à l'extrême 

Est de Madère, il commence à pleuvoir... ou plutôt, il pleut des cordes. « C'est la première 

fois cette saison », explique Catia Esteves, la jolie capitaine de la marina. Elle ajoute que 

l'été touche à sa fin et que l'hiver débutera dans quatre semaines. Nous commandons 

une bica au bar du port, c'est le nom que les Madériens donnent à l'espresso, tandis 

qu'une chinesa est un café au lait sucré. Nous profitons d'une courte accalmie pour monter 

à bord du PARALELO 32, un Bénéteau Oceanis 323 de 6 ans, très bien entretenu, qui 

nous attend au port. Nous larguons les amarres et hissons les voiles. Notre cap : l'île de 

Porto Santo à quelques 30 milles nautiques de là (« Port-Saint »). Nous mettons le cap au 

Nord-Est, contournons la Ponta de São Lourenço et naviguons entre l'Ilhéu de Agostinho 

à bâbord et une île plus petite et abrupte, l'Ilhéu do Farol avec son phare pittoresque 

du nom de S. Lourenço. La houle venue du Nord déferle entre les rochers qui font l'effet 

d'une tuyère, formant d'impressionnantes montagnes de vagues qui se fraient un passage 

dans ce goulet d'étranglement. « Ce n'est pas un problème pour PARALELO », nous 

rassure le skipper Marc Herminio, ajoutant que c'est suffisamment profond à cet endroit. 

Le coquet petit bateau blanc s'approche rapidement et dangereusement des récifs. Son 

nom, il le doit à Funchal, son port d'attache, situé sur le 32e parallèle (en portugais : paralelo). 

Nous sommes enfin hors de danger. Il faudra néanmoins rester sur nos gardes 

quand nous serons à l'Est de l'Ilhéu do Farol, nous conseille le jeune ingénie pour PARAL- 

ELO », nous rassure le skipper Marc Herminio, ajoutant que c'est suffisamment profond 

à cet endroit. Le coquet petit bateau blanc s'approche rapidement et dangereusement 

des récifs. Son nom, il le doit à Funchal, son port d'attache, situé sur le 32e parallèle (en 

portugais : paralelo). Nous sommes enfin hors de danger. Il faudra néanmoins rester sur 

nos gardes quand nous serons à l'Est de l'Ilhéu do Farol, nous conseille le jeune ingénie 

32

INFO 

Skipperin Vicky Ellis 


RACE 2013/14 

12 Yachten segeln acht Etappen mit je 1-3 

Wettfahrten (gesamt 16), insgesamt sind 

40.000 Seemeilen zu absolvieren. 

678 Crewmitglieder aus 40 Nationen nehmen 

teil, darunter 391 Briten, 67 Australier, 

42 US-Amerikaner, 16 Iren, 12 Franzosen, 

5 Schweizer, 3 Österreicher und 11 Deutsche, 

4 Russen. Aus Indien, Israel, Kenia, 

Mali, Hongkong und der Türkei kommt jeweils 

1 Teilnehmer/in. 

SWITZERLAND wird vom Schweizerischen 

Segelverband Swiss Sailing gesponsert 

und unterstützt die Ärzte-Hilfsorganisation 

„Mercy Ships“. Die Crew besteht aus 60 

Teilnehmern aus 12 Nationen. Skipperin Vicky 

Ellis (30) aus Bristol arbeitete als Ingenieurin, 

bevor sie Segelprofi wurde.

VICTOR KOVALENKO 

MM 

M 

EDAL AKER 

Der Name steht für Erfolg und Engagement, aber 

auch für Bescheidenheit: Victor Kovalenko, Cheftrainer 

des australischen Segler-Verbandes, holte 

viermal Gold und einmal Silber für seine Athleten 

bei den Olympischen Spielen 2012. 

Die Grundlage für diese internationale Karriere 

wurde jedoch in der Schweiz gelegt. 

TEXT _ Paul Berg 

FOTOS_ Daniel Forster / Sport Australia Hall of Fame, Vicki Jones / ROLEX, Kurt Arrigo 

34

Victor Kovalenko wurde im Oktober 2013 in die Sport Australia 

Hall of Fame aufgenommen. 

Photo _ Sport Australia Hall of Fame | Photographer Vicki Jones. 

35


Er gilt als einer der erfolgreichsten Trainer und Cheftrainer 

des Segelsportes. Neun Olympische Medaillen gehen auf sein 

Konto, davon allein sechs goldene in der 470-Klasse, je zwei Goldund 

Silbermedaillen in weiteren Klassen als Head Coach, sechzehn 

470-Weltmeistertitel, zehn 470-Europameistertitel, 40 Siege 

in der 470-Klasse an Worldcups – und die Liste liesse sich beliebig 

fortsetzen. Dabei begann Victor Kovalenkos Karriere als Segel-Coach 

eher unspektakulär – und verlief nicht immer gradlinig. 

Kovalenko, aufgewachsen am Fluss Dnepr in der ehemaligen 

UdSSR, musste als kleiner Junge das alte Motorboot sauber halten, 

das Vater und Grossvater besassen, um damit ab und zu auf dem 

zweitgrössten Fluss Europas Touren zu unternehmen. Mit 12 Jahren 

erlaubte ihm sein Vater, mit dem Boot rudern zu gehen. An 

einem schönen Sommertag blies ein steifer Wind, und der kleine 

Victor sagte voll Begeisterung zu seinen Freunden: lasst uns diese 

Windenergie nutzen! Sie nahmen ein Bettlaken, befestigten es 

an einem Stecken auf dem Boot – und es funktionierte. Kovalenko 

erinnert sich noch ganz genau daran, wie er damals ausgerufen 

hatte: „Wow, das ist Segeln!“ Was ihn zudem faszinierte, war das 

Dahinrauschen auf dem Wasser ohne Motorenlärm, begleitet nur 

vom Sound der Wellen und dem Geräusch des Windes im „Segel“. 

Das war sein Einstieg in den Segelsport: simpel, aber vom ersten 

Moment an gepackt von der Faszination des Segelns. Die Freunde 

trafen sich fortan wöchentlich, durften aus alten Bettlaken selber 

Segel schneidern und waren stolz auf ihr „grosses Schiff“. Als 

sein Vater die Jungs beobachtete, war ihm klar, dass sie Spass hatten 

am Segeln, und er schickte seinen Sohn in einen nah gelegenen 

Segelclub. Zu dieser Zeit war das sehr günstig, umgerechnet 

etwa 25 Rappen kostete der Jahresbeitrag lediglich. Sie hatten 

alles zur Verfügung: Segelboote, Coach, Training, Regattasegeln... 

Der Sport wurde zu dieser Zeit in der ehemaligen Sowjetunion 

stark gefördert. Victor segelte verschiedene Klassen, vor allem im 

Flying Dutchman – der erste ernsthafte Schritt zu seinem sportlichen 

Werdegang. Mit 24 Jahren wurde er sowjetischer Meister 

in dieser Klasse, was grosse Anerkennung brachte, honoriert und 

unterstützt wurde: vom Staat, der Stadt, von Verwandten, Freunden, 

Medien... Ein Champion zu sein in der UdSSR, das bedeutete 

viel. Mit 27 Jahren wechselte Kovalenko dann in die 470-Klasse. 

Internationales Segeln war angesagt. Gleichzeitig gab ihm sein 

Coach eine Spezialaufgabe: Er durfte Junioren trainieren. So wurde 

er immer mehr in die Trainertätigkeit involviert, die 1983 für 

ihn zur persönlichen Wende führen sollte. Die UdSSR boykottierte 

die Olympischen Spiele in Los Angeles 1984. Dadurch ging für ihn 

ein grosser Traum abrupt zu Ende. Die betroffenen Segler waren 

MIT 27 JAHREN WECHSELTE 

KOVALENKO DANN IN DIE 

470-KLASSE. INTERNATIONALES 

SEGELN WAR ANGESAGT. 

GLEICHZEITIG GAB IHM SEIN 

COACH EINE SPEZIALAUFGABE: 

ER DURFTE JUNIOREN 

TRAINIEREN. 

36 

Mat Belcher, Victor Kovalenko und Malcolm Page bei der Siegerehrung an den Olympischen Spielen 2012 in London /Weymouth 

Photo _ Daniel Forster

Le faiseur de médailles 

Mat Belcher (AUS), Gewinner 2013 des ISAF Rolex World Sailor of the Year 

und sein Trainer Victor Kovalenko 

Photo _ ROLEX | Kurt Arrigo 

schockiert. In diesem Moment verabschiedete sich Victor Kovalenko vom Segelsport 

als aktiver Kadersegler. Er ging zurück zu seinem Segelclub in der Ukraine, 

schrieb einen Brief an den Sportminister der damaligen UdSSR und erklärte 

darin, wie Jugendliche erfolgreich im Segelsport trainiert werden können. Der 

Minister war begeistert, lud ihn nach Moskau und vermittelte ihm sofort einen 

Job als Trainer im lokalen Segelclub. Kovalenko setzte sein begonnenes Sportstudium 

an der Universität fort und diplomierte 1987 – mit Bestnote und Goldmedaille. 

In seiner Trainertätigkeit ging es ihm zuerst darum, Resultate zu erzielen. 

Doch seine Einstellung änderte sich: Es ging ihm nicht mehr um seine persönlich 

erzielten Resultate. Ihm wurde klar, dass sein Produkt die Athleten waren, 

die gute Resultate zu erzielten hatten. Schliesslich wurde ihm bewusst, dass es 

letztlich darum ging, ein System zu kreieren, das erfolgreiche Athleten mit entsprechenden 

Resultaten hervorbrachte. Er entwickelte dieses Prinzip zu Konzepten: 

Konzepte, geschaffen durch eigene Erkenntnisse, welche den Athleten zur 

Verfügung standen um erfolgreich segeln zu können. 1990 kam dann die politische 

Wende. An den Olympischen Spielen 1992 in Barcelona starteten die qualifizierten 

sowjetischen Teams unter der „Community of Independent States“ – die 

UdSSR war zerfallen, und die Teams segelten nun ohne staatliche Unterstützung 

für die zum unabhängigen Staat gewordene Ukraine. 

Zu diesem Zeitpunkt kam die Schweiz erstmals ins Spiel: Jean-Pierre Baudet 

aus der französischen Schweiz schenkte dem ukrainischen 470-Team seinen 

gebrauchten 470 der Marke Nautivela. Doch damit war es nicht getan. Kovalenko 

erinnert sich an den Anfang des Jahres 1993 als eine extrem harte Erfahrung. 

Sein 470-Team segelte das Boot aus der Schweiz, gebrauchte Segel erhielten 

sie von den Amerikanern und Norwegern, und der Mast wurde ihnen 

von einem französischen 470-Team ausgeliehen. Dann kam der Schock in der 

internationalen 470-Segelszene: Mit diesem Patchwork an gebrauchtem Material 

erzielte das ukrainische Team gleich einen hervorragenden internationalen 

Erfolg. Sie wurden 470-Europameister 1993! Dank der Schweiz öffneten sich 

dann auch die Tore für die internationale Trainertätigkeit von Victor Kovalenko. 

Il est considéré comme l'un des meilleurs entraîneurs de voile. 

On lui doit neuf médailles olympiques dont six en or dans 

la classe des 470, deux en or et deux en argent dans les autres 

classes où il a été coach sportif. S'ajoutent seize titres de 

champion du monde, dix de champion européen et quarante 

coupes du monde dans la classe des 470. Kovalenko a grandi 

en ex-URSS, il a commencé la voile sur un Flying Dutchman 

et en est devenu un maître soviétique à 24 ans. A 27 ans, il a 

changé de support en adoptant le 470. Il a alors commencé 

à entraîner des juniors. En 1984, l'URSS a boycotté les Jeux 

Olympiques de Los Angeles. Kovalenko a arrêté la voile pour 

devenir cadre navigant. De retour en Ukraine, dans son club 

de voile local, il s'est lancé comme entraîneur. Il a repris ses 

études de STAPS et a terminé major de sa promotion, avec 

une médaille d'or. En 1990, ce fut la fin du régime communiste. 

Aux Jeux Olympiques de 1992 à Barcelone, les équipes soviétiques 

ont alors concouru sous le nom de « Communauté des 

Etats Indépendants ». L'URSS étant tombée, les équipes ont 

alors navigué sous le drapeau ukrainien. C'est là que la Suisse 

est entrée en jeu : le Suisse francophone Jean-Pierre Baudet 

a offert à l'équipe ukrainienne ses 470 Nautivela d'occasion, 

les Américains et les Norvégiens leur ont fourni de vieilles 

voiles et une équipe française de 470 leur a prêté un mât. Ce 

qui en a découlé : Kovalenko est devenu champion d'Europe 

1993 de 470 avec son équipe ! Grâce à la Suisse, il a été embauché 

comme entraîneur dans cette classe. Il a incité les 

navigateurs suisses à suivre des entraînements intensifs et à 

faire un partenariat avec l'équipe vainqueur ukrainienne. En 

1996, au bout de deux ans, la Suisse a participé aux championnats 

du monde de 470 à Porto Alegre au Brésil, contre huit 

autres équipes. Chris Rast et Jean-Pierre Ziegert se sont sélectionnés 

pour les Jeux d'Atlanta en 1996. Malgré tout, Kovalenko 

n'a pas été retenu par la fédération suisse de voile pour 

être coach lors de ces Jeux Olympiques, et pas seulement à 

cause d'un contingentement des entraîneurs. Kovalenko n'a 

pas digéré cette décision. Il a ensuite été choisi comme entraîneur 

de la fédération ukrainienne de voile pour les Jeux 

d'Atlanta, et a permis à son équipe de remporter rapidement 

des médailles olympiques : pour la classe des 470, l'or pour 

les hommes et le bronze pour les femmes. Un coup d'éclat ! 

Mais la fédération de voile suisse n'a pas renouvelé son contrat. 

Une énorme déception pour Kovalenko. Il a donc décidé 

d'accepter de devenir entraîneur de 470 pour la fédération 

australienne de voile qui le lui avait proposé. Fin octobre 1997, 

Victor a donc migré vers Sydney, sa femme l'a rejoint six mois 

plus tard avec leur fils. Ils vivent encore là-bas tous les trois et 

se sont depuis fait naturaliser australiens. Quand on lui demande 

comment il explique son succès fulgurant, Kovalenko 

répond : « Ce n'est pas mon succès, mais celui des navigateurs 

! Ce sont eux qui ont obtenu les résultats. Que mon travail de 

coach soit un succès, je ne le nie pas. Mais ce n'est pas du tout 

la même chose. J'accompagne les navigateurs sur la voie du 

succès, mais c'est à eux que le succès revient ensuite. » 

37


Mat Belcher und Malcolm Page nach dem letzten, siegreichen Zieleinlauf an den OS 2012 in der 470-Klasse 

Photo _ Daniel Forster 

Anna Maria Gregorini, damalige Präsidentin des schweizerischen 

Elitesports Segeln und ihr Head Coach, der Amerikaner Jim Young, 

waren von Kovalenkos Trainerqualitäten überzeugt. Sie engagierten 

ihn als Trainer in der 470-Klasse und übertrugen ihm weitere 

Aufgaben im Segelkader. Diese Zusammenarbeit entfaltete sich 

äusserst kreativ, auch zusammen mit Jan Christiansen aus Dänemark, 

dem neu engagierten Trainer für die Europe-Klasse, die damals 

noch Olympische Einhandklasse für die Frauen war. Victor 

Kovalenko bewies vom ersten Moment an seine Trainerqualitäten. 

Er förderte die Schweizer 470er-Segler nicht nur durch intensives, 

persönliches Training, sondern auch mit dem erfolgreichen ukrainischen 

Team als Sparringspartner – zu dieser Zeit die Nummer 

Eins in der internationalen Ranking List. Noch heute schwärmt 

Victor von dieser produktiven, systematischen Aufbauarbeit, 

die er als wunderbare Synergie und Kooperation eines homogenen 

Gesamtteams bezeichnet. Der Einsatz von Organisatoren 

und Kader trug bald Früchte. Alles entwickelte sich positiv 

– abgesehen von der damaligen Verbandsspitze, die in diesem 

Ressort scheinbar nur ungern eine Frau als Vorsitzende sehen 

wollte und versuchte, dieser das Leben schwer zu machen, was 

1994 schliesslich zu ihrer Demission führte. Doch die effiziente 

Aufbauarbeit mit dem Kader wurde von Jim Young, Victor Kovalenko 

und Jan Christiansen weitergeführt. Viele Segler und Trainer 

weltweit erinnern Kovalenko immer wieder daran, dass die 

damalige motivierte Aufbauarbeit des Schweizer Teams genauso 

zu seinem grossen Erfolg gehört, wie die Olympischen Medaillen 

mit anderen Staaten. Bereits nach knapp zwei Jahren intensiver 

Aufbaujahren war die Schweiz an den 470-Weltmeisterschaften 

1996 in Porto Alegre in Brasilien mit acht Teams vertreten, 

und Chris Rast und Jean-Pierre Ziegert schafften die Selektion zu 

den Olympischen Spielen 1996 in Atlanta / Savannah. Doch weder 

Victor noch sein Kollege Jan Christiansen, der für die Europe-Klasse 

engagiert war, wurden vom Schweizerischen Segler- 

Verband als Begleitung für die Olympischen Spiele ernannt, was 

nicht nur auf das beschränkte Trainerkontingent zurückzuführen 

sein dürfte. Beide Trainer konnten diesen Entscheid nicht nachvollziehen. 

Kovalenko wurde somit vom Ukrainischen Segler-Verband 

als Trainer für die Spiele in Atlanta ernannt und Jan Christiansen 

vom Dänischen Segler-Verband – und beide holten mit 

ihren Teams Olympische Medaillen: In der 470-Klasse Gold (Männer) 

und Bronze (Frauen) für die Ukraine und in der Europe-Klasse 

Gold für Dänemark. Ein Eklat! Beide Schweizer Trainer holten Gold 

VIELE SEGLER UND TRAINER 

WELTWEIT ERINNERN 

KOVALENKO IMMER WIEDER 

DARAN, DASS DIE DAMALIGE 

MOTIVIERTE AUFBAUARBEIT 

DES SCHWEIZER TEAMS 

GENAUSO ZU SEINEM GROSSEN 

ERFOLG GEHÖRT, WIE DIE 

OLYMPISCHEN MEDAILLEN MIT 

ANDEREN STAATEN. 

38

Merry Fisher 755 

mit ihrem Heimatland, anstatt ihr Potential als Trainer mit 

dem Land beweisen zu können, in welchem sie sich die vorangehenden 

zwei, drei Jahre engagiert hatten. Schliesslich 

wurden auch beide Trainerverträge vom Schweizer Segler- 

Verband nicht erneuert. Kovalenko war darüber sehr enttäuscht. 

Doch einmal mehr siegte sein positiver Geist, und er 

entschied sich dafür, das Angebot des Australischen Segler- 

Verbandes als Trainer der 470-Klasse anzunehmen, das ihm 

bereits während der Olympischen Spiele unterbreitet worden 

war. Er sagte zu. Die Antwort der australischen Delegation 

war jedoch, alles in Ruhe anzugehen. So arbeitete Victor 

zunächst weiter auf freiberuflicher Basis mit den Schweizer 

470-Kadersegler. Der Verband schien jetzt doch plötzlich 

zu überlegen, Victor nach dem Erfolg in Atlanta / Savannah 

wieder anzustellen, liess aber wiederum Zeit verfliessen, um 

konkret zu werden. Somit verfestigte sich Kovalenkos Entscheidung, 

nach Australien zu gehen, mehr und mehr. Bis 

der Vertrag unterschrieben war, sollten jedoch noch ganze 

14 Monate vergehen. Ende Oktober 1997 übersiedelte Victor 

nach Sydney, seine Frau Tatiana, eine Primarschullehrerin, 

folgte ihm ein halbes Jahr später mit dem gemeinsamen 

Sohn. Dort leben die drei auch heute noch und haben inzwischen 

die australische Bürgerschaft erhalten. Auf die Frage 

an Victor Kovalenko, wie er seinen kometenhaften Erfolg 

erklären kann, lautet seine Antwort: „Nicht ich bin erfolgreich, 

sondern die Segler! Sie erzielen die Resultate. Meine 

Arbeit als Coach ist erfolgreich, das ja. Das ist ein grosser Unterschied. 

Ich begleite Segler zum Erfolg - der Erfolg selber 

gehört jedoch ihnen.“ Auf die Frage, wie es kommt, dass seine 

Teams auch an den Olympischen Spielen immer bis zuletzt 

die Nerven behalten und somit siegreich bleiben, antwortet 

Kovalenko: „Meine Segler werden stark durch all die 

Erfahrungen, die sie in der gesamten Vorbereitungskampagne 

erleben. Dazu gehörte auch, sich kaum gutes Essen 

leisten zu können oder im Auto übernachten zu müssen. 

Es bedeutet, sich nicht durch schwierige Umstände klein 

kriegen zu lassen, sondern sie zu meistern, nach vorne zu 

schauen und Lösungen suchen. Verzicht kann den Willen 

verstärken für dieses harte, persönliche Engagement. In so 

einem Moment sagen sich die Segler: ‚Never give up!’ Das 

wird sie später auch im Beruf und im Privatleben begleiten.“ 

Und genau das ist, was Victor Kovalenko als „Medal Maker“ 

auszeichnet: Nicht predigen, sondern Vorbild sein, und so 

zeigen zu können, wie Schwierigkeiten im Leben gemeistert 

werden können, wie jeder Schlag im Leben im Rücken 

verspürt werden sollte, um vorwärts zu kommen. Victor vermittelt 

diese Philosophie nicht mit Strenge, sondern mit einer 

gewissen inneren Strahlkraft. Positives Denken spielt bei 

ihm eine entscheidende Rolle – und das Vertrauen in jeden 

Einzelnen mit seinem jeweiligen Potential. Kovalenko weiss 

heute nicht, wie seine Zukunft aussehen wird. Doch eines 

ist gewiss: Seine Mission ist und bleibt es, anderen zu helfen, 

damit sie ihre hochgesteckten Ziele erreichen können. 

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39

DGZRS SEARCH & RESCUE 

TEXT _ Matt Müncheberg | FOTOS_ DGzRS

Mit einer neuen Schweizer Stiftung 

kommt die die Deutsche Gesellschaft zur 

Rettung Schiffbrüchiger den eidgenössischen 

Seglern entgegen: Die können nun 

erstmals ihre Spenden an den Verein 

steuerlich absetzen. 

Wer kennt sie nicht, die Deutsche Gesellschaft zur Rettung 

Schiffbrüchiger, von den Wassersportlern kurz DGzRS genannt. 

Jeder, der einmal auf Ost-oder Nordsee und den angrenzenden 

Gewässern mit dem eigenen oder gecharterten Boot unterwegs 

gewesen ist, der ist schon einmal einem der insgesamt 60 modernen, 

weissen, mit roter Signalfarbe gekennzeichneten Seenotkreuzern 

und –booten begegnet. Auf 54 Stationen zwischen 

Borkum im Westen und dem östlich gelegenen Ueckermünde 

hat die deutsche – nichtstaatliche – Seenot-Rettungsorganisation 

ihre Schiffe verteilt. Die sind zuständig für den Such- und Rettungsdienst 

(SAR: „Search and Rescue“) bei sogenannten Seenotfällen. 

Die DGzRS finanziert sich neben Bussgeldern, die jedoch 

nur einen kleinen Prozentsatz ausmachen, ausschliesslich durch 

freiwillige Zuwendungen und kommt dabei ganz ohne Steuergelder 

aus. Haupteinnahmequelle der in Bremen beheimateten 

Organisation sind Mitgliedsbeiträge und Spenden, die etwa 

drei Viertel der gesamten Einnahmen ausmachen. „Auch in der 

Schweiz haben wir einige tausend treue Spender“, sagt DGzRS- 

Geschäftsführer Nicolaus Stadeler. Viele Schweizer seien traditionell 

sehr aktiv in den von den Seenotrettern abgesicherten 

deutschen Gewässern mit ihren Yachten unterwegs. Bisher gab 

es jedoch für die eidgenössischen Spender einen gravierenden 

Nachteil: Ihre Spenden konnten steuerlich nicht geltend gemacht 

werden, da eine in den Kantonen steuerlich anerkannte Organisation 

der DGzRS fehlte. Das wurde nun geändert. „Mit der DGzRS- 

Stiftung Schweiz mit Sitz in Meggen haben wir eine rechtliche 

Grundlage schaffen können, um Spendern in der Schweiz die Absetzbarkeit 

ihrer Zuwendungen gewährleisten zu können“, sagt 

Nicolaus Stadeler. Damit sei die DGzRS eines der wenigen deutschen 

Unternehmen, das in der Schweiz eine Stiftung gegründet 

habe, um von dort Geld abzuziehen, sagt der Chef-Retter augenzwinkernd. 

Fakt sei jedoch, dass die in der Schweiz gespendeten 

Gelder „eins zu eins“ dem deutschen Seenot-Rettungswerk zugutekommen 

– und damit auch den zahlreichen Schweizer Wassersportlern, 

die auf Ost- und Nordsee segeln und motoren. Dass 

es für die Retter einen grossen Bedarf gibt, zeigen die Zahlen. Im 

vergangenen Jahr haben die Besatzungen der 20 Seenotkreuzer 

und 40 Seenotrettungsboote in Nord- und Ostsee 60 Menschen 

aus Seenot gerettet. 1.075 Menschen wurden aus drohender Gefahr 

befreit. 396 mal wurden erkrankte oder verletzte Menschen 

von Seeschiffen, Inseln oder Halligen zum Festland transportiert. 

72 Schiffe und Boote konnten dank der DGzRS vor dem Totalverlust 

bewahrt werden. Darüber hinaus wurden 1.017 Hilfeleistun- 

Rettung ist seine Mission: DGzRS-Geschäftsführer 

Nicolaus Stadeler, hier mit einem der typischen 

Spenden-Schiffchen, gründete eine DGzRS-Stiftung 

in der Schweiz. Foto _ Matt Müncheberg. 

gen für „Wasserfahrzeuge aller Art“ erbracht sowie 492 Einsatzanläufe 

und Sicherungsfahrten absolviert. „Insgesamt sind seit dem 

Bestehen der Gesellschaft 1865 bis Ende 2012 80.198 Menschen 

aus Seenot gerettet oder aus lebensbedrohenden Situationen 

befreit worden“, sagt Stadeler nicht ohne Stolz. Dabei kann die 

Gesellschaft lediglich auf 180 festangestellte und rund 800 freiwillige 

Mitarbeiter zurückgreifen; weitere 600 ehrenamtliche Mitarbeiter 

unterstützen den „rechtsfähigen Verein kraft staatlicher 

Verleihung“ an Land bei seinen Spendensammlungen, Vorträgen 

oder Messen. Und die Anforderungen an die Seenotrettung werden 

in naher Zukunft eher noch steigen. Gründe dafür seien unter 

anderem eine durch die Klimaerwärmung zu erwartende Wetterverschlechterung, 

sagt Stadeler. Auch der stark steigende Verkehr, 

vor allem in der Ostsee, sei eine Herausforderung. Dem trägt die 

DGzRS durch weitere Modernisierungen und Umstationierungen 

der Flotte Rechnung. Und: Ab 2015 sollen die Kreuzer der 27,5-m- 

Klasse schrittweise durch Neubauten der sogenannten 28-m- 

Klasse ersetzt werden. Im Gegensatz zu den letzten Schiffen werden 

die Neubauten wieder mit einem festen Tochterboot ausgerüstet 

sein. Die müssen bezahlt werden. In diesem Sinne: Für Münzen 

und Scheine gibt es die kleinen Sammelschiffchen. Nicht nur, 

wer selbst schon einmal in Seenot war – und durch die DGzRS daraus 

befreit wurde – sollte ihnen die Aufmerksamkeit zollen, welche 

ihnen gebührt. Für alle anderen Spenden gibt es ein Konto. 

Und ab sofort sogar eine Spendenabzugsbescheinigung in der 

Schweiz. Nie war Spenden so einfach. Für die Sicherheit auf See. 

Für ein gutes Gefühl. Und für das Gewissen. seenotretter.de 

41

DGZRS SEARCH & RESCUE 

DGzRS: von einer Rettungsstation zum modernen Rettungswerk 

Die erste deutsche Rettungsstation wurde 1802 in Memel gegründet. Die bestand aus 

einem mit Lotsen bemannten Rettungsboot, gestiftet von der „Kaufmännischen Korporation“. 

1827 wurden in den flachen Küstengewässern bei Memel Bergeleinen mit 

kleinen Kanonen zu gestrandeten Schiffen geschossen. 1839 kam die private Einrichtung 

unter staatliche Verwaltung. 1861 wurden unabhängig voneinander in Emden, 

Bremerhaven und Hamburg Rettungsvereine gegründet. Die ersten Rettungsstationen 

wurden auf Juist und Langeoog eingerichtet. Am 29. Mai 1865 vereinigten sich 

diese Gesellschaften in Kiel zur DGzRS. Gemeinsam erklärtes Ziel: Menschen sollten 

aus Seenot gerettet werden. Ab 1887 unterhielt die DGzRS auch in Pillau, Memel und 

Mellneraggen Stationen. 1910 gab es vor der deutschen Küste von Borkum bis Nimmersatt 

in Ostpreussen ein durchgehendes und einheitlich ausgerüstetes Netz mit 129 

Stationen. Die Ausrüstung bestand zunächst aus offenen Ruderrettungsbooten (RRB) 

und Korkschwimmwesten, später kamen einfache Raketenapparate mit sogenannten 

Hosenbojen hinzu. Ab 1911 gab es die ersten motorbetriebenen Rettungsboote, die 

jedoch zunächst noch sehr unzuverlässig waren. Erst mit der Entwicklung kompakter 

und robuster Dieselmotoren erfolgte nach dem Ersten Weltkrieg die Umstellung auf 

gedeckte Motorboote, die ab 1955 als Küstenrettungsboote (KR) oder -schiffe (KRS) bezeichnet 

wurden. Nach dem Zweiten Weltkrieg – und durch die Teilung Deutschlands – 

verlor die DGzRS einen grossen Teil ihrer Stationen an der Ostsee. Im Jahr 1990 konnten 

die Stationen des ehemaligen Seenot-Rettungsdienstes der DDR übernommen werden. 

Mit der Indienststellung des Seenotkreuzers HERMANN APELT im Jahre 1955 begann 

eine neue, wegweisende Ära im Bau moderner, vielseitig einsetzbarer Rettungskreuzer. 

Insgesamt wurden bis 2013 38 Seenotkreuzer in Dienst gestellt. 

Seit 2008 bezeichnet sich die DGzRS in der Öffentlichkeit als DGzRS – Die Seenotretter. 

Mit Feststoffwesten und Südwester: Erst ab 1911 gab es die ersten motorbetriebenen 

Rettungsboote. Davor mussten sich die Retter kräftig in die 

Riemen legen - und mit Pferden umzugehen wissen (Fotos DGzRS-Archiv). 

Search and Rescue 

La création d'une fondation suisse permet à la société 

allemande de sauvetage des naufragés (DGzRS) de se 

rapprocher des navigateurs helvétiques : ils peuvent 

pour la première fois déduire de leurs impôts leurs dons 

à l'association. Qui ne la connaît pas, cette Deutsche Gesellschaft 

zur Rettung Schiffbrüchiger, abrégée DGzRS 

par les amateurs de sports nautiques. Tous ceux qui ont 

déjà navigué dans la mer du Nord ou la Baltique, à bord 

de leur propre bateau ou d'un charter, ont déjà croisé 

l'un des 60 bateaux et croiseurs de sauvetage blancs modernes 

à la couleur signalétique rouge. Cette organisation 

de sauvetage en mer, reconnue d'utilité publique, a 

réparti ses bateaux entre ses 54 stations, qui s'étendent 

de Borkum à l'Ouest à Ueckermünde plus à l'Est. Ils sont 

responsables des opérations de recherche et de sauvetage 

(SAR : « Search and Rescue ») en cas d'urgence en mer. 

Outre les amendes, qui ne constituent qu'un faible pourcentage 

des ressources du DGzRS, ce sont exclusivement 

les donations volontaires qui le financent, sans faire 

appel fonds publics. La principale source de revenus de 

l'organisation basée à Brême reste les contributions des 

membres et les donations qui correspondent à environ 

trois-quarts de l'ensemble des revenus. « En Suisse aussi, 

nous avons plusieurs milliers de fidèles donateurs », explique 

Nicolaus Stadeler, le directeur de la DGzRS. Traditionnellement, 

les Suisses sont très nombreux à circuler 

sur leurs voiliers dans les eaux territoriales allemandes 

protégées par les sauveteurs en mer. Jusqu'à présent, les 

donateurs helvétiques étaient face à un inconvénient de 

taille : leurs dons ne pouvaient pas être déductibles de 

leurs impôts puisque la DGRS n'était pas fiscalement reconnue 

dans les cantons. Cela a maintenant changé : « 

Avec la fondation DGzRS-Stiftung Schweiz dont le siège 

est à Meggen, nous avons pu créer une base juridique 

pour assurer aux donateurs helvétiques une déduction 

d'impôts de leurs dons », se félicite Nicolaus Stadeler. 

42

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NANTUCKET FEUERSCHIFF 

SCHWIMMENDE 

Manchmal muss man als Journalist zu einer bestimmten Zeit einfach an einem bestimmten 

Ort sein, um interessante Menschen zu treffen und um interessante Geschichten zu akquirieren. 

So geschehen Ende August vor Newport, Rhode Island. YSB war unterwegs mit der 

62 Fuss langen Commuter-Yacht PAM aus dem Jahre 1921 aus der sogenannten Tiedemann- 

Collection. Man kam ins Gespräch mit den anderen Gästen, die an Bord waren, als wir gerade 

das berühmte Fort Adams am Nordende des Newport Neck am Eingang zur Narragansett 

Bay passierten, man sprach – natürlich – über Yachten, und auf die Frage, ob er selbst ein 

44

NORDAMERIKA 

SCHUTZENGEL 

Boot eigne, antwortete mein Gesprächspartner, der sich mit Bill vorgestellt hatte, lapidar: 

„Ja, ich habe ein Lightship.“ – Ob er tatsächlich ein „echtes Feuerschiff“ besitzen würde, 

hakte ich ungläubig nach. „Sure“, kam seine Antwort, es sei die NANTUCKET – und 

wenn wir wollten, könnten wir sie auch einmal besichtigen. Wir wollten. Und fanden uns 

am nächsten Tag auf dem einzigen original erhaltenen und noch voll funktionstüchtigen 

Feuerschiff der Vereinigten Staaten im Hafen von Jamestown wieder. 

TEXT _ FOTOS | Matt Müncheberg 

45


Sie sind Seglern aus aller Welt bekannt, meist rot lackiert und 

werden, je nachdem in welchem Land sie sich befinden, wahlweise 

bezeichnet als Fyrskib, Bateau-feu, Battello faro, Lichtschip oder 

– auf englisch – als Lightship. Feuerschiffe, bemannte oder unbemannte, 

an einer bestimmten Position vor Anker liegende und 

mit einem Leuchtfeuer ähnlich einem Leuchtturm ausgestattete 

Schiffe, haben heute ausgedient. Die moderne elektronische Navigation 

hat sie längst entbehrlich gemacht. Waren die früher im 

Deutschen auch als „Laternenschiffe“ bezeichneten Wasserfahrzeuge 

einst wichtige Helfer für die Seeschifffahrt, so werden die 

heute weltweit noch erhaltenen insgesamt knapp hundert Exemplare 

wahlweise als Museen, Restaurants oder Büros genutzt 

– wenn sie denn nicht kurz vor dem unwiderruflichen Abwracken 

stehen. Auch als Trainingsschiffe oder Radiostationen werden 

einige der ehemaligen schwimmenden Seezeichen heute 

benutzt. Mit 35 noch erhaltenen Schiffen besitzt Grossbritannien 

die grösste Anzahl ehemaliger Feuerschiffe, gefolgt von den USA 

(15), Deutschland (9) und Dänemark (8). Ein paar der Schiffe, die 

zumeist eine gut sichtbare Bezeichnung für die Position an ihren 

Bordwänden aufweisen, sind von privaten Liebhabern mit grossem 

Aufwand sogar zu mehr oder weniger gemütlichen Wohnschiffen 

umgebaut worden. Jüngstes Beispiel dafür ist das Feuerschiff 

NANTUCKET an der Ostküste Nordamerikas. Wer die East 

Passage der Narragansett Bay in Rhode Island, von Süden kommend, 

entlang segelt, erblickt es heute auf Höhe von Rose Island 

kurz vor der riesigen Claiborne Pell Newport Brücke an Backbord. 

An der Aussenmole der Conanicut Marina hat es seit Kurzem eine 

neue Heimat gefunden. Wie es da, gut festgemacht und abgefendert, 

im Hafen von Jamestown am Eingang zur Narragansett 

Bay in der späten Septembersonne glänzt, könnte man fast meinen, 

es handele sich um einen Neubau. Denn was man der roten 

Lady mit dem weissen Schriftzug am Schiffsbauch nicht ansieht, 

ist, dass sie bereits 63 teils harte Jahre auf dem Buckel hat. 

„Im Jahre 1950 erbaut, tat die NANTUCKET (internationales Unterscheidungsmerkmal 

WLV 612) bis 1969 ihren Dienst drei Seemeilen 

vor der Golden Gate Bridge von San Francisco“, erklärt Bill Golden. 

Als die Feuerschiffe dort irgendwann durch 40 Fuss lange, 

unbemannte Bojen ersetzt wurden, habe die „612“ in der Folge 

drei Jahre lang vor dem Kap Mendocino in Kalifornien Dienst getan. 

1971 bis 1975 habe sie dann vor Portland in Maine gestanden, 

und in den folgenden Jahren habe sie als letztes schwimmendes 

Seezeichen Amerikas 45 Seemeilen südöstlich von Nantucket Is- 

46

Vorhergehende Doppelseite: Feuerschiff-Eigner 

Bill Golden am historischen Steuerstand der 

NANTUCKET, der in einem massiv aus Messing 

gefertigten Gehäuse untergebracht ist. Die 

voll funktionstüchtige NANTUCKET wurde in 

drei Jahren zum exklusiven Wohn- und Charterschiff 

umgebaut. Die Feuerschiff-Ausrüstung 

blieb dabei original erhalten und wurde, wo 

nötig, restauriert (Foto oben | B. Golden privat). 

Foto unten: Die Original-Plakette des Schiffes 

hängt eingerahmt im Treppenhaus. 

DENN WAS MAN 

DER ROTEN LADY 

MIT DEM WEISSEN 

SCHRIFTZUG AM 

SCHIFFSBAUCH 

NICHT ANSIEHT, IST, 

DASS SIE BEREITS 

63 TEILS HARTE 

JAHRE AUF DEM 

BUCKEL HAT. 

land bis 1983 zuverlässig gearbeitet. Dort 

habe sie als „Guardian Angel“, als Schutzengel 

für die Seeschifffahrt also, vor den 

berühmt-berüchtigten Nantucket-Shoals-Untiefen 

gewarnt. „Vor 28 Jahren war 

dann Schluss mit den Feuerschiffen“, erinnert 

sich Bill Golden. 1985 sei die NAN- 

TUCKET I von der United States Coast Guard 

endgültig stillgelegt worden. „Ein Jammer“, 

sagt Bill, der das Schicksal des Schiffes 

seitdem mit grossem Interesse verfolgte. 

„Vor 13 Jahren war es dann so weit“, sagt 

Bill; die Coast Guard habe das Schiff „sehr 

preiswert“ über eBay zum Verkauf angeboten 

– so mache man das eben heute, 

schmunzelt der ehemalige Behörden-Verwaltungsangestellte, 

der sein Geld zurzeit 

auf freiberuflicher Basis als Berater für „spezielle 

Projekte“ verdient, „die mich interessieren“. 

Bill fackelte nicht lange – und bot 

mit. Als er schliesslich den Zuschlag erhielt, 

war die Freude gross, erinnert sich 

der schlanke Mann mit den wachen Augen, 

bekleidet mit Jeans, der unvermeidlichen 

Baseball Cap und einem T-Shirt 

mit einem Ausspruch Buddhas darauf. 

Drei Dinge könnten über kurz oder lang 

nicht unentdeckt bleiben, heisst es dort: 

die Sonne, der Mond – und die Wahrheit. 

Dann begann die Restaurierung des Schiffes 

und der Umbau zu einer Luxus-Yacht, 

die Bill und seine Frau Kristen fortan verchartern 

oder für Veranstaltungen vermieten 

wollten. Ganze drei Jahre dauerte die 

Komplettsanierung der NANTUCKET, das 

Schiff sei jetzt zwar in dem Zustand, den 

Bill und seine Frau sich ursprünglich vorgestellt 

hatten. Doch „so richtig fertig wird 

man mit solch einem Schiff wohl nie“, resümiert 

der Feuerschiff-Fan, der die fünf 

Paaren Platz bietende NANTUCKET gern 

mit Frau, Sohn und Hund selbst bewohnt, 

INFO 

RHODE ISLAND 

JAMESTOWN / 

CONANICUT MARINA 

NANTUCKET (I) – WLV 612 

Länge über alles: 128 ft. (39 Meter) 

Breite: 30 ft. (9,14 Meter) 

Tiefgang: 11.5 bis 7,5 ft. (3,5 bis 2,2 Meter) 

Maximaler flüssiger Ballast: 61.000 Gallonen 

(227.120 Liter) 

Rumpf: Stahl; Steuerhaus: Messing massiv 

Masthöhe: 74 ft. (22,5 Meter) 

1. Leuchtfeuer: doppelte Fresnell Linsen aus 

Kristall am Fockmast 

2. Leuchtfeuer: Scheinwerfer 

Nebelhorn: doppelt, mit Luftdruck betrieben 

Anker: Pilzanker; Ankerkette : 800 ft. (244 

Meter) 

Motor: d 379 Caterpillar Diesel 

Propeller: 7 ft. bronze (2,13 Meter) 

Generatoren: 1 x 65 kW, 1 x 45 kW 

Frischwasser: 11.000 Gallonen (41.640 Liter) 

Fassungsvermögen: 15.000 Gallonen 

(56,780 Liter) 

Reichweite: 4000 Seemeilen 

47


wenn gerade keine Charter oder Event-Vermietung ansteht. „Einst 

dienten Feuerschiffe als Lebensretter“, sagt Bill, heute trage sein 

Schiff dazu bei, das Leben auf See angenehm zu machen, denn – 

und das ist das Besondere an der NANTUCKET – sie ist voll manövrierfähig 

und steht tatsächlich für weite Charterreisen ohne Einschränkung 

zur Verfügung. Nebenbei helfe das Schiff, das Andenken 

an die einst so wichtigen Feuerschiffe aufrecht zu erhalten, 

denn die ursprüngliche Ausstattung mit ultrastarken Scheinwerfern, 

einem luftdruckbetriebenen Nebelhorn und einigen weiteren 

Features wurde ebenfalls aufwendig restauriert und an den 

originalen Stellen an Bord belassen. „Wer kann von sich schon 

behaupten, mit einem voll funktionstüchtigen, original erhaltenen 

Feuerschiff auf den Meeren dieser Welt unterwegs zu sein?“, 

fragt Bill augenzwinkernd. Auf einem, das sich in so einem ausgezeichneten 

technischen sowie wohnlich-luxuriösem Zustand 

befindet, könnte man ergänzen. Denn wer einmal das von aussen 

eher nüchtern und technisch wirkende Schiff betreten hat, 

kommt sich auf einmal im Inneren vor wie in einer geräumigen 

Suite eines Fünf-Sterne-Hotels. Viel Arbeit habe es gekostet, im 

mittleren „Maindeck“ neben Wäscherei und Büro vor allem ansprechende 

Gäste-Suiten (inklusive einer Master-Suite) einzurichten, 

die jeweils gross genug und gemütlich eingerichtet sein sollten. 

Das ist Bill und seinen Helfern auf grossartige Art und Weise 

gelungen. Neben den Suiten, die selbstverständlich alle über ein 

eigenes Bad verfügen, wurde noch eine schöne, opulent ausgestattete 

Bibliothek untergebracht, und zum Dinner trifft man sich 

im grossen, von echten alten Ölschinken stilsicher eingerahmten 

Salon. Ein Stockwerk weiter unten, im Lower Deck, gibt es neben 

den Crew Cabins zwei weitere geschmackvoll eingerichtete 

Suiten mit Bad (hier fühlten sich erfahrungsgemäss die Kinder 

am wohlsten, sagt Bill) und einen zum gemütlichen Skat einladenden 

„Entertainment Room“ mit grossem Flatscreen-TV und 

original erhaltenem runden Kartentisch. Wer das sogenannte 

„Weatherdeck“ mit dem massiv aus Messing hergestellten Steuerhaus 

ganz oben besichtigt, sollte sich von dem historisch anmutenden 

Steuerstand nicht täuschen lassen: Dieser sei nur für 

die Optik wieder hergerichtet worden; tatsächlich gesteuert werde 

das Schiff über die modernen Bedienelemente, welche in einem 

Schapp davor untergebracht seien, sagt Bill. Als wir gemeinsam 

vom Steuerstand aus aufs Vordeck schauen, schweift Bills Blick 

verträumt in die Ferne. Wir schweigen und geniessen für einen Augenblick 

die Aussicht auf die weite, plötzlich in wattiges Grau getauchte 

weite Bay. Einige der von Herreshoff gezeichneten und in 

den zwanziger und dreissiger Jahren gebauten, an der US-Ostküste 

sehr populären S-Class-Yachten bereiten sich auf ihren grossen 

Auftritt bei der diesjährigen Museum of Yachting Regatta vor Newport 

vor. Elegant ziehen sie am Fusse der Claiborne Pell Bridge ihre 

Bahnen, teilweise stark krängend. Dann sagt Bill, nicht ohne Stolz in 

der plötzlich ganz ruhigen Stimme, dass es bis ins Jahr 1983 hinein 

sein NANTUCKET-Feuerschiff gewesen sei – und nicht die Freiheitsstatue 

– welches die Seeleute und die Einwanderer auf dem Weg 

in die Vereinigten Staaten zuerst begrüsst habe. 

nantucketlightship.com 

Einladend: Im grossen Salon trifft man sich zum Dinner. Er ist stilecht eingerahmt 

mit alten, maritimen Ölgemälden - eine kleine, schwimmende Kunstausstellung. 

48

Les anges-gardiens flottants 

Vom Achterdeck aus haben die Gäste einen weiten Blick auf die gesamte südöstliche 

Narragansett Bay und die gewaltige Claiborne Pell Bridge. Wenn keine 

Gäste an Bord sind, bewohnen Bill und seine Frau Kristen gern selbst ihr Schiff; 

der Junior ist immer mit dabei (oben rechts). 

VIEL ARBEIT HABE ES 

GEKOSTET, IM MITTLEREN 

„MAINDECK“ NEBEN 

WÄSCHEREI UND BÜRO VOR 

ALLEM ANSPRECHENDE 

GÄSTE-SUITEN (INKLUSIVE 

EINER MASTER-SUITE) 

EINZURICHTEN, DIE 

JEWEILS GROSS GENUG UND 

GEMÜTLICH SEIN SOLLTEN. 

DAS IST BILL UND SEINEN 

HELFERN AUF GROSSARTIGE 

ART UND WEISE GELUNGEN. 

Les bateaux-phares, dotés d'une balise lumineuse semblable 

à un phare et précisément positionnés au mouillage avec 

ou sans équipage, ont maintenant fait leur temps. La navigation 

moderne électronique les a depuis longtemps rendus 

obsolètes. Aujourd'hui dans le monde, il n'existe plus qu'une 

centaine d'exemplaires de ces bateaux devenus des musées, 

des restaurants ou des bureaux, quand ils n'attendent 

pas d'être mis à la ferraille. Des amateurs privés ont même 

employé les grands moyens pour en rendre quelques-uns 

habitables. Le NANTUCKET, sur la côte Est de l'Amérique 

du Nord, en est l'exemple le plus récent. Ce bateau a trouvé 

un nouveau port d'attache à Jamestown (Rhode Island), 

sur le môle extérieur de la marina de Conanicut. Bill nous 

explique que « le NANTUCKET (site historique international 

WLV 612) a été construit en 1950, a été basé jusqu'en 1969 

à seulement trois milles du Golden Gate de San Francisco, 

avant d'être positionné quelques années au cap Mendocino 

en Californie, puis devant Portland, dans l'Etat du Maine. 

Il a ensuite trouvé sa place à 45 milles au Sud-Est de l'île de 

Nantucket où il a servi jusqu'en 1983. Ce fut la dernière balise 

lumineuse flottante de toute l'Amérique. » C'est à cet endroit 

qu'il a été l'ange-gardien des navigateurs, les prévenant 

de la présence des tristement célèbres hauts-fonds et bancs 

de Nantucket. Le NANTUCKET I a été définitivement mis 

hors service par la Garde Côtière des Etats-Unis (USCG) en 

1985. « Tout s'est terminé il y a 13 ans », raconte Bill. « La garde 

côtière a alors mis le bateau en vente à « bon prix » sur 

ebay, comme on a surtout coutume de le faire aujourd'hui 

», sourit cet ancien employé de l'administration élancé, aux 

yeux vifs, vêtu d'un jean, de l'incontournable casquette de 

base-ball et d'un T-shirt. Il se souvient avoir sauté de joie au 

moment où, finalement, il a remporté l'enchère. Le bateau 

a ensuite été restauré et transformé en un yacht de luxe, que 

Bill et sa femme Kristen louent dorénavant pour naviguer 

ou pour organiser des cérémonies. La restauration complète 

de NANTUCKET a duré trois années pleines. Le bateau est 

à présent tel que Bill et sa femme se l'étaient imaginés, mais 

« avec ce genre de bateaux, on n'a jamais vraiment fini les 

travaux », résume l'amateur de bateaux-phares. 

49

DRIVEN 

BYE, 

BYE 

» 

GO 

ANYWHERE 

« 

TEXT _ Paul Berg | FOTOS _ Land Rover 

50

Nach 65 Jahren Land Rover Defender 

steht fest: Ende 2015 wird die 

Produktion des allradangetriebenen 

Briten eingestellt. Manch einer 

mag das schade finden. Andere 

sagen, der kastenförmige Geländewagen 

passt einfach nicht mehr 

in unsere Zeit. Dabei macht ihn 

gerade seine Fähigkeit, 3,5 Tonnen 

schwere Trailer ziehen zu können, 

für viele Bootsbesitzer interessant. 

YSB machte sich mit dem 2013er 

Modell des Defender TD4 90 2.2 

Station Wagon ein eigenes Bild.

DRIVEN 

Als wir zu einer Recherchereise nach Newark in 

den USA unterwegs waren und unser United-Flugkapitän 

über dem Nordatlantik einen ungeplanten 

Tank-Stop in Labrador ankündigte, waren viele Fluggäste 

nicht sonderlich erbaut ob der neuen Route, 

die letztlich ein paar Stunden Zeit kosten sollte. Ich 

sass am Fenster und konnte meinen Blick nicht von 

der faszinierenden Landschaft lösen, die da dicht unter 

uns bei klarem Wetter vorbeizog: abgeschliffene, 

braune, leblose Steinlandschaften, soweit das Auge 

reichte, unterbrochen von unzähligen Wasserläufen 

und Seen, mal ganz klein, mal etwas grösser. Kein 

Haus, keine Strasse. Kärgliche, vom Dunkelgrünen 

ins Hellbraune changierende Vegetation. Kein Boot 

zeigte seine weissen Segel auf dem Lake Melville, 

kein Hafen, der Schutz bieten würde. Kein Trost. Einsamkeit. 

Wildnis. Dann: mitten darin eine Blockhütte. 

Muss es nicht wunderbar sein, dort einmal einige 

Wochen völlig abgeschieden von der sogenannten 

Zivilisation zu verbringen, dachte ich spontan. Die 

Eingangssequenz von „Stunde des Jägers“ kam mir 

in den Sinn, und noch lange nach der Landung auf 

dem Airport Happy Valley in Goose Bay dachte ich 

an die einsame Hütte im Wald. Und daran, dass man 

natürlich für ein solches Vorhaben auch ein praktisches 

Fahrzeug benötigen würde. Der Defender von 

Land Rover kam mir in den Sinn, eine Legende, klar, 

Bilder von einem Land Rover mit angeschnalltem 

Pflug und Schneeschild und von der Experience, die 

früher noch Camel Trophy hiess, tauchten auf. Männerträume 

– einerseits. Andererseits war es neben 

dem permanenten Allradantrieb und der Mittendifferenzial-Sperre 

und der Geländeuntersetzung 

vor allem die simple Mechanik, die diesen „echten“ 

Geländewagen tatsächlich zu einem „Go anywhere 

Vehicle“ machte und heutige SUV-Hipster im Offroad-Terrain 

noch immer das grosse Staunen lehrt. 

Wir fuhren den aktuellen Land Rover TD4 90 2.2 Station 

Wagen, der mit einem Grundpreis von 28.890 

Euro angegeben ist – und übrigens erst seit 1990 

den Zusatz Defender trägt. Mit Wagenfarbe in Orkney 

Grey, einem schwarzen Dach, Ablagebox vorn, 

schwarzen Radkästen, Leichtmetallfelgen und passender 

Bereifung, Klimaanlage, „Soundpaket“ mit 

Bluetooth, ABS und elektronischer Traktionskontrolle 

kamen wir schnell auf einen Preis jenseits der 

38.000 Euro für unseren Testwagen. Eine Anhängerkupplung 

– tatsächlich ein sehr sinnvolles Zubehör 

für den Defender – schlug zusätzlich noch mit 370 

Euro zu Buche. Ernüchterung dann auf der Strasse: 

Ein Stück des Weges legten wir auf der Autobahn 

zurück – kurz nur, aber lang genug, um festzustellen, 

dass man sich konzentrieren muss, das Lenkrad wegen 

des speziellen Geradeauslaufes und der besonderen 

Lenkung ab 120 km/h in beide Hände nehmen 

sollte und die Musikanlage lauter stellen muss 

– der Windgeräusche wegen. Aber der Defender ist 

– und war nie – ein Renner. Das überlässt er gern anderen. 

Genau wie eine ergonomische Form und den 

sparsamen Verbrauch. Die Stärke des gut zwei Millionen 

Mal produzierten Engländers mit seinem 2,2-Liter-Diesel 

mit 122 PS und 360 Newtonmeter Drehmoment 

bei 2.000 U/min liegt eindeutig im Gelände. 

Eingeschworene Defender-Fans wissen das. Sie 

lieben ihr kantiges, etwas unbeholfen daherkommendes 

Baby gerade wegen der bekannten Unzulänglichkeiten 

– bekommen sie doch dafür ein reines, 

schnörkelloses Vehikel, das sogar Spass machen 

52

Man muss schon genau hinschauen, um entscheiden zu können, welcher Land Rover jünger 

ist (links und erste Doppelseite). Foto oben: Gebremst kann der aktuelle Defender bis zu 3,5 

Tonnen wegschleppen. Das macht ihn für viele Yachtbesitzer immer noch sehr interessant. 

Der vorne längs eingebaute Reihenvierzylinder leistet 90 kW bei bei 3.500 U/min, das maximale 

Drehmoment wird mit 360 Nm bei 2.000 U/min angegeben (unten). 

» 

DIE STÄRKE DES GUT ZWEI MILLIONEN MAL PRODUZIERTEN 

ENGLÄNDERS MIT SEINEM 2,2-LITER-DIESEL MIT 122 PS 

UND 360 NEWTONMETER DREHMOMENT BEI 2.000 U/MIN 

LIEGT EINDEUTIG IM GELÄNDE. 

53

DRIVEN 

kann, wenn man sich darauf einlässt – und 

nicht ständig auf langen geraden Strassen 

oder im Stadtverkehr unterwegs sein 

muss. Windkanal kann heutzutage jeder, 

sparsam auch. Der Defender hat andere 

Werte. Und wird wohl genau deshalb 

nach 68 Jahren in Rente geschickt. Immer 

schärfere Abgaswerte und Sicherheitsbestimmungen 

zwingen ihn dazu. 

Wer noch einen Neuen haben will, muss 

sich also beeilen – oder sich beizeiten 

nach einem guten Gebrauchten umsehen. 

Dann stehen auch Offroad-Fahrten 

etwa von der neufundländischen Goose 

Bay in Happy Valley aus ins Gelände 

nichts mehr im Weg. Und wer weiss, vielleicht 

lässt sich ja dann auch eine einsame 

Blockhütte im Wald finden. Arbeit für 

das Auto gibt es genug: Holz heranschaffen, 

Wasser holen, fischen, jagen… Und 

das dürfte das Arbeitstier Defender nach 

wie vor für Boots- und Yachtbesitzer interessant 

machen: Mit einer maximalen 

Anhängelast (gebremst) von 3,5 Tonnen 

(ungebremst 750 Kilogramm) lassen sich 

auch grössere Wasserfahrzeuge problemlos 

wegziehen, notfalls auch über Stock 

und Stein. Das Abenteuer hat gerade erst 

begonnen. landrover.de 

Adieu « Go-anywhere » 

Après 65 ans d'existence de la Land Rover Defender, 

une chose est sûre : en 2016 

la production de cette britannique à quatre 

roues motrices sera abandonnée. Si certains le 

regrettent, d'autres au contraire pensent que 

ce véhicule en forme de boîte n'est plus dans 

l'air du temps. Le Defender est une légende 

incontestée, les images du Camel Trophy, sont 

gravées dans notre esprit. En plus de la transmission 

intégrale permanente, du blocage de 

différentiel central et de la réduction tout-terrain, 

c'était surtout la simplicité de leur mécanique 

qui permettait de faire de ces « véritables 

» voitures tout-terrain des « go-anywhere vehicle 

», et qui épate toujours les SUV Hipster sur les 

terrains Offroad. Nous avons conduit la Land 

Rover TD4 90 2.2 Station Wagon. Elle coûte 28 

890 euros. Ajoutons 370 euros pour un attelage 

de remorque. Le Defender n'est pas une voiture 

de course. La force de cette Anglaise produite à 

deux millions d'exemplaires, avec ses 2,2 litres 

de diesel, ses 122 ch et un couple maximal de 

360 Nm à 2000 tours/minute, c'est le terrain. De 

nos jours, un tunnel aérodynamique est accessible 

à bon prix. Le Defender, lui, a d'autres qualités 

et c'est justement pour cela qu'il est mis à la 

retraite après 68 ans de services. Si vous envisagez 

d'en acquérir un nouveau, dépêchez-vous 

ou procurez-vous en un bon d'occasion avant 

qu'il ne soit trop tard. La bête de trait qu'est le 

Defender devrait en effet intéresser les propriétaires 

de bateaux : avec une charge remorquable 

freinée de 3,5 t (contre 750 kg non freinée), il 

peut tracter même les plus grands bateaux sans 

aucun problème, même par monts et par vaux. 

Que l'aventure commence ! 

Differenzialsperre und Geländeuntersetzung sorgen dafür, dass es sich bei dem Defender um einen 

"echten" Geländewagen handelt (unten). So ausgerüstet kann man dem Longseller abseits der 

Strasse viel zumuten. Dann wird er tatsächlich zu dem viel gepriesenen "Go anywhere Vehicle", 

wie eine Werbung aus den Anfangszeiten des Land Rovers versprach (oben). 

54

2RODRIGUES 

_ Der Bootsbauer 

EIN DUTZEND DER AUSGEDIENTEN SEGELNDEN 

ARBEITSBOOTE LIEGT IN DER NÄHE DES ANSE 

ENFER BEREITS HERUM. BOOTSBAUER AZI HOFFT, 

DASS SICH EINES TAGES JEMAND FINDET, DER 

EINES ODER VIELLEICHT SOGAR MEHRERE DER 

WIE GESTRANDETE WALE ANMUTENDEN 

SCHIFFE BEI IHM RESTAURIEREN LÄSST.

RODRIGUES BOOTSBAU 

DER BOOTSBAUER 

ANSE ENFER 

VON 

TEXT | FOTOS_ Matt Müncheberg 

RODRIGUES 

PORT MATHURIN 

ÎLE GOMBRANI 



Sein Arbeitsplatz befindet sich unter einem grossen, 

uralten Baum unter freiem Himmel. Neben dem 

Baum steht eine kleine, windschiefe Wellblechhütte 

für Werkzeuge mit einem winzigen Dachvorsprung 

für den Fall, dass es einmal regnen sollte. Das kommt 

auf Rodrigues jedoch nur sehr selten vor. Es duftet 

nach frischem Holz, Farbe, Verdünnung und Schweiss. 

Überall auf der Erde liegen Späne und Holzteile herum. 

Auf einem kleinen Tisch liegt ein Hobel griffbereit. In 

der Hütte kann man im Halbdunkel vage eine Stichsäge 

erkennen. Das ist alles. Kein Licht, kein Werkzeugschrank, 

kein Dach, keine Wände, ja nicht einmal 

einen Zaun gibt es. Wenn die Sonne untergeht, und 

das passiert früh auf Rodrigues, kommen die Moskitos. 

Dann ist es Zeit für den Mann, nach Hause zu 

gehen. Sein Name: Baby Azi, einziger verbliebener 

Bootsbauer der eleganten, stolzen, traditionell-hölzernen 

Segelpirogen von Anse Enfer, Rodrigues. 

56

RODRIGUES BOOTSBAU 

Muss kurz vor dem Auslaufen 

noch schnell den Hobel ansetzen: 

Baby Azi beim Anpassen 

eines neuen Mastes für eine der 

hölzernen Segel-Pirogen. Sein 

gesamtes Wirken hat der Bootsbauer 

dem Erhalt der traditionellen 

Klassen verschrieben, die 

es so nur auf Rodrigues, einer 

kleinen Insel östlich von Mauritius, 

gibt. Foto rechts: "Babys" 

Arbeitsplatz befindet sich unter 

freiem Himmel. Hier bessert er 

Schäden aus, restauriert alte - 

und baut ab und zu sogar auch 

einmal eine neue Segel-Piroge. 

Doch das kommt immer seltener 

vor, seit GfK auch auf dem 

kleinen Eiland im Indik auf dem 

Vormarsch ist (rechts). 

Die segelnden Fischer von Rodrigues (siehe Beitrag 

in diesem Heft, Seite 18) wissen um die Bedeutung 

des ansonsten unscheinbaren Anse Enfer. Seit 

27 Jahren arbeitet hier Baby Azi, den alle nur „Baby“ 

nennen. Vor mehr als einem Vierteljahrhundert lehrte 

ihn sein Onkel Ezen Agathe die Kunst des Bootsbaues. 

Seitdem baut und repariert er die Segel-Pirogen 

auf der kleinen Maskareneninsel: Die hölzernen, 

die den Fischern gehören, und die manchmal auch 

zum Regattieren benutzt werden. 

Es gebe neuerdings auch Boote aus „Fiberglas“, 

sagt Azi. Mit diesem Teufelszeug wolle er aber lieber 

nichts zu tun haben. Immer mehr Fischer kauften 

sich diese neuen Plastik-Boote. Das führe dazu, 

dass immer mehr der authentischen, hölzernen Yachten 

verschrottet werden. Das macht Baby Azi traurig. 

Schliesslich stellten die Boote einen wichtigen Teil der 

Geschichte und damit der Identität der Rodriguer dar. 

Azi sammelt die Wracks ein und lagert sie vorsorglich 

in der Nähe seiner „Werkstatt“. Ein Dutzend der ausgedienten 

segelnden Arbeitsboote liegt in der Nähe 

des Anse Enfer bereits herum. Bootsbauer Azi hofft, 

dass sich eines Tages jemand findet, der eines oder 

vielleicht sogar mehrere der wie gestrandete Wale anmutenden 

Schiffe bei ihm restaurieren lässt. Teilweise 

sind die Rümpfe jedoch schon in einem so schlechten 

Zustand, dass eine Sanierung wohl einem Neubau 

gleichkäme. Vor einiger Zeit habe er seit langem 

wieder einmal ein komplett von ihm selbst gebautes 

Boot an einen Fischer ausgeliefert, eine echte traditionelle 

rodruiguische Piroge, die der Auftraggeber auf 

den stolzen Namen Liberté getauft hat. 

Eigentlich handelt es sich bei den Pirogen aus Rodrigues 

um einen klassischen, schmalen Doppelender. 

Dieses Prinzip hält die benetzte Fläche des 

Schiffchens klein und schafft so mehr Geschwindigkeitspotential. 

So ist es möglich, auch einmal richtig 

um die Wette zu fahren. Das habe eine lange Tradition 

auf Rodrigues, sagt Baby. Für den Bau oder 

nötige Reparaturen verwende er zwei verschiedene 

Hölzer: mauritisches Mahagoni für Beplankung, 

Kiel, Totholz und Wrangen und das weichere Holz 

des einheimischen Jackfruitbaumes für die Spanten. 

Von der Qualität, den Segeleigenschaften und dem 

Speed der von ihm gebauten Boote überzeugt sich 

der stille und wortkarge Azi regelmässig selbst: Etwa 

bei der diesjährigen Fischerboot-Regatta vor der Île 

Michel. Dann wird er selbst eines der Crewmitglieder 

auf der neuen, stolzen LIBERTÉ sein. 

ES GEBE NEUERDINGS AUCH 

BOOTE AUS „FIBERGLAS“, 

SAGT AZI. MIT DIESEM 

TEUFELSZEUG WOLLE ER 

ABER LIEBER NICHTS ZU TUN 

HABEN. IMMER MEHR FISCHER 

KAUFTEN SICH DIESE NEUEN 

PLASTIK-BOOTE. 

58

RODRIGUES DOMAINE 

RODRIGUES 

Kleine Insel inmitten des Indik, ganz umgeben von einer 

Lagune, über der sich der Mond schlafen gelegt hat. 

RODRIGUES 

PORT MATHURIN 

ÎLE GOMBRANI 



60

Claudine und Pascal Stern haben sich im nördlichen 

Bezirk Terre Rouge oberhalb des in der Nähe 

befindlichen English Bay einen Traum verwirklicht. 

Einen Traum aus Stein, Holz, Beton, Wasser und Blumen. 

Über Stock und Stein windet sich der Weg hinauf 

zu ihrem Refugium, der Domaine de la Paix. No 

Stress. Relax, lautet die Devise für Reisende oder für 

Segler, die für ein paar Tage der Enge ihrer Yacht 

entfliehen wollen. Claudine, die junggebliebene, 

zierliche Mittsechzigerin, verfügt über eine schier 

unerschöpfliche Energie. Die nutzt die Franco-Mauritierin, 

um aus Beton und Holz Accessoires für die 

Gästewohnungen und ihr gleich nebenan stehendes 

eigenes Haus zu schaffen. Einen Grossteil der 

Gebäude sowie die Pools hat sie selbst entworfen. 

Mit den Dachflächen fängt sie Wasser auf, sollte es 

einmal regnen. Das leitet sie, für den Betrachter unsichtbar, 

durch in Säulen versteckte Kanäle zu unterirdischen 

Auffangbecken. Sind diese einmal gefüllt, 

kommen das Paar und deren Gäste gut über die folgenden 

drei Monate. Eine städtische Wasserleitung 

gibt es nicht. Es ist Ende November. Und es hat drei 

Monate lang nicht mehr geregnet in Terre Rouge. 

Die nächsten Tage werden spannend in der Domaine. 

Der freundliche Franzose und seine blonde kreolische 

Frau sehen es gelassen. Zur Not haben sie 

den Pool. Der ist randvoll mit magnesiumversetztem 

Wasser gefüllt. Das sei gut für den Körper und 

mache Chlor überflüssig, sagt Claudine. 

Ihre Vorfahren waren einst mit dem Boot über Madagaskar, 

die Seychellen und Réunion auf Mauritius 

gelandet. Sogar auf der kleinen Insel Neu-Amsterdam 

inmitten des weiten Indik wohnten Verwandte 

von ihr. Auf der grössten der Maskarenen, Mauritius, 

betreibt die agile schlanke Frau an der Westseite 

seit vielen Jahren ein Hotel mit Garten in der 

Nähe der Mündung des Black River. Vor knapp drei 

Jahren kam sie schliesslich mit Pascal, den sie liebevoll 

ihr „Baby“ nennt, nach Rodrigues. Es sind die- 

Sie leben ihren Traum - und lassen Gäste gern daran teilhaben: Claudine und 

Pascal Stern auf ihrer Domaine in Terre Rouge auf Rodrigues. Wer bei ihnen zu 

Besuch war, verlässt die beiden als Freund. 

se Momente nach einem guten französischen Essen, 

selbst zubereitet oder bei ihrem Freund Emeric 

im Aux 2 frères unten in der grossen Stadt am 

Place François Leguat genossen, wenn sie schweigend 

auf ihrer Terrasse sitzen und in den schwarzen 

Nachthimmel schauen. Wenn die Venus hell neben 

der Sichel des Mondes scheint, zu dem die beiden 

nur „Croissant“ sagen. Dann sind sie angekommen 

in ihrer neuen Heimat. Das Croissant scheint, 

anders als in Deutschland, etwa 10.000 Kilometer 

nordwestlich, über dieser ihrer kleinen Insel nicht 

zu stehen – über Rodrigues liegt es. So als habe es 

sich zur Nacht gebettet. In der Ferne jault ein Hund. 

Ein Männer-Rufen hallt leise aus dem Dorf empor. 

Wer gute Ohren hat und ganz genau hinhört, kann 

das ferne Rauschen der Brandung an der Riffkante 

vernehmen. Frieden. Als alle längst schlafen, die 

Hunde, die Männer und die Frauen, beginnt es zu 

regnen über der Domaine de la Paix. 

www.vacances-rodrigues.com 

ÜBER STOCK UND STEIN WINDET SICH DER WEG 

HINAUF ZU IHREM REFUGIUM, DER DOMAINE DE LA 

PAIX. NO STRESS. RELAX, LAUTET DIE DEVISE FÜR 

REISENDE ODER FÜR SEGLER, DIE FÜR EIN PAAR 

TAGE DER ENGE IHRER YACHT ENTFLIEHEN WOLLEN. 

61

SHORT CUTS 

# 2 

PIRELLI MODISCH: FUNKTIONALE BEKLEIDUNG 

VON P ZERO MODA 

Im P Zero Moda Flagshipstore in Mailand präsentiert Pirelli aktuell 

eine aussergewöhnliche Linie von Funktionskleidung im urbanen 

Stil. Für die häufig wechselhaften Wetterverhältnisse im 

Herbst hat Pirelli eine exklusive Kollektion für Damen und Herren 

aufgelegt, die mit vielen Innovationen aufwartet. Der Ansatz, modernste 

Technologie und höchste Leistungsfähigkeit mit viel Stil 

zu kombinieren, hat auch in der Modelinie des italienischen Rei- 

fenkonzerns eine lange Tradition. Bereits seit den 1960er Jahren 

entwirft das Label des Premiumherstellers modische und funktionale 

Kleidung. Die neue Herbstkollektion ist ideal für Menschen, 

die viel unterwegs sind, dabei auf zuverlässige Funktionalität und 

auch die Grösse ihres Outfits achten, und bei allen Wetterbedingungen 

stilsicher auftreten wollen. Alle Teile der Kollektion lassen 

sich schnell auf eine äusserst kompakte Grösse falten und leicht 

in der Backskiste verstauen, um dann bei schlechtem Wetter sofort 

zum Einsatz zu kommen. Entsprechend heisst die Kollektion 

"Rain Sottosella". Alle Teile der Kollektion sind wasserdicht und atmungsaktiv. 

Sie werden in speziellen Hightech-Verfahren produziert, 

lasergeschnitten und hitzeversiegelt. Die innovative Fertigungsweise 

garantiert ein geringes Gewicht sowie perfekte Ergonomie 

und Funktionalität. Raincoat, Jacke und Hose in der Damen- 

und Herren-Kollektion sind jeweils in den Farben rot, blau 

sowie dark olive erhältlich. pirellipzero.com 

AUS ALT MACH NEU: RADIOMIR 1940 

Um 1940 entstand in den Werkstätten von 

Panerai in Florenz ein neues Gehäuse. Das 

konsequent auf die gestiegenen Anforderungen 

der italienischen Marinetaucher abgestimmte 

Modell war eine Weiterentwicklung 

des erstmals 1936 vorgestellten und 

heute unter dem Namen Radiomir bekannten 

Gehäuses. Seinen Namen verdankte es 

dem von Panerai patentierten fluoreszierenden 

Material, durch das sich das Zifferblatt 

auch im Dunkeln ablesen liess. Einige 

innovative konstruktive Änderungen 

machten es zudem noch robuster und 

strapazierfähiger. Das so entstandene Radiomir-1940-Gehäuse 

hat auch heute noch 

nichts von seiner Faszination verloren, wie 

die neuen Modelle eindrucksvoll belegen: 

Mit der Radiomir 1940 3 Days bereichert 

das Radiomir-1940-Gehäuse erstmals die 

Historische Kollektion von Officine Panerai. 

Das neue Modell mit dem mechanischen 

Uhrwerk P.3000 mit Handaufzug und einer 

Gangreserve von drei Tagen ist in Stahl und 

Rotgold erhältlich. Für die Radiomir 1940 3 

Days kombinierte Panerai sein klassisches 

Design mit uhrentechnisch anspruchsvollen 

Material- und Detaillösungen. Das Zifferblatt 

mit kleiner Sekundenanzeige auf 

der 9-Uhr-Position und Datumsfenster auf 

der 3-Uhr-Position ist in Sandwich-Bauwei- 

se ausgeführt. Hierbei leuchtet das fluoreszierende 

Material zwischen zwei übereinander 

liegenden Scheiben durch die ausgesparten 

Stundenmarkierungen in der 

oberen Scheibe. Das Zifferblatt ist bei der 

Stahlversion schwarz und bei dem Modell 

in Rotgold braun. Die Radiomir 1940 3 Days 

(PAM00514) und die Radiomir 1940 3 Days 

Oro Rosso (PAM00515) mit schwarzem Lederarmband 

bzw. braunem Alligatorlederarmband 

sind Teil der Historischen Kollektion 

von Officine Panerai. Als Wasserdichtigkeit 

gibt der Hersteller 10 bar (100 Meter für 

das Stahlgehäuse) bzw. 5 bar (50 Meter) für 

die Rotgold-Version an. panerai.com 

62

BALT 26 

7,88 x 2,53 m x Schwenkkielversion 0,38 / 1,46 m 

Kielschwertversion 0,52 / 1,46 m 

Preis 33.625,00 € 

(40.014,00 € incl. 19% MWST) 

KISS FÜR DIE YACHT: 

KEEP IT SIMPLY SWISS 

Amici Caffè AG und Gotec SA lancieren mit Kiss die vermutlich kleinste Espressomaschine 

der Welt. Kiss steht für "Keep it Simply Swiss". Damit wird sie auch für Yachteigner interessant, 

die unterwegs oder im Hafen an Bord nicht auf ihren schwarzen Espresso verzichten 

wollen. Wie ein präzises Uhrwerk heizt der Kolben in wenigen Sekunden die richtige 

Menge Wasser für einen Espresso auf und presst es ohne Vibration durch das Kaffeepulver. 

Die von Gotec dafür entwickelte Technik wurde bereits mehrfach prämiert. Grund: Bei 

Kiss handelt es sich um eine Espressomaschine im Kompaktformat, die nicht wie übliche 

Geräte mit einer vibrierenden Pumpe ausgerüstet ist, sondern mit einem Kolben, der das 

Wasser kontinuierlich und sanft in den Brühkopf presst. Dies ermöglicht einen Espresso 

oder Ristretto, der nach Herstellerangaben weicher, samtener und cremiger sein soll als 

vergleichbare Heissgetränke. amici.ch, gotec.ch 

ARMOR-X: SCHUTZHÜLLEN 

FÜR SMARTPHONES UND CO. 

AN BORD 

Entwickelt wurden diese robusten und beweglichen Bodyguards für alle, die auch an Bord 

nicht auf Annehmlichkeiten wie Kommunikation, Navigation oder auch Unterhaltung verzichten 

möchten. Dabei werden die Geräte durch Silikonhüllen geschützt, die in extrem robuste 

Polycarbonat-Gehäuse eingefasst sind. Alle Anschlüsse sind frei zugängig, sodass der 

Nutzer seine Geräte wie gewohnt bedienen kann. Armor-X-Schutzhüllen sind spritzwasserund 

stossgeschützt kompatibel mit allen gängigen Smartphones und Tablets. Ein umfangreiches 

und optional erhältliches Befestigungssystem erlaubt es, die Geräte direkt neben 

dem Ruder, an der Reling oder wo auch immer gewünscht zu installieren. Erhältlich sind die 

nützlichen Helfer in hübschen Farben und einem trendigen Stil. armor-x.eu 

BALT 27 

8,15 x 2,53 x 1,28 m 

Kielschwertversion 0,52 / 1,46 m 

Preis 34.762,00 € 

( 41.365,00 € incl. 19% MWST ) 

CAPELLI DINO 26 

7,88 x 2,76 m 

bis 250 PS Außenbordmotor 

Preis 52.500,00 € 

( 62.475,00 € incl. 19% MWST ) 

BALT SUNCAMPER 30 

10,30 x 2,98 x 0,45 m 

21 - 60 PS Dieseleinbau- oder Außenbordmotore 

Preis 59.111,00 € mit 60 PS Motor 

( 70.342,00 € incl. 19% MWST ) 

BALT TITAN 818 

78,20 x 2,70 x 0,40 m 

bis 90 PS Außenbordmotore 

Preis 39.900,00 € mit 60 PS Motor 

( 47.480,00 € incl. 19% MWST ) 

FICHTNER MARINE GmbH 

Am Yachthafen 1 | D-14550 Deetz bei Potsdam 

Tel: (+ 49) 033207 - 5 11 77 | Fax: (+ 49) 033207 - 5 11 76 

www.fichtner-marine.de | www.hanse-vertrieb.de 

www.second-hand-boat.de

TEST BALT 27 

Geräumige - und trotzdem recht ansehnliche 

- Yacht: Die neue BALT 27 debütiert mit 

vielen möglichen Ausstattungsvariationen, 

bietet viel Platz, segelt ordentlich - und 

schliesst ganz nebenbei die schmerzliche 

Lücke im Kleinkreuzer-Segment von 25 bis 

29 Fuss Länge.

KÜSTEN 

KREUZER 

KLEINER 

Balt-Yacht debütiert mit einem kompakten 27-Fuss-Fahrtenboot mit Kiel, 

zertifiziert für küstenferne Fahrt. Für Schweizer Gewässer gibt es auch 

eine Schwertversion mit Innenballast. 

TEXT _ FOTOS _ Matt Müncheberg 

Helles Holz und viel Licht lassen 

den Stehhöhe-Salon noch 

gösser wirken, als er ohnehin 

schon ist. Die Schott-Tür zur 

Bugkoje kostet extra. Die 

Steuerbordbank kann mit drei 

Handgriffen zu einem breiten 

Bett umgebaut werden. Am 

Niedergang an Backbord befindet 

sich eine kleine Pantry, 

an Steuerbord gibt es sogar 

ein kleines Kartentischchen. 

Eine 27 Fuss (8,15 Meter) lange neue Segelyacht mit guten Segeleigenschaften, 

viel Stauraum und Stehhöhe für unter 43.500 

CHF (35.000 Euro) – gibt es nicht? Gibt es doch! BALT 27 heisst 

die kleine, seegängige Yacht für vier Personen aus der polnischen 

Yachtwerft Balt-Yacht in Augustów im äussersten Nordosten 

Polens. Der neueste Wurf der seit 1990 existierenden, ersten 

privat betriebenen Yachtwerft Polens nach der „Wende“ füllt 

die Nische des fast ausgestorbenen Kleinkreuzer-Segments zwischen 

25 und 29 Fuss mit gleich zwei Varianten ein und desselben 

Bootstyps. Doch der Reihe nach. Gleich beim Betreten der 

Yacht über das traditionell gestaltete Cockpit mit längs angeordneten 

Sitzbänken mit hohen Lehnen, freistehendem Ruderrad 

(Normalversion mit Pinne) und als Zubehör erhältlichem, 

dahinter angebrachtem Instrumentenhalter fällt auf, dass der 

eigentlich recht kleine 27-Füsser ungewöhnlich viel Platz bietet 

– jedenfalls auf Deck sowie in etwas eingeschränkterem Masse 

auch unter Deck. Dort gibt es zunächst im Pantrybereich eine 

Stehhöhe von 1,87 Metern und – für mittelgrosse Crewmitglieder 

sogar in der (echten!) Nasszelle. Trotzdem wirkt die kleine 

Yacht unter Segeln keineswegs plump oder übertrieben hochbordig 

wie viele ihrer polnischen Kolleginnen, sondern eher 

sportlich-elegant – nicht zuletzt der langgezogenen Kajüte mit 

den flachen, modernen Kajütfenstern, dem senkrechten Steven 

und der leicht nach achtern ausgestellten Heckpartie mit kleiner 

Badeplattform samt -leiter (Zubehör) wegen. Der Spiegel 

bleibt „clean“; das Spatenruder ist unter dem Rumpf angebracht 

– und kann mittels umgelenkter Talje notfalls dichgeholt werden, 

wenn es einmal flach werden sollte. Im Bugbereich finden 

65

TEST BALT 27 

Elegante Wende: die neue BALT 27 ist einfach zu handhaben. Bei der kleineren Schwester BALT 26 gibt es 

statt des Rades eine Pinne, und das Ruder ist achtern am Heck befestigt. Ein Aussenborder ersetzt bei der 

"abgespeckten" Version die Einbaumaschine. Trotzdem - oder gerade deshalb - muss die 26 nicht die schlechtere 

Wahl sein. Der Käufer entscheidet - je nach Revier und zukünftigem Nutzungswunsch. 

zwei Personen ausreichenden Platz für die Nacht, und im Salon 

gibt es eine weitere Schlafmöglichkeit: Mittschiffs an Steuerbord 

kann durch das Hochklappen des Tisches und die Installation eines 

zusätzlichen Einlegebretts eine kleine Liegewiese geschaffen 

werden, die mit mehr als 2,10 Metern lang genug und mit 

knapp 1,10 Meter Breite auch breit genug für eine erwachsene 

Person oder zwei Kinder ist. Im Heckbereich gibt es an Backbord 

eine Art Hundekoje, in der eine Person gut unterkommen kann. 

Alles ist unter Deck in der Sonderausstattung mit Echtholzfurnier 

in hellem afrikanischem Koto verkleidet. Im Bugbereich des 

Rumpfes sowie Mittschiffs sorgen weitere dezent getönte Fenster 

für Licht (Zubehör). Im Preis von 42.820 CHF (34.762 Euro; netto) 

nicht inbegriffen sind neben der blauen Rumpffarbe die elektrisch 

betriebene Ankerwinde, eine Webasto-Heizung und ein 

Kühlfach im Salon. Aufpreispflichtig sind ausserdem die Lichtanlage 

mit Dreifarbenlaterne und Dampferlicht, ein Wandler, 

Batterielader und Steckdosen im Schiff. Türen und Schottwände 

zum Vor- und Achterschiff kosten ebenfalls extra; die Durchgänge 

sind ansonsten offen gestaltet – ausreichend für einen Törn 

zu zweit oder mit der Familie. Der in unser Testschiff verbaute, 14 

PS leistende Einbaudiesel von Yanmar leistete gute Arbeit und 

tuckerte vergleichsweise unauffällig. Er schlägt, zusammen mit 

Dieseltank, einer Gel-Starterbatterie mit 70 Ah und einem Ladetrenner 

für zwei Batterien mit 12.702 CHF (10.312 Euro) zu Buche. 

Inklusive allen genannten Zubehörs plus dem Transport in die 

Schweiz, Aufriggen und Inbetriebnahme kommt man auf netto 

77.603 CHF (63.000 Euro) – immer noch ein sehr fairer Preis. 

DER NEUESTE WURF 

DER SEIT 1990 

EXISTIERENDEN, ERSTEN 

PRIVAT BETRIEBENEN 

YACHTWERFT POLENS 

NACH DER „WENDE“ 

HEISST BALT 27 UND 

FÜLLT DIE NISCHE DES 

FAST AUSGESTORBENEN 

KLEINKREUZER- 

SEGMENTS ZWISCHEN 25 

UND 29 FUSS MIT GLEICH 

ZWEI VARIANTEN EIN UND 

DESSELBEN BOOTSTYPS. 

66

INFO 

Stellt die hier beschriebene BALT 27 einen 

guten Einstieg in das Segment seegängiger 

Fahrtenkreuzer auf vergleichsweise 

hohem Niveau dar, so ist auch die 

„abgespeckte“ Version für Fahrten- oder 

Daysailer bzw. Crews mit eingeschränktem 

Budget interessant: Die nennt sich 

BALT 26 und wird in derselben Form wie 

ihre Schwester gebaut. Die kleinere Nummer 

in der Typenbezeichnung deutet also 

weniger auf einen kürzeren Rumpf denn 

auf eine andere Ausstattung hin. Diese 

kann – zumindest teilweise – aber durchaus 

auch für den ambitionierten Fahrtensegler 

Sinn machen. Nicht jeder mag es 

etwa, auch bei starker Krängung am Rad 

zu hängen – hier bietet sich durchaus 

die Montage der Standard-Pinne an, die 

mittels Ausleger gut von der hohen Kante 

aus zu bedienen ist – und zudem den 

Vorteil hat, auf dem doch recht schmalen 

Boot im Cockpit Platz an den Seiten zu 

schaffen. Bei der 26 hängt das Ruder zudem 

am Spiegel – auch das kann durchaus 

Sinn machen, wenn man oft die Gewässertiefen 

wechselt und zum Beispiel 

ab und zu auch flachere Häfen ansteuert, 

in denen das Ruder schnell mal hochgeholt 

werden muss – das aber funktioniert 

beim Heckruder besser, schneller 

und, da nicht aufwendig umgelenkt, 

auch leichter. Schliesslich wird die kleine 

Schwester der BALT 27 auch nicht durch 

einen Einbau-Diesel angetrieben, sondern 

durch einen aussen seitlich angebrachten 

Flautenschieber. Der kann auf 

Wunsch – etwa um auf einer Regatta Gewicht 

zu sparen – schnell und problemlos 

abgehängt werden. Einfacher muss 

also nicht immer ein Minus an Praktikabilität 

bedeuten – der Käufer entscheidet 

in jedem Fall selbst. Schliesslich hat die 

26er-Variante noch einen weiteren entscheidenden 

Vorteil: Man erhält für die 

eingangs erwähnten 43.500 CHF (35.000 

Euro) einen waschechten 27-Fuss-Küstenkreuzer. 

Das muss erst einmal einer 

nachmachen. 

FAZIT: Unser Favorit ist eine Mischung aus 

beiden Varianten, der auf hohem Niveau 

ausgerüsteten BALT 27 und der „abgespeckten“ 

26er-Version. Generell gilt: Die BALT 

kann wunderbar den verschiedensten Revie- 

TECHNISCHE DATEN BALT 27: 

Länge über Alles: 8,15 Meter 

Breite: 2,53 Meter 

Tiefgang: 1,28 Meter in der Standardversion 

mit Kiel, als Kielschwerter: 0,52/1,46 

Meter, mit Schwert: 0,38/1,46 Meter (nur 

BALT 26). 

Ballast: 150 Kilogramm 

Stehhöhe: max. 1,86 Meter 

Masthöhe: 9 Meter 

Gross: 17,20 Quadratmeter 

Standardfock: 10,30 Quadratmeter 

Genua: 12,80 Quadratmeter 

Spinnaker: 40 Quadratmeter 

Max. Personenanzahl: 6 

Kojen: 6 

Einbaumaschine Diesel: 9 bis 14 PS 

CE-Kategorie: B/C 

Konstrukteur: W. Spisak 

67

TEST BALT 27 

ren angepasst werden, indem man einfach 

zwischen den verschiedenen Optionen das 

für sich selbst optimal Passende heraussucht. 

Für die Schweizer Seen etwa könnte ein Innenballast 

mit Integralschwert die passende 

Wahl sein, für Tidengewässer und wechselnde 

Reviere steht ein Schwenkkiel zur Verfügung, 

und für grössere und tiefe Gewässer 

gibt es die Festkiel-Version. Der einfachen 

Konstruktion und Ausstattung steht eine 

umfangreiche Ausstattungsliste mit allen 

notwendigen und vielen praktischen Extras 

zur Seite. Das von dem bekannten polnischen 

Naval Architekten Wojciech Spisak 

gezeichnete Schiff ist standardmässig in 

der Kielversion sogar CE-B kategorisiert, das 

heisst, es darf ausserhalb von Küstengewässern 

bis zu einer Windstärke von acht Beaufort 

und vier Meter Welle fahren (küstenferne 

Fahrt). Optional ist eine Schwenkkiel-Version 

(ebenfalls Kat. B) oder eine reine Schwertversion 

(C-Kategorie – küstennahe Gewässer bis 

zu sechs Beaufort und zwei Meter Wellenhöhe) 

erhältlich. Wer will, lässt den Rumpf in 

Blau oder Bordeaurot lackieren, standardmässig 

wird die Yacht in Weiss ausgeliefert. 

Wer sportlicher segeln möchte, rüstet wie bei 

unserem Testschiff eine Folien-Segelgarderobe 

auf, ersetzt die 10,30 Quadratmeter messende 

Standardfock durch eine 2,50 Quadratmeter 

grössere Genua und ordert den 40 

Quadratmeter grossen Spi. Für Einhandsegler 

wichtig: Auch eine Selbstwendefock ist 

bei Balt-Yacht in Arbeit und kann in Kürze 

bestellt werden. 

Ständige Ausstellung und Vertrieb: 

fichtner-marine.de. 

Auf der boot in Düsseldorf vertreten, 

allerdings nur mit der Touren-Motoryacht 

SUNCAMPER 30 (am Gemeinschaftsstand 

der Hersteller Ostpolens). 

Rad und vorbereiteter Instrumententräger kosten extra; wer 

will, wählt die preiswertere Pinnen-Version. Die bietet unter 

anderem den Vorteil, dass man mehr Platz im Cockpit hat und 

besser von achtern zum Vorschiff kommt. 

Le petit croiseur côtier 

Un nouveau voilier de 27 pieds (8,15 mètres) avec de bonnes qualités de navigation, un espace à 

vivre et un espace de rangement conséquents pour la modique somme de 43 500 CHF (soit 35 000 

euros). C'est impossible ? Eh bien détrompez-vous ! Ce petit voilier de croisière, prévu pour quatre 

personnes (et dans lequel on peut même dormir à six), s'appelle le BALT 27. Il est le dernier né du 

chantier naval Balt Yacht à Augustów en Pologne, premier chantier polonais privé, créé en 1990 

après la réunification. Ce bateau, dans ses deux variantes, comble le créneau presque disparu des 

petits croiseurs entre 25 et 29 pieds. Lorsque l'on pénètre dans le voilier par le cockpit traditionnel 

aux bancs à larges dossiers disposés longitudinalement, avec sa barre à roue (barre franche pour la 

version basique) disponible en option et ses supports d'instruments adaptés, nous sommes frappés 

de voir à quel point il est spacieux pour un petit bateau de 27 pieds. Cela n'est pas courant. Pourtant, 

lorsque les voiles sont levées, le petit voilier ne paraît ni massif, ni trop haut de bords, il est plutôt élégant 

et sportif, notamment du fait de sa cabine longiligne aux hublots plats et modernes, mais aussi 

grâce à son étrave verticale et une partie de la poupe légèrement exposée à l'arrière avec une petite 

plate-forme de bain et une échelle (en option). Ni la couleur bleue de la coque, ni les guindeaux électriques, 

le chauffage Webasto ou le réfrigérateur du salon ne sont compris dans le prix de 42 820 CHF 

(soit 34 762 euros nets). Si l'on inclut les moteurs in-board YANMAR, tous les accessoires sus-cités, le 

transport jusqu'à la Suisse, le gréement et la mise en service, on arrive à un total net de 77 603 CHF 

(soit 63 000 euros). Le BALT 27 présenté ici est un bon moyen d'entrer dans le monde des bateaux de 

plaisance marins de haut niveau. La version « allégée » pour des croisières ou des sorties à la journée 

est également très intéressante pour les équipages au budget limité : c'est le BALT 26 construit avec 

la même forme que son grand frère. Si dans la désignation de ce modèle le nombre est inférieur, cela 

n'est pas parce que la coque est plus courte, mais parce que l'équipement est différent. Ce modèle 

a toute sa raison d'être : même quand l'angle de gîte est fort, tout le monde n'aime pas être pendu 

à une roue. Ce bateau-ci a été construit avec une barre fixe standard, qui dispose d'un stick pour 

l'utiliser du bord au vent et qui a l'avantage de libérer de la place sur les bords du cockpit, bien que 

le bateau soit vraiment étroit. Sur le 26, le gouvernail est suspendu à la poupe, ce qui est tout à fait 

pertinent quand la profondeur d'eau varie souvent. Enfin, le petit frère du BALT 27 est équipé d'un 

moteur d'appoint, qui peut être rapidement accroché à l'extérieur du bateau, sur le côté. Finalement, 

la variante 26 a un dernier avantage décisif : on acquiert pour les 43500 CHF (35000 euros) un croiseur 

côtier pur jus de 27 pieds. Mettons quiconque au défi d'en faire autant ! 

68

3CHRONOS _ Segelyacht-Reisen 

DABEI STELLTE SICH GERADE DIE FÜR EINE 

STAGSEGELKETSCH TYPISCHE AUFTEILUNG DER 

ZWISCHEN DEN MASTEN ANGEBRACHTEN SEGEL 

IN ZWEI EINZELNE, DREIECKIGE SEGEL (SPREIZ- 

GAFFEL- UND BESANSTAGSEGEL) ALS VORTEIL- 

HAFT HERAUS, DENN SCHLIESSLICH SIND FÜNF 

KLEINERE SEGEL LEICHTER ZU BEDIENEN ALS 

WENIGE GROSSE – GERADE BEI STARKEM WIND. 

69

CHRONOS SEGELYACHT-REISEN 

70

MIT 1.000 

QUADRATMETERN 

SEGELFLÄCHE 

DURCHS 

MITTELMEER 

Was passiert, wenn ein Segler 

und Klassik-Fan seine eigene Idee 

von einer grossen, luxuriösen 

Segelyacht realisiert, konnte man 

bei der diesjährigen Les Voiles 

de Saint-Tropez erleben. Die neue 

CHRONOS, eine 54 Meter lange 

Stagsegelketsch, debütierte am 

Rande der Regatten – und das 

bei teilweise recht starkem Wind. 

Fazit: Klaus Röders Riss, nach 

Eignerangaben mit viel Liebe zum 

Detail umgesetzt von Ark Yacht 

in Bodrum, sieht nicht nur toll aus 

– sie segelt auch schnell. Das Beste 

aber ist: Zu relativ moderaten 

Preisen ist Kojencharter möglich. 

YSB war an Bord. 

TEXT _ FOTOS _ Matt Müncheberg 

71


Wenn sich zum Saisonausgang in den Häfen um 

St. Tropez und, vor Anker liegend, auf dem gleichnamigen 

Golf zwischen dem Côte d´Azur-Städtchen 

und dem nördlichen Sainte-Maxime Ende September 

die schönsten unter den schwimmenden Klassikern 

des Mittelmeerraumes zu einem letzten Stelldichein 

versammeln, dann ist wieder „Voiles-Zeit“. 

Die Voiles de Saint-Tropez, vor 32 Jahren als „La 

Nioulargue“ aus einer Bierlaune heraus geboren, 

zehrt von der Legende ihrer Entstehung: Zwei Segler, 

so heisst es, sassen am 29. September 1981 in 

Saint-Tropez bei einem Glas Wein zusammen. Einer 

von ihnen schlug spontan eine Regatta Boot 

gegen Boot vor. Gesagt, getan: Die Leinen wurden 

losgemacht, die Segel aufgeheisst und, nachdem 

der Pointe de la Rabiou und das Cap de St. Tropez 

im Uhrzeigersinn gerundet waren, ward ein südwestlicher 

Kurs eingeschlagen. Gewinner sollte 

derjenige sein, welcher zuerst den Strandclub 55 in 

der Bucht von Pampelonne erreicht hatte. Der Verlierer 

hatte – so lautete die spontane Verabredung – 

dem anderen einen Drink zu spendieren. Diese Rolle 

kam dann – so die Überlieferung – dem Amerikaner 

Dick Jason mit seiner Swan 44 PRIDE zu, denn 

Jean Lorrain aus St. Tropez segelte mit seiner 12mR- 

Yacht IKRA 12-K3 schneller; so konnte er als erster 

den Club 55 betreten. Damit war eine Segelveranstaltung 

geboren, die in den letzten drei Jahrzehnten 

zu einer der beliebtesten – und bedeutendsten 

– Regattawochen im Mittelmeerraum gewachsen 

ist. Den ursprünglichen Namen „La Nioulargue“ 

verdankt die Veranstaltung einer unscheinbaren, 

50 Meter tiefen Untiefe, die sich ein paar Seemeilen 

ostnordöstlich vor dem Cap Camarat befindet 

und übersetzt so viel wie „Vogelnest da draussen“ 

bedeutet. Viele Skipper nutzen die Wettfahrten, 

um ein letztes Mal im Jahr zu segeln, Freunde zu 

treffen und ausgelassen zu feiern. Für andere setzen 

die „Voiles“ einen Endpunkt ihres Saisonaufenthaltes 

in den mediterranen Gewässern – sie rüsten 

sich nach der Woche im Golfe de St. Tropez zu ihrem 

„Long Leg“ in wärmere, karibische Gefilde. 

So auch die CHRONOS, eine 54 Meter über Alles lange 

Stagsegelketsch, die in diesem Jahr im Stile eines 

modernen Klassikers in Bodrum vom Stapel gelaufen 

ist. YSB war an Bord, als das von Klaus Röder 

aus Tutzing gezeichnete Stahlschiff die Regatten 

der klassischen Yachten vor St. Tropez begleitete. 

Dabei konnten wir uns spätestens am Voiles-Donnerstag 

davon überzeugen, dass klassisches Design 

nicht im Widerspruch stehen muss zu guten Segeleigenschaften. 

Mit bis zu 40 Knoten blies der Wind 

an diesem Tag über den Golf, in Böen waren es sogar 

mehr. Acht Beaufort – zu viel für die meisten der 

klassischen Teilnehmeryachten, die, um das wertvolle 

Material zu schonen, im Hafen geblieben waren. 

Nicht so die CHRONOS, deren insgesamt 990 Quadratmeter 

Segelfläche auf Klüver, Fock, Spreizgaffel-, 

Besanstag- und Besansegel aufgeteilt sind. Dabei 

stellte sich gerade die für eine Stagsegelketsch 

typische Aufteilung der zwischen den Masten angebrachten 

Segel in zwei einzelne, dreieckige Segel 

(Spreizgaffel- und Besanstagsegel) als vorteilhaft heraus, 

denn schliesslich sind fünf kleinere Segel leichter 

zu bedienen als wenige grosse – gerade bei starkem 

Wind. Das unter holländischer Flagge fahrende, 

als kleines Passagierschiff bis zu 36 Gästen zugelassene 

Schiff war an diesem Tag, so schien es, richtig 

in seinem Element. Souverän schnitt der Löffelbug 

der CHRONOS durch die seewärts immer mehr an- 

72

CHRONOS – Une voilure de 1000 mètres carrés déployée sur 

la Méditerranée 

Matthijs van Middelkoop ist der Kapitän auf der CHRONOS. Den 

43-jährigen Holländer bringt so schnell nichts aus der Ruhe. Vorher 

arbeitete Matthijs sechs Jahre lang auf dem Schwesterschiff KAIROS. 

Jung trifft Jungeblieben: Die Idee der Segelyacht-Reisen von Eigner Steidle 

spricht alle Altersgruppen an, darunter sind auch viele Gäste, die selbst 

aktiv segeln und - in schiffiger Atmosphäre - entspannen wollen. Logo 

links: Die CHRONOS entstand auf der Ark Yacht Werft in Bodrum, die 

auf den Neubau von "Klassikern" spezialisiert ist. 

Quand à la fin de la saison, fin septembre, les plus beaux classiques 

flottants de l'espace méditerranéen se rassemblent 

pour un dernier rendez-vous et se mettent au mouillage dans 

les ports proches de Saint-Tropez, dans le golfe du même nom, 

entre les petites villes de la Côte d'Azur et Sainte-Maxime plus 

au Nord, c'est encore « l'heure de la voile ». Les Voiles de Saint- 

Tropez sont nées d'un simple jeu, il y a 32 ans, on les appela 

alors « La Nioulargue ». Cette année le nouveau CHRONOS arrive 

dans la course. C'est un ketsch à voile d'étai de 54 mètres, 

dans le style d'un classique moderne, inauguré à Bodrum 

cette année. YSB est monté à bord, quand le bateau en acier 

dessiné par Klaus Röder de Tutzing a accompagné les régates 

des voiliers classiques devant Saint-Tropez. Nous avons pu 

nous convaincre que le design classique n'est pas forcément 

en contradiction avec une bonne qualité de navigation : ce 

jeudi-là dans le golfe, le vent a soufflé jusqu'à 40 nœuds, et 

plus encore dans les bourrasques. Huit beauforts, bien trop 

pour la plupart des voiliers classiques restés au port pour 

épargner leurs précieux matériaux, mais pas pour CHRONOS, 

dont la surface de voilure totalise les 990 mètres carrés, en 

comptant le foc, la trinquette, la voile de wishbone, la voile 

d'étai et la voile d'artimon. Sa répartition des voiles entre les 

deux mâts, typique d'un ketch à voile d'étai, avec deux voiles 

séparées triangulaires (la voile de wishbone et la voile d'étai) 

s'est révélée être avantageuse. En effet, il est finalement plus 

facile de régler cinq voiles de plus petite taille que des grandes 

voiles moins nombreuses, notamment quand le vent est 

fort. Ce petit navire de plaisance au pavillon hollandais, et 

pouvant accueillir jusqu'à 36 passagers, avait vraiment l'air 

d'être dans son élément ce jour-là. En prenant le large, la 

proue de CHRONOS fendait à la perfection les lames de plus 

en plus bouillonnantes et de plus en plus formées, et les voiles 

poussaient puissamment la carène de 48 mètres en avant. 

Aussi, le bateau atteignait parfois les 12 nœuds, alors que la 

voile de wishbone n'avait pas pu être hissée. « Pas mal pour un 

déplaceur de 333 tonnes », se réjouit son propriétaire Andreas 

Steidle, qui a réalisé un rêve en faisant l'acquisition de CHRO- 

NOS. Les « voyages en voiliers », comme les appelle Steidle, 

doivent donner l'occasion aux passagers, de naviguer à la 

fois paisiblement et activement, « en voguant de baie en baie, 

en se baignant, presque comme sur un voilier privé, tout en 

ayant un service complet à bord ». Le chantier naval turc Ark, 

spécialisé dans la construction en bois, a eu le contrat de construction 

de CHRONOS peu après celui d'un voilier un peu plus 

petit : la goélette KAIROS de 38 mètres. « Son nom désigne le 

dieu du temps dans la mythologie grecque, rappelle Andreas 

Steidle, il symbolise la durée de vie, que l'on ferait vraiment 

mieux d'employer à naviguer. » 

73


DER MYTHOS LEBT: 

St. Tropez mit dem Schiff 

Weitere Infos gibt 

es hier: Einfach QR- 

Code scannen und 

Film über die CHRO- 

NOS anschauen. 

Zur Verfügung gestellt 

von Aqua-TV. 

St. Tropez ist eine Reise wert – vor allem zur 

„Voiles“-Zeit. Dann wetteifern die Klassiker Bug an 

Bug in verschiedenen Klassen um die Trophäen, und 

abends feiern die Crews ausgelassen in der Altstadt 

und bestaunen den riesigen Laufsteg der Eitelkeiten. 

Wer eine Kabine auf der CHRONOS für eine Regattabegleitfahrt 

gebucht hat, kann beides geniessen: 

Tagsüber werden unter Segeln auf dem Golfe 

de St. Tropez die spannenden Bootsduelle beobachtet, 

und abends geht es mit dem Schlauchboot 

auf Wunsch zum Hafen, um zu flanieren, Boote anzuschauen, 

für ein Abendmahl oder einen Drink im 

weltberühmten „roten Café“ Sénéquier. Dabei kann 

es durchaus preiswerter sein, eine Woche mit der 

CHRONOS vor St. Tropez zu kreuzen, auf ihr zu wohnen 

und zu speisen (ist im Charterpreis inklusive, und 

ab dem späten Nachmittag den ehemaligen Fischerhafen 

zu erkunden, als etwa in einem der kleinen, 

aber zumeist nicht gerade billigen Hotels zu übernachten 

– eigentlich eine ganz einfache Rechnung. 

Und dabei ist man sogar noch auf einem Schiff, das 

in puncto Einrichtung und Ausstattung kaum Wünsche 

offen lässt. Die Anreise für Charterer erfolgt in 

Eigenregie – auf Wunsch wird aber auch eine Abholung 

vom Flughafen Nizza organisiert. Übergesetzt 

zur CHRONOS wird dann mit dem schiffseigenen 

Dingi vom Turm des Hafenmeisters an der westlichen 

Ecke des Hafenbeckens aus. Glaubt man der Legende, 

dann leitet sich der Name der 6.000-Einwohner-Stadt 

vom heiligen Torpes ab, einem römischen 

Offizier, der zur Zeit Neros wegen seines Glaubens 

enthauptet worden sein soll. Der kopflose Leichnam 

des Märtyrers soll dann, behauptet jedenfalls die Legende, 

zusammen mit einem Huhn und einem Hahn 

am Hafen des heutigen St. Tropez angespült worden 

sein. Wer genug vom vermeintlichen Glanz der „Reichen 

und Schönen“ hat, besucht die etwas oberhalb 

der Stadt gelegene Festung, die ein liebevoll eingerichtetes 

Schifffahrtsmuseum beherbergt und eine 

tolle Aussicht auf die Bucht bietet. 

74


schwellenden Wellenberge, die in immer dichteren 

Formationen anrollten, und die Segel drückten den 

48 Meter langen Rumpf kraftvoll nach vorn. Dabei 

erreichte das Schiff zeitweise einen Speed von um 

die 12 Knoten, obwohl das Spreizgaffelsegel an diesem 

Tag gar nicht gesetzt werden konnte – „nicht 

schlecht für einen 333-Tonnen-Verdränger“, meinte 

Eigner Andreas Steidle, der sich mit der CHRONOS 

einen Traum verwirklicht hat. „Als ich im Jahr 2001 

die „Nioulargue“ besuchte, bestaunte ich die frisch 

restaurierte J-Class ENDEAVOR“, erinnerte sich Klassiker-Fan 

Steidle, der selbst von Kindesbeinen an 

auf verschiedenen Bootstypen erfolgreich gesegelt 

war. Vieles hätte er damals dafür gegeben, einmal 

ein paar Tage an Bord dieser Yacht gehen zu können. 

Doch Einzelbucher-Charter gab es da noch nicht. Da 

begann in ihm eine Idee erst zu reifen – um schliesslich 

Gestalt anzunehmen: „Warum nicht selbst ein 

klassisch anmutendes Segelschiff bauen, auf dem – 

neben Vollcharter – auch einzelne Kabinen angeboten 

werden können?“ Die Idee der „Segelyacht-Reisen“, 

wie Steidle es nennt, war geboren. Den Gästen 

an Bord sollte Gelegenheit gegeben werden, entspannt 

– und dennoch aktiv – zu segeln, „von Bucht 

zu Bucht, Baden von Bord aus, fast wie auf einer privaten 

Yacht – allerdings in Verbindung mit einem 

umfassenden Service“. Nach einem etwas kleineren 

Schiff, dem 38 Meter langen Schoner KAIROS, gab er 

2011 bei der türkischen, auf Holzausbau spezialisierten 

Ark Yacht Werft die CHRONOS in Auftrag. „Der 

Name steht in der griechischen Mythologie für den 

Gott der Zeit“, sagt Andreas Steidle; er versinnbildliche 

die Lebenszeit, die man doch wohl „am besten 

segelnd verbringen“ könne… Recht hat er, der Mann, 

der für sein Schiffsprojekt kämpfte, sich erfolgreich 

durch den Behördendschungel schlug und auch 

das Problem der Finanzierung schliesslich in den 

Griff bekam. „Trotz vieler Kompromisse, die zum Bau, 

der Klassifizierung und nicht zuletzt auch dem wirtschaftlichen 

Betrieb eines solchen Schiffes erforderlich 

waren, ist die Grundidee unserer Segelyacht-Reisen 

unverändert gültig“, sagt Steidle. Das bedeutete 

für den kräftigen Vierundfünfzigjährigen, dass an 

Bord einer grossen Yacht ein authentisches und entspanntes 

Segelerlebnis geboten werden soll – und 

das bei hohem Komfort an Bord. Besonders wichtig 

sei dem Stuttgarter, die Törns zu den „schönsten 

Küsten und Inseln“ möglichst individuell und spontan 

gestalten zu können, also „ohne festen Fahrplan 

und ohne „Programm“. Dass dieses Konzept bei den 

Gästen gut ankommt, beweist die hohe Anzahl der 

Mehrfach-Bucher; viele Segler, die auch schon auf 

dem kleineren Schwesterschiff der CHRONOS un- 

INFO 

NÄCHSTE TÖRNZIELE 

(Auswahl) Ab KW 49/2013 bis KW 15/2014 

werden angelaufen: Antigua, St. Martin, St. 

Barth, Saba, Anguilla, die British Virgin Islands, 

Barbuda, Dominica, Martinique (mit 

Karneval in der KW 9/2014), die Grenadinen, 

die Tobago Cays, Grenada, Mustique, 

St. Vincent, St. Lucia. Höhepunkt des Karibik-Aufenthaltes 

der CHRONOS im deutschen 

Winterhalbjahr ist die Teilnahme an 

der Antigua Classic Yacht Regatta in der 

KW 16/2014, danach (KW 17-20) begibt sich 

das Schiff am 24. April auf den langen Wasserweg 

zurück nach Gibraltar, wo es am 

14. Mai eintreffen wird. 

TECHNISCHE DATEN 

Länge über Alles: 54 Meter 

Rumpflänge : 48 Meter 

Segelfläche am Wind : 990 Quadratmeter 

Maschine: Volvo 600 PS 

3 Generatoren, Klimaanlage, Wasserentsalzer 

| 2 Radar 96 + 6 Seemeilen, EPIRB, Sart 

| 2 Beiboote AB Lamina mit 25 und 40 PS 

| Wasserski, Wakeboard, Kneeboard u.a. | 

2 Wellenkajaks | 1 Segeldinghi CubaRS | 

Tauchkompressor und Schnorchelausrüstung 

| 10 Doppelkabinen Deluxe ja ca. 12- 

13 Quadratmeter | 2 Doppelkabinen Long 

Cabin (L) je ca. 11 Quadratmeter | 1 Master 

Cabin (M) mit ca. 14 Quadratmeter | Heimathafen 

Rotterdam, Klasse RINA 

76

Wirkt wie ein Klassiker und ist doch ein modernes Schiff: Die CHRONOS am 

Wind vor dem Pointe de la Rabion. Zeitweise erreichte die Ketsch einen Speed von 

12 Knoten - dabei war das Spreizgaffelsegel noch gar nicht gesetzt. 

77


Auch bei grösseren Wellen machte die CHRONOS eine gute Figur wie hier 

bei der Regattabegleitfahrt auf dem Golfe de St. Tropez. 

Mit an Bord vor St. Tropez: Claas Huizinga, Spezialist für klassische Riggs, 

entwarf das formschöne und schnelle Rigg der CHRONOS. 

RELAXEN AN BORD DER 

GEPFLEGTEN, LIEBEVOLL 

IN TEAK UND MAHAGONI 

AUSGEFÜHRTEN YACHT IST 

OBERSTE PFLICHT, EGAL 

OB AUF DEN GROSSEN, 

FREIEN DECKSFLÄCHEN, 

IM GEMÜTLICHEN SALON 

ODER IM SITZBEREICH 

ACHTERN ZWISCHEN 

DEM FREISTEHENDEN 

STEUERSTAND UND DEM 

GROSSEN DECKSHAUS. 

78

terwegs waren, buchen sich nun auf der Stagsegelketsch 

ein – und werden wiederkommen. So wie 

Doris aus Zürich, die bereits mit der KAIROS den Atlantik 

überquerte, oder Manfred aus München, der 

mit dem Schoner (hier steht der grössere der zwei 

Masten im Gegensatz zu einer Ketsch achtern) KAI- 

ROS schon in Griechenland gesegelt war. Auch auf 

Regattabegleitfahrten chartern Gäste gern regelmässig 

eine Koje – denn wo sonst kommt man den 

schwimmenden Klassikern etwa an der Côte d´Azur 

oder bei der Antigua Classic Sailing Week so nahe? 

Wenn diese Ausgabe von YACHTING Swissboat erscheint, 

hat die CHRONOS St. Tropez längst verlassen; 

über Malaga und Gibraltar hat sie bereits Anfang 

November die Kanaren erreicht. Von dort startete 

die stolze Ketsch am 4. November, also genau 

vor einem Monat, ihren ersten Transatlantik-Törn, der 

– ganz dem Konzept von Andreas Steidle entsprechend 

– natürlich auch für Gäste buchbar ist. Drei 

Wochen auf See – Richtung Wärme, Richtung Sonne, 

wenn in unseren Breiten das Wetter so richtig ungemütlich 

wird – wer will das nicht? Wenn alles gut gelaufen 

ist, traf die CHRONOS während des Druckes 

unseres Heftes planmässig am 24. November in 

Falmouth Harbour auf der Karibikinsel Antigua ein. 

Dass alles gut läuft an Bord, das bewies nicht zuletzt 

der Starkwind-Törn vor St. Tropez, ein letzter guter 

Test, bei dem Boot, Crew und Gäste einmal erfolgreich 

ausprobieren konnten, wie es sich so anfühlt, 

bei Wind und Welle auf einer klassisch anmutenden, 

dennoch modernen und dabei sehr luxuriösen Segelyacht, 

deren Name Programm ist. Denn wenn 

schon die Lebenszeit unaufhaltsam vergehen muss, 

dann scheint dieses Schiff jedenfalls der rechte Ort 

dafür zu sein, die Zeit mit ihren Wochentagen und 

all ihren Zwängen einmal komplett vergessen zu 

können – zumindest für eine Weile. Relaxen an Bord 

der gepflegten, liebevoll in Teak und Mahagoni ausgeführten 

Yacht ist oberste Pflicht, egal ob auf den 

grossen, freien Decksflächen, im gemütlichen Salon 

oder im Sitzbereich achtern zwischen dem freistehenden 

Steuerstand und dem grossen Deckshaus. 

Mit einer Ausnahme: Wer will, packt mit an, wenn 

die Kommandos zum Segelsetzen oder -bergen erschallen. 

Tip der YSB-Redaktion: Smartphone und 

Tablet einfach zu Hause lassen oder während der 

Segelreise ausgeschaltet in die Reisetasche stecken; 

stattdessen die neueste Ausgabe von YACHTING 

Swissboat und ein gutes Buch einpacken (zur Not 

gibt es an Bord eine gut bestückte Bibliothek). Törnplan 

und Infos zum Schiff: sailing-classics.com. Ansprechpartner 

Schweiz: nautictravel.ch 

Auch Gäste aus der Schweiz präferieren 

regelmässig die Idee von Segelyacht- 

Reisen auf klassischen Schiffen wie der 

neuen CHRONOS - viele Erlebnisse und 

Erholung inklusive. 

VERLOSUNG 

SEGELREISE 

YSB verlost eine einwöchige Segelreise für 

zwei Personen in einer Doppelkabine auf der 

CHRONOS namens „Wale und Delfine“ vom 7. 

bis 14. Juni 2014 auf der Strasse von Gibraltar 

– bei eigener An- und Abreise. Schicken Sie 

uns dazu ein Foto, auf dem Sie diese Ausgabe 

von YACHTING Swissboat in der Hand halten, 

und auf dem im Hintergrund ein schiffbares 

Gewässer erkennbar ist. Einsendungen 

bitte an info@yachting.ch. 

Einsendeschluss ist der 27. Januar 2014. 

Das Los entscheidet. YSB behält sich vor, die 

Fotos in einer der folgenden Ausgaben zu 

veröffentlichen und den oder die Gewinner 

vorzustellen. Anschrift nicht vergessen! YSB 

wünscht viel Glück. 

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Eine Barauszahlung 

ist nicht möglich. Der Gewinn ist 

personengebunden und nicht übertragbar. 

Mitarbeiter des Verlags und von CHRONOS 

sowie deren Angehörige sind von der Verlosung 

ausgeschlossen. 

79

BOOT DÜSSELDORF 

boot: 

BRANCHENTREFF IM JANUAR 

Eine Antwort auf die drängendsten Zukunftsaufgabe der Bootsund 

Wassersportbranche will die boot 2014 geben. Zuvörderst 

gilt es, den demografischen Wandel zu bewältigen und neue 

Zielgruppen, vor allem junge Menschen und Familien, für den 

Wassersport zu begeistern. Die Düsseldorfer Bootsschau, geöffnet 

vom 18. bis 26. Januar täglich von 10.00 bis 18.00 Uhr, präsentiert 

etwa 1.650 Austeller aus über 60 Ländern. Die werden 

in 17 Messehallen auf insgesamt 213.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche 

Yachtpremieren, neue Wassersportausrüstungen 

und maritime Dienstleistungen vorstellen. „Ob sich unsere Erwartung 

erfüllt, einen leichten Zuwachs zu realisieren, wird sich 

in den nächsten Monaten zeigen“, sagt boot-Director Goetz-Ulf 

Jungmichel in einer Vorschau auf die Messe. Rund 50.000 Besucher 

aus dem Ausland zieht die boot Düsseldorf alljährlich an. 650 

Aussteller stammen aus dem Ausland und belegen fast die Hälfte 

der Ausstellungsfläche. Die Länderliste reicht von Ägypten bis Zypern. 

Grösste ausländische Ausstellernation sind die Niederlande 

mit 140 Werften, Ausrüstern und Dienstleistern, gefolgt von Italien, 

Frankreich, Polen und Grossbritannien. Aus der Schweiz waren 

bei Redaktionsschluss knapp 20 Aussteller angemeldet, darunter 

Boesch-Motorboote aus Kilchberg (Hall5, Stand A 19), die 

Yacht- und Bootswerft Pedrazzini aus Bäch (Hall6, Stand B 78), Saphire 

aus Küssnacht am Rigi (Halle 16, Stand A 10) und Swiss Boats 

aus Wohlen, die in der Halle 9 am Stand A 41 zu sehen sind. Neu 

auf der boot im Januar ist unter anderem das Refit Center in Halle 

11, das den Besuchern Informationen und Orientierungsmöglichkeiten 

rund um das Thema Werterhalt und Wertsteigerung von 

RUND 50.000 BESUCHER 

AUS DEM AUSLAND ZIEHT 

DIE BOOT DÜSSELDORF 

ALLJÄHRLICH AN. 650 

AUSSTELLER STAMMEN AUS 

DEM AUSLAND UND BELEGEN 

FAST DIE HÄLFTE DER 

AUSSTELLUNGSFLÄCHE. 

80

Booten bieten soll. Urlaubssuchende lockt der maritime Reisemarkt 

in die Hallen 13 und 14. Ob Türkei, Kroatien, Italien, die Balearen 

oder die ostdeutschen Binnengewässer: Wer das passende 

Reiseziel für den kommenden Sommer sucht, ein Boot chartern 

oder eine Ausbildung beginnen möchte, findet unter fast 300 internationalen 

Vercharterern, Reiseveranstaltern, Touristikorganisationen, 

Vereinen und Verbänden mit Sicherheit den richtigen 

Anbieter. Laut einer aktuellen Analyse des deutschen Bundesverbandes 

Wassersportwirtschaft (BVWW) aus Köln, ideeller Träger 

der boot, hat es nach der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise 

2008 zahlreiche Stimmen gegeben, die eine mittelfristige Erholung 

des Marktes vorausgesehen haben. Tatsächlich hat sich 

der internationale Bootsmarkt in den Jahren 2010 und 2011 auch 

deutlich verbessert. Wie bekannt, hat sich diese Entwicklung in 

den Jahren 2012 und 2013 jedoch nicht nur nicht fortgesetzt. „Im 

Gegenteil, die europäische Bootsbranche musste einen erneuten 

Rückschlag hinnehmen. Die Produktionszahlen der europäischen 

Bootshersteller im Jahr 2013 lagen auf dem Niveau des Vorjahres 

und damit nur knapp über den Ergebnissen des Krisenjahres 

2009“, sagt BVWW-Geschäftsführer Jürgen Tracht in der Analyse. 

Allerdings deute der bisherige Verlauf der Herbstmessen auf eine 

Erholung des Marktes im kommenden Jahr hin. M. M. boot.de 

360˚ Wassersport erleben. Vom 18. – 26.1. 2014 

P1 

P2 

EINGANG 

NORD 

EINGANG 

NORD-OST 

(Nur für Pendelbusse) 

6 SUPERYACHTEN 

3 TAUCHEN 

7a SUPER YACHT 

SHOW 

5 MOTOR- 

BOOTE 

4 MOTOR- 

BOOTE 

4 

7 MARITIME 

KUNST 

5 POWER- 

BOOTE 

2 TREND- 

SPORT 

9 MOTORBOOTE 

10 

MOTOR- 

BOOTE 

17 SEGELN 

10 

AUS- 

RÜSTUNG/ 

ZUBEHÖR 

16 SEGELN 

11 

AUSRÜSTUNG/ 

ZUBEHÖR 

MARINA AUSSTATTUNG 

15 SEGELN/ 

CAT 

12 AUSRÜSTUNG/ 

ZUBEHÖR 

12 ANGELN 

15 MOTOR- 

BOOTE 

13 PADDELN 

13 WASSER- 

TOURISMUS 

14 WASSER- 

TOURISMUS 

1 TRENDSPORT 

P4 

EINGANG 

OST 

EINGANG 

SÜD 

TRENDSPORT – Windsurfen, Kiten, Stand Up 

1 Paddling, Wakeboard, Wassersportschulen, 

Skimboard, Beach World. 

TRENDSPORT – Zubehör und Handel, 

2 Wassersportbekleidung. 

TAUCHEN – Tauchsportausrüstungen, 

3 Tauch sport tourismus, Water Pixel World 

(Unterwasser- und Actionfotografie), 

4 Tauchturm, Schnuppertauchbecken. 

MOTORBOOTE – Motorboote, 

4 Motoryachten „Big Five“. 

MOTORBOOTE – Classics, Motorboote, 

Motoryachten, Powerboote, 

5 

Powerboat World. 

SUPERYACHTEN – Großyachten 

6 (Motoryachten, Motorsegler), 

Blue Motion Lounge. 

SUPER YACHT SHOW 

7a 

MARITIME KUNST 

7 

MOTORBOOTE 

9 

MOTORBOOTE – Aufblasbare Boote, 

10 Jet ski, kleine Motorboote, Boots trailer, 

Wassersport mobil. 

AUSRÜSTUNG/ZUBEHÖR – Motoren, 

10 technisches Zubehör. 

AUSRÜSTUNG/ZUBEHÖR – Motoren, 

11 technisches Zubehör, Marina Ausstattung, 

Bootsausrüstungen und Zubehör, Bootsinstrumente, 

Wassersportbekleidung, 

maritime Publikationen, Dienstleister, 

Refit Center. 

AUSRÜSTUNG/ZUBEHÖR – Bootsausrüstungen 

und Zubehör, Wassersportbe- 

12 

kleidung, Sportfischen, Sportfischer Center. 

WASSERTOURISMUS/KANU – Wassertourismus, 

Charter, Schulen, Verbände, 

13 

Marinas, Kanus, Kajaks, World of Paddling, 

boot Kinderland. 

WASSERTOURISMUS – Wassertourismus, 

14 Charter, Schulen, Verbände, Marinas, 

boot Segelschule, Maritimes Klassenzimmer. 

MOTORBOOTE – Motorboote /Stahlyachten, 

15 

Verdränger, Explorer, Trawler, Classic Forum. 

SEGELN/CAT – Segelboote, 

Mehrrumpfboote/ 

15 

Katamarane, Multihull 

Forum. 

SEGELN – Segelboote, 

16 Segelyachten, Jollen, 

Segel Center. 

17 

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LESER ZUSCHRIFT 

DER DIMMERFÖHN UND VIER 

GESUNKENE STARBOOTE 

LESER 

ZUSCHRIFT 

Den 17. August 1963 werde ich nie vergessen. Noldi Osterwalder 

und ich waren zu den Regatten vor Brunnen angereist. Es herrschte 

Westwindwetter, darum signalisierte das Regattakomitee, dass im 

Gersauerbecken gesegelt werde, nicht wie üblich auf dem Urnersee. 

VERSPÄTET AM START 

Wegen irgendeines Problemes beim Maststellen erreichten 

wir die Startlinie ein paar Minuten verspätet. 

An den vorausliegenden Booten erkannten wir eine 

sich nähernde Winddrehung von West-Südwest gegen 

West-Nordwest und wendeten sofort auf Steuerbordbug, 

während das Gros vom Start weg backbords 

weitersegelte. Nach einigen hundert Metern 

wendeten wir auf Backbord zurück und stellten fest, 

dass wir etwa zwei Drittel des Feldes überholt hatten. 

Nun legte der Wind zu auf etwa Stärke 6, und 

unvermittelt fielen vom Rigi her Fallböen von vermutlich 

10 bis 11 Windstärken auf uns herab. Mehrere 

Male berührte unser Grosssegel das Wasser und 

tauchte manchmal bis zur Hälfte unter Wasser. Unsere 

Konkurrenten waren bis auf einen in unserem 

Lee. Hochbord sitzend waren sie für mich nicht zu 

sehen. Als sich unser Boot kurzzeitig etwas aufrichtete, 

konnte ich durchs Segelfenster sehen, dass wir 

bereits etwa Position 4 belegten. 

WIR ÜBERNEHMEN DIE SPITZE 

Ein Boot segelte etwa 100 Meter vor uns her. Da 

brach in einer Bö plötzlich sein Mast. Also waren wir 

jetzt Dritte, trotz zu spätem Start! Ich schaute nochmals 

nach Lee – da waren die beiden führenden 

Boote nicht mehr zu sehen. Hatten sie aufgegeben 

oder ebenfalls Mastbruch? Wir jubelten, jetzt waren 

wir das Spitzenboot! 

UNSER BOOT DROHT ZU SINKEN 

Doch plötzlich erstarb unser Jubel. Erschrocken stell- 

JE HÖHER 

WIR ABER 

AM WIND 

ZU SEGELN 

VERSUCHTEN, 

UMSO MEHR 

KRÄNGTE 

COLOMBA UND 

UMSO MEHR 

WASSER 

DRANG 

SEITLICH INS 

COCKPIT. 

ten wir nämlich fest, dass unser Boot schon halbvoll 

Wasser war. Jedes Mal, wenn wir so extrem krängten, 

flossen dutzende Liter ins Cockpit. Inzwischen 

waren auch die uns entgegenkommenden Wellen 

bedrohlich angewachsen. Die grössten massen 

wohl gegen zwei Meter. Sie spülten jedesmal noch 

mehr Wasser ins Schiff. Um die Krängung zu vermindern 

mussten wir abfallen und die Segel halbwegs 

killen lassen. Mit dem Eimer begann ich, wie wild 

Wasser aus dem Boot zu schöpfen und kauerte mich 

dabei mit dem Rücken gegen den vorderen Cockpitrand, 

um so die Wellen am Eindringen zu hindern. 

Das Wasser im Boot stand so hoch, dass manchmal 

durch die Schlingerbewegungen sogar wieder Wasser 

aus dem Boot hinaus schwappte. Was tun? Die 

Ufer waren beidseitig steil und felsig. 

DIE RETTUNG 

Plötzlich gewahrte ich am Südufer ein Ledischiff. 

Wenn dort ein Ledischiff landen konnte, sollte es 

wohl auch für uns eine Möglichkeit geben. Also 

versuchten wir, dorthin zu segeln. Das war aber 

schwierig. Das Ledischiff lag etwa 60 Grad zur Windrichtung 

voraus, was bedingte, dass wir genügend 

Höhe gegen den Wind erzielten. Je höher wir aber 

am Wind zu segeln versuchten, umso mehr krängte 

COLOMBA, und umso mehr Wasser drang seitlich 

ins Cockpit. Es war eine Art Balanceakt. Als wir endlich 

in Ufernähe waren, fehlten uns etwa 20 Meter 

Höhe. So schnell als möglich bereitete ich die 25 Meter 

lange Ankertrosse vor – fachgerecht, wie ich es 

bei Walter Meier im Yachtclub gelernt hatte. Wir hat- 

82

SCHWEIZ 

WALDSTÄTTERSEE 

Vierwaldstättersee 

VOLLINGEN 

ZIEL 

TREIB 

BRUNNEN 

START 

START 


auch als 

eMagazine 

ten nur eine einzige Chance. Die Arbeiter auf dem 

Ledischiff hatten uns bemerkt und standen bereit. 

Jetzt warf ich ihnen die Trosse zu, der Wurf gelang, 

einer der Männer fing das Seil, zog uns ans Schiff heran 

und band uns fest. Wir und COLOMBA waren 

gerettet. Jetzt konnten wir unser Boot leer schöpfen. 

VIER STARBOOTE GESUNKEN 

Nachher kehrten wir – nur mit dem Vorsegel – nach 

Brunnen zurück. Leider hatte COLOMBA vom Ledischiff 

kräftige Schrammen eingefangen. Dass dies 

ein verhältnismässig kleines Übel war, erfuhren wir 

an Land: Vier Starboote, 4470, 4473, 4476 und 4242, 

waren gesunken! Zudem war die Besatzung von 

4242, Mario Giulivano und seine Vorschötlerin, unterkühlt 

aufgefischt worden und musste in den Spital. 

Als ihr Boot zu sinken begann, hatten sie noch keine 

Schwimmwesten getragen und konnten diese dann 

nicht richtig anziehen. 

DER DIMMERFÖHN 

Die Einheimischen nannten diesen verrückten Wind 

„Dimmerföhn“. Er war wohl eine Mischung von Westwind- 

und Föhnsturm. Was „Dimmer“ bedeutet, erfuhr 

ich erst viele Jahre später. Eine Urnerin erzählte 

von einem Erlebnis mit dem Drischiff. Auf meine Frage, 

was denn ein Drischiff sei, antwortete sie: „S’Drischiff 

ich doch das, wo am Dri z’Fliele abfahrt!“ Logischerweise 

war also der Dimmerföhn für Nicht-Urner der 

Dümmerföhn, also der „dümmere“ der Föhnarten. 

von Werner Landau 

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DIE NÄCHSTE AUSGABE VON 


ERSCHEINT AM 

11. FEBRUAR 2014

FRAUSCHER FANTOM 

84

FANTOM 

VOM 

TRAUNSEE 

TEXT _ FOTOS | Arek Rejs 

VIELE JAHRE STANDEN 

LEGENDÄRE ORTE AM 

MITTELMEER WIE LIDO 

UND ST. TROPEZ ALS 

INSPIRATIONSQUELLE FÜR 

DIE NAMENSFINDUNG 

BEI DEN MODERNEN, 

FORMSCHÖNEN 

FRAUSCHER-MODELLEN. 

JETZT HAT DIE 

GMUNDENER WERFT EINE 

NEUE DESIGN-LEGENDE 

GEBOREN: DIE 858 FANTOM. 

85


Ein Phantom (von griechisch: Phantasma, Phantasie) bezeichnet eigentlich 

ein Trugbild, eine unwirkliche Erscheinung, eine Einbildung 

oder gar einen Geist. Viele durchaus erfolgreiche Hersteller 

benannten ihre Produkte nach dem griechischen Phantasie-Begriff: 

Die McDonnell FH Phantom etwa war das erste strahlgetriebene 

Jagdflugzeug der United States Navy, eine unbemannte 

Drohne der Firma Boeing trug den Namen Phantom Ray, und 

gleich zwei Automobile trugen den Namen – und ragen ihn noch –, 

der wohl Schnelligkeit und Mystik assoziieren sollte: Rolls-Royce 

baut seit 1925 bis heute den Phantom, der für das jeweilige Spitzenmodell 

des Autohauses steht, und der Phantom Corsair ging als 

ein – allerdings niemals realisiertes – „Car of Tomorrow“ in die Automobilgeschichte 

ein, denn der Entwurf von Rusty Heinz (aus der 

bekannten Ketchup-Familie) aus dem Jahre 1938 war seiner Zeit 

hinsichtlich der im Windkanal getesteten Aluminium-Karosserie 

mit einem beeindruckend niedrigen Luftwiderstand um etwa 50 

Jahre voraus. Nun gibt es also ein weiteres Produkt, das die Reihe 

der teils bedeutenden Fortbewegungsmittel, die diesen Namen in 

der Luft und auf der Strasse weltbekannt gemacht haben, auf dem 

Wasser fortsetzen könnte. Die 858 Fantom (geschrieben mit „F“) 

wurde erschaffen auf dem Zeichenblock und den Computern dreier 

österreichischer Bootsdesigner: von Thomas Gerzer, dem Mastermind 

hinter Frauscher-Erfolgsgeschichten wie die der 717 GT, 

von dem auf Renn- und Cruiser-Segelyachten spezialisierten 

Rumpfdesigner Harry Miesbauer und Gerald Kiska mit seinem Design-Team, 

das für KTM und die aktuellen Interieurs bei Audi verantwortlich 

zeichnet. Die Aufgabe: Es sollte eine komplett neue Linie 

fürs Deck und die Oberflächen oberhalb der Wasserlinie entwickelt 

werden. Die 858 ist das erste Modell, das komplett in Frauschers 

neuem Werftkomplex in Steyrermühl entstanden ist. Das neue 

Mutterhaus ist nicht nur toll gestaltet, sondern bietet auch die Kapazität, 

deutlich grössere und zugleich auch mehr Boote bauen zu 

können – und das „in kürzerer Produktionszeit in noch besserer 

Qualität“, sagt Werftchef Michael Frauscher. Der Weg dorthin sei 

lang gewesen und habe den Bootsbauern einiges an Geduld abverlangt. 

Jetzt, einige Monate nach dem Umzug, seien die Vorteile 

jedoch klar zu erkennen. Mit dem neuen System benötige die Werft 

rund sechs Wochen von der Vertragsunterzeichnung bis zur Auslieferung 

des neu gebauten Boots; das gelte für die recht grosse Fantom. 

„Elektroboote kann die Werft in drei Wochen fertig stellen“, 

sagt Frauscher (je nach Auftragslage). Schöne sanfte Kurven an den 

Rumpfseiten und eine Art von Flügeln beiderseits des achterlichen 

Sonnendecks geben der Fantom ein sehr dynamisches Aussehen, 

das an klassisches Autodesign der 1960er Jahre erinnert, aber modern 

interpretiert ist. Gerald Kiska sagt, er und die Werfteigner hätten 

bei der Planung der Fantom im Sinn gehabt, eine „typische 

Frauscher“ mit Inspirationen aus der Autoindustrie zu erschaffen. 

Für diese Linienführung galt es, vier Rumpfformen zu bauen, wo 

ansonsten zwei oder maximal drei völlig ausgereicht hatten. Dann 

wurden diese Elemente – optisch unsichtbar – miteinander verbunden. 

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Bug der 858 

gleicht fast dem Vordeck der 1017 GT mit seiner planen Teakoberfläche 

– typisch Frauscher eben. Die Fantom hat jedoch keine Kajütdecken-Luks, 

und die Seiten sind deutlich kurviger geschwungen 

als bei der geradlinigen GT. Zwei dunkle Streifen, die nach vorn 

hin wie die Hörner eines Stiers anmuten, verbinden Vorschiff und 

Achtersonnenliege optisch miteinander. Neu sind auch die Einzüge 

an der Seitenbordwand. „Das kennt man im Yachtbereich eigentlich 

nur von alten Holzbooten“, sagt Stefan Frauscher; aufgrund einer 

ausgereiften Entwicklung der Bootsform sei dieses Feature nun 

erstmalig auch bei Polyester-Booten möglich. Im sicheren, da tiefen, 

Cockpit laden zwei verstellbare Einzelsitze Fahrer und Navigator zu 

86

Zu Recht ist man im Hause Frauscher stolz auf 

die harmonische Linienführung, die klasssiche 

Elemente modern interpretiert. Unter Wasser sorgen 

kleine Kanten für eine stabile Kurvenlage und 

mehr Speed (oben). Foto unten: Die Instrumentierung 

passt sich mit klassischen Formen dem 

Bootsdesign an und lässt sich gut ablesen. 

SCHÖNE SANFTE 

KURVEN AN DEN 

RUMPFSEITEN 

UND EINE ART 

VON FLÜGELN 

BEIDERSEITS DES 

ACHTERLICHEN 

SONNENDECKS GEBEN 

DER FANTOM EIN 

SEHR DYNAMISCHES 

AUSSEHEN, DAS 

AN KLASSISCHES 

AUTODESIGN 

DER 1960ER 

JAHRE ERINNERT, 

ABER MODERN 

INTERPRETIERT IST. 

858 

Le fantôme du lac de Traunsee 

Pendant longtemps, les noms donnés aux très modernes et élégants Frauscher se sont inspirés de 

lieux légendaires de la Méditerranée comme Lido et Saint-Tropez. Le chantier naval de Gmunden 

vient de donner naissance à une nouvelle légende du design : le 858 Fantom. Ce bateau a été 

conçu par trois Autrichiens : Thomas Gerzer, maître d’œuvre de nombreux succès de Frauscher 

comme le 717 GT, Harry Miesbauer, spécialiste en carènes de voiliers de course et de croisière, et 

Gerald Kiska et toute son équipe de designers, qui travaillent déjà pour KTM et réalisent le design 

intérieur des automobiles Audi. Leur mission était de concevoir un bateau aux galbes complète- 

ment inédits, aussi bien au niveau du pont que des surfaces émergées. Le 858 est le premier modè- 

le à avoir été fabriqué entièrement dans le nouveau complexe naval de Frauscher à Steyrermühl. 

L'aménagement de la nouvelle maison-mère est optimal. La production est accrue, les bateaux 

peuvent être sensiblement siblement plus grands, le temps de fabrication est réduit et la qualité est encore 

meilleure », se félicite Frauscher. Les lignes de la carène sont d'une douceur majestueuse et les 

francs-bords s'élancent tels des ailerons de part et d'autre du bain de soleil arrière, 

faisant du Fan- 

tom un bateau des plus dynamiques. Ce n'est pas sans rappeler le design automobile classique 

des années 60, réinterprété au goût du jour. Gerald Kiska explique que dans la phase de concepti- 

on du Fantom, ils ont toujours gardé à l'esprit l'idée de réaliser un « Frauscher typique » avec des 

inspirations issues de l'industrie automobile. Pour obtenir le design souhaité, il a été nécessaire de 

construire quatre carènes, alors que d'ordinaire, deux ou trois suffisent amplement. Ces éléments 

ont ensuite été assemblés. Le résultat parle de lui-même : la proue du 858 s'apparente au pont 

avant du 1017 GT avec sa surface en teck caractéristique des Frauscher. Le Fantom n'a néanmoins 

pas de lucarne au plafond de la cabine et ses flancs sont sensiblement plus incurvés que ceux 

du GT rectiligne. « En plus du travail extraordinaire réalisé par Harry Miesbauer, le designer de 

la partie immergée e du bateau, nous avons aussi bénéficié de la grande expérience de Thomas 

Gerzer, notre chef de développement », explique Stefan Frauscher, le chef de chantier. Selon lui, les 

bords immergés du bateau garantissent la stabilité dans l'eau. Les steps permettent de déjauger 

plus rapidement et d'atteindre une vitesse de pointe encore plus importante. Le 858 Fantom est de 

toute évidence à la pointe de l'innovation en matière de construction de hors-bords. Il a su allier 

à la perfection le design moderne et les éléments classiques des Frauscher sur une coque parfaite. 

Stefan Frauscher r ajoute : « Nous avions la prétention de construire un très beau bateau capable, 

malgré sa petite taille, de rester sec en pleine mer. Nous sommes parvenus à combiner deux qua- 

lités difficilement associables : le bateau est beau et il a des francs-bords légèrement surélevés. » 

87


Blick nach vorn: Ein 

Wochenend-Trip zu 

zweit dürfte mit der 

neuen Fantom kein Problem 

sein: Doppelbett 

und Weinkühler sind 

vorhanden. Wer will, 

lässt sich ein kleines 

Bord-WC einbauen. 

Frischluft kommt durch 

die Eingangstür. 

einer tollen Gleitfahrt ein, dazu gibt es eine komfortable Sitzbank 

achtern, auf der drei Personen Platz finden sollen – so richtig bequem 

machen können es sich achtern zwei Mitfahrer. Für den (als 

Extra erhältlichen) Tisch steht nicht allzu viel Platz zur Verfügung. 

Grosse offene Ablagen an den inneren Rumpfseiten fallen uns als 

sehr praktisches Detail auf; sie ergänzen den Stauraum unterm 

Cockpitboden deutlich. Unter der achterlichen Bank ist zudem ausreichend 

Platz für die als Option erhältliche Kühlschublade. Das Bimini, 

das bei Bedarf das gesamte Cockpit überdeckt, liegt allzeit 

bereit unter der hydraulisch betriebenen Motorraumklappe. Am 

achterlichen Ende des Cockpits fehlen die typischen Handläufe aus 

Metall; die kräftig geschwungenen Rumpfkanten aus GfK, die Richtung 

Heck wie Flügel auslaufen, dienen jedoch als adäquater Ersatz. 

Diese „Flügel“ reichen dabei nicht wirklich hoch, sie sind jedoch 

ausreichend, um für die Gäste auf dem Sonnenbett einen effektiven 

Windschutz gewährleisten zu können. Liegeflächenpolsterung 

und Rückbank sind von der Werft als Designelement gedacht und 

sollen eine geöffnete Muschel assoziieren. Schaut man aufs Boot, ist 

nicht zu erkennen, wo exakt mittschiffs die ungewöhnliche Flügellinie 

beginnt, bevor sie sich in Richtung Badeplattform wieder verjüngt. 

Der Anblick jedenfalls ist beeindruckend. Die mit Teakholz 

belegte, recht grosse Badeplattform ist hoch angesetzt und wird – 

wie von zwei Armen – seitlich von unten durch den GFK-Rumpf 

umschlossen. Da steht genug Raum zur Verfügung, um bei Flachwasser 

schnell den Antrieb hochnehmen zu können. Eine Badeleiter 

gehört zur Standardausstattung, die Borddusche geht extra. Die 

Fantom will kein Fahrtenboot mit Komfortkajüte für die grossen 

Ferien sein; die kleine Doppelkabine bietet jedoch genug Platz zum 

Übernachten für zwei, die sich mögen. Der Weg zur Bugkajüte führt 

über zwei Holztürchen zwischen Fahrer- und Navigatorensitz. Das 

Bett in V-Form lässt sich leicht mit ein paar Handgriffen in ein grosses 

Doppelbett umbauen. Neben einem Schränkchen gibt es hier 

– wichtiges Detail! – auch einen Weinkühler. Gute Idee, finden wir. 

Sogar der Einbau eines Chemie-WCs ist machbar. Natürliches Licht 

gelangt nur über den Eingang in die Kajüte. Wen das stören sollte, 

lässt sich ein zu öffnendes Oberlicht installieren – das wäre machbar, 

sagt Stefan Frauscher, würde allerdings zu Lasten des ausgezeichneten 

Designs gehen. Das Instrumentenbrett wirkt optisch 

ansprechend, alle fünf in klassischer Bauart gefertigten, mit Edelstahlrahmen 

versehenen analogen Anzeigen lassen sich sehr gut 

ablesen. Wer zusätzlich einen Plotter benötigt, sollte darauf achten, 

dass er gut ablesbar installiert wird. Aktuell ist er horizintal verbaut 

– fährt man im Stehen, ist die Ablesbarkeit top. Der Überblick für den 

Schiffsführer über das gesamte Boot ist sehr gut – sowohl beim Fahren 

im Stehen als auch sitzend auf dem bequemen verstellbaren 

Fahrersessel. Was vor dem Bug unseres Boots vor sich geht, liegt 

immer im Blickfeld. Auch achteraus ist in jeder Geschwindigkeitslage 

optisch stets alles unter Kontrolle. Apropos Kontrolle: Ich kenne 

die sportlichen Motorboote von Frauscher als einfach handhabbare 

Schiffe – und doch hat mich die 858 Fantom in dieser Hinsicht 

noch einmal beeindruckt. Die Rumpfkonstrukteure haben bei diesem 

Boot eine hervorragende Balance gefunden zwischen zwei 

gleichermassen wichtigen Szenarien: dem Moment, an dem wir 

den Rumpf buchstäblich an der Wasseroberfläche festnageln wollen 

– und jenem anderen Fall, wenn wir mit ein bisschen Drift des 

Achterschiffs Spass auf dem Wasser haben wollen. Sowohl mit 

niedrigem als auch bei hohem Tempo geht die Frauscher 858 Fantom 

fast wie ein Auto in die Kurven. Bei der Slalomfahrt zwischen 

eng ausgebrachten schwimmenden Markierungen lässt sich das 

Boot wie ein Sportwagen steuern. Eine leichte Bewegung des Steuerrads 

im passenden Moment – und nicht, wie bei anderen Booten, 

einige Sekunden früher oder später – reicht für ein exakt ausgeführtes 

Fahrmanöver. Wer driften will, nimmt einfach etwas Tempo heraus, 

geht in die Kurve und gibt dann wieder etwas Gas – und 

schon hört man die Gäste auf der Achtersitzbank vor Spass quietschen. 

Die dafür ursächliche Zentrifugalkraft ist in Höhe des Fahrstandes 

dagegen fast zu vernachlässigen. „Neben der tollen Arbeit 

von Harry Miesbauer, dem Designer des Unterwasserschiffes, ist 

auch sehr viel Erfahrung unseres Entwicklungsleiters Thomas Gerzer 

eingeflossen“, sagt Werftchef Stefan Frauscher. Verantwortlich 

für die Stabilität im Wasser seien die Unterwasser-Kanten. Diese Stufen 

ermöglichten es, die Gleitfahrt schneller zu erreichen, sagt Frau- 

88

scher, ausserdem erhalte man damit eine 

noch höhere Top-Geschwindigkeit. Unser 

Testboot wird angetrieben mit der stärksten 

verfügbaren Motorvariante, einem 430 

PS starken MerCruiser 8.2. Ohne Trimm erreichen 

wir 47,9 Knoten (89 km/h) bei maximaler 

Drehzahl von 4.900 U/min. Trimmen 

bringt nicht viel: Nach Optimierung kommen 

wir am Testtag auf 48,2 Knoten. Bei 

rund 2.500 U/min beginnt die Fantom zu 

gleiten; dann ist sie rund 20 Knoten (37 

km/h) schnell. Um diesen Zustand von Null 

aus zu erreichen, braucht es rund acht Sekunden 

Beschleunigungszeit. Bei Marschfahrt 

von 22 bis 25 Knoten (etwa 41 bis 46 

km/h) liegt der Spritverbrauch bei etwa 30 

Litern pro Stunde. Den eingebauten Bugstrahler 

müssen wir nicht einsetzen. Unsere 

858 dreht sich auch ohne ihn wie ein Aussenborder-Sportboot. 

In einer engen Marina 

mit starkem Seitenwind hat das Strahlruder 

sicher seine Berechtigung. Obwohl das 

Motorenabteil genug Platz für zwei Maschinen 

bietet, arbeitet unsere Fantom mit nur 

einem Aggregat – und das beeindruckend 

gut. Die Frauscher 858 Fantom bietet klar 

den „State of the Art“ des Motorbootbaus. 

Es ist eine perfekte Verbindung von modernem 

Design und den klassischen Frauscher-Gestaltungselementen, 

die auf einem 

ebenso perfekten Rumpf aufbauen. 

Stefan Frauscher dazu: „Unser Anspruch war 

es, ein sehr schönes Boot zu bauen, das 

auch in dieser Grösse sehr trocken am Meer 

gefahren werden kann. Es ist uns gut gelungen, 

beide Eigenschaften – schön und 

trotzdem etwas hochbordig – miteinander 

zu verbinden.“ Die maximale Bootsbreite beträgt 

weniger als drei Meter, das Gewicht beträgt 

2.500 kg – ein Transport per Standardtrailer 

ist damit problemlos an jeden Schweizer 

See möglich. Fazit: Bei der neuen Fantom 

von Frauscher handelt es sich nicht um ein 

Trugbild, ganz im Gegenteil. Die beeindruckende 

Erscheinung ist ganz und gar real – 

zum Glück. Zu sehen auf der boot in Düsseldorf, 

Halle 6, Stand A61. Dort wird neben der 

neuen 858 Fantom auch die Frauscher 1017 

GT ausgestellt werden. 

frauscherboats.com. 

In der Schweiz: krueger-werft.ch 

89858 

INFO 


Länge: 8,67 m 

Breite: 2,51 m 

Tiefgang: 0,85 m 

Gewicht: 2.500 kg 

Motorisierung: MerCruiser 8.2 MAG HO 

DTS mit 430 PS (320 kW) 

Maximale Passagierzahl: 7 Personen 

CE-Kategorie: C (küstennahe Gewässer) 

Preis: ab 186.833 CHF (151.666 Euro), 

Netto-Preis 

STANDARDAUSSTATTUNG 

(AUSWAHL) 

Rumpf und Deck in Weiss, Ankerbox vorne, 

Flaggenstock achtern, randlose getönte 

Frontscheibe, Teakholzboden, weisse 

Polster, klappbare Einzelsitze vorn, Feuerlöscher, 

mit Teak belegte Badeplattform, 

Sonnenliege, Wasserskihaken, Cockpitbeleuchtung, 

Positionslampen, Weinkühler, 

komplettes Elektriksystem mit Batterien, 

12-V-Steckdose, Bilgenpumpen 

EXTRAS (AUSWAHL) 

Rumpf und Deck in Wunschfarbe, Antifouling, 

elektrische Ankerwinsch, Bugstrahlruder, 

Polster in Wunschfarbe, Teakholz- 

Cockpittisch, Musikanlage Clarion CMD6 

mit CD-Spieler, USB-Anschluss und wasserfesten 

Bose-Lautsprechern, Cockpit- 

Kühlbox, Bimini, Decksdusche, Chemie-WC, 

Pump-WC mit Septiktank, Landanschluss 

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1.500 7,8 73 

2.000 12 77 

2.500 20 80 

3.000 27,5 83 

3.500 32,5 85 

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SHORT CUTS 

# 3 

DAS MEER IST KEINE SEIDIGE SPIELWIESE: 

LEGENDEN DES SEGELNS 

Waren die Ozeane zunächst Orte, auf denen 

man um Einflussbereiche kämpfte und Besitzungen 

ausdehnte, wo man Wale und Dorsche 

fing, Schlachten verlor und Beute nach 

Hause brachte, sind es heute andere Gefechte, 

die dort ausgetragen werden: Es geht um die 

Vielzahl der gesegelten Meilen oder das Rennen 

gegen die Uhr. Was bleibt, ist die Erkenntnis, 

dass kein Sieg auf dem Meer je auf lange 

Sicht gewonnen ist – und dass niemand 

die Kraft und das Ungestüm der Elemente 

beherrschen wird. Auf dem Wasser, dessen 

Grenzen veränderlich sind, geht es immer 

darum, zu siegen. Über sich selbst, über andere 

oder um natürliche Gegebenheiten und 

Widrigkeiten… Auch wenn dieses Spiel den 

Einsatz wert ist, so wird jeder Skipper, der sich 

darauf eingelassen hat, gelernt haben, dass 

alles in jedem Augenblick zu Ende sein kann. 

Denn das Meer ist keine seidige Spielwiese, 

und der Tod schleicht unaufhörlich um 

die Seeleute herum. Einst waren es Steuermannsmaten, 

Kanoniere und Admiräle, heute 

sind es Einhandsegler und erfahrene Skipper. 

Wenn es darum geht, eine Seele auszuhauchen, 

verliert sich die Natur nicht in Details. 

Und niemand weiss im Vorfeld, wie eine 

Reise enden wird. Die unternommenen Heldentaten 

und die Bewunderung der Massen, 

die ihnen innewohnt, beginnen also in dem 

Moment, wo derjenige, der aufbricht, sich 

vom festen Boden entfernt und aufs Meer begibt. 

Denn auch wenn die Umrisse langsam 

verschwinden, bleibt der Seemann umso 

grösser vor dem inneren Auge derer, die an 

Land bleiben, zurück. Ob er nun heimkehrt 

oder auch nicht, das Kielwasser, das er hinterlässt, 

wird sich mit der Zeit nicht glätten. Es 

gibt lebende Legenden und andere, die nicht 

mehr sind. Aber nur dadurch, dass es sie gegeben 

hat, können andere, Menschen wie du 

und ich, sich für sie begeistern. 

(Rémy Fière, aus dem Vorwort zu „Legenden 

des Segelns – Leidenschaftliche Segler im 

Porträt“, Delius Klasing, 224 Seiten, mit 100 

wunderbaren S/W-Fotos und Porträts, Format 

27,7 x 29,7 cm, gebunden mit Schutzumschlag). 

Aus der Schweiz werden porträtiert: 

„Ernesto Bertarelli – Definierte das Wort 

America´s-Cup-Gipfel neu“ und „Laurent 

Bourgnon – Ein Prinz wird kommen“. 

delius-klasing.de 

92

LESS IS MORE: 

KLEINER SEGELN, GRÖSSER LEBEN. 

„Darf ich Ihnen eine Frage stellen?“ Vor einigen Wochen bin ich oft, wenn jemand 

am Boot stand und mir Fragen stellen wollte, zum Bug gegangen und habe mich 

dann unterhalten. Das habe ich irgendwann aufgegeben. Denn sonst würde ich 

viel am Bug stehen. Der Belag dort wäre sicher schon durchgetreten. Denn an Hafentagen 

kommen oft Fragesteller. Und das Wetter bescherte uns bisher mehr Hafentage, 

als uns lieb war. Inzwischen lasse ich mich aber durch die Fragen nicht 

gross ablenken, sondern mache einfach mit dem weiter, was ich gerade in Angriff 

genommen habe. In diesem Fall also mit der Kaffeezubereitung und bejahe die Frage 

nach der Frage, die sie stellen möchte: „Ja, klar… Fragen Sie nur…“. „Sind Sie Wissenschaftler?“ 

Ich stoppe sämtliche Handlungen. „Was?“ „Ich habe mich gefragt, ob 

sie Wissenschaftler sind. Auch wegen der vielen Kräuter. Ich dachte, Sie erforschen, 

wie lange man es auf einem kleinen Boot aushält und wie man darauf überhaupt 

zu zweit mit Hund leben kann. Also, was ist, machen Sie so eine Forschungsreise…?“ 

Ich beuge mich nun über die Sprayhood, schaue die Dame wohl ziemlich verwundert 

an und falle in einen Zustand, den man bei Tieren „Duldungsstarre“ nennt. Diese 

Frage ist nämlich völlig neu. Dann erwache ich wieder zum Leben. „Was? Nein! 

ich mache das zum Spass. Nur zum Spass. Und das geht ganz wunderbar.“ 

Warum lässt man seinen Job sausen und arbeitet lieber am Boot? Warum 

geht man vier Monate segeln? Warum kann ein Segeltörn ein Leben verändern? 

Die Entdeckung der Reduktion: Nach einem erfolgreichen „Erstleben“ 

als Werbefilmer mit eigenem Studio, jeder Menge technischem Spielzeug 

und einem grossen Boot besinnt sich Stephan Boden auf das Wesentliche: 

Mistet aus, schafft ab, reduziert sich und seine Bedürfnisse und kauft sich eine 

5,75 m lange Varianta 18, mit der er vier Monate lang im Sommer 2012 durch 

die Ostsee tingelt – und sich dabei gross und frei fühlt wie nie zuvor. 

Stephan Boden: „Digger Hamburg - Kleiner segeln, grösser leben“, Delius Klasing, 

224 Seiten, 75 Farbfotos, 51 farbige Abbildungen, zwei Karten, Format 

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93

SHORT CUTS 

# 3 

WELTBESEGELUNG JETZT! – VOM BEGINN 

EINER GROSSEN REISE 

Wenn eine promovierte Ökonomin und 

ein promovierter Chemiker zur gemeinsamen 

Langfahrt starten, sind „eher zu viele 

linke Hände an Bord“. Schon am Anfang 

dieses Buches wird klar, dass Gesina Lüthje 

und Leo Merz sich erfreulicherweise selbst 

nicht zu ernst nehmen und ihren Lesern 

einen authentischen, ehrlichen Einblick 

voller Schweizer Humor in die ersten beiden 

Jahre mit eigener Yacht gewähren. 

Das Paar wollte mit dem Leben an Bord einer 

Yacht nicht bis zur Rente warten und 

kaufte deshalb seine 20 Jahre alte Sonate 

Ovni 41 „SELUNA“ deutlich vor den 40. Geburtstagen. 

Ausrüstung und Refit der Yacht 

werden zum Mammutprojekt. Um anderen 

vielleicht einige der selbst gemachten 

Fehler zu ersparen, wurde die Idee für dieses 

schmale Paperback-Buch geboren. Es 

beschreibt die Planung zum Ausstieg auf 

Zeit, die Suche nach dem passenden Schiff, 

die Anschaffung und das umfangreiche Arbeitsprogramm 

bis zum Start. Nachahmern 

liefert es viele Empfehlungen, die jedoch 

nie dogmatisch gesehen werden. Das gehört 

in die Bordapotheke; deshalb haben 

wir uns für eine feuerverzinkte Stahl-Ankerkette 

statt der rostfreien Edelstahl-Variante 

entschieden; so gross haben wir unsere 

Batteriekapazität gewählt. 

Von Südfrankreich aus geht es zunächst 

nach Lanzarote. Wie sieht er aus, der Alltag 

an Bord? Auch hier warten natürlich 

neben Abenteuer und Romantik einige 

Schwierigkeiten. „Ja, Segeln ist manchmal 

eine äusserst unbequeme Art des Reisens.“ 

Auf Lanzarote angekommen, erneuert die 

ziemlich frustrierte Crew erst mal die komplette 

Bordelektrik. „Eine Atlantiküberquerung 

ist nicht langweilig, sie ist anstrengend.“ 

Und zusätzlicher Stress wird aufgebaut, 

wenn klar ist, dass in der Karibik 

schon Freunde warten, die an Bord kommen 

möchten, um ihre Urlaubswochen 

unter Segeln zu verbringen. Dennoch beginnt 

in der Karibik für die „Weltbesegler“ 

(bloss nicht mit dem Ausdruck „Weltumsegler“ 

selbst unter Druck setzen) endlich 

die Langfahrt, von der sie träumten. Die Insel 

Grenada ist der Wendepunkt zu Müssiggang, 

Naturbeobachtungen, Wanderungen 

oder der Erkundung des Indian River 

auf Dominica. Natürlich wird auch weiterhin 

viel an der SELUNA gearbeitet, aber 

eben nicht mehr ausschliesslich. Der Leser 

erfährt auf sechs Buchseiten, was er über 

verschiedene Stoffe für Bimini, Sprayhood 

und Co. wissen muss, wo diese zu bekommen 

sind und wie sinnvollerweise genäht 

wird. Aber auch Einkochtipps oder Infos 

über den E-Mail-Versand via Kurzwellen- 

Funkanlage werden gegeben. Nach der 

Suche nach einer Ersatz-Rollgenua können 

auch konkrete Aussagen über die 

Yachtausstatter und Segelmacher auf und 

um Sint Maarten gemacht werden. Von 

den British Virgin Islands geht es schliesslich 

nonstop 1.000 Seemeilen bis nach Panama, 

wo das vorliegende Buch entsteht. 

Deshalb ist der Blick auf die Höhen und 

Tiefen, Freuden und Herausforderungen 

und immer neue Schwierigkeiten im ersten 

Seglerjahr „frisch“ und nicht durch zeitlichen 

Abstand verwässert. Einige wichtige 

Lektionen haben die „Selunas“ (beachten 

Sie bei der Wahl Ihres Schiffsnamens, 

dass Sie als Crew nach diesem benannt 

werden) in den zwei Jahren seit dem 

Schiffskauf gelernt. „Alles – wirklich alles 

– dauert immer viel länger, als man meint“ 

etwa oder „Wann immer du etwas selbst 

reparieren kannst, dann tu es. Wenn du es 

nicht kannst, dann lerne es“ und – wichtig 

– „Triff nie eine Verabredung für die Zeit 

nach einer grossen Passage“ und „Nimm 

dir Zeit für das Reisen“. „Wir waren frech 

genug, sind einfach losgesegelt.“ Gesina 

Lüthje und Leo Merz waren auch frech genug 

und haben einfach ein Buch geschrieben. 

Das ist nicht fehlerfrei, und die Fotos 

im gelungenen Layout könnten besser 

sein. Aber es ist in seinem lockeren Ton 

sehr unterhaltsam und strotzt nur so vor 

sehr vielen guten Tipps, die jedem Mut für 

die Verwirklichung des eigenen Fahrtensegler-Traums 

machen werden. Deshalb 

ist das Buch – trotz des eher hohen Preises 

– sehr empfehlenswert. Die SELUNA kreuzt 

übrigens inzwischen im Pazifik. Wir dürfen 

uns also vermutlich auf mindestens ein 

weiteres Buch freuen. Stefan Schorr. Erhältlich 

bei CreateSpace Independent 

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94

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YACHTING Swissboat | Impressum 

CHEFREDAKTOR Matt Müncheberg, muencheberg@yachting.ch REDAKTION & FOTOGRAFIE Paul Berg, Hans-Harald Schack, Arek Rejs, Matt. 

Müncheberg, Werner Landau GRAFIK Bianca Stüben, Antje Krüger KOORDINATION Anett Hillers, info@yachting.ch ABONNEMENT Abo-Service 

YACHTING, In Time Media Services GmbH, Postfach 1363, 82034 Deisenhofen, Tel. +41 (0) 31/52 80 377, Fax: +41 (0) 31 5280378, 

yachting@intime-media-services.ch | Abo-Preis: Inland für sechs Aus ga ben CHF 45.00 (Ausland zzgl. CHF 40.00 Porto). ANZEIGEN Anzeigenleitung Werner 

Hulliger, Tel. +41 (0) 31 382 11 81, Fax: +41 (0) 31 382 11 83, whulliger@inmedia.ch | Suzanne Brülhart, Tel. +41 (0) 31 382 11 80, Fax: +41 (0) 31 382 11 83 

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keine Ansprüche gegen den Verlag. Nachdruck in Wort und Bild, auch auszugsweise, nur 

mit Erlaubnis von Quarto Media GmbH. Gerichtsstand Hamburg. Keine Gewähr für unverlangt 

eingesandte Manuskripte und Bildsendungen. ISSN 2235-8234. Zuschriften können ohne ausdrücklichen 

Vorbehalt im Wortlaut oder Auszug veröffentlicht werden. 

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DER MARITIME KLASSIKER 

AUSBLICK 

NO.2 | 14 # MÄRZ / APRIL 

Noch immer ein Geheimtipp: Segeln vor Kuba, 

Foto _ M. Müncheberg 

Als ich vor einigen Jahren – wie lange es genau 

her ist, tut wenig zur Sache – so gut wie 

nichts in der Tasche hatte und von einem 

weiteren Aufenthalt auf dem Lande nichts 

mehr wissen wollte, kam ich auf den Gedanken, 

ein wenig zur See zu fahren, um die Welt 

des Meeres kennenzulernen. Man verliert auf 

diese Weise seinen verrückten Spleen, und 

dann ist es auch gut für die Blutzirkulation. 

Wen man den scheusslichen Geschmack auf 

der Zunge nicht loswerden kann; wenn man 

das Frostgefühl eines feuchten und kalten Novembers 

auf der Seele hat; wenn man unwillkürlich 

vor jedem Sargmagazin stehen bleibt 

und jedem Leichenzug nachsieht; wenn man 

sich der Schwermut nicht mehr erwehren 

kann, dass man auf die Strasse stürzen und 

vorsätzlich den Leuten den Hut vom Kopfe 

schlagen müsste, dann ist es allerhöchste 

Zeit, auf See zu gehen. Das ist für mich Ersatz 

für Pistole und Kugel. Cato stürzte sich mit 

einer philosophischen Geste in sein Schwert. 

Ich entschied mich in aller Ruhe für das Schiff. 

Das ist durchaus nichts Besonderes! Wenn Sie 

es wüssten, so würden mit der Zeit mehr oder 

weniger alle dem Ozean mit denselben Gefühlen 

begegnen wie ich. 

VERLOSUNG 

FOTO BILDBAND 

Wer errät, um welchen „maritimen Klassiker“ 

es sich handelt? Mail an info@yachting.ch. 

Unter den ersten zehn Einsendern verlosen 

wir einmal den neuen, opulenten Foto-Bildband 

aus dem Verlag Delius Klasing „Legendäre 

Yachten – Porträts klassischer Schönheiten“ 

des bekannten Yachtfotografen 

Carlo Borlenghi (160 Seiten, Format 25,7 x 

34,7 cm, gebunden): Fototechnik trifft Herzblut. 

Wenn Stil auf Sport trifft, Eleganz auf 

Schnelligkeit und Teak auf Team: Dann beginnen 

die Herzen der Klassikfans höher zu 

schlagen. Denn dann fällt ihr Blick mit hoher 

Wahrscheinlichkeit auf eine der hölzernen 

Schönheiten, die in dem Fotoband meisterlich 

in Szene gesetzt werden“. Viel Glück! 

Auflösung im nächsten Heft. 

Im nächsten Heft widmen wir uns schwerpunktmässig 

der Karibikinsel Kuba. Die 

YSB-Redaktion segelte auf den Spuren des 

Nobelpreisträgers Ernest Hemingway, besuchte 

die Isla de la Juventud im Südwesten 

und die legendären Gärten der Königin 

im Südosten der Insel. Wir stellen die 

neuen Yachten und Reviere vor, die bei der 

boot in Düsseldorf aktuell gezeigt werden. 

Wir berichten von einem Schweizer Ehepaar, 

das in diesem Sommer erstmals mit 

einem Serienkatamaran die NW-Passage 

durchquert hat, und wir würdigen das 75. 

Jubliäum des Geschwindigkeits-Weltrekordes 

von Sir Malcolm Campbell mit seiner 

legendären "BLUEBIRD" auf dem Hallwilersee. 

Und wir testen wieder neue Motor- 

und Segelyachten, die auf den Schweizer 

Seen eine ebenso gute Figur machen 

wie offshore, und wir zeigen Neues aus 

der Schweizer und der internationalen 

Bootsbranche – im typisch spannenden, 

ansprechenden YSB-Mix. Bleiben Sie neugierig! 

(Ihre Themen im YACHTING Swissboat: 

Schreiben Sie uns einfach eine Mail 

an info@yachting.ch. Gern berücksichtigen 

wir nach Möglichkeit Ihre Hinweise, 

Termine, Regattaergebnisse und Beiträge 

in einer der nächsten Ausgaben). 

DESHALB JETZT SCHON VORMERKEN: 

AM 12. FEBRUAR 2014 IST WIEDER 

YACHTING-SWISSBOAT-ZEIT! 

Übrigens: Mit einem Abo müssen Sie sich 

diesen Termin nicht mehr merken – Ihr 

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nach Hause. Dabei sparen Sie auch 

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