YACHTING SWISSBOAT Alinghi: Ernesto Bertarelli - Interview (Vorschau)

Das Schweizer Wassersportmagazin SEIT 1946 

S w i s s b o a t 

Deutsch-Französische Ausgabe 

Niederlande / Italien / Frankreich / Spanien / BE / Italien 7,80 € | Kroatien 68 KN 

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extreme sailing 

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Alinghi 

Ernesto Bertarelli – Interview 

Juli / August 04 | 2013 # CHF 9.– # 7,00 € 

Erscheint zweimonatlich # www.yachting.ch 

1

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Editorial 

Liebe Leser, 

als es passierte, war unser YSB-Mitarbeiter Bernd Oelsner nur einen Steinwurf 

weit vom Geschehen entfernt. Segeln in der San Francisco Bay – das klang für ihn 

nach „Summer of Love“, Freiheit und Genuss pur. Die Vorstellung, dabei vielleicht 

die AC72-Kats des Americas Cups zu sehen, steigerte seine Vorfreude auf den 

Törn zur Golden Gate Bridge. Vom 6. bis 12. Mai wollten schliesslich Titelverteidiger 

Oracle Team USA und die Herausforderer in der Bay trainieren. Oelsner 

berichtete von Bord seiner Sunsail F 40 in die YSB-Redaktion: „Am Donnerstag 

gegen 13 Uhr Ortszeit dann ein Pan-Pan über Kanal 16, abgegeben vom Team 

Oracle. Aufgeregte Stimmen: Das Team Artemis sei verunglückt und gekentert, 

mehrere Personen im Wasser. Begleitboote von Oracle und Artemis bildeten 

schnell einen Kreis. Hubschrauber umflogen den umgekippten Kat. Durchatmen, 

als wenige Minuten später das Pan-Pan aufgehoben wurde. Doch als unser Skipper 

dann den Unfall googelte, liess eine Eilmeldung die gute Stimmung an Bord 

komplett kippen. ‚Death in the Bay‘ stand da zu lesen, und dass der 36-jährige 

britische Olympiasieger Andrew Simpson beim Kentern ums Leben gekommen 

sei. Die Kameras wurden weggepackt, der ursprüngliche Plan, Fotos über Agenturen 

auf dem Markt anzubieten, sofort verworfen. Der Schock sass – und sitzt 

tief.“ Inzwischen hat Verteidiger Russell Coutts, der den Cup zusammen mit 

Oracle-Boss Larry Ellison radikal auf TV-Spektakel getrimmt hatte, zugegeben, 

dass die Entscheidung für den AC72-Kat falsch war. Ein viel kleinerer, ungefährlicherer 

Kat hätte wohl auch ausgereicht. Nur etwa einen Monat lang wird die 

Schweden-Crew nun Zeit haben, das Segeln auf Tragflächen, sogenannten Foils, 

zu trainieren. Wird sie ihr neues Boot dann so gut beherrschen, dass weitere Unfälle 

ausgeschlossen werden können? Wo liegen die Limits? Diese Frage müssen 

sich die Ausrichter und Teilnehmer des Kampfes um die bodenlose Kanne stellen, 

im sportlichen wie im medialen Sinne. Dasselbe gilt schliesslich auch für uns Journalisten. 

Wir sind uns unserer Verantwortung bewusst. Was wir wollen: fairen, 

spannenden – aber beherrschbaren – Segelsport. Was wir nicht wollen: ein Diktat 

der Einschaltquoten. Einen Cup, der (zu) teuer und gefährlich ist, der medial zum 

Spektakel degradiert wird – und letztlich zu einem „Schmalspur-Cup“ (Jochen 

Schümann) mutiert, bei dem nur drei Challenger am Start sein werden. Das 

meint übrigens auch Alinghi-Segler Ernesto Bertarelli – nachzulesen in unserem 

Interview auf Seite 16. 

Herzlichst, Ihre YACHTING-Crew. 

Matt Müncheberg 

Chefredaktor 

muencheberg@yachting.ch 

P.S. – Sie überlegen, ob Sie YACHTING Swissboat abonnieren sollen? Wer jetzt 

(bis zum Erscheinen des nächsten Heftes am 14. August) ein Print-Abo bestellt, 

erhält das e-Magazin von YSB für den Tablet-PC kostenlos dazu, siehe unsere 

Aktion auf Seite 66. 

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Tel.: 091-791 27 18 Fax: 091-791 81 66 

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inhalt 

In der Gesamtwertung der Extreme Sailing Series führen noch immer overall die Segler aus der Schweiz, die in Act 1 bis 3 die Plätze 3, 1 und 

2 belegen konnten. Als Nächstes reisen die Extreme 40s, die eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Knoten (74 km/h) 

erreichen können, nun nach Istanbul. Dann wird sich zeigen, ob ALINGHI den Vorsprung halten – oder sogar wieder weiter ausbauen kann. 

Mit Act 4 vom 20. bis 23. Juni nähert sich die Series gleichzeitig ihrer diesjährigen Halbzeit. 

Das Cover-Foto und alle weiteren 

Bilder der Exteme Sailing Series in diesem 

Heft stammen von Lloyd Images. 

4

NO. 04 | 13 

Titelthema 

desert sailing 26 

Wassersportparadies im Südwesten der USA 

INTERVIEW 16 

"Mr. Alinghi", Ernesto Bertarelli, im Gespräch 

extreme SERIES 20 

Alinghi vor THE WAVE: Es bleibt spannend 

Die SchwöRERS 36 

Einmal um die Welt mit einer Yacht - und vier Kindern 

DRIVEN 44 

Schwimm-Katze: Bootsstudie und passender Pkw von Jaguar 

scow SAILING 60 

Die letzen Arbeitssegler vor Neuseeland 

Knick im GETRIEBE 68 

55 Jahre Aquamatic-Antrieb 

Electric POWER 74 

E-Renner von Pirich, schnell und leise 

Good PLANET 82 

Neues von der Baselworld 

Rubriken 

editorial 03 

short cuts #1 _ news 10 

short cuts #2 _ produkte 52 

short cuts #3 _ books 92 

maritime art 86 

impressum 15 

next 98 

yachting.ch 

5

WIDE-ANGLE #1 

Foto: The Inn Challenge Trophy © 2013 - J Rainey / tropicalstudios.com 

Carlo Falcone verteidigte mit seiner 79 Fuss-Ketsch MARIELLA die Herausforderung der frisch restaurierten 

42-Fuss-Ketsch von Robert Fabre, VAGABUNDO II, bei der ersten Auflage von The Inn Challenge Trophy Mitte 

April vor Antigua. Wegen der grösseren Länge der MARIELLA wurde Falcones Yacht ein Handicap von mehr als 10 

Minuten pro Stunde in Bezug auf ihre kleinere Rivalin gegeben. "Das Rennen war hart, mit anspruchsvollen

Witterungsbedingungen“, sagte The-Inn-Manager Fabio Giorgi nach dem Rennen. Er wolle versuchen, 

die Trophy perspektivisch als Termin im Karibik-Segelkalender zu etablieren. Die Segelgemeinde wird 

das freuen, trägt die Veranstaltung doch dazu bei, noch mehr der eleganten – und schnellen – 

Klassiker nach Antigua zu holen. theinn.ag

WIDE-ANGLE #2 

Die MVM Melges 24-Regatta, Auftaktveranstaltung der neuen Melges 24 European Sailing-Series, startete 

mit 23 Teams aus neun Nationen und vier Kontinenten auf dem ungarischen Plattensee. Unter den Teilnehmern 

war auch die Schweizer Crew um Skipper/Eigner Jörg Hotz aus dem Züricher Yacht Club. Mit seiner 

ANDELE/SUI 821 belegte er nach sieben spannenden Läufen mit Albert Schiess, Edgar Westerhuys, Luca 

Höfer und Anja Hotz Platz vier hinter dem erstplatzierten AUDI-Team/ITA 819 mit Riccardo Simoneschi

am Steuer, der sieben erste Plätze belegte (!) und schliesslich sogar einen davon streichen musste. Platz zwei 

belegte DIE WEISSE/AUT 681 mit Franz Urlesberger, gefolgt von Ian Ainslie auf STRANGE BREW/HUN 392 

Platz drei. Das Foto machte und bearbeitete der bekannte ungarische Yachtfotograf Gabor Turcsi, dessen Steckenpferde 

die künstlerische und die Schwarzweiss-Fotografie sind. 

melges24balaton.wordpress.com, gaborturcsi.com

short cuts 

#1 

INTERBOOT unterstützt 

Bavaria José Carreras Yacht Race 

Die vom 21. bis 29. September 2013 in Friedrichshafen 

laufende 52. Internationale Wassersportmesse 

Interboot kooperiert erstmals mit dem 

Bavaria José Carreras Yacht Race, das im Oktober 

auf Mallorca startet. „Bei einer Segelregatta für einen 

guten Zweck sind wir gerne mit dabei“, sagt 

Projektleiter Dirk Kreidenweiss. Das Bavaria Charity 

Yachtrace-Team trainiert vor und während der 

Interboot auf dem Bodensee. Zahlreiche Prominente, 

darunter Schauspieler aus Film und Fernsehen 

wie Christoph M. Ohrt, Rufus Beck, Ursula 

Karven, Michael Brandner, Dieter Landuris und 

Daniela Ziegler, segeln mit im Kampf gegen Leukämie. 

29 von ihnen lernten beim ersten Trainingslager 

in Langenargen Ende April, wie ein 

Seemannsknoten aussieht und was eine Halse ist. 

Zum Abschluss legten sie das Bodenseeschifferpatent 

und den Sportbootführerschein See ab. 

Die nächste Trainingseinheit werden die Prominenten 

auf der Interboot im September 2013 absolvieren, 

um für das Yacht Race im Oktober fit 

zu sein. Bei der offenen Regatta auf Mallorca werden 

Spenden für die Deutsche José Carreras Leukämie 

Stiftung e.V. gesammelt. 

10

Rund 500 Aussteller werden bei der 52. Auflage 

der Interboot an neun Messetagen ihre Produkte 

und Neuheiten präsentieren. „Auch in diesem 

Jahr setzen wir auf das Doppel aus Ausstellungsfläche 

an Land und zu Wasser“, so stünde sowohl in 

den Hallen als auch im Interboot-Hafen ein breites 

Spektrum an Motor- und Segelbooten für die Besucher 

bereit, sagt Kreidenweiss. Begleitet wird die 

Wassersportschau durch ein informatives Vortragsund 

Rahmenprogramm. Parallel zur Interboot läuft 

vom 19. bis 22. September die Premiere der Inter- 

Dive als Messe für Tauchen, Schnorcheln und Reisen. 

Tauchsporthändler, Verkäufer, Tauchbasen und 

Tauchreiseveranstalter informieren über die neuesten 

Trends und Produkte. Zudem sei die Interboot für 

die Schweizer Bootsbauer eine der wichtigsten Messen 

im Jahr, sagt David Clavadetscher, Geschäftsführer 

des Schweizerischen Bootsbauer-Verbandes im 

Vorfeld der Interboot. Aus der Schweiz kommen 

rund zehn Prozent der Aussteller. Damit sind die Eidgenossen 

noch vor Italien stärkste Nation auf der Interboot. 

Zudem kommt jedes Jahr etwa ein Viertel 

der Besucher aus dem Schweizer Nachbarland. 

Während von Samstag, 21. bis Sonntag, 29. September 

2013 das nasse Element in Friedrichshafen 

im Mittelpunkt steht, geht die Aktion „Interboot vor 

Ort“ ab Juli auf dem Landweg auf Tour. Die zwei 

Interboot-Mobile machen an vielen Standorten in 

Süddeutschland, Österreich und der Schweiz Halt 

und wecken die Lust an Aktivitäten im kühlen Nass 

und auf die Wassersportausstellung im September. 

Termine der Sommertour gibt es ab Ende Mai unter 

interboot.de 

Bavaria José Carreras Yacht Race: 

v.l. Mathias Marx, Haio von Stetten, Harald Thierer (Match Center Germany), Daniela Ziegler, Felix Bourier, Ulrike Tscharre, Andreas Borcherding, Alexander 

Funk, Ursula Karven, Simon Licht, Michael Roll, Cornelia von Braun, Eva-Maria Grein, Markus Böker, Otto Hartmann, Sina Bianca Hentschel 

v.l. unten Ture Riefenstein, Lara Joy Körner, Ursula Buschhorn, Julie Engelbrecht, Olivia Silhavy. Foto: Agency People Image (c.) Michael Tinnefeld 

11

short cuts 

#1 

Crewed Charter: komfortabel segeln 

Auch wenn Segeln Leidenschaft ist und 

die Arbeit an Bord dazu gehört: Manchmal 

kann es doch ganz schön sein, sich 

um nichts selbst kümmern zu müssen, 

etwa wenn Kinder an Bord sind oder 

beim Honeymoon auf dem Wasser. Bei 

dieser speziellen Mischung aus Komfort 

und Abenteuer plant der Skipper den 

Törn, während der Bordkoch sich um 

das Essen und den Abwasch kümmert. 

Die „Segelurlauber“ können entspannen 

und all das tun, worauf sie Lust und Laune 

haben. Master Yachting bietet neben 

den Bareboat-Angeboten viele attraktive 

Crewed-Yachtcharter-Törns von Moorings 

an. Das Crewed-Charter-Programm 

ist vielfältig. Ob Mittelmeer, Südostasien, 

Südpazifik, Indischer Ozean, Karibik und 

Mexiko – jede Destination hat ihren eigenen 

Charme. Brandaktuell und ab sofort 

bis August 2013 buchbar: Die Tuamotu Islands, 

Tahiti. All inclusive auf dem Schiff, 

jedoch in entspannter und privater Atmosphäre. 

master-yachting.de 

Mit Bike & Boat die 

Balearen erleben 

Neu im Angebot des Konstanzer Inselhüpfen-Anbieters Radurlaub ZeitReisen ist eine kombinierte 

Segel- und Radreise auf der 36 Passagiere fassenden ATLANTIS. Auf 30 bis 50 Kilometer 

langen Tagesetappen werden auf diesem Törn Mallorca, Ibiza, Formentera und die Ziegeninsel 

Cabrera angefahren. Auf panoramareiche Bergetappen folgen schöne Sandstrände mit obligatorischem 

Badestopp - wie an den Stränden von San Vicente oder Santa Eulària del Rio auf Ibiza. 

An zwei Seetagen können die Gäste an Bord der ATLANTIS mit anpacken, wenn es gilt, die 

14 Segel des 57 Meter langen Dreimasters zu setzen. Die achttägigen Balearen-Sonderreisen 

auf dem Grosssegler kosten in der Doppelkabine mit Vollpension ab 1.490 Euro pro Person. Sie 

starten und enden im Hafen Portals Nous auf Palma de Mallorca. Termine: 31. August bis 7. September 

und 7. September bis 14. September 2013. 

inselhuepfen.de 

12

Gemeinsam 

segeln: 

Access- 

Championships 

in Arbon 

Bei den gerade beendeten Access Class Championchips 2013 

im schweizerischen Arbon am Bodensee nahmen Sportlerinnen 

und Sportler aus zwölf Ländern teil: Neben Belgien, Frankreich, 

Grossbritannien, Italien, den Niederlanden, Spanien, Polen, 

Portugal, Ungarn und der Schweiz waren auch Australien 

und die USA in der kleinen Stadt am östlichen Ende des Kantons 

Thurgau vertreten. In den sicheren und unkenterbaren 

Booten der Access-Klasse, die mit einem Ballastschwert ausgerüstet 

sind, sitzen die Segler für eine bessere Stabilität am tiefsten 

Punkt des Bootes; die Reffanlage für Gross und Jib sind bequem 

vom Cockpit aus zu bedienen. Damit eignen sich die Jollen 

nicht nur für Einsteiger, sondern auch besonders für Menschen 

mit Behinderungen. So gingen denn auch gemischte 

Teams von Menschen mit und ohne Behinderung unterschiedlichen 

Alters gemeinsam an den Start. Organisator der Access 

Class Championships 2013 war der Yacht Club Arbon. Unterstützt 

wurde er dabei vom Verein Sailability.ch, der Menschen 

mit einer Behinderung das Segeln ermöglicht. Die Wind- und 

Wetterbedingungen seien zwar nicht immer optimal gewesen, 

doch hätten sämtliche Bootsklassen genügend reguläre Wettfahrten 

segeln können, sagten die Veranstalter. Der letzte Tag 

habe sogar idealen Westwind gebracht, der mit kräftigen Böen 

durchsetzt gewesen sei. „Den Seglerinnen und Seglern gebührt 

für ihre Leistungen ein grosser Applaus“, sagte der Thurgauer 

Nationalrat Christian Lohr bei der Siegerehrung. Auch 

diejenigen, die sich keinen Podestplatz ersegelt hatten, seien 

„Champions“. Auf den ersten Rängen haben sich platziert: (Access 

303, einzel) 1. Rang Gilles Guyon (FRA), 2. Rang Joao Pinto 

(POR), 3. Rang Carlos Araujo (POR); (Access 2.3) 1. Rang Lindsay 

Burns (GBR), 2. Rang Fernando Pinto (POR), 3. Rang Luisa Graça 

(POR); (Liberty Servo) 1. Rang Cristina Rubke (US), 2. Rang Wilma 

van den Broek (NED), 3. Rang Hanneke Deenen (NED); (Liberty 

Open) 1. Rang Gérard Eychenne (FRA), 2. Rang Barry Coates 

(AUS), 3. Rang Paul Speight (FRA); (Access 303, doppel) 1. Rang 

Zoltan Pegan/Eva Mircsev (HUN); 2. Rang Joshua Rothenhäusler/Dominique 

Scheller (SUI), 3. Rang Roger Lieberherr/Christian 

Hiller (SUI), 3. Rang Zoltan Pegan/Eva Mircsev (HUN); (Skud 

18) 1. Rang Alexandra Rickham/Niki Birrell (GBR), 2. Rang Marco 

Gualandris/Marta Zanetti (ITA); 3. Rang Andrzej Bury/Grzegorz 

Prokopowicz (POL). Als bestes Team erhielt Frankreich einen 

Sonderpokal. „Die Schweiz ist für die Austragung von Regatten 

ideal, weil sie zentral gelegen ist. Die Teams haben alle in etwa 

gleich weit zu reisen, ob sie nun aus Polen, Grossbritannien 

oder Portugal kommen“, sagte Paul Speight aus Frankreich. 

accessclasseuro2013.com, sailability.ch, yca.ch 

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13

short cuts 

#1 

Great Pacific Garbage Patch: 19-Jähriger 

will Plastikmüll einsammeln 

Plastik ist Segen und Fluch zugleich für 

unsere moderne Zeit. Kunststoffe werden 

in vielen Gebieten eingesetzt – und verursachen 

massive Müll- und Umweltprobleme. 

In unseren Weltmeeren schwimmen 

riesige Müllteppiche aus Plastikabfällen. 

Beispiel Great Pacific Garbage 

Patch östlich und westlich von Hawaii: 

Dort sammeln sich aufgrund der Meeresströmung 

und Erdrotation die Plastikabfälle 

aus der ganzen Welt. Forscher 

vermuten eine gigantische Lagerstätte 

für Plastikmüll auf einer Fläche, die vier 

mal so gross ist wie Deutschland. Schätzungsweise 

100 Millionen Tonnen Abfall 

sollen sich dort bereits angesammelt haben 

– und es werden immer mehr. Das 

Plastik zerfällt in kleinste Teilchen, die von 

Meeresbewohnern und Seevögeln gefressen 

werden und zu deren qualvollem 

Tod führen können. Beim Zerfall können 

zudem potenzielle Giftstoffe freigesetzt 

werden, die das Meerwasser vergiften 

und über die Nahrungskette beim Menschen 

landen können. 

Ein 19-jähriger Niederländer will nun 

eine Möglichkeit gefunden haben, wie 

weltweit Millionen Tonnen an Plastikabfall 

in den Meeren gesammelt und recycelt 

werden können. Boyan Slat hat Pläne 

für eine Anordnung von Müllsammelstellen 

in den Ozeanen veröffentlicht, die 

geeignet sein sollen, 7,25 Millionen Tonnen 

Plastikmüll innerhalb von fünf Jahren 

aus den Weltmeeren zu fischen. Slats 

Müllsammelstelle auf dem Meer besteht 

aus schwimmenden Sieben und einer 

Plattform für das Verarbeiten des eingesammelten 

Mülls direkt vor Ort. Verankert 

werden sollen diese „schwimmenden 

Auffangsiebe“ an 24 Stellen inmitten 

der Ozeane. Der Plastikmüll soll 

alleine durch die Kraft der Natur in die 

Auffangvorrichtungen gespült werden. 

Bei der Verarbeitung soll der Müll dann 

von Plankton getrennt, gefiltert und zum 

Recyceln gelagert werden. Die von Boyan 

Slat ins Leben gerufene Stiftung Oceano 

Cleanup Foundation wurde bereits 

von der TU Delft mit einem Preis für das 

technische Design ausgezeichnet. Das 

System befindet sich noch in der Pilotphase. 

Was bei Sturm und meterhohen 

Wellen mit den Anlagen geschieht, ist 

noch unklar. Klar ist indes eines: Noch 

besser als den Müll auf den Ozeanen einzusammeln, 

ist es, Müll zu vermeiden 

und ihn korrekt zu entsorgen. 

boyanslat.com/in-depth/ 

Fotos/Animationen © Boyan Slat/OCF 

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Schwimmt: zehnte Pershing 115' 

Die zehnte Pershing 115 ' wurde in Fano in 

der Marina dei Cesari ihrem Element übergeben. 

Die 35 Meter lange Maxi-Yacht entstand 

durch eine Kooperation zwischen 

dem Architekten Fulvio De Simoni vom 

Büro Advanced Yacht Technology & Design 

und dem Team von Ingenieuren und 

Designern der Ferretti Group. Die Pershing 

115 ' „Nr. 10“ verfügt über vier Kabinen, darunter 

eine Eigner-Suite. Insgesamt zehn 

Personen finden hier Platz, dazu kommen 

drei weitere Crew-Kabinen mit insgesamt 

fünf Betten. Laut Hersteller wird jede Pershing 

115´ “personalisiert“, sprich: den Bedürfnissen 

des Eigentümers individuell 

angepasst. Das Modell wirkt elegant, verschiedene 

Graustufen werden kombiniert 

mit klassischen metallischen Elementen im 

Aussenbereich. Angetrieben wird das Boot 

durch zwei MTU-Motoren mit 3510 PS. 

Neben Pershing gehören Ferretti Yachts, 

Itama, Bertram, Riva, Mochi Craft, CRN und 

Ferretti Custom Line zur Ferretti Group. Gegründet 

im Jahr 1968 von Norberto Ferretti 

und geführt von Chairman Tan Xuguang 

sowie Chief Executive Officer Ferruccio 

Rossi, betreibt der Konzern heute eine Reihe 

von Produktionsstätten in Italien und in 

den Vereinigten Staaten. 

pershing-yacht.com 

YACHTING Swissboat | Impressum 

Chefredaktor Matt Müncheberg, muencheberg@yachting.ch REDAKTION & FOTOGRAFIE Claus Reissig, Sandra-Valeska Bruhns, Paul Berg, 

Martin Häußermann, Matt Müncheberg, Gabor Turcsi GRAFIK Bianca Stüben, Antje Krüger, Natalja Pindakova KOORDINATION Anett Hillers, info@ 

yachting.ch Abonnement Abo-Service YACHTING, In Time Media Services GmbH, Postfach 1363, 82034 Deisenhofen, Tel. +41 (0) 31/52 80 377, 

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Druck Westermann Druck GmbH, Georg-Westermann-Allee 66, 38104 Braunschweig Vertrieb Axel Springer Vertriebsservice GmbH, Süderstrasse 77, 

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Niederlande, Italien, Frankreich, Spanien, BE 7,80 Euro | Kroatien 68 KN Verlag Quarto Media GmbH, Gurlittstrasse 28, 20099 Hamburg | 

Geschäftsführung: Martina John, Martina Julius-Warning, Yorck Hentz 

Bei Nichtbelieferung ohne Verlagsverschulden oder wegen Störungen des Arbeitsfriedens bestehen keine Ansprüche gegen den Verlag. Nachdruck in Wort 

und Bild, auch auszugsweise, nur mit Erlaubnis von Quarto Media GmbH. Gerichtsstand Hamburg. Keine Gewähr für unverlangt eingesandte 

Manuskripte und Bildsendungen. ISSN 2235-8234. Zuschriften können ohne ausdrücklichen Vorbehalt im Wortlaut oder Auszug veröffentlicht werden. 

Coverfoto: Lloyd Images 

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16 

interview

interview 

Mit den Erfolgen beim America’s Cup hat Ernesto Bertarelli alles erreicht, 

was für ihn im Segeln möglich war. An der Ausrichtung des Cups 

dieses Jahr übte der Schweizer harte Kritik, übrigens schon vor dem 

tragischen Unfalltod des Artemis-Racing-Seglers Andrew Simpson. Der 

führte zu einer heftigen Debatte über den Einsatz der schwer beherrschbaren 

AC72-Kats beim Cup um die Kanne. Bertarellis Leidenschaft gilt 

nun den Extreme-40-Katamaranen, die diese Woche Act 4 ihrer Weltserie 

in Istanbul austragen. Mit Bertarelli sprach Reinhold Schnupp. 

Fotos _ Lloyd Images 

Reinhold Schnupp: Herr Bertarelli, 

Crewmitglieder Ihres Alinghi-Team 

behaupten, Sie hätten den America’s 

Cup dreimal gewonnen. Das stimmt 

nicht, wir haben 2003 gewonnen und den 

Cup vor Valencia 2007 verteidigt. 

Es heisst, Sie haben zweimal mit Ihrem 

Boot gewonnen und einmal als 

Golfer. Wenn man das so sieht, stimmt 

das natürlich. Der schwedische Profi Alex 

Noren und ich haben vergangenes Jahr 

die Teamwertung beim Dunhill Cup in St. 

Andrews in Schottland gewonnen. Das 

war für mich ein ähnlicher Höhepunkt in 

meinem Leben wie die Triumphe mit der 

Alinghi. Noren und ich sind gute Freunde. 

Wir haben uns kennen gelernt, als er 

noch auf der europäischen Challenge Tour 

spielte und zu einem Turnier in meinen 

Heimatclub in Genf kam. Wir haben damals 

zusammen im Pro-Am gespielt und 

sind seitdem in Verbindung geblieben. 

Und dann erhielten Sie eine Einladung 

zum Dunhill Cup, bei dem ein Profi 

und ein Amateur ein Team bilden. Richtig, 

wir konnten wieder zusammen spielen, 

zweimal in Folge. Und vergangenes Jahr 

haben wir dann gewonnen. 

In Schottland ist die Golfbegeisterung 

gross, Ihnen haben in der letzten 

Runde viele Zuschauer auf die 

Hände geguckt. Wie haben Sie das 

empfunden? Es war grossartig und 

sehr ähnlich zu den Rennen im America’s 

Cup. Wenn man dabei ist, ist man sehr fokussiert 

auf das Match. Ich habe das gar 

nicht so gespürt, dass uns viele tausend 

Zuschauer zugesehen haben. Aber man 

weiss natürlich, dass sie da sind. 

Waren Sie nervös, aufgeregter sogar 

als beim America’s Cup? Nein, die Freude 

hat überwogen. Wir haben beide auf unserem 

besten Niveau gespielt. Als die letzte 

Runde begann, lagen wir fünf Schläge zurück. 

Mein Ziel war es, auf den ersten neun 

Löchern so gut zu spielen, um auf den zweiten 

neun eine Chance auf den Sieg zu haben. 

Ich habe das beim Segeln von Brad 

Butterworth gelernt, der als Taktiker den 

America’s Cup viermal gewonnen hat. Er hat 

gesagt, man müsse bei den ersten Rennen 

so gut sein, um vor dem letzten die Chance 

auf den Sieg zu haben. Genau so habe ich 

mich verhalten. Am 13. Loch hatten wir unsere 

Gegner eingeholt und gewannen am 

Ende, weil wir auf den letzten neun Löchern 

besser als unsere Gegner waren. 

17

interview 

Sie haben also zwei Lieblingssportarten, 

oder sind Sie doch eher Segler? 

Ich denke, ich bin als Segler besser. Ob 

nun beim America’s Cup oder bei der Extreme-40-Weltserie, 

beim Segeln messe 

ich mich mit Profis – sogar mit den besten 

Profis. Beim Golf sind meine Gegner Amateure. 

Und beim Segeln habe ich schon 

sehr viel mehr erlebt. 

Sie segeln heute überwiegend Katamarane, 

zum Beispiel auf dem Genfer 

See die D-35-Meisterschaft und die 

Extreme-40-Kats. Empfinden Sie den 

Wettbewerb als fairer im Vergleich 

zum America’s Cup, bei dem das Geld 

eine gravierende Rolle spielt? Beide 

Formate mag ich sehr. Ich habe immer 

schon Multihulls gesegelt, damit habe ich 

sogar begonnen. Vor rund 20 Jahren auf 

dem Genfer See. Die Folge war, dass ich 

zusehends besser wurde. Ich war schliesslich 

in der Schweiz so gut, dass niemand 

mehr gegen mich antreten wollte. Das 

war der Moment, als ich mich für den 

America`s Cup zu interessieren begann. 

Wir sprechen von den Anfängen mit 

Alinghi im Jahr 2000? Ja. Der America’s 

Cup ist eine Klasse, die Entwicklungen 

zulässt und in der neue Designs geschaffen 

werden. Wenn alles erlaubt ist, wie 

es einmal in der Formel 1 war, dann wird 

immer das Team gewinnen, das über das 

meiste Geld verfügt. Das hat dann aber 

nicht mehr viel mit Sport zu tun, es geht 

dann nur noch ums Geld. Ich hatte das 

grosse Glück, in einer Zeit am America’s 

Cup teilzunehmen, als die Boote einander 

ähnlich waren und die Regeln keine grossen 

Spielräume zuliessen. 

Geld war bei Ihren Siegen also nicht 

der entscheidende Faktor? Nein, wichtiger 

war die intellektuelle Leistung, die 

Kraft der Muskeln und der Teamzusammenhalt. 

Diese Konstellation ist aus meiner 

Sicht die beste. Wenn wir auf den 

Wettbewerb in diesem Jahr gucken, dann 

ist das anders. Der Einsatz finanzieller Mittel 

entscheidet. 

Und zwar zugunsten von Oracle? Ja, 

ganz eindeutig. Ohne jede Frage, keines 

der drei Boote, das gegen Oracle im September 

vor San Francisco antritt, hat eine 

Gewinnchance. 

Wie bewerten Sie diese Entwicklung? 

Diese Voraussetzungen sind nicht 

gut für den America’s Cup. Zumal ja nur 

noch drei Wettbewerber übrig geblieben 

sind. Genauer betrachtet sind es sogar 

nur zwei, das schwedische und das neuseeländische. 

Das italienische, die Luna 

Rossa, kopiert ja nur das Design von 

Team Neuseeland. Und wenn nur noch 

zwei Design-Teams übrig bleiben als Herausforderer, 

dann sagt das einiges über 

den Wettbewerb. Als wir den Cup 2007 

verteidigten, hatten wir elf Konkurrenten, 

und als wir 2003 erstmals siegten, gab es 

neun Herausforderer. So etwas nenne ich 

einen Wettbewerb. 

Sind die Extreme-40-Katamarane für 

Sie lediglich ein Ersatz für den grossen 

Cup? Nein, es sind grossartige Wettbewerbe. 

Es geht dabei zu wie bei einem 

Boxkampf. Die Arenen sind klein. Du 

kommst aus deiner Ecke und kämpfst dich 

durch. Es ist eine gute Erfahrung, auch diese 

Aspekte des Segelns kennen zu lernen. 

Es geht dabei völlig anders zu als beim 

Olympischen Segeln oder auch beim 

America’s Cup. Diese Art von Regatta verdient 

ihren Platz im Sport. 

Segler haben oft einen Wunschtraum, 

den sie sich gern einmal erfüllen 

18

möchten. Träumen Sie von einer 

Weltumsegelung, zum Beispiel vom 

Volvo Ocean Race? Ich hatte das Glück, 

schon früh den ultimativen Preis gewinnen 

zu können. Ich habe ihn einmal sogar verteidigen 

können und dazu in Valencia eine 

grossartige Veranstaltung ausgerichtet. Als 

Segler habe ich mir alle Träume erfüllt. Ich 

segle heute, weil ich Spass daran habe. Ich 

tue es für mich, und weil ich Freude daran 

habe, mit meinen Freunden zusammen zu 

segeln, die meist Profis sind. Im Golf ist das 

anders. Ich träume davon, einmal in St. Andrews 

eine Par-Runde zu spielen. Oder in 

Valderrama in Spanien, wo ich auch Mitglied 

bin. Mit dem Segeln habe ich meinen 

Frieden gemacht, ich liebe es einfach. 

Mich mit den besten Profis zu messen, ist 

grossartig. Zum Beispiel mit Roman Hagara 

aus Österreich, der zwei Goldmedaillen 

bei Olympia gewonnen hat. 

Jochen Schümann, der mit Ihnen 

2003 den Cup gewann, hat sogar drei 

Goldene. Er hat damals eine entscheidende 

Rolle gespielt. Er war ein Vorbild für 

das Team: Er war Gentleman und harter 

Arbeiter. Wenn Jochen ein typischer Deutscher 

ist, dann kann sich Deutschland mit 

seinen Tugenden glücklich schätzen. 

Haben Sie niemals mit dem Gedanken 

gespielt, selbst an den Spielen 

teilzunehmen? Ich habe früh mit dem 

Segeln begonnen, damals mit meinem 

Vater. Regatten habe ich aber erst als Student 

zu segeln begonnen, das war zu 

spät. Für meinen Vater war es wichtiger, 

dass ich eines Tages die Familiengeschäfte 

weiter führen würde. Als ich auf der 

Harvard Business School zu studieren begann 

und vom Segeln sprach, hat mich 

mein Vater gefragt, ob ich schon wieder 

Urlaub machen wolle. Mit einer Olympiakampagne 

von mir wäre er sicher nicht 

glücklich gewesen. Er hat mich als Segler 

gefördert, aber erst musste die Arbeit 

erledigt werden, nach dem Motto: Arbeite 

hart, dann kannst du auch deinem Vergnügen 

nachgehen. 

Als Segler habe ich mir alle 

Träume erfüllt. Ich segle heute, 

weil ich Spass daran habe. Ich 

tue es für mich, und weil ich 

Freude daran habe, mit meinen 

Freunden zusammen zu segeln, 

die meist Profis sind. 

Wäre die Teilnahme am Volvo Ocean 

Race ein Vergnügen für Sie? Ich weiss, 

es gibt viel Gerüchte über eine Alinghi- 

Teilnahme. Aber die Entscheidung darüber 

ist noch nicht gefallen. 

Würden Sie selbst mit an Bord gehen, 

wenn es zu einem Start kommt? Nein, 

das ist etwas für junge, austrainierte Männer. 

Reinhold Schnupp ist Ressortleiter Boote 

bei der Welt am Sonntag, Welt und Berliner 

Morgenpost, wo das Interview zuerst 

erschien. Wir bedanken uns für die freundliche 

Erlaubnis des exklusiven Abdruckes in 

YACHTING Swissboat. 

alinghi.com 

En remportant l'America’s Cup à deux reprises, 

Ernesto Bertarelli a atteint tous les objectifs qu'il 

s'était fixés à la voile. Lors de l'organisation de la 

Cup cette année, le Suisse a encore sévèrement 

critiqué la course, avant même la mort tragique 

du régatier d'Artemis Andrew Simpson. Il a ainsi 

lancé un débat houleux sur le bien-fondé de la 

présence dans la course des catamarans AC72, 

si difficiles à maîtriser. Reinhold Schnupp a eu 

un entretien avec Bertarelli. Votre support de 

prédilection est devenu le catamaran : sur le lac 

Léman vous participez par exemple au challenge 

D-35 et au circuit Extreme 40. Avez-vous le sentiment 

que la compétition est plus loyale que pour 

l'America’s Cup où l'argent joue un rôle primordial 

? J'aime beaucoup les deux types de régates. J'ai 

toujours navigué sur des multicoques, c'est d'ailleurs 

sur ces voiliers que j'ai débuté, il y a tout juste vingt 

ans, sur le lac Léman. Ensuite j'ai progressé très rapidement. 

J'ai même fini par être si bon que plus personne 

ne voulait m'affronter. C'est à ce moment-là 

que j'ai commencé à m'intéresser à l'America’s Cup. 

Vous voulez parler des débuts avec Alinghi en 

2000 ? Oui. L'America’s Cup est une course qui autorise 

les évolutions et lors de laquelle de nouveaux 

designs sont créés. Si tout est permis, comme c'était 

autrefois le cas en Formule 1, l'équipe gagnante est 

toujours celle qui a le plus d'argent. Dans ce cas, cela 

n'a plus rien à voir avec du sport, c'est juste une affaire 

d'argent. J'ai eu l’immense chance de participer à 

l'America’s Cup à une époque où les bateaux étaient 

similaires et où les règles ne laissaient qu'une petite 

marge de manœuvre. L'argent n'a donc pas été le 

facteur déterminant de vos victoires ? Non, ce qui 

était important, c’était les performances intellectuelles, 

la force des muscles et la cohésion de l'équipe. 

C'est d'après moi la meilleure constellation. Si l’on 

jette un œil à la course de cette année, on voit bien 

la différence. C'est l'investissement financier qui est 

déterminant. Au profit d'Oracle ? Oui, clairement. 

Aucun des trois bateaux qui prendront le départ contre 

Oracle en septembre au large de San Francisco 

n'aura la moindre chance de gagner, cela ne fait aucun 

doute. Comment jugez-vous cette évolution ? 

Ces conditions préalables font du tort à l'America’s 

Cup, d'autant plus qu'il ne reste plus que trois concurrents, 

et en regardant de plus près, il n'en reste même 

que deux : le suédois et le néo-zélandais. L'italien, la 

Luna Rosa, n'est qu'une copie du design de l'équipe 

néo-zélandaise. S'il n'y a plus que deux équipes de 

design qui s'affrontent, cela en dit long sur la course. 

Quand on a participé à la Cup en 2007, il y avait 

onze concurrents et lors de notre première victoire 

en 2003, il y en avait neuf. C'est ça que j'appelle une 

compétition. alinghi.com 

19

extreme series 

Extreme Sailing 

YACHTING 

LINGHI 

Es bleibt spannend in der insgesamt acht Stationen umfassenden 

ASwissboat 

Extreme Sailing Series. Nach Muscat im Oman im März und Singapur im 

April war Qingdao im Mai Schauplatz eines spannenden Finales von 

Act 3. Die Extreme-40-Class, entwickelt von TornadoSport und entworfen 

von Yves Loday, segelte dieses Mal auf Chinas olympischem 

Segelrevier, der Fushan-Bucht. 

20

vor 

Text _ Paul Berg 

Fotos _ Lloyd Images 

ALINGHI vor Qingdao, Day 3 in Mai 2013


Hart gekämpft - und musste sich schliesslich doch geschlagen geben: ALINGHI-Skipper Morgan Larson führte 

auf dem letzten Act vor Qingdao das Ruder. 

So richtig spannend wurde es bei dieser Etappe erst 

beim letzten – und über den Sieg entscheidenden – 

Rennen des Tages. Denn bei diesem war wie üblich 

die doppelte Punktezahl zu holen. Die nach Punkten 

Führenden, ALINGHI, und THE WAVE, Muscat, versuchten, 

den jeweils anderen auf ihren vierzigfüssigen 

Kohlefaser-Rennern in klassischer Match-Race- 

Manier zu stellen. Den Schweizer America’s-Cup-Gewinnern 

gelang es zwar dank ihrer grossen Erfahrung, 

Leigh McMillans Team von THE WAVE auszumanövrieren. 

Doch selbst die doppelte Punktezahl für diesen 

Wettfahrt-Sieg sollte ihnen bei diesem Act nicht 

zum Gesamterfolg ausreichen. 

Morgan Larson, der für diesen Act auf ALINGHI das 

Steuer von Skipper Ernesto Bertarelli übernommen 

hatte, war erkennbar frustriert über seine Niederlage 

auf der Zielgeraden. „Wir hatten THE WAVE, 

22

Den Schweizer 

America’s-Cup- 

Gewinnern gelang 

es zwar dank ihrer 

grossen Erfahrung, 

Leigh McMillans 

Team von THE WAVE 

auszumanövrieren. 

Doch selbst die 

doppelte Punktezahl 

für diesen Wettfahrt- 

Sieg sollte ihnen bei 

diesem Act nicht 

zum Gesamterfolg 

ausreichen. 

La compétition est passionnante tout au long des Extreme Sailing Series, qui comprennent 

au total huit étapes. Après Muscat en Oman en mars et Singapour en avril, 

Qingdao a été au mois de mai le théâtre d'un final d'acte 3 passionnant. La classe Extreme 

40, développée par TornadoSport et lancée par Yves Loday, a cette fois régaté 

sur le site de navigation olympique chinois, la baie de Fushan. Ce n'est qu'au cours de 

cette étape, le dernier jour de cette course décisive pour la victoire que la compétition est 

devenue vraiment passionnante. Et pour cause : à cette occasion, comme d'habitude, les 

points comptaient double. ALINGHI et THE WAVE, les leaders aux points à Muscat, ont 

essayé de faire plier leur concurrent respectif armés de leur voilier de course en fibre de 

carbone de 40 pieds de long, à la manière classique d'un Match-Race. Forts de leur grande 

expérience, les vainqueurs suisses de la Coupe de l'America sont parvenus à évincer 

l'équipe de Leigh McMillans de THE WAVE. Cependant, si les points comptaient double 

pour une victoire sur cette course, ils ne furent pas suffisants pour remporter la victoire 

finale à l'issue de cet acte. Morgan Larson, qui pour cet acte avait repris le gouvernail du 

skipper Ernesto Bertarelli sur ALINGHI, était manifestement frustré de sa défaite sur la 

dernière ligne droite. « Il faut rendre justice à THE WAVE : les gars ont super bien navigué 

toute la semaine et n'ont jamais abandonné. Ils se sont encore une fois battus dans cette 

course et ont dépassé les deux autres bateaux avant la ligne d'arrivée », a déclaré Larson 

après la course. Au classement général des Series, les Suisses, qui dans l'acte 1 et 2 ont pu 

occuper respectivement la troisième et la première place, sont toujours en tête. Les Extreme 

40, qui peuvent atteindre une vitesse maximale de 40 nœuds (74 km/h), voyagent à 

présent vers la prochaine étape, Istanbul. Nous verrons ensuite si ALINGHI peut maintenir 

son avance ou même la consolider encore davantage. Avec l'acte 4, qui aura lieu du 20 

au 23 juin, les Series arriveront à mi-parcours cette année. extremesailingseries.com 

Muscat an Steuerbord. Wir haben sie ein wenig gejagt 

und gezwungen, hin und her zu wenden. Wir 

hatten sie gut im Griff, bis das RED BULL SAILING 

TEAM und das SAP EXTREME SAILING TEAM dazwischen 

kamen. Wir konnten unseren Spinnaker gerade 

noch rechtzeitig setzen, um vor RED BULL und 

SAP zu bleiben. Zu dem Zeitpunkt hatten wir die 

Punktezahl, die wir brauchten. Aber das muss man 

THE WAVE lassen: Die Jungs haben die ganze Woche 

klasse gesegelt und nie aufgegeben. Sie haben 

sich auch in diesem Rennen noch einmal zurückgekämpft 

und die beiden anderen Boote noch vor der 

Ziellinie überholt“, sagte Larson nach dem Rennen. 

Das neuseeländische Boot GAC PINDAR und ALINGHI am dritten Tag 

von Act 3 vor Qingdao 

In der Gesamtwertung der EXTREME SAILING SE- 

RIES führen noch immer overall die Segler aus der 

Schweiz, die in Act 1 bis 3 die Plätze 3, 1 und 2 belegen 

konnten. Als Nächstes reisen die Extreme 40s, 

die eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Knoten (74 

km/h) erreichen können, nun nach Istanbul. Dann 

wird sich zeigen, ob ALINGHI den Vorsprung halten 

– oder sogar wieder weiter ausbauen kann. Mit Act 4 

vom 20. bis 23. Juni nähert sich die Series gleichzeitig 

ihrer diesjährigen Halbzeit. 

23


Extreme Sailing Series 2013, Act 3 in Qingdao, 

Endstand nach 4 Tagen, 26 Rennen (Stand 5.5.13): 

Extreme Sailing Series 2013, 

Gesamtwertung nach Act 3, Qingdao: 

1. THE WAVE, MUSCAT (OMA) Leigh McMillan, Ed Smyth, 

Pete Greenhalgh, Musab Al Hadi, Will Howden 202 Punkte. 

2. ALINGHI (SUI) Morgan Larson, Stuart Pollard, Pierre Yves 

Jorand, Nils Frei, Yves Detrey 200 Punkte. 

3. SAP EXTREME SAILING TEAM (DEN) Jes Gram-Hansen, 

Rasmus Kostner, Pete Cumming, Mikkel Røssberg, 

Nicolai Sehested 191 Punkte. 

4. GAC PINDAR (NZL) Will Tiller, Shaun Mason, 

Stewart Dodson, Harry Thurston, Matt Steven 181 Punkte. 

5. RED BULL SAILING TEAM (AUT) Roman Hagara, Hans 

Peter Steinacher, Matthew Adams, Simon Cook, Graeme 

Spence 168 Punkte. 

6. TEAM KOREA (KOR) Peter Burling, Matt Vincent, 

Mark Bulkeley, Tom Johnson, Sungwok Kim 163 Punkte. 

7. REALTEAM (SUI) Jerome Clerc, Bryan Mettraux, Arnaud 

Psarofaghis, Cédric Schmidt, Thiery Wassem 154 Punkte. 

8. CHINA TEAM (CHN) Mitch Booth, Wen Zijin, Yingkit 

Cheng, Liu Xue, Zhang Yiran 145 Punkte. 

1. ALINGHI (SUI) 27 Punkte. 

2. THE WAVE, MUSCAT (OMA) 26 Punkte. 

3. RED BULL SAILING TEAM (AUT) 24 Punkte. 

4. SAP EXTREME SAILING TEAM (DEN) 20 Punkte. 

5. TEAM KOREA (KOR) 16 Punkte. 

6. GAC PINDAR (NZL) 16 Punkte. 

7. REALTEAM (SUI) 14 Punkte. 

8. TEAM INVITATIONAL (INT) 13 Punkte 

extremesailingseries.com 

Nächste Stationen: 

Act 5: Porto / Portugal, 25. bis 28. Juli, 

Act 6: Cardiff / UK, 23. bis 26. August, 

Act 7: Nizza / Frankreich, 3. bis 6. Oktober, 

Act 8: Rio de Janeiro / Brasilien, 14. bis 17. November 2013. 

24

1Titel _ Desert Sailing 

Wie von unsichtbarer Hand öffnet sich 

vor dem Auto ein Rolltor, 

hinter ihm schlieSSt es sich automatisch. 

Erst dann geht es weiter. Big Brother 

is watching you. Ab hier kann niemand 

mehr auch nur einen Meter unbeobachtet 

zurücklegen. Dutzende Kameras 

verfolgen jede Bewegung. 

25


Amerika – Land der unbegrenzten Möglichkeiten? Zumindest 

in punkto Wassersport scheint es im Südwesten des Landes 

kaum etwas zu geben, das es nicht gibt: Pfeilschnelle 

„Cigarette Yachts“, riesige Hausboote, Rafting, Diving, Paddeln 

oder Segeln – und das alles an einem der trockensten und 

heiSSesten Orte der Welt. YSB stellt fünf Möglichkeiten vor, 

sich auf dem Colorado River und seinen Seen Lake Mead, 

Lake Mohave und Lake Havasu auf dem Wasser fortzubewegen. 

Zugleich sind es fünf Geschichten, die von Einfallsreichtum, 

Gründerlust und der Liebe zum Wasser ihrer Protagonisten im 

Wüsten-Dreieck zwischen Südnevada, Westarizona 

und Ostkalifornien handeln, nur ein paar Autostunden 

von Las Vegas entfernt. 

Text _ Fotos _ Matt Müncheberg 

Sailing


Ein Hausboot? Weit gefehlt. Ein 

schwimmender "Restroom" ist es, 

der mit Anlegemöglichkeiten an 

allen vier Seiten den Wassersportlern 

auf dem geschützten Lake 

Mead zur Verfügung steht. 

1. Bridge over Troubled Water – Als Robert McCulloch hörte, 

dass in London eine originale, steinerne Themse-Brücke versteigert 

werden sollte, handelte er. Der Vorstandschef der gleichnamigen 

amerikanischen Oil Company bot mit – und erhielt für 

2,46 Millionen Dollar prompt den Zuschlag. Doch was tun mit 

einer Brücke, die 1831 in London erbaut wurde, und die längst 

zu klein geworden war für den schnell wachsenden Verkehr der 

englischen Metropole? Der Gründer der kleinen Stadt Lake Havasu 

City im Mohave County im US-Bundesstaat Arizona hatte 

einen Plan. Warum nicht diese Brücke Stein für Stein abtragen – 

und in seiner jungen Heimatstadt wieder aufbauen? Gesagt, getan. 

McCulloch liess die Brücke abbauen. Jeder einzelne Stein der 

Verkleidung wurde nummeriert. Alle Teile wurden dann auf dem 

Seeweg quer über den Atlantik, durch den Panamakanal und entlang 

der Pazifikküste in das über 15.000 Kilometer entfernte kalifornische 

Long Beach gebracht. Von dort ging es weiter – auf 

Lastwagen. Der Wiederaufbau begann schliesslich am 23. September 

1968. Londons damaliger Oberbürgermeister legte den 

Grundstein. Am 10. Oktober 1971 wurde die „London Bridge“ wieder 

eingeweiht. Dass McCulloch – so sagt es die Legende – während 

der Versteigerung dachte, er biete auf die wesentlich bekanntere 

Tower Bridge, machte nichts. Brücke ist Brücke, sagte 

sich der Mann. Schade nur, dass es am Lake Havasu im Südwesten 

Nordamerikas nichts gab, was eine Brücke hätte überspannen 

können. Doch auch das stellte für den PR-Profi kein Hindernis 

dar. Flugs liess er unter der Brücke einen Kanal graben und 

nannte ihn „Bridgewater Channel“. So entstand sogar eine kleine 

Insel mitten im See. Die Geschichte von der neuen, alten London 

Bridge am Lake Havasu sprach sich schnell herum. Alle wollten 

sie sehen, mit Autos und Motorrädern überfahren, sie sich zu 

Fuss erlaufen und mit Booten unterqueren. Viele waren fasziniert 

– und blieben. So entwickelte sich das ehemalige Luftwaffenerholungslager 

aus dem Zweiten Weltkrieg rasant zu einer prosperierenden 

Stadt mit 1.000 Gewerbebetrieben, zwei eigenen Zeitungen 

und einer Hochschule. Die Einwohnerzahl vervierfachte sich 

von 16.000 im Jahr 1980 auf über 60.000 heutzutage in Lake Havasu 

City lebende Menschen. 

Zusammen mit dem benachbarten English Village bildet der 

Bridgewater Channel heute das wohl populärste Partyrevier für 

Motoryacht-Besitzer am gesamten Unterlauf des Colorado. Gerade 

an den Wochenenden treffen sich hier die Yachties, um 

27

Desert sailing 

Disneyland in der 

Wüste: Bridgewater 

Channel und English 

Village wurden neu 

erschaffen; immerhin: 

die bogenförmige 

London Bridge ist echt 

- auch wenn sie einst 

Tausende von Meilen 

entfernt erbaut wurde. 

gemeinsam zu cruisen, zu grillen und ausgelassen 

zu feiern. Eine Mischung aus Grillduft, basslastiger 

Partymusik und tiefem Motorendröhnen liegt dann 

in der Luft. Man stelle sich das vor: Hunderte von 

Motoryachten, die meisten davon stark motorisiert, 

die wenigsten davon geräuschgedämmt, viele von 

ihnen dazu noch mit laut aufgedrehter Musikanlage, 

treffen sich an einem Ort. Eigentlich bräuchte 

man Ohrstöpsel. Doch wer nun meint, das sei nicht 

mehr zu toppen, irrt. Schliesslich ist man in Amerika, 

im Land der unbegrenzten Möglichkeiten, wenn 

auch an einem eigentlich sehr abgelegenen Ort in 

der Nähe der trostlosen und heissen Mojave-Wüste. 

Denn jedes Jahr an einem Wochenende im April 

steigt hier zusätzlich das drittgrösste, nach oben 

hin offene „Desert Storm“-Powerboot-Race. Dass 

dieses Rennen gerade hier auf dem verhältnismässig 

kleine Lake Havasu läuft, ist wohl vor allem dem 

Umstand geschuldet, dass es auf ihm wie auch auf 

dem sich anschliessenden Colorado River keine 

Speed Limits gibt. Auf den umliegenden Gewässern 

gelten teilweise strikte Geschwindigkeitsbeschränkungen. 

Und so pilgern die PS-Junkies einmal 

im Jahr nach Havasu, um ungeachtet jeglicher 

ökologischer Überlegungen ihrer sinnfreien, ungebremsten 

Speed-Lust zu frönen. Big is beautiful, lautet 

die Devise, und die Benzinpreise sind ja schliesslich 

auch – noch – niedrig. Und so bringen es die 

stärksten der teilnehmenden „Cigarette-Yachts“ auf 

sage und schreibe 2.800 PS, verteilt auf zwei Antriebe. 

Typisch Amerika? Mag sein. Man kann es mögen 

– oder eben nicht. Trotz des ohrenbetäubenden 

Lärms können sich viele der Faszination von 

der Technik nicht ganz entziehen und schauen bei 

dem Spektakel zu, wenn die Rennboliden mit sattem 

Motorenbrummen über den See heizen. Gäste 

der Wüstenstadt können problemlos vom Wasser 

aus zuschauen. Direkt am Fusse der London Bridge 

kann man sich Boote und Yachten verschiedenster 

Grösse, Schnelligkeit und Motorisierung stundenoder 

tageweise mieten. 

2. Big Brother is Watching You! – „Ich rate euch, 

nicht ins Wasser zu fallen, denn es ist verdammt kalt“, 

sagt David Block. David muss es wissen. Seit mittlerweile 

elf Jahren arbeitet er nun schon als River-Raft- 

Kapitän. „Time flies“, sinniert er, aber es sei ein guter 

Job und eine Arbeit, die ihn stolz mache. Seine 

Firma, Black Canyon River Adventures, bietet als einziges 

Unternehmen Bootstouren mit Gästen direkt 

unterhalb des Hoover Dams auf dem Colorado River 

an. Die Bootstour als Rafting-Abenteuer zu bezeichnen, 

wäre wohl etwas zu hoch gestapelt. Dennoch 

ist es ein empfehlenswertes Vergnügen. Denn zum 

einen hat man wohl nur hier, vom Wasser aus, eines 

der beeindruckendsten Fotomotive des Dammes 

genau vor der Linse. Zum anderen kommt man nur 

mit David vom Wasser aus so nah an das Bauwerk 

heran. Das wurde in der Rekordzeit von nur vier Jahren 

errichtet und 1935 seiner Bestimmung übergeben. 

„Wir befinden uns hier in der Sicherheitszone 

eins“, sagt David. Das sei in etwa mit dem Weissen 

Haus vergleichbar, das dieselbe Einstufung besitze. 

Wer auf Nummer sicher gehen will, auf Davids Motorboot 

zu landen, bucht den Trip ab Las Vegas mit 

Pinkjeep.com. Abholung vom Hotel, Snack, Getränke 

und nützliche Informationen während der etwa 

vierzigminütigen Fahrt zum Damm durch Jürgen 

Kiefer inklusive. Jürgen, der ursprünglich aus Freiburg 

kommt und jahrelang einen Club in Hamburg 

leitete, lebt seit 25 Jahren in den Staaten. Früher hatte 

er einen Limousinen-Service in San Francisco, und 

seit fünf Jahren fährt er routiniert einen der auffälligen, 

kräftig motorisierten – und natürlich vollklimatisierten 

– Jeeps. „Normalerweise werden die Raft- 

Tour-Teilnehmer streng kontrolliert“, sagt Jürgen, 

wegen der Sicherheitszone. Wer mit ihm fahre, bleibe 

davon jedoch verschont – die Security-Mitarbeiter 

kennen den ehemaligen Deutschen, und sie vertrauen 

ihm. Deshalb winken sie ihn mit seinem Jeep 

oft einfach durch. 

Und dennoch: Wer die Lower Portal Road zum Boot 

von Raft-Käpt’n David Block hinunter fahren will, 

muss in einen der firmeneigenen Black Canyon River 

Adventures Geländebusse umsteigen. Wie von 

unsichtbarer Hand öffnet sich dann vor dem Auto 

ein Rolltor, hinter ihm schliesst es sich automatisch. 

Erst dann geht es weiter. Big Brother is watching you. 

28

Must see in Südnevada: Hoover Dam von unten, von der Talseite aus. "Raft-Käpt’n" David Block steuert sein Pontonboot seit elf Jahren den 

Colorado entlang. Er weiss alles über das Bauwerk, das in nur vier Jahren errichtet wurde. 

Ab hier kann niemand mehr auch nur einen Meter 

unbeobachtet zurücklegen. Dutzende Kameras verfolgen 

jede Bewegung, auch als die Gäste ihre Hände 

und Füsse ins angenehm kühle Wasser tauchen. 

Es ist ganz klar, aber dunkel gefärbt. Etwa zu 98 Prozent 

sei es Schmelzwasser aus den Bergen, sagt David, 

mit dem Gashebel seiner zwei Fünfzig-PS-Aussenbordmotoren 

spielend, die sein Boot antreiben. 

Eine Kormorankolonie hält sich nicht an die zahlreichen 

Verbote, die hier am Fusse des Dammes gelten. 

Direkt vor einer der Überlauf-Röhren („Betreten 

streng verboten“) haben sie Nester angelegt und 

sonnen sich auf der im Wasser schwimmenden Absperrung. 

Mehr als 220 Meter hoch sei der Damm, 

und 2,6 Millionen Kubikmeter Beton seien damals 

verbaut worden, sagt David. Man habe ihn nicht errichtet, 

um den Strombedarf von Las Vegas zu decken; 

das sei damals noch ein unbedeutendes Kaff 

gewesen. Dem Colorado River sollte vielmehr eine 

Zwangsjacke verpasst werden, damit er nicht mehr, 

wie zuletzt bei einer grossen Überschwemmung im 

Jahre 1905 geschehen, grosse Teile des nordamerikanischen 

Westens unter Wasser setzen kann. Dass 

der Damm heute für eine grosse Region Elektrizität 

produziere und so das ausschweifende Leben in der 

Glitzermetropole am Rande der Amargosa-Wüste 

erst ermögliche, sei aber auch ein Fakt. 

3. Pirates of the Colorado – Leichter zu erreichen 

und wohl deshalb auch populärer bei den Einheimischen 

und den von den angrenzenden Bundesstaaten 

angereisten Wassersportlern ist das Colorado-Tal, 

das sich südlich des 1953 fertiggestellten 

Davis-Dammes auf mehr als 30 Meilen bis zum südlich 

gelegenen Lake Havasu erstreckt. Teile des Ufers 

sind mit dekorativen Palmen bestanden, pittoreske 

29


Die beste Zeit für Outdoor-Aktivitäten wie hier im Wassersport-Paradies "Pirate Cove" von Art Tate am östlichsten Zipfel Californiens ist morgens 

und abends von sechs bis neun. Dazwischen sticht die Sonne erbarmungslos. Foto: Sonnenaufgang über der Waterfront Bar des Pirate Cove Resorts, 

das von einer Zipline Station überbaut ist. Von ihr aus können Mutige über hundert Meter weit den Fluss bis zum nächsten Turm "überfliegen".

Ferienhäuschen reihen sich aneinander. Zwischen 

Bullhead City im Norden und dem südlich gelegenen 

Lake Havasu City liegt das Pirate Cove Resort. 

Arthur „Art“ Tate hat sich mit diesem künstlichen 

Wassersport-Paradies direkt an der historischen 

Route 66 seinen eigenen amerikanischen Traum 

verwirklicht. In der Anlage scheint es nichts zu geben, 

was es nicht gibt. Einen richtigen Strand mit 

Bars, BBQs, Anlegestegen für 250 Boote und Yachten, 

Tankstelle, Restaurant im Piraten-Stil (natürlich 

mit „River View“), einer Ausleihe für Hausboote, Jetskis, 

Motoryachten verschiedener Grössen, einem 

voll funktionsfähigen Wasserflugzeug-Oldtimer 

aus dem Jahr 1952 und einer mehr als hundert Meter 

langen Zipline sowie einer grossen Rampe für 

Bootstrailer. Der ehemalige Banker hat dafür einen 

Grossteil seines Geldes investiert. Fast täglich ist er 

vor Ort, spricht mit den Angestellten, arrangiert 

hier etwas und ordnet dort etwas. Der freundliche, 

bescheiden auftretende Herr mit dem gewinnenden 

Lachen liebt, was er tut, das merkt man schnell. 

Getreu seines von Abraham Lincoln stammenden 

Leitspruchs „In the end it´s not the years in your life 

that count. It´s the life in your years” ist er ständig 

darum bemüht, seinen Gästen den Aufenthalt im 

Resort so angenehm wie möglich zu machen. 

Das zahlt sich aus: In der Saison besuchen teilweise 

bis zu 2.500 Gäste täglich sein mitten in der Wüste 

gelegenes Wasserparadies. Viele kommen auf einen 

Abstecher mit ihren Powerbooten vom Lake Havasu 

hoch oder slippen bei ihm in der Anlage. Art akzeptiert 

das, obgleich es sein Ding eigentlich nicht ist. 

„Ich liebe es eher, mit einem kleinen Motorboot langsam 

dahinzutuckern“, sagt er. Dabei habe man Zeit, 

sich die Umgebung anzuschauen, abzuschalten 

und zu relaxen. Wichtig für einen Mann wie ihn, der 

ständig „busy“, immer in Bewegung ist, der Amerika 

noch nie verlassen und noch keinen richtigen Urlaub 

gemacht hat. „Wann soll ich das tun?“, fragt er, 

dafür habe er einfach keine Zeit. Andererseits: Das 

immer Ende April laufende Big Boat Race sei eines 

der Events, das hier auf den Gewässern die Motoryacht-Saison 

eröffne, das sei wichtig für ihn und seine 

Pirate Cove. Doch auch kleinere Yachten und 

Jetski-Fahrer kämen häufig vorbei. „Viele trailern zu 

unseren Seen, slippen die Yachten am Lake Havasu 

und verbringen dann das Wochenende hier“, sagt 

Art. Für sie sei Pirate Cove ein guter Anlaufpunkt. 

Wer wolle, könne sogar in einem seiner praktischen 

„Waterfront Cabins“, gut ausgestatteten Bungalows 

für bis zu sechs Personen, die Nacht oder länger 

verbringen. Als er das sagt, macht sich gerade 

Selfmade-Mann Arthur 

"Art" Tate hat sich mit der 

Pirate Cove einen Traum 

erfüllt. Inmitten einer der 

unwirtlichsten Gegenden 

der Welt und direkt an der 

legendären Route 66 gelegen, 

erschuf er eine Oase 

für Wassersportler. 

En matière de sports nautiques, le sud-ouest des États-Unis n'est pas en reste, il propose 

tout ou presque : des « bateaux cigarettes » rapides comme l'éclair, des house-boats 

gigantesques, du rafting, de la plongée, du kayak, de la voile, et tout ça dans l'un des 

endroits les plus secs et les plus chauds de la planète. YSB présente cinq exemples : 

1. Bridge over Troubled Water – Lorsque Robert McCulloch a entendu parler de la mise 

aux enchères à Londres d'un véritable pont en pierre de la Tamise, il est passé à l'action. Ce 

directeur général de la compagnie pétrolière américaine du même nom a misé et obtenu 

ce marché pour 2,46 millions de dollars (1,88 millions d'euros). Fondateur de la petite ville 

de Lake Havasu City dans le comté de Mohave en Arizona, c'est à cet endroit qu'il a ensuite 

décidé de reconstruire le pont. Le « London Bridge » est devenu, au même titre que l'English 

Village non loin de là et que le Bridgewater Channel, l'une des principales attractions festives 

pour les propriétaires de bateaux à moteur qui descendent le fleuve Colorado. 2. Big 

Brother is watching you ! – « Je vous conseille de ne pas tomber dans l'eau car elle est 

sacrément froide », prévient David Block, et il sait de quoi il parle. Voilà maintenant onze 

ans qu'il est capitaine de rafting. Son entreprise, la Black Canyon River Adventures est la 

seule à proposer aux touristes des tours de bateaux au pied du barrage Hoover sur le fleuve 

Colorado. « Nous nous trouvons dans la zone de sécurité numéro un », dit David. Les zones 

de sécurité sont comparables à celles de la Maison Blanche, mais les cormorans n'en ont 

que faire : ils ont fait leurs nids juste devant les tuyaux d'évacuation et prennent un bain 

de soleil. 3. Pirates of the Colorado – La vallée du Colorado la plus accessible se trouve 

au sud du barrage Davis construit en 1953. Elle s'étend sur une cinquantaine de kilomètres 

jusqu'au Lake Havasu, plus au sud. Le Pirate Cove Resort se trouve entre Bullhead City et 

Lake Havasu City. « Art », alias Arthur Tate, a réalisé son rêve américain en construisant ce 

paradis artificiel des sports aquatiques juste au bord de la Route 66. Ce site possède une plage 

avec des bars, des barbecues, des pontons pouvant accueillir 250 bateaux, une station 

essence, un restaurant dans le style pirate, une location de house-boats, des jet-skis et des 

scooters des mers, un vieil hydravion, une tyrolienne et une grande rampe pour remonter 

les bateaux. 4. Desert Kayak dans le Laughlin Lagoon – Celui qui, comme nous, recherche 

un endroit plus calme, tranquille ou sportif, trouvera son bonheur sur les lacs situés à 

la frontière entre les trois régions du Colorado au sud-ouest de l'Amérique du Nord. Nous 

avons particulièrement aimé l'excursion en kayak organisée par l'entreprise « Desert River 

Kayak » sur le fleuve Colorado. Sa directrice, Helen Howard, est on ne peut plus détendue. 

Elle a été courtière d'assurances pendant 25 ans, puis quand elle s’est lassée de son poste, 

elle l’a quitté sans plus attendre pour faire de son loisir sa profession. Aujourd'hui, elle est 

loueuse de bateaux, guide touristique et propriétaire de plus de 200 canoës. 5. « Thirsty 

Thursday » sur le Lake Mead – Un navigateur isolé se creuse un passage sur son McGregor 

26 par un vent de sud modéré. Il fait partie du dynamique club de voile du Lake Mead, un lac 

de 185 kilomètres de longueur et 170 mètres de profondeur situé à l'extrémité supérieure du 

barrage. Il n'est entouré que de désert et de montagnes arides et inhospitalières. Mais c'est 

peut-être justement ce décor qui rend les lacs du sud-ouest de l'Amérique du Nord si intéressants, 

là où une petite portion du grand fleuve Colorado (long de 2 300 kilomètres), sépare 

l'Arizona, le Nevada et la Californie. C'est aussi ce fleuve qui réunit les sportifs nautiques de 

ces différents États, par-delà les frontières. 

31


eine Gruppe von StandUp-Paddlern auf den Wasserweg, 

dick eingeschmiert mit Sonnencreme, gut behütet 

und mit einem Rucksack voller Wasser ausgerüstet. 

Zurzeit baut der passionierte Motorboot-Fahrer 

eine grössere Motoryacht für Daytrips mit Skipper 

aus, „für 50 Dollar kann jeder für ein paar Stunden 

mitfahren, relaxen, sich die Natur in unserem schönen 

Wildlife Refuge erklären lassen, oder an Deck einen 

Drink nehmen“, sagt Art – die Drinks gingen allerdings 

extra. Zusätzlich schafft er zurzeit Stellplätze 

für sogenannte Mobile Homes direkt am Wasser. 

„Gerade Europäer mögen diese Art, die Gegend kennen 

zu lernen, sehr“, sagt Art. Ihnen wolle er Gelegenheit 

geben zu rasten – um sie so vielleicht auch von 

den Vorzügen des Bewegens auf dem Wasser überzeugen 

zu können. Spricht´s und steigt wieder in seinen 

schneeweissen Hummer, um schnell zu seinem 

Häuschen in Lake Havasu City zu kommen. 

4. Desert Kayak in der Laughlin Lagoon – Doch 

auch wer es wie wir eher etwas ruhiger und beschaulicher 

oder sportlicher mag, ist auf den Seen 

im „Dreiländer-Eck“ im Südwesten Nordamerikas 

gut aufgehoben. Wer will, mietet sich Kanadier, Kajaks 

oder kleinere Boote aller Art in Katherine´s Landing 

am Südostufer des Lake Mohave oder fährt 

Wasserski. Auch hier gibt es zwar einige Ressorts 

und Restaurants, aber es braucht nur einige Paddelschläge, 

um mit sich und der Natur allein zu sein. 

Wer die völlige Ruhe und Abgeschiedenheit abseits 

dröhnender Motoren und des PS-Wahns sucht, ist 

etwa auf dem 30 Meilen langen Flussabschnitt des 

Colorado Rivers zwischen Needles und dem Lake 

Havasu richtig. Hier im Havasu National Wildife Refuge 

kann man sich entweder geführten, naturkundlichen 

Touren anschliessen oder die Gegend 

auf eigene Faust entdecken, etwa mit einem Kanu 

von Jerkwater ab Topock/Golden Shores. Von dort 

ist es auch nicht weit bis zur Pirate Cove von Arthur 

Tate. Besonders gut gefallen hat uns allerdings ein 

Paddelausflug entlang des Colorado Rivers mit „Desert 

River Kayak“. Deren Firmenchefin Helen Howard 

ist tiefenentspannt. 25 Jahre lang arbeitete sie 

als Versicherungsmaklerin. Als ihr das zu langweilig 

wurde, stieg sie aus und machte kurzerhand ihr 

Hobby zum Beruf. Vor elf Jahren lernte sie bei einer 

Whitewater-Raftingtour paddeln – und war sofort 

begeistert. Warum nicht auch auf dem weitgehend 

naturbelassenen Colorado paddeln, fragte sie sich, 

krempelte die Ärmel hoch und fing vor neun Jahren 

noch einmal ganz von vorne an – als Bootsvermieterin 

und Tourguide. Über 200 Kanus, Kanadier und 

Kajaks besitzt ihre Firma heute. 

„Wir haben das ganze Jahr über Saison“, freut sich die 

junggebliebene, anpackende Frau mit den Pippi- 

Langstrumpf-Zöpfen. Jetzt, Ende April, sei aber eigentlich 

die beste Zeit, um aufs Wasser zu gehen, 

sagt sie, denn zu dieser Zeit sei es noch nicht so 

heiss – und noch nicht so voll auf dem Wasser. Einmal 

pro Woche begleitet sie persönlich einen Törn 

den Colorado flussabwärts. Heute ist so ein Tag, und 

nachdem wir unsere Boote am Davis Camp unterhalb 

des gleichnamigen Staudammes eingesetzt 

haben, paddeln wir los. Wir unterqueren die Brücke, 

welche Laughlin und Bullhead City verbindet, passieren 

die grossen Hotelcasinos an Steuerbord wie 

Riverside, Aquarius, Regency, Edgewater, Colorado 

Belle und River Palms – und befinden uns auf einmal 

in, so scheint es, unberührter Natur. „Die Laughlin 

Lagoon etwas südlich der Stadt Laughlin ist meine 

absolute Lieblingsstelle“, verrät uns Helen. Und 

tatsächlich, dieses nur durch eine schmale Zufahrt 

vom Fluss aus zu erreichende Flachwassergebiet 

scheint ein Refugium für viele Tier- und Pflanzenarten 

zu sein. Es ist Teil des mittlerweile geschützten 

Big Bend Naturparks. Vor uns auf einem knorrigen 

Ast sitzt ein goldfarbiger Vogel. Ein fetter Karpfen 

schwimmt unter dem Kajak durch und verschwindet 

im dichten Schilfgürtel. Wir sehen Haubentaucher 

mit knallroten Augen und Blesshühner, aus 

dem Schilfgürtel piepst, pfeift und gluckst es. Auch 

der Biber sei hier neuerdings heimisch, sagt Helen. 

Was für ein krasser Gegensatz zu den grossen, lauten 

PS-Boliden, die man eher hört als sieht, und die 

von Zeit zu Zeit den Colorado entlangpeitschen. 

Ein Stück flussabwärts passieren wir backbordseitig 

die pastellfarbenen „Lakefront“-Häuser von Bullhead 

City, moderne, dabei aber doch im besten 

Paddeln auf dem Colorado 

River südlich von 

Laughlin und Bullhead 

City: An Backbordseite 

passieren die Wassersportler 

pittoreske 

Waterfront-Houses. 

Fast wähnt man sich 

in Florida - doch diese 

Häuser stehen inmitten 

der Wüstengegend 

West-Arizonas. Genau 

das macht jedoch für 

viele den Reiz aus. 

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Helen Howard schmiss alles hin und fing vor neun Jahren noch einmal ganz von vorn an: Als Paddel-Führerin und -vermieterin 

in Bullhead City/Arizona. Seitdem geniesst sie es jedes Mal aufs Neue, den naturnahen, stillen Colorado River hinabzufahren. 

Gästen zeigt sie gern versteckte Ecken wie die "Laughlin Lagoon". 

Wortsinne traditionelle amerikanische Architektur, 

die Lust macht zu verweilen und auf den nach Westen 

ausgerichteten Terrassen einen Sundowner zu 

nehmen. Nach elf Meilen ziehen wir unsere schlanken 

Boote beim Riverview Rotarypark wieder aus 

dem klaren Flusswasser. 

5. „Thirsty Thursday“ auf dem Lake Mead – Der 

Hoover Dam ist der Dreh- und Angelpunkt für alle 

wassersportlichen Aktivitäten auf dem Colorado River 

zwischen der Mojavewüste im Westen und der 

Sonorawüste im Osten. Dazwischen markiert der 

untere Flusslauf die Grenze zwischen Kalifornien 

und Nevada zu Arizona. Unterhalb des Hoover-Staudammes 

bis zum Davis-Damm bei Bullhead City bildet 

der Colorado den 108 Kilometer langen und bis 

zu sechs Kilometer breiten Lake Mohave. Wie ein 

blaues Band durchschneidet der See die karge Wüstenlandschaft. 

Nur wenige Wege führen an seine 

Ufer. Genau das macht für viele Freizeitkapitäne jedoch 

den Reiz aus. Jeder findet hier seine versteckte, 

einsame Bucht für Barbeques, ungestörte Zweisamkeit 

oder die Party mit Freunden oder der Familie. 

Reizvoll – und für Europäer durchaus gewöhnungsbedürftig 

– ist dabei jedoch der Umstand, dass einerseits 

einladende tropische Temperaturen herrschen, 

statt eines weiten Ocean Views und Südseeatmosphäre 

aber andererseits der Blick auf abweisende, 

zackig geformte Felsmassive wie die östlich 

gelegenen Black Mountains und eine karge Wüstenlandschaft 

gerichtet ist. Das erscheint surreal, zieht 

aber wohl gerade deshalb in der Saison Hunderte 

von Wassersportlern täglich an, die mit Motoryachten 

unterwegs sind, paddeln oder mit Jetskis fahren. 

Eine der ganz wenigen Zufahrtsstrassen, die direkt 

an das (westliche) Ufer des Lake Mohave führen, ist 

die vom Highway 95 Richtung Osten bei Searchlight 

zur Cottonwood Cove abzweigende Strasse. Auf 

der gegenüberliegenden, der östlichen Seite des 

Sees, liegt ein paar Meilen nördlich von Bullhead 

City Katherine`s Landing mit vielen attraktiven Miet- 

Angeboten von der spritzigen Motoryacht über Angel- 

und Ponton- bis zu grossen Hausbooten. Dort 

mieten wir uns von Lake Mohave Resort Manager 

Bill Sherwood eine Motoryacht. „Gegenüber des 

oberhalb des Dammes liegenden Lake Mead haben 

33


Unterhalb des Hoover-Staudammes bis zum Davis- 

Damm bei Bullhead City bildet der Colorado den 

108 Kilometer langen und bis zu sechs Kilometer 

breiten Lake Mohave. Wie ein blaues Band durchschneidet 

der See die karge Wüstenlandschaft. 

wir hier einen konstanten Wasserstand“, sagt Bill. 

Meint: Seit einigen Jahren hat die Wassermenge in 

den Stauseen oberhalb des Hoover-Dammes rapide 

abgenommen – und ein Ende ist noch nicht in 

Sicht. Um mehrere Meter ist der Wasserspiegel abgesunken 

– und das, obwohl es in den letzten Jahren 

überdurchschnittlich viel Regen gegeben hat. 

Jüngst wurde der Colorado River deshalb auf die Liste 

der gefährdeten Flüsse an Nummer eins gesetzt. 

Nicht auszudenken, was mit den Städten geschähe, 

wenn der Fluss eines Tages versiegen würde… 

Wir stechen in See, „House Builder“ Terry und seine 

Frau Mag McDaniel begleiten mich. „Wer den 

See und die vielen kleinen Sandstrände und verträumten 

Felsenbuchten für sich allein haben will, 

mietet sich am besten vormittags ein Boot“, sagt 

Terry. Dann sei es auch noch nicht so heiss. Am 

späten Nachmittag könne es schon mal etwas 

voller werden auf dem tiefblau schimmernden Nass. 

Doch, keine Sorge, schränkt er ein, so richtig dichter 

Verkehr herrsche hier auf dem Wasser eigentlich nie, 

dazu sei der See einfach zu gross und die Bootsdichte 

an seinen Ufern – noch – viel zu gering. Ein einsamer 

Segler zieht bei moderatem Südwind auf einer 

McGregor 26 seine Bahnen entlang des felsigen, unwirtlichen 

Westufers. Er gehört zu der aktiven Segel- 

Community des am anderen Ende des Staudammes 

gelegenen, 185 Kilometer langen und bis zu 170 Meter 

tiefen Lake Mead. Mehrere grosse Marinas und 

Bootsverleihe haben sich an seinen Ufern angesiedelt, 

darunter der Lake Mead Sailing Club, der Nevada 

Yacht Club, die Hobie-Fleet 51, die Las Vegas Sail 

and Power Squadron und die Las Vegas Bay Mac- 

Gregor-Association. „Wir sind etwa 300 aktive Segler“, 

sagt Kim Lighthart, Committee Chair des Lake 

Mead Sailing Clubs. Viele von ihnen seinen gleichzeitig 

in mehreren Clubs Mitglied. Die Segler in der 

Kurze Paddel-Rast an einem der unzähligen feinen Sandstrände am Ufer des Colorado River unterhalb des Davis-Staudammes 

nördlich Laughlins. Das Wasser ist sauber und klar, aber kalt. 

34

„Tri-State-Area“ haben es noch schwer. Für viele der 

hier lebenden Amerikaner ist es, so kommt es uns 

vor, einfach unvorstellbar, ein Boot ohne Motorkraft 

zu bewegen – und daran sogar noch Gefallen zu finden. 

Aber auch hier findet langsam ein Umdenken 

statt. Der Lake Mead Sailing Club leistet Pionierarbeit 

in dieser Richtung. Clubpresident Anna Magby, 

Vice President Kevin O und Secretary Terry Sjoberg 

treffen sich immer Donnerstag abends zum „Thirsty 

Thursday Sailing“; es wird geplaudert, ein obligatorisches 

Bud Light getrunken – und natürlich gemeinsam 

gesegelt. „Come for a bite to eat and some socializing“, 

lautet die Devise. Gäste sind immer gern gesehen, 

auch Mitsegler sind nach kurzer Voranmeldung 

stets willkommen. Sogar einen „Pacific Fleet 

Commodore“ gibt es im Club: John Meyer koordiniert 

die gemeinsamen Segeltörns an der nahen Pazifikküste. 

Natürlich bereite den Seglern Sorge, dass 

der Wasserspiegel auf dem Lake Mead stetig sinke. 

Grund dafür sei die zunehmende Wasserentnahme 

für Hotels, Industrie und die Landwirtschaft, heisst 

es. Doch noch sei der See ja gross genug, um einem 

der schönsten Hobbys frönen zu können. Einsam 

schwoien kleine, von einem Gang umgebene Häuschen 

mitten auf dem See. Hausboote? Weit gefehlt. 

„Schwimmende Restrooms“, lassen wir uns belehren, 

schliesslich befinde man sich hier in einer geschützten 

„National Recreation Area“, einer Art strengem 

Naturschutzgebiet. 

Auch an Regatten nehmen die Club Members regelmässig 

teil. Die immer im April laufende London 

Bridge Regatta auf dem Lake Havasu ist eine davon. 

Sie gilt mittlerweile sogar als eine der grössten 

Segelyacht-Wettfahrten im Binnenland der USA, 

dabei ist sie doch umgeben von nichts als Wüste, 

nackten, unwirtlichen Bergzügen, Kratern erloschener 

Vulkane und ausgetrockneten Salzseen. Aber 

vielleicht macht gerade dieses Szenario die Seen im 

Südwesten Nordamerikas so interessant, dort, wo 

der 1.450 Meilen (2.333 Kilometer) lange Colorado 

River auf einem kurzen Teilstück die Bundesstaaten 

Arizona, Nevada und Kalifornien trennt – und die 

Wassersportler aus diesen Ländern über alle Grenzen 

hinweg dabei doch miteinander verbindet. Es 

wird wohl nur eine Frage der Zeit sein, bis auch der 

internationale Tourismus dieses teilweise naturbelassene 

Wassersportparadies mit seinem breiten 

Freizeitangebot für Aktivitäten auf dem Wasser und 

an Land für sich entdeckt. 

INFO 

Hinkommen: mit dem Flieger zum McCarran International Airport in 

Las Vegas. 

Übernachten: etwa im MGM Grand Hotel und Casino in Las Vegas, 

das liegt in der Nähe des Flughafens und direkt am südlichen Strip, 3799 

Las Vegas Boulevard South, Las Vegas, NV 89109, mgmgrand.com 

Unterwegs: Wir waren mit einer Miet-Harley von Eaglerider unterwegs, 

5182 South Arville, Las Vegas, NV 89118, eaglerider.com, es gibt 

aber auch günstige Mietwagen- oder Mobile-Home-Anbieter. 

Komplette Motorrad-Touren organisiert etwa Bikethebest aus Troisdorf. 

Tour zum Hoover-Dam mit Abholung vom Hotel: Pink Jeep Tours, 

3629 Hacienda Ave., Las Vegas, NV 89118, pinkjeep.com 

River Rafting (Pontoonboat-Trip am Fusse des Hoover Dams): Black 

Canyon / Willow Beach River Adventures, Hacienda Hotel & Casino / 

Highway 93 p.o. Box 60130, Boulder City, NV 89006, 

blackcanyonadventures.com 

Übernachten im Havasu Lake National Wildlife Refuge am Colorado 

River nördlich von Topock: Pirate Cove Resort mit diversen Möglichkeiten, 

ein Boot zu mieten, 100 Park Moabi Rd., Needles, CA 92363, 

piratecoveresort.com 

Weitere Infos zum Havasu National Wildlife Refuge (nördlich von 

Topock), fws.gov/southwest/refuges/Arizona/havasu 

Kanu-Vermieter in Topock: Jerkwater Canoe & Kajak Co., P.O. Box 800, 

Topock / Golden Shores, AZ 86436, 

jerkwatercanoe.com 

Wassersportzentren am Parker Dam: 

parkerareatourism.com 

Bootsvermietung (und Motel Rooms) in Katherine`s Landing am 

Lake Mohave, 2690 E. Katherine Spur Road, Bullhead City, AZ 86429, 

sevencrown.com 

Kajak- und Kanadier-Vermietung, verschiedene geführte Paddeltouren 

auf dem Colorado River und den Seen mit Helen Howard (Bullhead 

City und Laughlin / Black Canyon, vom Hoover Dam zum Willow 

Beach, Topock Gorge sowie längere Camping-Trips): Desert River Kayak, 

1034 Highway 95, Bullhead City, AZ 86429, desertriveroutfitters.com, 

auf Wunsch auch hier Abholung vom Hotel möglich 

Übernachten in Laughlin / ganz in der Nähe von Bullhead City: 

etwa im Colorado Belle Hotel und Casino (ein Hotel im Stil eines alten 

Mississippi-Dampfers direkt am Colorado River), P.O. Box 77000, 2100 S. 

Casino Drive, Laughlin, NV 89028-7000, coloradobelle.com 

Der am südwestlichen Teil des Lake Mead in der Lake Mead Marina beheimatete 

“Lake Mead Sailing Club” hat seinen Sitz am 907 Pescados 

Drive, Las Vegas, NV 89123, lakemeadsailingclub.org 

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toptotop 

Mit Kind und Segel 

YACHTING 

Swissboat 

Ihr Abenteuer begann vor dreizehn Jahren. 60.000 Seemeilen 

und vier Kinder später nähert sich nun das Schweizer 

Seglerpaar Sabine und Dario Schwörer langsam der 

Zielschlaufe. Doch zu Ende ist ihre Klima-Expedition deswegen 

noch lange nicht. Ein Weltrekordversuch, das Packeis und der 

Höhepunkt der Reise stehen noch bevor. 

Text _ Marc Zollinger 

Fotos _ ToptoTop 

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t o 

36

op: 

37

toptotop 

PACHAMAMA 

Es gibt Menschen, die wünschen sich 

einen sicheren Hafen. Und es gibt solche, 

die das offene Meer brauchen, die 

Bewegung, das Abenteuer, um sich sicher 

und gut zu fühlen. Dario Schwörer hat die 

Weite der Erdkugel gewählt. Und sie einmal 

bereits umrundet. Vor kurzem ereignete 

sich der für ihn wichtigste Moment. Das 

war, als er mit seinem Schiff PACHAMA- 

MA vor den San-Blas-Inseln ankerte. Für die 

Weltumsegelung hat er acht Jahre, zehn 

Monat und 14 Tage gebraucht. Das ist gewiss 

kein Rekord. Aber die Zeit ist für den 

45-Jährigen auch nicht wichtig. Höchste 

Priorität hat die Natur - also sich dem Diktat 

von Wellen, Wind und Wetter zu unterwerfen 

und an die Sicherheit der Menschen zu 

denken. Das war nicht immer so. Aber früher 

war Dario auch noch nicht Vater. Und 

Sabine war “nur” eine Kollegin... 

Die Schwörers haben ihr Boot PACHAMAMA 

getauft. Das ist ein Wort der Inkas und bedeutet 

soviel wie “Mutter Erde”. Der Franzose Bernhard 

Nivelt hat das 50 Fuss lange Aluminium- 

Boot entworfen. Es zählt zu den sichersten Schiffen, 

die unter Schweizer Flagge segeln. Als erstes 

Schweizer Segelschiff überhaupt hat es die hohen 

Sicherheitsvorschriften für die berüchtigte 

Sydney-Hobart-Regatta erfüllt. PACHAMAMA 

gilt als Beispielschiff für Fahrtenyachten und zeigt 

beeindruckend, was mit alternativer Energie, gewonnen 

durch Sonnenkollektoren und Windgeneratoren, 

und mit stromsparender Technologie 

möglich ist. Verschiedene Firmen und ein 

Universitätslabor rüsteten das Boot aus, um ihre 

Produkte zu testen und gleichzeitig die Technologien 

an Bord für ein dauerhaftes Leben an Bord 

zu optimieren. Zurzeit wird ein Pilotprojekt mit 

Brennstoffzellen, Lithiumbatterien und LED-Beleuchtung 

umgesetzt. Im Nordpazifik unterstützt 

die Crew die Analyse eines riesigen, dort treibenden 

Müllstrudels. 

Dario war Bergführer, als ihn eines Tages 

fast der Schlag traf: Er erkannte, wie 

sehr die Klimaerwärmung die Gletscher 

bedroht und damit nicht nur seine Lebensgrundlage, 

sondern das Leben auf 

unserem Planeten schlechthin. Und so 

entschied er sich zu handeln. Er gründete 

den Verein TOPtoTOP und dachte 

sich ein Projekt aus: Eine Reise in alle Klimazonen, 

auf alle höchsten Gipfel jedes 

Kontinentes, angetrieben nur von Windund 

Muskelkraft sollte es sein. Auf dem 

Weg wollte er beispielhafte Klimaschutzprojekte 

sammeln und möglichst viele 

Menschen treffen – um sie für den Klimaschutz 

zu sensibilisieren. 

Sabine Ammann war von Anfang an dabei. 

Aber zunächst eher halbherzig. Die 

Krankenschwester, die mit Dario die Liebe 

zu den Bergen teilte, hatte soeben eine Bibelschule 

begonnen. Denn auch sie wollte 

Gutes tun. Aber lieber so wie Mutter 

Theresa, ihr grosses Vorbild. Schliesslich 

wurden Sabine und Dario ein Paar. Wer 

wie sie das Leben auf einer Yacht kennt, 

weiss um die Essenz: Entweder man wird 

zusammengeschweisst – oder sucht das 

Weite. Dazwischen gibt es nichts. Kinder 

waren deswegen aber noch lange kein 

Thema. Und wenn überhaupt, dann sicher 

erst nach Abschluss der Expedition, für die 

Dario vier Jahre berechnet hatte. 

Finanzielle und technische Probleme verzögerten 

die Reise. Ganz abgesehen davon, 

dass ein im Kopf ausgedachter Plan 

das eine und das “echte Leben” dann doch 

etwas ganz anderes ist. Denn: 2005 wurde 

Salina geboren, ein Jahr später folgte 

Andri - beide erblickten in Chile das Licht 

der Welt. Noe wurde 2009 in Darwin und 

Alegra 2011 in Singapur geboren. So war 

denn auch schnell klar, dass die avisierte 

Törndauer mit einer noch unbekannten 

Zahl multipliziert werden musste. Denn 

schliesslich musste – und muss – diese 

“Rasselbande” auch irgendwie aufgezogen 

werden – und das auf engstem Raum. 

Entsprechend setzen die vier Schwörer- 

Kinder ihre ganz eigenen Prioritäten: so 

ist das Gefühl, in einem festen Haus zu leben, 

für sie durchaus aussergewöhnlich. 

Bei der wackeligen, beengten Yacht hingegen 

handelt es sich für sie wohl um die 

natürlichste Sache der Welt. Und so haben 

sie im Laufe der Zeit nicht nur ein ausgeprägtes 

Gleichgewichtsgefühl entwickelt; 

auch das Wort Seekrankheit kommt in ihrem 

Wortschatz nicht vor. Der Traum aller 

Eltern: Sie können sich sogar selber 

beschäftigen, kennen keine Langeweile, 

sprechen fliessend Englisch und knüpfen 

sofort Freundschaften. Auch haben sie ein 

38

Die PACHAMAMA vor der Kulisse Sydneys, nur ein Höhepunkt auf der langen Reise der Schwörer-Familie zu sich selbst. 

feines Gespür dafür entwickelt, die Signale 

der Natur zu erkennen und ganz intuitiv 

richtig zu interpretieren. Sie kennen sich 

mit dem Wetter aus, und sie handeln entsprechend 

den Himmelszeichen richtig. 

Überdies lernten sie, mit wenig zufrieden 

zu sein – und auch einmal die Zähne zusammenbeissen 

zu können, wenn die Situation 

es erforderte. Dazu gehört auch 

die schmerzliche Erfahrung, zu neuen 

Freunden oft schon nach kurzer Zeit “Adieu” 

sagen zu müssen. 

Augenblick verweile... – Nur selten bleibt Zeit für Zweisamkeit, denn 

mittlerweile segeln die Schwörers zu sechst. 

Salina und Andri teilen sich eine Kabine 

im Vorschiff, Noe und Alegra eine im Achterschiff. 

Unterricht erteilen ihnen die Eltern: 

Sabine übernimmt die musischen 

Fächer und die Sprachen, Dario das Rechnen 

sowie die Naturwissenschaften. Das 

Paar folgt dabei dem Lehrplan des Kantons 

Thurgau und hat das Lehrmaterial 

39

toptotop 

Kinder aufs Vorschiff: Ausguck halten ist eine der Aufgaben der Jüngsten 

an Bord. Die Freude der kleinen Weltentdecker ist gross, wenn sie ein neues 

Ziel am Horizont ausmachen können. 

der Calvert-Fernschule aus den USA an 

Bord. In den letzten Monaten sind auch 

immer wieder ausgebildete Lehrerinnen 

und Lehrer auf die Yacht gekommen, um 

das Projekt zu begleiten und die Kinder zu 

unterrichten. Salina, Andri, Noe und Alegra 

sind “ausgesprochen lebendig” – man 

könnte auch sagen, zusammen ergeben 

sie eine richtige “wilde Bande”. Doch sie 

haben auch gelernt, für sich selbst sorgen 

zu können. Und sie sind bereit, Verantwortung 

zu übernehmen. Für ihre Geschwister, 

für ihre Eltern, für das Schiff. “Im Schnitt 

müssten sie nur alle zwei Jahre einen Arzt 

aufsuchen”, sagt Dario, der Mann für die 

Zahlen und Fakten an Bord. 

Apropos Zahlen: 60.000 Seemeilen und 

400.000 Höhenmeter wurden seit Beginn 

im Jahre 2000 zurückgelegt. 70.000 Schulkinder 

besuchte die Segel-Family, 18.000 

Kilometer sind sie mit dem Velo gefahren 

und haben 30.000 Kilogramm Abfall 

eingesammelt. Menschen aus 43 Nationen 

haben die Expedition für eine kurze 

oder längere Zeit begleitet. Zurzeit befinden 

sich eine Engländerin, eine Australierin 

und ein Schweizer zu Besuch 

auf Pachamama. Wenn dieses Heft erscheint, 

segeln sie gerade nach Hawaii. 

Das eigentliche Ziel dieses Jahres liegt 

noch viel nördlicher: Alaska. Dort wollen 

die Schwörers überwintern, um so im 

Frühling den Denali besteigen zu können, 

den höchsten Berg des Kontinents. 

Es ist der zweitletzte, den Toptotop 

noch “auf der Liste” hat. Der letzte wartet 

in der Antarktis: der Mount Vinson. Für 

Dario und Sabine ist es ein Traum, ihn eines 

nicht allzu fernen Tages erklimmen 

zu können. Und zwar so, wie sie alle anderen 

Berge bestiegen haben: von der 

Küste aus, ohne den Motor einzusetzen 

und nur mit der eigenen Muskelkraft, zu 

Fuss oder per Velo an dessen Füsse vorstossen…. 

Weil die Sommer in der Antarktis 

denkbar kurz sind und die Zeit fürs Segeln 

und Klettern zu knapp, werden sie 

wohl im Packeis überwintern müssen. 

Erste Erfahrungen mit dem Eis werden 

die Schwörers dann wohl zunächst auf 

der Nordwest-Passage machen. Nur wenige 

Segelschiffe haben diesen Törn vor 

ihnen schon gewagt. Der Motor soll dabei 

wie immer ausgeschaltet bleiben. Nur 

im Notfall wird er gestartet. So will es die 

selbstauferlegte “Schwörersche Expeditionsethik”. 

Im Anschluss geht es via Labrador, 

Grönland und Neufundland nach 

New York und von dort weiter durchs Karibische 

Meer und den Panamakanal Richtung 

Osterinsel. Ein Traum für Segler – für 

Sabine, Dario und ihre Kids wird er schon 

bald wunderbare Realität. In Patagonien 

und schliesslich der Antarktis wird die segelverrückte 

Familie frühestens 2016 ankommen. 

Die Reise dorthin führt sie auf 

einer Acht einmal ganz um den amerikanischen 

Kontinent herum. Das ist echte 

seglerische Pionierarbeit – so etwas 

hat schliesslich noch keine Segelyacht 

vor ihnen versucht. Eine mit vier Kindern 

an Bord schon gar nicht. Nach dem siebten 

und letzten Gipfel soll dann endlich 

Schluss sein. “Wir freuen uns schon auf 

ein richtiges Zuhause”, sagen Sabine und 

Dario. Doch für Menschen wie sie könnte 

mit der Rückkehr in den “sicheren Hafen 

Schweiz” das echte Abenteuer erst so 

richtig beginnen… 

toptotop.ch; Video: woerterseh.ch/index.cfm?navid=2&buchId=21 

40

So ist das Gefühl, in einem festen Haus zu leben, 

für sie durchaus aussergewöhnlich. Bei der 

wackeligen, beengten Yacht hingegen handelt es 

sich für sie wohl um die natürlichste Sache der 

Welt. Und so haben sie im Laufe der Zeit nicht 

nur ein ausgeprägtes Gleichgewichtsgefühl entwickelt; 

auch das Wort Seekrankheit kommt in 

ihrem Wortschatz nicht vor. 

Von ToptoTop: Die Kinder sind soweit möglich immer mit dabei. Von Kindesbeinen an lernten sie nicht nur, Berge zu erklimmen; 

sie übernehmen auch Verantwortung für sich, ihre Geschwister und für die Umwelt. 

41

toptotop 

INTERVIEW 

”Schwörers Welt” 

YSB: Herr Schwörer, was hat sich bisher 

auf dem Törn bewährt – was sollte 

man vermeiden? Allgemein kann 

man sagen, dass man so wenig Elektronik 

wie möglich verbauen sollte, da 

sie sich schlecht mit der salzigen Luft 

verträgt. Wichtig sind ein guter Anker, 

gute Segel mit einem einfachen Reffsystem, 

ein guter Autopilot, respektive eine 

Selbststeueranlage. 

Was hat sich geändert seit dem Start? 

Zum Beispiel die Diskussionen unter 

den Seglern, die hat sich fundamental 

geändert. Als wir starteten, diskutierten 

wir noch über Reffsysteme, mit welchem 

Stich man am besten das Segel repariert 

usw. Heute wird hauptsächlich über Software 

diskutiert, und dass jetzt die elektronischen 

Seekarten auch auf dem iPad 

erhältlich sind. So erstaunt es nicht, dass 

Schiffe in Felsen fahren, die nicht auf dem 

iPad verzeichnet sind, jedoch mit blossem 

Auge erkennbar gewesen wären. Vor 

zehn Jahren gab es auch viel mehr Unwägbarkeiten. 

Wir hatten beispielsweise 

für die gesamte Atlantiküberquerung nur 

ein drei Tage altes Wetterfax. Heute kann 

DENALI 

NORDAMERIKA 

Nordpolarmeer 

START/ZIEL IN DER SCHWEIZ 

MT. BLANC EUROPA 

Atlantischer Ozean 

MT. EVEREST 

ASIEN 

Pazifischer Ozean 

Arabisches 

Meer 

KILIMANDSCHARO 

AFRIKA 

Indischer Ozean 

Paszifischer Ozean 

AConcagua 

SÜDAMERIKA 

MT. KOSCIUSZKO 

AUSTRALIEN 

Südpolarmeer 

MT. VINSON ANTARTIKA 

Bisher zurückgelegte Reiseroute 

Zukünftige Reiseroute 

42

Da kommt keine Langeweile 

auf: Die Schwörers sind eine 

aktive Familie. Neben dem 

Segeln klettern sie, fahren, 

wann immer es geht, mit 

dem Velo und wandern. Das 

selbstgewählte ökologische 

Motto lautet: Hauptsache 

ohne Motor. 

man mit der modernen Schiffstechnik zu 

jeder Zeit und an jedem Standort Wind, 

Niederschlag, Wellenhöhe und vieles 

mehr abrufen. Damit ist alles viel planbarer 

geworden, wenngleich nach meiner 

Ansicht dadurch nicht unbedingt automatisch 

auch sicherer. Die Gabe “Land zu 

riechen” oder anhand der Wolkenbilder 

den Sturm hervorzusagen, geht in unserer 

ausgemessenen und mit Informationsdaten 

überfüllten Google-Welt leider 

schnell verloren. 

Wie sind Ihre Erfahrungen mit Kindern 

an Bord? Wir werden oft gefragt, 

ob wir unsere Kinder nicht einem grossen 

Risiko aussetzen, wenn wir mit ihnen in 

hohen Breiten segeln, dort, wo Unsicherheiten 

und Unvorhergesehenes teilweise 

an der Tagesordnung sind. Uns reizt aber 

gerade das – nämlich unsere Sinne für 

die Natur nicht zu verlieren. Die Natur als 

Freund und Partner sowie einzige direkte 

Informationsquelle zu haben, die Klartext 

schreibt und einen nicht täuscht, wenn 

man es nur lernt, ihre Sprache zu verstehen. 

Es gibt jedoch eine Grundregel, die 

man befolgen muss: Man muss die Natur 

respektieren, die Signale sind eindeutig. 

Die Natur verzeiht keine Fehler! Und doch 

gehen wir mit Bedacht vor: Wir suchen 

niemals das Risiko, schon gar nicht mit 

den Kindern. Wir sind keine Adralin-Junkies. 

Eigentlich geht es uns nur um eines: 

auszubrechen aus dieser vermessenen 

Welt, damit wir wieder Eins sein können 

mit der Natur – und sie spüren können. 

Doppelte Sicherheit gewinnt man dann, 

wenn man die Gabe hat, die Natur zu verstehen 

und dieses Verständnis mit den 

Fakten der “neuen” Technik kombiniert. 

(Interview: Marc Zollinger) 

YSB : Monsieur Schwörer, que devrait-on garder de votre tour et que devrait-on éviter ? Dario 

Schwörer : De manière générale, on devrait réduire autant que possible le recours à l'électronique 

car les appareils résistent mal à l'air salé. Il faut avoir une bonne ancre, de bonnes voiles avec un 

système de prise de ris simple, un bon pilote automatique ou un bon système de navigation externe. 

Qu'est-ce qui a changé depuis vos débuts ? Par exemple, les discussions entre les navigateurs ont 

changé du tout au tout. Quand on a commencé, on discutait encore des prises de ris, des points de 

couture qui réparent le mieux la voile, etc. Aujourd'hui on parle principalement des logiciels et du 

fait que les cartes nautiques sont aussi disponibles sur l'iPad. Il n'est donc pas étonnant de voir des 

bateaux percuter des rochers visibles à l’œil nu, mais qui ne sont pas indiqués sur l'iPad. Il y a dix 

ans, il y avait aussi beaucoup plus d'approximations. Par exemple, quand on faisait la traversée de 

l'Atlantique, on avait en tout et pour tout un fax météo vieux de trois jours. Aujourd'hui, avec les 

nouvelles technologies de navigation, on peut se renseigner à tout moment et en tout lieu sur le vent, 

les précipitations, la hauteur des vagues et beaucoup d'autres choses. Ainsi, tout est devenu bien 

plus prévisible, même si selon moi, cela ne signifie pas pour autant que nous sommes maintenant 

plus en sécurité. L'art de « sentir la terre » ou de prévoir une tempête en observant la forme des nuages 

se perd malheureusement rapidement dans notre monde « googlisé » où tout est calculé et où 

il y a une profusion d'informations. Quels enseignements tirez-vous de vos expériences avec des 

enfants à bord ? On nous demande souvent si on ne fait pas prendre trop de risques à nos enfants 

quand on navigue au grand large avec eux, là où l'incertitude et l'imprévu sont à l'ordre du jour. Mais 

c'est justement ça qui nous attire, cette possibilité de ne pas perdre nos sens naturels. Avoir la nature 

comme amie et partenaire et faire d'elle sa seule source directe d'informations, source explicite qui 

ne trompe pas quand on apprend à la décrypter. Il y a néanmoins une règle d'or à suivre : il faut 

respecter la nature, ses signaux sont clairs, la nature ne pardonne aucune erreur ! On avance donc 

avec précaution, ne cherchant jamais le risque, et encore moins quand on a les enfants. Nous ne 

sommes pas des junkies de l'adrénaline. En réalité, on ne cherche qu'une seule chose : s'évader de ce 

monde où tout est calculé pour renouer avec la nature et pour pouvoir la sentir. On est doublement 

en sécurité quand on a le don de comprendre la nature et qu'on le combine avec les faits relayés par 

les « nouvelles » technologies. 

INFO 

Les Schwörer – le livre du tour 

Vous pouvez trouver le livre « Die Schwörers – Wie die Welt zum Kinderzimmer wurde » en version allemande 

(les Schwörer – Comment le monde est devenu une chambre d'enfant). Il contient de nombreuses 

photos en couleur (cf. photos présentes dans ce dossier). Vous pouvez le commander pour 

24,90 euros, frais de port et emballage compris (pour la Suisse) en contactant par e-mail la maison 

d'édition Wörterseh-Verlag : verlag@woerterseh.ch. Nous offrons deux exemplaires aux lecteurs de 

YACHTING SWISSBOAT : il vous suffit pour cela de nous envoyer un e-mail avant le 19 juillet 2013 

à info@yachting.ch ou une carte postale à l'adresse postale de la maison d'édition. Important : 

n'oubliez pas d'indiquer votre adresse. Les gagnants seront tirés au sort. woerterseh.ch 

43

driven 

Schwimm- 

A 

T

Mit einem Jaguar aufs Wasser? Nun, das könnte bald möglich sein. Zwar unterstreicht 

der inzwischen zum indischen Tata-Konzern gehörenden Sport-Pkw-Hersteller, dass 

es sich bei dem „Concept Speedboat by Jaguar Cars“ lediglich um eine Designstudie 

handele. Zurzeit gebe es keine Pläne, ein solches Boot in Serie zu bauen. Und dennoch: 

Was die Autobauer da in Schottland vorstellten, kann sich nicht nur sehen lassen – es 

macht auch Lust, mit diesem Powerflitzer sofort durchzustarten. Die neue Zugmaschine 

gibt es auch gleich dazu: Gut trailerbar, lässt sich die Rennyacht problemlos und 

stilsicher vom neuen XF Sportbrake zur Sliprampe befördern.

driven 

Text: Matt Müncheberg | Fotos: Hersteller 

Jaguar geht aufs Wasser. Ein Marketing-Trick, natürlich. Um den neuen Luxus-Kombi XF 

Sportbrake zu pushen. Daran lässt Ian Callum keinen Zweifel aufkommen: „Sowohl unsere 

aktuellen wie künftigen Kunden führen unterschiedliche, aber immer auch sehr aktive 

Lebensstile“. Aus Anlass der Einführung des XF Sportbrake sei es ihm reizvoll erschienen, 

die Jaguar Designphilosophie in Form einer Vision auf ein alternatives Fortbewegungsmittel 

zu übertragen, bei dem Geschwindigkeit und Schönheit ebenfalls Priorität 

geniessen, sagt der Design-Direktor. Das ist zumindest ehrlich. Und – schade. Denn: Die 

Rennboot-Studie sieht kraftvoll aus. Sie macht Lust auf mehr, Lust, damit aufs Wasser zu 

gehen. Sofort. Ihre harmonischen Linien folgen in vielerlei Hinsicht traditionellen Vorbildern, 

„ergänzt um jene fliessenden und schnellen Elemente, die man auch von einem 

Jaguar erwarten würde“, sagt Callum. Dass die Yacht ein „grosser Wurf“ wurde, ist indes 

kein Zufall. Über die gesamte Entwicklungszeit der Studie arbeitete Jaguar eng mit dem 

46

JJaguar se jette à l'eau. Une astuce marketing, bien sûr. Pour 

promouvoir le nouveau break sportif de luxe XF. Là-dessus, Ian 

Callum ne laisse planer aucun doute : « Nos clients, tant actuels 

que futurs, mènent des styles de vie différents mais toujours très 

actifs ». À l'occasion du lancement du break sportif XF, il a semblé 

attrayant de transférer la philosophie du design de la Jaguar en 

forme d'anticipation d'un moyen de locomotion alternatif, dans 

lequel la rapidité et la beauté jouiraient de la même priorité, à en 

croire les déclarations du directeur du design. Voilà qui est pour 

le moins honorable. Mais cependant dommage. Pour la raison 

suivante : le design des bateaux de course semble solide. Il donne 

envie de plus, envie d'aller sur l'eau avec eux. Tout de suite. Leurs 

lignes harmonieuses suivent à plus d'un titre les exemples traditionnels, 

« auxquels sont ajoutés les éléments de fluidité et de rapidité 

attendus d'une Jaguar », déclare Callum. Que le Yacht soit 

devenu un « coup de maître » n'est en cela pas un hasard. Tout au 

long de la phase de développement du design, Jaguar a travaillé 

en étroite collaboration avec le bureau spécialisé en construction 

Drei kraftvolle, kultivierte und hocheffiziente Dieselmotoren sorgen für zügigen et design de yacht d’Ivan Erdevicki Naval Architecture & Yacht et 

Vortrieb. Dass keine Benziner angeboten werden, ist konsequent. Wer es sparsam l'entreprise de gestion de projets de design Seventy Seven. Résultat 

: un yacht avec une coque en fibre de verre recouverte d'une 

mag, wählt den neuen 2,2 Liter grossen Vierzylinder. Dieser ist wie die beiden 

anderen Selbstzünder auch mit dem Intelligent Stop/Start-System ausgerüstet. 

Mit einem herstellerseitig angegebenen Verbrauch von 5,1 Litern / 100 Kilometer 

couche de gel, sur laquelle a été posé un pont en bois de teck. Il est 

(135 g CO2/km) im kombinierten EU-Fahrzyklus ist er der sparsamste Jaguar der partagé dans le sens de la longueur par un aileron dorsal en fibre 

Unternehmensgeschichte. Das sollte für den Alltag ausreichen, fanden wir. 

de carbone, dont les designers d'ailerons se sont inspirés pour la 

Auch der Preis ab 48.550 Euro für die 2,2-Liter-Version ist angemessen. 

forme de l'emblématique voiture victorieuse des 24 h du Mans, la 

Jaguar D-Type. La proue du bateau de course se fond directement 

dans l'abrivent et jusqu'à la cabine habillée de rouge. Celle-ci, 

dans sa disposition « 2+1 », rappelle les modèles Jaguar d'hier et 

aujourd'hui, déclare Callum. On retrouve d'autres références au 

passé de Jaguar sous la forme de capuchons de remplissage de 

réservoir, inspirés du style de la Jaguar XJ-Series 1. Une hélice de 

navire brillante en aluminium et un serre-joint escamotable, également 

fabriqué en aluminium, indiquent que le bateau pourrait 

être poussé et amarré. Pourrait... car la fabrication en série de 

ce jouet d'une longueur totale de 6,1 mètres (longueur de ligne 

d'eau 5,3 mètres) et de 2 mètres de large, dont le tirant d'eau annoncé 

est de seulement 40 centimètres, demeure un rêve lointain. 

47

driven 

Der Sportbrake besticht durch eine Kombination aus kraftvollem und dabei doch elegantem Design, dynamischen, aber sanften 

Fahreigenschafen und modern gestaltetem Interieur im unverwechselbaren Jaguar-Style. Auch der Nutzwert kommt für die Wassersportler 

unter den Fahrern nicht zu kurz: Hinter der grossen Heckklappe (per Taster zu öffnen und zu schliessen) befindet sich ein 

geräumiges Ladeabteil. Das ist dank breiter Öffnung und sehr praktisch-niedriger Ladekante gut zugänglich. Das Kofferraumvolumen 

von 550 Litern dürfte für Seesack, Ölzeug und Kühlboxen allemal ausreichend sein. Foto: Matt Müncheberg 

auf Yachtbau und -design spezialisierten Büro von Ivan Erdevicki Naval Architecture & 

Yacht Design und dem Design-Projektmanagement-Unternehmen Seventy Seven Design 

zusammen. Herausgekommen ist dabei eine Yacht mit einem Gel-beschichteten 

Fiberglas-Rumpf, auf den ein Deck aus Teakholz aufgesetzt ist. Es wird in Längsrichtung 

von einer Kohlefaser-Finne geteilt, bei dessen Form sich die Designer von der Heckflosse 

des ikonischen Le-Mans-Siegerwagens Jaguar D-Type inspirieren liessen. Der Bug des 

Rennbootes geht nahtlos in die Windschutzscheibe und weiter bis in die rot ausgekleidete 

Kabine über. Diese soll in ihrer „2 + 1“-Anordnung an die Cockpits sportlicher Jaguar-Modelle 

von gestern und heute erinnern, sagt Callum. Weitere Zitate aus der Jaguar- 

Vergangenheit finden sich in Gestalt von Tank-Einfüllkappen im Stil des Jaguar XJ-Series 

1. Eine hochglanzpolierte Schiffsschraube aus Aluminium und eine ebenfalls aus Aluminium 

gefertigte, ausklappbare Klampe deuten an, wie das Boot angetrieben und festgemacht 

werden könnte. Könnte, denn die Serienfertigung des 6,1 Meter über Alles langen 

(Wasserlinienlänge 5,3 Meter) und zwei Meter breiten Spassmachers, dessen Tiefgang 

mit lediglich 40 Zentimetern angegeben wird, steht noch in den Sternen. Genau wie die 

Motorisierung, zu der es herstellerseitig noch keine Angaben gibt. Die Kunden müssen 

abstimmen, mit den Füssen – oder besser, mit dem Geldbeutel. Was passiert, wenn es 

genug Interessenten für die Schwimm-Katze gibt? Eine Kleinserie sollte da immer drin 

sein, vielleicht motorisiert mit einem marinisierten Dreiliter-Diesel-Triebwerk, wie es in 

dem neuen XF Sportbrake verbaut wird… Zumindest stünde die passende Zugmaschine 

mit 1.850 Kilogramm zulässiger Anhängelast damit schon bereit. Ein Jaguar als Kombi? 

Mit einem Selbstzünder? Und dann auch noch mit Anhängerkupplung (gibt’s zwar auch 

schon für die Limousine, wirkt dort aber irgendwie störend)? Kann das gutgehen? Wir haben 

uns bei einem Fahrtest selbst davon überzeugt. Es funktioniert, sehr gut sogar. Mit 

dem neuen XF Sportbrake präsentiert Jaguar die bislang vielseitigste Variante des preisgekrönten 

XF. Der erste und bislang einzige Versuch von Jaguar, einen Kombi zu bauen, 

hiess X-Type Estate. Er galt vielen Raubkatzen-Fans jedoch lediglich als umgelabelter 

Ford Mondeo. Nach dem Besitzerwechsel der Marke von Ford zum Tata-Konzern gibt es 

nun einen zweiten, kompromissloseren Anlauf. Der Sportbrake besticht durch eine Kombination 

aus kraftvollem und dabei doch elegantem Design, dynamischen, aber sanften 

Fahreigenschafen und modern gestaltetem Interieur im unverwechselbaren Jaguar-Style. 

48

Wer auch noch die zusammengerollten Segel für 

seine Jolle mitnehmen will, der kann mittels im Laderaum 

angebrachter Hebel die Rücklehnen des Jaguar 

mit zwei einfachen Handgriffen im Verhältnis 60 : 40 

umlegen. So entsteht ein fast ebener Ladeboden mit 

einem Stauvolumen von sagenhaften 1.675 Litern 

(nach VDA-Norm). So wird die Raubkatze schnell 

zum veritablen Luxus-Laster. 

Auch der Nutzwert kommt für die Wassersportler unter den Fahrern nicht zu kurz: Hinter 

der grossen Heckklappe (per Taster zu öffnen und zu schliessen) befindet sich ein geräumiges 

Ladeabteil. Das ist dank breiter Öffnung und sehr praktisch-niedriger Ladekante 

gut zugänglich. Das Kofferraumvolumen von 550 Litern dürfte für Seesack, Ölzeug und 

Kühlboxen allemale ausreichend sein. Damit liegt der XF übrigens nur geringfügig unterhalb 

von Audi A6 Avant (565 Liter) und BMW 5er Touring (560 Liter). Wer auch noch die 

zusammengerollten Segel für seine Jolle mitnehmen will, der kann mittels im Laderaum 

angebrachter Hebel die Rücklehnen des Jaguar mit zwei einfachen Handgriffen im Verhältnis 

60 : 40 umlegen. So entsteht ein fast ebener Ladeboden mit einem Stauvolumen 

von sagenhaften 1.675 Litern (nach VDA-Norm). So wird die Raubkatze schnell zum veritablen 

Luxus-Laster. Nur die 695 bzw. 1.950 Liter der vergleichbaren E-Klasse (T-Modell) 

von Mercedes bietet hier mehr. Dafür hat die Katze die flüssigeren Linien und das eindeutig 

schönere Heck zu bieten. Die beim Sportbrake serienmässige Luftfederung an der 

Hinterachse sichert auch bei voller Zuladung stets das passende Niveau; je nach Modell 

können zusätzliche Adaptivdämpfer hinzugeordert werden. In punkto Karosseriesteifigkeit, 

Aerodynamik und Fahrspass steht der XF Sportbrake der XF Limousine in nichts nach. 

Den Grund dafür erkennt man beim Blick unter die Motorhaube: Drei kraftvolle, kultivierte 

und hocheffiziente Dieselmotoren sorgen für zügigen Vortrieb. Dass keine Benziner 

angeboten werden, ist konsequent. Wer es sparsam mag, wählt den neuen 2,2 Liter grosse 

Vierzylinder. Dieser ist wie die beiden anderen Selbstzünder auch mit dem Intelligent 

Stop/Start System ausgerüstet. Mit einem herstellerseitig angegebenen Verbrauch von 

5,1 Litern / 100 Kilometer (135 g CO2/km) im kombinierten EU-Fahrzyklus ist er der sparsamste 

Jaguar der Unternehmensgeschichte. Das sollte für den Alltag ausreichen, fanden 

wir. Auch der Preis ab 48.550 Euro für die 2,2-Liter-Version ist angemessen. Inklusive sind 

hier automatisch zündende Xenonscheinwerfer, Ledersitze und ein Automatikgetriebe. 

Wer sportlicher unterwegs sein will, für den bietet Jaguar den drei Liter grossen Twin- 

Turbo-V6 in zwei Leistungsstufen an – mit dem 202 kW (275 PS) starken 3.0 D „S“ als Top- 

Motor der gesamten Baureihe (kombiniert soll der es auf 6,2 l/100 km bringen, 163 g CO2/ 

km; Kraftstoffverbrauch im kombinierten Testzyklus: 12,3 - 5,1 l/100km, CO2-Emissionen 

im kombinierten Testzyklus: 292 - 135 g/km). In allen Fällen leitet eine gut abgestimmte 

Acht-Stufen-Automatik von ZF die Kraft auf die Hinterräder. Doch zurück zur Yacht: „Es 

wirkt stimmig, das Boot in Beziehung zu einem Lifestyle-Kombi wie dem Jaguar XF Sportbrake 

zu setzen. Die beiden passen bestens zusammen!“, sagt Ian Callum. O.k., finden wir 

auch. Fehlt nur noch das Boot. 

jaguarlandrover.com 

Es wirkt stimmig, das Boot in Beziehung 

zu einem Lifestyle-Kombi wie dem Jaguar 

XF Sportbrake zu setzen. Die beiden 

passen bestens zusammen! 

49

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short cuts 

# 2 

Bike & Boat: 

Fitness mit 29 ˝ 

Ein Rad an Bord macht auf dem Urlaubstörn beweglich – und, 

mal ehrlich, es hilft nach Stunden oder Tagen der relativen Bewegungslosigkeit 

auf der Yacht auch, fit zu bleiben. Die grossen 

Laufräder des neuen Fitnessbikes von Mercedes-Benz sollen 

für höhere Traktion, mehr Laufruhe und eine bessere Fahrstabilität 

sorgen. Die Velos werden in Zusammenarbeit mit dem 

hessischen Premium-Velohersteller ADP Rotwild entwickelt und 

produziert. Auch beim Zubehör wurde mit namhaften Herstellern, 

unter anderem uvex, deuter und SIGMA, zusammengearbeitet. 

Das im vergangenen Jahr eingeführte weiss/silberfarbene 

Fitnessbike 29 wurde technisch an das neue Trekkingbike angepasst 

und hat jetzt eine hochwertige Shimano DEORE-Schaltgruppe 

mit 27 Gängen. Ausgestattet ist es darüber hinaus mit 

einer blockierbaren Suntour NRX-D LO-Federgabel mit 80 mm 

Federweg, hydraulischen Shimano-Scheibenbremsen, Ergon- 

Lenkergriffen, einem winkelverstellbaren Vorbau sowie einem 

Phorm-Sattel. Fitnessbike 29 ist in drei Rahmengrössen (49/52/55 

cm) erhältlich, wiegt ca. 14 kg und kostet ca. 1.199 Euro. Alle Bikes 

ab Modelljahr 2007 können mit dem Aluminium-Gepäckträger 

(ca. 7 kg Nutzlast) nachgerüstet werden. Dieser lässt sich nach 

Herstellerangaben ganz einfach werkzeuglos montieren. 

shop.mercedes-benz.de 

Wikinger-Tasse: Mucho Macho 

von Amici CaffÈ 

Amici Caffè widmet die aktuelle Kollektion 

den Männern. Das Design stammt 

vom italienischen Designer und bekennenden 

Frauenhelden Luca Trazzi. Voll 

Selbstironie und Witz spielt er dabei mit 

dem Klischee der Männlichkeit. Seit Wikingerzeiten 

symbolisiert die gehörnte 

Form männliche Kraft und Potenz. Edle 

Materialien wie Gold (Abbildungen, CHF 

42,00) und Platin verleihen der neuen 

MOU Kollektion den entsprechenden 

Glanz. Ein Plädoyer für selbstbewusste 

Männlichkeit und das perfekte Geschenk 

von starken Frauen an starke Männer. Die 

Formgebung der Tasse soll für die Aromaentfaltung 

entscheidend sein: Sie ist henkellos, 

um die Tasse richtig in der Hand zu 

fühlen, mit einem flachen Teller und extra 

dickem Porzellan mit einer Luftkammer, 

um den Espresso warm zu halten. 

shop.amici.ch 

# 

Für die Leser von YACHTING Swissboat verlosen wir einmal zwei Tassen. 

Mail mit dem Stichwort "Wikinger" bis zum 11. August 2013 an info@yachting.ch. 

Oder per Post an: QUARTO Media GmbH, Gurlittstrasse 28, 20099 Hamburg. 

52

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Look. Ein Drei-Punkt-Sitz soll für durchgängig präzise 

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Tel. 091 792 19 46 

NEUENBURGERSEE 

Uninautic 

Hauterive 

Tel. 079 240 51 37 

VIERWaLDSTÄTTERSEE 

SNG – Lake Lucerne 

Luzern 

Tel. 041 368 08 08 

ZüRIcHSEE 

Faul aG 

Horgen 

Tel. 044 727 90 00 

Friedrichshafnerstrasse 50, 8590 Romanshorn 

Telefon 071 466 14 14, www.pro-nautik.ch

short cuts 

# 2 

TouchWood: Steuern mit Stil 

Keine Yacht kommt ohne es aus, und kein Teil an Bord bietet 

wohl einen direkteren Berührungspunkt zwischen dem Skipper 

und seinem schwimmenden Untersatz: das Steuerrad. Segler 

und Bootsbauer Ralf Peine aus dem dänischen Jordrup weiss 

um die Bedeutung der Haptik: Um jeden Augenblick des Steuerns 

am „Rad“ zu einem ganz besonderen zu machen, hat er 

sich in seiner Bådebyggeri im Lejrskovvej 54 auf die Fertigung 

spezieller Steuerräder verlegt. „TouchWood-Steuerräder gibt es 

in fünf Designs“, auf Wunsch könne auch ein Modell extra für 

den Eigner entwickelt werden, sagt Peine. Dabei könne gewählt 

werden zwischen klassischen Bootsbau-Hölzern wie Mahagoni 

und Teak einerseits, andererseits seien aber beispielsweise auch 

Nussbaum, Eiche geräuchert oder Vogelaugenahorn in anthrazit 

möglich. Kombiniert werden diese Materialien auf Wunsch mit 

edlem Carbon oder Edelstahl. „Jedes Rad von TouchWood ist ein 

besonderes, persönliches Einzelstück“, sagt Ralf Peine. Ein Eyecatcher 

auf der Yacht ist es sowieso. Das hat dann auch seinen 

Preis: Die UV-beständig lackierten und auf Hochglanz polierten 

Räder kosten um die 1.900 Euro, soviel zahlt man etwa für einen 

Meter Rad-Durchmesser. Es gibt sie ab 0,75 bis 1,50 Meter in allen 

gängigen Grössen, individuelle Masse auf Anfrage. 

aero-vaerft.com 

Der magische Moment: 

„stop2go“ von Mondaine 

Auf den Schweizer Bahnhöfen ereignet sich jede volle Minute 

eine einzigartige Besonderheit: Die legendären Bahnhofsuhren 

der SBB stoppen für zwei Sekunden. 

Zwei Sekunden, die über das Erwischen eines Zuges und damit 

über den weiteren Tagesverlauf entscheiden können. Täglich 

sehen Passagiere der roten Sekundenkelle dabei zu, wie sie 

bei 12 Uhr kurz verharrt, danach weiterspringt und ihre nächste 

Runde dreht. Der Schweizer Ingenieur Hans Hilfiker hatte 

als Angestellter der SBB den Auftrag, eine gut sichtbare und 

schweizweit synchronisierte Zeitanzeige für die Bahnhöfe zu 

entwickeln. So entstand in den vierziger Jahren die per Strom 

angetriebene und über die Telefonleitung minütlich synchroniserte 

Bahnhofsuhr. Seit 1986 stellt der Schweizer Uhrenhersteller 

Mondaine Watch Ltd. die Armband- und weitere Uhren 

mit dem Design und der lizenzierten Bezeichnung "Official 

Swiss Railways Watch/SBB" her und vertreibt sie weltweit. Nun 

lanciert Mondaine die augenfällige Besonderheit der stoppenden 

Sekunde mit dem Uhrwerk "stop2go" von den Bahnhöfen 

auch für das Handgelenk. Dank eines ausgeklügelten Quarzwerks 

benötigt der Sekundenzeiger für die Umdrehung lediglich 

ca. 58 Sekunden. Dann stoppt die rote Sekundenkelle bei 

12 Uhr während knapp zwei Sekunden, wartet, bis der Minutenzeiger 

einen Indexstrich vorwärts springt und gleitet sodann 

ruhig weiter – so wie es die 3.000 grossen Uhren an Schweizer 

Bahnhöfen seit Jahrzehnten vormachen. Swiss Made. Ref.-Nr. 

A512.30358.16SBB. Preis CHF 650. Erhältlich ab Juni 2013. 

mondaine.ch. 

54

2 1. - 22. 06. 2013 www.segelclub-stansstad. c h 

Von der Navy an Bord: 

TRX Suspension Training 

TRX heisst ein neuartiges Schlingentraining für das Ganzkörper-Workout, bei dem das eigene Körpergewicht 

als Trainingswiderstand mit Einsatz eines nicht-elastischen Gurt- und Seilsystems im Stehen oder Liegen zum 

Einsatz kommt. Durch geringen Material- und Platzbedarf eignet es sich damit besonders für den Einsatz an 

Bord, zum Beispiel bei Langfahrten oder einer längeren Hafenliegezeit. Die Belastungsstufen können individuell 

und durch Veränderung der Körperposition zum Aufhängungspunkt schnell und einfach geändert werden. 

Mit dem TRX-Gurtsystem sollen gleichzeitig Kraft, Koordination und Beweglichkeit trainiert sowie die Stabilität 

des Rumpfes verbessert werden können. Das soll nach Herstellerangaben ein Ganzkörper-Workout in nur 

20 Minuten ermöglichen. Das Training eignet sich für alle sportlichen Aktivitäten und ist sowohl für junge als 

auch ältere Freizeit- und Leistungssportler geeignet. Ein Trainingseinstieg ist jederzeit möglich, von Kraftausdauer 

bis zu Muskelaufbau können alle Trainingsziele realisiert werden. 

transatlanticfitness.com 

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Für die Leser von YACHTING Swissboat verlosen wir einen TRX. 

Mail bis zum 11. August 2013 an info@yachting.ch. 

Oder per Post an: QUARTO Media GmbH, Gurlittstrasse 28, 20099 Hamburg. 

Telefon +41 44 300 35 35 · +41 32 331 35 35 

info@mycharter.ch · www.mycharter.ch 

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VIERWALDSTÄTTERSEE CUP 

Mai - Sept. 2013; www.fvlj.ch 

Mai - Sept. 2011; www.vc-cup.ch 

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0 9. - 10. 08. 2013; www.altnauersc.ch 


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1 6. - 20. 05. 2012 www.dragon-class.c h 


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Mai - Sept. 2013; www.fvlj.ch 

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0 3. - 04. 08. 2013; www.cvc-f ibustier.c h 



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1 8. - 19. 05. 2013; www.cvestavayer.c h 

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short cuts 

# 2 

Ocean Vodka: Der Geschmack 

des Ozeans 

Hochwertiges Hochprozentiges aus Hawaii 

– dafür steht der Familienbetrieb Ocean 

Vodka. Das Unternehmen eröffnete im April 

2013 auf Maui eine neue Organic Farm 

and Distillery, der weltweit erste Bio-Vodka-Bauernhof. 

Damit sich Besucher von 

der Nachhaltigkeit der Produktion von 

Ocean Vodka überzeugen können, laden 

die Betreiber zu Erlebnistouren auf das 

neue Gelände ein. Auf 557 Quadratmetern 

urwüchsiger hawaiianischer Landschaft 

erhalten Gäste einen authentischen Einblick 

in die ökologische Landwirtschaft 

auf der Insel. Die Dächer der Lagergebäude 

und der Hallen zur Flaschenabfüllung 

sind mit Solarpanelen ausgestattet, 

so dass die Vodkaproduktion zu 100 

Prozent aus erneuerbarer Energie bestritten 

werden kann. Der fruchtbare Vulkanboden 

auf der Insel Maui garantiert eine 

reichhaltige Zuckerrohrernte. Dank heimischer 

Ingredienzen wie Lavendel, Passionsfrucht, 

Zitrone, Erdbeere und Ananas 

entfaltet dieser Wodka einen einzigartigen 

Geschmack. Ocean Vodka dürfte zudem 

der einzige Wodka sein, der aus reinem 

Meerwasser besteht. Das mineralhaltige 

Wasser wird aus 3.000 Fuss Tiefe unter 

der Insel gefördert. Wer mehr wissen will 

über Geschichte und Kultur, nimmt an einer 

der täglichen Führungen auf der Ocean 

Vodka Organic Farm and Distillery teil. 

oceanvodka.com. 

Gant: Eine amerikanische Ikone seit 1949 

Für die Frühjahrs- und Sommerkollektion 2013 von 

Gant wird die klassische amerikanische Sportswear 

mit leuchtenden Farben, aus Indien inspirierten Drucken 

und nautischen Motiven aus Long Island kombiniert. 

So entstanden lässige Sommer-Stücke, die 

frisch und sportlich wirken und Lebensfreude ausstrahlen. 

Für Männer gibt es etwa die East Coast Sommer-Klassiker 

wie Oxford-Hemden, Hosen und Blazer 

in Popeline und Leinen. Ausserdem im Angebot: maritime 

Pullover und Shorts sowie Segeljacken. Für die 

Damen werden unter anderem Etuikleider, Shorts 

und Shirts sowie Bikinis offeriert. Die Kollektion ist 

maritim-sportlich ausgerichtet, mit mutigen Farben 

wie gelb, rot, orange, himmelblau und indigo. Dazu 

gibt es bedruckte Bandanas, einen Seesack, Windjacken, 

eine Sailor-Hose und Kork-Sandalen. 

gant.com. 

56

Race Line by 

Marco Trapella 

Sail Racings neuester Wurf heisst Race Line, wurde entworfen von Marco Trapella und enthält viele Stücke, 

die beim Segeln und allgemein auf dem Wasser getragen werden können. Die Kollektion umfasst Jacken 

und Caps, Polohemden, T-Shirts, Shorts, Taschen und Mützen. Die Zusammenarbeit zwischen Lars Bolins 

Sail Racing und Trapella, der vor 20 Jahren seine eigene Marke Napapijri gründete, begann 2007. "Ich bin 

sehr zufrieden mit den Entwürfen, die wir für die Race-Line-Produkte erstellt haben. Das Design enthält 

viele technische Details, und es trägt dazu bei, dass wir eine moderne, funktionale Sportbekleidung geschaffen 

haben“, sagt Trapella zu den Ergebnissen seiner Arbeit. 

sailracing.com. 

57

short cuts 

# 2 

Beach Line: neue 

Bootsschuhe 

von Crocs 

Wen wundert es? Die Geschichte von Crocs begann auf einem Boot – davon inspiriert haben die Hersteller 

nun eine moderne Silhouette mit einzigartiger Konstruktion entwickelt, die dem Fuss eine angenehme 

Frischluft-Zufuhr gewährt. Die Schuhe sind leicht, verlieren dank des UV-Schutzes von CrosliteTM 

nicht an Farbe, und sie können sogar schwimmen! Die speziell für Bootdecks konzipierte Gummisohle 

sorgt für besonders guten Halt auf nassem Untergrund und hinterlässt dort auch keine Spuren. 

Ab CHF 85 können weibliche Fans zwischen aqua/yellow, espresso/stucco, fuchsia/volt green, navy/ 

white, navy/fuchsia und red/white wählen. Für Männer gibt es die praktischen Bootsschuhe in den 

Farben espresso/white, espresso/orange, navy/white und onyx/volt green. Besonders eignen sich die 

Schuhe auch für Kinder, da durch die rutschfeste Sohle guter Halt auf nassem Untergrund geboten wird. 

Für CHF 55 kann zwischen Ocean/Citrus und Fuchsia/Citrus gewählt werden. 

crocs.de. 

58

2Scow Sailing _ Jane Gifford 

Scow ist vom niederländischen Schouwe 

abgeleitet, was für Boot steht. Sogenannte 

Segelschlepper hätten damals 

viele Vorteile gegenüber den traditionellen 

Kielschiffen gehabt, erklärt Peter 

Kammler. So hätten die Scows auch auf 

flachen Flüssen, Buchten und Seen 

segeln können, während diese Möglichkeit 

den tiefgehenden Segelschiffen mit 

Kiel verwehrt geblieben sei. 

59

scow sailing 

scow sailing 

Die JANE GIFFORD ist eine als Ketsch geriggte Scow. Sie wurde 1908 von Davey Darroch in Big Omaha, Neuseeland, gebaut. 1992 wurde das Schiff von Kapitän 

Basil Subritzky, Sohn von Bert Subritzky, restauriert. Es diente zu Transportzwecken zwischen Manukau, Waiuku und Onehunga. 1999 bis 2005 rottete das Schiff 

vor sich hin. Dann nahmen sich die Bürger von Warkworth ihres Schicksals an. Seit Mai 2009 steht sie wieder unter Segeln. Die JANE GIFFORD ist die einzige 

erhaltene originale New-Zealand-Scow, die Segel trägt. Heute ist sie das stolze Flaggschiff von Warkworth.

scow sailing 

Scow 

Sailing 

Text _ Matt Müncheberg, Mitarbeit Peter Kammler 

Fotos _ J.Gifford / P.Kammler 

Scows galten lange Zeit als segelnde Arbeitspferde. 

Doch nur die wenigsten der einst so 

populären platten Frachtsegler haben überlebt. 

Die 105 Jahre alte JANE GIFFORD ist einer 

von ihnen. Mehr als drei Jahre dauerte die 

Komplett-Restaurierung. Heute segelt die einzig 

erhaltene New-Zealand-Scow wieder – 

für einen guten Zweck. 

61

scow sailing 

„Um ehrlich zu sein: das Schiff segelt wie ein 

Mauerstein.“ Der das sagt, muss es wissen. Peter 

Kammler wurde spätestens mit seiner dreieinhalbjährigen 

Weltumsegelung auf der nur 12 Meter langen 

MAUNA KEA bekannt. Mit an Bord war seine damalige 

Frau Beate, die den Törn in „Komm, wir segeln um 

die Welt“ 1975 aus den Augen einer Frau eindrucksvoll 

und ehrlich beschrieb. Kammler ersegelte sich 

auch in den Folgejahren viele weitere Yacht-Paradiese 

dieser Erde, bis er schliesslich vor 26 Jahren mit seiner 

Frau Dagmar in Neuseeland den Anker fallen liess, 

Rinder zu züchten begann und die Segelei an den 

Nagel hängte. Doch ganz aufgegeben hat der heute 

76-Jährige das Dahingleiten unter weissem Tuch 

noch nicht. Seine Liebe gilt heute der JANE GIFFORD. 

„Die Jane Gifford ist ein Frachtsegler“, sagt Kammler, 

sie sei „sehr breit, mit einem stumpfen Bug und 

einem völlig platten Unterwasserschiff.“ Letzteres 

sei nötig gewesen, damit das Schiff früher zum Beladen 

trockenfallen konnte. Das musste sie, denn die 

JANE GIFFORD ist kein gewöhnliches Segelschiff. 

Bei dem stolzen Zweimaster handelt es sich um 

eine sogenannte Scow, einen flachgehenden Transportkahn 

also, der um 1900 herum sehr häufig auf 

Neuseeland anzutreffen war. Scow ist vom niederländischen 

Schouwe abgeleitet, was für Boot steht. 

Sogenannte Segelschlepper hätten damals viele 

Vorteile gegenüber den traditionellen Kielschiffen 

gehabt, erklärt Peter Kammler. So hätten die Scows 

auch auf flachen Flüssen, Buchten und Seen segeln 

können, während diese Möglichkeit den tiefgehenden 

Segelschiffen mit Kiel verwehrt geblieben sei. 

Zudem sei das Trockenfallen möglich gewesen – 

wichtige Voraussetzung zum Löschen der Ladung 

an Stellen, wo keine Häfen zur Verfügung standen. 

Der seglerische Preis für diesen Flachwasser-Vorteil 

wog jedoch schwer: Scows waren im offenen 

Wasser nur bedingt seetüchtig, „weil ohne einen 

Kiel lediglich die Formstabilität ein Kentern verhindert. 

Zudem ist das Rigg ist ziemlich weich, weil es 

bei einem Gaffelrigg kein Achterstag gibt“, sagt Peter 

Kammler. Dadurch stünden die Vorsegel „nicht 

viel besser als eine Hängematte“, und die Gaffelsegel 

seien „auch nicht gerade der letzte Schrei.“ „Höher 

als 60 Grad am Wind geht gar nichts mehr.“ Die 

Decks-Neuaufbau in einer provisorischen Halle. Bei der Komplett- 

Restaurierung fanden nur langlebige, imprägnierte Hölzer 

Verwendung. Das Deck erhielt gegen eindringendes Regenwasser 

zusätzlich eine Fiberglas-Schutzschicht. 

Wenden seien „nur mit List und Tücke zu machen“, 

weil der breite Bug sich sofort in den Wellen festlaufe. 

Auch die Segelarbeit an Bord sei nicht eben 

leicht: „Das schwere Gaffelrigg ist vielen Seglern unbekannt“, 

sagt Kammler. Ausser der elektrischen Ankerwinsch 

seien keine Konzessionen gemacht worden, 

„alles wird über Blöcke und Taljen gezogen.“ Da 

bekomme man schnell Respekt vor der Leistung der 

Seeleute von damals, sinniert Segler Kammler. Meist 

seien die Scows nur von drei Leuten bewegt worden, 

die auch noch für Be- und Entladung verantwortlich 

waren, „und wenn sie richtig Pech hatten, 

dann standen da auch noch 20 Rinder an Deck herum.“ 

Trotzdem mache es einen Riesenspass, auf der 

JANE GIFFORD zu segeln, auch wenn es nicht immer 

leicht sei, sie zu bewegen: „Wenn allerdings der 

Wind querab einfällt, dann rafft die alte Dame ihre 

Röcke, dass es eine Freude ist.“ 

Doch vor dem Segelspass auf der JANE GIFFORD 

standen dreieinhalb Jahre harter Arbeit. Nachdem 

die traurigen Überreste der einst so stolzen Ketsch 

im Jahr 2005 von einer Handvoll Scow-Fans erworben 

werden konnte und ein gemeinnütziger „Restoration 

Trust“ gegründet worden war, wurde mit der Arbeit 

begonnen. Allein sechs Monate nahm die Entkernung 

in Anspruch; das morsche Holz musste entfernt 

62

Bei dem stolzen Zweimaster handelt 

es sich um eine sogenannte Scow, einen 

flachgehenden Transportkahn also, der 

um 1900 herum sehr häufig auf 

Neuseeland anzutreffen war. Scow ist 

vom niederländischen Schouwe 

abgeleitet, was für Boot steht. 

werden, und es gab viel davon. Lediglich die unteren 

Teile der Beplankung und der Kiel sowie einige 

Stellen im Bug blieben schliesslich übrig. Im 

März 2006 wurde das Schiff aufgebockt. Der eigentliche 

Wiederaufbau konnte beginnen. „Die 

JANE GIFFORD sollte ihr ursprüngliches Aussehen 

zurückerhalten“, sagt Kammler, der heute Teil der 

Segelmannschaft ist. Um das Schiff für viele Jahre 

haltbar zu machen, sollten bei der Restaurierung 

nur langlebige Hölzer Verwendung finden. 

Es sollte sichergestellt werden, dass kein Wasser 

durch Rumpf oder Deck eindringen kann. Insbesondere 

das von oben eingesickerte Regenwasser 

sei dafür verantwortlich gewesen, dass die 

einst so stolze sogenannte "Phantom-Flotte" Neuseelands 

von etwa 130 Scows regelrecht verrottet 

war, nachdem sie aus dem aktiven Fracht-Dienst 

ausgemustert worden war. 

Die Schiffsenthusiasten mussten bei der Auswahl 

des Holzes aus Kostengründen einen 

Kompromiss eingehen und entschieden sich 

für den Rumpf für H3-behandelte, gut getrocknete 

Monterey-Kiefer. Um absolute Dichtigkeit 

zu gewährleisten, wurde der Rumpf auf der ursprünglichen 

Beplankung mit weiteren drei 

Schichten überlaminiert, die Decks erhielten 

eine Fiberglasschicht. Die Segel stammen noch 

aus der Frachtsegelzeit der neunziger Jahre. 

Sie wurden in der Okahu Bay hergestellt: ein 

Gaffelgross, das Besansegel, drei Vorsegel und 

zwei Toppsegel sollen wie vor 105 Jahren, als 

die JANE GIFFORD vom Stapel lief, für Vortrieb 

sorgen. Für schwierige Manöver und wegen 

Sicherheitsaspekten fanden ausserdem zwei jeweils 

50 PS starke Vierzylinder-Dieselmotoren von 

Gardner den Weg aufs Schiff. Die 1958 in Manchester 

hergestellten Aggregate wurden gründlich 

überholt und je mit einem neuen hydraulischen 

Wendegetriebe versehen. Die Masten stammten 

von dem Segelschoner SHENANDOAH, der im Jahr 

1998 auf einer neuseeländischen Werft überholt 

worden war. 

Mehr als drei Jahre sollte es schliesslich dauern, bis 

die JANE GIFFORD wieder das Licht der Segler-Welt 

erblicken konnte. Am 16. Mai 2009 war es endlich 

soweit. Nach ungezählten freiwillig geleisteten Arbeitsstunden 

startete Rodney District Councils Bürgermeisterin 

Penny Webster die Motoren des frisch 

restaurierten Schiffs. Tausende Fans, Mitarbeiter 

und Schaulustige begrüssten an diesem Tag Schiff 

und Besatzung, als diese sich, den Mahurangi flussaufwärts 

motorend, dem kleinen Hafenstädtchen 

Warkworth im Norden der Nordinsel Neuseelands 

näherten. Unter denen, die lange und ausgelassen 

ihr neues Juwel feierten, befand sich auch Peter 

Kammler. Heute gehört die alte Scow fest zum 

Leben des Wahl-Neuseeländers. „Eigentlich bin 

ich als Crewmitglied für alles zuständig, ausser für 

die Aufgaben des Skippers“, sagt Kammler. „Neben 

den gelegentlichen Helfern haben wir eine Anzahl 

von geprüften Deckshands, und dazu gehöre ich 

auch“, betont er stolz. Das müsse sein, weil bei den 

Ausfahrten meist Passagiere an Bord seien und die 

Mannschaft den Sicherheitsdrill an Bord im Schlaf 

beherrschen müsse. „Sogar einen Erste-Hilfe-Kurs 

habe ich dafür absolviert“, sagt Kammler. 

63

scow sailing 

Risszeichnung eines 

Schwesterschiffes der 

JANE GIFFORD. 

Auch die OWHITI 

transportierte einst 

Lasten unter Segeln. 

« En toute honnêteté, ce bateau navigue comme un fer à repasser ». Celui qui dit cela 

sait de quoi il parle. Peter Kammler s'est notamment fait connaître en réalisant en trois 

ans et demi un tour du monde à bord du MAUNA KEA, un voilier de seulement 12 mètres. 

Beate, son équipière et compagne de l'époque, a fait le récit poignant et sincère de ce 

tour du monde avec ses yeux de femme dans un ouvrage de 1975 intitulé : « Viens faire 

le tour du monde sur mon joli bateau » (Komm, wir segeln um die Welt). Les années suivantes, 

Kammler a continué à explorer à la voile beaucoup d'autres paradis nautiques 

de cette Terre, jusqu'à ce qu'il jette l'ancre en Nouvelle-Zélande il y a quelques années. Il 

s'est alors lancé dans l'élevage de bœufs et a cessé d'être navigateur. Ce vigoureux retraité 

a désormais 75 ans et n'a pourtant pas encore complètement renoncé à voguer 

sous des voiles blanches. Il a jeté son dévolu sur le JANE GIFFORD. « Le Jane Gifford est 

un voilier de commerce, explique Kammler. Il est très spacieux, avec une proue aplatie 

et une carène totalement plate. » Cette forme s'est autrefois imposée pour permettre le 

chargement après une mise à l'échouage. C'était nécessaire car le JANE GIFFORD n'est 

pas un voilier ordinaire. Ce fier deux-mâts est ce qu'on appelle un Scow, un bateau de 

fret au fond plat, très courant en Nouvelle-Zélande vers 1900. Le terme Scow provient du 

néerlandais Schouwe, qui signifie bateau. D'après Peter Kammler, ceux qu'on appelait 

aussi les remorqueurs à voiles avaient à l'époque de nombreux avantages par rapport 

aux quillards traditionnels. Les Scows pouvaient naviguer sur des fleuves peu profonds, 

dans des criques et sur des lacs, ce qui n'était pas possible pour les voiliers quillards voguant 

dans les eaux profondes. En outre, une mise à l'échouage était envisageable, ce 

qui était important pour décharger des marchandises à des endroits où il n'y avait pas 

de port. Le prix à payer pour pouvoir naviguer en eaux peu profondes était néanmoins 

très fort : en eaux profondes, la navigation de Scows était limitée et lorsqu'il y avait du 

vent et des vagues, ils avaient du mal à tenir le cap. Malgré tout : « Quand le vent tombait, 

la vieille dame déployait ses jupes et c'était une joie ». Il a fallu travailler d'arrachepied 

pendant trois ans et demi avant de pouvoir savourer le plaisir de naviguer à bord 

du JANE GIFFORD. Le travail a commencé après le rachat des tristes vestiges de cette 

goélette autrefois si prestigieuse par un petit groupe d'amateurs de Scows en 2005, et 

après la création d'un « Restoration Trust » (fiducie pour la restauration). Rien que pour 

l'extérieur, il a fallu six mois de travail pour retirer le bois pourri, et il y en avait beaucoup. 

Finalement, seules les parties inférieures des parois extérieures, la quille et quelques pièces 

de la proue ont été conservées. Le chantier a duré jusqu'au 16 mai 2009. Au terme 

d'innombrables heures de travail faites par des bénévoles, le maire Penny Webster du 

Rodney District Council a alors mis en marche les moteurs du bateau tout juste restauré. 

Des centaines d'admirateurs, des collaborateurs et des badauds sont venus saluer ce 

jour-là le bateau et ses occupants, tandis que ceux-ci remontaient le fleuve Mahurangi 

au moteur et s'approchaient de la petite ville portuaire de Warkworth dans le nord de 

la Nouvelle-Zélande. Peter Kammler se trouvait aussi parmi ceux qui ont longtemps et 

activement fêté le nouveau joyau. 

„Bevor wir ablegen, checke ich die Motoren, dann 

setzen wir Stander und Flaggen und bereiten alle 

Leinen zum Ablegen vor.“ Oft müsse das Schiff auch 

umständlich mit Hilfe einer Spring gewendet werden, 

weil der Wind ein Drehen, selbst mit beiden 

Maschinen, in dem schmalen Fluss unmöglich mache. 

Unterwegs mische sich die Crew dann gern unter 

die Passgiere und erzähle vom Schiff und der Geschichte 

des Flusses, von einer Zeit, als die flachen 

Flüsse noch die Lebensadern Neuseelands waren, 

weil Strassen entweder noch nicht gebaut waren 

oder sie so schlecht waren, dass man sie nicht habe 

befahren können. Von einer Zeit, wo junge Siedlungen 

wie Warkworth, Puhoi und Matakana aufgebaut 

wurden und kaum anders erreicht werden konnten 

als mit einer Scow. Von einer Zeit, da Schiffe zu 

bauen, Schiffer zu sein und segelnder Händler und 

Transporteur ein schweres Los und körperlich harte 

Arbeit bedeutete. Vor allem daran erinnert die frisch 

sanierte JANE GIFFORD – und daran, dass man im 

Team fast alles erreichen kann, wenn man nur will, 

und sei es sogar das, aus einem rotten Kahn wieder 

ein schmuckes, seetüchtiges Schiff zu machen, 

das fortan insbesondere der jüngeren Generation 

anschaulich ein Stück neuseeländische Kultur- und 

Zeitgeschichte unter Segeln vermitteln hilft. 

janegifford.org.nz 

Die JANE GIFFORD startet in der Saison ein- oder zweimal 

pro Woche mit zahlenden Gästen zu ein- bis dreistündigen 

Törns, der Fahrplan und die moderaten Preise 

können unter janegifford.org.nz/sailingtimes.htm 

eingesehen werden. Wer will, mietet gleich das ganze 

Schiff stundenoder wochenweise. Spenden sowie die 

Einnahmen aus den Törns werden für Erhalt und die 

weitere Restaurierung des Schiffes verwendet. Auf dem 

Fluss selbst kann nicht gesegelt werden. Bevor auf den 

Scows um 1925 damit begonnen wurde, Maschinen zu 

installieren, wurden sie mit kleinen dampfbetriebenen 

Schleppern die Flüsse entlang gezogen. Auch Segeltörns 

auf der JANE GIFFORD im Hauraki Golf werden 

demnächst angeboten. Im vergangenen Jahr präsentierte 

sich die JANE GIFFORD bei der „Historischen Woche 

des Marinemuseums in Auckland“, in diesem Jahr 

war das Schiff zu Gast auf Kawau Island. 

64

Anno 1926: Die JANE GIFFORD verlässt den Hafen von Warkworth zu einem Picknick-Törn auf dem Mahurangi River. 

INFO JANE GIFFORD 

Die als Ketsch geriggte JANE GIFFORD ist das letzte 

verbliebene "Arbeitspferd unter Segeln" Neuseelands. 

Bei den Scows handelt es sich ursprünglich 

um ein amerikanisches Design, das aber schnell 

auch in Neuseeland Verbreitung fand. Einst versahen 

über 130 Scows in Neuseelands Küstengewässern 

zuverlässig ihren Dienst. Die ersten Segler wurden 

1873 bei Whangateau ein paar Kilometer nördlich 

von Warkworth gebaut. Der letzte der schweren 

Fracht- und Lastensegler wurde in Auckland im Jahr 

1935 auf Kiel gelegt. Die JANE GIFFORD wurde 1908, 

also vor 105 Jahren, von Davey Darroch, ebenfalls 

bei Whangateau, gebaut. Der Name JANE GIFFORD 

stammt von einem der frühen Einwandererschiffe, 

das aber nicht mehr existiert. Zunächst transportierte 

die JANE GIFFORD Granit aus Minen in Coromandel 

nach Auckland. Das Schiff ist 19,8 Meter 

lang, sechs Meter breit und verdrängt etwa 60 Tonnen. 

In den Jahren von 1921 bis 1938 lag sie in Warkworth. 

In dieser Zeit transportierte sie Zement zum 

Firth of Thames und wurde an den Ufern des Mahurangi 

eingesetzt. Danach gehörte Schotter zu 

ihrer Fracht, der zum Strassenbau verwendet wurde. 

1980 wurde das Schiff von der Waiuku Museum 

Trust als reines Motorschiff erworben und im Manukau 

Harbour restauriert. 1992 begann die JANE GIF- 

FORD, nun wieder unter Segeln, unter Leitung der 

Subritzky-Familie, Lasten zu transportieren. Sieben 

Jahre lang ging das gut – bis verfaulendes Holz in 

Rumpf und Deck das Schiff stoppte. 2001 wechselte 

das Schiff den Besitzer und wurde zur Okahu Bay 

geschleppt. Eine dringend notwendige Restaurierung 

scheiterte mangels Geldes. Im Jahr 2005 nahmen 

sich schliesslich die Einwohner von Warkworth 

des Schiffes an. Sie kauften die JANE GIFFORD für 10 

Dollar und restaurierten sie in einem Zeitraum von 

mehr als drei Jahren. Heute dient das Flaggschiff 

der kleinen 5.000-Seelen-Gemeinde ab Warkworth 

Wharf als Passagierschiff für den Tourismus, für die 

seemännische Ausbildung der Jugend, für Hochzeiten, 

Betriebsausflüge und viele weitere Anlässe. 

Schliesslich soll es sich aber auch unter Segeln zukünftig 

verstärkt bei Regatten auf dem Hauraki Gulf 

präsentieren. Bis zu 99 Passagiere auf dem Fluss 

und bis zu 49 Passagiere im Hauraki Golf finden 

Platz auf dem Schiff, sie tragen als zahlende Gäste 

dazu bei, dass der Unterhalt des ehemaligen Frachtseglers 

gesichert werden kann. Als erste Neuseeland-Scow 

gilt die LAKE ERIE des ehemaligen Kapitäns 

George Spencer, der an den Great Lakes gelebt 

und dort die praktischen Segel-Schuten kennengelernt 

hatte. Er erkannte das Potential dieser speziellen 

Segler rund um die flachen Gewässer des Hauraki 

Golfes und beauftragte eine Werft in Omaha mit 

dem Bau eines solchen Schiffes. 

65

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Die nächste Ausgabe von YACHTING Swissboat 

erscheint am 14. August 2013

3Knick im Getriebe _ Aquamatic Antrieb 

Ganze fünf Jahre sollte es dann 

jedoch noch dauern, bis der Tüftler 

seine neue, revolutionäre Idee endlich 

präsentieren konnte. Wynne wollte 

einerseits den Motor im Heck 

platzieren, andererseits aber die 

Vorteile eines AuSSenbordmotors 

nutzen. Sein Ziel war es, einen Antrieb 

zu erhalten, mit dem die Boote besser 

manövriert werden können. 

67

Knick im Getriebe 

Knick im 

Getriebe 

Seit 55 Jahren gibt es den Aquamatic-Antrieb. Heute wird er ganz selbstverständlich 

in Booten auf der ganzen Welt eingesetzt. Ohne diese innovative Idee 

der Z-förmigen Kraftumlenkung vom Motor zur Schraube wären Motoryacht- 

Skipper womöglich noch heute auf nur zwei Auswahlmöglichkeiten beschränkt: 

entweder einen Aussenbordmotor oder eine lineare Innenbord-Wellenanlage. 

Wie praktisch die Kombination aus beiden Antrieben ist, zeigt eine Testfahrt 

mit einem der ersten AQ-Modelle auf dem Bodensee. 

Text _ Matt Müncheberg 

Fotos _ Volvo Penta/M. Müncheberg 

68

Kaum jemand – zumindest unter 

den motorisierten Wassersportlern 

– kennt heute nicht den Aquamatic- 

Antrieb. Weithin unbekannt ist jedoch, 

dass der Aquamatic kurz davor stand, nie 

in die Realität umgesetzt zu werden. Nur 

dem Engagement des aus Amerika stammenden 

Schiffbauingenieurs und Testboot-Fahrers 

Jim Wynne ist es zu verdanken, 

dass nahezu jede zweite Motoryacht 

heute mit dem praktischen und sicheren 

Umlenk-Antrieb ausgerüstet ist. Im 

Jahr 1953, also vor genau 55 Jahren, testete 

Wynne seinen Aquamatik erstmals 

erfolgreich. Der Weg dorthin war indes 

nicht leicht: Vor 60 Jahren standen reine 

Aussenbordmotoren im Fokus des Interesses. 

Jim Wynne fiel die Aufgabe zu, die 

stärksten unter den Aussenbordern in einem 

Testzentrum in Amerika zu testen. 

Abfällig bezeichnete er sie nur als „Türme“ 

– ihrer hoch aufsteigenden Grösse und der 

Unhandlichkeit wegen, aber auch wegen 

des Fehlens der sonstigen Vorteile kleinerer 

Maschinen. 1953 reifte in Wynne der 

Wunsch, diese Türme „einzureissen“. 

Ganze fünf Jahre sollte es dann jedoch 

noch dauern, bis der Tüftler seine neue, 

revolutionäre Idee endlich präsentieren 

konnte. Wynne wollte einerseits den Motor 

im Heck platzieren, andererseits aber 

die Vorteile eines Aussenbordmotors nutzen. 

Sein Ziel war es, einen Antrieb zu erhalten, 

mit dem die Boote besser manövriert 

werden können. Ausserdem wollte 

er bei Fahrt durch flaches Wasser den Motor 

anheben können. Schliesslich war er 

sich sicher, dass ein Viertaktmotor besser 

funktionieren würde als ein Zweitakter. In 

den 50er Jahren gab es Aussenbordmotoren 

mit maximal 50-70 PS Leistung, die es 

aber noch auf ein Gesamtgewicht heutiger 

150-PS-Antriebe brachten. Schiffbauingenieur 

Wynne hatte sich deshalb dafür 

entschieden, einen Vierzylinder-Benzinmotor 

mit 70 PS zu verwenden, den Volvo 

Penta gerade auf den amerikanischen 

Markt gebracht hatte. Bei dem auf der 

Grundlage des alten B-16-Blocks gebaute 

„BB 70“ handelte es sich um eine reine 

Einbaumaschine. Seine Idee: Er wollte die 

Kraft z-förmig auf eine aussen am Heck 

angebrachte, bewegliche Schraubenwelle 

übertragen. Das hatte es so nicht gegeben. 

Wynne wusste, dass er bei der Realisierung 

dieses technisch sehr ambitionierten 

Planes Hilfe benötigen würde. 

Er wandte sich deshalb zuerst an seinen 

damaligen Chef. Doch der winkte ab. Auch 

andere potentielle Unterstützer konnten 

nicht von der Idee überzeugt werden. So 

lieh er sich schliesslich von seinem Freund 

Woody Woodson ein Boot. Woodson, damals 

Eigentümer der Thunderbird-Schiffswerft 

in Florida, stellte Wynne eine kleine, 

offene Motoryacht zur Verfügung, die für 

den Einbau eines Innenbordmotors geeignet 

schien. So konnte Jim Wynne mit 

der Arbeit beginnen – in der eigenen, kleinen 

Garage. Zuerst schweisste er ein ausrangiertes 

90-Grad-Universal-Gelenkgestänge 

auf einen Stahlrahmen. Diesen 

verband er anschliessend mit dem Getriebe 

eines Aussenbordmotors. Der weltweit 

erste Aquamatic-Motor war geboren. 

Als Kraftquelle diente dem Tüftler ein 

BB-70-Motor aus Schweden. Eine erste 

Testfahrt im März 1958 zeigte, dass die 

Idee auch in der Praxis funktionierte. Bei 

Eine erste Testfahrt im 

März 1958 zeigte, dass 

die Idee auch in der Praxis 

funktionierte. Bei einer 

Geschwindigkeit zwischen 

20 und 25 Knoten arbeitete 

der neue Antrieb zwar 

nur fünf Minuten lang – 

aber er arbeitete wunschgemäss. 

Das war vor 

genau 55 Jahren. 

69

Knick im Getriebe 

einer Geschwindigkeit zwischen 20 und 

25 Knoten arbeitete der neue Antrieb zwar 

nur fünf Minuten lang – aber er funktionierte. 

Das war vor genau 55 Jahren. 

Während der Vorbereitungen zu einer Atlantiküberquerung 

mit einem Motorboot 

präsentierte Wynne seine Idee Harald 

Wiklund in Göteborg. Am Anfang handelte 

es sich bei Jim Wynnes Idee nur um einen 

Entwurf auf einem Stück Papier. Doch 

Wiklund, der damalige Präsident von AB 

Penta, erkannte sofort das dieser Idee innewohnende 

Potential. Nach nur zwei Tagen 

wurde ein Vertrag unterzeichnet. Der 

Aquamatic war für die Nachwelt gerettet. 

Jim Wynne liess sich die Idee patentieren. 

Nun lag es allein bei den Mitarbeitern von 

Penta, die Zeichnungen auch in die Realität 

umzusetzen. Die Chefingenieure Nils 

Hansson und Abdon Bergstedt, beide Mitarbeiter 

der Ingenieursabteilung von Volvo 

Penta, übernahmen die Leitung des 

Projekts. Nach nur etwa einem Monat 

wurden die ersten Prototypen gefertigt. 

Hansson reiste damit in die Vereinigten 

Staaten, um sie mit Jim Wynne zu besprechen. 

Wieder zurück in Göteborg wurden 

detaillierte Zeichnungen angefertigt. Tag 

und Nacht wurde gearbeitet, um möglichst 

schnell fertig zu werden. Die Fertigung 

der Teile wurde auf das Volvo-Werk 

Bergslag und die Firma Johnson Metall in 

Örebro aufgeteilt. Gleichzeitig wurde das 

Woodson, damals Eigentümer der Thunderbird-Schiffswerft in Florida, stellte Wynne eine kleine, offene Motoryacht zur Verfügung, die 

für den Einbau eines Innenbordmotors geeignet schien. So konnte Jim Wynne mit der Arbeit beginnen – in der eigenen, kleinen Garage. 

Zuerst schweisste er ein ausrangiertes 90-Grad-Universal-Gelenkgestänge auf einen Stahlrahmen. Diesen verband er anschliessend mit 

dem Getriebe eines Aussenbordmotors. Der weltweit erste Aquamatic-Motor war geboren. Er sollte sich schnell weltweit verbreiten. 

70

erste vollständige Holzmodell eines Aquamatic-Antriebes 

fertiggestellt. Der Name 

entstand übrigens zufällig. Anfang Januar 

1959 wurde der erste „echte“ Aquamatic 

auf der New Yorker Bootsschau präsentiert. 

Noch auf der Messe wurden mehrere 

Hundert Antriebe verkauft. Im darauffolgenden 

Frühjahr belegte Jim Wynne 

bei mehreren grossen Offshore-Rennen 

in den USA mit Volvo Penta-Motoren und 

Aquamatic-Antrieben Spitzenpositionen. 

Die Konkurrenz war überrascht. Wiklund 

verkaufte allein im ersten Jahr nach Vorstellung 

des Aquamatic 1.000 Einheiten 

in den USA. Es sollten jedoch noch viele 

weitere Jahre vergehen, bis die Mitbewerber 

in der Lage waren, ein dem Aquamatic 

vergleichbares Getriebe zu präsentieren. 

1990, also 37 Jahre nach Wynnes erstem 

erfolgreichem Kurztest seines neuen 

Z-Getriebes, starb der Testfahrer. Er hatte 

es tatsächlich geschafft, „Türme einzureissen“ 

und Mauern in den Köpfen der Menschen 

zu durchbrechen. 

Knapp 25 Jahre später dreht Christof Martin 

am Zündschlüssel und drückt den Anlasserknopf. 

Aus dem Motorraum seines 

Bootes ertönt zuerst ein heiseres Röhren. 

Die Maschine hustet, verschluckt 

sich, dann herrscht wieder Stille. Der heute 

51-jährige Eigner bleibt jedoch ruhig, 

schliesslich hat er es mit einem betagten 

Stück Bootsmotorengeschichte zu tun: 

Was da beim zweiten Mal bereits deutlich 

freundlicher rumort, ist ein Volvo Penta 

AQ 80, Baujahr 1961. Er steht beispielhaft 

für viele ältere Penta-Maschinen, die 

weltweit noch immer im Einsatz sind. Das 

Kürzel "AQ" bedeutet - Aquamatic. Natürlich 

sieht dem Boot von Christof Martin 

niemand an, welchen einst innovativen 

Antrieb es unter Wasser trägt. Was 

dagegen einige Passanten im Hafen von 

Besonderes Fahrgefühl: Christof Martin demonstriert bei einer Testfahrt auf 

dem Bodensee, wie zuverlässig ein alter Volvo Penta, Baujahr 1961, in einem 

fast gleich alten Caddy-Boot funktionieren kann. 

Le propulseur Aquamatic existe depuis 55 ans. Personne ou presque – au moins parmi les professionnels 

des sports aquatiques motorisés – n'ignore son existence. Pourtant, peu de gens savent 

que l'Aquamatic a failli ne jamais voir le jour. Si près d’un moteur de yacht sur deux est aujourd'hui 

équipé du propulseur à renvoi d'angle pratique et fiable Aquamatic, c’est uniquement grâce à 

l’engagement de l'ingénieur naval et conducteur d'essai de bateaux américain Jim Wynne. C'est en 

1953, il y a donc 55 ans, que Wynne testa l'Aquamatic pour la première fois avec succès. Le chemin 

pour y parvenir ne fut pas facile : il y a 60 ans, les moteurs hors-bords simples étaient au centre de 

toutes les attentions. Jim Wynne avait la tâche de tester les hors-bords les plus puissants dans un 

centre de test aux États-Unis. Non sans dédain, il les qualifiait de « tours », en raison de leur très 

haute taille et de leur manque de maniabilité, mais aussi car ils n’offraient pas les autres avantages 

des petits moteurs. À partir de 1953, Wynne souhaita « faire tomber » ces tours. Wynne voulait d'une 

part placer le moteur dans la poupe et d'autre part exploiter les avantages d'un moteur hors-bord. 

Son but était d'obtenir une propulsion permettant de mieux manœuvrer les bateaux. De plus, il 

voulait pouvoir pousser les performances du moteur en eaux peu profondes. Il emprunta un bateau 

à son ami Woody Woodson. Ainsi, Jim Wynne put se mettre au travail dans son propre petit 

garage. D'abord, il souda une vieille bielle d'articulation universelle à 90 degrés sur un cadre en 

acier. Il relia ensuite celui-ci à la boîte de vitesses d'un moteur hors-bord. Le premier moteur mondial 

Aquamatic était né. Un moteur suédois BB 70 servit de source d’énergie au bricoleur de génie. 

Un premier essai réalisé en mars 1958 montra que la théorie fonctionnait également en pratique. À 

une vitesse comprise entre 20 et 25 nœuds, le nouveau propulseur eut beau ne travailler que cinq 

minutes, il n'en fonctionna pas moins. C'était il y a exactement 55 ans. Wynne présenta son idée à 

Harald Wiklund à Göteborg. Wiklund, alors président d’AB Penta, reconnut aussitôt le potentiel de 

cette idée. Après seulement deux jours, un contrat fut signé. L'Aquamatic était sauvé. Les ingénieurs 

en chef Nils Hansson et Abdon Bergstedt, travaillant tous deux dans le service d’ingénierie de Volvo 

Penta, reprirent la direction du projet. Au bout d’un mois environ, les premiers prototypes étaient 

prêts. Hansson se rendit aux États-Unis avec l'un deux pour le présenter à Jim Wynne. La fabrication 

des pièces fut répartie entre l'usine Volvo Bergslag et l'entreprise américaine Johnson Metall 

à Örebro. Début janvier 1959, le premier « vrai » Aquamatic fut dévoilé au salon nautique de New 

York. Plusieurs autres centaines de propulseurs furent vendus à cette occasion. Au cours des mois 

suivants, Jim Wynne figura en tête de plusieurs grandes courses offshore aux États-Unis avec les 

moteurs Penta Volvo et le propulseur Aquamatic. Le pilote d'essai décéda en 1990. Il était bel et bien 

parvenu à « faire tomber les tours » de même que les barrières dans les esprits. 

71

Knick im getriebe 

Anfang Januar 1959 

wurde der erste „echte“ 

Aquamatic auf der 

New Yorker Bootsschau 

präsentiert. Noch auf der 

Messe wurden mehrere 

Hundert Antriebe verkauft. 

Im darauffolgenden 

Frühjahr belegte Jim 

Wynne bei mehreren 

grossen Offshore-Rennen 

in den USA mit Volvo 

Penta-Motoren und 

Aquamatic-Antrieben 

Spitzenpositionen. 

Test bestanden: Nach 

kurzer Grundberührung 

klappte der Antrieb nach 

oben. Bei einer starren 

Welle wäre ein erheblicher 

Schaden entstanden. 

Langenargen am Bodensee aufmerksam 

werden lässt, sind die seltsamen Geräusche 

beim Ein- und Auskuppeln: Es kracht 

jedes Mal vernehmlich, wenn der Eigner 

die Fahrtrichtung wechselt. Ursache für 

die beunruhigenden, aber harmlosen Geräusche 

ist die damals durchaus typische 

unsynchronisierte Schaltung von 1961. 

Der Motor dahinter arbeitet bis heute zuverlässig 

unter dem mahagonigedeckten 

Heck des Caddy-Bootes von Christof Martin, 

einer nicht minder betagten Yacht des 

gleichen Baujahrs. Ausserhalb des Hafens 

zeigt die alte Maschine dann ihre Vitalität: 

Bei 4.000 Umdrehungen beschleunigt 

sie das Mahagoniboot brüllend auf Tempo 

50, der Rumpf der kleinen, formschönen 

Yacht wirft Gischtfontänen zu beiden 

Seiten auf, in denen bunte Regenbogen 

spielen. Wenig später passiert es: 

Mit langsamer Fahrt will Martin eine Brücke 

am Nordostufer des Bodensees unterqueren, 

da ist ein metallisches Knirschen 

zu hören, das auf eine gefährliche Grundberührung 

hinweist. Der Bootsführer verringert 

das Tempo und fährt vorsichtig zurück 

in den Hafen. Bei der Untersuchung 

später an Land zeigt sich einmal mehr der 

Vorteil des Z-Antriebs: Als dieser auf den 

Stein am Seegrund stiess, klappte er automatisch 

nach oben weg. Bei einer starren 

Welle wäre ein erheblicher Schaden entstanden. 

Glück im Unglück - dank Aquamatic, 

55 Jahre nach dem ersten erfolgreichen 

Test durch den amerikanischen Tüftler 

Jim Wynne. 

72

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82041 Oberhaching 

73

Electric Power 

So sieht Zukunft aus: 

Die Yachtmanufaktur 

Pirich kombiniert die 

Eleganz eines 

Mahagonibootes mit 

der Power eines 

modernen, nahezu 

lautlosen 

Elektroantriebs – 

und leistet so ein Stück 

Pionierarbeit. Die 

Pirich 725 Electric 

Power bietet 

entspanntes, 

umweltfreundliches 

Wassersportvergnügen. 

74

Electric 

Power 

Text _ Fotos _ Martin Häußermann 

75


Leinen los. Reto Meichle schiebt die beiden 

Gashebel ein kleines Stück nach vorne und 

verlässt in gemächlicher Fahrt den Yachthafen 

von Kressbronn am Bodensee. „Tuckert“ wollten 

wir eigentlich schreiben. Aber dieser lautmalerische 

Begriff passt hier ganz und gar nicht. Denn 

das gut 7,30 Meter lange Freizeitboot im edlen Mahagoni-Kleid 

wird eben nicht von einer Benzin- oder 

Dieselmaschine angetrieben, sondern von zwei 

50-kW-Elektromotoren, die ihre Power über zwei 

starre, gegenläufig drehende Wellen an die Schrauben 

weitergeben. Für den aussenstehenden Beobachter 

scheint das Holzboot mit dem markanten 

Geräteträger von Geisterhand angeschoben 

zu werden. Am Ufer hört man rein gar nichts. Und 

auch an Bord höchstens ein leises Surren. Das freut 

die Besatzung, zu der auf unserer Probefahrt auch 

Alexander Pirichs Hunde Rocky und Mistral gehören. 

Im richtigen Leben bietet das Boot Platz für bis 

zu zehn Personen, taugt also für den Tagesausflug 

mit der Familie oder Freunden. Die machen es sich 

auf grosszügigen Sitz- und Liegeflächen in Bug und 

Heck bequem. Der Führerstand ist zentral platziert. 

Dort steht Reto und zeigt sich begeistert: „Das Boot 

macht einen unglaublichen Spass.“ Der Mitarbeiter 

der Ultramarin-Marina in Kressbronn-Gohren 

bewegt schon aus beruflichen Gründen die unterschiedlichsten 

Boote und Yachten und beurteilt aus 

dieser Erfahrung und einer kleinen Probefahrt über 

den Bodensee den Pirich-Prototypen höchst positiv. 

Besonders die antriebsbedingte Lautlosigkeit des 

Mahagonibootes hat es ihm angetan: „Das ist wirklich 

schön. An Bord kann man buchstäblich in aller 

Ruhe den See geniessen, und man stört die Menschen 

am Ufer überhaupt nicht. Dazu ist das Boot 

extrem wendig.“ Zum Beweis schlägt er das Ruder 

voll ein, lässt den Backbordmotor mit voller Kraft 

rückwärts laufen und den Steuerbordmotor etwa 

mit dreiviertel Kraft vorwärts – schon dreht die Pirich 

auf dem sprichwörtlichen Bierdeckel. 

„Der Umgang mit diesem Boot ist wirklich spielerisch“, 

lobt der Marina-Mitarbeiter, dem zehn Minuten 

Einweisung durch Erbauer Alexander Pirich 

genügen, um sich mit den Gegebenheiten zurechtzufinden. 

Die Bedienung sei einfach und logisch 

aufgebaut, da finde man sich sehr schnell zurecht. 

Und es soll noch besser werden, wie Burckhard 

Löh versichert. Der Freund und freie Mitarbeiter 

von Alexander Pirich zeichnet für die gesamte 

Elektronik an Bord – mit Ausnahme der Leistungselektronik 

des Motors – verantwortlich und wird 

die Informationen der beiden TFT-Bildschirme, die 

er im Prototypen verbaut hat, künftig in einem Display 

zusammenführen. Eine gute Idee. Schliesslich 

lässt sich der kleinere Bildschirm bei direkter Sonneneinstrahlung 

nur schlecht ablesen, zweitens 

sind die auf einem Bildschirm komprimierten Informationen 

für den Bootsführer besser zu verarbeiten, 

und drittens wirkt der Führerstand mit einem 

Bildschirm aufgeräumter. 

Reto Meichle legt die Gas-, pardon Stromhebel, 

nach vorne, und die Pirich schiebt ohne Verzögerung 

an. Diese Antriebs-Charkteristik erscheint uns, 

ohne es ausprobiert zu haben, auch fürs Wasserskifahren 

ideal. Geschmeidig hebt sich der Rumpf 

aus dem Wasser – schon bei 16 km/h setzt die 

Gleitfahrt ein – und schneidet kurze Zeit später die 

Heckwelle eines vorausfahrenden Schiffes wie Butter 

und taucht dahinter weich ein. Der erwartete 

Schlag auf die Wirbelsäule bleibt aus. Als Grund für 

dieses Verhalten nennt Alexander Pirich das von 

ihm designte Unterwasserschiff: „Die konvex-konkave 

Form biete eine gute Aquadynamik. Sie verleiht 

dem Boot sein Temperament und den gerade 

erlebten Fahrkomfort auch im Rauhwasser.“ Hier 

sei sein Boot dem etablierten Wettbewerb überlegen. 

Als Beweis hierfür zeigt er stolz das Foto einer 

Trophäe, die ihn, respektive die Pirich 725 Electric 

Power, als Gewinner der „Liquid Quartermile“ in 

der Klasse Elektroboote ausweist. Dieses Rennen 

76

Wendigkeit ist eine grosse Stärke der Pirich 725 Electric Power. Auf dem See 

sorgt das für viel Spass, bei Manövern im Hafen für Entspannung. 

Pirich 725 Electric Power 

Blick in den Maschinenraum: Hier wird sich vom Prototypen zum 

Serienstandard noch einiges verändern. 

Länge über Alles: 7,33 m 

Breite über Alles: 2,50 m 

Breite Wasserlinie: 2,00 m 

Tiefgang inkl. Antrieb: 0,55 m 

Antrieb: 2 bürstenlose Synchron-Elektromotoren mit jeweils 

50 kW (maximal bis 2 x 120 kW möglich), über eine starre Welle 

direkt mit den Schrauben verbunden. 

Stromversorgung: Akkupack mit 30 bis 70 kWh Kapazität. Aufladung 

über 230 V- oder 360 V-Netz. 

Reichweite mit 33kWh-Akkupack: max. 10 Stunden Verdrängerfahrt 

mit 7 km/h oder 2 Stunden Gleitfahrt mit 16 km/h 

Gesamtgewicht fahrfertig: je nach Ausstattung 

1600 kg bis 1900 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 35 kn 

Preis: ca. 250.000 Euro (abhängig von der Ausstattung) 

Weitere Informationen: 

Pirich – Die Yachtmanufaktur | Im Bühl 17 | D-71287 Weissach-Flacht 

Telefon +49 7044 90 17 888 | www.mahagoniboot.de | info@pirich.de 

77


wurde bei der Interboot im September 2012 ausgetragen. 

Bei sieben Wertungsläufen ging Pirich 

sechsmal an den Start und gewann davon vier 

Läufe. „Auf dem glatten See war unser Wettbewerber 

zwar etwas schneller als wir“, räumt Pirich ein. 

Doch bei rauerem See sei der etablierte Wettbewerber 

gar nicht mehr an den Start gegangen. 

„Im Grunde genommen begründet die Pirich eine 

neue Liga im Elektrobootsegment“, stellt der Schweizer 

Bootshändler Christian Steinacher fest. Der CEO von 

CS-Yachting in Heerbrugg möchte Pirich in sein Sortiment 

aufnehmen und die Mahagoniboote exklusiv 

in der Schweiz vertreiben. Sein Argument: „Während 

andere Hersteller einfach einen Elektromotor in einen 

bestehenden Rumpf eingebaut haben, hat Pirich Boot 

und Antrieb in einem entwickelt.“ Dieses Konzept gefalle 

ihm sehr gut. Ausserdem biete Pirich aufgrund seiner 

kleinen Betriebsgrösse eine hohes Mass an Flexibilität 

und damit die Möglichkeit umfangreicher Individualisierung: 

„Damit hat die Pirich auch das Potential 

als Tender auf einer Superyacht. Die Eigner solcher 

Yachten suchen das Spezielle, sie wollen kein Boot 

wie jeder andere.“ Und die rund 250.000 Euro, die Pirich 

für seinen Elektroflitzer aufruft – je nach Ausstattung 

mehr oder auch etwas weniger – bereiten diesen 

Menschen auch keine schlaflose Nächte. 

Die Pirich ist kein Boot wie jedes andere. Auch wenn 

die Aussenhaut wie bei den Booten von Boesch und 

Riva in rötlichem Braun schimmert, erscheint die Pirich 

gestalterisch vollkommen eigenständig. „Die Linie 

muss aus jedem Blickwinkel stimmen“, sagt Alexander 

Pirich, der das Bootsbauerhandwerk autodidaktisch 

erlernt hat und sein Unternehmen nach 

theoretischer und praktischer Prüfung bei der Handwerkskammer 

nun „geprüfter Bootsbaubetrieb“ nennen 

darf – er sich selbst aber nicht „Bootsbaumeister“, 

dazu fehle ihm noch die Ausbildereignungsprüfung. 

sorgt ein Benzinmotor für Vortrieb. Der Aussenborder 

ist in einem Schacht untergebracht, so dass er 

die Linie nicht stört. Maximal, so sagt Alexander Pirich, 

könne er Boote bis 19,90 Meter Länge bauen. 

Das ist nicht nur eine magische Grenze, was die Zulassungsbestimmungen 

auf Seeschiffahrtsstrassen 

betrifft, mehr Platz hat er auch in seiner Produktionshalle 

nicht. Die steht übrigens in den kleinen 

schwäbischen Ort Weissach, nur unweit vom Entwicklungszentrum 

des Sportwagenbauers Porsche 

entfernt. Dass er keine Werft an einem See besitzt, 

sieht Pirich keineswegs als Nachteil: „In einer Region 

wie dieser, in der der Automobilbau zuhause ist, 

kann man auch auf viel technisches Know-how zurückgreifen.“ 

Dieses lasse sich auch sehr gut auf maritime 

Anwendungen adaptieren. 

Bestes Beispiel dafür ist der Lieferant seines Elektroantriebs, 

die SW Engineering, die laut Geschäftsführer 

Arne Knoblauch auf 15 Jahre Erfahrung bei 

der Entwicklung alternativer Antriebe – nicht zuletzt 

für namhafte süddeutsche Automobilhersteller 

– zurückblickt: „Unsere Spezialität ist es, einzelne 

Komponenten perfekt zu integrieren.“ Mit der Pirich 

725 Electric Power habe man begonnnen, Automobilstandards 

in den Bootsbau zu transferieren. 

Knoblauch legt Wert auf die Feststellung, dass die 

von uns Probe gefahrene 725 noch ein Prototyp sei. 

Insbesondere bei den Akkus werde es signifikante 

Verbesserungen hinsichtlich Leistung und Sicherheit 

geben. So sei der Akkupack so gekapselt, dass 

er sogar gefahrlos unter Wasser geraten könne. Bedenken, 

dass Akkus gefährlich seien und in Brand 

geraten könnten, relativiert er: „Überall, wo Energie 

gespeichert ist, kann sie unkontrolliert frei werden. 

Das gilt nicht nur für Akkus, sondern auch für Benzinoder 

Gastanks. Wir verzichten auf das letzte Quäntchen 

Leistungsfähigkeit unserer Akkus zugunsten 

der Langlebigkeit und Sicherheit.“ 

Obgleich er in der Szene noch nicht zu den Etablierten 

zählt, ist Alexander Pirich längst kein Newcomer 

mehr. Schliesslich sind schon sieben seiner 

Boote auf europäischen Gewässern unterwegs, 

Nummer acht und neun liegen gerade auf Kiel. Das 

kleinste Boot, das er bisher gebaut hat, ist die Pirich 

450 Outboard, es folgen die Pirich 790, die für 

runde 60.000 Euro auch als Bausatz angeboten 

wird. Das grösste bisher gebaute Boot ist die Pirich 

875 – die „Ardbeg“, die uns beim unserem Fotoshooting 

für Yachting Swissboat begleitet. Hier 

Das gelte analog auch für die Reichweite der Boote, 

unterstreicht Alexander Pirich: „Die Akkus und 

ihre Steuerung sind so ausgelegt, dass wir jeden 

Punkt auf dem Bodensee erreichen und von dort 

auch wieder zurückkommen.“ Vielleicht nicht immer 

mit vollem Schub, aber jedenfalls ohne zu paddeln. 

Reto Meichle pflichtet ihm bei: „Die Frage der 

Reichweite ist ja kein spezielles Thema von Elektrobooten. 

Auch mit einem Benzinmotor kann einem 

der Sprit ausgehen.“ Spricht’s und steuert die Pirich 

lässig rückwärts an den Steg. 

78

Alexander Pirich (rechts) weisst Reto Meichle in sein Boot ein. Er deutet auf eine kleine Videokamera, die unten am Geräteträger 

angebracht ist. Dank optionaler Online-Verbindung kann der Eigner auch von Ferne beobachten, was auf seinem Boot passiert. 

Larguez les amarres ! Reto Meichle pousse 

légèrement les deux leviers de gaz et quitte 

tranquillement le port de plaisance de Kressbronn 

sur le lac de Constance. À vrai dire, nous 

voulions écrire quitte « en toussotant », cependant 

cette image n’est pas adaptée au cas 

présent. Car le bateau de plaisance en acajou 

noble, mesurant quelque 7,30 mètres de long, 

n'est pas propulsé par un moteur essence ou 

diesel, mais par deux moteurs électriques de 

50 kW qui distribuent leur puissance à l’aide de 

deux arbres rigides tournant en sens opposé 

pour actionner les hélices. Pour les badauds, 

ce bateau en bois à crochet d'agrès semble 

être poussé comme par magie. Pouvant accueillir 

8 personnes, il convient parfaitement 

aux excursions de jour en famille ou entre 

amis. Ceux-ci pourront voyager confortablement 

grâce aux nombreux sièges et surfaces 

de couchage présents à la proue et à la poupe. 

Le conducteur est quant à lui placé au centre. 

C'est de là, debout, que Reto s'exprime avec 

enthousiasme. « Ce bateau est très agréable à 

conduire. » L’employé de la marina de l'« Ultramarin 

» à Kressbronn-Gohren conduit les différents 

bateaux et yachts à titre professionnel et, 

fort de cette expérience et après un petit essai 

sur le lac de Constance, juge très positivement 

le prototype Pirich. Ce bateau est en outre extrêmement 

facile à manœuvrer. Pour preuve, 

il braque entièrement le gouvernail, met le 

moteur bâbord en marche arrière toute et le 

moteur tribord en avant aux trois quarts de sa 

puissance et le Pirich tourne instantanément. 

Reto Meichle actionne le levier de gaz, pardon 

électrique, vers l'avant, et pousse le Pirich 

sans ralentir. Sans l'avoir toutefois testée, cette 

caractéristique de propulsion nous semble 

également idéale pour faire du ski nautique. 

Avec souplesse, la coque s'élève au-dessus de 

l'eau – dès 16 km/h, elle prend sa position de 

planage – puis découpe comme du beurre la 

vague de poupe d'un précédent bateau pour 

s'y enfoncer doucement. On pensait ressentir 

une forte secousse mais ce n’est pas le cas. 

Alexander Pirich attribue cette qualité à la 

carène qu’il a lui-même dessinée : selon lui, la 

forme convexe-concave offrirait une bonne 

dynamique. Elle donne au bateau son caractère 

et le confort de conduite éprouvé même 

sur des eaux agitées. De fait, le Pirich crée une 

nouvelle catégorie dans le segment du bateau 

électrique, constate le marchand de bateaux 

suisse Christian Steinacher. Le PDG de CS- 

Yachting à Heerbrugg voudrait intégrer le Pirich 

à son offre et commercialiser ces bateaux 

en acajou exclusivement en Suisse. 

79

80 

All you need is Honda

www.honda.ch 

81

Good Planet 

»Good Planet« 

Neue 

Seamaster 

Planet 

Ocean 

600m 

Text _ Matt Müncheberg 

Fotos | Illustrationen _ Omega 

Frisch von der Baselworld kommt eine Armbanduhr, 

die der GoodPlanet-Foundation gewidmet 

ist. Die 2005 gegründete Organisation fördert den 

Umweltgedanken, indem Lösungen für eine nachhaltige 

Entwicklung gesucht werden. 

82

Good Planet 

Gut veranschaulicht wird das Co-Axial Kaliber von 

Omega in einem animierten Video, aus dem obenstehende 

Grafiken entnommen wurden. omega.com 

Die Funktionsweise der exklusiven Co- 

Axial Kaliber von Omega unterscheidet 

sich wesentlich von der klassischen Ankerhemmung 

mit Rücker. Vorteil: Bei der 

klassischen Ankerhemmung gleitet der 

Zahn des Ankerrades bei jedem Impuls 

entlang der geneigten Oberfläche der 

Palette. Dadurch entsteht Reibung. Bei 

der Co-Axial Hemmung hingegen wird 

die Energie mittels tangentialer Kräfte 

übertragen, die durch die radialen Bewegungen 

der einzelnen Komponenten geliefert 

werden. Der sehr kurze Gleitweg 

hat eine bedeutende Verringerung der 

Kontaktflächen und damit der Reibung 

innerhalb der Hemmung zur Folge. Dadurch 

soll eine Schmierung überflüssig 

und eine hohe Gangstabilität gewährleistet 

werden können. 

Die seit 2011 bestehende Kooperation 

mit OMEGA will das Bewusstsein 

für die Schönheit – und die Verletzlichkeit 

– der Meere schärfen und 

dazu beitragen, diese natürliche Ressourcen 

zu schützen und zu erhalten. Konkret 

hat sich Omega etwa dazu verpflichtet, einen 

Teil der Erlöse aus dem Verkauf der 

neuen Seamaster zur Finanzierung eines 

Projektes zu verwenden. Das widmet sich 

unter anderem der Erhaltung von Mangroven 

und Seegraswiesen in Südostasien. 

Die Planet Ocean 600m „GoodPlanet“ 

kommt mit einem blauen Ziffernblatt und 

polierten und facettierten, rhodinierten 

Stunden- und Sekundenzeigern daher. 

Die Zeiger strahlen durch verschiedene 

Superluminova-Beschichtungen blau beziehungsweise 

grün. Neben der Datumsanzeige 

auf 3 Uhr besitzt die Uhr ein gewölbtes, 

kratzfestes und entspiegeltes Saphirglas. 

Die orangefarbene 24-Stunden- 

Skala ist auf einer polierten, blauen Lünette 

aufgebracht. Das Helium-Auslassventil 

befindet sich auf 10 Uhr. Das Edelstahl- 

Gehäuse misst 43,5 mm. Der Gehäuseboden 

mit der Gravur "GoodPlanet Foundation" 

ist ebenfalls in kratzfestem Saphirglas 

ausgeführt. Die Seamaster ist mit klassischem 

Edelstahlarmband oder sportlichem, 

blauem Gummiband erhältlich. Wie 

alle Omega Seamaster Planet Ocean Uhren 

ist auch für dieses Modell herstellerseitig 

eine Wasserdichtigkeit bis 60 bar (600 

Meter / 2000 Fuss) angegeben. Im Inneren 

der Uhr versieht das exklusive Omega 

Co-Axial Kaliber 8605 zuverlässig seinen 

Dienst. Das Automatikwerk mit einer Drei- 

Ebenen-Co-Axial-Hemmung und einer 

speziellen Spiralfeder aus Silizium soll so 

genau sein, dass Omega dafür sogar eine 

Vier-Jahres-Garantie anbietet. 

omegawatches.com 

Einen Teil der Erlöse aus dem 

Verkauf der neuen Seamaster will 

Omega zur Finanzierung eines 

Projektes verwenden. Das widmet 

sich unter anderem der Erhaltung 

von Mangroven und Seegraswiesen 

in Südostasien. 

84

Révélation de Baselworld, le salon mondial de la bijouterie 

de Bâle, voici une montre-bracelet dédiée à 

la fondation GoodPlanet. Cette organisation créée en 

2005 encourage la préservation de l'environnement et 

cherche des solutions pour un développement durable. 

Depuis 2011, OMEGA et la Fondation GoodPlanet œuvrent 

ensemble pour sensibiliser le public à la beauté et 

à la fragilité des océans. Elles contribuent à la protection 

et à la préservation de ces ressources naturelles. 

La Planet Ocean 600M GoodPlanet possède un cadran 

bleu laqué. Les aiguilles polies, facettées et rhodiées des 

heures, des minutes et des secondes sont recouvertes 

de plusieurs couches de Superluminova émettant une 

lueur bleutée ou verte. En plus d'un guichet de date, à 

3 heures, la montre dispose d'un verre saphir bombé inrayable 

et antireflets. L’échelle 24 heures laquée orange 

est posée sur une lunette bleue polie. Le fond, gravé avec 

l’inscription « GoodPlanet Foundation », est également 

protégé par un verre saphir inrayable, transparent, qui 

permet d’apprécier toute la subtilité de la technologie 

OMEGA. Cette Seamaster est disponible avec un bracelet 

classique en acier inoxydable ou avec un bracelet 

sport élastique bleu. Comme toutes les montres OMEGA 

Seamaster Planet Ocean, ce modèle a été conçu pour 

une étanchéité allant jusqu’à 60 bar (600 mètres). A 

l'intérieur de cette montre, le calibre exclusif OMEGA Co- 

Axial 8605 est en action. Ce mouvement à remontage 

automatique pourvu d’un échappement Co-Axial à trois 

niveaux et d’un spiral en silicium est si précis qu'Omega 

offre pour ce modèle une garantie de quatre ans. 

quatix 

quatix - Montre GPS marine 

Prenez toujours le meilleur départ grâce à la quatix qui vous indique 

la distance restante jusqu’à la ligne de départ. Conçue pour les 

navigateurs et passionnés de tous bords, cette montre affiche votre 

vitesse, votre cap, la distance parcourue et bien plus. 

Véritable répétiteur, la quatix permet aussi d’afficher toutes les 

informations des instruments et peut même servir de 

télécommande pour le pilote automatique. 

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maritime art 

Fotos _ Tom Roeler, Alexa Grande 

Text _ Matt.Müncheberg 

86

tin art 

Knud Plambeck 

Tin, das steht für Blech. Eine mögliche Annährung an einen 

jungen Hamburger Künstler, der aus Abfall, nämlich alten 

Fässern aus Blech, Neues schafft: zwar keine Gebrauchsgegenstände, 

dafür aber Schönes, auf jeden Fall Ästhetisches. 

Kunst. So jemand wie Knud Plambeck mit seinen speziellen, 

nur auf den ersten Blick an Kinderspielzeug erinnernden 

(nicht schwimmfähigen) Modellen, kann nur in einer Strasse 

mit einem ebenfalls ganz speziellen Namen sein Verkaufsatelier 

haben: Mottenburger Twiete, Altona, Hamburg. 

87

maritime art 

Skizzen erleichtern die Findung des finalen Designs 

(oben), ORTI II, Plambecks Teilzeit-Heim & neue 

Werkstatt, im Harburger Hafen. 

Da stehen sie auf kleinen, in die weiss gekalkte Wand 

eingelassenen Metallstangen: Ozeanriesen, Tanker, 

Segelschiffe, gesehen durch die Augen eines Künstlers. 

Oben hängt ein kleines Ruderboot kurz unter 

der Decke. „Ein Bett, da schlafe ich ab und zu mal, 

wenn es später wird“, erklärt Plambeck. An der hinteren 

Wand öffnet sich eine kleine geheimnisvolle 

Tür: Klo, Spüle, Schrank, alles, was einer wie er eben 

so braucht, wenn man sich auf das Wesentliche konzentriert. 

„Eigentlich bin ich gelernter Tischler, habe 

dann Industriedesign studiert“, sagt der junge Mann 

mit der lustigen Frisur und den lachenden Augen. 

Dann habe ihm ein Bekannter mal ein Schweissgerät 

in die Hand gedrückt, da habe er sich ausprobieren 

können – und seine neue Leidenschaft entdeckt: 

Bleche zertrennen – und anders wieder zusammenschweissen. 

„Die Menschen wollen mir immer 

nur die schönen, gut erhaltenen Fässer anbieten“, 

sagt Plambeck. Dabei seien gerade die alten, 

rostigen, verschrammelten, verbeulten Gebrauchtfässer 

am interessantesten. Manche hätten auch 

mal „sehr giftigen“ Inhalt gahabt, da müsse er aufpassen. 

Das Wichtigste an der Arbeit – und am ersten 

Kontakt mit den Fässern, die er oft auch einfach 

irgendwo am Strand findet, ist der Blick. Plambeck 

hat ihn. Er interpretiert in das Material seine Sicht 

der Dinge hinein – und nutzt dabei auch vorhandene 

Schrägungen, Kanten, Risse, Öffnungen genauso 

wie die Verschlüsse der Kanister, die er teilweise 

als Ankerklüsen, Kapitänskajüten oder Bulleyes weiterverwertet. 

Auch Picasso hat so schon gearbeitet. 

Schaut man die eigenwilligen Schiffe eine Weile an, 

nehmen sie allesamt Fahrt auf. Einige beginnen zu 

tuten, Gischt spritzt, die voluminösen Rümpfe beginnen 

zu schaukeln und in den Wellen auf und ab 

88

Aus alt mach alt - aber schön: Knud Plambeck beim schöpferischen Flex-Prozess in seiner Hamburger Werkstatt. 

Er interpretiert in das Material seine 

Sicht der Dinge hinein – und nutzt 

dabei auch vorhandene Schrägungen, 

Kanten, Risse, Öffnungen genauso 

wie die Verschlüsse der Kanister, 

die er teilweise als Ankerklüsen, 

Kapitänskajüten oder Bulleyes 

weiterverwertet. Auch Picasso hat so 

schon gearbeitet. 

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maritime art 

90 

Stilecht mit dem Velo unterwegs: Plambeck auf "Boots"-Tour vor seinem 

Mini-Laden in der Mottenburger Twiete.

zu tanzen. Keines gleicht dem anderen. Auch internationale 

Auftragsarbeiten, etwa von grossen Reedereien, 

sind für Plambeck kein Tabu, wenn für den 

jungen Künstler auch sehr aufwendig. Da muss er 

ungewohnte Rücksichten nehmen – eine Herausforderung. 

Segelschiffe sind klar unterrepräsentiert 

im Atelier. „Denen muss man sich über die Silhouette 

nähern“, das sei nicht so interessant für den 

Künstler wie die dreidimensionale Rumpfform. Die 

sei eben bei alten Motorschiffen interessanter mit 

all ihren positiven und negativen Deckssprüngen, 

Yachthecks und senkrecht im Wasser stehenden 

Bugsteven. Plambeck, in Ulm geborenen, betreibt 

seine Altonaer Galerie seit 2006. „Seine Verwandlungen 

von weggeworfenem Schrott in meisterhafte 

maritime Kunststücke markieren genau den 

Bereich, der Kunst und Kulturgeschichte miteinander 

verbindet“, sagte Torkild Hinrichsen, Direktor 

des Altonaer Museums, anlässlich einer Ausstellung 

mit Werken des Wuschelkopfes. Dem ist nicht 

viel hinzuzufügen. Doch, vielleicht noch das: Allen 

Schiffchen gemein ist, dass sie Lust machen auf 

eine Boots-Partie, etwa durch den Harburger Binnenhafen. 

Gleich westlich der Schleuse, direkt vor 

der weissen Hafenfähre STADERSAND am Hauptdeich, 

hat der junge Künstler vor einiger Zeit seine 

neue Werkstatt eingerichtet. Auf seiner neuen, 

alten ORTI II, einem von dem Künstler zu diesem 

Zweck erworbenen ehemaligen Kampfmittel-Räumboot 

der Hamburger Feuerwehr. Achteinhalb 

mal dreieinhalb Meter misst die neue Wirkstätte, 

die nach und nach ausgebaut wurde – und 

weiter ausgebaut wird. Auch einen kräftigen Aussenborder 

will Plambeck bald anbauen. „Wer weiss, 

vielleicht unternehme ich mit dem Boot dann 

auch mal einen längeren Törn“, träumt er laut. Das 

wäre wohl problemlos möglich, denn: Zeit und Ort 

spielten dann ja keine Rolle mehr. „Meine Arbeit 

habe ich immer mit an Bord“. 

wasserspiegel.de 

Spartanisch aber sehr gemütlich: ORTI II, des Künstlers schwimmende Heimstatt. 

Ils se dressent sur des petites barres de métal incrustées dans le mur blanchi à la chaux. Ce 

sont des géants de l'océan, des pétroliers et des voiliers vus à travers l’œil de l'artiste hambourgeois 

Knud Plambeck. « À vrai dire, j'ai appris le métier de menuisier, puis j'ai suivi des 

études de design industriel », confie le jeune homme à la drôle de coiffure et aux yeux rieurs. 

Puis un jour, raconte-t-il, une connaissance lui a mis une soudeuse entre les mains. Il a 

alors pu l'essayer et c'est ainsi qu'il a découvert sa nouvelle passion, celle de morceler la 

tôle et de la ressouder différemment. « Les gens veulent toujours me donner de beaux bidons 

en bon état », poursuit Plambeck. Ce sont pourtant justement les plus vieux, usagés, 

rouillés, ratatinés et cabossés qui sont les plus intéressants. Le plus important dans le travail 

et dans le premier contact avec ces bidons trouvés çà et là sur la plage, c'est le regard. 

Et il l'a, Plambeck, ce regard. Il modèle le matériau pour traduire sa vision des choses et il 

utilise aussi bien les biseaux, les fissures, les ouvertures et les bords déjà existants que les 

couvercles de bidons qu'il transforme tantôt en écubiers, tantôt en cabine de commandant 

ou encore en hublot. Picasso a lui aussi déjà travaillé ainsi. Quand on observe un 

moment ces bateaux originaux, on les voit tous prendre le large. Certains commencent à 

faire résonner leur corne de brume, l'écume gicle, les coques volumineuses se mettent à 

se balancer et à danser de haut en bas dans les vagues. Toutes ces petites coques ont en 

commun de donner envie de participer à une fête des bateaux au port fluvial de Harburg. 

C'est juste à l'ouest de l'écluse, sur la digue principale, devant le bac blanc du port, le ST- 

ADERSAND, que le jeune artiste a installé son nouvel atelier il y a quelques temps. Il a fait 

l'acquisition d'un vieil ORTI II, un ancien bateau de débarquement des sapeurs-pompiers 

de Hambourg, pour s'y adonner à son art. 

91

short cuts 

# 3 

Segeln ist: Freiheit 

Robin Knox-Johnston schreibt eine Kolumne 

für die in Grossbritannien erscheinende 

Segelzeitschrift Yachting World – seit 18 

Jahren. Eine Auswahl dieser Texte enthält 

der gerade bei Delius Klasing erschienene 

Band „Übers Segeln“. Seine Texte bildeten 

ein Gegengewicht zur Hightech-Welt des 

Regattsegelns, des America´s Cup und der 

vielen technischen Spielereien, die heute 

auf dem Wasser möglich seien, sagt Andrew 

Bray, Chefredakteur von Yachting 

World, in seinem Vorwort zum Buch. 

Man segele heute vielleicht nicht mehr so 

wie damals, aber die See und der Wind 

veränderten sich nicht, sagt Bray und ergänzt: 

„Im Unterschied zu manch anderen 

Seglern, die Bedeutendes geleistet 

haben, ist Robin Knox-Johnston seit 1969, 

als er als Erster einhand ohne Zwischenstopp 

die Welt umrundete, seglerisch sehr 

aktiv geblieben. Heute kann er auf weitere 

Weltumsegelungen und bedeutende 

Törns zurückblicken und blieb doch 

bescheiden. Er ist noch immer Grossbritanniens 

bekanntester Segler und Förderer 

des Segelsportes im umfassenden 

Sinn.“ Doch lassen wir den heute 74-Jährigen, 

der mit einem selbst entworfenen 

und -gebauten Kanu mit 14 anfing zu segeln, 

selbst zu Wort kommen. Die moderne 

Technik habe das Segeln revolutioniert. 

Verbundwerkstoffe, Wetterberatung über 

Funk, Selbststeueranlagen und Satelliten, 

die Möglichkeit, jederzeit Informationen 

zu senden und zu empfangen, Wetterberichte 

zu bekommen und laufend die 

genaue Position zu bestimmen, hätten 

die Yachten schneller und schneller gemacht, 

und die Zukunft werde uns immer 

weitere Rekorde liefern. Das Segeln bestehe 

aber nicht nur aus dem Kampf gegen 

die Ozeane und um Rekorde. Segler seien 

immer darauf aus, Neues zu erkunden, sei 

es an den eisigen Küsten Grönlands oder 

in einer Bucht vor der Haustür. „So geht es 

auch mir, und dieses Gefühl treibt mich 

immer wieder auf die See hinaus“, schreibt 

Knox-Johnston in der Einleitung zu seiner 

210 Seiten starken, unbedingt lesenswerten 

Kolumnensammlung. 

Seit seinem Sieg mit seiner knapp zehn 

Meter langen Holzketsch SUHAILI im 

Golden Globe Race 1968/69 ist Sir Robin 

zur Segellegende geworden; durch seine 

nachfolgenden Erfolge und Rekorde 

avancierte er zudem zum wohl am meisten 

bewunderten lebenden Segler der 

maritimen Welt überhaupt. Wie sehr sich 

seitdem die Seglerwelt tatsächlich verändert 

hat, beschreibt der Segler so: Damals 

1968, als er zu seiner Weltumsegelung 

ausgelaufen sei, habe die Reise bei 

einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 

etwas über vier Knoten 312 Tage gedauert. 

Während ich dies schreibe, steht der 

Rekord für Einhandsegler bei nur noch 57 

Tagen.“ Knox-Johnston habe das Glück 

gehabt, an dieser Entwicklung beteiligt 

gewesen sein zu können: „Auf Wettfahrten 

mit riesigen Mehrrumpfbooten, 

bei der Jagd um die Bojen während des 

Admiral´s Cup und auf Einrumpfbooten 

der Open 60-Klasse.“ Seiner SUHAILI sei 

der Ausnahmesegler dabei die ganze Zeit 

über treu geblieben. 

Mit ihr besegelt Sir Robin, der 1984 gemeinsam 

mit Peter Blake die Erde in der 

damaligen Rekordzeit von 74 Tagen umrundete, 

heute von seinem Heimathafen 

Gosport aus am liebsten den schottischen 

Nordwesten. „Man sagt, dass die 

Britischen Inseln kein Klima haben, sondern 

nur Wetter, jedenfalls bieten sie einen 

wunderbaren Abwechslungsreichtum 

und ständig wechselnde Farben am 

Himmel, was an der schottischen Westküste 

ein besonderer Genuss ist“, sagt der 

Segler, dessen Lieblings-Hafenbar immer 

diejenige ist, die „am nächsten ist und 

gutes Bier hat.“ Der Mai sei in Schottland 

oft sehr angenehm, dann sei das Wetter 

schon recht brauchbar, und auch die 

Mücken seien noch nicht so zahlreich. 

„Wenn sich das nach einem Paradies mit 

kleinen Fehlern anhört, freut mich das: 

Die Schönheit der Westküste Schottlands 

gehört zu den bestgehüteten Geheimnissen 

des Fahrtenseglers, und wir wollen 

dort kein Gedränge!“ Hier findet das erste 

Ehrenmitglied der Sailing Hall of Fame, 

der als wichtigste Eigenschaft eines Seglers 

den Sinn für Humor nennt, und bei 

Sonnenuntergang am Fusse eines „Lochs“ 

ankernd am liebsten Whisky und Wasser 

trinkt, das, was für ihn Segeln wirklich bedeutet: 

frei zu sein. 

92

short cuts 

# 3 

Die Schwörers – Wie die Welt zum 

Kinderzimmer wurde 

Sabine und Dario Schwörer-Ammann wollten 

angesichts des Klimawandels nicht 

mehr stillsitzen, sondern zeigen, wie man 

unserem Planeten helfen kann. Und so 

machten sie sich auf, nur mit Wind-, Sonnen- 

und Muskelkraft über die sieben 

Meere zu den sieben höchsten Gipfeln 

jedes Kontinents zu reisen. Ihr Abenteuer 

begann vor dreizehn Jahren. 60.000 Seemeilen 

und vier Kinder später nähert sich 

nun das Schweizer Seglerpaar langsam 

der Zielschlaufe (siehe Beitrag in diesem 

Heft). Doch zu Ende ist ihre Klima-Expedition 

deswegen noch lange nicht. Ein Weltrekordversuch, 

das Packeis und der Höhepunkt 

der Reise stehen noch bevor. Immer 

mit dabei sind die inzwischen vier gemeinsamen 

Kinder: 2005 wurde Salina geboren, 

ein Jahr später folgte Andri - beide erblickten 

in Chile das Licht der Welt. Noe wurde 

2009 in Darwin und Alegra 2011 in Singapur 

geboren. Der 1967 geborene Journalist 

und Autor Marc Zollinger schildert in 

seinem Buch “Die Schwörers” die ersten 

sieben Jahre der Reise. Eingegangen wird begeistern. Unterwegs, so ein weiteres Anliegen 

des Vereins, sollen innovative Bei- 

darin auch auf den gemeinnützigen Verein 

TOPtoTOP, dessen Ziel es ist, auf einer spiele dafür gesammelt und weitergegeben 

werden, wie alle Menschen für “Mut- 

weltweiten Klima-Expedition Kindern die 

Schönheit unseres Planeten näherzubringen 

und sie für eine bessere Zukunft zu toptotop.org. 

ter Erde” selbst aktiv werden können 

Das Buch "Die Schwörers – Wie die Welt zum Kinderzimmer 

wurde" mit zahlreichen farbigen Abbildungen (siehe Buchvorstellung 

in diesem Heft) können Sie für CHF 19,90 inklusive 

Porto und Verpackung direkt beim Wörterseh-Verlag per Mail 

unter verlag@woerterseh.ch bestellen. 

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Für die Leser von YACHTING Swissboat verlosen wir zwei Exemplare: Schicken 

Sie einfach bis zum 11. August 2013 eine Mail mit dem Stichwort "Schwörers" an 

info@yachting.ch oder eine Postkarte an den Verlag. Wichtig: Vergessen Sie 

nicht Ihre Postanschrift. Das Los entscheidet. 

93

short cuts 

# 3 

Das Atoll 

Welcher Segler träumt nicht davon, einmal 

unter weissem Tuch die Weiten des Süpazifiks 

zu durchpflügen? Peter Kammler machte 

diesen Traum wahr. Mit Frau Beate (Buch 

„Komm wir segeln um die Welt“) umsegelte 

er auf seiner MAUNA KEA das Erdenrund. 

Auch danach, mit seinem neuen Boot MAU- 

NA KEA II und seiner jetzigen Frau, unternahm 

er ausgedehnte Törns. Ein halbes Jahr 

blieben die beiden mit der Yacht in der Karibik, 

dann segelten sie gemächlich westwärts. 

Über Venezuela, Panama und Galapagos 

gehen sie in die Südsee, bleiben ein 

Jahr lang in Französisch-Polynesien. Dann 

geht es weiter Richtung Tonga und Fidschi 

bis nach Neuseeland. Dort tauscht Kammler 

seinen Stagsegelschoner gegen eine Farm, 

züchtet Rinder und engagiert sich in Bürgerinitiativen. 

Seine seglerischen Erfahrungen 

verarbeitete er in dem Thriller „Das Atoll“, 

der bei BoD (ISBN 9783844889925) neu erschienen 

ist. Eintausend Meilen östlich der 

Marquesas kreuzen sich im Buch die Wege 

von Klaus Mehlert, dem Aussteiger, und 

Monique, der Studentin aus Paris. Die See 

zwingt sie zusammen, auf einen Kurs, der 

in ein Südsee-Paradies führen kann – oder 

in ein von Menschenhand geschaffenes Inferno. 

Die Entscheidung fällt schliesslich auf 

dem Atoll, das sie mit Mehlerts Yacht TERE- 

VA, einer 12,40 Meter langen Rhodes Reliant, 

anlaufen. Dabei wird schnell klar: Das Schicksal 

des Rangatoa-Atolls ist eng mit ihrem eigenen 

Leben verbunden. Segler und Autor 

Peter Kammler hat mit „Das Atoll“ einen authentischen, 

spannenden Bericht geschaffen, 

bei dem Realität und Fiktion unmerklich 

verschmelzen. Aus eigenem Erleben schildert 

er beeindruckend real, wie es sich anfühlt, 

unvermittelt in einen Hurrican zu geraten. 

Doch: “Ozeansegeln im Passat bedeutet 

in aller Regel nicht Kampf gegen haushohe 

Wellen und tobenden Sturm“, schreibt 

Kammler. Das Abenteuer gehe eher nach 

innen. „Ein Schiff, das Tage und Wochen 

im Passat segelt, ist eine eigene verzauberte 

Welt, den Sternen näher als dem Land.“ 

Auf die Frage, ob er immer noch am Segeln 

hänge, sagt Kammler: „Ja, schon. Aber im Innern 

weiss ich, dass es eher der Wunsch ist, 

die alten Zeiten noch einmal zu leben. Und 

weil das unmöglich ist, werde ich mich hüten, 

auf eine Suche zu gehen, die vergeblich 

bleiben müsste.“ Ausnahmen bestätigen die 

Regel: Zwar hat Kammler sein Schiff nach einigen 

Jahren in Neuseeland verkauft, nachdem 

sich herausgestellt hat, dass sich Schiff 

und Farm nicht gut vereinbaren lassen. Ganz 

lassen kann er jedoch vom Segeln nicht. Ab 

und zu legt er noch mit Hand an: als Crewmitglied 

auf einer historischen 24-Meter Sailing-Scow 

namens JANE GIFFORD (siehe Beitrag 

in diesem Heft)." 

Legendär: Kammlers Yacht MAUNA KEA unter Vollzeug. 

94

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Der maritime 

Klassiker 

Und schliesslich stachen wir in See, am Dienstag 

Morgen, dem 23. April 1907. Ich muss gestehen, 

dass unser Start ziemlich lahm war. 

Wir mussten den Anker mit der Hand hochwinden, 

weil die Kraftübertragung gescheitert 

war. Auch war das, was von unserer Siebzig-PS-Maschine 

übriggeblieben war, am Boden 

der „Snark“ als Ballast festgemacht. Aber 

was bedeutete das alles schon? Es konnte in 

Honululu in Ordnung gebracht werden und 

inzwischen – der herrliche Rest des Bootes! Es 

ist allerdings wahr, dass der Motor in der Barkasse 

nicht lief und das Rettungsboot wie ein 

Sieb leckte, aber die waren schliesslich nicht 

die „Snark“, sondern blosses Zubehör. Was 

zählte, waren die wasserdichten Schotte, die 

soliden Planken ohne Dwarsnähte, der Baderaum 

– die waren die „Snark“. Und dann, 

am herrlichsten von allem, der edle, alle Stürme 

durchbrechende Bug. Wir segelten durch 

das Golden Gate hinaus und nahmen südlichen 

Kurs nach jenem Teil des Pazifiks, wo wir 

hoffen konnten, die Nordost-Passate zu erwischen. 

Und augenblicklich begann allerlei 

zu geschehen. (…). Ich schlenderte über das 

Deck und zählte in einer einzigen Minute vierzehn 

Dwarsnähte in den schönen Planken, 

Jack London und seine Frau Charmian 

an Bord der SNARK 

die ich extra in Puget Sound bestellt hatte, 

damit sie keine Dwarsnähte hätten. Ausserdem 

leckte das Deck und leckte arg. Das 

Wasser vertrieb Roscoe aus seiner Koje und 

verdarb die Werkzeuge im Maschinenraum, 

ganz zu schweigen von den Lebensmitteln, 

die es in der Kajüte verdarb. Desgleichen leckten 

die Borde der „Snark“ und leckte der Boden, 

und jeden Tag mussten wir pumpen, um 

sie flottzuhalten. (…). Starke Eisenhebel brachen 

einem in der Hand ab, wenn man damit 

zu pumpen versuchte. Der Baderaum 

war von allen Teilen der „Snark“ am schnellsten 

ein Wrack. Und das ganze Eisenzeug 

der „Snark“, einerlei, aus welcher Quelle es 

stammte, war Bröckelkram. (…). Man denke, 

Schmiedeeisen, und es brach wie Makkaroni. 

(…). Wir werden sehen, ob wir in Honolulu 

anständiges Eisen bekommen. Menschen 

haben uns betrogen und in einem Sieb auf 

See geschickt, aber Gott muss uns geliebt haben, 

denn wir hatten ruhiges Wetter und Zeit, 

uns daran zu gewöhnen, dass wir jeden Tag 

pumpen mussten, um flottzubleiben, und 

dass man einem hölzernen Zahnstocher 

mehr Vertrauen entgegenbringen konnte 

als dem massiven Stück Eisen, das an Bord 

zu finden war. Als die Tüchtigkeit und Stärke 

der „Snark“ nur noch eine schwache Erinnerung 

war, setzten Chairman und ich unser 

Vertrauen immer mehr in den wundervollen 

Bug der „Snark“. Es war nichts anderes übriggeblieben, 

woran wir uns festhalten konnten. 

Alles war unbegreiflich und ungeheuerlich, 

das wussten wir, aber zumindest dieser Bug 

war echt. Und eines Tages machten wir uns 

daran, beizudrehen. 

Ausblick 

NO.5 | 13 # september / Oktober 

Im nächsten Heft widmen wir uns neben 

einem Special zum nördlichen Teil des Gardasees 

wieder interessanten Menschen 

und Yachten, Revieren, Regatten, Technik, 

Terminen, Büchern, maritimer Kunst, Naval 

Architecture und mehr. Wir besuchten die 

2013 Eastern Hemisphere Starclass Championship, 

beschäftigen uns mit Wattenmeer- 

Navigation, stellen einen Schiffsliebhaber 

vor, der sich in der Schweiz einen „Dampfer“ 

kaufte – um ihn grösstenteils über 

Land nach London zu transportieren. Wir 

erkunden für Sie das Segelrevier um Korfu, 

stellen erste Neuheiten der Interboot vor 

und zeigen Neues aus der Schweizer und 

der internationalen Bootsbranche – im typisch 

spannenden, ansprechenden YSB- 

Mix. Bleiben Sie neugierig! 

DESHALB JETZT SCHON VORMER- 

KEN: AM 14. AUGUST 2013 IST WIEDER 

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gibt es zeitlich befristet für jeden Abonnenten 

der Printausgabe kostenlos eine 

elektronische Ausgabe von YACHTING 

Swissboat dazu (siehe Aktion in diesem 

Heft auf Seite 66). 

(aus: Jack London, „Die Fahrt der Snark“, 

Titel des amerikanischen Originals: „The 

Cruise oft the Snark“, 1. Auflage erschienen 

bei The Macmillan Company, 1911). 

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