BAHN EXTRA ICE: Superzug mit Schattenseiten (Vorschau)

4|2013 – Juli/August • € 12,50 CH: sFr 24,80 • A: € 14,20 • B/NL/L: € 14,60 

ICE-VERKEHR 

TOPAKTUELL 

Das 125. Heft! 

JUBILÄUMS-PREISRÄTSEL 

Gewinnen Sie eine 

Eisenbahn-Traumreise! 

ICE-Zukunft: Neue Fahrzeuge, 

neue Strecken, neue Konzepte 

Flotte und Redesign: Alle 

Typen, alle Daten, alle Fakten 

Fahrzeugprobleme: Die Lage 

bei ICE 3, ICE-T und Velaro D

Schlachten, Technik, 

Feldherren 

Das neue Heft ist da. 

Jetzt am Kiosk! 

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Inhalt 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

wenn der ICE in den ersten Jahren über 

die Neubaustrecke brauste, konnte es 

schon mal passieren, dass der Zugführer 

zum Mikrofon griff. „Meine sehr verehrten 

Damen und Herren“, verkündete 

er dann stolz, „wir fahren nun 250 Kilometer 

pro Stunde.“ Und nicht selten 

quittierten die Reisenden diese Nachricht 

mit anerkennendem Applaus. Der 

neue Zug war eben etwas Besonderes. 

Heute gibt es die Durchsagen längst 

nicht mehr. Die Schnellfahrten sind 

Standard und nicht aus dem Bahnalltag 

wegzudenken. Der ICE fungiert als 

Spitzenangebot, er ist die wichtigste 

Reisemöglichkeit auf der Schiene. 

Doch so hell leuchtet der Stern der 

weißen Trieb züge nicht immer; zuletzt 

brachten auch technische Pannen und 

Fahrzeugengpässe den Paradezug der 

Deutschen Bahn ins Gespräch. 

All das ist Thema im 125. BAHN EX- 

TRA, welches nun vor Ihnen liegt. Lesen 

Sie, wie diese beeindruckenden 

Fahrzeuge entwickelt wurden und welche 

Gründe es für die Schwach stellen 

gibt. Außerdem können Sie mit dem 

ICE gewinnen: Nehmen Sie an unserem 

Gewinnspiel teil und Sie haben 

die Chance auf eine Eisenbahn-Traumreise 

für zwei Personen! 

Wir wünschen interessante Lektüre und 

drücken die Daumen! 

Ihre Redaktion BAHN EXTRA 

Schwerpunkt: ICE-Typen 

Das Flaggschiff 

ICE – Spitzenzug der DB 4 

Die weiße Flotte 

Die ICE-Bauarten 

ICE-V 12 

ICE 1 14 


ICE-S 18 


ICE 3M 22 

Velaro D 24 

ICE-T 26 

ICE-TD 28 

Verjüngungskur 

Das Redesign beim ICE 2 30 

Die Ableger des ICE 3 

Die Velaro-Plattform von 32 

Siemens Mobility 

Bilderbogen 

Expresstour in Weiß 

Reisen mit dem ICE 34 

Tempo, Tempo! 

Highspeed und Design 62 

Die romantische Ader 

ICE-Stimmungen 92 

Ausblick 

Die nächsten Etappen 

Die Zukunft des ICE-Verkehrs 86 

Einsatz 

Der Weg an die Spitze 

Das ICE-Liniennetz 1991 bis 2013 40 

Vorgänger und Nachfolger 

Die Zuggattungen IC und ICE 56 

Mit Hans nach Dänemark 

Das Comeback des Diesel-ICE 58 

Die große Katastrophe 

Das Eschede-Unglück und die Folgen 68 

In den Schlagzeilen 

Die aktuellen Probleme beim ICE 74 

Betriebsstart ungewiss 

Die Verzögerungen beim Velaro D 78 

Boxenstopps 

Die Instandhaltung des ICE 84 

Unterwegs 

Das Premiumprodukt!? 

ICE-Erfahrungen eines 

Wochenendpendlers 54 

Die vereinten Rivalen 

ICE 3 und TGV im Vergleich 70 

G E W I N N S P I E L 

Das große Jubiläums-Gewinnspiel 82 

Vorschau/Leserservice/Impressum 98 

Titelfotos: Stefan Scheiba (gr. Bild, 

ICE 3 auf der Neubaustrecke Köln – 

Frankfurt), Heiko Focken (kl. Bild o.), 

DB/Jet-Foto Kranert, Volker Emersleben, 

Helmut Scheiba (u., v. l.); 

Rücktitel: Uwe Miethe (gr. Bild), 

Zeno Pillmann (u. l.), DB/Bartlomiej 

Banaszak (u. r., ICE 3 in Paris Est); 

S. 3: DB/B. Banaszak (o. l.), Volker 

Emersleben (o. r.), privat (2, u. beide) 

Autoren in diesem Heft 

Malte Werning, geboren 1970, 

lebt in Duisburg und hat sich 

als Eisenbahnfotograf und 

Autor einen Namen gemacht. 

Als Mitinitiator eines Lok-Datenbank-Projekts 

beschäftigt er 

sich mit Triebwagen und auch 

mit der ICE-Flotte der DB AG. 

Dr. Hans-Bernhard Schönborn, 

geboren 1952, lebt in der 

Nähe von Stuttgart und beschäftigt 

sich mit verschiedenen 

Eisenbahnthemen. Die 

Entwicklung des Fernverkehrs 

bei der DB und des ICE ist 

eines seiner Spezialgebiete. 

BAHN EXTRA 4/2013 

3


ICE – Spitzenzug der DB 

Das Flaggschiff 

Die Erfolgsgeschichte begann am 2. Juni 1991 mit einer Linie, heute ist der ICE 

das A und O des DB-Fernverkehrs. 76,6 Millionen Personen fuhren 2012 mit 

den weißen Hochgeschwindigkeitstriebzügen – 58 Prozent aller Fernreisenden 

bei der DB. Die 260 Garnituren sind die bekanntesten und die im Reiseverkehr 

bedeutendsten Fahrzeuge des Konzerns. Aber es gibt auch Mängel und Schwächen 

Archiv GM 

4

ICE – Spitzenzug der DB 

Der pfeilförmige Kopf spricht für sich: Mit 

330 km/h (planmäßig in Deutschland 

300 km/h) ist der ICE 3 der Schnellste der 

Schnellen. Im Dezember 2005 macht einer 

der Züge in Bochum Hauptbahnhof an den 

50er-Jahre-Bahnsteigüberdachungen Station 

Marcus Henschel 


5


Freudig zeigen sich Mitarbeiter bei Siemens 1999 mit einem Endwagen des neuen ICE 3. Insgesamt 

werden 50 dieser Züge für die Deutsche Bahn gebaut 

Slg. Peter Schricker 

MITTE Im Juli 1995 füllt die Fertigung des ICE 2 die Werkhalle von Siemens in Essen M. Werning 

UNTEN Werbeträger ICE-V: Bei der Bundesbahn gab es auch einen Stundenplan mit dem Zug 

Slg. Oskar Rabe 

Am Start 

Der Versuchszug ICE-V 

leitet 1985 die Ära der 

Hochgeschwindigkeitstriebzüge 

ein. Fast jede 

neue Zuggeneration 

erfüllt Hersteller und DB 

mit Stolz. Wenn auch 

nicht alle Initiativen von 

Erfolg gekrönt sind 

6

ICE am Start 

OBEN Am 29. Mai 1988 ist der große Moment 

da: Die Deutsche Bundesbahn eröffnet die 

Neubaustrecke Kassel – Würzburg, im Bild 

die Parallelfahrt neben der alten Nord-Süd- 

Strecke. Zu den Eröffnungszügen gehört das 

Versuchsfahrzeug InterCityExperimental 

(später ICE-V); für seine „Nachfahren“ der 

ICE-Serie hat die DB die Strecke in erster 

Linie gebaut Michael Hubrich, Archiv GM (r.) 

RECHTS Nur ein kurzes Gastspiel gibt der ICE 

im Sommer 1994 in Übersee. Als „Amtrak- 

ICE“ fährt eine verkürzte Garnitur einige 

Wochen in den USA, ein Auftrag für den Zug 

bleibt bei aller Anerkennung jedoch aus 


7


Drei ICE-Generationen, drei prominente Vertreter des DB-Fernverkehrs: Im April 2011 stehen 

im Münchner Hauptbahnhof von links nach rechts ein ICE-T (Baureihe 411), ein ICE 3 (mit 

Endwagen 403 525) und ein ICE 2 (mit Triebkopf 402 002) 

Sven Klein, Slg. GM (Lineal u.) 

Marke ICE 

Weiße Flächen, rote Linie, 

aerodynamische Front, 

Fensterband – der ICE ist 

ein Markenzeichen der DB, 

forciert im Betrieb und in der 

Werbung. Der Effekt: Nach 

Angaben der Bahn AG haben 

die Züge einen Bekanntheitsgrad 

von fast 100 Prozent 

8

GR. BILD OBEN Bei Vach (Strecke 

Nürnberg – Bamberg) ist ein ICE-T in 

sommerlicher Landschaft unterwegs. 

Mit den Neigetechnik-Zügen 

hielt das weiß-rote DB-Spitzenprodukt 

auch auf Verbindungen mit 

großem Anteil an Altbaustrecken 

Einzug 

DB/Claus Weber 

RECHTS OBEN Mit dem eigenen ICE 

auf die Strecke: ICE-Bobbycar-Parcours 

für die Jugend beim Bahntag 

2003 im ICE-Werk München. Hinten 

ein ICE-TD als Shuttle zum Hauptbahnhof 

Slg. Johnny Loschert 

RECHTS Gediegene Innenräume bietet 

die 1. Klasse des ICE 2 (Bild vom 

Sept. 2003). So sieht die Inneneinrichtung 

heute aber nicht mehr aus; 

die DB unterzieht die Züge aktuell 

einem Redesign 

Heiko Focken 


9


Kleinere Mängel begleiten diesen ICE 3 im August 2012 auf der Reise von München nach 

Norden. Die Abdeckung für die Kupplung schließt nicht, ein Spitzenlicht ist defekt Uwe Miethe 

Im ICE-Werk Berlin-Rummelsburg wird die Hohlwelle eines ICE-T zur Ultraschallprüfung an den 

Prüfstand angeschlossen. Seit man an Radsätzen Haarrisse feststellte, müssen die Elektrotriebzüge 

411, 415 sowie 403/406 in kürzeren Abständen zur Untersuchung DB/Mike Schmidt 

GR. BILD OBEN Am 2. Juni 2008 gedenkt ein 

Mann am Denkmal in Eschede den Toten und 

Verletzten des Zugunglücks. Am 2. Juni 1998 

war hier ein ICE 1 auf der Fahrt nach Hamburg 

entgleist und gegen eine Straßenbrücke 

geprallt, die daraufhin einstürzte 

J. Luebke/picture-alliance/dpa 


Als Ersatz für zur Radsatzprüfung beorderte ICE-T fährt am 1. November 2008 eine IC-Wagen- 

Garnitur von München nach Berlin-Gesundbrunnen. Hier im Bahnhof Lichtenfels Leopold Happ 

10

Krisenzeiten 

Krisenzeiten 

Neben Licht stellt sich 

beim ICE auch Schatten 

ein. Technisches und 

menschliches Versagen 

verursacht im Juni 1998 

die Katastrophe bei 

Eschede mit 101 Toten. 

In jüngster Zeit bringen 

Mängel bei ICE-T und 

ICE 3 dem Paradezug 

negative Schlagzeilen 

Abschleppdienst, Version Neubaustrecke: Am 1. August 2012 bergen 218 830 und 218 824 

auf der Schnellfahrstrecke Rhein-Main den liegen gebliebenen 403 014/514. Die beiden 

Dieselloks werden in Frankfurt (Main) für solche Einsätze vorgehalten 

Helmut Scheiba 


11


Die ICE-Bauarten 

Die weiße Flotte 

Im Eisenbahn-Jubiläumsjahr 1985 stellte die Deutsche Bundesbahn den InterCityExperimental 

als Vorreiter einer neuen Fahrzeuggeneration vor. Inzwischen gibt es mehr als ein halbes Dutzend 

Bauarten, mit und ohne Neigetechnik, elektrisch oder mit Dieselantrieb. Die ICE-Typen in Kürze 

Mit dem InterCityExperimental (ICE) bereitete die Deutsche Bundesbahn ab 1985 den Einstieg in den Zugverkehr jenseits der 200-km/h-Marke 

vor. Hier ist das Fahrzeug auf der Neubaustrecke Fulda – Würzburg unterwegs 

cws 

ICExperimental/ICE-V (Baureihe 410.0/810.0) 

Im September 1982 bestellte die DB einen 

vierteiligen Versuchs- und Demonstrationszug, 

mit dem sie Komponenten für Hochgeschwindigkeitszüge 

bis zu 350 km/h erproben 

wollte. Die Planungen reichen bis weit in die 

1970er-Jahre zurück, als die DB die Vorplanungen 

für ein Hochgeschwindigkeitsnetz jenseits 

der 200-km/h-Marke aufnahm; es stand in 

Konkurrenz zu dem ebenfalls vom Bundesministerium 

für Forschung und Technologie 

(BMFT) geförderten Magnetbahnprojekt. 

Nach verschiedenen Entwürfen kristallisierte 

sich eine Triebzuglösung heraus, bestehend 

aus zwei Triebköpfen im Verbund mit einem antriebslosen 

Mess- und einem zur Demonstration 

als Fahrgastwagen ausgestatteten Mittelwagen. 

Während dieser Zug mit erheblichen 

Mitteln des Bundes finanziert wurde, erweiterte 

die DB im März 1983 den Auftrag um einen 

weiteren Demonstrationswagen, den sie vollständig 

auf eigene Kosten fertigen ließ. Die 

Triebköpfe des als „InterCityExperimental“ 

(kurz: ICE) bezeichneten Zuges wurden im 

Frühjahr 1985 bei Krupp und Thyssen-Henschel 

fertig gestellt und im Sommer 1985 komplettiert. 

Die beiden Köpfe wurden als 410 001 

und 002 bezeichnet, die Mittelwagen als 

810 001 bis 003. Erst im Herbst fand die Abnahme 

der kompletten fünfteiligen Einheit statt. 

Kurz darauf begannen die Hochgeschwindigkeitsfahrten: 

Am 25. November 1985 erreichte 

der Zug zwischen Rheda und Oelde 323 km/h, 

am 17. November 1986 dann 345 km/h. Am 

1. Mai 1988 stellte der ICE mit 406,9 km/h einen 

Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf, den 

er bis Dezember 1989 inne hatte. Bezogen auf 

Deutschland, besteht der Rekord für das 

schnellste Rad-/Schiene-Fahrzeug bis heute. 

Für Tests und Abnahmen 

Bis zur Fertigung der Serienzüge ICE 1 diente 

der Experimentalzug zum Testen von Komponenten, 

ab 1989 fungierte er als Abnahmefahrzeug 

für die Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken 

der DB. Ab 1991 wurde er zur Abgrenzung 

von den Serien-ICE als „ICE-V“ 

bezeichnet, wobei das „V“ für Versuch steht. 

Zwischen dem 1. April und dem 31. Mai 

1993 wurde der Zug kurzzeitig zu einer neuen 

Baureihe 745 bzw. 746 umgewidmet und 

damit auch offiziell in den Status eines Bahndienstfahrzeugs 

gesetzt, um den nichtöffentlichen 

Charakter des Zuges auch in der DBeigenen 

Buchhaltung stärker herauszustellen. 

Offenbar regte sich aber rasch Widerstand dagegen, 

das Flaggschiff derartig zu „degradieren“, 

so dass die DB diese Entscheidung wieder 

zurücknahm. 

Im Frühjahr 1994 wurden die Triebköpfe 

bei Siemens in Essen (vormals Krupp) mit einer 

neuen Front ausgerüstet, bei der die für 

den ICE 2 geplanten neuen Frontkupplungen 

sowie die automatisch öffnenden Bugklappen 

12

Die einzelnen ICE-Fahrzeuge 

Blick auf einen der beiden Triebköpfe des ICE-V mit dem Kupplungsmechanismus und den Wagenübergängen; 

in ähnlicher Form wurden sie auch bei den Serienzügen ICE 1 gebaut cws 

Im Dezember 1989 zeigte die Bundesbahn den ICExperimental und einen Elektrotriebzug 403 

in Frankfurt (Main) Hbf. Dass die Baureihennummer 403 auch einmal für einen ICE Verwendung 

finden sollte, war damals noch nicht zu ahnen 


Technische Daten – ICE-V 

getestet werden sollten. Nach entsprechenden 

umfangreichen Testfahrten wurde der ICE-V 

mangels weiteren Bedarfs 1998 abgestellt und 

schließlich 2000 ausgemustert. 

410 001 und 810 001 blieben bei der DB 

Systemtechnik in Minden (Westfalen) als 

Denkmal und Konferenzraum erhalten, während 

410 002 dem Deutschen Museum in 

München übergeben wurde, wo er seit 2006 im 

Verkehrszentrum an der Theresienhöhe bewundert 

werden kann. Die beiden übrigen 

Mittelwagen sind bis 2010 verschrottet worden. 

OBEN Von Mai 1988 

bis Ende 1989 

war der ICE-V 

das schnellste 

Schie nenfahrzeug 

der Welt. Das Zuglaufschild 

erinnert 

an die Rekordmarke 

von gefahrenen 

406,9 km/h 

Heiko Focken 

Triebköpfe 

Mittelwagen 

Baureihenbezeichnung 410.0 810.0 

Gebaute Stückzahl 2 3 

Baujahre 1985 1985 

Hersteller mech. Krupp, Thyssen-Henschel MBB 

Hersteller elektr. 

AEG, BBC, Siemens 

Achsfolge Bo'Bo' 2'2' 

Höchstgeschwindigkeit 350 km/h 350 km/h 

Länge über Kupplung 20.810 mm 24.340 mm 

Breite 3.070 mm 2.930 mm 

Dachhöhe über SO* 3.820 mm 3.650 mm 

Raddurchmesser 1.000 mm 920 mm 

Dauerleistung 

4 x 910 kW 

Gewicht 78,2 t 45–50,5 t 

Angaben für Zuggarnitur mit 3 Mittelwagen 

Länge über Kupplung 114,64 m 

Sitzplätze 1. Klasse variabel 

Sitzplätze 2. Klasse variabel 

Bistro/Restaurant k.A. *SO = Schienenoberkante 

BAHN EXTRA 4/2013 13


Ein Triebfahrzeugführer steuert seinen 401 über die Schnellfahrstrecke bei Fulda. Das Fahrzeug ist mit 

dem European Train Control System (ETCS) für den Schweizverkehr ausgerüstet Volker Emersleben 

Der „Giraffenwagen“, der mit erhöhten Oberlichtern ausgestattete Speisewagen, wurde zu einem 

Erkennungsmerkmal der ICE-1-Züge 

Volker Emersleben 

ICE 1 (Baureihe 401/801–804) 

Die erste ICE-Generation war das Resultat 

der Erprobungen des ICExperimental 

und wurde als ein Triebzug mit zwei Motorwagen 

(Triebköpfen) an jedem Zugende und 

bis zu 14 antriebslosen Mittelwagen konzipiert. 

Ein Herstellerkonsortium wurde 1988 mit dem 

Bau von zunächst 41 Zügen, bestehend aus 

82 Triebköpfen und 492 Mittelwagen, beauftragt. 

1990 wurde der Auftrag um weitere 19 Einheiten 

aufgestockt. Die Triebköpfe wurden als Baureihe 

401 eingereiht, die Mittelwagen erhielten die 

Baureihenbezeichnungen 801 bis 804. Mit den 

Zügen wurde eine Vielzahl technischer Neuerungen 

eingeführt, beispielsweise die kurz zuvor 

bei der Ellok 120 etablierte Drehstromtechnik, 

eine elektronische Fahr- und Bremssteuerung sowie 

eine zuginterne Datenübertragung per Lichtwellenleiter. 

Die Züge wurden für eine betriebliche 

Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h ausgelegt, 

die auf den Neubaustrecken erreicht werden 

kann, und sollten höchsten Komfortansprüchen 

genügen. Aus letzterem Grunde wurden die Wagen 

bis zu 3,02 Meter breit konstruiert und überschreiten 

damit die UIC-Grenzmaße. Die Front 

wurde gegenüber dem Experimentalzug ICE-V 

überarbeitet. Das Betriebskonzept sah eine Verwendung 

der ICE 1 im Nord-Süd-Verkehr vor, 

ohne dass die Zuggarnitur getrennt wird. Kombinationsmöglichkeiten 

mit anderen Triebzügen 

waren nicht vorgesehen, deshalb gab es an den 

Triebköpfen nur eine Notkupplung, die unter 

der Front der GfK-Abdeckhaube sitzt. In den ersten 

20 Zügen (401 001-020 ff.) wurden herkömmliche 

Thyristor-Traktionsumsteller mit 

Ölkühlern verbaut, in den Zügen 401 051-090 

ff. Traktionsumrichter in Gate-Turn-off-Technik 

(GTO) mit Siedebadkühlung ohne Fluorchlorkohlenwasserstoffe 

(FCKW). 

Wagenreihung analog des IC 

Die Reihung der Mittelwagen orientierte sich an 

der Blockbildung in IC-Zügen mit 1.-Klasse- 

Teil, trennendem Speisewagen und 2.-Klasse- 

Teil. In beiden Wagenklassen gab es Großraumund 

Abteilbereiche. Erstmalig wurde zwischen 

Raucher- und Nichtraucherwagen getrennt, was 

mit der Einführung eines generellen Rauchverbots 

2007 entfiel. Optisch im wahrsten Sinne 

herausragend ist das Bordrestaurant des ICE 1, 

da der Restaurantwagen (Baureihe 804) durch 

seine exponierte Dachhöhe mit Oberlichtfens- 

tern weithin sichtbar ist. In allen ICE-1-Zügen 

befand sich ursprünglich auch ein Servicewagen 

(Baureihe 803.0) mit Großraum, Rollstuhlbereich, 

Sonder- und Dienstabteil im Bereich der 

2. Klasse. 1996 wurden weitere 26 Mittelwagen 

für die 2. Klasse ausgeliefert, die aus einer ICE- 

2-Bestellung abgezweigt wurden. 

Ab März 2005 durchliefen die Züge ein Redesign-Programm 

mit einer umfangreichen 

Überholung. Im Rahmen dieser Arbeiten wurde 

die Inneneinrichtung modernisiert, die Triebköpfe 

bekamen neue Drehgestellrahmen. Der bisherige 

Servicewagen wurde der 1. Klasse zugeschlagen 

und erhielt ein Kleinkindabteil an Stelle 

des bisherigen Konferenzraums. Bei dem Umbau 

wurden auch 18 1.-Klasse-Wagen für die 2. Klasse 

umgerüstet. Für den Einsatz in die Schweiz erhielten 

die Triebzüge 401 072 ff. bis 090 ff. einen 

zweiten Stromabnehmer mit schmaler 

Wippe und wurden bis 2007 mit dem European 

Train Control System (ETCS) ausgerüstet. 

Ein Triebzug ging bei der Katastrophe von 

Eschede im Juni 1998 verloren, so dass heute 

(Frühjahr 2013) noch 59 Einheiten im Dienst 

stehen. Sie sollen ab 2020 schrittweise aus dem 

Verkehr gezogen werden. 

14

ICE 1 

Triebköpfe 

Mittelwagen 

Baureihenbezeichnung 401 801–804 


Baujahre 1989–1992 1990–1993, 

1996–1997 

Hersteller mech. 


Technische Daten – ICE 1 

Thyssen-Henschel, Krauss-Maffei, Krupp 

Duewag, LHB, MAN, MBB, Waggon-Union 

ABB, AEG, Siemens 


Höchstgeschwindigkeit 280 km/h 



Dachhöhe über SO 3.840 mm 3.856 mm/ 

4.311 mm* 


Dauerleistung 

4 x 1.200 kW 

Gewicht 77,5 t / 80,4 t** 46–53 t, 56 t* 



Sitzplätze 1. Klasse 144, nach Redesign 197 

Sitzplätze 2. Klasse ca. 500, nach Redesign ca. 503 

Bistro/Restaurant 40 

*Angabe für 804; **Angabe für Fahrzeuge ohne GTO 

OBEN Die erste Generation der Hochgeschwindigkeitstriebzüge auf 

angestammtem Terrain: Im Mai 1995 befährt der ICE 1 mit den Triebköpfen 

401 004 und 504 als ICE 789 „Albrecht Dürer“ die Neubaustrecke 

Fulda – Würzburg 

Malte Werning 

UNTEN Der neue Komfort des ICE 1, dargestellt in einem Bundesbahn-Prospekt: 

Blick in einen Großraumwagen 2. Klasse sowie in den Speisewagen 

(bzw. das BordRestaurant) 

Slg. Dr. Daniel Hörnemann 


15


Der „verkürzte ICE“ macht es möglich, eine ICE-Garnitur unterwegs zu teilen und zwei Ziele getrennt anzusteuern. Die Deutsche Bahn realisierte 

dieses Konzept mit dem ICE 2; Steuerwagen voraus kommt ein ICE-Flügelzug im August 2009 durch Köln 

Uwe Miethe 

ICE 2 (Baureihe 402/805–808) 

Nach der sehr erfolgreichen Einführung 

des ICE-Verkehrs auf drei Stammlinien 

1991 bot sich durch die Wiedervereinigung 

der beiden deutschen Staaten die Gelegenheit, 

auch die Bundeshauptstadt Berlin an 

das ICE-Netz anzubinden. Als Teil dessen wurde 

1997/98 die Schnellfahrstrecke Hannover – 

Oebisfelde – Berlin in Betrieb genommen, die 

erhebliche Fahrzeitreduzierungen zwischen Berlin 

und dem Rheinland bzw. dem Ruhrgebiet 

brachte. Insbesondere für den Bremer Ast waren 

die langen ICE-Vollzüge aber deutlich überdimensioniert. 

Für den auf Berlin ausgerichteten 

Verkehr schienen halbierte ICE-Züge günstiger 

zu sein, die sich betrieblich leicht trennen 

und kuppeln ließen und so Flügelungen ermöglichten. 

Geplant waren „Halbzüge“ zur Anbindung 

von Bremen an Hannover (– Berlin) 

sowie zwei zu einem Langzug gekuppelte Einheiten 

für die Linie Berlin – Ruhrgebiet – Köln, 

wobei diese Züge in Hamm (Westfalen) getrennt 

werden sollten: Während der eine Zugteil 

über Dortmund, Essen und Duisburg in die 

Domstadt reiste, sollte der andere die südliche 

Umfahrung über Hagen und Wuppertal anbinden. 

Im Dezember 1993 wurden die Herstellergemeinschaft 

Siemens und AEG mit der 

Lieferung von 44 neuen ICE-„Halbzügen“ beauftragt, 

die jeweils einen Triebkopf (Baureihe 

402) besaßen, sechs Mittelwagen (Baureihen 

805–807) und einen Steuerwagen (Baureihe 

808). Zwei Triebköpfe und ein Steuerwagen ergänzten 

als Reservefahrzeuge die Bestellung. 

Kuppelbare Züge 

Bedeutendster Unterschied zum ICE 1 ist die 

Kuppelbarkeit der Züge, wofür die Frontpartien 

der neuen Züge mit einer vom Führerraum 

aus zu öffnenden Bugklappe versehen 

wurden. Dabei wurde das Aussehen der Fronten 

durch die höher liegenden Lampen und 

den Lufteinlass deutlich verändert. Mit automatischer 

Scharfenbergkupplung können die 

Züge in kurzer Zeit mechanisch und elektrisch 

vereinigt werden und als Langzug die Fahrgastkapazität 

eines ICE 1 erreichen. Die Züge 

entsprechen ansonsten den ICE 1 und sind abwärts 

kompatibel, so dass ein ICE-2-Triebkopf 

auch in einer ICE-1-Garnitur aushelfen kann. 

Während die Triebköpfe ab 1995 nach und 

nach zur Verfügung standen, konnte die DB erst 

1997 die ersten Steuerwagen in Betrieb nehmen, 

so dass die ersten Einheiten zunächst in klassischer 

ICE-1-Konfiguration gekuppelt wurden. 

Die Verantwortlichen waren stark auf Gewichtseinsparungen 

bedacht, um die Energiebilanz 

zu verbessern. Der Speisewagen wurde 

16


ohne den vom ICE 1 bekannten „Buckel“ ausgeliefert. 

Auf die klassischen Abteile wurde verzichtet, 

der ICE 2 besitzt nur noch Großraumwagen. 

An den Speisewagen grenzt auch hier 

wieder ein Servicewagen mit Kleinkindabteil an. 

Nicht ganz geklärt war anfänglich die Frage, 

ob ein ICE-2-Zug mit führendem Steuerwagen 

mit 250 km/h oder gar 280 km/h eingesetzt 

werden darf. Durch das vergleichsweise 

niedrige Gewicht von nur 54 Tonnen erschienen 

diese Wagen auf den Neubaustrecken mit 

rascher Tunnel- und Brückenabfolge sehr seitenwindempfindlich 

zu sein. Das Problem 

wurde durch Windindikatoren gelöst, die eine 

Senkung der zulässigen Geschwindigkeit über 

die Linienzugbeeinflussung (LZB) vorgeben; 

zudem werden die Züge nach Möglichkeit so 

gekuppelt, dass die Triebköpfe vorausfahren. 

Nach dem Abschluss des umfangreichen 

Redesign-Programms bei den ICE 1 werden 

auch die ICE-2-Züge seit 2010 einem umfangreichen 

Modernisierungsprogramm unterzogen. 

GANZ OBEN So sieht 

der Arbeitsplatz des 

Triebfahrzeugführers 

im ICE 2 aus; Aufnahme 

im Steuerwagen 

808 035 im 

Mai 2010 Uwe Miethe 

2. VON OBEN Stärke 

oder Schwäche? Die 

Kuppelbarkeit der 

ICE-2-Züge ermöglicht 

die Flügelung 

der Garnituren, im 

Betrieb allerdings 

funktionierte die 

Kupplung wiederholt 

nicht oder nur mit 

Schwierigkeiten 

Jürgen Hörstel 

Triebköpfe 

Mittelwagen 

Baureihenbezeichnung 402 805–808 


Baujahre 1995–1996 1995–1997 

Hersteller mech. SFT (ex Krupp) Adtranz, Duewag, 

LHB, DWA 



Adtranz, Siemens 





Dachhöhe über SO 3.840 mm 3.856 mm 


Dauerleistung 

4 x 1.200 kW 

Gewicht 77, 5 t 45–54 t 

Angaben für Zuggarnitur mit 7 Mittelwagen und Steuerwagen 


Sitzplätze 1. Klasse 105 




17


Im Juni 1997 ist der ICE-S eine der Attraktionen bei einer Fahrzeugschau 

in Wegberg-Wildenrath. Die auffällige rot-gelbe Lackierung 

musste er seitdem gegen eine gewöhnlichere Farbgebung tauschen 


ICE-S und ICE-D (Baureihe 410.1, 410.2, 410.8 und 810.2) 

Nach der erfolgreichen Inbetriebnahme 

des ICE zeichnete sich schon 1994 ab, 

dass eine weitere ICE-Generation folgen 

sollte. Diese sollte auch auf der Neubaustrecke 

Köln – Frankfurt (Main) verkehren, 

Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen 

und wegen der besonderen Trassierung 

mit 40 Promille Gefälle/Steigung Allachsantrieb 

erhalten. Für Versuche zu dem später als 

ICE 3 bezeichneten Triebzug konnte man den 

bisherigen Erprobungszug ICE-V (Baureihe 

410.0/810.0) nicht mehr verwenden. 

Ab 1997 wurde ein neuer fünfteiliger Zug für 

die Komponentenerprobung verwendet, der 

weitgehend aus ICE-2-Material besteht und den 

Schritt zum ICE 3 mit angetriebenen Mittelwagen 

vorbereiten sollte. Neben den beiden, der 

laufenden 402-Bauserie entnommenen Triebköpfen 

410 101 und 102 mit geänderter Getriebeübersetzung 

wurden zwei angetriebene 

Mittelwagen (410 201, 202) sowie ein antriebsloser 

Trafowagen 410 801 entwickelt. Insgesamt 

besitzt dieser Zug eine Antriebsleistung von über 

13.600 kW und erzielt außerordentlich gute Beschleunigungswerte. 

Mit der Garnitur wurden 

Stromabnehmer, Bremsen, Schalldämpfung, Klimatechnik 

und viele weitere Aspekte der neuen 

Technik erprobt, was zahlreiche Ausrüstungsänderungen 

nach sich zog. Der Zug wurde als ICE- 

S (für Schnellverkehr) bezeichnet und wich auch 

optisch durch einen rot-gelben Farbverlauf vom 

üblichen ICE-Erscheinungsbild ab. Während 

sich die Triebköpfe im Eigentum der DB AG befanden, 

gehörten die Mittelwagen dem Herstellerkonsortium 

Siemens-Adtranz. 

In verschiedenen Kombinationen 

1999, zur Indienststellung der ersten ICE-3-Garnituren, 

wurde der Zug wieder aufgelöst und 

fortan als Abnahmefahrzeug unter anderem für 

Neubaustrecken verwendet. Die drei Mittelwagen 

wurden an die Eigentümer zurückgegeben, 

stattdessen der ICE-1-Mittelwagen 801 422 zu 

einem Messwagen umgebaut und in der dreiteiligen 

Garnitur eingesetzt. Nach der Umrüstung 

mit neuen Drehgestellen erreichte der Zug am 

13. Juli 2001 die beachtliche Geschwindigkeit 

von 393 km/h, die nah an den Rekord des ICE- 

V herankam. In den Folgejahren wurde der Zug 

auch in Österreich für Messfahrten eingesetzt. 

2006 wurde der Messwagen 801 422 durch 

den 810 101 ersetzt, hinter dem sich der umgebaute 

410 201 verbirgt, den die DB AG zwischenzeitlich 

aufkaufte und zu einem antriebslosen 

Mittelwagen umbaute. 2010 wurde der 

Zug um den zweiten Messwagen 810 102 erweitert, 

der aus dem ehemaligen 410 801 entstand. 

Den rot-gelben Farbverlauf besitzen die 

neuen Messwagen nicht mehr. 

Von 1997 bis 1999 wurde außerdem ein Dauerversuch 

(ICE-D) mit einem weiteren angetriebenen 

Mittelwagen 410 203 durchgeführt, der 

in einer regulären ICE-Garnitur getestet wurde. 

Dieser Wagen wurde mit dem Triebkopf 402 014 

gekuppelt und besaß Prototyp-Versionen der angetriebenen 

Drehgestelle des ICE 3. Obwohl der 

Zug in normalen ICE-1-Plänen lief, war der 

410 203 ohne Inneneinrichtung und für den 

Fahrgastverkehr geschlossen. Hier befanden sich 

lediglich vier Arbeitsplätze für Messtechniker. 

Nach dem Abschluss der Erprobungen wurde der 

Wagen an den Hersteller zurückgegeben. 

18

ICE-S 

Mithilfe des ICE-S wurden verschiedene Komponenten der jüngeren 

ICE-Generationen erprobt. Blick auf ein Drehgestell des Triebkopfs 

410 102 Ralf Kutschke 

Äußerlich entspricht der ICE-S einem ICE 2, im Inneren der Mittelwagen 

befinden sich vor allem Messlabors. Aufnahme vom September 

2006 

Heiko Focken 

Technische Daten – ICE-S 

Endwagen Mittelwagen 

Baureihenbezeichnung 410.1 410 201/801/202 


Baujahre 1996 1996 

Hersteller mech. SFT (ex Krupp) Adtranz 

Hersteller elektr. Adtranz, Siemens 

Achsfolge Bo'Bo' Bo'Bo' / 2'2' / Bo'Bo' 






Dauerleistung 4 x 1.200 kW 4 x 500 kW/–/4 x 500 kW 

Gewicht 79 t 55 / 57 / 55 t 




Sitzplätze 2. Klasse – 

Bistro/Restaurant – 

Sieht aus wie ein ICE 2, jedoch für Versuchszwecke gefertigt: der 

ICE-S, hier auf der Messe InnoTrans in Berlin 

Heiko Focken 


19


Nur die Hochgeschwindigkeitstriebzüge der Baureihen 403 (ICE 3) und 406 (ICE 3M) kommen auf der steigungsreichen Schnellfahr-„Achterbahn“ 

Köln – Rhein/Main zum Einsatz. Mit bis zu 300 km/h preschen sie über Berg und Tal, teilweise auch neben der Autobahn V. Emersleben 

ICE 3 (Baureihe 403) 

Die nächste ICE-Generation wurde zeitgleich 

mit der Entwicklung des ICE 2 geplant 

und sollte den Fokus auf einen europaweiten 

Einsatz legen. Die Anbindung 

Südwestdeutschlands über eine Hochgeschwindigkeitsstrecke 

bis Paris ist seit 1992 Teil eines 

Staatsvertrags, und die Internationale Eisenbahn-Union 

(UIC) entwickelte zur Vermeidung 

bürokratischer Hürden internationale Standards 

für künftige Züge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. 

Diese ließen sich allerdings nur schwer 

mit der bisherigen ICE-Philosophie vereinbaren. 

Anfang 1994 entschied die DB, dass der 

bislang als ICE 2.2 projektierte Zug vom bei 

den ICE 1 und ICE 2 verwirklichten Triebkopfprinzip 

abweichen und als Triebwagenzug 

gebaut werden sollte. Das besondere Aufgabengebiet 

und europäische Kompatibilitätsvorgaben 

empfahlen diese Version, bei welcher 

die Antriebselektrik über den Zug verteilt ist. 

Damit ist es eher möglich, durchgehend 

300 km/h trotz starker Steigungen, insbesondere 

auf der geplanten Schnellfahrstrecke Köln 

– Frankfurt (Main), zu erreichen. Erfahrungen 

für die neue Konstruktion sammelten die Hersteller 

mit dem angetriebenen Versuchs-Mittelwagen 

410 203, der von 1997 bis 1999 in 

einem planmäßigen ICE-1-Zug mitlief. 

Der ICE 3 wurde als achtteiliger, nicht trennbarer 

Zug konzipiert. Er erhielt unter anderem 

auch eine Wirbelstrombremse als zusätzliche 

Bremseinrichtung. Im Juli 1994 bestellte die 

Deutsche Bahn AG bei der Arbeitsgemeinschaft 

ICE 2 (bestehend aus Siemens-Duewag, Bombardier, 

Adtranz und Alstom LHB) insgesamt 

50 Züge, von denen 37 als Baureihe 403 ausschließlich 

für das (deutsche) Wechselstromnetz 

mit 15 kV 16,7 Hz ausgeführt werden sollten. 

13 weitere Züge wurden viersystemtauglich ausgeführt 

(siehe Baureihe 406). Die Höchstgeschwindigkeit 

liegt bei 330 km/h. Das Design 

wurde so gewählt, dass eine Verwandtschaft zu 

den parallel entwickelten ICT-Zügen (Baureihen 

411, 415 und 605) erkennbar ist. 

Start bei der Expo 2000 

Die erste Garnitur wurde im Juli 1999 präsentiert. 

Die Auslieferung der 403 001-037 geschah 

zwischen Mai 2000 und August 2001, die ersten 

Einsätze fanden im Messeverkehr zur Expo 

2000 in Hannover statt. Ab November 2000 

folgten Planeinsätze in den Laufplänen der ICE- 

2-Einheiten. Seit August 2002 befahren die 

Züge im regulären Einsatz mit 300 km/h die 

Neubaustrecke Köln – Frankfurt (Main). 

Ebenfalls 2002 wurde die Inneneinrichtung 

umgebaut, um Planungsfehler zu korrigieren. 

Der Speisewagen wurde durch einen Bistrobereich 

und zusätzliche 2.-Klasse-Plätze ersetzt. 

Der bislang mit der 1. Klasse ausgestattete Wagen 

Avmz 403.2 wurde in einen 2.-Klasse-Wagen 

umgebaut (neue Gattung: Bvmz 403.2), 

insgesamt verringerte man den Sitzabstand. 

20


Im März 1999 wurden 13 Züge einer zweiten 

Bauserie (403 051–063 ff.) bestellt. Sie waren 

2004 fertig gestellt, die DB nahm sie aber 

wegen angeblicher Fertigungsmängel erst zwischen 

November 2005 und Februar 2006 ab. 

Ein Merkmal der Nachfolger sind die kleineren 

Dachaufbauten für die Klimaanlagen. 

Am 9. Juli 2008 brach am Mittelwagen 

403 710 bei niedriger Geschwindigkeit im Kölner 

Hauptbahnhof eine Treibachse; es wurden 

Materialmängel an den Radsätzen festgestellt, 

weshalb das Eisenbahn-Bundesamt den Kilometergrenzwert 

zwischen den Untersuchungsintervallen 

drastisch senkte. Nachdem im 

Oktober 2008 auch an einem 411 Unregelmäßigkeiten 

auftraten, schränkte die DB AG zur 

Entlastung der Werkstätten den ICE-3-Verkehr 

massiv ein; bis Sommer 2009 verkehrten etliche 

Ersatzzüge in Notfahrplänen. Inzwischen 

läuft der Tausch der Treibachsen beim ICE 3. 

Am 17. April 2010 verlor ein ICE 3 bei der 

Schnellfahrt Köln – Frankfurt bei einer Zugbegegnung 

eine Tür; es handelte sich laut DB 

um einen Einzelfall, bei Untersuchungen der 

Züge wurde kein weiterer Mangel gefunden. 

GANZ OBEN Die ICE-Fahrten 

Köln – Rhein-Main 

kommen bei den Kunden 

bestens an und 

machen auch den 

Fluglinien Konkurrenz. 

Im Mai 2011 hält ein 

ICE 3 mit Dekoration 

für die Frauen-Fußball- 

WM in Frankfurt 

(Main) Flughafen 


2. VON OBEN Der Clou 

des ICE 3, des ICE-T 

und des ICE-TD ist 

die so genannte 

Lounge: Reisende 

können dem Triebfahrzeugführer 

über 

die Schulter schauen 

– falls dieser nicht 

die Scheibe auf 

Milchglasstatus umgestellt 

hat J. Loschert 

Endwagen 

Baureihenbezeichnung 403 403 


Mittelwagen 

Baujahre 1999–2000, 2004* 1999–2000, 2004* 

Hersteller mech. Bombardier (ex Adtranz) Siemens-Duewag, 

Alstom LHB, 

Bombardier 


Bombardier, Siemens 

Achsfolge Bo'Bo' Bo'Bo'/2'2' 

Höchstgeschwindigkeit 

330 km/h 




Raddurchmesser 920 mm 920 mm 

Dauerleistung 

16 x 500 kW 

Gewicht ca. 51 t ca. 51 t 

Angaben für 8-teilige Zuggarnitur 




Sitzplätze 2. Klasse 343/362* 


*Angabe für 2. Bauserie 


21


Seit 2007 kommen 406 auch nach Paris (Foto im Gare de l’Est); für den Frankreichverkehr wurden 

sechs ICE 3M aufwendig zu ICE 3 MF umgerüstet 


Im Mai 2009 legt 406 052 im belgischen Verviers einen Zwischenstopp ein. Der Zug der Niederländischen 

Staatsbahnen trägt auf der Nase mittlerweile den Schriftzug „HiSpeed“ Marcus Henschel 

ICE 3M (Baureihe 406) 

Im August 1994 bestellte die DB AG bei der 

Fahrzeugindustrie neben den 37 Einsystemzügen 

der ICE-3-Bauart (Baureihe 403) eine 

Mehrsystemvariante „ICE 3M“ für den internationalen 

Einsatz. 13 Garnituren wurden als 

Viersystemzüge bestellt; außer im deutschen 

Wechselstromnetz mit 15 kV/16,7 Hz sollten 

sie auch mit dem Wechselstromsystem 

25 kV/50 Hz (auf französischen Neubaustrecken) 

sowie 1,5-kV- und 3-kV-Gleichstrom 

(auf Altbaustrecken in Frankreich, Belgien bzw. 

den Niederlanden) fahren können. Neben den 

antriebstechnischen Zusatzausrüstungen mussten 

die umfangreichen Sicherheitsbestimmungen 

der Nachbarbahnen berücksichtigt werden. 

Die ebenfalls angedachten Zweisystem- (Baureihe 

404) und Dreisystem-Varianten (Baureihe 

405) wurden hingegen nicht realisiert. 

1995 schlossen sich die Niederländischen 

Staatsbahnen (Nederlandse Spoorwegen, NS) 

mit einem Auftrag über vier weitere Züge an, 

die in einem gemeinsamen Fahrzeugpool mit 

den deutschen 406 auf der Linie Amsterdam 

– Köln – Frankfurt (Main) zum Einsatz kommen 

(406 051-054 ff.). Die Züge werden 

ebenfalls in Frankfurt (Main) gewartet. 

Unterschiede zum 403 

Die 406 unterscheiden sich für den Außenstehenden 

nur in wenigen Details von den 403- 

Triebzügen. Auffälligster Unterschied ist die 

Ausrüstung mit sechs Stromabnehmern dreier 

verschiedener Ausführungen, die sich über den 

Mittelwagen befinden. Im Innenraum mussten 

einige Sitzplätze der Trafowagen (406.1 und 

406.6) für zusätzliche Schaltschränke zur Aufnahme 

weiterer Mehrsystemkomponenten entfallen. 

Innenraum und Wagenanordnung der 

406 entsprechen sonst genau den 403. 

Die 406 wurden zunächst zeitgleich mit den 

403 ausgeliefert und fuhren anfangs in 403-Plänen. 

Am 23. Oktober 2000 nahmen DB und NS 

den ICE-Verkehr Amsterdam – Frankfurt 

(Main) auf, wobei die Züge die Grenze bei Emmerich 

ohne Systemhalt überfahren. Hierbei 

werden die DB-406 und NS-406 in gemeinsamen 

Plänen verwendet. Die niederländischen 

Züge unterschieden sich anfangs von den DB- 

Zügen durch den seitlichen „Restaurant“-Schriftzug 

(statt „BordRestaurant“ bzw. „BordBistro“) 

und das blaue NS-Logo auf der Front. 2008 wurde 

das NS-Logo durch einen „HiSpeed“-Schriftzug 

ersetzt. Ab dem Winterfahrplan 2002 bedienten 

die 406 auch die Relation Frankfurt 

(Main) – Köln – Bruxelles (B), wobei sie mangels 

Zulassung für die Neubaustrecke bis 2004 das 

alte Streckennetz in Belgien befuhren. In Belgien 

sind die Züge auf 250 km/h begrenzt. 

2006/2007 wurden die Züge 005, 006, 008, 

009, 012 und 013 bei Bombardier in Hennigsdorf 

für den Einsatz auf der Linie Frankfurt – Mannheim 

– Paris angepasst und als 406 080–085 ff. 

neu nummeriert. Diese Bauart wird als ICE 3MF 

bezeichnet. Seit dem 10. Juni 2007 kommen die 

Züge planmäßig nach Paris, wobei sie in Frankreich 

320 km/h fahren dürfen. Einsätze durch den 

Eurotunnel nach London sind ab 2015 geplant. 

Der Bestand an einsatzfähigen ICE 3M liegt 

bei 16 Einheiten. Die dünne Fahrzeugreserve 

und gelegentliche technische Probleme sorgten 

dafür, dass einige Leistungen Frankfurt (Main) 

– Paris von TGV übernommen wurden. 

22

ICE 3M 

Technische Daten – ICE 3 M/ICE 3 MF 

Endwagen Mittelwagen 



Baujahre 1999–2000 1999–2000 

Hersteller mech. Bombardier (ex Adtranz) Siemens-Duewag, 

Alstom LHB, 

Bombardier 

Hersteller elektr. Bombardier, Siemens 

Achsfolge Bo'Bo' Bo'Bo'/2'2' 

Höchstgeschwindigkeit 330 km/h (AC)/220 km/h (DC) 





Dauerleistung 16 x 500 kW (AC)/269 kW (DC) 




Sitzplätze 1. Klasse 91–93 

Sitzplätze 2. Klasse 333–337 


OBEN Auf der Strecke Venlo – Eindhoven sind ICE 3M ein gewohntes 

Bild. Im Mai 2009 eilt DB-Zug 406 011 unter niederländischer Oberleitung 

dahin 

Georg Wagner 

UNTEN Blauer Pfeil auf weißem Pfeil: Das Logo der Niederländischen 

Staatsbahnen zierte anfangs die ICE 3M der Nachbarn (Bild mit Endwagen 

406 053 bei Boisheim, Mai 2010) 



23


Velaro D (Baureihe 407) 

Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung 

des ICE 3 (Baureihen 403, 

406). Während diese Züge von einer 

Arbeitsgemeinschaft gefertigt wurden, ist der 

als Velaro D bezeichnete Triebzug ein reines 

Siemens-Produkt. Dabei wurden aus patentrechtlichen 

Gründen zahlreiche Bauteile 

durch Neukonstruktionen ersetzt und den 

neuesten Sicherheitsbestimmungen angepasst. 

Während seit 2002 Velaro-Züge nach Spanien, 

Russland und China verkauft wurden, 

die optisch weitgehend dem 403/406 entsprechen, 

wurde beim neuen 407 vor allem die 

Kopfform überarbeitet, um den aktuellen Vorgaben 

der TSI-Richtlinien zu genügen. Ansonsten 

entsprechen die 407 weitgehend den 

bekannten 406-Zügen. 

Im Dezember 2008 wurden insgesamt 15 

Einheiten bestellt, die vor allem für den Frankreich-Verkehr 

bestimmt sind und den stark beanspruchten 

406-Bestand erweitern sollen. Ab 

2012 sollten die Züge auf den Linien Frankfurt 

(Main) – Strasbourg – Lyon – Marseille 

eingesetzt werden und außerdem von Frankfurt 

(Main) aus auf den bislang mit 406 bedienten 

Relationen nach Köln – Brüssel und 

Saarbrücken – Paris aushelfen. Hierfür sind 

die Züge mit 3-kV- und 1,5-kV-Gleichstrom 

sowie mit 25-kV-/50-Hz- und 15-kV-/16,7- 

Hz-Wechselstrom betreibbar. Eine Zulassung 

für die Niederlande wird zwar angestrebt, ein 

planmäßiger Einsatz Richtung Amsterdam ist 

aber zurzeit nicht vorgesehen. 

Der Start steht noch aus 

Im Frühjahr 2011 wurde der Auftrag um einen 

16. Zug ergänzt, der einen verunglückten 

ICE 3 ersetzen sollte. Ursprünglich sollten die 

Züge ab Anfang 2011 für Zulassung und Probefahrten 

bereit stehen, ab Herbst 2011 war die 

Abnahme geplant, womit die Velaro D 2012 

zur Verfügung stehen sollten. Siemens räumte 

in der Bauphase allerdings massive Probleme 

mit der Technik ein. 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt 

die Zulassung für die Züge in 

Einfachtraktion, die allerdings für einen sinnvollen 

Planbetrieb nicht ausreicht. Die Mehrfachtraktion 

macht weiterhin Probleme, so dass 

die DB bislang keine Züge übernahm – zudem 

wurden im Herbst 2012 massive Mängel an der 

Klimatechnik und den Bremssystemen festgestellt, 

so dass das Eisenbahn-Bundesamt die 

Freigabe der bis dahin fertig gestellten acht 

Züge für den Personenverkehr verweigerte. 

Grund ist eine Verzögerung der Steuerungssoftware 

für die Bremssysteme von bis zu einer 

Sekunde, was bei einer Geschwindigkeit von 

250 km/h immerhin 70 Meter zusätzlichen 

Bremsweg ausmacht. Die DB rechnet mittlerweile 

damit, dass die Züge erst ab 2016 uneingeschränkt 

international einsatzfähig sind. 

Auf Grund der immensen Vertragsstrafen, 

die bereits fällig sind, hatte sich Siemens zur 

Überlassung eines auf eigene Rechnung gebauten 

17. Zuges bereit erklärt, der auf den Schadensersatz 

angerechnet werden sollte. Mittlerweile 

steht aber fest, dass die DB diesen Zug 

nicht übernimmt und dieser als Vorführfahrzeug 

des Herstellers andere Aufgaben erhält. 

24

Velaro D 

OBEN Mit vier Damen, 

stellvertretend für 

Velaro-Kunden in 

Russland, Spanien, 

Deutschland und China, 

stellte Siemens 

den 407 im Jahr 

2010 auf der Inno- 

Trans in Berlin aus 

Sebastian Schrader 

LINKS Im Mai 2011 

hält sich ein ICE 3 

Velaro D alias DB-Baureihe 

407 zu Versuchsfahrten 

in München 

auf (Bild im Hauptbahnhof). 

Heute, zwei 

Jahre später, lässt sich 

noch nicht sagen, 

wann die Züge in den 

Betriebsdienst gehen 

Uwe Miethe 

Beim 407 findet sich die klassische Großraumausstattung der gegenwärtigen 

ICE-Ära. Blick auf die Sitzreihen der 2. Klasse DB/B. Banaszak 

Technische Daten – Velaro D 

Endwagen 

Mittelwagen 



Baujahre 2010–2012 2010–2012 

Hersteller mech. Siemens Siemens 


Siemens 

Achsfolge Bo'Bo' Bo'Bo' / 2'2' 


320 km/h (AC) / 220 km/h (DC) 



Dachhöhe über SO 4.343 

Dauerleistung 

16 x 500 kW (AC)/269 kW (DC) 

Gewicht 

ca. 57 t 






Dienstgewicht 

495 t 

Nur bei Test- und Überführungsfahrten war der Velaro D bzw. 407 

bisher im DB-Netz zu sehen. Im Mai 2011 rollt 407 002 über die 

Rheinbrücke Duisburg-Rheinhausen 

Thomas Feldmann 


25


Zum Teil fahren fünfteilige 415 und siebenteilige 411 gemeinsam, wie bei ICE 1650 im Oktober 

2010 in Mainz-Bischofsheim 

Zeno Pillmann 

Schräge Performance im wörtlichen Sinne: Siemens präsentierte den ICE-T mit einer Show, bei 

der sich Tänzer und Zug neigten 

Heiko Focken 

ICE-T (Baureihe 411 und 415) 

Im Regionalverkehr brachten die Dieseltriebzüge 

610 Anfang der 90er-Jahre durch ihre 

eingebaute Neigetechnik (Gleisbogenabhängige 

Wagenkastensteuerung) auf kurvenreichen 

Hauptstrecken eine deutliche Beschleunigung. 

Daher entschloss sich die Deutsche Bahn AG 

1994, diese Technik auch im Fernreiseverkehr 

abseits der Hochgeschwindigkeitsstrecken zu 

nutzen. Für die Ablösung lokbespannter Inter- 

City- und InterRegio-Züge wurde im Dezember 

1994 einem Konsortium, bestehend aus den 

Herstellern DWA (Federführung), Siemens, 

Duewag und Fiat, der Auftrag zum Bau von 

40 elektrischen Triebzügen erteilt. Die aus sieben 

Wagen bestehenden Einheiten sollten als 

IC-T (oder ICT) bezeichnet werden. Das ursprüngliche 

Konzept sah keine Gemeinsamkeiten 

mit dem ICE-Programm vor, sondern vielmehr 

eine Modernisierung des bestehenden 

IC/EC-Netzes im Bereich bis 230 km/h. 

Mit der fortschreitenden Entwicklung des 

IC-T wurde das Projekt mehrfach geändert. 

Schon nach kurzer Zeit sollten statt der 40 Einheiten 

lediglich 32 siebenteilige Züge (Baureihe 

411), dafür aber elf Züge einer nur fünfteiligen 

Variante (Baureihe 415) entstehen. Im 

Frühjahr 1999 wurden die ersten Züge beider 

Varianten in Betrieb genommen. Noch 1999 

wurden die IC-T auch der ICE-Familie zugeschlagen 

und nunmehr als ICE-T bezeichnet. 

Bei der siebenteiligen 411-Einheit ist die Antriebselektrik 

wie bei 403 und 406 über die gesamte 

betrieblich nicht trennbare Einheit verteilt. 

Die End- und Mittelwagen werden deshalb allesamt 

unter der Bezeichnung 411 geführt, wenngleich 

nicht jeder Wagen Fahrmotoren besitzt. 

Die 1. Wagenklasse befindet sich im Endwagen 

411.0 und im ersten Mittelwagen 411.1. Im Mittelwagen 

411.2 wurde das BordRestaurant vorgesehen. 

Die übrigen Wagen 411.5 bis 411.8 beherbergen 

die 2. Wagenklasse. Die fünfteiligen 

415 müssen ganz ohne Restaurant auskommen. 

Bis zu drei Einheiten können mit Scharfenbergkupplungen, 

die sich hinter den Bugklappen befinden, 

gekuppelt werden, wobei theoretisch auch 

eine Kupplung mit ICE-3-Zügen möglich ist. 

Die Neigetechnik ermöglicht eine Neigung bis zu 

acht Grad und stammt von Fiat Ferroviaria. Im 

Dezember 1999 begann der planmäßige Einsatz 

der 411 zwischen Berlin und Düsseldorf, ab Mai 

2000 vornehmlich auf den Linien Berlin – Nürnberg 

– München und Frankfurt (Main) – Leipzig 

– Dresden, wobei auch gemeinsame Einsätze mit 

415 zur Tagesordnung gehörten. Im Expo-Verkehr 

2000 halfen die Züge tatkräftig aus. Für die 

kurzen 415 entwickelte sich die Relation Stuttgart 

– Zürich zum wichtigsten Einsatzgebiet. 

Änderungen im Bestand 

Im März 2001 wurden weitere 28 Züge einer 

modifizierten Version des siebenteiligen 411 

bestellt, wobei nunmehr Siemens die Federführung 

im Konsortium mit Bombardier und 

Alstom übernahm. Bei diesen Zügen wurden 

die Neigetechnik optimiert, die Spitzenlichter 

auf LED-Technik umgestellt, die Sitzplatzanzahl 

erhöht, das durchgehende Fensterband 

durch Einzelfenster ersetzt und das BordRestaurant 

durch ein Bistro ersetzt. Nach Kundenprotesten 

sollen aber nachträglich die 

BordRestaurants wieder eingefügt werden. 

Im Januar 2004 brannte der Triebzug 411 

006ff teilweise aus, woraufhin die Mittelwagen 

411 706 und 806 ausgemustert wurden. Die übrigen 

Wagen stehen als Reservefahrzeuge zur Verfügung. 

Für den Einsatz der 411 nach Wien veräußerte 

die DB Ende 2006 bzw. im November 

2007 die kompletten Garnituren 14, 15 und 16 

an die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), 

um einen Leistungsausgleich bei den gemeinsamen 

Einsätzen deutscher und österreichischer 

Züge zu erreichen. Die ÖBB vergaben die Betriebsnummern 

4011 090ff bis 092ff für die 

Züge, während die DB AG die Garnituren für die 

eigene Abrechnung als 411 090ff bis 092ff führt. 

Nach einem Unfall wurde der Endwagen 4011 

592 im Jahre 2008 durch den Reserveendwagen 

411 506 ersetzt. Von Dezember 2006 an ersetzte 

die Baureihe 411 im Verkehr zwischen Stuttgart 

und Zürich die 415, um mehr Kapazität zu 

bieten. Dafür kuppelte man zehn (zwei mal fünf) 

Endwagen des 415 mit den 411-Zwischenwagen, 

weil die 415 für den Einsatz in der Schweiz ausgerüstet 

waren, und erhielt so ohne größere Umbauten 

fünf siebenteilige 411-Garnituren mit 

Schweiz-Zulassung. Die Mittelwagen mussten 

26

ICE-T 

Zum Teil kommen ICE-T auch in die Alpen, wie der ICE Innsbruck – Berlin nahe Garmisch-Partenkirchen. Die Neigetechnik-Triebzüge bieten Urlaubern 

wochenends einen direkten Anschluss von Verkehrszentren in die Urlaubsgebiete und zurück 

DB/Bartlomiej Banaszak 

Technische Daten – ICE-T (411) ICE-T (415) 

Endwagen Mittelwagen Endwagen Mittelwagen 

Baureihenbezeichnung 411 411 415 415 

Gebaute Stückzahl 120 300 22 33 

Baujahre 1998–1999, 2003 1998–1999, 2003 1998–1999 1998–1999 

Hersteller mech. DWA/Bombardier DWA/Bombardier, Siemens-Duewag DWA/Bombardier Siemens-Duewag 

Hersteller elektr. Siemens Siemens 

Achsfolge 2'2' Bo'Bo'/2'2' 2'2' Bo'Bo' / 2'2' 

Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 230 km/h 

Länge über Kupplung 27.450 mm 25.900 mm 27.450 mm 25.900 mm 

Breite 2.850 mm 2.850 mm 2.850 mm 2.850 mm 

Dachhöhe über SO 3.890 mm 3.890 mm 3.890 mm 3.890 mm 

Raddurchmesser 890 mm 890 mm 890 mm 890 mm 

Dauerleistung 8 x 500 kW 6 x 500 kW 

Gewicht ca. 53 t ca. 53 t ca. 53 t ca. 53 t 



Länge über Kupplung 184,40 m 132,60 m 

Sitzplätze 1. Klasse 53 – 55 41 

Sitzplätze 2. Klasse 304 – 335 209 

Bistro/Restaurant 24 – 

nur minimal angepasst werden. Die frei gewordenen 

411-Endwagen wurden mit den drei Mittelwagen 

der bisherigen Schweiz-Garnituren gekuppelt, 

so dass fünf fünfteilige Züge für den 

Binnenverkehr entstanden. Schwierigkeiten mit 

den Radsätzen schränkten allerdings ab 2008 den 

Ak tionsradius der ICE-T empfindlich ein. Das 

Eisenbahn-Bundesamt verfügte kürzere Untersuchungsintervalle 

für die Züge und untersagte die 

Verwendung der Neigetechnik. Zum März 2010 

zog die DB die 411 von der Relation Stuttgart – 

Zürich ab und gab dort den ICE-Verkehr auf. Bei 

Redaktionsschluss war der Austausch der Radsätze 

bei den ICE-T beschlossen, einen Starttermin 

dafür gab es aber noch nicht. 


27


Im April 2002 kam die Göltzschtalbrücke noch zu ICE- 

Ehren, als die 605er zwischen Nürnberg und Dresden 

fuhren. Der Dienst verlief jedoch nicht pannenfrei; Ende 

2003 stellte die DB die Züge sogar ab Rainer Heinrich 

ICE-TD (Baureihe 605) 

Neben den ICT-(bzw. ICE-T-) Zügen der 

Baureihen 411 und 415 bestellte die 

DB AG im April 1997 auch 20 Züge einer 

vierteiligen Dieselversion mit elektrischer 

Kraftübertragung, die als Baureihe 605 eingereiht 

wurde und sich optisch zunächst fast nur 

durch die fehlenden Stromabnehmer von den 

411/415 unterschied. Die Züge wurden von 

Bombardier/DWA und Siemens-Duewag gebaut 

und 1999 ausgeliefert. Mit 222 km/h stellte 

605 002 im Januar 2000 einen deutschen 

Geschwindigkeitsrekord für Dieselfahrzeuge 

auf, ansonsten fielen die Fahrzeuge wegen diverser 

technischer Unzulänglichkeiten auf. 

Im Juni 2001 nahmen die Triebzüge nach 

über eineinhalbjähriger Verspätung den Plandienst 

auf. Es häuften sich binnen kurzer Zeit 

verschiedene Probleme, so mit der Neigetechnik- 

Software. Im Dezember 2002 entgleiste eine 

Garnitur mit Achsbruch. Daraufhin wurden 

sämtliche Züge abgestellt und untersucht. Sie 

kehrten in den Planeinsatz zurück, die Neigetechnik 

durfte aber zunächst nicht mehr verwendet 

werden. Im Juli 2003 verfügte das Eisenbahn-Bundesamt 

die vorübergehende Stilllegung 

der gesamten Baureihe, im August 2003 

kehrten die ersten 605 in den Plandienst zurück, 

nachdem die Achswellen ausgetauscht worden 

waren. Die Neigetechnik blieb jedoch inaktiv. Im 

Dezember 2003 zog die DB AG sämtliche 605 

als Konsequenz der fortlaufenden Pannenserie 

aus dem Verkehr und legte sie still. Die Züge 

wurden in Hagen und München konserviert, 

während die DB zahlreiche erfolglose Versuche 

unternahm, die Dieseltriebwagen zu verkaufen. 

Abgestellt – zurückgekehrt 

Erste neue Einsätze gab es ab April 2006 bei 

Sondereinsätzen (unter anderem zur Fußball- 

Weltmeisterschaft in Deutschland), als wegen 

Fahrzeugmangels im Fernverkehr insgesamt 

neun Einheiten reaktiviert wurden. Nachdem 

die Sondereinsätze der 605 im Jahre 2006 einigermaßen 

zufriedenstellend verliefen, kamen 

die Züge für den Einsatz auf der Vogelfluglinie 

Hamburg – København ins Gespräch. Hierfür 

wurde die gesamte Baureihe im Februar 2007 

von München nach Hamburg umstationiert, 

die reaktivierten Züge ließ die DB in Krefeld 

und Hamburg für den Dänemark-Verkehr umbauen. 

In einem Kooperationsvertrag mit der 

Dänischen Staatsbahn (DSB) fahren die Züge 

seit Dezember 2007 in den Relationen Berlin – 

Hamburg – København und Berlin – Hamburg 

– Århus, wobei sie zwischen Berlin und 

Hamburg mit 200 km/h verkehren. Zwischen 

København und Nykøbing (Falster) werden sie 

seit März 2008 für den innerdänischen Verkehr 

mit einer zweiten Einheit verstärkt. 

Seit 2009 sind die zwölf Einheiten 003–007, 

010, 014, 016–020 für Dänemark ertüchtigt 

und sollen demnächst ihre Neigetechnik verlieren. 

605 013 ist zur Reaktivierung vorgesehen. 

Abgesehen vom 605 009/109, die in Hof 

bei einem Arbeitsunfall von der Hebebühne 

rutschten und verschrottet werden mussten, 

sind die übrigen Züge teils eingelagert, teils als 

Ersatzteilspender vorhanden oder warten nach 

Umbau auf eine Neuzulassung. 

Texte/Tabellen S. 12–29: Malte Werning/GM 

28

ICE-TD 

OBEN Mit der Relation 

Berlin – Hamburg – 

Kopenhagen haben 

die Diesel-ICE inzwischen 

ein neues Aufgabengebiet 

gefunden. 

Im Bild einer der 

Züge auf der Fehmarnsundbrücke 


MITTE RECHTS Von Diesel 

zu Diesel: Aus einer 

Rangierlok 362 

heraus entstand in 

Zwickau im April 

2002 das Foto des 

ICE 1562 Dresden – 

Nürnberg 

Rainer Heinrich 

Technische Daten – ICE-TD 

Endwagen 

Mittelwagen 



Baujahre 1998–1999 1998–1999 

Hersteller mech. DWA / Bombardier Siemens-Duewag 


Siemens 

Achsfolge 2'Bo' 2'Bo' 


200 km/h 





Dauerleistung 

8 x 213 kW 







Die Wartung der 605er liegt heute bei den ICE-Werken Berlin-Rummelsburg 

(Foto, März 2009) und Hamburg 



29


Im Werk Nürnberg 

werden die ICE 2 

seit gut zwei Jahren 

komplett überholt 

und neu ausgestattet. 

Im Bild Arbeiten 

an einem Steuerwagen, 

Dezember 2011 


Das Redesign beim ICE 2 

Verjüngungskur 

Nach dem ICE 1 unterzieht die Deutsche Bahn auch den ICE 2 

einer groß angelegten Renovierung. Für mehr als 100 Millionen 

Euro werden seit 2010 Triebköpfe, Steuerwagen und Zwischenwagen 

der zweiten ICE-Generation renoviert. Ein wesentlicher 

Teil dabei: die neue Innenausstattung 

Wenn dieses Heft erscheint, könnte es 

schon soweit sein. Im Juni 2013 soll 

die letzte ICE-2-Garnitur im neuen 

Gewand das Werk Nürnberg verlassen. Nach 

rund zweieinhalb Jahren wäre das Redesign der 

zweiten ICE-Generation dann abgeschlossen. 

Von 2005 bis 2008 hatte sich die Deutsche 

Bahn bereits des ICE 1 angenommen und 

rund 118 Triebköpfe sowie 708 Mittelwagen 

von Grund auf modernisiert. Zum Oktober 

2010 begann das nächste große Redesign, nun 

mit einem Musterzug des ICE 2. In der Folge 

wurden insgesamt 46 Triebköpfe, 45 Steuerwagen 

sowie 264 Mittelwagen der Renovierung 

unterzogen. Ein Vorhaben, das mehr als 

100 Millionen Euro kostete; Ersatzteile und 

Ausstattung schlugen dabei mit 40 Millionen 

Euro zu Buche. 

Zu den Maßnahmen gehört eine technische 

Verbesserung der Fahrzeuge. Unter anderem 

werden die Züge neu lackiert und die 

Luftfedern ausgetauscht. Die Führerstände arbeitet 

man auf und stattet sie mit neuen Lokführersitzen 

aus. Die Wagenübergänge werden 

neu gestaltet, die Toiletten überarbeitet. 

Schwerpunkt Inneneinrichtung 

Den größten Teil des Redesign-Programms 

macht die neue Innenausstattung des ICE 2 

aus. In jedem Bereich – 1. Klasse, Bistro, 

2. Klasse – tauscht die DB die Einrichtung 

aus. Dafür wurden über 17.000 Sitze (jeder 

mit einer Steckdose), 3.200 Tische sowie Restaurantsitze 

für die 44 Bordrestaurants beschafft, 

weiterhin 17.000 Quadratmeter Teppichboden 

und 5.100 Rollos. Im Großen und 

Ganzen kommt die Inneneinrichtung des Redesign-ICE-2 

der des ICE 3 näher. Auch ein 

Hotspot-Internetzugang ist jetzt vorhanden. 

Daneben gibt es weiteres Neues: Erstmals er- 

Vorher und nachher: die 2. Klasse des ICE 2 in den 90er-Jahren (links) und nach dem Redesign mit neuen Sitzen, FIS-Deckengondeln sowie 

Teppichboden mit Laufbahn (rechts) 

Slg. Peter Schricker (l.), Volker Emersleben 

30

Redesign beim ICE 2 

Schiffe 

und Meer ... 

Das neue Schifffahrt-Magazin 

ist da! 

Im Rahmen des Redesigns werden die Zwischenwagen des ICE 2 „entkernt“ und nahezu komplett 

neu eingerichtet 


Reise erleichtern. Für das Personal ist ebenfalls 

gesorgt; ihm steht jetzt in jeder Garnitur ein 

Pausenraum zur Verfügung. 

Ein Ziel: Der ICE 2 soll für mobilitätseingeschränkte 

Personen komfortabler werden 

hält ein Fernverkehrsfahrzeug der DB so genannte 

FIS-Deckengondeln, Bildschirme, auf 

denen Informationen und Werbung angezeigt 

werden kann. Insgesamt 1.280 dieser Monitore 

baut man in den Zügen ein. 

Mit dem Redesign steigert die DB die Zahl 

der Sitzplätze von 368 auf 381 – zu Lasten der 

Garderoben und des Klettergerüsts für Kinder. 

Beides musste im Rahmen des Umbauprogramms 

weichen. Mehr Service bietet dagegen 

das neu gestaltete und renovierte Bistro, das 

nun Sitzmöglichkeiten und einen Rollstuhlstellplatz 

hat. Generell legte man Wert darauf, 

den ICE 2 für mobilitätseingeschränkte Personen 

komfortabler zu machen. Ein zusätzlicher 

Rollstuhlstellplatz in einem Sitzwagen, 

Kanten an den Teppichlaufstraßen und Hinweise 

in Blindenschrift sollen ihnen die ICE- 

Arbeiten in Berlin und Nürnberg 

Die Vorbereitung der Renovierung übernahm 

das ICE-Werk Berlin-Rummelsburg. Das eigentliche 

Redesign erledigte anschließend das 

Werk Nürnberg; jeweils drei Triebzüge wurden 

dort parallel abgestellt und in bis zu fünf 

Wochen umgebaut. Nach DB-Angaben sicherte 

das Projekt 320 Arbeitsplätze an dem 

fränkischen Eisenbahnknoten. 

Nach der Verjüngungskur sollen die Züge 

für nochmals 15 Jahre Betriebsdienst ertüchtigt 

sein. Theoretisch könnte der ICE 2 also 

bis 2028 auf den Gleisen bleiben. 

Fritz Traser 

Besonderen Wert 

legte die DB auf Hilfen 

für mobilitätseingeschränkte 

Personen. 

So gibt es im 

Eingangsbereich des 

ICE 2 Informationen 

in Blindenschrift 

Sebastian Schrader 

Jetzt am Kiosk! 


Online blättern oder Abo 

mit Prämie unter: 

31 

www.schiff-classic.de/abo


Für den Dienst auf Breitspurgleisen ist der „Velaro RUS“, die russische „Ableitung“ des ICE 3, 

konzipiert. Im September 2008 stellte Siemens das Fahrzeug auf der Messe InnoTrans in Berlin 

vor (gr. Bild); in Russland fahren die Züge unter dem Namen „Sapsan“ – Wanderfalke (kl. Bild r.) 

Sven Klein (gr. Bild), Jürgen Hörstel (kl. Bild r.) 

Die Velaro-Plattform von Siemens Mobility 

Die Ableger 

des ICE 3 

Nicht nur in Deutschland machte der ICE 3 Karriere. Auf dieser 

Basis entstanden Velaro-Versionen für Russland, Spanien, China 

und die Türkei. Weitere Kunden sind nicht ausgeschlossen 

Der ICE 1 fuhr wenige Jahre bei der 

Bundesbahn, als die Hersteller den 

Sprung ins Ausland wagten. 1994 versuchte 

sich eine Version als „Amtrak-ICE“ in 

den USA. Aber die hoffnungsvolle Initiative 

scheiterte. Es gab keine Bestellungen, der ICE 

blieb ein deutsches Inlandsprodukt. 

Einige Jahre später sollte Siemens mit dem 

bei der Deutschen Bahn eingesetzten ICE 3 

mehr Erfolg haben – nicht in den USA, sondern 

in anderen Ländern. Und es ist auch 

nicht der ICE 3 an sich, sondern eine um ihn 

herum aufgebaute Fahrzeugplattform namens 

„Velaro“. Das Kunstwort, das vom spanischen 

„Velocidad Alta“, „Hochgeschwindigkeit“, 

stammt, bezeichnet eine Art Baukastensystem, 

in dem Siemens Mobility Hochgeschwindigkeitstriebzüge 

nach den speziellen Bedürfnissen 

der Besteller fertigt. 

Dabei ist der auf eine „Lebenszeit“ von 

30 Jahren ausgelegte „Velaro“ nicht mehr das 

Produkt einer Arbeitsgemeinschaft aus mehreren 

Unternehmen, sondern allein von Siemens. 

Deshalb mussten Fahrzeugteile, die von 

anderen Herstellern kamen, von Siemens neu 

konstruiert werden. Außerdem galt es die zwischenzeitlich 

erschienenen „Technischen Spezifikationen 

für Interoperabilität“ und die weiterentwickelten 

Normen zum Beispiel für den 

Brandschutz zu beachten. 

Bei den zurzeit vorhandenen bzw. bestellten 

Fahrzeugen gibt es Unterschiede hinsichtlich 

der Stromsysteme, Klimaanlagen, 

Antriebsleistungen, Sitzplatzzahlen, Wagenkastenbreite, 

Spurweite usw. Anders als beim 

ICE 3 lassen sich die Traktionshilfsbetriebe, 

etwa die Stromrichterkühlwasserpumpe, der 

Stromrichterkühlerlüfter, Fahrmotorlüfter 

oder Bremswiderstandslüfter auch ohne Strom 

aus der Fahrleitung betreiben. Außerdem besitzen 

die ins Ausland gelieferten Velaro keine 

Wirbelstrombremse. Hingegen sind – wie 

beim ICE 3 – die Antriebs- und Bremskomponenten 

sowie die elektrische und mechanische 

Ausrüstung über den ganzen Zug bzw. 

beim „Eurostar e320“ über den Halbzug verteilt. 

Bei den achtteiligen Triebzügen werden 

vier der acht Drehgestelle angetrieben, beim 

zehnteiligen Velaro RUS vier von zehn. Bis 

heute (Stand Frühjahr 2013) lieferte Siemens 

Velaro-Züge an fünf verschiedene Bahnen. 

32

Baureihe 605 – nach dem Comeback 

Als deutsch-chinesische Koproduktion entstanden die CRH3-Triebzüge 

für China. Die Technik und das Knowhow dafür stellte Siemens zur 

Verfügung 

Picture-alliance/Photoshot 

Auch in Spanien konnte der ICE 3 bzw. Velaro Fuß fassen. Mit bis zu 

350 km/h fährt der normalspurige AVE S103 unter anderem zwischen 

Madrid und Barcelona (Bild in Zaragoza) 

Marco Frühwein 

Velaro E 

Im Juli 2001 bestellte die spanische Staatsbahn 

RENFE vor allem für die 625 Kilometer lange 

Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Zaragoza 

– Barcelona – französische Grenze 

16 achtteilige Züge Velaro E („E“ für „España“). 

Diese erhielten die spanische Baureihenbezeichnung 

S103, können mit 350 km/h verkehren 

und weisen drei Wagenklassen auf. Im 

Dezember 2005 folgte eine Nachbestellung von 

Die spanische Version 

fährt bis zu 350 km/h 

zehn baugleichen Einheiten. Seit 2007 stehen 

die Züge auf verschiedenen Strecken planmäßig 

im Einsatz. Siemens lieferte hierbei normalspurige 

Varianten – die Neubaustrecken 

entstanden in Normalspur und weichen damit 

von den bisher in Spanien üblichen Breitspurstrecken 

ab. 

Velaro CN 

Das chinesische Eisenbahnministerium MOR 

erteilte im November 2005 der Siemens AG 

und ihrem Partner „Tangshan Locomotive & 

Rolling Stock Works“ (CNR) den Auftrag für 

60 achtteilige Velaro CN („CN“ für „China“) 

mit der chinesischen Baureihenbezeichnung 

CRH3. Die 300 km/h schnellen Fahrzeuge weisen 

einen breiteren Wagenkasten auf, so dass in 

der Touristenklasse 600 Passagiere dank einer 

Bestuhlung 2 + 3 Platz finden. Die Züge fahren 

auf der Strecke Beijing – Tianjin, sollen aber 

auch auf weiteren Strecken, wie Beijing – Shanghai 

und Guangzhou – Wuhan verkehren. 2009 

wurde ein Zusatzauftrag über die Lieferung von 

20 Antriebs- und Zugsteuerungskomponenten 

mit dem chinesischen Partner „Tangshan Railway 

Vehicle & Co. Ltd.“ (TRC) abgeschlossen. 

Velaro RUS 

Im Mai 2006 bestellte die russische Staatsbahn 

RZD acht Triebzüge, welche an die klimatischen 

Anforderungen und die Normen der Russischen 

Föderation, wie breitere Wagenkästen und die 

Breitspur von 1.520 Millimetern, angepasst sein 

mussten. Die vier Einsystemzüge für 3-kV- 

Gleichstrom und die vier Zweisystemzüge für 

3-kV-Gleichstrom und 25-kV/50-Hz-Wechselstrom 

tragen die Bezeichnung „Sapsan“ nach 

dem schnellsten Vogel aus der Familie der Wan- 

ÜBERBLICK 

Bezeichnung 

Land 

Baureihe 

TECHNISCHE DATEN DER ICE-3-ABLEGER 

Velaro E 

Spanien 

AVE S103 

Baujahre 2005 – 2008 

Wagen pro Zug 8 

Zuglänge 

Wagenbreite 

Dachhöhe 

Spannungssystem 

ca. 200,3 m 

2.950 mm 

3.890 mm 

AC 25 kV/50 Hz 


Spurweite 

1.435 mm 

Anzahl Sitzplätze im Zug 405 

Traktionsleistung 8.800 kW 

Anzahl Fahrzeuge 26 

Bezeichnung 

Land 

Baureihe 

Velaro CN 

China 

CRH3 

Baujahre 2006 – 2009 


Zuglänge 

Wagenbreite 

Dachhöhe 

Spannungssystem 

ca. 200 m 

3.265 mm 

3.890 mm 



Spurweite 

1.435 mm 


Traktionsleistung 8.800 kW 

Anzahl Fahrzeuge 60 + 20 

Bezeichnung 

Land 

Velaro RUS 

Russland 

derfalken. Seit Ende 2009 sind die acht Fahrzeuge 

zwischen Moskau und St. Petersburg unterwegs, 

ab 2014 folgen acht weitere Garnituren. 

Baureihe „Sapsan“ 

Baujahre 2008 – 2010, 

2012 – 2014 


Zuglänge ca. 250,3 m 

Wagenbreite 3.265 mm 

Dachhöhe 4.400 mm 

Spannungssystem DC 3 kV 


und DC 3 kV 


Spurweite 1.520 mm 


Traktionsleistung 8.000 kW AC/ 

4.200 kW DC 

Anzahl Fahrzeuge 8 + 8 

Bezeichnung Eurostar e320 

Land Großbritannien 

Baureihe e320 

Baujahre 2012 – 2014 

Wagen pro Zug 2 x 8 

Zuglänge 2 x 180 m 

Wagenbreite k.A. 

Dachhöhe k.A. 

Spannungssystem AC 25 kV 50 Hz/ 

DC 1,5 kV/DC 3 kV 


Spurweite 1.435 mm 

Anzahl Sitzplätze im Zug 894 – 950 

Traktionsleistung 2 x 8.000 kW 

Anzahl Fahrzeuge 10 

Velaro e320 

Gegen den erbitterten Widerstand von Alstom 

erhielt Siemens im Oktober 2010 von der Eurostar 

Group den Auftrag für zehn Velaro-Triebzüge. 

Aufgrund der Sicherheitsvorschriften im 

Eurotunnel unter dem Ärmelkanal handelt es 

sich um 20 Halbzüge, von denen jeweils zwei 

durch einen Übergang verbunden sind. Die dort 

befindliche Kupplung würde nur im Notfall gelöst, 

um die Passagiere beider Zughälften in einem 

Halbzug evakuieren zu können. Die 16-teiligen 

Züge sollen auf den Strecken Paris – London 

und Amsterdam – Brüssel – London mit 

320 km/h bis zu 950 Passagiere befördern. 

Velaro Türkei 

Im März 2013 erteilte die türkische Eisenbahngesellschaft 

TCDD Siemens den Auftrag, 

neben einem Testzug sechs Velaro-Garnituren 

zu liefern. Auch hier wird also in absehbarer 

Zeit ein ICE-3-Ableger zum Einsatz kommen. 

Dr. Hans-Bernhard Schönborn/GM 


33

Bilderbogen 

Reisen mit dem ICE 

Expresstour in Weiß 

180 ICE-Bahnhöfe, 24,75 Milliarden Personenkilometer im Jahr 2012 und ein 

Anteil von 66 Prozent an den Leistungen bei DB Fernverkehr: Das sind die 

nackten Zahlen des ICE-Verkehrs. Dahinter steht ein vielschichtiges, Schritt 

für Schritt aufgebautes Zugangebot 

34

ICE-Reisen 

Seit 1993 ist der ICE auch ein Berliner. 

Im Juli 1998 rollt ICE 881 „Adolph von 

Menzel“ aus Köln über die Stadtbahn, 

hier nahe dem Alexanderplatz. Gleich 

werden die beiden ICE 2 den Ostbahnhof 

erreichen 

Bernd Oliver Sydow 

Speisewagen-Service in einem ICE-T. Bei einigen Fahrzeugtypen wollte die DB die Gastronomie 

abspecken, doch nach Kundenprotesten ließ sie davon ab 

DB/Bernd Lammel 

Zwei parallel fahrende ICE 3 schickt die DB am 25. Juli 2002 als Eröffnungszug auf die Neubaustrecke 

Köln – Frankfurt. Erstmals erreichen Züge in Deutschland planmäßig 300 km/h 

Abfahrauftrag für einen ICE 2 in Bochum Hbf, Oktober 2008. Die „halben ICE“ bieten mit der 

Flügelung gute Anschlüsse für das dicht besiedelte Ruhrgebiet M. Henschel, H.Scheiba (Bild Mitte) 


35

Bilderbogen 

Zusätzlicher Service: 

Ein Treppchen 

hilft den 

Reisenden in Basel 

SBB im Juni 

1999 beim Einund 

Aussteigen 

Jörn Schramm 

Die guten Geister 

hinter den Kulissen: 

In den ICE-Werken, 

an den Wendebahnhöfen 

und zum Teil 

auch unterwegs sorgen 

DB-Mitarbeiter 

für Sauberkeit in den 

ICE-Garnituren 

DB/Bernd Lammel 

36 

UNTEN Der Kontrapunkt 

zum Thema 

Komfort: Im ICE 3 

wurden einige Fensterplätze 

mit Ablagen 

fürs Gepäck 

zugebaut. Einige Reisende 

blicken dafür 

von ihrem Sitz nicht 

nach draußen, sondern 

auf einen Fensterholm 

Heiko Focken 

Im Dienst des Kunden!? 

Als der ICE 1 im Jahr 1991 mit Audiound 

teilweise sogar Videoprogramm in 

den Betrieb ging, war das eine kleine 

Sensation. Auch die Deutsche Bahn 

führt den ICE als den 

komfortabelsten Zug 

im Portfolio. Doch 

gibt es inzwischen 

Abstriche bei der 

Ausstattung 

Slg. Dr. Daniel Hörnemann

Im Dienst des Kunden!? 

OBEN Der ICE-T bringt den weiß-roten-Bedienungsstandard 

auch nach Elbflorenz. Im Bild 

der DB-Jubiläumszug 415 022 zu „175 Jahre 

Eisenbahnen in Deutschland“, aufgenommen 

in Dresden Hbf im Juni 2010 Sven Klein 

RECHTS Die virtuelle ICE-Reise: Unter anderem 

in ICE-Simulatoren erhalten die Triebfahrzeugführer 

ihre Ausbildung für den Einsatz. Im Bild 

das „Trainings-Cockpit“ eines ICE 3 

DB/Andreas Mann 


37

Bilderbogen 

OBEN Der Abschnitt bei Stift Melk ist das 

klassische Motiv an der Strecke Wien – Salzburg, 

und seit den 90er-Jahren trifft man hier 

auch ICE-Züge an. Im August 1999 kommt 

401 071 als ICE 90 „des Weges“ M. Inderst 

LINKS Bitte sehr, Ihr Zug nach Frankfurt: Im 

Mai 2008 steht ein 406 im Bahnhof Amsterdam 

Centraal bereit 


38

International unterwegs 

Parade der Supernasen: Am 12. Mai 2013 hat sich wie üblich ein ICE 3 am Pariser Gare de 

l’Est in die TGV-Parade gemogelt ... 

Alexandra Wurl 

International unterwegs 

Sieben Länder umfasst das 

ICE-Liniennetz heute – und 

wenn es nach der Deutschen 

Bahn ginge, könnten noch 

einige dazu kommen. Engpässe 

im Fahrzeugbereich 

und langwierige Zulassungsverfahren 

bremsen allerdings 

die Bemühungen 

immer wieder 

Moderne Eisenbahn durch und durch: Im November 2009 legt Mehrsystemzug 406 003 im 

belgischen Bahnhof Liège-Guillemins einen Zwischenhalt ein 


Internationale ICE-Reisen mal umgekehrt: Brasilianische Fußballfans 

fahren am 1. Juli 2006 mit dem ICE zum Weltmeisterschafts-Viertel - 

finale gegen Frankreich nach Frankfurt (Main) 

Ulrich Schwer 

Slg. Dr. Daniel Hörnemann 


39

Einsatz 

Das ICE-Liniennetz von 1991 bis heute 

Der Weg an die Spitze 

Eine Linie im Frühjahr 1991, 28 Linien im Frühjahr 2013: Der Zahlenvergleich zeigt am besten 

den Aufstieg des ICE-Angebots bei Bundesbahn und Deutscher Bahn AG. Im Fernverkehr geht 

heute ohne die Triebzüge kaum noch etwas. Aber es gab auch Rückschläge 

Die Entwicklung des ICE-Linien- und 

Hochgeschwindigkeitsstreckennetzes 

in Deutschland war – gerade auch im 

Vergleich zu den Nachbarländern – durch spezifische 

Voraussetzungen und Rahmenbedingungen 

bestimmt. Vier Faktoren spielten eine 

Rolle: zum ersten die Fertigstellung, Zulassung 

und Inbetriebsetzung neuer, für den 

Hochgeschwindigkeitsverkehr geeigneter 

Fahrzeuge; zum zweiten die schrittweise Fertigstellung 

der Neu- und Ausbaustrecken; zum 

dritten die polyzentrische Siedlungsstruktur 

Deutschlands, die keine Zentren wie Paris, 

Madrid oder Tokio kennt und deshalb zu einem 

„Kampf“ um ICE-Haltepunkte führte, 

und viertens die politische Situation. Man darf 

nämlich nicht vergessen, dass bis zum legendären 

„Fall der Berliner Mauer“ am 9. November 

1989 Deutschland ein geteiltes Land 

war und dass während der Planungs- und Experimentierphase 

nichts oder nur sehr wenig 

auf eine Änderung der politischen Lage hindeutete. 

Deshalb wurde fast ausschließlich in 

Nord-Süd- und kaum in West-Ost-Richtung 

geplant. 

Die Planungs- und 

Experimentierphase 

Schon vor der Einführung des InterCity-Systems 

in Deutschland war klar, dass das beste- 

40

ICE-Liniennetz 

OBEN Reisende in Kassel-Wilhelmshöhe zu Beginn der 90er-Jahre. Die DB ließ den Bahnhof für 

den ICE-Verkehr weitreichend umbauen Ludwig Rotthowe (o.), Uwe Miethe (l.), Slg. Oliver Strüber (u.) 

LINKS Erst mit den Neubaustrecken konnte man die Mittelgebirge schnell durchqueren; Doppeltraktion 

mit zwei ICE 2 auf der Strecke Hannover – Würzburg. Unten eine Werbung von 1991 

meter Ausbaustrecken zu investieren. Ausbaustrecken 

sind für den fahrplanmäßigen Betrieb 

mit 200, teilweise 230 km/h ausgelegt, 

Neubaustrecken für 250, teilweise 300 km/h. 

Mit neuen Strecken war es aber nicht getan. 

Auch am Rollmaterial mussten Verbesserungen 

vorgenommen werden, und so fand 1972 

für 200 km/h in Betrieb, bis Ende 1988 wuchs 

die Gesamtlänge der Ausbaustrecken auf 

640 Kilometer. 1991 wurden die insgesamt 

427 Kilometer langen Neubaustrecken Hannover 

– Würzburg und Mannheim – Stuttgart 

eröffnet, deren Bau 16 Milliarden DM gekostet 

hatte, weil die Mittelgebirge mit hohem 

Vorarbeiten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr: 

Neubaustrecken und ein Versuchsfahrzeug 

hende Schienennetz für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr 

von 200 km/h Minimum 

kaum geeignet war. Nach verschiedenen 

Absichtserklärungen seitens der Politik wurde 

1970 ein „Ausbauprogramm für das Netz 

der Deutschen Bundesbahn“ mit sechs insgesamt 

1.100 Kilometer langen Neubaustrecken 

vorgestellt, gefolgt von der Absichtserklärung, 

zwischen 1971 und 1985 31 Milliarden DM 

für 950 Kilometer Neubau- und 1.250 Kilo- 

die Gründung der „Forschungsgemeinschaft 

Rad/Schiene“ statt. Das Bundesministerium 

für Forschung und Technologie unterstützte 

die Forschungen in der Folgezeit bis 1990 mit 

450 Millionen DM, wovon rund 70 Millionen 

auf die Entwicklung des ICE entfielen. 

1973 war Baubeginn für die Neubaustrecke 

Hannover – Würzburg, 1976 für Mannheim 

– Stuttgart. 1977 ging die 42,7 Kilometer 

lange Ausbaustrecke München – Augsburg 

Aufwand und zahlreichen Kunstbauten, Brücken 

und Tunneln durchquert werden mussten. 

Auch die später eröffneten Neubaustrecken 

verlaufen zwischen einem Viertel und der 

Hälfte ihrer Länge in Tunneln oder auf Brücken; 

nur die in der norddeutschen Tiefebene 

liegende Neubaustrecke Wolfsburg – Berlin 

kommt ohne Tunnel aus. 

Am 26. November 1985 wurde der Öffentlichkeit 

der InterCityExperimental (kurz 

BAHN EXTRA 4/2013 41

Einsatz 

Ein ICE 1 passiert 1995 Wiesenburg in Brandenburg. Von 1993 bis 1995 diente die ertüchtigte Verbindung Güterglück – Wiesenburg – Berlin 

als ICE-Umleiter, da die Strecke Magdeburg – Berlin noch nicht ausgebaut war. Heute ist die Strecke Güterglück – Wiesenburg stillgelegt Sydow 

Slg. H. Focken 

„ICE“), bestehend aus zwei Triebköpfen und 

drei Zwischenwagen, vorgestellt, der am gleichen 

Tag zwischen Gütersloh und Hamm mit 

317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge 

aufstellte. In den 

nächsten Jahren folgten zahllose Tests mit den 

neu entwickelten Komponenten und ihrem 

Zusammenwirken bei Geschwindigkeiten, die 

in Deutschland bisher nicht erreicht worden 

waren. Aufgrund der sich daraus ergebenden 

Resultate sollten bedarfsgerechte Fahrzeuge 

für den 1991 beginnenden Hochgeschwindigkeitsverkehr 

entwickelt werden. Außerdem 

wurde bei Präsentationsfahrten die Fahrgast- 

Akzeptanz geprüft und natürlich viel Reklame 

für die künftigen Züge gemacht, die Werbung 

für den ICE hatte bereits 1985 begonnen. 

Nach langen Diskussionen, ob die neuen 

Züge lokbespannt sein sollten oder nicht, ob 

sie eine Höchstgeschwindigkeit von 200 oder 

doch 250 km/h erreichen sollten, verkündete 

der Verkehrsminister am 13. Januar 1987, dass 

die Finanzierung von zunächst zehn ICE-Zügen 

durch die Bundesregierung gesichert sei. 

Am 1. August 1987 folgte die formale Zustimmung 

zur Beschaffung von 41 Serien- 

Triebzügen (vorgesehen für 250 km/h) und 

der erforderlichen Wartungseinrichtungen. 

Bei der Betriebsaufnahme 1991 sollten insgesamt 

40 bis 50 Einheiten verfügbar sein. 

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer 

Sternfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe eröffnet 

ICE 1 und die ersten ICE-Strecken 

Der Auftrag zum Bau von 82 Triebköpfen 

wurde formal durch das Bundesbahn-Zentralamt 

am 20. Januar 1989 an das Konsortium 

erteilt, für die 482 Mittelwagen am 

20. Februar 1989. Der Kaufpreis betrug insgesamt 

rund 1,8 Milliarden DM: Ein Triebkopf 

kostete 8,7 Millionen, ein Speisewagen 

vier Millionen, ein Servicewagen drei und ein 

Personenwagen 2,7 Millionen DM. Im Sommer 

1990 bestellte die Deutsche Bundesbahn 

19 weitere Garnituren zum Preis von rund einer 

Milliarde DM. 

Nach langwierigen Diskussionen behielt 

man das Kürzel „ICE“ bei: Aus dem „Inter- 

CityExperimental“ wurde der „InterCityExpress“. 

Nicht nur das Tempo (250 km/h statt 

200 km/h), sondern auch der Komfort übertraf 

die bisherigen InterCity-Züge. Waren 

doch die Wagen des ICE 20 Zentimeter breiter 

als die übrigen Personenwagen, die Zahl 

der Sitzplätze 

in der 

2. Klasse von 

88 auf 66 pro 

Wagen reduziert. 

Eine verstellbare 

Rückenlehne, 

eine 

Klimaanlage, 

Garderoben, 

Schließfächer, 

Telefonzellen 

sowie ein Fahrgastinformationssystem 

mit 

Bildschirmen waren 

weitere Komfortmerkmale. 

Erstmals wurden reine Raucher- 

und Nichtraucherwagen geschaffen; der 

Speisewagen war (wie beim Inter -City) zwischen 

1. und 2. Klasse eingereiht. 

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb 

mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, 

Mainz, Stuttgart und München aus zum neuen 

Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eröffnet. 

Bundespräsident Richard von Weizsäcker persönlich 

stellte um 12 Uhr das Ausfahrsignal auf 

Grün. Der fahrplanmäßige Einsatz begann am 

2. Juni 1991. 

Der Werbe-Slogan für das neue Produkt 

hieß „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so 

schnell wie das Flugzeug“; die Bundesbahn 

42

ICE-Start 1991 

Gegensätze: 1991 begleiten einige Pannen den ICE-Dienst, auf einer 

Werbetafel in Hamburg Hbf ist die Rede von der „lahmen Ente“ ... 

... und 2013 scheint der Einsatz wegen geringer Fahrzeugreserven so 

umfassend, dass eine Wäsche unterbleibt (Strecke Münster – Lünen) 

Im Verkehr zur Expo 2000 verdienen sich die neuen ICE 3 ihre ersten 

Sporen (Hannover Messebahnhof, August 2000) 

Malte Werning 

Als aufblasbarer Werbeträger macht der ICE 1992 auf die BahnCard 

aufmerksam 

Volker Emersleben, Heiko Focken (l.o.), Markus Behrla (r.o.) 

gab 1991 rund 18 Millionen DM für die Werbekampagne 

rund um den ICE aus. Tatsächlich 

verkürzte sich die Reisezeit zwischen 

Hamburg und Frankfurt (Main) um 62 Minuten 

oder zwischen Hamburg und Stuttgart 

– unter Nutzung der Neubaustrecken Hannover 

– Kassel – Fulda bzw. Mannheim – 

Stuttgart – um 115 Minuten, doch auf dem 

Bestandsnetz gab es kaum Verbesserungen. So 

gewann der ICE auf der kurvenreichen Filstalbahn 

zwischen Ulm und Stuttgart gegenüber 

den TEE- oder InterCity-Zügen nur um 

die fünf Minuten. 

Da erst 14 ICE-Garnituren abgeliefert 

waren, konnte 1991 nur eine der beiden geplanten 

Linien, die ICE-Linie 6 Hamburg- 

Altona – Hannover – Göttingen – Kassel- 

Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – 

Mannheim – Stuttgart – Augsburg – München 

in Betrieb genommen werden. Immerhin 

fuhren die Züge im Stundentakt, beide 

Neubaustrecken (Hannover – Fulda und 

Mannheim – Stuttgart) wurden in das ICE- 

System integriert. 

1992 folgten 29 ICE-Züge, und so wurde 

die IC-Linie 4, Hamburg-Altona – bzw. Bremen 

– Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe 

– Fulda – Würzburg – Nürnberg 

– Augsburg – München, am 31. Mai vollständig 

auf ICE umgestellt. Auf der IC-Linie 3 verkehrten 

erste ICE, so dass am 27. September 

1992 der erste ICE fahrplanmäßig in Basel 

STICHWORT: ICE-SPRINTER 

Bereits ein Jahr nach dem Beginn des ICE- 

Betriebs, ab 1. Juni 1992, verkehrte auch 

der erste „ICE Sprinter“ zwischen Frankfurt 

(Main) und München. Mit nur einem Zwischenhalt 

in Mannheim und unter Umfahrung von 

Stuttgart Hbf auf der Güterstrecke Stuttgart- 

Untertürkheim – Kornwestheim brauchte der 

hauptsächlich für Geschäftsreisende gedachte, 

reservierungs- und zuschlagpflichtige 

Zug zwischen den beiden Metropolen knapp 

SBB eintraf. Zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 

1993 wurde die ICE-Linie 3 neu im Stundentakt 

eingerichtet: Hamburg-Altona – Hannover 

– Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – 

drei Stunden. In der Folge kamen weitere 

Sprinter-Strecken hinzu, unter anderem Frankfurt 

(Main) – Hamburg (1993), Köln – Berlin 

und Köln – Hamburg (1994), Köln – Stuttgart 

(2005), Köln – München (2006). Aber es wurden 

auch Sprinter mangels Nachfrage eingestellt: 

Köln – Stuttgart (2006), Köln – 

München (2007). Die Sprinter trugen Namen, 

zum Beispiel „Hanse-Sprinter“, „Main-Sprinter“ 

oder „Börse-Sprinter“. 

Im Fahrplanjahr 2013 gibt es drei Sprinter-Linien mit sieben Zügen, die im Vor- oder Nachlauf auch als 

„normale“ ICE verkehren: 

Zugnr. Startbhf. Zeit Zwischenhalte Zielbhf. Zeit Verkehrstage eFz 

1091 Berlin 06:08 nonstop Frankfurt 09:42 Mo – Fr ICE 1 

1093 Berlin 18:05 nonstop Frankfurt 21:42 Mo – Fr, So ICE 1 

1096 Frankfurt 06:14 nonstop Berlin 09:53 Mo – Fr ICE 1 

1090 Frankfurt 18:13 Hannover Berlin 21:56 Mo – Fr, So ICE 1 

1094 Hamburg 06:12 Essen, Düsseldorf Köln 09:41 Mo – Do ICE 2 

1095 Köln 06:16 Düsseldorf, Duisburg, Hamburg 09:45 Mo – Do ICE 2 

Essen 

1097 Hamburg 06:05 Hannover Frankfurt 09:28 Di – Fr ICE 1 

Mit Zug 1090 ist eine Verbindung nach Hamburg mit Umsteigen in Hannover möglich. Die Zugnummer 

1096 gibt es lediglich montags, sonst 1092. Interessanterweise fahren die Züge heute durchweg mit den 

„langsameren“ ICE-Typen und nutzen auch nicht die schnellsten Streckenabschnitte (die für 300 km/h zugelassenen 

Neubaustrecken). Ein regulärer ICE 3 macht also mehr Tempo als ein Sprinter. HBS/MHZ 

Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe. 

Zum gleichen Termin fuhren erstmals ICE- 

Züge nach Berlin, allerdings wegen fehlender 

Elektrifizierung und Bauarbeiten am Bahnhof 


43

Einsatz 

Im Juli 1999 passiert der fünfteilige ICE-T 

mit Endwagen 415 083 als ICE 185 die 

Rheinfälle bei Schaffhausen. Der Verkehr 

mit ICE-Neigezügen in die Schweiz wurde 

von der DB im Frühjahr 2010 nach diversen 

Problemen aufgegeben. Rechts unten: 

Broschüren aus der ICE-Anfangszeit 

M. Inderst (o.), Slg. Focken (u.l.), Archiv GM (u.r.) 

Ein niederländischer ICE 3M im nächtlichen Kölner Hauptbahnhof; die Mehrsystemzüge bedienen 

gemeinsam mit der DB-Baureihe 406 die Strecke Frankfurt – Amsterdam Zeno Pillmann (2) 

Seit Eröffnung der Neubaustrecke Köln – Rhein/Main rollen nicht mehr viele Fernreisezüge 

durchs Rheintal; zu ihnen zählen die ICE der Linie Dortmund – Wien, im Bild in Bacharach 

STICHWORT: NACHT-ICE 

Es gibt inzwischen einige ICE, die in der 

Nacht verkehren und für die Benutzung 

durch Fahrgäste zugelassen sind: Dabei handelte 

es sich ursprünglich um notwendige 

„Überführungsfahrten“, damit die mehrtä - 

gigen Fahrzeugumläufe quer durch ganz 

Deutschland „rund werden“ und die ICE-Fahrzeuge 

regelmäßig das ICE-Werk erreichen, das 

auf die entsprechende Baureihe spezialisiert 

ist. Teilweise decken diese Züge aber auch für 

Wochenend-Pendler interessante Relationen 

ab und stellen letzte Spätverbindungen bzw. 

erste Frühverbindungen dar. 

Nacht-ICE sind z. B. ICE 619, freitags und 

samstags von Dortmund / Köln (22:55 Uhr 

ab) über Frankfurt (Main) und Stuttgart nach 

München (05:20 Uhr an), ICE 618, montags 

von München (00:38 Uhr ab) bzw. täglich von 

Stuttgart (03:05 Uhr ab) nach Köln (07:05 

Uhr an) – Essen (08:02 Uhr an) – Dortmund 

(08:21 Uhr an). Oder auch ICE 271, montags 

von Hamburg (00:25 Uhr ab) über Frankfurt 

(Main) und Basel SBB nach Interlaken Ost 

(10:57 Uhr an). 

Die Nacht-ICE fahren auch manchmal „Umwege“: 

Das Zugpaar ICE 618/619 verkehrt 

über Ludwigsburg und Bietigheim-Bissingen, 

weil die Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart 

in der Nacht für den Güterverkehr reserviert 

ist. Ebenso fährt der ICE 271 über Bad 

Hersfeld anstatt über den Schnellfahrstrecken-Abschnitt 

Göttingen – Fulda. Diese langsamere 

Führung ist aber auch im Sinne der 

Fahrgäste, damit der Zug nicht zu früh in Köln 

bzw. München oder der ICE 271 nicht zu früh 

in Frankfurt (Main) bzw. Interlaken Ost ist. 

Zoo über Michendorf nach Berlin-Lichtenberg 

im Ostteil der Stadt. Zum Bahnhof Zoo fuhren 

Dieselzüge als Shuttle. Später wurde die 

ICE-Linie 6 vom Endpunkt Hamburg-Altona 

zweistündlich zum Bahnhof Zoo verlegt, zunächst 

über Magdeburg, ab 1998 über die 

Schnellfahrstrecke Hannover – Berlin, so dass 

Berlin seinen ersten planmäßigen ICE-Halt 

bekam und der provisorische ICE-Bahnhof 

Michendorf entfiel. Im Fahrplan 1992/93 

wurde auch Bremen regulärer ICE-Halt, indem 

einzelne Züge der Linien 4 und 6 abweichend 

vom Endhalt Hamburg-Altona bzw. 

Berlin nach Bremen fuhren. Am 23. Mai 1993 

nahm das ICE-Werk München als zweites Betriebswerk 

nach Hamburg-Eidelstedt den Betrieb 

auf, und ab 8. März 1994 fuhren ICE 

zwischen Köln und Berlin. Ab 25. September 

1994 wurde Dresden über Berlin täglich von 

44

Linienausbau und der ICE 2 

einem ICE-Zugpaar bedient, ab September 

1995 fuhren ICE-Zugpaare bis / ab Kiel. 

1993 waren alle 60 ICE der ersten Generation 

ausgeliefert. In den ersten drei Betriebsjahren 

hatten 66,7 Millionen Fahrgäste 

die Züge benutzt, die 1993 durchschnittlich 

zu 47 Prozent ausgelastet waren. Im gleichen 

Jahr betrug der Erlös durch den ICE 

1,139 Milliarden DM, eine Steigerung um 

42 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. 

Versuche der Hersteller, Züge der ersten 

ICE-Generation ins Ausland zu verkaufen, 

schlugen derweil fehl. Ab 1995 fuhren zwei 

ICE 1 als so genannte Ideenzüge zwischen 

Hamburg und Basel bzw. Stuttgart, wobei 

zum Beispiel Handy-Verstärker, Konzepte für 

einen Internetzugang, aber auch die Verwendung 

von Mehrwegflaschen im Speisewagen 

erprobt wurden. Später kamen die Garnituren 

wieder als „normale“ ICE ohne Erprobungen 

zum Einsatz. 

ICE 2 und weiterer 

Linienausbau 

Die Bundesbahn und die Reichsbahn 

bestellten am 17. August 

1993 für 2,2 Milliarden DM 

60 ICE-Züge der zweiten Generation, 

von denen aber später nur 

44 Einheiten an die Nachfolgerin 

Deutsche Bahn AG ausgeliefert 

wurden. Die Züge bestanden aus einem 

Triebkopf, sechs Mittel- und einem 

Steuerwagen und konnten mittels 

automa tischer Kupplungen zu 

Doppelgar nituren zusammengefügt 

werden. Dadurch sollte die Auslastungssteuerung 

verbessert werden. 


45

Einsatz 

Zwei ICE jagen auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt durch den frühen Abend und ziehen dabei ihre beleuchtete Spur. Nach der Verbindung 

Köln – Rhein/Main entstand hier die zweite für 300 km/h zugelassene Strecke der Deutschen Bahn DB/H. Müller-Elsner, J. Kempiak (u.) 

STICHWORT: 

UNGEWÖHNLICHE ZUGLÄUFE 

Die Koppelung verschiedener Verkehrsströme 

hat zum Teil kurios anmutende Laufwege 

entstehen lassen. Ein Beispiel ist im aktuellen 

Fahrplan ICE 1223 mit seinem über Umwege 

führenden Zuglauf: Darmstadt (06:37 

Uhr ab) – Frankfurt – Düsseldorf (08:45 Uhr) – 

Dortmund – Kassel-Wilhelmshöhe – Würzburg 

– München. In Würzburg wird zur Weiterfahrt 

nach München der Zugteil ICE 623 angekuppelt, 

der die direktere Route Düsseldorf 

(09:45 Uhr ab) – Frankfurt (Main) – Würzburg 

– München nimmt. Ähnlich ist es in der Gegenrichtung 

bei ICE 1224/1228: München 

(10:50 Uhr ab) – Würzburg – Kassel-Wilhelmshöhe 

– Dortmund – Köln (– Wiesbaden). 

Ein ICE 3 macht im September 2012 in Frankfurt (Main) Hbf Kopf; der Zug kam von Dortmund, 

fährt über Nürnberg nach München und nutzt damit beide 300-km/h-Strecken der DB 

Ab Dezember 1996 kamen die ersten Züge in 

den kommerziellen Betrieb, ab dem Sommerfahrplan 

1997 wurden sie auf der neuen 

ICE-Linie 10 Berlin – Köln (in Tagesrandlage 

bis Frankfurt (Main)) eingesetzt; ab 

Winterfahrplan 1997/98 fuhren sie im Zweistundentakt 

bis Bonn. Da die Steuerwagen 

zunächst nicht abgeliefert bzw. zugelassen 

waren, verkehrten jeweils zwei Züge als fest 

gekuppelter Langzug. Ab 24. Mai 1998 begann 

dann der Flügelzugbetrieb ab Hamm 

über Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf 

(Ruhr-Flügel) einerseits und über Hagen 

– Wuppertal – Solingen (Wupper-Flügel) 

andererseits nach Köln bzw. Bonn. Durch die 

Eröffnung der Neubaustrecke (Hannover –) 

Oebisfelde – Berlin im Herbst 1998 verkürzte 

sich die Fahrzeit der ICE-Linie 10 auf 

der Relation Berlin – Ruhrgebiet um eine 

Stunde. Am 12. Juni 2004 wurde der „Ruhr- 

Flügel“ zum neu eröffneten Flughafenbahnhof 

Köln/Bonn verlängert, so dass sich die 

Flügelzüge im mehrgeschossigen Bahnhof 

Köln-Deutz auf verschiedenen Ebenen begegneten. 

Auch die ICE-2-Züge konnten nicht exportiert 

werden, unter anderem, weil sie breiter 

und schwerer sind, als es der internationa- 

46

Der ICE 3 und neue Schnellfahrstrecken 

ÜBERBLICK DIE AKTUELLEN ICE-LINIEN (STAND: SOMMER 2013) 

Begriffs- und Zeichenerklärung 

Linie gibt die Nummer an, unter welcher die jeweilige Linie bei DB 

Fernverkehr geführt wird. 

Linienverlauf nennt die wichtigen Halte der jeweiligen ICE-Linie. 

bzw. zeigt an, dass die Linie teilweise unterschiedliche Wege hat. 

Fett bedeutet, dass der Halt von der jeweiligen Linie im Stundentakt 

bedient wird. 

Normal bedeutet, dass der Halt von der jeweiligen Linie im Zwei-Stunden-Takt 

bedient wird. 

Kursiv 

(Klammern) 

CH, NL, A, 

DK, B, F, U 

eFz 

bedeutet, dass der Halt von der jeweiligen Linie im Vier-Stunden-Takt 

bedient wird. 

zeigen an, dass nur einzelne Züge der Linie halten. 

bedeutet, dass die Linie über die Staatsgrenze in die Schweiz, 

die Niederlande, nach Österreich 

beziehungsweise nach Dänemark, Belgien, Frankreich oder 

Ungarn führt. 

sind die auf der jeweiligen Linie eingesetzten Fahrzeuge. 

ICE-Sprinter 

Linie Linienverlauf eFz 

ICE 1 (Hamburg-Altona – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln) ICE 2 

ICE 3 (Berlin Südkreuz – Frankfurt (Main) – Mannheim – ICE 1 

Stuttgart – München) 

ICE 4 (Hamburg-Altona – Hannover – Frankfurt (Main) – Darmstadt) ICE 1 

Die Linien 10, 11 und 12 beginnen in Berlin Ostbahnhof. 


ICE 10 Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – ICE 2 

Hannover – Bielefeld – Hamm (Westf) – 

geflügelt: 

(Ruhrstrecke:) – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – 

Düsseldorf Flughafen – Düsseldorf (– Köln Messe/Deutz – Köln/Bonn 

Flughafen) 

bzw. 

(Wupperstrecke:) – Hagen – Wuppertal – Köln (– Bonn – Koblenz) 

ICE 11 Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Braunschweig – ICE 1 

Hildesheim – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Hanau – 

Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – 

München 

ICE 12 Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – ICE 1 

Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – 

Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Hanau – Frankfurt (Main) – 

Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel Bad Bf – CH – 

Basel SBB (– Bern – Spiez – Interlaken Ost) 

Die Taktabschnitte der Linien 20, 22 und 25 beginnen in Hamburg-Altona. 


ICE 20 (Kiel –) Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – ICE 1 

Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – 

Karlsruhe – Freiburg – Basel Bad Bf – CH – Basel SBB (– Zürich HB) 

bzw. 

(Kiel –) Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – 

Frankfurt (Main) (– Frankfurt (Main) Flughafen – Mainz – Wiesbaden) 

ICE 22 (Kiel –) Hamburg-Altona – Hannover – Göttingen – ICE 1 

Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen – 

Mannheim – (Heidelberg –) Stuttgart 

bzw. 

(Oldenburg (Oldb.) –) Bremen – Hannover – Göttingen – 

Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen – 

Mannheim – (Heidelberg –) Stuttgart 

ICE 25 Hamburg-Flügel: (Lübeck –) Hamburg-Altona – ICE 1, 

Bremen-Flügel: Bremen – ICE 2 

zusammen weiter stündlich: – Hannover – Göttingen – 

Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – 

München (– Garmisch-Partenkirchen) 

Die Züge der Linie 28 fahren – von verschiedenen Startbahnhöfen ausgehend – 

stets über Berlin. 


ICE 28.1 (Ostseebad Binz – Stralsund – Greifswald – Prenzlau – ICE 1, 

Eberswalde –) Berlin Gesundbrunnen – Berlin Hbf – 

ICE-T, 

 

Slg. Heiko Focken (2) 

le Eisenbahnverband 

UIC für internationale 

Züge 

erlaubt. 

ICE 3 und neue Hochgeschwindigkeitsstrecken 

Um einen ICE in ganz Europa einsetzen zu 

können, sollte bei der dritten Generation des 

ICE, die in der Planungsphase aus vertragsrechtlichen 

Gründen ICE 2.2 hieß, das Fahrzeugprofil 

verkleinert und durch einen über 

den ganzen Zug verteilten Unterflurantrieb 

die Achslast verringert werden. Damit wollte 

Auch die Altbaustrecke bei Altenbeken sieht regelmäßig ICE 3. Teilweise nehmen diese kuriose 

Laufwege, wie ICE 1223, der von Süden nach Norden und wieder südwärts fährt Sven Klein 

man den Vorgaben der Internationalen Eisenbahn-Union 

(UIC) entsprechen. Es wurde 

also ein betrieblich nicht trennbarer Triebzug 

geschaffen, bei dem die Fahrmotoren, Transformatoren 

und anderen Komponenten über 

das gesamte Fahrzeug verteilt sind. Um das 

Konzept zu erproben, wurden zwei Versuchsfahrzeuge 

in Dienst gestellt: Beim „ICE D“ 

reihte man einen angetriebenen Mittelwagen 

in eine Garnitur aus ICE-1-Wagen und ICE- 

2-Triebköpfen ein, im neu gebauten „ICE S“ 

testete man andere Komponenten. Dieser Zug 

dient heute als Mess- und Versuchsfahrzeug 

für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. 


47

Einsatz 

 

ÜBERBLICK DIE AKTUELLEN ICE-LINIEN (STAND: SOMMER 2013) 

Berlin Südkreuz – Bitterfeld – Halle (Saale) – Naumburg – (MET) 

Jena Paradies – Nürnberg – Ingolstadt – München 

bzw. 

(Warnemünde – Rostock – Neustrelitz –) Berlin Gesundbrunnen – 

Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Bitterfeld – Halle (Saale) – Naumburg – 

Jena Paradies – Nürnberg (– Regensburg – Plattling – Passau) 

ICE 28.2/ (Kiel –) Hamburg-Altona – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – ICE 1, 

28.3 Berlin Südkreuz – Lutherstadt Wittenberg – Leipzig – ICE-T, 

Jena Paradies – Saalfeld (Saale) – Lichtenfels – Bamberg – (MET) 

Erlangen – Nürnberg – Augsburg – München 

(– A – Kufstein – Innsbruck bzw. Garmisch-Partenkirchen – 

Mittenwald – Innsbruck) 

Die Linie 31 führt über die linke Rheinstrecke und nicht über die 

Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main. 


ICE 31 (Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Münster – ICE 1, 

Dortmund – Hagen – Wuppertal – Solingen – Köln – Bonn – IC-Zug 

Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main)) 

Die Linien 41, 42, 43, 45 und 49 benutzen die Schnellfahrstrecke 

Köln – Rhein/Main. 


ICE 41 (Dortmund – Bochum –) Essen – Duisburg – Düsseldorf – ICE 3 

Köln Messe/Deutz – Frankfurt (Main) Flughafen – 

Frankfurt (Main) – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – 

München (– Garmisch-Partenkirchen) 

ICE 42 (Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster –) Dortmund – ICE 3 

Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – 

Siegburg/Bonn – Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim – 

Stuttgart – Ulm – Augsburg – München 

ICE 43 (Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen – ICE 3 

Wuppertal – Solingen –) Köln – Siegburg/Bonn – 

Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim – Karlsruhe – 

Offenburg – Freiburg – Basel Bad Bf – CH – Basel SBB 

bzw. 

(Amsterdam CS – Arnhem – NL – Oberhausen – Duisburg – 

Düsseldorf –) Köln – Siegburg/Bonn – Frankfurt (Main) Flughafen – 

Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel Bad Bf – 

CH – Basel SBB 

ICE 45 (Köln – Köln/Bonn Flughafen – Montabaur – Limburg – ICE 3 

Wiesbaden – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Vaihingen (Enz) – 

Stuttgart) 

ICE 49 (Köln – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg – ICE 3, 

Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main)) 


Die Linie 50 ist die einzige Ost-West-ICE-Linie Mitteldeutschlands, deshalb werden 

die Züge, die über Kassel verkehren, auch „Mitte-Deutschland-Verbindung“ genannt. 


ICE 50 Dresden – Dresden-Neustadt – Riesa – Leipzig – Erfurt – ICE-T 

Eisenach – Fulda – Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen – 

Mainz – Wiesbaden 

Die Linien ab Nr. 75 sind internationale ICE-Verbindungen. 


ICE 75 (Berlin Ostbf – Berlin Hbf –) Hamburg Hbf. – Lübeck – ICE-TD 

Oldenburg (Holst.) – Puttgarden – DK – Rødby Færge – København H 

ICE 76 (Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Hamburg Hbf – Neumünster – ICE-TD 

Rendsburg – Schleswig – Flensburg – DK – Padborg – Ǻrhus) 

ICE 78 Amsterdam CS – Utrecht CS – Arnhem – NL – Oberhausen – ICE 3M 

Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) Flughafen – 

Frankfurt (Main) 

ICE 79 Bruxelles Midi – Bruxelles Nord – Liège (G) – B – Aachen – ICE 3M 

Köln – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – 

Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) 

ICE 80 (Essen – Duisburg – Düsseldorf –) Köln – Aachen – B – Thalys 

Liège (G) – Brüssel Midi – F – Paris Nord 

ICE 82 Frankfurt (Main) – Mannheim – Kaiserslautern – ICE 3 MF, 

Saarbrücken – F – Paris Est 

TGV 2N2 

ICE 83 (München – Augsburg – Ulm –) Stuttgart – Karlsruhe – TGV 2N2 

F – Strasbourg – Paris Est 

ICE 84 (Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – F – TGV 2N2 

Strasbourg – Lyon – Marseille) 

ICE 90 (Wiesbaden – Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Railjet 

Ulm – Augsburg –) München – A – Salzburg – Wien Westbahnhof – 

U – Budapest Keleti pu 

ICE 91 (Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – ICE-T 

Köln – Bonn – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) Flughafen –) 

Frankfurt (Main) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – 

Plattling – Passau – A – Wels – Linz – St. Pölten – Wien Westbf 

Linien im Zwei-Stunden-Takt, die sich auf einem Abschnitt zum Stundentakt 

ergänzen: 

Linien 

Abschnitt 

11 + 12 Berlin Ostbf – Mannheim 

20 + 22 Hamburg-Altona – Mannheim 

42 + 43 Köln – Mannheim 

12 + 43 Mannheim – Basel SBB 

11 + 42 Mannheim – München 

Eingesetzte Fahrzeuge (eFz) 





ICE 3MF 

ICE-T 

ICE der ersten Generation mit zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis 

zu 14 Mittelwagen 

ICE der zweiten Generation mit einem Triebkopf (Baureihe 402), sechs 

Mittelwagen und einem Steuerwagen (Baureihe 808) 

achtteiliger Elektrotriebzug (Baureihe 403 als Einsystem-Variante) 

achtteiliger Elektrotriebzug (Baureihe 406 als Mehrsystem-Variante für 

Belgien und die Niederlande) 

achtteiliger Elektrotriebzug (Baureihe 406 F als Mehrsystem-Variante, 

die auch in Frankreich eingesetzt werden kann) 

Elektrotriebzüge der Baureihen 411 und 415 mit Neigetechnik für Ausbaustrecken 

ICE-TD vierteiliger dieselelektrischer Triebzug (Baureihe 605) 

MET 

TGV 2N2 

Thalys 

Railjet 

IC-Zug 

lokomotivbespannter Fernreise-Wagenzug mit gehobenem Komfort 

Zug aus zwei Triebköpfen und acht doppelstöckigen Mittelwagen, angepasst 

für den Einsatz in Deutschland 

Hochgeschwindigkeitszug mit zwei Triebköpfen und Mittelwagen, abgeleitet 

vom französischen TGV 

ÖBB-Baureihe 1016 bzw. 1116 („Taurus“) mit sechs Mittel- und einem 

Steuerwagen 

lokomotivbespannter Fernreise-Wagenzug 

Die 1994 bestellten und ab 1999 in Betrieb 

genommenen ICE 3 gibt es als Einsystem-Variante 

(Baureihe 403) für das Inland und als 

Mehrsystem-Züge (ICE 3M, Baureihe 406) 

für die Gleichstromnetze in Belgien und den 

Niederlanden. Seit 2007 existiert zudem noch 

der an den Frankreichverkehr angepasste 

ICE 3MF. Die ICE 3(M(F)) sind für eine 

Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h zugelassen 

und erreichen im Planbetrieb in 

Deutschland 300 km/h. Es handelt sich um 

achtteilige Fahrzeuge, die mit automatischen 

Kupplungen zu Doppeleinheiten zusammengefügt 

werden können. 

Seit Oktober 2000 fahren ICE 3M nach 

Amsterdam, seit Dezember 2002 nach Brüssel 

und seit 30. Juni 2007 nach Paris mit bis zu 

320 km/h in Frankreich. Die Inlands-ICE-3 

kamen zunächst als Sonderzüge „ExpoExpress“ 

(EXE) zur Weltausstellung „Expo 2000“ in 

Hannover zum Einsatz. Nach der Eröffnung 

der Neubaustrecke Köln – Rhein/ Main, die 

maximale Steigungen von 40 Promille aufweist 

und deshalb ausschließlich von ICE 3(M(F)) 

befahren werden kann, sind die Züge seit 2002 

auf mehreren ICE-Linien, die über diese Strecke 

geführt werden, im Einsatz. Mit der Inbetriebnahme 

der Neubaustrecke wurde auch das 

ICE-/IC-Linien-System vollständig umgestaltet, 

einschließlich der Nummerierung. Der 

durchschnittliche Abstand zwischen zwei ICE- 

Halten liegt bei 70 Kilometern und ist damit 

viel geringer als bei Hochgeschwindigkeitsstre- 

48

Das aktuelle ICE-Netz 

Das aktuelle Liniennetz für den ICE-Verkehr – außer auf dem Gebiet der Deutschen Bahn fahren die Züge noch in sechs weitere Länder 

DB 


49

Einsatz 

Sommerdienst im Norden: Vor wenigen Minuten hat Diesel-ICE 605 014 

die Fähranlagen von Puttgarden verlassen und strebt nun über die 

Sonneninsel Fehmarn Hamburg entgegen. Nächster Halt ist aber erst 

einmal Oldenburg in Holstein (August 2011) 

Philipp Kuhenne 

cken im Ausland. Weiterhin blieben die Linien-Nummern 

im Gegensatz zu den Zugnummern 

nicht erkennbar und damit unbedeutend. 

Im Mai 2006 wurde die Neubaustrecke 

Nürnberg – Ingolstadt eröffnet und im Dezember 

des gleichen Jahres vollständig in das 

ICE-Netz integriert, so dass das Fahrtenangebot 

auf den Linien 28, Berlin – Leipzig/ 

Halle – Nürnberg – München, und 41, 

Essen/Köln – Frankfurt – Nürnberg – München, 

von einem Zwei-Stunden- auf einen 

Stundentakt verdoppelt werden konnte. 

Diese Neubaustrecke ist neben Köln – 

Rhein/Main die einzige im Netz der DB AG, 

die mit einer planmäßigen Geschwindigkeit 

von 300 km/h befahren wird. 

ICE-T und ICE-TD für 

kurvenreiche Strecken 

Zusammen mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher 

Ausführung die elektrischen Neige-Züge 

ICE-T in einer fünf- und einer siebenteiligen 

Variante entwickelt sowie zwei Jahre später die 

dieselelektrischen, vierteiligen ICE-TD. Die 

ICE-T kamen auf kurvenreichen, nicht ausgebauten 

Strecken in Baden-Württemberg, 

Bayern, Hessen oder Thüringen zum Einsatz, 

weil sie aufgrund ihrer Neigung von bis zu acht 

Grad in Kurven diese um 30 Prozent schneller 

durchfahren können. Die Fahrzeuge sollten 

ursprünglich im IC-Verkehr fahren und besaßen 

ein Fahrradabteil, wurden aber aufgrund 

Die ICE-T und ICE-TD erhielten zwar Neigetechnik, 

fahren zurzeit aber nicht mehr bogenschnell 

des hohen Einrichtungsstandards und der 

schnelleren Geschwindigkeit zu ICE erhoben. 

Zwischen Oktober 2008 und Juni 2009 war 

die Verfügbarkeit der Züge eingeschränkt, weil 

aufgrund von Achsproblemen die Untersuchungsintervalle 

verkürzt werden mussten. 

Seither verkehren die ICE-T und ICE-TD 

auch nicht mehr bogenschnell und deshalb mit 

erheblich längeren Fahrzeiten. Die ICE-TD, 

die ab Juni 2001 auf den Linien Nürnberg – 

Dresden und München – Zürich eingesetzt 

wurden, erwiesen sich als sehr störungsanfällig 

und wurden daher von der DB AG aus dem 

Betrieb genommen. Seit Ostern 2006 verkehren 

sie wieder als Verstärkungs- oder Entlastungszüge, 

und seit 9. Dezember 2007 ersetzen 

sie auf den Linien 75, Hamburg – 

København („Vogelfluglinie“, wobei der ICE 

auf eine Fähre verladen wird), und 76, Hamburg 

– Århus, die dänischen MF. Eine Doppelgarnitur 

wird jeweils bis bzw. von Berlin 

durchgebunden und dafür in Hamburg Hbf 

für die beiden dänischen Endbahnhöfe zusammengefügt 

bzw. getrennt. 

Im März 1999 wollte die Bahn 33 ICE-T 

nachbestellen und suchte nach einem billigeren 

Angebot, wobei sie an den Schweizer ICN 

oder den von Siemens entworfenen „Venturo“ 

dachte. Schließlich entschied man sich doch 

für mehr Komfort und bestellte 2002 28 siebenteilige, 

elektrische ICE-T2. Bei diesen 

wurde zunächst das Restaurant durch ein 

Stehbistro und zwölf Sitze 2. Klasse ersetzt, 

doch aufgrund der schlechten Resonanz bei 

den Fahrgästen baute man nachträglich einen 

Restaurant-Bereich ein. Der Sitzabstand wurde 

in diesen Zügen verkleinert, um mehr Sitz- 

50

Linien für ICE-T, ICE-TD und das Ausland 

ÜBERBLICK 

EINGESTELLTE ICE-LINIEN 

Eingestellte ICE-Sprinter 

Linie Linienverlauf eFz Bemerkungen 

ICE 2 (Köln – Frankfurt (Main) – München) ICE 3 seit 2007 eingestellt 

ICE 5 (Köln – Frankfurt (Main) – Stuttgart) ICE 3 verkehrte nur 2005/06 

Eingestellte ICE-Linien oder nicht mehr genutzte Liniennummern 

Linie Linienverlauf eFz Bemerkungen 

ICE/IC 15 (Berlin – Halle – Weimar – Erfurt – Eisenach – Fulda – IC-Zug, In zunächst neu geordnete, später auch 

Frankfurt (Main) (– Wiesbaden)) ICE-T aufgelöste Linie ICE 51 überführt 

bzw. 

(Berlin – Leipzig – Weimar – Erfurt – Eisenach – Fulda – 

Frankfurt (Main) (– Wiesbaden)) 

ICE 16 Berlin Ostbf – Berlin – Berlin-Spandau – (Wolfsburg –) ICE 1 Verstärkungszüge Berlin – Frankfurt über 

Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – 

Hannover wurden von 2004 bis 2007 als 

Frankfurt (Main) (– Frankfurt (Main) Flughafen – Mainz – Wiesbaden) 

ICE 16 bezeichnet, die Nummer wurde später 

nicht mehr verwendet 

ICE 17 Dresden – Nürnberg ICE- TD Ende 2003 wegen Problemen mit den ICE- TD 

eingestellt, Nummer nicht mehr verwendet 

ICE 21 (Oldenburg (Oldb.) –) Bremen – Hannover – Göttingen – ICE 1 Verstärkungszüge Bremen – Frankfurt wurden 

Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) (– Frankfurt (Main) 

von 2004 bis 2007 als ICE 21 bezeichnet, 

Flughafen – Mainz – Wiesbaden) 

Nummer später nicht mehr verwendet 

ICE 40 Münster – Dortmund – (Bochum – Essen – Duisburg – ICE 3 2005 durch Linie ICE 41 ersetzt 

Düsseldorf –) (Hagen – Wuppertal – Solingen –) Köln – 

Siegburg/Bonn – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) 

ICE 47 Köln – (Köln/Bonn Flughafen –) Montabaur – Limburg – ICE 3 2005 durch ICE 45 und ICE 49 ersetzt 

Wiesbaden – Mainz ( – Mannheim – Heidelberg – 

Vaihingen (Enz) – Stuttgart) 

ICE 51 Dresden – Dresden-Neustadt – Leipzig – (Naumburg –) ICE-T 2003/04 Vier-Stunden-Takt Weimar – 

Weimar – Erfurt – (Gotha –) Eisenach – Bebra – 

Düsseldorf, 2005/06 nur noch einzelne 

Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Altenbeken – Paderborn – Zugpaare Dresden – Düsseldorf, 2007 

Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – ICE 1758/1759 eingestellt, ab 2011 

Duisburg – Düsseldorf Flughafen – Düsseldorf 

ICE 1745/1746 (Dresden – Düsseldorf) in 

Linie ICE 50 integriert 

ICE 87 (Frankfurt (Main) – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg –) ICE-T Seit 21.03.2010 durch IC 87 ersetzt, weil 

Stuttgart – Singen – CH – Zürich HB 

nicht genügend ICE-T wegen Fahrzeugproblemen 

verfügbar; inzwischen dauerhaft auf IC 

umgestellt 

ICE 88 (München – Memmingen – Lindau – A – Bregenz – CH – ICE- TD Ende 2003 wegen Problemen mit ICE-TD auf 

St. Gallen – Zürich HB) 

lokbespannte EC-Züge umgestellt 

plätze zu schaffen, auch auf 

einige Komfortbestandteile 

wurde verzichtet. 

Weitere ICE-Linien 

ins Ausland 

Nach der vollständigen Inbetriebnahme 

der französischen 

Schnellfahrstrecke 

nach Paris wurde im Juni 

2007 die neue ICE-Linie 82, 

Frankfurt (Main) – Saarbrücken 

– Paris, mit fünf Zugpaaren 

und die TGV-Linie 

83, Stuttgart – Strasbourg – 

Paris, mit vier Zugpaaren in 

Betrieb genommen. Im Vorlauf 

ab Dezember 2006 und 

regulär ab Dezember 2007 fuhren ICE-T auf 

der neuen Linie 91, Frankfurt (Main) – Nürnberg 

– Wien im Zwei-Stunden-Takt. Im Sommer 

2009 verkürzte sich die Fahrzeit der ICE- 

Linie 79, Frankfurt (Main) – Köln – Bruxelles, 

durch Inbetriebnahme der belgischen Schnellfahrstrecke 

um rund 30 Minuten, und im 

Fahrplan 2011 wurde das Angebot auf dieser 

Linie von drei auf vier ICE-Zugpaare erhöht. 

RECHTS Mit Ziel Bregenz ist im Oktober 2008 

ein ICE-T auf der Arlbergbahn bei Braz unterwegs. 

Heute fahren auf dieser Verbindung 

Railjet-Züge Felix Löffelholz, Slg. Dr. D. Hörnemann 

(Broschüre o.l.), Slg. H. Focken (2, Zugbegleiter o./o.r.) 


51

Einsatz 

STICHWORT: 

BINNEN-ICE IM AUSLAND 

Um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden, 

gibt es in der Schweiz zehn ICE-Umläufe, 

die nur innerhalb der Schweiz verkehren, 

und zwar von Basel SBB nach Interlaken Ost, 

Bern sowie Zürich und zurück. Diese Züge 

sind im Kursbuch als „ICE“ bezeichnet, haben 

aber die Haltestellenfrequenz eines InterRegio 

oder InterCity und sind zuschlagfrei. 

Auch in Österreich gab es Binnen-ICE. Von 

1998 bis 2007 fuhr ein Zugpaar Innsbruck – 

Wien mit einem ICE 1, von Dezember 2007 

bis Dezember 2010 ein Zugpaar Wien – 

Bregenz mit einem ICE-T. Diese Züge waren 

zuschlagfrei. 

Am 13. Mai 2006 wird die Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt feierlich eröffnet. Auf den 

Knopf drücken in München Hbf (v.l.) Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber, Bundesverkehrsminister 

Wolfgang Tiefensee und Bahnchef Hartmut Mehdorn Slg. Rabe, Slg. Hörnemann (2, r.) 

dem DB-Bestand 

zum Beispiel der 

Metropolitan, der 

zwischen Berlin und 

München fährt. 

Als Ersatz für verspätete ICE legen die Schweizerischen Bundesbahnen innerhalb der Schweiz 

auch Lok-Wagen-Züge ein; das Foto zeigt einen solchen „Ersatz-ICE“ in Zürich HB Jörn Schramm 

Nach der Inbetriebnahme der französischen 

Schnellfahrstrecke Rhin – Rhône gibt es seit 

23. März 2012 ein TGV-Zugpaar Frankfurt 

(Main) – Strasbourg – Lyon – Marseille (Linie 

84), und ab 28. August 2013 gibt Züge von 

Freiburg i. Br. nach Paris, Gare du Lyon (neue 

Linie 81). Bemerkenswert ist bei all dem noch, 

dass neben den ICE-Triebzügen inzwischen 

auch andere Fahrzeuge in das „ICE-Liniennetz“ 

integriert sind, wie der TGV und aus 

Zwischen Berlin und München ist seit 2011 

unter anderem eine Metropolitan-Garnitur im 

ICE-Liniennetz unterwegs 

Uwe Miethe 

Die Zukunft 

Eigentlich sollte die 

Zukunft bereits begonnen 

haben, denn 

die ersten Triebzüge der Baureihe 407, die auf 

der von Siemens entwickelten „Velaro-Plattform“ 

beruht, sollten ausgeliefert sein. Doch 

verzögert sich die Inbetriebnahme. Im Rahmen 

des Projekts „ICx“ hat die Deutsche Bahn 

AG im Mai 2011 einen Rahmenvertrag für bis 

zu 300 Züge abgeschlossen, die ab 2016 zunächst 

die in die Jahre gekommenen IC-Züge 

ersetzen sollen, ab 2020 dann die ICE 1 und 

ab 2025 die ICE 2. 

Auch auf dem Schienennetz gibt es noch einige 

Schwachstellen, wie die Geislinger Steige 

(Strecke Stuttgart – Ulm, 70 km/h über sieben 

Kilometer), auf der Frankenwaldbahn 

(Strecke Nürnberg – Saalfeld, 70 km/h, mit 

Neigetechnik 80 bis 110 km/h über zwölf Kilometer) 

sowie im Bereich des Schwarzkopftunnels 

(Strecke Aschaffenburg – Würzburg, 

70 km/h). In allen drei Fällen sollen Neubaustrecken 

bzw. -abschnitte Abhilfe bringen. Aus 

verschiedenen Gründen wird diese aber noch 

einige Jahre auf sich warten lassen. 


52

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Unterwegs 

Es ist Freitagnachmittag, ein ICE 3 nach Frankfurt (Main) – Dortmund wird in München Hauptbahnhof bereitgestellt. In wenigen Augenblicken 

setzt das Rennen um die letzten freien Plätze ein ... 

Max Esser 

ICE-Erfahrungen 

Das Premiumprodukt!? 

Der ICE ist das Beste, Schnellste, Eleganteste, das die Deutsche Bahn zu bieten hat. In der 

Werbung, auf den Schienen – aber auch für den Kunden? Ein Wochenendpendler berichtet 

Es beginnt wie immer mit einem Lächeln. „Wohin soll’s denn gehen?“ 

fragt diesmal eine freundliche DB-Mitarbeiterin am Fahrkartenschalter 

im Münchner Hauptbahnhof. Wie üblich sage ich 

mein Sprüchlein auf: „Bitte mit dem ICE 2. Klasse von München über 

Nürnberg nach Frankfurt am Main, mit der BahnCard 50, am Freitag 

hin und am Sonntag zurück.“ Ich zücke BahnCard und Geldbörse, 

die junge Dame tippt die Daten in ihren Computer, wenig später 

halte ich das Ticket in den Händen. Standardware, die mich im Normalfall 

stolze 98 Euro kostet. Die mir aber auch die Tür öffnet zur 

Premiumwelt der Deutschen Bahn AG; dorthin, wo alles besonders 

schnell geht und die Werbung die Reise in lieblichen Farben malt. Fröhliche 

Menschen sitzen in flotten Zügen, entspannen sich bei reichlich 

Platz und sind, wer könnte daran zweifeln, pünktlich am Ziel. 

Praxis zum einen und zum anderen 

So weit die Theorie der Reklame und in der Tat, es gibt Zeiten, da 

kommt die Praxis dem ziemlich nahe. Wenn ich am Freitagmittag die 

ICE-3-Doppeltraktion München – Frankfurt (– Essen/– Dortmund) 

erwische, fahre ich in den 3 1/4 Stunden wirklich ein bisschen wie im 

DB-Reiseschlaraffenland. Ich finde einen Platz, verstaue in aller Ruhe 

mein Gepäck, mache es mir bequem und führe ein angeregtes Schwätzchen 

mit anderen Reisenden. Oder ich schaue nach draußen; wenn der 

weiße Pfeil zwischen Ingolstadt und Nürnberg zur Autobahn 9 aufschließt 

und die 300 km/h anpeilt, genieße ich das Schauspiel „ICE 

schlägt Pkw“. Die BMW, Mercedes und Porsche mögen ja rasen, wie 

sie wollen. Wir auf der Schnellfahrstrecke hängen sie locker ab. 

Ja, so kann die Reise im Premiumprodukt ICE sein ... muss sie aber 

nicht. Zu stark eingestellte Klimaanlagen, die den Zug zum Kühlschrank 

machen, fehlende Reservierungsanzeigen, defekte Toiletten – das gibt es 

hin und wieder auch. Und falls ich am späteren Freitagnachmittag den 

Freitagnachmittag am Bahnsteig: 

Von Entspannung keine Spur 

ICE von München Richtung Frankfurt nehme, kann ich mich erst recht 

auf manche Geduldsprobe einstellen. Es winken die Wochenendreisewelle 

und das DB-Kontrastprogramm. Schon am Bahnsteig zeigt sich ein anderes 

Bild: Leute über Leute strömen zum Zug, bepackt mit Rollkoffern, 

Rucksäcken, Taschen oder allem zusammen. Von Entspannung keine 

Spur, Hetze ist angesagt. 

54

ICE-Erfahrungen 

In ihren Premiumzügen hat die DB so genannte Ruhezonen eingerichtet. 

Aber wie ruhig sind diese, wenn der Zug überfüllt ist – und sich einige 

Reisende nicht an die Vorgaben halten? 

DB/Volker Emersleben 

Wenn für den Wochenendverkehr nur eine ICE-3-Garnitur zum Einsatz 

kommt, wird die Reise auch schon mal zur „Party im Gang“. Bei Preisen 

wie 98 Euro für die normale Fahrkarte München – Frankfurt ein 

fragwürdiger Spaß 

Max Esser 

So entspannt stellt die Werbung die ICE-Fahrt dar. Im Prinzip stimmt 

das sogar, vorausgesetzt, man erwischt einen intakten Zug und reist 

außerhalb der (Wochenend-)Rushhour 

Slg. Max Esser 

Jetzt kommen auch die kleinen Wehwehchen zum Tragen, die der 

Superzug am Mittag noch souverän überspielte. Konstruktive Missstände 

wie der blauäugig kalkulierte Gepäckstauraum in der 2. Klasse 

zum Beispiel. Jedem Reisenden auf den Großraum-Zweiersitzen bleibt 

Platz für einen mittleren Koffer in der Ablage über den Sitzen, eine 

Tasche unterm Sitz und notfalls eine weitere Tasche auf dem Schoß. 

Schon bei den Vierergruppen am Tisch geht diese optimistische Rechnung 

nicht mehr auf. Die Gepäckstation in der Wagenmitte wie der 

zusätzliche Stauraum im Eingangsbereich bieten nur wenig Reserven. 

Sind sie ausgeschöpft, folgt das freitagnachmittägliche Gepäck-Tetris. 

Die Elemente wie im Computerspiel aufschichten, umschichten, irgendwie 

verteilen. Wie das wohl die Leute in der Werbung lösen? 

Der Zug der zweiten Chance 

Immerhin, der ICE sorgt für alle. Auch für mich, wenn ich keine Reservierung 

habe und – ICE-3-Garnituren sind Mangelware – zur Frei- 

tagsnachmittagsstunde in einem einzelnen Achtteiler mit zahlreichen 

weiteren Menschen den Weg nach Norden antrete. Platzsuche wie 

Gepäcksortieren spare ich mir, es gibt ja die Zuflucht am Bullauge. 

Genauer, im Vorraum an der Außentür, bei Toiletten und Abfalleimern. 

Das ist nicht das Schlechteste. Ich brauche mich nur aufzurichten, um 

hinaus zu schauen, und sollte der Platz knapper werden – andere kommen 

auf die gleiche Idee –, kann ich mich in Yoga üben. In der Ruhe 

liegt die Kraft. Nicht zu vergessen, der ICE ist der Zug der zweiten 

Chance: Mit etwas Glück steigen beim nächsten Halt in Nürnberg viele 

München-Pendler aus und wenige Wochenendreisende ein. Womöglich 

ergattere ich dann einen „richtigen“ Platz. 

Im gut gefüllten Großraumwagen muss das jedoch nicht unbedingt 

eine Wonne sein. Kurze Zeit nach der Abfahrt, wenn vor den Fenstern 

wieder Felder und Dörfer vorüber ziehen, entdeckt so mancher 

sein Herz für die, die irgendwo in der Welt sitzen und noch nicht das 

Neueste kennen. Handytalk steht an und fast scheint es, als 

spornten die dicht belegten Sitzreihen mit ihrem 

Publikum die Mobiltelefonierer noch an. Nicht, dass der 

ICE an dieser Unart Schuld trägt. Aber die Großraumanordnung 

fördert sie und lässt alle teilhaben, obwohl sie gar 

nicht wollen. Da weiß ich binnen einer Viertelstunde, dass 

die sprunghafte Lise auch mit Karli Schluss gemacht hat, 

der lässige Henry am Samstag die Desperados für den Junggesellenabschied 

organisiert und der transusige Herr Müller 

bis Montag um elf die Powerpoint-Präsentation hinzukriegen 

hat. Um halb zwölf stehen die Kunden aus 

Übersee auf der Matte, da muss der Beamer glühen. Im 

Fernsehen wirbt die DB damit, dass sich im ICE Menschen 

kennen lernen. Wie wahr, wie wahr. 

Eile mit Weile 

Mit einer anderen Werbebotschaft hat das DB-Spitzenerzeugnis 

noch sehr viel mehr Mühe. Hochgeschwindigkeit und Pünktlichkeit 

sind hehre Ziele, aber im Bahnalltag zwischen München und 

Frankfurt bisweilen schwer zu erreichen. Mal bremst eine Gleisbaustelle 

in Mittelfranken den weißen Sprinter auf Ochsenkarrentempo herunter, 

mal macht ein vorausfahrender Zug das Gleis im Bahnhof nur zögerlich 

frei. Das sind die Momente, in denen ich mit dem Personal 

„meines“ ICE besonders mitfühle. Bleibt den Zugbegleitern doch die 

undankbare Aufgabe, über Lautsprecher die schlechte Nachricht zu 

überbringen: „... haben wir zurzeit eine Verspätung von 15 Minuten. 

Wegen Ihrer Anschlüsse werde ich Sie rechtzeitig informieren ...“ Das 

Problem: Der ICE ist die Nummer eins im DB-Angebot, weit, weit 

vorne und unumstritten. Nur heißt das beileibe nicht, dass Regionalbahnen 

auch auf die ICE-Reisenden warten. Den Zugpersonalen fällt 

der Job des Fahrgast-Tetris zu. Im Interesse der Kunden die Verbindungen 

absprechen, umschichten, irgendwie verteilen. 

So gestalten sich die ICE-Fahrten ins Wochenende sehr verschieden. 

Zwischen Vergnügen und Frustration liegt oft nur ein schmaler Grat. 

Wenigstens ist die Reise mit dem Premiumprodukt InterCityExpress 

eine gute Schule. Ich erlebe die Höhen und Tiefen des Schienenverkehrs 

und ich lerne, darauf flexibel zu reagieren. Was, bitte, soll mir mit 

diesem Erfahrungsschatz noch passieren? 

Max Esser 


55

Einsatz 

Die Zuggattungen InterCity und ICE 

Vorgänger und 

Nachfolger 

RECHTS Im März 2013 

treffen ein ICE 3 und 

ein InterCity in München 

ein. Der ICE 3 

„Dortmund“ fährt 

dabei vorneweg – so 

wie der ICE auch im 

DB-Fernverkehr im 

Vergleich zum IC 

Uwe Miethe 

Nicht allein namentlich hat der InterCityExpress seine Wurzeln 

beim InterCity. Er ist auch betrieblich und als Zugangebot 

dessen konsequente Fortsetzung. Nur verlief die Entwicklung 

der beiden Zuggattungen seit dem Start des ICE-Betriebs 

ziemlich gegensätzlich 

Unter dem Motto „Intelligenter Reisen“ 

lösten bei der Bundesbahn am 26. September 

1971 klimatisierte InterCity- 

Züge auf vier in Nord-Süd-Richtung verlaufenden 

Linien im Zwei-Stunden-Takt die 

F-Züge ab. Wie die in den IC-Takt eingebundenen 

Trans-Europ-Express führten diese 

IC-Züge nur die 1. Wagenklasse und verbanden 

die wichtigen Wirtschaftszentren 

Westdeutschlands: Hamburg, Hannover, 

Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Rhein/Neckar, 

Stuttgart und München sowie zusätzlich als 

Eckpunkt Basel. Die Höchstgeschwindigkeit 

war zunächst auf 160 km/h begrenzt; 1977 kamen 

erste Abschnitte für 200 km/h hinzu. 

Da die DB ab 1974 im Fernverkehr rote 

Zahlen schrieb, weitete sie 1976 mit ersten Tests 

den IC aus. Versuchsweise fuhren einzelne IC 

zwischen Bremen und München auch mit der 

2. Klasse, was man ab Sommer 1978 auf der 

Strecke Hamburg – Köln sogar im Stundentakt 

erprobte. Beides bestärkte die DB im Umdenken, 

und es folgte 1979 die Umstellung auf den 

doppelklassigen IC und den Stundentakt im gesamten 

Netz. „Jede Stunde, jede Klasse“, so der 

Slogan des neuen Systems, wurde zum grundlegenden 

Angebot im Fernverkehr. Die Züge 

fuhren in Blockbildung (1. Klasse, Speisewagen, 

2. Klasse) und erhielten auch in der 2. Klasse erste 

klimatisierte Wagen. Damit waren sie das 

„Premium-Produkt“ der Bundesbahn. 

Im Jahr 1989 war der InterCity der Spitzenreiter 

im Bundesbahn-Zugangebot. Auf manchem Zugbegleiter 

kündigte die DB das Flaggschiff der 

Zukunft aber schon an 


Vom Start zum Star 

Im Jahr 1985 wurde das Liniennetz erweitert, 

gleichzeitig rollte mit dem InterCityExperimental 

der Prototyp eines neuen Vertreters im 

Fernreiseverkehr aus den Werkshallen. Er sollte 

den Gedanken des InterCity fortführen, indem 

er auf Neubaustrecken noch höhere Geschwindigkeiten 

erreichte, neuartigen Komfort 

bot und damit im Wettbewerb zu Auto und 

Flugzeug der Bahn weitere Chancen eröffnete. 

Der ICE-Start 1991 war zwar mit einer Linie 

noch etwas verhalten, doch wurde der neuartige 

Triebzug durch Komfort und Schnelligkeit 

schnell zum eigentlichen „Paradepferd“. In der 

Folge dehnten Bundesbahn, Reichsbahn und 

Deutsche Bahn AG sein Aktionsfeld immer weiter 

aus, während der IC an Bedeutung verlor. 

Besonders deutlich zeigte sich das im Jah- 

ÜBERBLICK IC-LINIEN (STAND: SOMMER 2013) 

Linie Linienverlauf 

IC 16 Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – 

Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) 

IC 26 (Westerland – Heide – Hamburg-Altona – Hamburg-Harburg – 

Bremen – Nienburg – Hannover – ) 

bzw. 

(Ostseebad Binz –) Stralsund – Rostock – Schwerin – Hamburg Hbf – 

Hamburg-Harburg – Lüneburg – Celle – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe 

– Marburg – Gießen – Frankfurt (Main) – Darmstadt – Heidelberg 

– Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe (– Offenburg – 

Triberg – Singen – Konstanz) 

bzw. (Frankfurt (Main) – Worms – Speyer – Karlsruhe) 

bzw. (Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Passau) 

bzw. (Würzburg – Augsburg – Kempten – Oberstdorf) 

bzw. (Augsburg – München – Rosenheim – A – Kufstein – Zell am 

See – Schwarzach-St. Veit) 

bzw. (Rosenheim – Freilassing – Berchtesgaden) 

IC 27 (Westerland – Heide – Hamburg-Altona – Hamburg Hbf – Ludwigslust 

– Wittenberge – Berlin-Spandau –) Berlin Hbf – Berlin Südkreuz 

– Dresden – Bad Schandau – CZ – Decin – Praha hl. n. 

IC 30 Hamburg-Altona – Bremen – Osnabrück – Münster – Dortmund – 

Essen – Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim – Heidelberg – 

Vaihingen (Enz) – Stuttgart 

bzw. (– Mannheim – Freiburg – CH – Basel SBB – Chur) 

Linie 

Linienverlauf 

IC 31 (Fehmarn-Burg – Lübeck – Hamburg Hbf –) bzw. (Kiel – Hamburg Hbf –) 

Hamburg-Altona – Hamburg Hbf – Bremen – Osnabrück – Dortmund – 

Hagen – Wuppertal – Köln – Koblenz – Mainz – Frankfurt (Main) 

(– Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau) 

IC 32 (Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Hannover – Herford – Hamm –) 

bzw. (Münster – Recklinghausen – Essen – ) 

Dortmund – Essen – Mülheim – Düsseldorf Flughafen – Köln – 

Bonn – Remagen – Andernach – Koblenz – Bingen – Mainz – 

Mannheim – Heidelberg – Stuttgart 

IC 35 Norddeich Mole – Norden – Leer – Papenburg – Rheine – Münster – 

Recklinghausen – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Köln – 

Remagen – Koblenz (– Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – L – 

Wasserbillig – Luxemburg) 

bzw. (– Mainz – Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Triberg – 

Singen – Konstanz) 

IC 50.2 (Berlin Hbf – Lutherstadt Wittenberg – Halle – Naumburg –) 

bzw. (Dresden – Riesa –) Leipzig – Naumburg – Weimar – Erfurt – 

Gotha – Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt (Main) Süd – 

Frankfurt (Main) – Frankfurt (Main) Flughafen 

bzw. (– Eisenach – Bebra – Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – 

Soest – Hamm – Dortmund – Düsseldorf) 

56

IC und ICE 

resfahrplan 2002/03, zu dem die InterRegio- 

Züge abgeschafft und teilweise mit demselben 

Zäsur im Dezember 2002: Der IR verschwand, der IC 

rückte in die zweite Reihe, der ICE blieb der Primus 

Rollmaterial und gleicher Reisegeschwindigkeit 

in IC umgewandelt wurden. Damit war 

der IC, der nun auch kleinere Städte anfuhr, 

eindeutig ins zweite Glied gerückt und zum 

Ersatz für die früheren Schnell- (D), FernExpress- 

(FD), UrlaubsExpress- (UEx) und InterRegio-Züge 

(IR) geworden. An diesem 

Kräfteverhältnis hat sich seither nichts geändert. 

Bezeichnend für die Rückstufung des InterCity 

ist, dass die ab Mitte 2014 als IC vorgesehenen 

27 Doppelstockzüge aus der Nahverkehrsserie 

von Bombardier abgeleitet und nur für 160 km/h 

zugelassen sind. An anderer Stelle dagegen verwischen 

sich die Grenzen zwischen ICE und IC: 

Der projektierte Triebzug ICx soll nicht nur das 

IC-Rollmaterial, sondern danach auch ICE 1 

und 2 ersetzen. Auf die daraus resultierende Produktgestaltung 

darf man gespannt sein. 



IC 50 Saar (Frankfurt (Main) – Darmstadt – Mannheim – Neustadt (Weinstr.) – 

Saarbrücken) 

IC 55 Leipzig Hbf – Halle – Magdeburg – Braunschweig – Hannover – 

Minden – Herford – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Hagen – 

Wuppertal – Solingen – Köln 

IC 56 Dresden – Leipzig – Halle – Magdeburg – Braunschweig – Hannover – 

Nienburg – Bremen – Delmenhorst – Oldenburg (Oldb.) – Leer – 

Emden – Norddeich Mole 

bzw. 

(Cottbus – Berlin Ostbf – Berlin-Wannsee – Brandenburg – 

Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Ludwigslust – Schwerin – 

Rostock – Warnemünde) 

IC 60 (Salzburg – A –) München – Augsburg – Ulm – Göppingen – 

Plochingen – Stuttgart – Bruchsal – Karlsruhe (– Baden-Baden – 

Kehl – F – Strasbourg) 

IC 61 Nürnberg – Ansbach – Aalen – Stuttgart – Vaihingen (Enz) – 

Pforzheim – Karlsruhe 

EC 62 Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – 

München – Rosenheim – Prien am Chiemsee – Freilassing – A – 

Salzburg (– Linz) 

bzw. (Salzburg – Bad Gastein – Villach – Klagenfurt – Sl – 

Ljubljana – K – Zagreb) 


IC 77 Berlin Ostbf – Berlin Hbf – Stendal – Wolfsburg – Hannover – 

Minden – Bünde – Osnabrück – (Münster) Rheine – NL – Hengelo – 

Amsterdam Centraal 

IC 87 

Stuttgart – Rottweil – Singen – CH – Schaffhausen – Zürich HB 

EC 88 München – Memmingen – Lindau – A – Bregenz – CH – 

St. Margrethen – Zürich 

EC 89 München – Rosenheim – A – Kufstein – Innsbruck – I – Brennero – 

Verona P. N. 

BWE 91 Berlin Hbf – Frankfurt (Oder) – P – Rzepin – Poznan – Kutno – 

Warszawa 

EC 99 

Hamburg Hbf – Uelzen – Salzwedel – Stendal – Berlin Hbf – Berlin 

Ostbf – Lübbenau – Cottbus – P – Tuplice – Wroclaw – Katowice – 

Krakow 

Linien im Zwei-Stunden-Takt, die sich auf einem Abschnitt zum Stundentakt 

ergänzen: 

Linien 

Abschnitt 

30 + 31 Hamburg-Altona – Bremen – Dortmund 

30 + 31 Köln – Koblenz – Mainz 

55 + 56 Leipzig – Magdeburg – Hannover 

55 – 31 Dortmund – Wuppertal – Köln 


57

Einsatz 

Das Comeback des Diesel-ICE 

Mit Hans nach Dänemark 

Lange Jahre wurde die Deutsche Bahn mit dem ICE-TD alias 605 nicht glücklich. Einige Zeit 

standen die Fahrzeuge sogar nutzlos herum. Um dann die überraschende Wende zu schaffen: 

Seit 2008 stellen sie auf zwei Routen die Verbindung nach Skandinavien her. Ein Fortschritt? 

Wie ein Mantra, im Selbstverständnis 

der Deutschen Bahn gleichbedeutend 

mit Qualität und Komfort, 

wird von dem Unternehmen der Teilsatz „Mit 

dem ICE“ vor den Dänemark-Verkehr auf der 

Schiene gestellt. Assoziationen mit 300 km/h 

schnellen Schienenflitzern oder einer gepflegten 

Mahlzeit im Speisewagen werden geweckt, 

und das alles natürlich im Stundentakt. Und 

tatsächlich: Noch nie fuhr man mit dem Zug 

von Hamburg so schnell nach Dänemark wie 

in den vergangenen Jahren (wenn er denn 

fuhr, doch dazu später mehr). Hamburg – Kopenhagen 

in rund in vier Stunden 45 Minuten, 

Hamburg – Fredericia in drei Stunden 20. 

Durchgehend, ohne Lokwechsel, ohne aufwendige 

Rangiermanöver beim Verschiffen. 

Allerdings fuhr man dorthin auch selten so 

selten. Von der Herrlichkeit der „mit dem 

ICE“ geweckten Stundentakt-Erwartungen 

bleiben bei einem Blick in den Fahrplan auf 

der traditionellen „Nordpfeil“-Route via 

Noch nie fuhr man so schnell von Hamburg nach 

Dänemark. Aber selten gab es auch so wenig Züge 

Flensburg gerade einmal zwei Zugpaare (sowie 

ein Nachtzug aus Basel, Prag und Amsterdam) 

zum nördlichen Nachbarn übrig, von denen 

auch nur eines wirklich ein ICE ist. Auf der 

„Vogelfluglinie“ lassen sich nicht mehr als vier 

ICE je Tag und Richtung über die Ostsee trajektieren, 

hinzu kommen zwei saisonale EC- 

Paare mit dänischen IC3-„Gumminasen“. 

Doch das Produkt, welches „mit dem ICE“ die 

Fahrt nach Dänemark ermöglicht, überstrahlt 

diese Defizite nicht nur in der Kommunikation. 

ICE, das zieht, den kennen die Leute. 

Wer kennt schon einen „Euro-City“? 

Rückblick 

Dass es mit dem ICE überhaupt so weit – bis 

nach Dänemark – kommen würde, war vor 

Die seltenere der beiden Dänemark-Relationen des Diesel-ICE führt über Rendsburg (Foto auf der Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal) und 

Flensburg. Lediglich ein ICE-TD-Zugpaar am Tag gibt es hier, der Fahrzeitgewinn hält sich in Grenzen. Mit vier Zwischenhalten benötigt der 605 

zwischen Hamburg und Flensburg eine Stunde 55 Minuten, der nachfolgende RE bei sieben Halten gerade mal sieben Minuten mehr Ralf Kutschke 

58

Baureihe 605 – nach dem Comeback 

Nur auf der Strecke Hamburg – Kopenhagen fahren ICE mit der Fähre 

(Bild in Puttgarden). Das passt nicht unbedingt zum Hochgeschwindigkeitsverkehr, 

gibt aber dem Angebot Renommee DB/Christoph Müller 

„Mit dem ICE nach Dänemark“ und zurück: In Kopenhagen ist der 

Diesel-ICE inzwischen ein gewohnter Anblick, selbst wenn es im Betrieb 

hier und da hakt 

Marco Frühwein 

Verkehr ins Land von Königin Margrethe bisher 

nicht gelaufen. Seit Anbeginn ist die Fahrzeugdecke 

der reaktivierten und Dänemarktauglichen 

13 Garnituren viel zu gering, um 

alle Leistungen der derzeit zehn Plantage der 

sensiblen Züge stets zuverlässig abdecken zu 

können. Immer wieder mussten und müssen 

dänische IC3 oder Ersatzzüge aushelfen. Das 

führte schließlich dazu, dass von den zwei 

Zugpaaren auf der Nordpfeil-Route eines wieder 

planmäßig von der Gumminase IC3 übernommen 

wurde. 

Trotzdem sind 605-Ausfälle leider nicht ungewöhnlich. 

Wenn die DSB in solchen Fällen 

nicht doch noch einen – dem 605 durchaus 

ebenbürtigen – Deutschland-tauglichen IC3 

stellen kann, wird der Fahrgast mit Ersatzzügen 

an die Grenze gefahren, wo er in einen anderen 

Ersatzzug oder gar den Nahverkehr umsteigt. 

Auf der Vogelfluglinie bedeutet das in der 

Praxis einen Fußmarsch mit Gepäck von dem 

in Puttgarden endenden Ersatzzug auf die Fähre 

und einen weiteren Marsch vom Schiff auf 

den im dänischen Rødby wartenden Er satzzug 

nach Kopenhagen. Auch der eigentlich mit zwei 

605 vorgesehene 200-km/h-Durch lauf nach 

Berlin wird zur Fahrzeug-Gewinnung gerne 

einmal zur Solo-Einheit geschwächt. 

Zudem hat der Dänemark-Einsatz den 

605 aus Kundensicht nicht wirklich gut geetwa 

zehn Jahren kaum denkbar. Zwar hatte die 

DB anno 1996 in einem später sicher mehr als 

einmal bereuten Anflug von unternehmerischem 

Mut 20 ICE-Garnituren bestellt, die die 

Aura der weißen Flitzer mit bis zu 200 km/h 

auch in Regionen abseits der Fahrleitung tragen 

sollten. Laufstege der ab 1999 ausgelieferten 

„Dieselweißwürste“ sollte die Achse Dresden – 

Hof – Nürnberg sowie jene von München über 

Lindau nach Zürich werden. Zwischen Sachsen 

und Franken hätte der 605 auch die Vorteile seiner 

Neigetechnik ausspielen können. 

Der verspätete Start 2001, die Pannen und 

Entgleisungen sowie die „überraschende“ Erkenntnis, 

wonach man einen Zug mit weniger 

als 200 Sitzplätzen eigentlich gar nicht auskömmlich 

betreiben kann, führten dazu, dass 

die nach einem Unfall verbliebenen 19 Edel- 

Diesel schon 2003 komplett aus dem Verkehr 

gezogen wurden. Der damalige Bahnchef 

Hartmut Mehdorn ließ sich sogar zu der Bemerkung 

hinreißen, diese Züge würden in 

Deutschland nie wieder zum Einsatz gelangen. 

So wurden die millionenschweren Investitionen 

jahrelang konserviert an verschiedenen 

Orten der Republik abgestellt. 605 009 

„Emma“ war nach einem Sturz von der Hofer 

Hebebühne ohnehin seit 2001 nicht mehr 

einsatzfähig. 

Rückkehr 

Schlussendlich war es Hartmut Mehdorn 

selbst, der die Diesel-ICE unfreiwillig aus dem 

Reich der Untoten auf die Schiene zurück holte. 

Nachdem sein brachialer Sparkurs auf dem 

Weg zur Börse auch die letzten Fahrzeugreserven 

aufgezehrt hatte, besann man sich im 

Vorfeld der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 

in Deutschland der erst sieben Jahre jungen 

Garnituren. Was mit 605 016 „Andreas“ als 

erstem heimlich, still und leise reaktivierten 

Zug und ein paar unverfänglich als „Intercity“ 

geführten Oster-Entlastungszügen begann, 

wurde schon bald vorsichtig ausgebaut. Es 

folgten 2006 planmäßige Wochenend-Einsätze 

zwischen Hamburg und Köln, Charterzüge 

zur Fußball-WM und Messezüge. Die recht 

problemlos verlaufenden Kurzeinsätze ließen 

die Bedenken gegen die Diesel-ICE in Vergessenheit 

geraten. 

Dass die richtige Wiederauferstehung der 

eigentlich als Neigezüge konzipierten 605 aus- 

STICHWORT: ICE-TD-NAMEN 

Während ICE 1, ICE 2, ICE 3 und ICE-T mit 

Städtenamen geschmückt wurden, „hören“ die 

ICE-TD auf ganz normale Vornamen. Denn bei 

der Fertigstellung der Garnituren erhielten 

diese Namen von an der Inbetriebnahme der 

Züge beteiligten DB-Mitarbeitern. Ursprünglich 

waren diese auch außen an der „Nasenspitze“ 

001 „Fritz“ 

002 „Hermann” 

003 „Otto“ 

004 „Franz-Josef“ 

005 „Erich“ 

006 „Hilde“ 

007 „Ludwig“ 

008 „Rudolf“ 

009 „Emma“ (nur noch Halbzug) 

010 „Hans“ 

gerechnet auf den Flachland-Rennbahnen im 

Norden stattfinden würde, war dann aber 

doch eine Überraschung. Die dänische Staatsbahn 

DSB lief wegen der missglückten Einführung 

ihrer neuen italienischen IC4-Züge 

auf einen Fahrzeugengpass zu und musste nun 

dringend die IC3-Züge der Baureihe MF als 

Ersatz heranziehen. Diese fuhren unter anderem 

im Euro-City-Verkehr nach Deutschland. 

Dann ging auf einmal alles ganz schnell: Der 

vereinbarten Kooperation zwischen DB und 

DSB folgte am 25. April 2007 eine erste Fahrt 

des 605 010 „Hans“ auf die Vogelfluglinie mit 

testweiser Verladung auf eine Fähre. Schon ab 

dem Fahrplanjahr 2008 wurden fast alle dänischen 

IC3 auf der Vogelfluglinie nach und 

nach durch reaktivierte 605 abgelöst, so dass 

es heute nur noch zwei saisonale „Gumminasen“ 

auf dieser Strecke gibt. Nach Jütland via 

Flensburg wurden die beiden verbliebenen 

durchgehenden Tageszugpaare auf ICE umgestellt. 

„Mit dem ICE nach Dänemark“ – das 

klang gut und kam an! An die langjährigen 

Probleme mit diesen Zügen wollte man sich 

nicht mehr erinnern. 

Rückfahrt 

Doch dauerhaft stabil ist der mit viel Vorschusslorbeeren 

gefeierte und mit hohem 

Kommu nikationsaufwand beworbene ICE- 

unter den Führerständen angeschrieben. Doch 

mussten diese sympathischen Details auf Geheiß 

der Zentrale entfernt werden, nachdem 

man anfing, ICE-Garnituren nach Städten zu 

benennen. In den Führerständen sollen diese 

Namen jedoch nach wie vor noch angeschrieben 

sein. Die Namen verteilen sich wie folgt: 

011 „Heinz“ 

012 „Franz“ 

013 „Tine“ 

014 „Werner“ 

015 „Eva“ 

016 „Andreas“ 

017 „Volker“ 

018 „Jutta“ 

019 „Klaus-Dieter“ 

020 „Christiane“ 


59

Einsatz 

Ein Diesel-ICE und ein ICE 1 begegnen sich im Stadtbahn-Gleisbereich 

von Berlin Hauptbahnhof. Seit fast fünf Jahren ist der 605 jetzt auf der 

Route nach Norden im Dienst – länger als überall vorher Heiko Focken 

Großer Passagier mit eigenem Hinweisschild: ein 605er an Bord einer 

Ostseefähre zwischen Puttgarden und Rødby. Eine Stunde dauert die 

Schiffspassage hinüber nach Skandinavien 


Deutsch-dänische Zusammenarbeit, angeschrieben am Fahrzeug: 

Seit 2008 kooperieren DB und DSB im ICE-Verkehr nach und von 

Kopenhagen 

Uwe Miethe 

Drei Stunden von Hamburg entfernt liegt Nykøbing, nach Rødby der 

zweite Bahnhof in Dänemark, an dem der ICE hält. Vier Mal am Tag 

kommen die weißen Züge aus Deutschland hierher Malte Werning 

Komfort-„Anpassungen“ an den Dänemark-Betrieb: 

kein Blick auf den Lokführer, kein Kleinkindabteil 

tan. Heimlich, still und leise nahm man an 

den Zügen Umbauten vor, die dem Fahrzeug 

nicht zum Vorteil gereichten. Zunächst wurde 

die Glastrennwand zwischen den 

„Lounge“-Plätzen und den Führerständen 

mit einer nahezu undurchsichtigen Spiegelfolie 

beklebt. Der beliebte Panoramablick 

vorne auf die Strecke war damit nicht mehr 

möglich. Interessanter Weise ging diese Maßnahme 

auf die Forderung der dänischen Lokführer 

zurück und kam somit aus einem 

Land, welches sich sonst stets für seine Offenheit 

und Transparenz rühmt. Dafür wurde 

auf Wunsch der Dänen in den Führerständen 

ein Klemmhalter für Kaffeetassen 

eingebaut... Ob sich die Dänen nicht beim 

Kaffeetrinken beobachten lassen wollen? 

Dann wurde bei den Lounge-Plätzen die 

Möglichkeit verhindert, das Licht in diesen 

kleinen Großräumen manuell auf eine dezente 

Dämmerbeleuchtung zu schalten, was 

insbesondere bei Abendfahrten sehr willkommen 

war. Der über der Tür angeordnete 

Lichtschalter wurde auf der Stellung „Vollbeleuchtung“ 

funktionslos gesetzt. Als 

bislang letzten Sündenfall baute man in den 

vergangenen Monaten zugunsten einiger weniger 

zusätzlicher Sitzreihen bei den 605 das 

Kleinkindabteil aus. Familien bleibt nun, sich 

mit Kind und Wagen in den Großraumwagen 

zu setzen – eine Belastung für alle Seiten. 

Für den Dänemark-Verkehr eher irrelevant 

ist die Stilllegung der Neigetechnik an einigen 

Zügen, was jedoch eine noch immer 

nicht abgeschlossene Neuzulassung durch das 

Eisenbahn-Bundesamt nach sich zog. 

So liegen Licht – nicht nur in den Großräumen 

– und Schatten beim alltäglichen 

ICE-Einsatz nach Dänemark sehr eng beieinander. 

Die von der DB selbst gestellten Ansprüche 

kann die Linie aus banaler Fahrgastsicht 

nicht immer erfüllen. Dennoch ist schon 

die Möglichkeit, mit der Aussage „mit dem 

ICE nach Dänemark“ in die Öffentlichkeit zu 

treten, ein Wert an sich. Verbunden mit der 

Hoffnung, dass die darin geweckten Erwartungen 

nicht wieder vor einem Ersatzzug unter 

die Räder kommen. Heiko Focken 

60

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Bilderbogen 

Highspeed und Design 

Tempo, Tempo! 

Bis zu 300 km/h Spitze, moderne Züge, funktionale Gestaltung: Vor allem 

auf den Neubaustrecken fährt der ICE in einer eigenen Welt, die sich von der 

klassischen Bahn scheinbar deutlich abhebt. Ein futuristischer Ausflug ... 

62

Highspeed und Design 

Von der Leine gelassen: Am 1. August 

2002, dem ersten öffentlichen Betriebstag 

der Schnellfahrstrecke Köln – Rhein-Main, 

jagt ein 403 als ICE 1056 durch den Hellenberg-Tunnel 

bei Niedernhausen. Heute 

ist das längst Routine, aber nach wie vor 

rasend spannend ... 

Joachim Seyferth 


63

Bilderbogen 

Luftig und ein wenig kühn gibt sich die obere Etage des neuen Flughafen-Fernbahnhofs Frankfurt 

(Main) im August 2002. Rote Einsen weisen auf die Stunde hin, die man mit der ICE-Fahrt 

über die Schnellfahrstrecke gegenüber der Rheintal-Bahnreise gewinnt 


Formensprache 

Große Flächen und klare 

Linien prägen das Aussehen 

des ICE. Fast sieht 

es so aus, als grenzten 

die Hochgeschwindigkeitstriebzüge 

sich und 

ihre Reisenden von 

allem Äußeren ab. Dabei 

sollen sie eigentlich nur 

Komfort bieten und 

aerodynamisch sein 

64

Formensprache 

Zwei Design-Kinder der späten 

80er-Jahre: Im März 1992 hält der 

Triebzug 401 012/512 als ICE 596 

nach Hamburg in Kassel-Wilhelmshöhe. 

Kaum eine Station macht die 

nüchtern-zweckorientierte Gestaltung 

des ICE-Zeitalters so deutlich 

wie der Halt im Nordhessischen 

Ludwig Rotthowe 

Spiegelnde Scheiben, durchlaufende Fensterbänder, glatte Außenhaut: Coolness Marke ICE. 

Diese Gestaltungselemente bleiben über die Fahrzeuggenerationen hinweg erhalten (Foto mit 

einem ICE-T an der Donnersberger Brücke in München) 

Veselin Kolev 

RECHTS MITTE Dass einmal ICE 3 durch den 

Hellenberg-Tunnel hetzen, liegt im September 

2000 noch in weiter Ferne. Das Bauwerk 

harrt der Vollendung, die Reisegeschwindigkeit 

bewegt sich einstweilen auf Radfahrlevel 


RECHTS UNTEN „Doppelt so schnell wie das 

Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“ 

heißt der Slogan, mit dem die Bundesbahn 

das Rennen um die Reisenden aufnimmt. Mit 

250 km/h Regelgeschwindigkeit hat der ICE 

den Pkw schon mal so gut wie überholt. Und 

das Flugzeug hat er, nun ja, jetzt ein bisschen 

besser im Blick, wie auf diesem Bild 

mit 401 589 anno 1993 Joachim Seyferth 

BAHN EXTRA 4/2013

Bilderbogen 

66

Alte und neue Stars 

Zwei Jahrzehnte lang war 

die Ellok 103 das Maß der 

Dinge im Bundesbahn-Fernverkehr. 

In den frühen 90er- 

Jahren hat sie die Spitzenposition 

eingebüßt; aus 

dem soliden, aber auch 

etwas althergebrachten 

Führerstand fällt der Blick 

in Mannheim Hbf auf den 

neuen Schienenstar auf 

dem Nachbargleis J. Seyferth 


67

Einsatz 

Das ICE-Zugunglück in Eschede und die Folgen 

Die große Katastrophe 

Der 3. Juni 1998 wurde zum traurigsten Datum der ICE-Geschichte. Auf der Strecke Hannover – 

Hamburg prallte ein ICE 1 bei Eschede gegen eine Straßenbrücke, 101 Menschen starben. 

Das schwerste Eisenbahn-Unglück der deutschen Nachkriegszeit hatte auch Konsequenzen 

für Ausstattung und Betrieb der ersten ICE-Generation 

Ein Schreckensbild 

bietet der ICE 884 

„Wilhelm Conrad 

Röntgen“ nach dem 

Unglück am 3. Juni 

1998. Bei Eschede 

ist der ICE 1 auf einer 

Weiche entgleist 

und der hintere Teil 

des Zuges mit hoher 

Geschwindigkeit 

gegen eine Straßenbrücke 

geprallt, was 

diese zum Einsturz 

brachte. Helfer versuchen, 

aus den 

Trümmern Reisende 

zu bergen Ingo Wagner/picture-alliance/dpa 

68

Das Eschede-Unglück und die Folgen 

Das Ereignis liegt 15 Jahre zurück, das 

ist eigentlich eine lange Zeit. Aber 

leicht lassen sich die Bilder in Erinnerung 

rufen. Wie jenes vom ICE mit seinen 

grotesk aufgetürmten Wagen an der eingestürzten 

Straßenbrücke. Auch der Name des 

Zuges und das Datum sind noch präsent. 

Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, verunglückte 

um 10:59 Uhr der ICE 884 „Wilhelm 

Conrad Röntgen“ auf seiner Fahrt von München 

nach Hamburg -Altona in Eschede bei Celle. Im 

14-teiligen ICE 1 befanden sich vermutlich 

287 Reisende. Der Zug entgleiste und prallte mit 

voller Wucht an eine Straßenbrücke, die daraufhin 

einstürzte. 98 Menschen starben am Unglücksort, 

darunter bis auf den Lokführer und einen 

Zugbegleiter das gesamte Zugpersonal und 

zwei Signaltechniker der DB AG. Drei weitere 

Personen erlagen später ihren Verletzungen, mehr 

als 100 wurden verletzt, davon 88 schwer. Fakten, 

die dem Ereignis eine traurige Berühmtheit 

geben: Es ist das schwerste Zugunglück in der 

Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie 

aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. 

Die Rettungs-, Bergungs- und Aufräumarbeiten 

nahmen fast eine Woche in Anspruch. Am Nachmittag 

des 9. Juni erst wurde die Strecke wieder 

für den Bahnverkehr frei gegeben. 

Der Unfallhergang 

Nach und nach konnte man auch ermitteln, wie 

der Unfall entstand. Auslöser war der Ermüdungsbruch 

eines Radreifens. Um 10:57 Uhr, 

rund sechs Kilometer vor der späteren Unglücksstelle, 

war er an einem Radsatz des ersten 

Mittelwagens gebrochen. Nach etwa 250 Metern 

Weg löste sich der Radreifen von der Radsatzscheibe, 

wurde aufgebogen und verkeilte sich im 

Drehgestell. Der Zug fuhr nach einer Langsamfahrstelle 

bei Celle beschleunigend ca. 180 km/h. 

Der Radreifen schlug gegen den Wagenkasten 

und zerstörte Schwellen und das Kabel der Linienzugbeeinflussung 

(LZB). Im Bahnhof Eschede, 

etwa 200 Meter vor der Unglücksstelle, verhakte 

sich der Radreifen in einem Radlenker der 

Weiche 2. Dieser wurde abgesprengt und in das 

Innere des ersten Mittelwagens gestoßen. Ein 

weiteres Teil durchschlug die Decke des zweiten 

Wagens und hob dessen erstes Drehgestell so an, 

dass es nach rechts abgelenkt wurde und entgleiste. 

Nach weiteren 120 Metern traf das Drehgestell 

auf die abliegende Zunge der Weiche 3. 

Durch die Wucht dieses Aufpralls wurde die Weiche 

in Rechtslage umgestellt, so dass die hinteren 

Achsen von Wagen 3 auf das in Fahrtrichtung 

rechts abzweigende Gleis gelenkt wurden und 

sich der Wagen selbst unter der Straßenbrücke 

querstellte. Mit seinem hinteren Ende zerstörte 

er die Pfeiler dieser Überführung. Dabei wurde 

er schwer beschädigt und vom folgenden Zugteil 

getrennt. Die Hauptluftleitungen rissen ausein - 

ander, eine elektrische Sicherheitsschleife löste 

binnen einer halben Sekunde eine Schnellbremsung 

des Zuges sowie das Senken des Stromabnehmers 

des nachlaufenden Triebkopfes aus. Der 

auch entgleiste Wagen 4 rutschte noch vollständig 

unter der herabstürzenden Brücke durch, 

stürzte dann aber seitlich nach rechts die Böschung 

hinunter. Wagen 5 wurde ab der Mitte 

bereits von der 200 Tonnen schweren Brücke erfasst 

und im hinteren Teil weitgehend zerstört. 

Wagen 6 wurde unter den Trümmern der Brücke 

begraben, die Wagen 7 bis 12 schoben sich wie 

bei einem Zollstock aufeinander. Der nachlaufende 

Triebkopf entgleiste, blieb aber weitgehend 

unbeschädigt. Der vordere Triebkopf fuhr allein 

weiter und kam ca. 600 Meter vom Fahrdienstleiter 

Eschede entfernt zum Stehen. 

Der Radreifen, der zu der Katastrophe geführt 

hatte, gehörte zu einem gummigefederten 

Radsatz der Bauart 064. Diese war ab 1992 

zur Reduzierung von Resonanzerscheinungen 

(Lärm- und Rüttelbelästigungen insbesondere 

im Speisewagen) der Wagenkästen von der 

Deutschen Bundesbahn eingeführt worden. 

Die Bundesbahn war eine Behörde und konnte 

sich so selber eine reguläre Zulassung für den 

Radsatz erteilen. Nach der Bahnreform hatten 

diese Zulassungen Bestandsschutz. 

Ursachen, Versagen, Konsequenzen 

Bei der Untersuchung des Unglücks zeigte sich, 

dass der Radreifen grenzwertig abgenutzt war – 

und dennoch die Kontrollen im ICE-Werk München 

passiert hatte. Zusätzlich zog das Eisenbahn- 

Bundesamt die Bauform generell in Zweifel. Am 

13. Juni 1998 untersagte es der DB AG den Einsatz 

von gummigefederten Radsätzen solange, bis 

der Nachweis der Betriebssicherheit für den 

ICE 1 erbracht worden sei. Zwar hat die DB AG 

entsprechende Unterlagen vorgelegt und es wurde 

im Grundsatz nie die Untauglichkeit dieser 

Radsätze für den ICE-Hochgeschwindigkeitseinsatz 

nachgewiesen. Dennoch tauschte die DB offiziell 

bis zum 1. November 1998 alle 2.880 Radsätze 

der (verbliebenen) 59 ICE-1-Garnituren 

gegen Vollradsätze (Monoblocradsätze) aus. Bis 

dahin gab es umfangreiche Ersatzverkehrsleistungen 

mit ICE 2 und Lok-Wagen-Garnituren. 

Als Konsequenz aus dem Unglück wurde die 

Zahl der Notausstiegsfenster beim ICE 1 und 

ICE 2 drastisch erhöht. Die Umrüstung von insgesamt 

6.195 Fenstern wurde am 31. Oktober 

2004 abgeschlossen. Seitdem gibt es für die Reisenden 

sehr viel mehr Möglichkeiten, sich mit 

Nothammern an markierten Sollbruchstellen 

den Weg ins Freie zu verschaffen. Zuvor waren 

nur die ovalen Türfenster als Notausstiege vorgesehen, 

die Rettungskräfte in Eschede hatten 

die Wagenkästen und druckfesten Fenster mit 

brachialer Gewalt und Spezialwerkzeug sowie 

Diamanttrennscheiben öffnen müssen. 

Weiterhin legte die Deutsche Bahn Mitte 

1999 ein neues Sicherheitskonzept vor. Bei zukünftigen 

Neubaustrecken sollte auf Weichen 

und Überleitungen vor Brücken und Tunneln 

verzichtet werden, um die Abfolge Entgleisung 

Monobloc statt Gummifederung: Bis Ende 1998 

tauschte die DB AG sämtliche Radsätze am ICE 1 

– Aufprall zu vermeiden. Außerdem wurden verkürzte 

und spezifizierte Wartungsintervalle sowohl 

auf Zeit- als auch auf Laufleistungen angeordnet. 

Die Ultraschallprüfung der Radsätze 

wurde verpflichtend eingeführt, ebenso ein personalintensiveres 

Vier-Augen-Prinzip bei wichtigen 

Prüfungen. Die Monobloc-Radsätze wurden 

bereits nach 240.000 Kilometern abgedreht. 

15 Jahre danach 

Während die Zwischenwagen des verunglückten 

Zuges verschrottet wurden, kommt der vordere 

Triebkopf 401 051 noch regulär zum Einsatz. Der 

hintere Triebkopf wurde im Werk Nürnberg als 

Ersatzteilspender genutzt und 2007 mit zwei defekten 

bzw. verunfallten Triebköpfen zum funktionsfähigen 

Triebkopf 401 573 zusammengebaut. 

Die Zugnummer ICE 884 wird bis heute 

nur noch als Bedarfsnummer verwendet, auf den 

Namen „Wilhelm Conrad Röntgen“ verzichtete 

man. Apropos Gerichtsverfahren: Obwohl die 

Kette menschlichen und technischen Versagens 

zweifelsfrei war, wurde keine Person verurteilt. 

In Eschede erinnert heute ein Denkmal mit 

Baumbepflanzung an das Geschehen. Nebenan 

auf der Strecke fahren wieder ICE-Züge 

vorbei. Aber so alltäglich wie vor dem 3. Juni 

1998 ist es nicht mehr. Axel Witzke/GM 

Ein Hain und Gedenktafeln erinnern heute am Unglücksort an das Geschehen. Für jedes 

der 101 Opfer wurde zum Gedenken ein Kirschbaum gepflanzt 

Dr. Stefan Vockrodt 


69

Unterwegs 

ICE 3 und TGV im Vergleich 

Die vereinten Rivalen 

Zwischen Paris und Deutschland haben Bahnkunden seit 2007 die Wahl: TGV-Züge fahren nach 

Stuttgart und München, ICE 3 und ein TGV nach Frankfurt (Main). Die Flaggschiffe der DB und 

der französischen Staatsbahn in freundschaftlicher Konkurrenz. Wer ist besser? 

Die schnellsten Wege nach Paris beginnen 

in Frankfurt am Main und Stuttgart 

bzw. München. Von hier schicken 

die französische Staatsbahn SNCF und die 

Deutsche Bahn AG seit Juni 2007 ihre 

Flaggschiffe nach Paris. Das geschieht mit abgestimmten 

Fahrplänen, Zugpersonal aus beiden 

Ländern und einem durchgängigen Tarif 

von Paris auch nach Katzenfurt oder Ober - 

oderwitz-Oberdorf. Auf die beiden Achsen der 

so genannten POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) 

hat man die Züge linienrein verteilt: 

Die POS Süd von Stuttgart, Karls ruhe 

und Straßburg ist viermal täglich Sache des 

französischen TGV, der einmal am Tag sogar 

ab/bis München fährt. Der Erfolg einer Bahnverbindung, 

die in nur drei Stunden 45 Minuten 

die schwäbische Metropole mit der 

französischen Kapitale verbindet, führte Ende 

2012 zur Umstellung aller Züge dieser Linie 

auf die 30 „Euroduplex“-Doppelstock-Einheiten 

mit über 500 Sitzplätzen. Deutsch reist 

man dagegen auf der POS Nord von Frankfurt 

am Main über Mannheim, Kaiserslautern, 

Saarbrücken und Forbach (F) nach Paris. Hier 

regiert der ICE 3 – mit der Einschränkung, 

dass eines der fünf Zugpaare wegen unfallbedingter 

Abgänge in der frankreich-tauglichen 

ICE-Mehrsystemflotte 2009 auf TGV-Material 

umgestellt wurde. So kann der Fahrgast 

wählen, ob er mit dem französischen oder dem 

deutschen Superzug an die Seine jagen will. 

Gemeinsamkeiten und Unterschiede 

Bei diesem Zugangebot haben die beiden 

Bahngesellschaften einiges zu Gunsten der 

Kunden vereinheitlicht und ihre Konditionen 

den nationalen Gepflogenheiten des jeweiligen 

Nachbarn angepasst. Beide Züge sind in 

Deutschland mit allen für den ICE gültigen 

Fahrkarten ohne Restriktionen nutzbar. Auch 

die sonst beim TGV übliche Reservierungs- 

70

TGV und ICE im Vergleich 

Im April 2013 eilt ein TGV Euroduplex auf der Neubaustrecke Stuttgart – Karlsruhe über die 

Brücke bei Bauerbach. Auf DB-Gleisen ist der französische Zug zu DB-Konditionen benutzbar, 

das heißt, ohne Reservierung 

Heiko Focken 

Am 13. März 2013 hatten sie sich in Frankfurt 

(Main) Hbf mal wieder in Blickweite 

zuein ander eingefunden. Links beginnt ein 

ICE 3 MF seine Fahrt mit Destination Paris, 

rechts ist kurz zuvor ein TGV Euroduplex aus 

der Stadt an der Seine eingetroffen. Auf der 

Relation Frankfurt – Paris kann man zwischen 

beiden Superzügen wählen Sven Klein 

In Paris Est ist das Nebeneinander von TGV und 406 (ICE 3 MF) inzwischen alltäglich. Und 

wer hat im Vergleich der Paradefahrzeuge die Nase vorn? 


niger direkten Vergleich, man könnte auch sagen, 

Wettbewerb. Fragt sich also: Welcher der 

beiden Schienenstars hat in dieser freundschaftlichen 

Konkurrenz die Nase vorn? Wer 

die Fahrzeuge betritt, lernt rasch die unterschiedlichen 

„Reisekulturen“ kennen. Der 

ICE 3 empfängt den Fahrgast mit vergleichsweise 

nüchtern-kühler, uniformer „deutscher“ 

Sachlichkeit und einem recht straff gepolsterten 

Gestühl. Der TGV zeigt die Liebe der 

Franzosen zu plüschigem Interieur und mitpflicht 

gibt es im DB-Netz nicht. Umgekehrt 

muss man dagegen in Frankreich auch im ICE 

reservieren, was sonst in Deutschland – mit 

Ausnahme der Sprinter-Züge – entfällt. 

Weiterhin können die Züge auf beiden Ästen 

der POS-Relation rennen: In Deutschland 

gelten auf den Neubaustrecken 200 km/h (für 

den ICE) oder 250 km/h (für den TGV), in 

Frankreich gar 320 km/h! Beiden Fahrzeugen 

gemeinsam ist dabei eine überaus hohe Laufkultur. 

Ohne den Blick aus dem Fenster fällt 

die gefahrene Geschwindigkeit gar nicht auf! 

Eine Ironie der deutschen Eisenbahngeschichte 

ist dabei, dass der ICE seine höchste 

planmäßig gefahrene Geschwindigkeit im 

Ausland erreicht. Ungewöhnlich ist das stets 

aus deutschen und französischen Mitarbeitern 

bestehende Zugteam. Wie selbstverständlich 

hat sich der Zugführer des TGV die rote DB- 

Armbinde über seine graue Uniform geschoben, 

während der deutsche Zugchef den TGV 

in Paris so abfertigt, wie es bei der SNCF nun 

einmal üblich ist. 

Trotz der Gemeinsamkeiten gibt es auch 

wesentliche Unterschiede. Diese beginnen be- 

reits bei der Grundkonstruktion der Triebzüge. 

Augenfälligste Abweichung ist die Doppelstockbauart 

des TGV aus dem Hause Alstom 

gegenüber dem einstöckigen Siemens-ICE. 

Und während der „TGV Euroduplex“ der 

klassischen Philosophie aus Triebköpfen und 

antriebslosen Mittelwagen folgt, hat der ICE- 

3MF („Mehrsystem-Frankreich“) der DB-Baureihe 

406 seine Antriebe über den ganzen Zug 

auf acht seiner 16 Drehgestelle verteilt. Bei 

ebendiesen Drehgestellen gibt es einen weiteren 

elementaren Unterschied: Beim TGV stützen 

sich jeweils zwei Mittelwagen auf ein gemeinsames 

„Jakobsdrehgestell“, so wie man es 

zum Beispiel von Straßenbahnen kennt. Beim 

ICE hat dagegen jeder Einzelwagen vorne und 

hinten je ein eigenes Drehgestell. Die Einzelwagen 

sind beim TGV auch kürzer als die des 

ICE: Eine 200 Meter lange ICE-Einheit besteht 

aus acht, eine etwa gleichlange TGV-Einheit 

aus zehn Segmenten einschließlich der 

Triebköpfe. 

Beide Fahrzeuge überzeugen durch Laufkultur: 

Ohne Blick nach draußen fällt das Tempo nicht auf 

Welcher Zug kann was? 

Doch genug der Gegenüberstellung. Denn 

bei aller Kooperation von DB und SNCF stehen 

hier ICE 3 und TGV im mehr oder we- 


71

Unterwegs 

HINTERGRUND 

TECHNISCHE DATEN IM VERGLEICH 

ICE Baureihe 406-F TGV Euroduplex 

Zul. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h 320 km/h 

Leistung 8.000 kW 8.800 kW 

Länge 200 m 200 m 

Dienstmasse 435 t 380 t 

Sitzplätze 419 (ohne Speisew.) 509 

Baujahr 1999 2007 

Quellen: Deutsche Bahn; SNCF 

unter recht kräftigen Farben. 1:0 für den 

TGV? Nur so lange, bis der Reisende Hunger 

verspürt und diesen mithilfe des Zugangebots 

stillen möchte. Dann ist es der TGV, 

der mit seiner geradezu spacig-spartanisch 

eingerichteten „Bar“ und Stehtischen im 

Oberstock fast schon abweisend daherkommt, 

während im ICE sogar einige klassische 

Speisewagenplätze mit reichhaltiger Speisenauswahl 

und Bedienung am Tisch zu 

einem Schnell-Gericht bei Tempo 320 einladen. 

Also Ausgleich zum 1:1. 

Und gleich darauf geht der ICE 3MF sogar 

in Führung! Denn wer die Fahrt gern aus 

OBEN BEIDE Stärken der 

beiden Superzüge: Abteile 

im ICE 3 (l.) und 

plüschigere Sitze im 

Oberstock des TGV Euroduplex 

Heiko Focken (4) 

MITTE BEIDE Kontraste 

bei den Schienenstars: 

geräumiger ICE-3-Speisewagen 

(l.) und nüchterner 

TGV-Barwagen 

der Lokführerperspektive erleben möchte, dem 

macht der DB-Bolide ein verlockendes Angebot: 

die „Lounge“, den Sitzbereich, der hinter 

den nur mit einer Glaswand abgetrennten 

Führerständen liegt und freien Streckenblick 

bietet. Und noch etwas bietet der Mehrsystem- 

Sachlich-straffe Sitzlandschaft, aber großzügiger 

Speisewagen: Schwächen und Stärken des ICE 3 

ICE, was man beim TGV und auch bei allen 

anderen Hochgeschwindigkeitszügen Europas 

außer dem ICE 1 selbst in der Premiumklasse 

nicht mehr hat: den Luxus einiger klassischer, 

geschlossener Abteile mit Schiebetür. Hier lässt 

sich zum Beispiel abends das Licht löschen und 

die latente Unruhe eines Großraumwagens vergessen. 

Andererseits sind die Fluchtmöglichkeiten 

begrenzt – auf je drei Abteile in der ersten 

und der zweiten Wagenklasse. Familien mit 

Kindern dürften sich wiederum eher für den 

Doppelstock-TGV begeistern, in dem einige 

Tische in den Großräumen als Spielfeld etwa 

für Halma gestaltet sind. Eine gute Basis, um 

die Kleinen während der (langen) Zugfahrt am 

Platz zu beschäftigen. Und wer einen Platz im 

TGV-Obergeschoss erwischt, hat einen souveränen 

Blick hinab auf das, was sich in der Eisenbahnwelt 

so tut. 

Somit ist unterm Strich die Führung des 

ICE 3 MF recht wackelig – und stark von der 

jeweiligen Reise sowie den persönlichen Präferenzen 

abhängig. Ob beispielsweise der 

Blick durch die Lounge auf die Strecke den 

(etwas) geringeren Sitzkomfort aufwiegt, 

muss jeder für sich entscheiden. Und dann 

gibt es noch eine Unbekannte in der Vergleichsrechnung, 

nämlich die betriebliche 

Zuverlässigkeit. Die war beim frankreichtauglichen 

ICE 3 in der Vergangenheit nicht 

immer optimal, der TGV Euroduplex muss 

sie noch erbringen; er fährt ja erst seit einigen 

Monaten auf deutschen Gleisen. 

Insofern handelt es sich bei dem Vergleichsresultat 

nur um eine vorläufige Angabe. 

Die Entscheidung als solches ist vertagt. 

Aber zu wem das Pendel letztlich auch ausschlägt, 

eines steht bei beiden Zügen außer 

Zweifel: Mit ihnen durch die Lande zu rasen, 

macht eine Menge Spaß! 

Heiko Focken/Oskar Rabe 

72

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Einsatz 

Am 10. Juli 2010 versorgen Helfer im Bahnhof Bielefeld Schüler, die in einem überhitzten ICE 2 kollabiert sind. In dem Zug, der aus Berlin 

kam, funktionierte die Klimaanlage an diesem heißen Sommertag nicht 

A. Frücht/picture-alliance/dpa 

Probleme bei den ICE-Zügen 

In den Schlagzeilen 

In den letzten Jahren gab es viel Aufregung rund um die ICE-Züge: Defekte Klimaanlagen und 

schadhafte Radsatzwellen brachten das Spitzenangebot der Deutschen Bahn mehrfach in die 

Gazetten und kratzten ganz erheblich am Image der Hochgeschwindigkeitstriebzüge. Was waren 

die Ursachen? Und hat die DB die Miseren behoben? 

Noch wenige Wochen, dann ist in 

Deutschland wieder Sommer. Die Zeit 

brütender Hitze mit Temperaturen um 

30 Grad Celsius und darüber. Eventuell sogar 

über Tage oder Wochen hinweg. Wie wohl die 

ICE-Züge und ihre Klimaanlagen auf derartige 

Herausforderungen reagieren? 

Ende Juni/Anfang Juli 2010 erlebte 

Deutschland eine solche Hitzewelle. Auch am 

Wochenende um den 10. Juli herum war es 

heiß, so heiß wie im Hitzesommer 2003. Die 

Temperaturen plagten auch die Aushängeschilder 

der Deutschen Bahn: In rund 30 ICE-Zügen 

kam es zu Störungen und Ausfällen der 

überlasteten Klimaanlagen. Am stärksten traf es 

wohl den ICE 846 Berlin – Köln, gebildet aus 

einer ICE-2-Garnitur, der in Bielefeld seine 

Fahrt beenden musste. Einige Schülerinnen 

und Schüler, auf der Rückfahrt einer Klassenreise 

nach Berlin, mussten von Notärzten versorgt 

werden. Das Technische Hilfswerk verteilte 

Mineralwasser und Kaltgetränke an 

überhitzte und dürstende Fahrgäste. Damit war 

die Deutsche Bahn in den Schlagzeilen. Der 

Vorfall mit den Schülern aus Bielefeld schaffte 

es in die Nachrichten, der Bundestag befasste 

sich damit und das Eisenbahn-Bundesamt 

(EBA) ermittelte. Die ICE-Züge und ihre Klimaanlagen 

standen oben auf der Agenda, die 

DB zahlte zwischen Juli und Oktober 2010 

rund 2,7 Millionen Euro Entschädigung an 

rund 23.000 „Hitze-Opfer“. Aber was hatte die 

Probleme in den ICE-Zügen ausgelöst? Technisches 

Versagen, Schlamperei der DB oder eine 

Verkettung unglücklicher Umstände? 

Klimatisierung – eine anspruchsvolle 

Aufgabe 

Zunächst einmal geht es bei der Klimatisierung 

um viel mehr als um die bloße Temperaturregelung 

im Abteil oder Großraum. Aufgaben 

der Klimaanlage sind eine 

74

Problemfälle Achswellen & Klimaanlage 

Wartung der Klimaanlage eines ICE-T im Werk Frankfurt (Main)-Griesheim. Seit der Hitzewelle 

2010 widmet die DB den Anlagen verstärkte Aufmerksamkeit Picture-alliance/dpa 

Schaltschema der elektrischen Energieversorgung 

im Mittelwagen 805 (2. Klasse) des 

ICE 2. Die einzelnen Komponenten der Klimaanlagen 

haben je zwei getrennte Versorgungsstränge 

Siemens/Slg. Vockrodt 

Am 10. Juli 2010 fährt eine ICE-1-Garnitur auf der Strecke Mannheim – Karlsruhe durch hochsommerliche 

Felder. Die brütend heißen Temperaturen an diesem Tag setzen verschiedenen 

ICE-Zügen zu – bis hin zu dem Krisenfall mit dem ICE 2 in Bielefeld 

Uwe Miethe 

• angenehme Raumtemperatur 

• ausreichende Frischluftversorgung 

• Abfuhr verbrauchter Luft 

• regulierte Luftfeuchtigkeit 

– kurz, ein angenehmes Raumklima. Das erfordert 

erheblichen Aufwand: Im Mittelwagen 

eines ICE 1 oder ICE 2 müssen dafür pro 

Stunde bis zu 1.500 Kubikmeter Luft aus dem 

Die Auslegung der Klimaanlagen gilt bis +32 Grad; 

der Wert wird heute im Sommer öfter übertroffen 

Inneren gefördert und zugeführt werden. Und 

zwar so, dass keine Zugluft entsteht und dass 

das System im Winter (Heizbetrieb) wie Sommer 

(Kühlbetrieb) funktioniert. 

Mit der Entwicklung der verschiedenen 

ICE-Typen wurden auch verschiedene Klimaanlagen 

eingebaut, die man im Betrieb 

noch änderte oder verbesserte. Beispielsweise 

fahren ICE 3 und ICE-T mit Bauformen, die 

auf den Treibhauseffekt fördernde Fluorchlorkohlenwasserstoffe 

(FCKW) verzichten. 

Jeder Wagen wird jeweils für sich klimatisiert. 

In die Diskussion gerieten die Klimaanlagen 

im Jahr 2010 aber wegen der geltenden Be- 

stimmungen. Hatte man doch die Anlagen Anfang 

der 90er-Jahre nach den Normen ausgelegt, 

die um 1990 von der Internationalen Eisenbahn-Union 

(UIC) vorgeschrieben waren. So 

erhielten ICE 1, ICE 2 und später auch ICE 3, 

ICE-T und ICE-TD Klimaanlagen, die einen 

sicheren Betrieb zwischen -20 Grad Celsius und 

+32 Grad Celsius gewährleisten. Der Spitzenwert 

wurde Mitte der 90er-Jahre und erst recht 

im neuen Jahrtausend mehrfach übertroffen. 

Ganz besonders im Hitzesommer 2003, in dem 

auch die ICE 3 mit enormen Problemen zu 

kämpfen hatten. Bei ihnen versagten damals regelmäßig 

die Klimaanlagen; sie schafften es 

schlichtweg nicht, die Außenluft gegen die Fahrt 

in ausreichender Menge anzusaugen. Derartige 

Probleme wurden vom ICE 1 und ICE 2 

nicht bekannt, wohl aber hitzebedingte Ausfälle 

der Klimaanlage, häufig auch in den Führerständen, 

was manchen Lokführer veranlasste, 

den Zug anzuhalten und nicht bis zum Hitzschlag 

weiter zu fahren. 

Seit 2002 gilt für die Dimensionierung von 

Klimaanlagen in Schienenfahrzeugen eine 

neue Vorgabe. Die DIN-EN 13129-1 fordert 

eine ausreichende Kälteleistung bis +35 Grad 

Celsius (südlich der Alpen: +40 Grad Celsius) 

– Werte, die auch schon an verschiedenen 

Sommertagen in Deutschland übertroffen 

wurden. Reserven bietet da wohl nur der Velaro 

D (DB-Baureihe 407), dessen Klimaanlagen 

auf +45 Grad Celsius ausgelegt sind. 

DB kontra Hersteller 

Ausfälle, wie sie im Juli 2010 einen großen Medienrummel 

verursachten, sind nichts Neues. 

Sie treten an sehr heißen Tagen ziemlich regelmäßig 

auf, wenn auch die Folgen meist weniger 

sensationell sind als am 10. Juli mit den 

Schülern in Bielefeld. Sie befeuern aber eine 

Diskussion, welche die DB, die Fahrzeugindustrie 

und die Komponentenzulieferer immer 

wieder heftig führen – und zwar über die Auslegung 

wichtiger Komponenten. Bei Klimaanlagen 

ist eine entscheidende Größe für die 

Dimensionierung nicht nur die maximale Außentemperatur 

(diese lässt sich durch Anhebung 

der Innentemperatur durchaus überschreiten, 

das ist möglich und die Regelung 

lässt das wohl prinzipiell auch zu), sondern vor 


75

Einsatz 

allem auch die Besetzung des Wagens. Gilt in 

Frankreich für die TGV eine Reservierungspflicht 

und damit auch eine ziemlich genau definierte 

„Höchstlast“ an Abluft, Feuchtigkeit 

(Schweiß) etc., so fahren deutsche ICE schon 

mal zu 200 oder 250 Prozent besetzt. Inwieweit 

die Klimaanlagen für solche Lasten ausgelegt 

sind? Das ist eine Frage, die sich von außen 

kaum beantworten lässt. 

In anderer Hinsicht hat die DB inzwischen 

reagiert: Der Wartung der Klimaanlagen gilt 

nun verstärktes Augenmerk – das war vorher 

nicht immer so –, außerdem gibt es klare Regelungen, 

wie Reisende bei Ausfall einer Kli- 

maanlage im Zug „zu lenken“ sind. Sprich, wie 

das Zugpersonal sie aus dem Wagen mit der 

defekten Klimaanlage in andere Wagen überleiten 

soll. Schlimmstenfalls könnte es passieren, 

dass ein Zug geräumt wird oder ausfällt. 

In den Sommern nach 2010 stellten sich 

bislang keine großen Hitzewellen ein, welche 

die Klimaanlagen der ICE-Züge an ihre Kapazitätsgrenzen 

bringen konnten. Aber wie gesagt: 

Der nächste Sommer steht bevor. Wenn 

es dann hohe Temperaturen gibt, könnten den 

ICE-Zügen, ihren Klimaanlagen und ihren 

Reisenden neue Schwierigkeiten drohen. 

Die Bestandteile eines Radsatzes und die möglichen kritischen Bereiche Slg. Dr. Stefan Vockrodt 

Die Lebensdauer einer Radsatzwelle im Überblick Slg. Dr. Stefan Vockrodt, Uwe Miethe (Bild u.) 

Das Problem der Radsatzwellen 

Daneben begleitete noch ein anderes Problem 

in den letzten Jahren den ICE-Betrieb: schadhafte 

Radsatzwellen. Hier war die DB nach 

den Erfahrungen mit den ICE 1 und ICE 2 

neue Wege gegangen. Um weiteres Gewicht zu 

sparen, wurden die Radsatzwellen der ICE 3 

aus einer anderen Stahllegierung gefertigt, die 

eine insgesamt dünnere und leichtere Bauart 

ermöglichte. Da man sich hier wiederum in 

technischen Grenzbereichen bewegt, wurde 

dies von der DB ausgiebig getestet. 

Im Mai 2004 fand ein Radsatzaussprachetag 

am Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit 

und Systemzuverlässigkeit in Darmstadt 

(LBF) statt, dessen Ergebnisse die geltenden 

Verfahren in Zweifel zogen. Dies geschah vor 

dem Hintergrund einer ganzen Reihe von 

Radsatzwellenbrüchen, die vor allem Neigetechnikzüge 

betrafen, unter anderem den ICE. 

Am 2. Dezember 2002 entgleiste ein ICE-TD 

(605) infolge Radsatzwellenbruchs, kurz darauf 

ging die ganze Flotte aus dem Betrieb. 

Das Problem dehnte sich aus: Am 9. Juli 

2008 entgleiste ein ICE 3 (403 x10 „Wolfsburg“) 

bei der Ausfahrt aus dem Kölner 

Hauptbahnhof infolge einer gebrochenen 

Radsatzwelle. Die DB versuchte, dies zunächst 

als Einzelfall („Gewaltbruch“) abzutun. Wochenlang 

stritt sie mit dem EBA vor Gericht. 

Als Anfang Oktober 2008 dann Risse an einer 

ICE-3-Radsatzwelle gefunden wurden, zog 

das EBA die Notbremse: Die Inspektionsintervalle, 

nach denen die Radsätze auf Risse 

überprüft werden müssen, wurden mit Anweisung 

vom 14. Oktober 2008 drastisch verkürzt. 

Statt bisher alle 240.000 Kilometer wurde 

nun alle 60.000 Kilometer eine Inspektion 

fällig, wenn es sich um Wellen aus dem Werkstoff 

A4T handelt, und gar alle 30.000 Kilometer 

bei Wellen aus dem Werkstoff 34CrNi- 

Mo6. Das führte zu etlichen Abstellungen und 

Ausfällen von ICE-Zügen bei der DB sowie zu 

einem monatelangen, umfangreichen Verkehr 

mit Ersatzzügen. Die aus dem Stahl 30CrNi- 

MoV12 gefertigten Radsatzwellen der ICE-T 

(Baureihen 411 und 415) müssen seither alle 

100.000 Kilometer auf den Prüfstand. 

LINKS Zurzeit dürfen die ICE-T nur mit ausgeschalteter 

Neigetechnik fahren (Foto mit 

zwei ICE-T der zweiten Serie auf der Strecke 

Passau – Nürnberg, August 2010). Der Radsatztausch 

ist vorgesehen, eine Zulassung 

der Ersatzteile gibt es bis jetzt aber nicht 

76

Problemfall Achswellen 

Tausch eines Laufradsatzes an einem ICE 3 im ICE-Werk München. Während die Laufradsätze weiter verwendet werden können, muss die DB 

die Triebradsätze zurzeit gegen neue Ausführungen aus stabilerem Material austauschen 

Uwe Miethe 

Seit Anbeginn des Eisenbahnzeitalters gehören 

Radsatzwellen (damals noch „Achsen“ genannt) 

zu den neuralgischen Bauteilen von Lokomotiven 

und Wagen. Da Rissbildungen kaum 

vermeidbar sind, führen die Bahnen heute regelmäßig 

Untersuchungen durch, um den Zustand 

und die Sicherheit der Radsatzwelle festzustellen. 

Gängige Verfahren dazu sind Ultraschall-, Röntgen-, 

Wirbelstrom- oder Magnetpulveruntersuchungen. 

Die Abstände der Untersuchungen variieren 

je nach Beanspruchungsart des Fahrzeugs. 

Auch spielen die Zuverlässigkeit und der Aufwand 

des jeweiligen Messverfahrens dabei eine 

Rolle. Bei der Deutschen Bahn werden regelmäßige 

Ultraschallkontrollen der ICE-Radsätze erst 

seit dem Unglück von Eschede durchgeführt. 

Aus der Praxis ist bekannt, dass Eisenbahnfahrwerke 

stark schwankenden Belastungen 

DB und die ICE-3-Hersteller Siemens und 

Bombardier auf die Entwicklung und Beschaffung 

neuer Triebradsatzwellen aus dem 

Stahl 25CrMo4 (EA4T) für die Züge ICE 3 

und ICE-T. Nach Zulassung der Wellen sollten 

zunächst alle rund 1.200 Triebradsatzwellen 

an den ICE-3-Zügen getauscht werden. 

Das Eisenbahn-Bundesamt besteht aufgrund 

des höheren Gewichts jedoch auf einer Neuzulassung 

und Testfahrten für jeden einzelnen 

Triebzug. Im Frühjahr 2013 (Stand Anfang Mai) 

war etwa die Hälfte der ICE 3 mit den neuen 

Radsatzwellen ausgestattet – die Umrüstung lief 

weiter. Damit entspannt sich die Lage im Fahrzeugpark 

etwas, stehen wieder mehr ICE 3 zur 

Verfügung und die DB kann für die neu ausgestatteten 

Züge längere Untersuchungsintervalle 

veranschlagen. Ausfälle oder Einschränkungen 

Beim ICE 3 läuft der Radsatztausch, beim ICE-T 

noch nicht. Inzwischen haben auch ICE 1 Probleme 

den als bisher überprüft werden, sprich, die 

DB hat die Intervalle für die Ultraschalluntersuchungen 

erheblich reduziert. Damit stehen 

die Züge öfter in den Werkstätten und 

weniger für den Betriebsdienst zur Verfügung; 

Improvisation ist gefragt. 

Unterm Strich bleibt die Fahrzeugsituation 

beim ICE also trotz des Aufwärtstrends des 

ICE 3 bis auf weiteres schwierig. Auf eine Abhilfe 

durch neue Züge kann DB Fernverkehr 

nur bedingt hoffen. Wann die Verstärkung 

durch den Velaro D (Baureihe 407) in den 

DB-Planbetrieb rollt, ließ sich bei Redaktionsschluss 

nicht sagen. Andere Optionen folgen 

erst in einigen Jahren. Man muss also mit 

dem arbeiten, was gerade da ist. So gut es geht. 

Dr. Stefan Vockrodt/Georg Müller 

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ausgesetzt sind. So führt die Fahrt über eine alte 

Weiche im Bahnhof zu höheren Belastungen 

als die schnelle Geradeausfahrt auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke. 

Bogenfahrten beanspruchen 

vor allem bei Neigetechnikzügen und 

hohen Geschwindigkeiten die Radsätze heute 

mit Werten, die jene der Auslegungsnormen 

um bis zu 30 Prozent überschreiten können. 

Neue Wellen, neue Probleme 

Im Fall der ICE-Radsatzwellen konnte es nicht 

bei den verkürzten Inspektionsintervallen bleiben. 

Am 12. Oktober 2009 einigten sich die 

im Betrieb (Fahrt mit einer statt zwei Einheiten) 

sind aber nach wie vor möglich. 

Schwieriger gestaltet sich die Lage bei den 

ICE-T. Mit Blick auf die anfälligen Radsatzwellen 

müssen sie auf Anweisung des EBA seit einiger 

Zeit ohne Nutzung der Neigetechnik fahren. 

Der Tausch der Radsatzwellen ist vorgesehen 

– allerdings fehlt dafür noch die Zulassung. So 

blieb auch im Frühjahr 2013 noch fraglich, wann 

sich die Situation bei den 411 und 415 bessert. 

Dazu kommt, dass mittlerweile bei den 

ICE 1 ebenfalls Achswellenprobleme auftreten. 

Die Festigkeit muss in kürzeren Abstän- 

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77

Einsatz 

Im August 2012 steht 407 015 im ICE-Werk Frankfurt-Griesheim, das einmal alle Velaro D der DB AG betreuen soll. Wieviele das genau sind 

und wann sie in den Betriebsdienst gehen, steht noch nicht fest 


Die Schwierigkeiten mit dem Velaro D 

Betriebsstart ungewiss 

Die Baureihe 407 sollte die Fernverkehrsflotte der DB AG verstärken. Aber seit rund eineinhalb 

Jahren steht die vollständige Zulassung des Velaro D genannten Zuges aus. Statt dessen gibt 

es Probleme mit dem Fahrzeug und Dispute zwischen Besteller, Eisenbahn-Bundesamt und 

Hersteller. Daten und Fakten zum jüngsten Sorgenkind der Bahn AG 

Eigentlich ist die Velaro-Familie für Siemens 

eine Erfolgsgeschichte. Mehr als 

400 Exemplare des Zuges wurden in verschiedenen 

Ausführungen produziert – er ist 

damit der erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug 

der Welt. Aber wenn die Sprache auf 

den für die Deutsche Bahn AG produzierten 

Velaro D kommt, sieht die Sache anders aus. 

Der Zug bereitet dem Hersteller dauerhafte 

Sorgen. Und dem Besteller DB auch. 

Aufgrund geänderter Brandschutz-, Crashund 

allgemeiner Zulassungsnormen (TSI-Vorgabe) 

blieb von dem ursprünglichen „Nachlieferungsauftrag“ 

von 15 ICE 3 M bis auf die 

reine Plattform wenig „übrig“. Der Velaro D 

ist eigentlich eine Neuentwicklung. Er erhielt 

optimierte Gepäckablagen, eine neue Wagenund 

Sitzaufteilung, neueste Klimatechnik, ein 

neues Bordnetz und insbesondere ein Notfahrsystem. 

Dies kann bei kurzzeitiger Stromunterbrechung 

oder einem Komplettausfall 

der Rechnersysteme zumindest für Minuten 

Notstrom liefern; und vor allem ist es mit einer 

manuell mechanischen Einstellung möglich, 

den Zug im Notbetrieb ohne Schlepplok 

aus Gefahrenbereichen oder „von der 

Strecke“ zu fahren. Aufgrund dieser umfangreichen 

Änderungen zum ICE 3 brauchte der 

nun Velaro D genannte Zug mit der neuen 

Baureihenbezeichnung 407 eine komplett 

neue Zulassung. Damit begann ein Malheur, 

das auch im Frühjahr 2013 noch andauerte. 

Probleme, Ärger und Verschiebungen 

Im Dezember 2008 hatten die DB AG und Siemens 

einen Vertrag über die Lieferung von 

15 Zügen der Baureihe 407 (ICE 3 M/Siemens 

Velaro D) geschlossen; am 3. Mai 2011 wurde 

ein weiterer Zug bestellt. Die Auslieferung der 

ersten sieben Züge war laut DB AG für den 

Fahrplanwechsel 2011/12 vorgesehen. Ab Dezember 

2011 sollten die 407 in Einfachtrakti- 

78

Problemfall Velaro D 

Zur Bilanzpressekonferenz am 29. März 2012 in Berlin hatte DB-Vorstandsvorsitzender 

Dr. Rüdiger Grube ein Modell des Velaro D dabei. 

Ob das Fahrzeug, dessen Original Ende 2012 zum Einsatz kommen 

sollte, heute noch als Hoffnungsträger taugt? DB/Pablo Castagnola 

Ende 2008 stellten der damalige DB-Chef Hartmut Mehdorn und Peter 

Löscher von Siemens feierlich die Order für den Velaro D der Öffentlichkeit 

vor. Viereinhalb Jahre später stockt das Projekt, ist die Stimmung 

zwischen DB und Siemens merklich abgekühlt 


Welcher Zug wofür? 

Zudem hat Siemens die aus 16 + 1 Zügen bestehende 

Serie der Velaro-D-Produktion bereits 

Ende 2012 im Werk Krefeld fertig gestellt 

– aber wohl nicht alle für die DB AG. Im März 

2013 erhielt Siemens einen Auftrag der türkischen 

Eisenbahngesellschaft TCDD. Er umfasst 

die Lieferung von sechs Velaro-Zügen zuzüglich 

einer siebten Zugeinheit für Testzwecke 

und nach unbestätigten Informationen bis zu 

100 in der Türkei zu produzierenden Lizenzbauten. 

Um die türkische Testgarnitur kurzfristig 

ausliefern zu können, wurde nach ebenon 

auf der Linie Frankfurt (Main) – Paris anstelle 

der 406 fahren, welche die DB auf innerdeutsche 

Verbindungen und die Strecke Frankfurt 

(Main) – Amsterdam verlegen wollte. 

Tatsächlich unternahmen erste 407 im Jahr 

2011 Probefahrten, unter anderem auf der 

Neubaustrecke Hannover – Würzburg und 

zwischen Bamberg und Lichtenfels. Doch 

zum Planeinsatz Ende 2011 kam es nicht, 

denn der neue Triebzug stand nicht wie gefordert 

zur Verfügung. Primärer Grund für die 

Verzögerung sind laut Siemens Probleme mit 

der Zulassung der bordseitigen Signaltechnik 

für Frankreich. Siemens bezieht diese Ausrüstung 

von Ansaldo STS. 

Es wurde dann einvernehmlich vereinbart, 

statt für Frankreich vorrangig eine Zulassung 

für Deutschland im Doppeltraktionsbetrieb 

anzustreben – was sich auch bald fürs Erste 

zerschlug. Am 1. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt 

(EBA) Siemens die Zulassung 

für den Betrieb des Velaro D in Einfachtraktion, 

allerdings mit Auflagen. Diese 

sollten bis 31. Mai 2013 abgearbeitet sein. Siemens 

selbst stellte bei Doppeltraktions-Testfahrten 

im Jahr 2012 Mängel fest und hat darum 

für diese Variante bisher beim EBA noch 

keine Zulassung beantragt. 

Das war nicht der einzige Rückschlag. Die 

DB brach am 31. Oktober 2012 einen ersten 

Übernahmeversuch ab, da die vorgestellten 

407er bei weitem nicht dem vertraglich vereinbarten 

Zustand entsprachen. Die Funktionssicherheit 

für den Einsatz im Betrieb konnte 

nicht festgestellt werden. Vielmehr zeigten 

die Züge Probleme grundlegender Natur, zum 

Beispiel bei der Tür- und Bremssteuerung, der 

Linienzugbeeinflussung, der Fahrgastinformation 

und der Bildung von Doppeltraktionen. 

Laut geänderter Terminplanung der Siemens 

AG sollte die DB Ende 2012 sechs Züge des 407 

erhalten – im April 2012 hatte der Hersteller 

noch acht bis zehn Züge zugesagt. Das schien angesichts 

der misslungenen Präsentation am 

31. Oktober schon fraglich und am 20. November 

2012 gab Siemens dann eine nochmalige Verschiebung 

für die Züge überhaupt bekannt. Bis 

heute hat die Firma keinen neuen verbindlichen 

Liefer- und Zulassungsplan genannt. 

Zusätzlich sorgt der 407 für Zwist zwischen 

den Herstellern. Siemens nennt als ein Problem 

des Zuges das verzögerte Bremsverhalten 

und verweist dabei gern auf den Zulieferer 

Knorr. Dieser gibt an, bereits eine geänderte 

Software geliefert zu haben, und sieht seine 

vertraglichen Pflichten als erfüllt an. Insider 

teilen aber mit, dass Knorr die Software lieferte, 

bevor Siemens die Ergebnisse aus den 

Abstimmungen Ende Januar 2013 in einer 

neuen Anforderung an Knorr formulierte. Allgemein 

sind die Angaben zu den Bremsproblemen 

unterschiedlich, was die Situation für 

Außenstehende noch verworrener macht. So 

gab es Hinweise auf ein verzögertes Bremsverhalten 

und verzögerte Datenübertragungen 

im Doppeltraktionsbetrieb – der Aufschub soll 

bis zu einer Sekunde betragen. Andere Berichte 

weisen auf eine verzögerte Probebremsung 

nach Fahrtrichtungswechsel hin oder gar 

auf Verzögerungen bei Schnellbremsungen. 

Insider berichten noch, der Zug habe im automatisierten 

Prellbockbetrieb zu früh abgebremst; 

im Frankfurter Hauptbahnhof sei er 

erst nach erneutem Anfahren in voller Länge 

aus dem Gleisvorfeld und an den Bahnsteig 

gekommen. Irgendwie haben wohl alle Angaben 

eine Berechtigung, sind aber nicht 

durchgängig ein Zulassungshinderungsgrund. 

Die aktuelle Lage 

Nach Abstimmung von DB AG, Siemens und 

dem EBA Ende Januar 2013 besteht über die 

Nacharbeiten und über die einschlägigen Normen 

inzwischen Einigkeit. Auch die notwendigen 

Nachweisverfahren sind mit dem Hersteller 

abgestimmt. Die Zusammenarbeit mit 

Siemens wird seitens des EBA als gut und konstruktiv 

bezeichnet. Dass der Hersteller zwischenzeitlich 

Lieferverzögerungen auf 2.900 

vom EBA veranlasste Änderungen zurückführen 

wollte, dürfte wohl nur ein Ablenkungsmanöver 

gewesen sein. 

Die DB AG braucht dringend Verstärkung im Fernverkehr 

– und Alternativen zum 407 gibt es nicht 

Von Harmonie zu sprechen, wäre aber 

falsch. Zwischen der DB und Siemens gab es 

in jüngster Zeit wiederholt Spannungen. Ein 

Beispiel dafür ist die Frage nach dem „Tunnelpaket“, 

das den Betrieb unter dem Ärmelkanal 

und bis London ermöglicht. Hier heißt 

es zum einen, die DB AG habe bei Siemens ein 

Angebot für die Umrüstung der 407 erfragt 

und keines erhalten, während Siemens abstreitet, 

überhaupt eine Anfrage bekommen zu 

haben. Widersprüchliche Angaben wie diese, 

ergänzt durch eine defensive Informationspolitik 

nach außen, erschweren eine Einschätzung 

der Lage. Sie zeigen aber, wie verfahren 

die Situation ist. Zumindest eines lässt sich 

festhalten: Aktuell gibt es keinen Antrag auf 

eine Zulassung des 407 im Ausland. Berichte 

über Beantragungen und Zulassungen für den 

Tunnelbetrieb nach London betreffen ausschließlich 

den 406 und den Eurostar. 

Das macht es für die DB nicht einfacher. 

Sie benötigt dringend eine Verstärkung für die 

Fernverkehrsflotte, Alternativen zum 407 gibt 

es keine. Andere Hochgeschwindigkeitszüge 

sind nicht verfügbar, kämpfen mit eigenen 

Produktions- oder Zulassungsverzögerungen 

oder eignen sich nicht für den deutschen 

Markt. Somit ist eine Stornierung der 16 Züge 

nach Aussage der DB AG keine Option. 


79

Einsatz 

Im Mai 2011 fährt 407 001 als Fbz 2782 Frankfurt – Minden durch Wuppertal Hauptbahnhof. Im Planbetrieb wären die 407 zurzeit mit Auf - 

lagen für die Einfachtraktion zugelassen. Das genügt aber nicht für einen sinnvollen Einsatz 

Thomas Feldmann 

falls unbestätigten Angaben der erste Zug der 

Velaro-D-Serie, der für die DB vorgesehene 

407 001, bereits im System neu gebucht und 

farblich umbeklebt. Im Mai 2013 befand er 

sich noch im Siemens-Werk Krefeld, wird aber 

vermutlich bald nach Wegberg-Wildenrath zur 

Modifizierung und eventuell noch 2013 in die 

HINTERGRUND DIE AUFGABEN DES EBA 

Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) kommt 

bei der Indienststellung neuer Fahrzeuge 

eine zentrale Aufgabe zu. Für die Inbetriebnahmegenehmigung 

prüft es – ausgehend von 

den sicherheitsrelevanten Funktionen und 

Bauteilen –, ob die gesetzlichen Vorgaben und 

anerkannten Regeln der Technik eingehalten 

werden. Die Projektsteuerung liegt dabei beim 

Antragsteller. Dieser muss nachweisen, dass 

seine Fahrzeuge sicher sind, diese in der Entwicklung 

ausgiebig testen und selbstständig 

bis zur Zulassungsreife bringen. Die Unternehmen 

lassen die Ergebnisse, die sie bei Tests 

gewonnen haben, zusätzlich von EBA-anerkannten 

Gutachtern bewerten. Dies sind zum 

Beispiel der Technische Überwachungsverein 

(TÜV), die DEKRA oder auch DB Systemtechnik. 

Der Auftraggeber bleibt weiterhin verantwortlich. 

Die Gutachten sind die Grundlage für die Zulassungsentscheidung 

des EBA. Möchte der 

Gutachter keine abschließende Aussage zur 

Sache treffen oder gibt es Widersprüche im 

Gutachten, ist der nötige Sicherheitsnachweis 

nicht erbracht. Welche Nachweise in welcher 

Form vorgelegt werden müssen, wird vorher mit 

dem Unternehmen abgestimmt. Dazu gibt es 

vom EBA Checklisten im Internet zum Herunterladen. 

Sobald die Gutachten vorliegen und 

alle sicherheitsrelevanten Tests vorgenommen 

sind, wird die Zulassung beim EBA beantragt, 

das per gesetzlicher Frist innerhalb von vier 

Monaten eine Entscheidung treffen muss. 

Die Frage des zeitlichen Vorlaufs 

Entgegen der Erfahrung, dass Zulassungen 

von der Auftragserteilung bis zur Abnahme 

vier Jahre dauern, werden in Verträgen zwischen 

Hersteller und Besteller oft nur zwei 

Jahre von der Bestellung bis zur Lieferung berücksichtigt. 

Seriös lässt sich ein neues Fahrzeug 

in dieser Zeit nicht entwickeln, erproben, 

behördlich zulassen und produzieren. 

Andererseits werden technische Regeln in 

Fachgremien erstellt und fortgeschrieben. 

Hier ist ganz überwiegend die Bahnindustrie 

vertreten, so dass sie kaum von Änderungen 

überrascht werden kann. Das EBA prüft ja lediglich, 

ob diese Regeln eingehalten werden – 

es legt selbst keine Regeln fest. Durch eine 

Gesetzesänderung im vergangenen Jahr gibt 

es für die Unternehmen sogar noch mehr Planungssicherheit: 

Wenn sie mit der Entwicklung 

eines Fahrzeugs beginnen, können sie 

das zu dem Zeitpunkt geltende Regelwerk für 

sieben Jahre festschreiben lassen. AW 

Türkei überführt. Ersatz könnte der ursprünglich 

für die Entwicklung des Synchronantriebs 

gefertigte 17. Zug bieten; im Mai 

2013 präsentierte sich der „417 017“ als „normaler 

asynchron angetriebener“ Zug und wird 

voraussichtlich der neue 407 001 für die Deutsche 

Bahn. 

Damit wäre auch die Meldung überholt, dass 

ein 17. Velaro D von Siemens als Schadensersatzsachleistung 

für die Verzögerungen kostenfrei 

an die DB AG abgegeben wird. Beide Vertragspartner 

gaben im Mai 2013 an, noch über die Lieferung 

eines 17. Zuges zu verhandeln, wiesen aber 

darauf hin, weder einen 17. Zug bestellt noch angeboten 

zu haben. Mit der „Umwidmung“ des 

407 001 zum TCDD-Zug dürfte die Serie bei der 

DB AG auf 16 Velaro-D-Einheiten der Baureihe 

407 begrenzt bleiben. Eine Wiederauflage zum 

Nachbau einzelner Züge ist nicht möglich, da Siemens 

inzwischen die Produktion der Triebzüge 

Eurostar e320 und ICx begonnen hat. 

Im Mai 2013 befanden sich von den 16 Velaro 

D drei Züge bei der DB AG zu Test- und 

Schulungszwecken mit dem Heimatbetriebshof 

Frankfurt-Griesheim (dort sollen auch alle 

16 Züge später beheimatet werden). Die anderen 

13 Züge waren in Baal Gbf (3), Frechen 

(1) und Wegberg-Wildenrath (9) untergebracht. 

Sie werden dort zwischengeparkt bzw. 

nach- und umgerüstet. 

Doch solange die Zulassung für einen Betrieb 

in Doppeltraktion vom EBA für 

Deutschland nicht vorliegt, wird die DB AG 

den Velaro D nicht abnehmen und einsetzen. 

Ob dies noch im Jahr 2013 geschieht, ließ sich 

bei Redaktionsschluss nicht sagen. Im Unterschied 

zu seinen erfolgreicheren Brüdern im 

Ausland bleibt der 407 also erst einmal in der 

Warteschleife. Das und die Frage, welche 

Schadensersatzleistungen letztlich für Siemens 

anfallen, dürfte die Eisenbahn-Fachwelt noch 

einige Zeit beschäftigen. Axel Witzke/GM 

80

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Mir ist bekannt, dass ich meine Einwilligung jederzeit bei der GeraNova Bruckmann Verlagshaus 

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Einsendeschluss: 30. August 2013

Einsatz 

In Hamburg-Eidelstedt 

wurde im April 

1991 auf dem Gelände 

des Bahnbetriebswerks 

die erste ICE- 

Werkstatt in Betrieb 

genommen. Sie betreut 

heute ICE 1 

und ICE-TD 

Zeno Pillmann, 

Slg. Jens-Olaf Griese- 

Bandelow (kl. Bild u.) 

Die ICE-Werke 

Boxenstopps 

Ein ausgeklügeltes Wartungs- und Instandhaltungssystem bereitet die ICE-Triebzüge auf ihre 

Einsätze vor. In sieben ICE-Werken, über Deutschland verteilt und auf einzelne Baureihen 

spezialisiert, erledigt die Deutsche Bahn die Inspektionen und Nachschauen 

Bis zu 1.500 Kilometer am Tag, bis zu 

500.000 Kilometer im Jahr: So lauten 

die Laufleistungen eines ICE-Zugs. 

Eindrucksvolle Werte und Zeichen einer hohen 

betrieblichen Belastung. Daher entwickelte 

schon die Deutsche Bundesbahn für 

den ICE ein neues Instandhaltungskonzept, 

das die Deutsche Bahn AG fortführt. 

Die Abfolge bei der Wartung 

Ein wichtiges Element sind – zumindest bei 

den kleineren Werkstattaufenthalten – kurze 

Standzeiten. Meistens während der Nacht 

kommen die Züge zum „Boxenstopp“ und 

werden für die nächsten Einsätze vorbereitet, 

wozu man die ICE-Garnituren jeweils im 

Ganzen auf einem Gleis behandelt. Die Mitarbeiter 

der Werke sind auf wenigstens drei 

Ebenen tätig: unterhalb des Fahrzeugs, in der 

Höhe des Einstiegs sowie auf dem Dach. Dabei 

kümmern sie sich um die Instandhaltung, 

Innenreinigung sowie die Versorgung mit bzw. 

Entsorgung von Betriebsstoffen. 

Insgesamt hat die DB für die Triebzüge sieben 

Wartungsstufen eingerichtet: 

• schnelle Inspektion; sie dauert etwa eineinhalb 

Stunden und wird nach 4.000 Kilometern 

Laufleistung vorgenommen. Dabei entleert 

man die Sammelbehälter der Toiletten, füllt 

Frischwasser nach, repariert kleinere Mängel 

und erledigt Wartungsarbeiten für die Sicherheit. 

Unter anderem werden die Trafoanlage 

auf Feuchtigkeit kontrolliert und die Isolatoren 

auf dem Dach gereinigt. Auch eine Kontrolle 

des Laufwerks gehört zu der Inspektion 

• Nachschau; in etwa zweieinhalb Stunden 

und alle 20.000 Kilometer führen die Werke 

diese Untersuchung durch, bei der sie 

Die Instandhaltung der ICE-Züge umfasst fünf 

Inspektionsstufen und zusätzlich zwei Revisionen 

zusätzlich Bremsen, Linienzugbeeinflussung 

und Gleitschutz prüfen 

• Inspektionsstufe 1; sie dauert zwei Mal acht 

Stunden, fällt nach 80.000 Kilometern an 

und umfasst eine Bremsrevision, Tests der 

Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitze, Batterien 

und auch des Fahrgastinformationssystems 

• Inspektionsstufe 2; ebenfalls in zwei Mal 

acht Stunden und nach 240.000 Kilometern 

prüfen die DB-Werke als weiteres die 

Fahrmotoren, Lager und Wellen der Radsätze 

sowie die Kupplungen 

• Inspektionsstufe 3; in drei Mal acht Stunden 

und nach 480.000 Laufkilometern – also etwa 

einmal im Jahr – liegen zusätzlich die Untersuchung 

der Luftpresser, Transformator-Kühlung 

und von Arbeiten im Fahrgastraum an 

• erste Revision; in zwei Mal fünf Tagen und 

nach 1,2 Millionen Kilometern untersucht 

man alle weiteren Komponenten der ICE- 

Züge; falls erforderlich, werden diese aufgearbeitet 

oder getauscht 

• zweite Revision; ebenfalls in zwei Mal fünf 

Tagen und nach 2,4 Millionen Kilometern 

werden die Drehgestelle getauscht, etliche 

weitere Komponenten zerlegt und, wenn 

nötig, aufgearbeitet oder ausgewechselt. 

Während die Inspektionen in der Zuständigkeit 

der ICE-Werke (entsprechend den Bahnbetriebswerken) 

liegen, kommen die Züge zu 

den Revisionen in die DB-Werke (Ausbesserungswerke) 

Nürnberg bzw. Krefeld. 


Für die Hochgeschwindigkeitstriebzüge errichteten 

Bundesbahn und Bahn AG eigene 

84


Betriebswerke (Werkstätten bzw. Werkstattabteilungen), 

die meist in oder bei vorhandenen 

Bahnbetriebswerken entstanden. Den Anfang 

machte 1990/91 der Neubau in 

Hamburg-Eidelstedt. Inzwischen gibt es sieben 

Standorte, die sich auf einzelne Baureihen 

spezialisiert haben. Konnte man früher auch 

von einer Beheimatung der Garnituren dort 

sprechen, so werden heute alle ICE-Züge vom 

Flottenmanagement Frankfurt (Main) verwaltet. 

Allerdings bleibt die alte Zuordnung 

der Baureihen zu den Werken bei den größeren 

Inspektionen zunächst wie gehabt. Bei 

kleineren, etwa wöchentlich anfallenden Arbeiten 

oder Zwischenreparaturen gibt es schon 

fast seit Anfang an einen Werkeverbund, so 

dass alle Werke Arbeiten an allen Zügen übernehmen. 

Die ICE-Werke verteilten sich im 

Frühjahr 2013 wie folgt: 

ICE-Werk Hamburg (Hamburg-Eidelstedt) 

Auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks 

Hamburg-Eidelstedt entstanden seit 1988 für 

rund 200 Millionen Mark (rund 100 Millionen 

Euro) neue Anlagen für den ICE-Verkehr, 

die am 26. April 1991 eröffnet wurden. Zur 

Verfügung stehen eine Wartungshalle, eine 

Waschstraße (ARA), eine Radsatzdiagnoseanlage 

(ULM), eine Unterflurdrehbank (URD), 

Trinkwasserbefülleinrichtungen und Vakuum - 

entsorgungsanlagen. Betreut werden hier die 

ICE 1 und ICE-TD. 

ICE-Werk München 

Auf dem Gelände des Bw München I wurde 

am 18. Mai 1993 das zweite ICE-Werk eröffnet. 

Die Kosten allein für die neue Wartungshalle 

beliefen sich auf 120 Millionen DM (ca. 

60 Millionen Euro). Zum Werk gehören auch 

eine (ausgelagerte) Waschstraße und eine Radsatzdiagnoseanlage. 

Versorgt werden ICE 3 der 

Einsystemvariante (Baureihe 403) und siebenteilige 

ICE-T (Baureihe 411). 

ICE-Werk Berlin (Berlin-Rummelsburg) 

In zwei Ausbaustufen nahm die Deutsche 

Bahn am 20. Mai 1998 und im Januar 2002 

(mit der zweiten Halle) das Berliner ICE- 

Werk in Betrieb, das auf dem ehemaligen Güterbahnhof 

Rummelsburg entstand. Das Werk 

kostete rund 180 Millionen Euro; es besitzt 

unter anderem zwei Wartungshallen (inklu sive 

Ultraschalluntersuchungsanlagen für Radsätze, 

Drehgestellsenke, Radsatzwechselstationen), 

zwei Waschstraßen und eine Unterflurdrehbank. 

Das Werk kümmert sich um die 

Instandhaltung und Wartung bei ICE 1, 

ICE 2, ICE-T sowie einem Teil der ICE-TD. 

ICE-Werk Frankfurt (M) 

(Frankfurt-Griesheim) 

Am 27. April 2000 eröffnete die DB AG in 

Frankfurt (Main)-Griesheim die neu im Werk 

erbauten Anlagen für den ICE; im Jahr 2006 

wurden die Kapazitäten erweitert. Die DB investierte 

in den Standort etwa 40 Millionen 

Euro, die aber auch für die Reisezug-Instandhaltung 

Verwendung fanden. Das Werk erhielt 

unter anderem eine Wartungshalle und 

eine Waschstraße. Zum 5. Dezember 2011 

ging außerdem eine dritte Wagenhalle in Betrieb, 

die nochmals 40 Millionen Euro kostete. 

Besonderheiten sind hier eine Mehrspan- 

Nur für größere Arbeiten trennt man die ICE-Züge; im August 2009 überführt eine Ellok 110 

einen ICE-Triebkopf von München zum Werk Nürnberg (Bild bei Dachau) Oskar Rabe, THD (u.) 

Das ICE-Werk München wartet unter anderem siebenteilige ICE-T, Baureihe 411 (Bild v. 2004) 

nungsprüfanlage, ein Klimaanlagenprüfraum 

und eine neue Hebeanlage, die es ermöglicht, 

alle 56 Achsen eines 200 Meter langen Zuges 

vollständig anzuheben und, wenn erforderlich, 

auszutauschen. Betreut werden hier die Mehrsystemvariante 

des ICE 3 (Baureihe 406) sowie 

der Velaro D (Baureihe 407), die man in 

der Mehrspannungsprüfanlage auch testweise 

unter Last mit verschiedenen Stromsystemen 

fahren lassen kann. Zusätzlich nimmt das 

Werk die Wartung der fünfteiligen ICE-T 

(Baureihe 415) vor, später soll noch der ICx 

dazu kommen. 

ICE-Werk Dortmund 

(Dortmund-Spähenfelde) 

Auf dem Gelände des ehemaligen Reisezugwagenwerks 

wurden am 6. Dezember 2006 Wartungsanlagen 

für den ICE in Betrieb genommen. 

Für 50 Millionen Euro ließ die DB unter anderem 

eine Wartungshalle, eine Radsatzdiagnoseanlage 

und eine Unterflurdrehbank einrichten. 

Hier werden ICE 3 abgestellt bzw. an ihnen kleinere 

Instandhaltungsmaßnahmen erledigt. 

ICE-Werk Köln 

Zu den kleineren Standorten gehört das 2007 

eröffnete und 2008 erweiterte Kölner Betriebswerk, 

das ICE 2, ICE 3 und ICE-T versorgt. 

Errichtet wurden unter anderem eine 

Wartungshalle und eine Waschstraße. 

ICE-Werk Leipzig 

Am 3. Dezember 2009 feierte die DB die Eröffnung 

des Leipziger ICE-Werks an der 

Rackwitzer Straße. Für 27,5 Millionen Euro 

hatte man dort eine Wartungshalle und eine 

Radsatzdrehbank erbaut; ein Erweiterungsbau 

soll bis 2016/2017 in Betrieb gehen. Das 

Werk wartet ICE-T-Züge, zukünfig will die 

DB hier auch größere Arbeiten ausführen 

lassen. Zusätzlich betreut das Werk InterCity- 

Wagen. 

Die Zahl der Mitarbeiter bei den Werken variiert; 

in Köln und Frankfurt sind rund 100 Personen 

mit den ICE beschäftigt, in Berlin etwa 

800. Weitere Planungen gibt es auch: In Köln- 

Nippes plant die DB den Bau eines Werks für 

ICE und ICx. V. Kolev/K. Laumann/GM 


85

Ausblick 

Wohin geht die Reise des Paradezugs? Die Planungen der DB sehen neue Strecken und einen teilweisen Generationswechsel im ICE-Fahrzeugbestand 

vor, von dem der ICE 3 aber nicht betroffen ist (Foto in Aschaffenburg Hbf, August 2009) 

Karl Laumann 

Die Zukunft des ICE-Verkehrs 

Die nächsten Etappen 

Zwei Projekte zum ICE-Verkehr stechen bei den Planungen besonders hervor. Ab 2020 soll der 

ICx den ICE 1 und später auch den ICE 2 ersetzen. 2017 will die DB die Neubaustrecke Nürnberg 

– Erfurt – Leipzig eröffnen, 2021 die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm. Endlich, möchte man 

bei Nürnberg – Leipzig sagen; die Strecke ist schon länger im Bau als der ICE 3 in Betrieb 

Im Eisenbahnwesen sind 20 Dienstjahre an 

sich keine allzu nennenswerte Größe. Doch 

wenn die Sprache auf den ICE kommt, liegen 

die Verhältnisse nicht so. Seit zwei Jahrzehnten 

steht er im DB-Fernverkehr im Einsatz, 

inzwischen ist er dessen Rückgrat, da kommen 

gewaltige Laufleistungen zusammen. Nicht von 

ungefähr ließ die DB ICE 1 und ICE 2 in den 

letzten Jahren auch technisch ertüchtigen. 

Die Frage der Fahrzeuge 

Der Erstling des weißen Superfuhrparks ist noch 

heute der Spitzenreiter bei der Flottenstärke. Von 

1991 an wurden 60 Garnituren des ICE 1 geliefert, 

ein Wert, den die Nachfolger nicht mehr 

schafften. Schon der Nachfolger, der ICE 2, 

brachte es trotz halber Zuglänge auf gerade einmal 

44 Garnituren. Sogar die lediglich 20 Vierteiler 

der „Dieselweißwurst“ werden mit den 16 

oder 17 Exemplaren des aktuell erwarteten ICE- 

Velaro der Baureihe 407 nochmals unterboten. So 

verteilen sich die rund 280 ICE-Züge inzwischen 

auf nicht weniger als sieben Baureihen. Und selbst 

innerhalb der einzelnen Baureihen gibt es Unterbauarten. 

Beispielhaft sei der siebenteilige ex-Neigezug 

411 genannt, der in zwei Serien und unterschiedlichen 

Ausstattungsmerkmalen entstand 

und von dem es Züge für den DB-Binnenverkehr, 

Züge für den Einsatz nach Österreich und Züge 

für den Einsatz in die Schweiz gibt. 

In der Zukunft will die DB diese babylonische 

Vielfalt an ICE-Typen sukzessive reduzieren. 

Die ersten der als ICx bezeichneten 

Schnelltriebzüge, die nach ursprünglichem Planungsstand 

der DB ab 2016 auf deutschen 

Gleisen auftauchen sollten, sind noch für die 

Wenige neue Baureihen 

sollen die Typenvielfalt 

beim ICE reduzieren 

Ablösung der meisten InterCity-Züge vorgesehen. 

Sodann will man – ab 2020 – mit weiteren 

ICx auch den dann bereits fast 30 Jahre 

alten ICE 1 sowie den ICE 2 ablösen. Sofern die 

Option auf die Beschaffung von 300 ICx-Zü- 

86

ICE-Zukunft: Neue Fahrzeuge 

gen vollständig eingelöst wird, dürften sich zudem 

die Reihen der dauerhaft mit Neigeverbot 

belegten ICE-„T“-Züge der Baureihen 411 und 

415 lichten – diese wären dann schon ein Vierteljahrhundert 

alt. Zwar gibt es auch innerhalb 

des ICx verschiedene Bauarten mit jeweils sieben 

oder zehn Wagen. Der Grundtyp wird jedoch 

stets (fast) der gleiche sein, was Vorteile bei 

der Instandhaltung und Ersatzteilbevorratung 

schafft und über die Jahre hinweg einen flexibleren 

Einsatz von Fahrzeugen und Personal ermöglicht. 

Man darf zudem gespannt sein, ob 

die DB im Zuge des Flottenausbaus ihre schon 

vor Jahren ge äußerten Ankündigungen irgendwann 

umsetzt, mit dem ICE Ziele wie London 

oder Marseille anzusteuern. Bislang ist hierfür 

die Fahrzeugdecke einfach zu dünn. 

Die Frage der Ausstattung 

Interessant ist weiterhin, ob die Deutsche Bahn 

den Generationswechsel nutzt, um einige Fehlentwicklungen 

im ICE-Angebot zu korrigieren. 

Aktuell vertritt die DB AG noch die Linie, möglichst 

billig zu produzieren und die Fahrzeuge 

auf maximale Sitzplatzdichte zu „optimieren“. 

Die geradezu opulente Ausstattung des anfänglichen 

ICE 1 litt bereits unter der vor einigen 

Jahren durchgeführten Modernisierung, als man 

zusätzliche Sitzreihen in die Großräume presste 

und in der 1. Klasse die Fünfer-Abteile mit einem 

sechsten Sitz versah. Im ICE 2 gab es gleich 

gar keine Abteile mehr. Sie feierten erst im 

ICE 3 ein kurzes Comeback in minimaler 

Stückzahl, und im Velaro und im ICx gibt die 

DB dieses Eisenbahn-Alleinstellungsmerkmal 

gegenüber Fernbus und Flugzeug selbst in der 

1. Klasse ohne wirkliche Not völlig auf. Ein 

Kleinkindabteil sucht man im Velaro genauso 

vergebens wie im Diesel-ICE, dem man diesen 

Bereich derzeit ersatzlos ausbaut. Der ICE 3 sowie 

die zweite Serie des ICE-T erhielten nach 

massiven Kundenprotesten nachträglich immerhin 

einen Speisewagen, auch Steckdosen an 

nahezu allen Sitzen sind ein zeitgemäßer Ersatz 

für die kleinen Video-Monitore der ersten ICE- 

Generationen. 

Doch dass man in einen Wagen des neuen 

ICx auf bis zu 100 Sitzplätzen ursprünglich 

mehr Personen verstauen wollte als in einem 

50 Jahre alten „Silberling“ für den Vorortverkehr, 

lässt breiten Interpretationsspielraum für 

die Aussage der Hersteller-Werbung, wonach 

der ICx „neue Maßstäbe“ setzen und ein 

„Nutzflächen-Weltmeister“ wird. Massiver 

Protest unter anderem von Fahrgästen in spe 

und des DB-Kundenbeirats, die ein in Augsburg 

hinterstelltes 1:1-Modell dieses „Raumwunders“ 

besichtigen durften, hat dann auch 

Bahnvorstand Ulrich Homburg nachdenklich 

gemacht. So sollen die Wagen „nur“ noch 

maximal 88 Plätze in den Zwölf-Teilern und 

maximal 92 Plätze in den Sieben-Teilern aufweisen 

(womit aber schon das erste Mal von 

der Standardisierung abgewichen wird). Der 

gewonnene Platz soll mehr Raum pro Sitz sowie 

zusätzlichen Gepäckregalen zugute kommen, 

die man dann hoffentlich nicht wie beim 

ICE-3-Großraum direkt vor den Fenstern platziert 

und die Sitze vor die Fensterholme stellt. 

OBEN UND RECHTS Im Dezember 2012 nahm die 

Deutsche Bahn den Katzenbergtunnel auf der 

Strecke Freiburg – Basel in Betrieb. In den 

beiden Röhren sind Geschwindigkeiten bis zu 

250 km/h zugelassen Heiko Focken (2) 

UNTEN Einbau der Festen Fahrbahn bei der 

Schnell fahrstrecke Nürnberg – Erfurt (– Leipzig). 

Nach der Fertigstellung sollen die ICE-Züge in 

gut 100 Minuten Franken und Sachsen verbinden; 

heute, über die Altbaustrecke via Lichtenfels 

– Saalfeld – Jena, brauchen die ICE-T noch 

um die 220 Minuten 

DB/Frank Kniestedt 

Unabhängig davon werden die eigentlich als 

Zehnteiler vorgesehenen Garnituren nun komplett 

zu Zwölfteilern aufgebohrt, um der erwarteten 

höheren Gesamtnachfrage im DB-Fernverkehr 

zu begegnen. Die Siebenteiler sollen nun die 

Ausrüstung zur Flügelzugbildung erhalten. Auch 

der Betrieb mit Dieselvorspann auf Strecken wie 

etwa nach Westerland ist zumindest angedacht. 

Der Preis für diese Änderungen ist ein Verzug der 

Auslieferung um ein Jahr auf frühestens 2017. 

Immerhin können im ICx Fahrräder mitgenommen 

werden, und es gibt in vielen Garnituren ein 

Kleinkindabteil und einen Speisebereich. Nachrichtlich 

seien zudem noch die für das Fahrplanjahr 

2015 zur Auslieferung vorgesehenen Doppelstock-InterCitys 

erwähnt, die mit 160 km/h 

aber nicht als Hochgeschwindigkeitszüge gelten 

können. Sie kommen zunächst auf der IC-Linie 


87

Ausblick 

Auch wenn die DB AG im Oktober 2010 werbewirksam einen ICE 3 im Londoner Bahnhof St. 

Pancras ausstellte: Der ICE-Verkehr nach Großbritannien ist noch Zukunftsmusik DB/Banaszak 

Auch der Velaro D ist Teil der Zukunftsplanungen – im Moment sogar zwangsläufig, denn er 

steht noch in der Warteschleife. Hier ein Test auf der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt 

Ostfriesland – Hannover – Leipzig sowie auf der 

Gäubahn Stuttgart – Zürich zum Einsatz. 

Das Maß der Dinge in Sachen Ausstattung 

ist und bleibt jedoch nach wie vor der ICE1. 

Fast schade, dass gerade er wohl als erstes ICE- 

Familienmitglied vom ICx abgelöst werden soll. 

Als ein ICE-T im Mai 2005 in Erfurt Hbf hielt, liefen dort noch die Umbauarbeiten. Sie waren 

Teil des Neubaustreckenprojekts Nürnberg – Erfurt Volker Emersleben, DB/Claus Weber (Bild Mitte) 

Die Frage der Verbindungen 

Wie man seine Edelrenner eigentlich nicht 

einsetzen soll, zeigt die DB aktuell auf der InterCity-Linie 

Hamburg – Köln – Rheintal – 

Frankfurt (Main). Wohl aus politischen Prestigegründen 

verkehren einige Züge dort planmäßig 

mit ICE-1-Garnituren. Diese sind für 

den Fahrgast zwar teurer als die IC und EC 

und vielleicht ein bisschen besser ausgestattet, 

jedoch keine einzige Minute schneller. Zudem 

fehlen die hier gebundenen ICE-Garnituren 

dort, wo sie wirklich gebraucht werden: 

auf jenen Linien, wo die ICE-Züge einen 

möglichst hohen Anteil an Schnellfahrstrecken 

für mehr als 200 km/h vorfinden. Strecken 

also, auf denen der ICE seine planmä- 

88

ICE-Zukunft: Streckenneubauten 

Die Saale-Elster-Talbrücke auf dem Abschnitt Erfurt – Leipzig (mit Abzweig nach Halle) ist eines der Großbauwerke der Neubaustrecke Nürnberg 

– Erfurt – Leipzig. Die Strecke soll 2017 in Betrieb gehen – das wäre 21 Jahre nach dem Spatenstich! 

DB/Frank Kniestedt 

ßige Höchstgeschwindigkeit möglichst lange 

ausfahren kann. Dies sind in Deutschland 

(von Nord nach Süd) derzeit die Strecken 

• Hamburg – Berlin 

(Ausbaustrecke, bis zu 230 km/h) 

• Wolfsburg – Berlin 

(Neu-/Ausbaustrecke, bis zu 250 km/h) 

• Hannover – Kassel – Fulda – Würzburg 

(Neubaustrecke, bis zu 280 km/h) 

• Köln – Düren 

(Neu-/Ausbaustrecke, bis zu 230 km/h) 

• Köln – Westerwald – Frankfurt (M) 


• Nürnberg – Ingolstadt 


• Mannheim – Stuttgart 


• Baden-Baden – Offenburg 


• Augsburg – München 

(Ausbaustrecke, bis zu 230 km/h) 

Über Jahre ging der Bau 

der Strecke Nürnberg – 

Erfurt nur langsam voran 

Hinzu kommen weitere kurze Abschnitte wie 

der im Dezember 2012 eröffnete Katzenbergtunnel 

zwischen Freiburg und Basel. 

Ihm sollen bald weitere Schnellfahrabschnitte 

folgen. Vor allem zwei große Projekte 

hat die DB in Arbeit, um das Netz der 

schnellen Strecken auszudehnen: 

• Nürnberg – Erfurt – Leipzig (Neubaustrecke, 

bis zu 300 km/h), Eröffnung vsl. 2017 

• Stuttgart – Ulm (Neubaustrecke, bis zu 

250 km/h), Eröffnung vsl. 2021 

Die Strecke Leipzig – Nürnberg als Verkehrsprojekt 

Deutsche Einheit (VDE) Nr. 8 wird 

im Bereich des Flughafens Halle – Leipzig bereits 

seit fast elf Jahren planmäßig von Inter- 

City-Zügen befahren. Auch die Vollmodernisierung 

des Erfurter Hauptbahnhofs, der an 

dieser Strecke liegt, wurde jüngst abgeschlossen. 

Am weiterführenden Abschnitt, der unter 

anderem den Thüringer Wald unterquert, 

wurde in den vergangenen Jahren dagegen 

stets nur so viel gebaut, wie das Geld reichte, 

und so wenig gebaut, dass das Baurecht nicht 

erlosch. Zeugen dieser schleppenden Baufortschritte 

sind vermeintlich unmotiviert in der 

Landschaft stehende Bauten wie nahe Schkopau 

die mit fast 6,5 Kilometern längste Eisenbahnbrücke 

Deutschlands oder schon mit 

Gleisen versehene Streckenabschnitte, die aber 

keine Verbindung zueinander haben. 

Erst 2017, also satte 27 Jahre nach der 

deutschen Einheit und etwa zehn Jahre nach 

Fertigstellung der parallelen Thüringer-Wald- 

Autobahn, sollen die Puzzleteile des VDE 8 zu 


89

Ausblick 

2,89 Milliarden Euro 

sind für die Strecke 

Stuttgart – Ulm geplant 

Zur Messe InnoTrans wurde im September 2012 in Berlin ein Kopfmodell des ICx feierlich enthüllt. 

Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer (3. v. r.) und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube (2. 

v. r.) haben sich für das Pressefoto dazu gestellt DB/Jet-Foto Kranert 

einem Gesamtwerk zusammen gefügt sein, 

um den ICE in gut 100 Minuten von Sachsen 

nach Franken zu katapultieren. Damit 

dürfte die mit rund acht Milliarden Euro veranschlagte 

Strecke nicht nur als Deutschlands 

längenmäßig, sondern auch zeitmäßig längste 

Bahnbaustelle in die Annalen der DB AG 

eingehen. Bereits 1996 fand der erste Spatenstich 

statt. Damals gab es vom ICE 3 gerade 

erst einmal ein 1:1-Modell ... 

Noch nicht ganz so alt und noch nicht so 

weit fortgeschritten ist das „Bahnprojekt Stuttgart 

– Ulm“, welches auch den Neubauabschnitt 

Wendlingen – Ulm sowie den Tiefbahnhof 

Stuttgart 21 und dessen Anbindung 

umfasst. Baulich aufwendig ist für die eigentliche 

Schnellfahrstrecke vor allem der Albaufstieg. 

Zwar wurden hier – sobald Baurecht 

vorlag – schon einige Baumaßnahmen in Angriff 

genommen und sogar Brücken fertig gestellt. 

Hingegen sind andere Abschnitte ins- 

90

Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA: 

„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder 

ein besonderes Eisenbahn-Event aus unter den Motto: 

„All Freight, All Steam, All Rio Grande“ 

„Chama Steam Fall Madness 2013“ 

vom 29. September bis 2. Oktober 2013 

Es erwartet Sie: 

Glühend goldene Espen, die bekannten spektakulären 

Scheinanfahrten und 

 

www 

besondere im Bereich Wendlingen und Ulm 

noch nicht einmal plangenehmigt. Dieses planerische, 

bauliche und mit vielen Unbekannten 

behaftete Stückwerk wirft die Frage auf, 

inwieweit der von der DB als Bauherr stets als 

verlässlicher Kostenrahmen genannte Betrag 

von 2,89 Milliarden Euro gehalten werden 

kann. Allein das anschließende Projekt „Stuttgart 

21“ wurde bereits Ende 2012 trotz aller 

gegenteiligen Beteuerungen im Vorfeld um 

satte zwei Millliarden Euro teurer, und auch 

dieses ist bis heute noch nicht vollständig planfestgestellt. 

Sollte das Gesamtprojekt wie geplant 

fertig gestellt werden, so kann man ab 

2021 in weniger als 30 Minuten von Stuttgart 

nach Ulm fahren. 

Alle anderen Schnellfahrstrecken-Vorhaben 

wie etwa eine Verbindung zwischen dem Rhein- 

Main- und dem Rhein-Neckar-Raum, ein weiterer 

Ausbau der Strecke Berlin – Dresden oder 

die Fortführung der Strecke Stuttgart – Ulm bis 

Augsburg sind über das Planungsstadium noch 

nicht hinausgekommen. Sofern sie überhaupt 

realisiert werden, ist derzeit unklar, ob Züge auf 

ihnen dereinst höhere Geschwindigkeiten als 

200 km/h fahren. Folglich gibt es auch in Zukunft 

im Hochgeschwindigkeitsnetz Lücken, so 

dass der ICE sein Potenzial nicht auf allen Linien 

ausreizen kann. Heiko Focken/GM 

OBEN Star auf Abruf? 

Noch ist der ICE 1 

im Liniennetz eine 

unentbehrliche Kraft 

(Aufnahme von der 

Schnellfahrstrecke 

Berlin – Hannover, 

bei Quermathen) 

DB/Bartlomiej Banaszak 

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BAHN EXTRA 4/2013

Bilderbogen 

ICE-Stimmungen 

Die romantische Ader 

Technisch hochentwickeltes Fahrzeug, Top-Geschwindigkeit, sachliche Gestaltung – 

ist der ICE überhaupt für beschauliche Momente geeignet? Klare Antwort: Ja. Es 

kommt nur auf den Zeitpunkt und die Umgebung an 

92

ICE-Stimmungen 

Begegnung zweier Eisenbahn-Zeitalter: Im 

August 2005 unterquert ein ICE-T auf der 

Fahrt von Dresden nach Frankfurt (Main) das 

alte Fahrdienstleiterstellwerk „Er“ im Erfurter 

Hauptbahnhof. Inzwischen hat das Foto 

historischen Wert; das Stellwerk wurde im 

Rahmen der Um- und Ausbauarbeiten im 

Bahnhof abgerissen 

Bernd Oliver Sydow 


93

Bilderbogen 

Noch passieren die ICE-T Berlin – München auf dem Abschnitt Bamberg – Nürnberg die prächtigen 

Formsignale in Hirschaid (Bild vom April 2012). Mit dem Ausbau zur neuen Verbindung Erfurt 

– Nürnberg wird die alte Signaltechnik in den nächsten Jahren verschwinden Zeno Pillmann 

Auf einigen Altbaustrecken passiert der ICE 3 nach wie vor beschrankte Bahnübergänge. Beinahe 

überflüssig zu erwähnen, dass er dort auch interessierte Zuschauer findet (Frankfurt- 

Sachsenhausen, Juni 2010) 

Jörn Schramm 

OBEN Anders als die stärker motorisierten 

„Brüder“ ICE 3 darf der ICE 1 nicht den Weg 

über die Schnellfahrstrecke Rhein-Main nehmen. 

Er folgt ganz klassisch dem Rhein, zur 

Freude der Touristen an Bord und der Fotografen 

rund um die Gleise (Aufnahme in Oberwesel, 

September 2012) Helmut Scheiba 

LINKS In Leipzig Hauptbahnhof ist der ICE-T 

Stammgast. In der illuminierten Bogenhalle 

kommt der Neigetechnik-Triebzug auch gut 

zur Geltung (Foto vom Juli 2000) Uwe Miethe 

94

Der ICE und die anderen 

Der ICE und die anderen 

Dass die DB bei ihren ICE-Linien immer wieder 

Altbaustrecken einbeziehen muss, ist 

für Fotofreunde ein Vorteil. So erhöhen sich 

die Chancen auf schöne Kombinationen 

von neuer und traditioneller Eisenbahn 

Wer macht das Rennen in Oberhausen? Museumsdampflok 

41 360 mit ihrem Sonderzug oder der niederländische 

ICE? Der Junge im Vordergrund hat sich entschieden; 

sein Herz gehört dem weißen Fahrzeug ... M. Hubrich 


95

Bilderbogen 

OBEN Im Oktober 2012 taucht die „Blaue 

Stunde“ das ICE-Werk Berlin-Rummelsburg in 

faszinierendes Licht. Nur die langgezogene 

Rauchfahne des Schornsteins lässt ahnen, 

dass die Herbstnacht frisch wird V. Emersleben 

LINKS Obstgarten mit Ausblick: Im April 2011 

blühen an der Spessartrampe in Laufach die 

Apfelbäume um die Wette, während der ICE 3 

talwärts Richtung Aschaffenburg rollt F. Traser 

96

Alle Wetter, 

der ICE! 

Es muss nicht immer Technik 

sein. Im Zusammenspiel 

mit der Natur gewinnen 

die weißen Züge eigene 

Konturen. Dabei hilft eine 

alte Fotografenregel: zur 

richtigen Zeit den richtigen 

Ort aufsuchen ... 

Wetter und ICE 

Kurz vorher hat es in München noch in 

Strömen gegossen. Jetzt zieht das Unwetter 

langsam ab, nicht, ohne sich von 

Zügen und Reisenden am Hauptbahnhof 

mit einem spektakulären Schauspiel zu 

verabschieden (August 2010) August Müller 

Ob der Schneemann seine Existenz wartenden 

Fotofans verdankt? Jedenfalls 

hat er an seinem Standort nahe den 

Gleisen in Ennepetal sichtlich Freude 

(Februar 2010) 

Dirk Höllerhage 

Am 29. April 2011 passiert eine ICE-2-Doppeltraktion bei Nordbögge 

an der Strecke Hamm – Dortmund sattgelbe Rapsfelder. Bedingt 

durch Baumaßnahmen entfiel damals der Wupperflügel, so dass der 

Ruhrflügel mit zwei Garnituren bedient wurde 

Philipp Kuhenne 


97

Vorschau – Leserservice – Impressum 

Impressum 

Seien Sie gespannt auf das nächste Heft: BAHN EXTRA 5/2013 

Reichsbahn zu Ulbrichts Zeiten 

Deutsche Reichsbahn 1949–1971: Die Jahre unter dem SED-Vorsitzenden und späteren Staatsratsvorsitzenden 

Walter Ul bricht sind für die DR eine Zeit der Gegensätze. Wiederaufbau nach Kriegsschäden und Demontage und 

politische Vorgaben bestimmen ebenso den Alltag wie technischer Fortschritt und die starke Einbindung in die Volkswirtschaft, 

für welche die Reichsbahn das wichtigste Transportmittel ist. Gleichzeitig erzielt die DR beeindruckende 

betriebliche wie technische Leistungen. Das nächste BAHN EXTRA zeigt diese vielfältige und manchmal auch widersprüchliche 

Epoche – mit fundierten Berichten, interessanten Hintergrund-Informationen und faszinierenden Bildern! 

Aufnahme: Alfred Schulz/Histor. Slg. der DB AG 

4/2013 l Juli/August 

24. Jahrgang l Nummer 125 

Internet: www.eisenbahnwelt.de 

Redaktionsanschrift: 

BAHN-EXTRA 

Postfach 40 02 09 80702 München 

l 

Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax - 700 

E-Mail: redaktion@geramond.de 

Redaktionsleitung: Michael Krische 

Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud 

Redaktion: Martin Weltner, Alexandra Wurl 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

Layout: Karin Vierheller, Rico Kummerlöwe 

Mitarbeit: Volker Emersleben, Heiko Focken, 

Sven Klein, Veselin Kolev, Zeno Pillmann, Dr. Hans- 

Bernhard Schönborn, Dr. Stefan Vockrodt, Doreen 

Wolff, Malte Werning, Axel Witzke u.v.m. 

Abo-Hotline, Kundenservice, 

GeraMond-Programm 

Tel. (0180) 5 32 16 17* 

Fax (0180) 5 32 16 20* 

E-Mail: leserservice@bahnextra.de 

(*14 Cent pro Minute) 

Gesamtanzeigenleitung: 

Helmut Kramer, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.270, 

helmut.kramer@verlagshaus.de 

Anzeigenleitung BAHN EXTRA: 

Helmut Gassner, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.520, 

Fax - 100; helmut.gassner@verlagshaus.de 

www.verlagshaus-media.de 

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz, Würzburg 

Verlag: 

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GeraMond Verlag GmbH 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung: Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften: Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Zuletzt erschienen: 

* z.B. DVD „Die Geschichte der Eisenbahn“ 

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BAHN EXTRA 6/2012 – Die letzten Jahre der DR 

l 

BAHN EXTRA 1/2013 – Bahn-Jahrbuch 2013 

Lieber Leser, 

Sie haben Freunde, die sich ebenso für die Eisenbahn mit all Ihren Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. 

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Verantwortlicher Redakteur BAHN EXTRA 

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BAHN EXTRA erscheint alle zwei Monate je weils Mitte/ 

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erwirbt der Ver lag das aus schließ liche Recht zur Veröffentlichung. 

Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte 

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Verantwortlich für den redak tionellen Inhalt: Thomas Hanna- 

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