Zulassung für Bahntechnik - Verband der Bahnindustrie in ...

Politikbrief der Bahnindustrie
Ausgabe 01.2014
Inhalt
Schwerpunkt
Zulassung für Bahntechnik: Reformen zügig umsetzen 1
Politik
Regionalisierungsmittel: Erfolgsmodell SPNV sichern
und weiterentwickeln 3
Viertes Eisenbahnpaket: Europäischen Geist auf der
Schiene vollenden 4
Markt & Mobilität
Schieneninfrastruktur: Überalterung reduzieren 5
Bahntechnik erklärt
Stellwerke: Die Schaltzentralen des zuverlässigen Schienenverkehrs 6
Kontakt
Ihr Ansprechpartner 7
Politikbrief
01.2014

Schwerpunkt
Zulassung für Bahntechnik:
Reformen zügig umsetzen
Noch sind die Zulassungsprozesse für Bahntechnik in Deutschland langwierig und kompliziert.
In der Vergangenheit kam es folglich bei der Auslieferung von fertiggestellten Zügen oftmals zu
zeitlichen Verzögerungen. Das im Juni 2013 verabschiedete „Memorandum of Understanding“
für Schienenfahrzeuge und die im August 2013 eingeführte „Neue Technische Zulassung“ für
Bahnsignaltechnik lassen jedoch hoffen und zeigen erste Verbesserungen. Dennoch muss
ein endgültiger gesetzlicher Rahmen geschaffen werden, der deutliche Erleichterungen und
beschleunigte Verfahren ermöglicht und die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnindustrie auch
im europäischen Kontext sichert.
Zulassung als Wettbewerbsfaktor
Bevor Bahntechnik aus Deutschland international erfolgreich vermarktet
werden kann, sollte sie im Heimatschaufenster Deutschland den Parcours
der technischen Zulassung durchlaufen. In den vergangenen Jahren
wurde dieser Parcours jedoch mit immer neuen Hürden versehen. Die
Konsequenzen spüren nicht nur die Hersteller von Bahntechnik, sondern
auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nicht wie geplant die
neuen Fahrzeuge in Betrieb nehmen und ihre Fahrgäste befördern können.
Die Regeln und Verfahren für die Zulassung von Bahntechnik sind ein
internationaler und intermodaler Wettbewerbsfaktor. Ihre Weiterentwicklung
muss mit politischer Unterstützung aus folgenden Gründen vorangetrieben
werden:
••
Mehr als die Hälfte ihres Umsatzes erwirtschaftet die Bahnindustrie
in Deutschland mit ihrem Exportgeschäft und ist damit ein „Hidden
Champion“ der deutschen Wirtschaft. Ein funktionierendes „Bahntechnik-Schaufenster
Deutschland“ ist deshalb von strategischer
Bedeutung. Dazu gehören auch reibungslos funktionierende Rahmenbedingungen
für die Zulassung von Bahntechnik.
••
Seit der Bahnreform hat sich der Bahntechniksektor strukturell vollständig
neu aufgestellt und wurde optimiert. Viele Schnittstellen, die
vor der Bahnreform nach außen gar nicht sichtbar waren, haben sich
weiterentwickelt und sind komplexer geworden – in technischer, kommerzieller
und prozessualer Hinsicht. Die Verantwortlichkeiten
müssen neu geordnet werden, um die Wettbewerbsfähigkeit des Systems
Eisenbahn weiterhin zu garantieren.
••
Europa gehört die Zukunft. Das trifft insbesondere für die Eisenbahn
zu. Seit Beginn des Jahrtausends hat Europa umfangreiche Gesetzespakete
zur Interoperabilität, Sicherheit, Marktöffnung und zum Wettbewerb
– mit bislang unterschiedlichem Erfolg in der Umsetzung –
auf den Weg gebracht. So wartet zum Beispiel die gerade diskutierte
„Technische Säule“ des vierten Eisenbahnpakets der Europäischen
Union auf ihre Ausgestaltung. Deutschland hat die Chance hier zum
Wohl des ganzen Eisenbahnsektors wieder eine Vorreiterrolle einzunehmen.
Politikbrief
01.2014 » 1
Die Bundesregierung sollte sich für ein rasches Gesetzgebungsverfahren
einsetzen, um die Ende Juni 2013 angestoßene Reform des Zulassungswesens
für Bahntechnik vollständig wirksam werden zu lassen.

Europäische Richtlinien umsetzen
Europa gibt seit 2008 mit der Richtlinie 2008/57/EG ein einheitliches
Verfahren für die Zulassung von Bahntechnik vor. Deutschland hat diese
Richtlinie bislang noch nicht vollständig umgesetzt, obwohl eine Pflicht
dazu besteht. Die Grundprinzipien dieser Richtlinie sind identisch mit
den Bedürfnissen des Schienensektors.
Am „Runden Tisch des deutschen Eisenbahnsektors“ des Jahres 2013 hat
der VDB deshalb folgende Linie unterstützt:
••
Die Voraussetzungen für die Zulassung von Bahntechnik sollen durch
Prüfstellen inhaltlich begutachtet werden (Benannte Stellen, Benannte
Beauftragte Stellen und Bewertungsstellen) und nicht mehr durch das
Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Hinter den neuen Begrifflichkeiten verbergen
sich die mit der europäischen Interoperabilitätsgesetzgebung
eingeführten Prüforganisationen, wie beispielsweise das in Deutschland
bereits bestehende Eisenbahn-Cert (EBC) als Benannte Stelle.
In der Praxis wird es am Markt sicher immer Kombinationen dieser
Stellen geben, da die Anforderungen ähnlich sind.
••
Das EBA erteilt bei Vorliegen der Prüferklärungen dieser Stellen die
Inbetriebnahmegenehmigung und prüft selbst nicht mehr inhaltlich.
Das heißt, es gibt zukünftig eine klare Trennung von der materiellen
inhaltlichen Prüfung durch die Prüfstellen und der Prüfung der formalen
Voraussetzungen für eine Zulassung von Bahntechnik durch das EBA.
••
Prüfstellen können künftig Organisationen oder gegebenenfalls auch
Personen des privaten Sektors sein. Das schließt auch herstellereigene
Organisationseinheiten mit ein. Die Bedingungen für die Erteilung einer
solchen „Lizenz zum Prüfen“ sollen mitgeregelt werden und sich an
den eingeführten Akkreditierungsverfahren orientieren.
Gesetzliche Grundlagen schaffen
Die Bahntechnikhersteller sind überzeugt, dass mit der Umsetzung des
eingeschlagenen Weges der Zulassungsprozess wieder zeitlich überschaubar
und für alle Beteiligten verlässlich wird. Zur Umsetzung ist jedoch
ein ganzes Paket von Gesetzesänderungen notwendig.
Die neue Bundesregierung hat sich in ihrem Koalitionsvertrag verpflichtet,
die eingeleiteten Schritte zur Beschleunigung und effizienteren Gestaltung
der Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge fortzusetzen und die
erforderlichen gesetzlichen Grundlagen zu schaffen. Zudem drängt
sie auf eine EU-weit einheitliche Zugzulassung. Der VDB steht mit den
wichtigen Akteuren des Eisenbahnsektors hinter diesen Forderungen
und ihrer schnellen Umsetzung.
Politikbrief
01.2014 » 2

Politik
Regionalisierungsmittel: Erfolgsmodell SPNV
sichern und weiterentwickeln
Erweiterte Angebote, moderne Züge, besserer Service und nicht zuletzt steigende Fahrgastzahlen
zeigen: der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist ein Erfolgsmodell. Dabei ist er nicht
nur die Basis einer mobilen Gesellschaft, sondern Voraussetzung für Wirtschaftswachstum und
eine nachhaltige Verkehrs- und Umweltpolitik. Damit der SPNV zukunftsfähig bleibt, muss die
Bundesregierung für die adäquate Finanzierung sorgen.
SPNV ist bedeutender Standortfaktor
Entwicklung der Regionalisierungsmittel im SPNV
Die Betriebsleistung bzw. die gefahrenen Zugkilometer
sind seit der Bahnreform ab 1996 um rund 19 Prozent,
die Zahl der Fahrgäste sogar um rund 37 Prozent gestiegen.
Gleichzeitig ist im selben Zeitraum die Höhe der
Regionalisierungsmittel allerdings unterdurchschnittlich
um 13 Prozent, also um weniger als ein Prozent
pro Jahr, gewachsen.
Indexwert
140
135
130
125
120
115
110
105
100
95
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Beförderungsleistung
Betriebsleistung
Regionalisierungsmittel
+ 37 %
+ 19 %
+ 13 %
Die Fahrgastzahlen sind im ersten Halbjahr 2013 erneut deutlich gestiegen.
Gleiches gilt für die gefahrenen Zugkilometer und das gesamte Angebot
des SPNV. Er erfüllt damit nicht nur seine ursprüngliche Aufgabe, die
Bereitstellung allgemein zugänglicher Mobilität, sondern trägt enscheidend
zum Klimaschutz und Wirtschaftswachstum in Deutschland bei:
So werden Verkehrswege entlastet und Emissionen reduziert und damit
die Lebensqualität verbessert. Mit 150.000 Arbeitsplätzen und Aufträgen
für neue Schienenfahrzeuge im Wert von gut 2 Milliarden Euro allein für
die Bahnindustrie im Jahr 2013 erhöht das SPNV-Angebot darüber hinaus
die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Deutschland – für Investoren
und qualifizierte Fachkräfte.
Auf Erfolgen aufbauen
Der Erfolg des SPNV bei den Fahrgästen ist auch ein wirtschaftlicher Gewinn.
Er geht mit seinen modernen, effizienten und vor allem komfortablen
Fahrzeugen auf die Bahnreform von 1994 und die damit initiierten
wettbewerblichen Ausschreibungen zurück. Neben den Erlösen
aus dem Fahrkartenverkauf trägt sich das von den Ländern organisierte
Nahverkehrsangebot seitdem durch Regionalisierungsmittel des Bundes.
Die Bundesregierung hat diese Mittel 2006 und 2008 jedoch empfindlich
gekürzt und damit die Erfolge der Reform gefährdet. Die Konsequenz:
Einsparungen in der Angebotsbreite, einzelne Abbestellungen von SPNV-
Angeboten in einigen Bundesländern und steigende Fahrpreise. Inzwischen
steigen die Mittel zwar wieder um 1,5 Prozent jährlich, jedoch reicht diese
bis 2014 festgelegte Dynamisierung nicht aus, um das bisherige SPNV-
Angebot dauerhaft aufrechtzuerhalten oder gar an die gestiegene Nachfrage
anzupassen.
Nachhaltige Mobilität ermöglichen
Bund und Länder dürfen bei den Verhandlungen über den zukünftigen
Verteilungsschlüssel und die Höhe der Regionalisierungsmittel keine Kürzungen
zulassen. Sie sollten – ganz im Gegenteil – dafür sorgen, dass die
Mittel über das Jahr 2014 verlängert und mit angemessenen 2,5 Prozent
jährlich dynamisiert werden. Denn nur langfristig planbare Investitionen
gewährleisten ein stabiles und umweltfreundliches Nahverkehrsangebot
und attraktive Arbeitsplätze. Sie sind schließlich die Grundlage dafür,
dass der SPNV auch künftig ein wichtiger wirtschaftlicher, ökologischer
und gesamtgesellschaftlicher Faktor in Deutschland bleibt.
Politikbrief
01.2014 » 3

Politik
Viertes Eisenbahnpaket: Europäischen Geist
auf der Schiene vollenden
Die EU-Kommission hat 2013 ihren Vorschlag für ein viertes EU-Eisenbahnpaket vorgelegt.
Das Paket ebnet den Weg für einen grenzüberschreitenden und wettbewerblich strukturierten
Schienenverkehr. Damit wurde eine wichtige Weichenstellung bei der Harmonisierung und
Liberalisierung des Eisenbahnraumes in Europa vorgenommen.
Mehr Wettbewerb in Europa ermöglichen
Weil die Schiene zu den umweltfreundlichsten Verkehrsträgern gehört,
hat die EU-Kommission 2011 mit ihrem „Weißbuch Verkehr“ ein zukunftsweisendes
Strategiepapier vorgelegt. Infolgedessen soll ab Distanzen von
mehr als 300 Kilometern deutlich mehr Verkehr von der Straße auf die
Schiene verlagert werden. Doch dafür bedarf es eines einheitlichen europäischen
Eisenbahnraumes. Im Sinne eines EU-Binnenmarktes müssen die
einzelnen, für nationale Bedürfnisse konzipierten Schienennetze deshalb
nicht nur technisch aufeinander abgestimmt, sondern auch die Rahmenbedingungen
für einen fairen Wettbewerb geschaffen werden.
Der Weg zum vierten Eisenbahnpaket
Ergänzende Wettbewerbsregelungen
Ergänzende Interoperabilitätsregelungen
1. Eisenbahnpaket (2001)
• Bilanzielle Trennung von EIU und EVU
• Liberalisierung des grenzüberschreitenden
Güterverkehrs
• Diskriminierungsfreier Trassenzugang
• Regulierungsstellen
2. Eisenbahnpaket (2004)
• Vollständige Liberalisierung des Güterverkehrs
• Gründung der Europäischen Eisenbahn
Agentur (ERA)
• Gemeinsame Sicherheitsvorgaben
3. Eisenbahnpaket (2007)
• Öffnung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs
bis 2010/2012
• Fahrgastrechte
• Europäischer Lokführerschein
• Auftragsvergabe
4. Eisenbahnpaket
Stärkung
Wettbewerb
Entflechtung
EIU: Eisenbahninfrastrukturunternehmen
EVU: Eisenbahnverkehrsunternehmen
Harmonisierung
Eisenbahnraum harmonisieren und liberalisieren
Die Grundlage für die erforderliche Liberalisierung und Harmonisierung
des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs wurde bereits mit den ersten
drei europäischen Eisenbahnpaketen geschaffen. Anfang 2013 legte die
EU-Kommission einen Vorschlag für das vierte Paket vor. Es besteht aus
drei Säulen und soll die Regulierungsbemühungen abschließen:
••
Erste Säule: Die Öffnung des nationalen Schienenpersonennahverkehrs
(SPNV) für mehr Wettbewerb ab 2019 bzw. eine ausnahmslose
Ausschreibungspflicht für den SPNV ohne die derzeitige Möglichkeit
einer Direktvergabe.
••
Zweite Säule: Die Trennung von Netz und Betrieb, die allerdings weiterhin
Raum für integrierte Konzernlösungen bietet.
••
Dritte Säule: Die sogenannte „Technische Säule“ präzisiert die Interoperabilitäts-
und Sicherheitsanforderungen für die Akteure in einem
liberalisierten Eisenbahnmarkt. Darüber hinaus soll die Europäische
Eisenbahnagentur gestärkt werden – gegenüber nationalen Sicherheitsbehörden
in Bezug auf Bescheinigungen für Eisenbahnunternehmen
und Erteilung von Genehmigungen für die Zulassung von Fahrzeugen.
Während die ersten beiden Säulen zwischen der Kommission und den
EU-Staaten nicht vollständig konsensfähig erscheinen, muss die dritte
Säule davon losgelöst betrachtet werden, um mindestens diese zum Erfolg
zu führen. Sie regelt die dringenden technischen Aspekte und steht
zur Diskussion.
Grundlagen für grenzenlosen Schienenverkehr schaffen
Die Weichenstellung für ein europäisches Zulassungsregime ist Voraussetzung
für einen fairen Wettbewerb, mehr Wachstum, bessere Qualität
und erschwingliche Preise auf Europas Schienen. Seine konsequente und
vollständige Umsetzung ebnet den Weg für einen gemeinsamen Eisenbahnverkehr
in Europa – ohne Hürden in Form von Landesgrenzen oder
marktabschottenden nationalen technischen Regeln.
Politikbrief
01.2014 » 4

Markt & Mobilität
Schieneninfrastruktur:
Überalterung reduzieren
Wenn die Prognosen der Bundesregierung stimmen, wird allein der Schienengüterverkehr
zwischen 2004 und 2025 um 65 Prozent zulegen. Noch nie haben so viele Menschen den Zug
als Verkehrsmittel gewählt wie heute. Das steigende Verkehrsaufkommen erhöht die Ansprüche
an die deutsche Schieneninfrastruktur. Doch veraltete Gleise, Brücken und Stellwerke
zeichnen ein anderes Bild: die technische Überalterung. In dem fortschreitenden Substanzverlust,
verursacht vor allem durch die chronische Unterfinanzierung der Infrastruktur, sieht auch die
Kommission für die „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“, kurz Bodewig-Kommission,
eine ernsthafte Gefährdung des Wirtschaftsstandortes Deutschland.
Ablösung der alten Stellwerktechnik forcieren
Deutschland bleibt Schlusslicht
Deutschland investiert deutlich weniger in sein Schienennetz
als seine europäischen Nachbarn. Während
die Schweiz und Österreich im vergangenen Jahr 349
bzw. 258 Euro pro Einwohner in ihr Schienennetz
steckten, gab Deutschland pro Kopf nur 51 Euro aus.
400 €
300 €
200 €
349
258
2008
2010
2012
Ein Drittel der rund 3.400 deutschen Stellwerke hat das Ende der technischen
Lebensdauer bereits überschritten. Es handelt sich dabei um mechanische
Stellwerke, also Anlagen der Baujahre 1885 bis 1935. Das Problem
des auf Grund des demographischen Wandels zunehmend knapper werdenden
Betriebspersonals wird sich durch die Erneuerung der Stellwerke
größtenteils lösen lassen. Denn die neuen, modernen elektronischen
Stellwerke (siehe dazu auch S.6 dieser Ausgabe) arbeiten automatisiert
und sind kompakt aufgebaut, sodass sie mit geringem Einsatz von
Bedien- und Instandhaltungspersonal auskommen.
Um den dramatischen Anstieg des Alters der Anlagen im Schienennetz
zu stoppen, sind allein vom Bund 3,5 Milliarden Euro pro Jahr für
Ersatzinvestitionen in das bundeseigene Bestandsnetz erforderlich. Ein
entsprechender Betrag sollte in der neu abzuschließenden Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung (LuFV) verankert werden. Notwendig ist
zudem ein vom Bund zumindest teilfinanziertes Sonderprogramm
„Elektronische Stellwerke“, das die Ablösung der Alttechnik gezielt vorantreibt
und eine signifikante Reduzierung des Anlagenalters verfolgt.
Die Vorteile eines deartigen Programms sind vielfältig:
100 €
0
129
38
63
51
••
deutlich verringerte Betriebskosten
••
Absicherung gegen den demografischen Wandel beim Stellwerkpersonal
••
Entfall der Bauartbetreuung und Know-how-Vorhaltung im gesamten
Sektor für Alttechnik
••
höhere Anlagenverfügbarkeit und damit weniger Zugverspätungen
Quelle: Allianz pro Schiene, VDV, eigene Darstellung
••
geringerer Wartungsaufwand
Ersatzinvestitionen auch bei NE-Bahnen dringend erforderlich
Politikbrief
01.2014 » 5
Auch bei der Schieneninfrastruktur der Nichtbundeseigenen Bahnen
(NE-Bahnen) hat sich über die Jahre ein enormer Investitionsstau aufgebaut.
Dieses Netz umfasst immerhin 4.300 Kilometer. Experten gehen
von einem Investitionsbedarf von jährlich etwa 150 Millionen Euro aus,
der nicht gedeckt ist. Der Bund hat dieses Defizit erkannt und erstmals
im Jahr 2013 Mittel in Höhe von 25 Millionen Euro zur Verfügung
gestellt. Die neue Bundesregierung sollte die Finanzierung über das
Jahr 2013 hinaus verstetigen, allerdings mit einem jährlichen Betrag in
Höhe von 150 Millionen Euro.

Bahntechnik erklärt
Stellwerke: Die Schaltzentralen des
zuverlässigen Schienenverkehrs
Die zuverlässige Arbeit von Leit- und Sicherungstechnik (LST) ist das telematische Rückgrat
des gesamten Eisenbahnbetriebes. Denn diese Technik ist die Basis eines reibungslosen und
sicheren Zugverkehrs. Sie optimiert den Verkehrsfluss, überwacht Züge auf der Strecke
und sorgt für ein Abbremsen im Notfall. Eine dreiteilige Serie zu den Themen Schaltzentralen,
Schaltanlagen und Technik für Zugsteuerung stellt in diesem und den zwei folgenden Politikbriefen
wichtige, technische Aspekte der LST vor. Den Auftakt bilden elektronische Stellwerke.
Sicherheit hat oberste Priorität
Die Fluglotsen der Schiene
Bei einem elektronischen Stellwerk hat der Fahrdienstleiter
die Strecke, die er betreut, auf Monitoren vor
sich. Von dort aus sorgt er dafür, dass zum Beispiel
Zug- und Rangierfahrten sicher und pünktlich ablaufen
– auch wenn auf der Strecke Baustellen sind
oder dort schlechtes Wetter herrscht.
Stellwerke sind die Schaltzentralen für die sichere Durchführung des
Eisenbahnbetriebes und die optimale Steuerung des Verkehrsflusses von
Zügen. Hier werden Steuerbefehle für Weichen, Signale und Bahnübergänge
so erteilt, dass ein Zug nur dann in einen vor ihm liegenden Abschnitt
einfahren kann, wenn sich dort kein anderes Fahrzeug befindet. Signale
und andere Zugbeeinflussungseinrichtungen sichern zudem die eingestellte
Fahrstraße. So ist es gewährleistet, dass keine weiteren Züge
dasselbe Gleis befahren oder es kreuzen. Das Schalten der Signale und
Weichen geschieht bei den modernen elektronischen Stellwerken (ESTW)
vollelektronisch via Mausklick – ohne großen Personalaufwand. Alle Abläufe
werden auf Computermonitoren dargestellt. Die ESTW informieren
über die Belegung des Fahrweges und zulässige Geschwindigkeiten,
können die Ein- und Ausfahrt der Züge in den Bahnhof automatisch
regeln. Sie sorgen dafür, dass sich Bahnübergänge rechtzeitig schließen
und wieder öffnen. Dazu senden Züge ihre Positionsdaten an eine
Betriebszentrale. Computer berechnen, wer wo und wann fahren darf und
senden diese Informationen an die Züge zurück.
Funktionsweise eines elektronischen Stellwerks
••
Bedienraum: Der Fahrdienstleiter gibt in der Zentrale die Stellbefehle
über verschiedene Eingabegeräte ein und sieht die Gleisanlage schematisch
auf einem Monitor.
••
Zentralrechnerraum: Hier befindet sich der Bedienplatzrechner, der
die Stellaufträge bekommt und sie an den Eingabe-, Kontroll- und Interpretationsrechner
weitergibt, damit sie auf Richtigkeit geprüft werden,
bevor sie an den Bereichsstellrechner weitergeleitet werden.
••
Bereichsrechnerraum: Das kleine Gebäude ist mit den autonomen
Bereichsstellrechnern ausgestattet. Wenn sie den Stellauftrag erhalten,
führen sie die eigentliche Fahrwegsicherung in ihrem Bereich durch –
auch wenn die Verbindung zur Zentrale abbricht.
Die leistungsfähigere, neue Technik
Politikbrief
01.2014 » 6
Jedes ESTW ist ein technologisch ausgefeiltes System, das Effizienz,
Wirtschaftlichkeit und Sicherheit deutlich steigert sowie Verspätungen
reduziert. Erfordert der Betrieb der alten Stellwerkstechnik die direkte
Inaugenscheinnahme der Gleise, können ESTW ortsunabhängig betrieben
werden. Sie sind weniger störanfällig und jedes davon erstetzt bis zu 15
alte mechanische oder elektromechanische Stellwerke. Darüber hinaus ist
der Wartungsaufwand bei den modernen Ausrüstungen drei- bis viermal
niedriger. Elektronische Stellwerke sollten deshalb die Alttechnik, die zum
Teil noch aus der Kaiserzeit stammt, zügig ablösen. So ist ein sicherer und
reibungsloser Betrieb auf Deutschlands Schienen dauerhaft gewährleistet.

Kontakt
Ihr Ansprechpartner
Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. ist erster Ansprechpartner der Politik
für alle Themen zur Bahntechnik, von der Schieneninfrastruktur bis hin zu Zügen und Lokomotiven
sowie zur fairen wettbewerblichen Strukturierung des Schienenverkehrsmarktes in
Deutschland. Kontaktieren Sie uns.
Sascha Nicolai
Referent für Kommunikation
Telefon: +49 (0) 30 - 20 62 89 -30
Fax: +49 (0) 30 - 20 62 89 -50
E-Mail: nicolai@bahnindustrie.info
Impressum
Verband der Bahnindustrie
in Deutschland (VDB) e.V.
Jägerstraße 65
10117 Berlin
Verantwortlich:
Prof. Dr. Ronald Pörner
Quellennachweis:
Bild Titelseite:
Siemens AG Rail Systems
Bild Seite 1 und 2:
Bombardier Transportation
Bild Seite 3 und 4:
Anne Kreuz Fotografie
Bild Seite 5 und 6:
Siemens AG Rail Systems
Redaktionsschluss:
18. Dezember 2013
www.bahnindustrie.info
Anmelden:
Möchten Sie den VDB-Politikbrief per E-Mail erhalten? Dann melden Sie sich über
nicolai@bahnindustrie.info gerne für den elektronischen Versand an.
Der VDB
Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland vereint die Hersteller sämtlicher Produkte
für den Bahnbetrieb unter einem Dach. Dazu gehören die Hersteller von Fahrzeugen, Leitund
Sicherungstechnik, Infrastruktur sowie die mit ihnen verbundenen Zulieferer und
Dienstleister. Die Mitglieder des Verbandes engagieren sich mit Nachdruck für eine leistungsstarke
Schienenverkehrstechnik. Der Verband unterstützt die Unternehmen dabei,
indem er sich für verlässliche und zukunftsfähige Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr
und die Bahntechnik am Standort Deutschland und in Europa einsetzt.
Die Bahnindustrie in Zahlen
Verkehrsszenarien der Zukunft prognostizieren ein deutliches Wachstum der Verkehrsleistung
in Deutschland bis zum Jahr 2020 und darüber hinaus. Aber auch weltweit steigt
in den prosperierenden Megacities das Bedürfnis nach effizienter Mobilität. Der zugängliche
Weltmarkt für Bahntechnik wird auf 110 Milliarden Euro geschätzt.
Die Branchenkennzahlen für Deutschland:
1. Halbjahr
2013
2012 2011
Umsatz (in Mrd. €): 4,4 10,7 10,2
Auftragseingang (in Mrd. €): 8,7 10,5 14,5
Direkt Beschäftigte: 50.400 50.100 49.100
PolItIkBrIef
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