PSC as World Maritime Police Force - Nautischer Verein zu Bremen ...

Nautischer Verein zu Bremen
5. Seminar
28. Februar 1998
SCHIFFSSICHERHEIT
Positionsbestimmung: Wo stehen wir?
HAFENSTAATKONTROLLE
IN EUROPA
( UND IN ÜBERSEE )
SIND HAFENSTAATKONTROLLSYSTEME GLEICHZUSETZEN MIT
EINER WELTSCHIFFAHRTSPOLIZEI?
FÜHRT DAS ANHALTEN VON SCHIFFEN ZUR EINSICHT UND
DAMIT ZU MEHR SCHIFFSSICHERHEIT?
IST PORT STATE CONTROL EIN SPRACHROHR DER KAPITÄNE
UND BESATZUNGEN?
GIBT ES SCHLUPFLÖCHER FÜR REEDER, DER
HAFENSTAATKONTROLLE ZU ENTRINNEN UND WENN JA, WIE
KÖNNEN SIE GESTOPFT WERDEN ?
von
Kapt. Gerhard Kiehne
See-Berufsgenossenschaft
Hamburg

HAFENSTAATKONTROLLE IN EUROPA (UND IN ÜBERSEE)
Das Pariser Übereinkommen über die Hafenstaatkontrolle (Paris-MOU) arbeitet
seit nunmehr 15 Jahren. In anderen Regionen sind weitere Memoranden
entstanden oder in Vorbereitung. Deshalb sind folgende Fragen von Interesse:
• Sind Hafenstaatkontrollsysteme gleichzusetzen mit einer Weltschiffahrtspolizei?
• Führt das Anhalten von Schiffen zur Einsicht und damit zu mehr
Schiffssicherheit?
• Ist Port State Control ein Sprachrohr der Kapitäne und Besatzungen?
• Gibt es Schlupflöcher für Reeder, der Hafenstaatkontrolle zu entrinnen und
wenn ja, wie können sie gestopft werden?
Hier soll versucht werden, die vorstehenden Fragen zu beantworten.
Das Pariser Memorandum of Understanding on Port State Control (PSC) trat
am 1. Juli 1982 in Kraft. Die Verwaltungsvereinbarung, damals zwischen den 14,
jetzt 18 europäischen Schiffahrtsverwaltungen, basierend auf dem Internationalen
Übereinkommen zum Schutze des menschlichen Lebens auf See, SOLAS , Kap. I
Regel 19 geschlossen, wurde durch die am 1. Juli 1996 in Kraft getretene EU-
Richtlinie 95/21 EG des Rates, zu einem von der Rechtsqualität her,
höherwertigen Instrument. Die Richtlinie wurde gemäß EU-Recht von allen
Mitgliedsstaaten in die nationale Gesetzgebung übernommen. Die Nicht-EU-
Mitglieder des Paris Memorandum haben sich parallel dazu gegenüber der EU-
Kommission verpflichtet, die Richtlinie im gleichen Umfang anzuwenden, so daß
von daher eine einheitliche Durchführung gewährleistet ist.
Die Entwicklung der Hafenstaatkontrolle, (Port State Control) oder kurz PSC, war
stufenweise geplant, mit dem Ziel, innerhalb von drei Jahren durch Ausbildung und
Einsatz der notwendigen Besichtiger die Soll-Kontrollzahl von 25% zu erreichen.
2

Diese Zahl basiert auf der Anzahl der Einmal-Ankünfte aller Fracht- und
Fahrgastschiffe in dem jeweiligen Mitgliedsland.
In Deutschland wird sie aus der Lotsstatistik ermittelt, alle drei Jahre überprüft und
die neue Soll-Zahl danach festgesetzt. Man kalkulierte damals, damit ca. 80% aller
im Europaverkehr operierenden Schiffe kontrollieren zu können.
Das 25%-Soll wurde in den letzten Jahren erreicht. Dabei konnten
Besichtigungsdefizite einzelner Länder von anderen zahlenmäßig ausgeglichen
werden.
Nach der erfolgreichen Einführung des Paris-MOU und den daraus resultierenden
„Abwanderungen“ der Problemschiffe in den asiatischen und südamerikanischen
Raum wurde von der International Maritime Organization (I M O) die weltweite
Einführung der Hafenstaatkontrolle durch die Resolution A.681 (17) propagiert, um
dieses Problem unter Kontrolle zu bekommen. Inzwischen sind entstanden:
• Das Viña del Mar Agreement in Südamerika, im Aufbau seit dem 1. Januar
1993.
• Das Tokio -Memorandum on Port State Control, in Kraft seit April 1994 im
asiatisch-pazifischen Raum mit den Signatarstaaten: Australia, Canada, China,
Fiji, Hong Kong, Indonesia, Japan, Korea (South), Malaysia, New Zealand, Papua
New Guinea, Philippines, Russian Federation, Singapore, Solomon Islands,
Thailand, Vanuatu, Viet Nam.
• Das Caribbean Memorandum mit neun Karibik-Staaten und den fünf „British
Dependent Territories“ trat im Januar 1997 in Kraft.
• Das Mittelmeer-Memorandum ist im Juli 1997 von Algerien, Ägypten, Israel,
Malta, Marokko, Tunesien, Türkei und Zypern vereinbart worden.
3

• Für den Bereich um Indien und die Ostküste Afrika gibt es erste Schritte, ein
PSC-System aufzubauen, bei dem Neuseeland und Südafrika Hilfe leisten.
• Im Iran, Persischer Golf, hat die IMO 1996 erfolgreich ein PSC-Seminar
durchgeführt. Man ist bemüht, in der Region ebenfalls ein Port State System
aufzubauen.
• Weiter leistet die IMO Überzeugungsarbeit, um eine Region Westafrika
aufzubauen.
Die europäischen MOU-Staaten beobachten diese Versuche zurückhaltend.
Hintergrund dieser weltweiten Aktivitäten ist der Wille der IMO, bei den schlechten
Flaggenstaaten über den Umweg "Technische Hilfe", durch den Aufbau von
funktionierenden Schiffahrtsverwaltungen inklusive der dafür notwendigen
Kontrolldienste, den Standard zu verbessern. (Diese Kontrolldienste sollen ihre
praktischen Erfahrungen unter Anleitung ausländischer Experten, vornehmlich auf
Schiffen der eigenen Flagge sammeln und erst in zweiter Linie der
Hafenstaatkontrolle dienen ).
Die Memoranden der einzelnen Regionen gleichen dem Paris Memorandum
weitgehend, da die Basistexte aus dem Paris-MOU stammen.
Schon jetzt besteht eine gute Kooperation zwischen dem Tokyo- und dem Paris-
Memorandum. Beispielsweise werden Schiffe, die in Europa einem „Banning“
unterliegen, also ein Anlaufverbot für europäische Häfen haben, an das Tokyo-
Memorandum gemeldet.
Mit den anderen Regionen ist ebenfalls eine gute Zusammenarbeit zu erwarten.
Deren Datenbanken werden die Besichtigungsergebnisse nach dem gleichen
Schlüsselsystem erfassen. Dadurch wird sichergestellt, daß die Ergebnisse
vergleichbar bleiben und von der IMO ausgewertet werden können.
4

Mittelfristig ist geplant, die Besichtigungsdaten den jeweils anderen Regionen zur
Information zur Verfügung zu stellen. Damit würde das Netz der Kontrollen für die
schlechten Schiffe, soweit sie Europa anlaufen, erheblich engmaschiger.
Sind Hafenstaatkontrollsysteme gleichzusetzen mit einer
Weltschiffahrtspolizei?
• Wer ist für die Sicherheit der Schiffe verantwortlich?
• Welche Aufgaben hat die Hafenstaatkontrolle?
Der Flaggenstaat ist durch Unterzeichnung der Internationalen Vereinbarungen
"Vertragspartner" der IMO und damit für die Einhaltung der in den Konventionen
vereinbarten Sicherheitsstandards verantwortlich. Der Reeder ist dem
Flaggenstaat gegenüber verantwortlich. Der Flaggenstaat hat die erforderlichen
Maßnahmen zu treffen um die Einhaltung der Standards zu gewährleisten.
Bekanntlich geschieht dies nicht immer.
Von den Paris-MOU-Staaten wird deshalb das PSC-System als "Second Line Of
Defence" angesehen. Die IMO sagt in ihren Resolutionen, z.B. in Res.A.466(XII),
ergänzt durch Res.A.597(15) im ANNEX "Procedures For The Port State Control" in
Abschnitt 1.3:
"The following control procedures should be regarded as complementary
to national measures taken by Administrations of flag States in their
countries and abroad and are intended to assist flag State Administrations
in securing compliance with convention provisions in safeguarding the
safety of crew, passengers and ships."
Damit wird das oben Gesagte bestätigt.
Die Hafenstaaten h e l f e n den Flaggenstaaten durch die Kontrollen, ihren
Verpflichtungen aus den internationalen Vereinbarungen nachzukommen.
5

Erhebliche Defizite bestehen bei manchen Staaten in der Kontrolle ihrer Schiffe, weil
sie keine eigene Schiffahrtverwaltung unterhalten und deshalb ihre Aufgaben an
Dritte delegiert haben.
Aufgabe der Hafenstaatkontrolle ist die Eliminierung von unternormigen Schiffen.
Zur Bewältigung dieser Aufgabe werden Besichtiger, Port State Control Officers,
(PSCO’s), geschult, die das Instrumentarium der internationalen Vereinbarungen bei
der Überprüfung der Schiffe anwenden und bei der Feststellung von Mängeln
sachgerecht die notwendigen Maßnahmen veranlassen. In Europa wird der
Kontrollkatalog aus der Res. A.787 (19) ergänzt durch die EU-Richtlinie, die neben
dem Anhalten von Schiffen auch den Abbruch von Kontrollen bis zur vollständigen
Mängelabstellung unter Aufsicht des Flaggenstaates, oder in besonderen Fällen, bei
Nichtbeachtung von Auflagen, das Anlaufverbot für europäische Häfen zur Folge
haben kann.
Bekanntlich verfügt das Paris-MOU-System über eine Datenbank, die in ihrer
Funktionalität ab 1. Januar 1998 erweitert und verbessert wurde. Eine Mail Box ist
der Datenbank angeschlossen. Alle Besichtigungsergebnisse werden in dieser
Datenbank gespeichert und sind dann sofort abrufbereit.
Die Hafenstaatkontrollen richten sich ausschließlich auf die Mängelabstellung
zur Wiederherstellung der in den relevanten Schiffssicherheitszeugnissen jeweils
bescheinigten ordnungsgemäßen Zustände, nicht aber auf eine Strafverfolgung
wegen eventueller Versäumnisse. Bekannt ist, daß diese Kontrollen zur
Unterstützung des Flaggenstaates erfolgen.
Es sei aber darauf hingewiesen, daß es in jeder Schiffahrtsnation
nationale Vorschriften (unabhängig von der Hafenstaatkontrolle) gibt,
nach denen bestimmte Verstöße geahndet werden (z.B.
Unterbesetzung, Freibordunterschreitung, Einhaltung bestimmter
Forderungen wegen Gefahrgut etc.).
6

Es kann durchaus gesagt werden, das PSC-System funktioniert. Es trägt
europaweit zur Verbesserung der Schiffssicherheit bei, weil die schlechten Schiffe
in der Regel im Netz des PSC-Systems hängen bleiben. Durch Anordnung zur
Ergänzung von Ausrüstungsteilen oder von Reparaturen werden sie dann wieder
auf einen vertretbaren Sicherheitsstandard gebracht.
Mit Recht darf gesagt werden, selbst wenn das PSC-System in Europa 80% aller
Europa anlaufenden Schiffe erfaßt und die anderen Memoranden teilweise schon
arbeiten, kann aus dem Verständnis der PSCOs und aus der Aufgabenstellung
der Memoranden sicher nicht von einer Weltschiffahrtspolizei gesprochen
werden.
Richtiger könnte man, wie die Statistiken belegen, von der notwendige
AUFSICHT, insbesondere gegenüber "schlechten Flaggen" (denen aus der
"Rolling List") und "schlechten Schiffen" sprechen.
Führt das Anhalten von Schiffen zur Einsicht
und damit zu mehr Schiffssicherheit?
Ist Port State Control (vielleicht) ein Sprachrohr der Kapitäne?
Die Antwort läßt sich - leider - eindeutig aus der Mängelstatistik ablesen und muß
von daher zu beiden Fragen mit einem klaren NEIN beantwortet werden.
Die überwiegende Zahl, auch schwerer Mängel, fallen eindeutig in den Bereich,
der von der Schiffsleitung, sei es nun Deck oder Maschine, zu vertreten ist.
Bei 16.070 Kontrollen im Jahr 1996 wurden in 8.666 Fällen Mängel
festgestellt, das entspricht einer Mängelrate von 53,95 %.
Die Rangfolge der Häufigkeit der Mängel sollte zum Nachdenken anregen, da
sie die Schiffssicherheit unmittelbar betreffen. Sie verteilten sich wie folgt:
7

1. Rettungsmittel 12.123 Mängel
2. Brandschutzeinrichtungen und Ausrüstungen 7.813 Mängel
3. Sicherheit im Allgemeinen (Unfall-/Arbeitsschutz) 7.026 Mängel
4. Navigation 6.323 Mängel
5. Meeresumweltschutz MARPOL Annex I 3.934 Mängel
6. Sicherheitszeugnisse 3.056 Mängel
7. Freibord 2.899 Mängel
8. Antrieb 2.357 Mängel
und 16 weitere Gruppen.
Die Rangfolge und die Häufigkeit der Mängel hat sich im Laufe der Berichtsjahre
nur unwesentlich geändert. Ein direkter Vergleich ist jedoch nicht angebracht, weil
die Ausbildung der PSCOs ständig verbessert wurde, was sich natürlich in den
Kontrollergebnissen zeigt.
Trotzdem kann gesagt werden, bei denen, auf die die Kontrollen besonders
zielen, gab es kaum einen Lerneffekt.
Oft genug werden selbst Mängel, die die Schiffssicherheit aufs Schwerste
beeinträchtigen, übersehen, oder als "normale" Betriebsfehler einfach nicht
beachtet.
Andererseits geschieht es schon gelegentlich, daß Schiffsleitungen erleichtert
aufatmen, wenn PSCOs schwere Mängel feststellen und folgerichtig deren
sofortige Abstellung durchsetzen.
Daraus läßt sich folgern, Port State Control ist nicht das Sprachrohr der
Schiffsleitungen, dient aber den Menschen an Bord, durch Aufrechterhaltung
oder Wiederherstellung der erforderlichen Sicherheitsstandards, dem
Meeresumweltschutz.
8

Folgt man diesem Gedanken, kann man extrapolieren: Port State Control erreicht
mittels Durchsetzung der internationalen Schiffahrtsvorschriften höhere
Schiffssicherheit und Unfallschutz und bewirkt damit gleichzeitig auch einen
besserer Gesamtzustand der Schiffe. Das kann bedeuten, weniger
Prämienzahlung für die Versicherungen, wobei dieser Vorteil durch den Einsatz
finanzieller Mittel für die Kontrolltätigkeit von den Hafenstaaten erbracht
wurde.
Gibt es Schlupflöcher für den Reeder, der Port State Control zu entrinnen?
Wie eingangs gesagt, sollte rechnerisch eine 80%ige Kontrolle aller
einkommenden Schiffe erreicht werden.
Durch die praktische Erfahrung, gestützt auf die Auswertung der zu diesem Zweck
erfaßten statistischen Daten der SIRENAC-Datenbank, wurde sehr schnell
festgestellt, wo Kontrollschwerpunkte nach Schiffstypen, Alter, Flagge und
Mängeln zu setzen waren.
Ursprünglich sollte jedes Schiff wenigstens alle 6 Monate einmal kontrolliert
werden. Dieses Prinzip wurde teilweise, infolge des Lord-Donaldson-Reports,
insbesondere aber auf Betreiben der EU-Kommission, die einen Prioritätenkatalog
im PSC-Memorandum und der EU-Richtlinie einführte, aufgegeben. Stattdessen
wurde der Target Factor (TF) wurde eingeführt, der die Auswahl der Schiffe
erleichtern soll. Der TF gibt in seiner Summe für jedes individuelle Schiff die für
den Schiffstyp, das Schiffsalter, die Flagge, die Klassifikationsgesellschaft und
seine früheren PSC-Ergebnisse erteilten, addierten Punkte wieder. Außerdem
erhält der TF des Schiffes, dessen letzte Kontrolle über sechs Monate zurückliegt,
einen Zuschlag von 10 Punkten, nach weiteren 6 Monaten nochmals zehn Punkte,
(die nach einer Besichtigung automatisch gelöscht werden). Auf diese Weise
gelangen selbst in der Regel „gute“ Schiffe, z.B. große Containerschiffe, nach
einem Jahr, allein durch den stufenweisen Punktezuwachs in die Auswahlgruppe
mit „interessantem“ (höherem) TF. Ergänzend dazu muß gesagt werden, bei
9

guten Besichtigungsergebnissen, also ohne Mängel, gibt es automatisch einen
Punktebonus.
Bei der Auswahl der Schiffe wird aber, wie schon erwähnt, die praktische
Erfahrung, das "professional judgement" des PSCO’s , der als Nautiker oder
Ingenieur an Bord seine Erfahrungen sammelte, den Ausschlag geben. Schlechte
Schiffe, wenn einmal erkannt, haben kaum eine Chance, dem Netz zu entgehen,
dessen Maschen durch zusätzliche Maßnahmen, nicht zuletzt auch durch die
bevorstehende Einführung des ISM-Codes, immer enger werden.
Auch das Ausweichen in außereuropäische Fahrtgebiete wird zukünftig weniger
Erfolg haben, da die im Aufbau befindlichen Port State Regionen zunehmend
effektiver arbeiten werden.
Nach Aufnahme des mittelfristig geplanten Zugriffs aller PCSOs auf die
Kontrolldaten der anderen Regionen werden diese Schlupflöcher im Idealfall
endgültig gestopft sein.
Für Mitte März 1998 ist in Vancouver, Kanada, eine "Gemeinsame
Ministerkonferenz über die Hafenstaatkontrolle" der Paris-MOU-Minister und der
Tokyou-MOU-Minister mit dem Arbeitstitel und Untertitel
"Tightening The Net"
>INTER-REGIONAL ACTION TO ELIMINATE SUB-STANDARD SHIPPING<
anberaumt.
Die Ministerkonferenz hat das erklärte Ziel, der Weltöffentlichkeit und
insbesondere der Schiffahrtsindustrie, ein deutliches Signal zu setzen, damit
Schiffahrt endlich wieder mit dem Sicherheitsstandard betrieben wird, den man mit
Fug und Recht als "Safety Culture" bezeichnen kann.
Reeder und Flaggenstaaten werden ihren Verpflichtungen aus den internationalen
Übereinkommen in Zukunft besser nachkommen müssen. Die Reeder um
wirtschaftlichen Nachteilen, z.B. durch Verluste aus dem Anhalten ihrer Schiffe zu
10

vermeiden, die Flaggenstaaten, um dem Stigma der schlechten Flagge, das mit
ihrem Erscheinen in der dreijährigen „Rolling List“ oder auch der jährlichen "Rolling
List" verbunden ist, zu entgehen.
Die Chance für schlechte Schiffe, dem Netz der Hafenstaatkontrolle zu
entgehen, wird immer geringer.
Die I M O ist bereit, durch Vermittlung von Experten und mit der Durchführung von
Lehrgängen, den Aufbau von funktionstüchtigen Schiffahrtsverwaltungen zu
unterstützen, damit diese Staaten ihren Verpflichtungen aus den internationalen
Schiffsvereinbarungen in allen Teilen nachkommen können.
Die Hafenstaatkontrolle wird aber auch in Zukunft, weil es immer schwarze Schafe
geben wird, die "Second Line Of Defence" bleiben.
--
11

"Port State Control : An update"; entnommen : IMO News No. 4 - 1997, S. 34
Paris MOU Acuerdo de Viña del Mar Tokyo MOU
Participating
countries and
Associate Members
18
Belgium, Canada, Croatia,
Denmark, Finland, France,
Germany, Greece, Ireland,
Italy, Netherlands, Norway,
Poland, Portugal, Russian
Federation, Spain,
Sweden, United Kingdom
11
Argentina, Brazil, Chile,
Colombia, Cuba, Ecuador,
Mexico, Panama, Peru,
Uruguay, Venezuela
18
Australia, Canada, China,
Fiji, Indonesia, Japan,
Republic of Korea,
Malaysia, New Zealand,
Papua New Guinea,
Philippines, Russian
Federation, Singapore,
Solomon Islands*, Hong
Kong (China)
Observers Japan, Iceland, United
States, IMO, ILO, Tokyo
MOU, IMO, CEPAL
IMO, CEPAL
United States, IMO, ILO,
ESCAP, Paris MOU
Target
rate
inspection
25 % annual inspection
rate per country within 3
years
15 % annual inspection
rate per country within 3
years
50 % annual regional
inspection rate by the year
2000 (achieved in 1996)
Relevant
instruments
LL 1966 and
LL PROT 1988
SOLAS 1974
SOLAS PROT 1978, 1988
MARPOL 73/78
STCW 1978
COLREG 1972
TONNAGE 69
ILO Convention No. 147
LL 1966
SOLAS 1974
SOLAS PROT 1978
MARPOL 73/78
STCW 1978
COLREG 1972
LL 1966
SOLAS 1974
SOLAS PROT 1978
MARPOL 73/78
STCW 1978
COLREG 1972
TONNAGE 69
ILO Convention No. 147
Special attention − Ships subject to
expanded inspection
(i.e.: passenger ships,
ro-ro ships, bulk
carriers, oil, gas and
chemical carriers)
− ships which may
present a special
hazard
− ships visiting a port of a
state for the first time or
after an absence of 12
months or more
− ships which have been
permitted to leave the
port of a state with
deficiencies to be
rectified
− ships flying the flag of a
State appearing in the
3-year rolling average
table of delays and
detentions
− ships which have not
been inspected by an
Authority within 6
months
− ships suspended from
− passenger ships, ro-ro
ships, bulk carriers
− ships which may
present a special
hazard
− ships which have had
several recent
deficiencies
− ships which have not
been inspected by an
Authority within 6
months
− passenger ships, ro-ro
ships, bulk carriers
− ships which may
present a special
hazard
− ships which have had
several recent
deficiencies
− ships flying the flag of a
State appearing in the
3-year rolling average
table of delays and
detentions
− ships which have not
been inspected by an
Authority within 6
months
(The list is being
completely revised)
12

class in the preceding 6
months
Information Centre Centre administratif des
affaires maritimes (CAAM),
Saint-Malo, France
Committee
a representative of each of
the authorities and the EC
Commission
Centro de información del
acuerdo latinoamericano
(CIALA), Prefectura Naval
Argentina, Buenos Aires
a representative of each of
the authorities
Asia-Pacific Computerized
Information System
(APCIS), Ottawa, Canada
a representative of each of
the authorities
Secretariat provided by the provided by the Prefectura Tokyo, Japan
Netherlands Ministry of Naval Argentina, office in
Transport and Public Buenos Aires
Works, office in The Hague
(The Netherlands)
Signed 1 July 1982 5 November 1992 2 December 1993
Official languages English, French Spanish, Portuguese English
13

Caribbean MOU
Mediterranean MOU
Participating
countries and
Associate Members
20
Anguilla, Antigua and Barbuda, Aruba,
Bahamas, Barbados, Bermuda*, British
Virgin Islands, Cayman Islands,
Dominica, Grenada, Guyana, Jamaica,
Montserrat, Netherlands Antilles, Saint
Kitts & Nevis*, Saint Lucia*, Saint
Vincent & the Grenadines*, Suriname,
Trinidad & Tobago, Turks and Caicos
Islands
10
Algeria, Cyprus, Egypt, Israel,
Malta, Lebanon*, Morocco, Tunisia,
Turkey, Palestinian Authorities*
Observers
IMO, ILO, CARICOM, IACS, Canada,
USA, Netherlands
IMO, ILO, EC
Target
rate
inspection
15 % annual inspection rate per country
within 3 years
15 % annual inspection rate per
country within 3 years
Relevant
instruments
LL 1966
SOLAS 1974
SOLAS PROT 1978
MARPOL 73/78
STCW 1978
COLREG 1972
ILO Convention No. 147
LL1966
SOLAS 1974
SOLAS PROT 1978
MARPOL 73/78
STCW 1978
COLREG 1972
ILO Convention No. 147
Special attention − passenger ships, ro-ro ships, bulk
carriers
− ships which may present a special
hazard
− ships which have had several recent
deficiencies
− ships flying the flag of
− a state appearing in the 3-year rolling
average table of delays and
detentions
− ships below 500 gross tonnage
Information Centre Information Centre Curaçao,
Netherlands Antilles**
Committee a representative of each of the
authorities
− ships visiting a port of a state
for the first time or after an
absence of 12 months or more
− ships which have been
permitted to leave the port of a
State with deficiencies to be
rectified
− ships which may present a
special hazard
− ships which have been detained
in the preceding 6 months
Information Centre Casablanca,
Morocco**
a representative of each of the
authorities
Secretariat St. Michael, Barbados Alexandria, Egypt**
Signed 9 February 1996 11 July 1997
Official languages English English, French and Arabic
14

Übersicht der Teilnehmerländer in den PSC-Regionen
Karibik-
Memorandum
Mittelmeer-
Memorandum*
Paris-
Memorandum
Tokio-
Agreement
Viña del Mar
Agreement
Anguilla Ägypten Belgien Australien Argentinien
Antigua & Barbuda Algerien Dänemark China Brasilien
Aruba Israel Deutschland Fidschi Chile
Bahamas Malta Finnland Hongkong, China Kolumbien
Barbados Marokko Frankreich Indonesien Ecuador
Bermudas Tunseien Griechenland Japan Mexiko
Cayman-Inseln Türkei Irland Kanada, Westseite Panama
Dominica Zypern Island** Korea, Süd Peru
Grenada Italien Malaysia Uruguay
Guyana Kanada, Ostseite Neuseeland Venezuela
Jamaika Kroatien Papua-Neuguinea
Jungferninseln Niederlande Philippinen
Montserrat Norwegen Rußland, Ostseite
Niederländiche
Polen
Salomonen**
Ant.
Saint Kitts u. Nevis Portugal Singapur
Saint Lucia
Rußland,
Thailand
Westseite
Saint Vincent und
Schweden Vietnam**
Grenadinen
Suriname Spanien Vanuatu
Trinidad u.
Tobago, Turks,
Caicos Inseln
Estland***
Stand Januar 1998
* Memorandum in Vorbereitung
** Länder sind beitrittswillig, haben noch „Observer-Status
*** Eingeschränkter Observerstatus
15