Die Kaskoversicherung im Spannungsfeld zur P&I Versicherung

"Die Kaskoversicherung im Spannungsfeld zur P&I Versicherung - Vor- und
Nachteile der Kollisionshaftpflichtdeckung bei der Kaskoversicherung -
Flexibilität als Servicegedanke oder einfacher Auszahlungsmechanismus ?"
Dr. jur. Volker-Joachim Bergeest
Vortrag vor dem Nautischen Verein zu Bremen
26. Februar 2000, 15.10 Uhr – 15.30 Uhr Novotel Bremen
Gliederung :
1. Kollisionsersatz bei Kasko- und P&I-Versicherung – geschichtliche Grundlagen
2. Deckungsumfang für den Kollisionsersatz unter der Kaskopolice
3. Ein Beispiel für die im Kollisionsfall zu lösenden Probleme
4. Zum "Spannungsfeld" zwischen Kasko- und/oder P&I-Versicherung.
Im Rahmen dieses Seminars über "Kollisionen" möchten Sie und die Veranstalter von mir in
nur 20 Minuten etwas hören zum "Spannungsverhältnis" zwischen Kasko- und P&I–
Versicherung. Die Veranstalter baten mich auch um eine Aussage zu heutigen Trends, daß
sich Kaskoversicherer ins P&I-Revier wagen und umgekehrt P&I-Versicherer ins Kaskoland
aufbrechen und zum Thema "one-stop-shopping".
Vorausschicken möchte ich, daß ich ein Seekaskoversicherer bin und fairerweise auf meine,
an manchen Stellen auch kritische Äußerungen ein P&I-Versicherer erwidern müßte.
Der Vortragstitel stellt als Vorfrage, warum kann man eigentlich die Kollisionshaftung sowohl
unter der Kaskopolice als auch unter P&I decken ? Und gibt es hier wirklich ein
Spannungsfeld ?
1. Entwicklung P&I und Kasko - woher kommt die P&I–Versicherung ?
Beginnen wir mit der lehrreichen Versicherungsgeschichte und den Wurzeln der
Gegenseitigkeit ( "mutuals" ) im englischen Versicherungswesen. Es ist faszinierend, wie
und warum die heutige Themenstellung der Versicherungswelt in den kommerziellen und

technischen Entwicklungen der Handelsschiffahrt und in der Rechtsfortbildung wurzelt. Mir
scheint, es wiederholen sich heute unter einer modernen Überschrift Dinge, die es in ihren
Grundzügen eigentlich immer schon so oder die es immer wieder gegeben hat.
Seit dem großen Feuer in London im Jahre 1666 entstanden dort Feuerversicherungs-
Gegenseitigkeitsvereine. 1693 wurde ein mächtiger, holländischer und englischer
Handelsschiff-Convoy mit 400 Einheiten zusammengestellt, um im Schutz von Kriegsschiffen
nach Smyrna ( Izmir ) zu versegeln. Die Hauptflotte wurde durch die Kriegsschiffe
ausreichend geschützt, die Nachzügler jedoch nicht. Bei Lagos ( Algarve ) griff die
französische Toulon-Schwadron an und versenkte oder kaperte an die 100 Schiffe. Die
privaten Kasko-Underwriter im Londoner Markt führte die "Smyrna-Flotte" an den Rand des
Ruins, eine Vielzahl von Reedern erhielt mangels Zahlungsfähigkeit ihrer Underwriter keine
Entschädigung.
So gründeten die Reeder erste "Clubs" nach dem "hand in hand"-Prinzip, bei denen jeder
Reeder eine Prämie in einen gemeinsamen Topf zahlte und man dem Management sog.
"Calls" ermöglichte, falls die Clubkasse zur Zahlung der Schäden nicht ausreichte. Die
Reeder entwickelten somit für Kriegsrisiken – und zunächst nur für diese - "mutuals" auf
Non-Profit-Basis 1 .
Neben den Individuals im "Coffee-House" von Lloyd’s gewährte das Parlament um 1720 ein
gesetzliches Monopol für die Schiffsversicherung, betrieben in der Rechtsform der
Aktiengesellschaft, ausschließlich der Royal Exchange Assurance und der London
Assurance, die diese einzigartige Stellung fast 100 Jahre innehatten. Sog. "Partnerschaften",
d.h. damit auch die Grundlage der Gegenseitigkeitsvereine, waren durch den Bubble Act von
1720 verboten 2 . Trotz ihres gesetzlichen Oligopols zeichneten die beiden Gesellschaften um
1800 aber nur 4 % der Risiken des gesamten Londoner Marine Marktes 3 , der Rest lag
überwiegend in den Händen von Lloyd's.
Gegen Ende des 18. Jahrhunderts bildeten sich im Norden Englands – vermutlich ausgelöst
durch die Kohle-Schiffahrt – etwa 20 freundschaftliche Zusammenschlüsse von Reedern
zum Zwecke der Versicherung von Schiffen auf der Basis der Gegenseitigkeit, und dies nicht
für Kriegsrisiken, sondern für volle Kaskobedingungen. Das muß damals angesichts des
gesetzlich abgesicherten Oligopols der beiden Versicherungsgesellschaften nicht ganz legal
1 Robert H. Brown, Marine Insurance, Volume Three, Hull Practice, 2. Edition, London 1993, Seite 558
2 Robert H. Brown, Seite 559; durch dieses Gesetz wurde verboten, öffentlich Beteiligungskapital ohne Erlaubnis
einzuwerben
3 Harold E. Raynes, A History of British Insurance, 1948, London, Seite 188
2

gewesen sein. Es gab Zusammenschlüsse in Scarborough, Whitby, Sunderland, Shields und
Newcastle, berichtet wird auch von zwei Mutuals in London. Aufgrund ihrer Risikoselektion
konnten die letztgenannten Clubs in der Prämie günstiger sein als das Coffeehouse oder die
beiden Companies. Man überliefert Prämienraten von 5,5 % im Vergleich zu 9 %, allerdings
für einen kleinen, sehr selektierten Bestand 4 .
Mit der Aufhebung dieses 2-Gesellschaften Oligopols im Jahre 1824 gab es im Marine
Versicherungs-Markt neue aggressive Wettbewerber, die den Kasko-Mutuals das Leben
schwer machten, so daß diese in ihrer Bedeutung einbüßten.
Im 19. Jahrhundert stellte England zwischen 1/3 und der Hälfte der Welt-Tonnage. Die
Entwicklung von eisernen Dampfschiffen brachte einen weiteren Wettbewerbsvorteil. Eiserne
Schiffe waren schneller, verläßlicher, leichter zu bauen, hatten eine größere Tragfähigkeit bei
gleichen Maßen, hielten länger und kosteten weniger Unterhalt als ihre hölzernen Vorläufer,
speziell auch bei den Versicherungen. Bis in die 1870-Jahre hinein brachte die Schiffahrt
dem United Kingdom mehr an Einnahmen als die Zinsen und Überschüsse aus allen
überseeischen Investments, so daß den Reedern große wirtschaftliche Gesamt-Bedeutung
und Einfluß im United Kingdom zukam. Dazu kam zeitlich die Massen-
Auswanderungsbewegung mit all den Chancen und Risiken, die der Transport der großen
Menschenmengen über See mit sich brachte. 5
Nach Common Law war die Haftung des Reeders für Loss of Life und Personal Injury
unbegrenzt. Nach dem 1846 geschaffenen "Fatal Accidents Act" konnten "Legal personal
representatives" von Menschen, die ihr Leben auf See ließen, Entschädigung verlangen, falls
das Ableben durch einen "wrongful act, neglect or default" eines anderen zu verantworten
war. Der "Harbours, Docks and Piers Clauses Act" von 1847 gab Hafenbehörden das Recht,
Entschädigungen für Schäden an Hafenanlagen zu verlangen, ohne Rücksicht auf ein
Verschulden des Verursachers.
Die starke Lobby englischer Reeder ermöglichte 1854 eine Änderung des Merchant Shipping
Acts, indem die Höchsthaftung für "property damage" und "loss of life and personal injury"
mit dem Wert von Schiff und Fracht auf ein Maximum von GPD 15 pro Tonne begrenzt
wurden.
4 Robert H. Brown, Seite 559; Harold E. Raynes, London, Seite 187
5 Peter Young, Mutuality The Story Of The UK P & I Club, Thomas Miller and Co., 1995, Granta Editions, Seite 2
3

Nun hatte es bereits 1836 eine denkwürdige Entscheidung im Rechtsstreit "De Vaux -
Salvador" gegeben. Das Gericht befand, daß unter einer Lloyd’s SG-Policy der Begriff "perils
of the sea" auch Verlust oder Beschädigung des versicherten Schiffes durch Kollision
bedeute. Nicht vom Deckungsschutz umfaßt sei aber die Dritten gegenüber aus der Kollision
entstehende gesetzliche Haftpflicht 6 - was immer dies damals rechtlich auch bedeutet haben
mag.
Es wurde dann über fast zwei Jahrzehnte Markt-Druck auf die Kasko-Underwriter ausgeübt,
um eine "Running Down Clause" in die Kaskodeckung einzuschließen. Mag sein, daß der
eine oder andere Underwriter dies auch tat. Das Statistical Committee von Lloyd’s hatte
obendrein ermittelt, daß die Steamer häufiger in Kollisionen verwickelt waren als ihre
segelnden, dem Winde ausgesetzten und deswegen "auf Abstand bedachten" Vorgänger,
was zur Einführung des Ausschlusses von ¼ des Kollisionsersatzes unter der im Markt
inzwischen etablierten "Running Down Clause" führte. Man wollte damit die Reeder zu
größerer Sorgfalt bei der Auswahl und Schulung des fahrenden Personals und dem Betrieb
der Steamer erziehen, indem man sie mit ¼ am Schadenaufwand eines Kollisionsschadens
beteiligte.
Dieses finanzielle Risiko wollten oder konnten – wegen der Unvorhersehbarkeit der Höhe
eines Haftpflichtschadens - die Reeder nicht eingehen. So wurde zunächst zur Absicherung
"dieses 4.-Viertels" und der weiteren neuen Haftpflichtrisiken 1855 der Britannia Club ( The
Britannia Steamship Insurance Association Limited ) gegründet und es entwickelten sich
viele der noch bestehenden Hull-Mutuals auch zu P&I - Mutuals 7 .
Man konnte in England in der Schiffsversicherung gesetzlich aber nicht mehr abdecken als
den Wert von Schiff und Ladung, so daß auch ein Versicherungsbedarf für die den Wert des
Schiffes übersteigende Haftung aus Kollisionen oder für die Loss of Life oder Personal
Injury-Thematik entstand. Auch für diese Haftpflichtrisiken traten die P&I–Clubs ein. So
entwickelte sich im Laufe der Zeit eine Dualität zwischen zwei Welten, der P&I- und der
Kaskowelt.
Verweisen möchte ich nach der Historie nun auf Regel 24 des Britannia Clubs und die
Kollisionsersatz-Klauseln zweier weiterer Clubs 8 , wonach die P&I–Police grundsätzlich
subsidiär zu der vom Versicherungsnehmer abzuschließenden Kaskopolice entschädigt.
6 Robert Brown, Seite 539
7 Peter Young, Mutuality, Seiten 4,5
8 Anlage 1 - hier wird beispielhaft das Regelwerk nur dieser Clubs zitiert
4

Ich komme damit zu meiner ersten Anmerkung :
Drückt diese Formulierungstechnik einen grundlegenden Unterschied in der Grundhaltung
zwischen Kasko- und P&I aus ? Dem Marine-"Property"-Versicherer ( = Kasko und Ware )
geht es bei einem Schiffsunglück darum, Schiff oder Ladung in Sicherheit zu bringen - dem
Marine-Haftpflichtversicherer dagegen geht es um die Abwehr unberechtigter Ansprüche
Dritter. Von der Grundhaltung her will der Marine-Versicherer im ersten Anlauf retten oder
bergen, der P&I-Versicherer abwehren.
Drückt diese Klausel auch eine Absicht der P&I-Clubs aus, soviel wie möglich eines
anderweitig versicherbaren Aufwandes außerhalb der Clubkasse zu belassen, weil der
Kaskomarkt wesentlich wettbewerbsintensiver und weniger auf Gleichbehandlung von
Mitgliedern oder der Ausgeglichenheit eines Clubvermögens bedacht sein muß als ein P&I-
Gegenseitigkeitsverein ?
Die Historiker überliefern nämlich, daß die Reeder in London auch schon im letzten
Jahrhundert im Kaskomarkt "hungrige" Anbieter fanden, die ihnen bei gutem Verlauf den
sog. "guten Deal" zu günstigeren Prämienraten anboten 9 .
Nach der Entwicklungsgeschichte und den zitierten Grundregeln der P&I-Clubs setzt somit
die P&I-Versicherung subsidiär auf die Kaskopolice auf, so daß man nach meiner
Vorstellung nicht von einem "Spannungsverhältnis" sprechen sollte, sondern eher vom
Ineinandergreifen der Deckungsformen.
2. Deckungsumfang für den Kollisionsersatz unter der Kaskopolice
Lassen Sie uns nun auszugsweise auf die 3/4 th's Collision Liability Klausel gemäß Ziffer 8 der
ITC Hulls ( 1/11/95 ) 10 blicken. Sie zeigt :
• Ersatz durch die Kaskopolice für Fälle gesetzlicher Haftpflicht bei Kollisionen von
Schiffen
• Anknüpfung des Haftpflichtmaximums an die Versicherungssumme des Schiffes
9 Peter Young, Mutuality, Seite 11, „ the City had plenty of opportunists greedy to cash in on emerging markets“
10 Anlage 2 - Reference Book of Marine Insurance Clauses 70 th Edition, Witherby Publishing 1998, London, Seite
110
5

• Das Haftpflichtmaximum steht zusätzlich zum Kaskomaximum der Police zur Verfügung
und wird unentgeltlich wiederaufgefüllt ( früher selbständige "Separathaftungsklausel" )
• Begrenzung der Ersatzpflicht aus der Police auf ¾ der Versicherungssumme - Diverse
Ausschlüsse wie Wrackbeseitigung, Schäden an der eigenen Ladung, Personenschäden,
Umweltschäden.
Ergänzt wird diese Klausel des englischen Marktes durch die Möglichkeit zum Einschluß des
"verbleibenden Viertels" sowie sog. "fixed and floating objects" in Form des Kürzels "incl. 4/4
f.f.o.".
Abgeleitet aus der geschichtlichen Entwicklung haben sich damit drei Möglichkeiten ergeben:
• Die klassische Form, ¾ des Kollisionsersatzes beim Kaskoversicherer und ¼ beim P&I-
Club zu decken;
• 4/4 beim P&I - Club oder
• 4/4 beim Kaskoversicherer zu decken.
In Deutschland gab es eine der englischen Collision Liability Clause vergleichbare Regelung
in § 78 der Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen 11 , sprich einen
Haftpflichtversicherungsschutz für den Fall des Zusammenstoßes von Schiffen. Im Laufe der
Zeit wurde dann der Deckungsumfang auch auf Zusammenstöße mit anderen
schwimmenden ( wie z.B. Pontons oder Bojen ) und festen Gegenständen ( wie z.B. Brücken
oder Pieranlagen ) ausgedehnt.
Schließlich war auch ein Haftpflichtversicherungsschutz für Schäden z.B. durch Sog, Dünung
oder Behinderung anderer Schiffe durch falsche Manöver nötig, falls der Besatzung des
versicherten Schiffs ein sog. "nautisches Verschulden" 12 vorzuwerfen war 13 .
Ziffer 34 der DTV Kasko-Klauseln 1978, hier verwendet in der Fassung von 1992, regelt das
"Ersatz-an-Dritte-Paket" des deutschen Kaskoversicherungsschutzes weitreichender als die
englischen Bedingungen ( -Anlage 3- ), und lehnt sich in seiner Formulierung den deutschen
Bedingungen für die Allgemeine Haftpflichtversicherung an.
11 § 78 ADS Mittelbarer Kollisionsschaden : (1) Der Versicherer haftet auch für einen Schaden, den der
Versicherungsnehmer im Falle eines Zusammenstoßes von Schiffen dadurch erleidet, daß er den einem Dritten
entstandenen Schaden zu ersetzen hat.(2) Der Schaden ist im Verhältnis des Schiffswertes zu demjenigen Werte
zu ersetzen, der sich aus dem Schiffswert und der Fracht ergibt.
12 Moderner: “fehlerhafte, navigatorische Maßnahme“
6

Die deutschen Kaskoversicherer liefern mit ihrem Bedingungswerk zugunsten des Reeders
aber noch einen besonderen, nicht zu unterschätzenden Vorteil. Gemäß Ziffer 24 der DTV-
Kaskoklauseln ist der deutsche Kaskoversicherer verpflichtet, unentgeltlich eine Garantie zu
stellen oder Geld zu hinterlegen, falls der Reeder seinerseits zur Sicherheitsleistung für
einen versicherten Schaden verpflichtet ist oder ihm wegen eines solchen Schadens ein
Arrest droht ( -Anlage 4- ).
Üblicherweise werden nach einer Kollision Garantiebriefe zwischen den auf beiden Seiten
des Kollisionsfalles betroffenen Kasko- ( bei Einschluß der Ersatz-an-Dritte-Deckung ) und
P&I-Versicherern ( falls die das Ersatz-an-Dritte-Risiko tragen ) ausgetauscht. In den
Clubrules habe ich eine solche vertragliche Pflicht zur Garantiestellung nicht ausdrücklich
gefunden. Mag sein, daß die P&I-Clubs sich hier flexibel verhalten. Eine Rechtspflicht habe
ich aber nicht entdeckt. Mit dieser Klausel gemäß Ziffer 24 stellt sich der deutsche
Kaskoversicherer häufig schützend vor seinen Reeder und ermöglicht diesem die ungestörte
Fortsetzung seines Schiffahrtsbetriebes.
Dieser Vorteil in Verbindung mit dem englischen Markt-Verständnis zur 1/4-3/4-Deckung
führte aber bei einer Kaskopolice, bei der der Reeder 1/4 seiner Kollisionshaftpflicht bei
seinem P&I-Club gedeckt hatte, zu einer unglücklichen Entwicklung.
In diesem Schadenfall war für den Reeder als erste Hürde die Frage zu lösen, wie er für das
vierte Viertel die Garantie bekommt. Sicherlich kann der Kaskoversicherer die Garantie
betragsmäßig auch insgesamt fronten, sich anschließend beim P&I-Versicherer eine
Rückgarantie besorgen, um sich nach Abschluß des Falles beim P&I-Versicherer zu erholen.
Das Problem dieses Falles war jedoch, daß - vermutlich gestützt auf die englische Markt-
Praxis - dieser P&I-Club, obwohl er nur ¼ der Kollisionshaftpflicht deckte, auch die
Federführung bei der Schadenabwicklung beanspruchte. Hier sollte also der
Kaskoversicherer ¾ der Zeche zahlen, aber keinen Einfluß auf die Abwicklung des
Haftpflichtschadens haben. Das wollten wir nicht.
Als nächstes entspann sich bei der Lösung des Kollisionsfalles die Glaubensfrage der
Haftpflichtfälle : Settle or fight ?
13 Enge, Dr. Hans-Joachim, Transportversicherung 3. Auflage, Wiesbaden 1996, Seiten 236, 237
7

Wir haben in Deutschland mit unseren beiden Vereinen VHA und VBS 14 schon aufgrund der
Entschädigung, die wir für den Kaskoschaden unseres Versicherungsnehmers leisten, ein
intensives Interesse auch an der Bearbeitung der Haftpflichtkomponente und damit am
möglichen Regreßerlös für die Kaskopolice. Eigenschaden und Fremdschaden gehen bei
einer Schiffskollision häufig einher.
Somit war der nächste Konflikt vorprogrammiert. Wir wollten eben diesen Fall nicht mit dem
in London häufig praktizierten Verfahren einer Kollisionsauseinandersetzung mit
Einschaltung von kostspieligen Anwälten und Gutachtern unnötig verteuern, weil wir das -
nicht nur - bei Kollisionsfällen langwierig einzusetzende Abwicklungs-Know-How in unseren
Vereinen VHA und VBS kostengünstig vorhalten. Der P&I-Versicherer hielt dagegen an
seiner Londoner Praxis fest, die nach unseren Erfahrungen die gesamte Abwicklung unnötig
verzögert und verteuert.
Schließlich wurden wir für unsere ¾ des Kollisionsersatzes mit dem Gegner handelseinig.
Der P&I-Versicherer wollte dieser Abmachung nicht folgen, weil er es vermeintlich besser
wußte. Wir mußten letztlich den Reeder mit der Aussage konfrontieren, daß wir abmachen
würden und er zusammen mit seinem P&I-Club die Chancen und Risiken zu tragen habe, die
sich aus der Fortsetzung des Verfahrens ergaben. Für den Kollisionsgegner muß unsere
Seite keine gute Figur gemacht haben.
Harmonieren also bei einer ¼ : ¾ - Deckung die beiden Ersatz-an-Dritte-Versicherer nicht,
hat der Reeder ein Problem.
Meine Empfehlung ist, die Kollisionshaftpflicht entweder ganz bei Kasko- oder ganz beim
P&I-Versicherer zu decken oder Klarheit darüber zu schaffen, daß der P&I-Versicherer dem
deutschen Kaskoversicherer uneingeschränkt folgt.
Außerdem müssen bei einem Kollisionsfall die betroffenen Interessen einer Seite eng,
konstruktiv, effektiv und schnell zusammenarbeiten. Ich bin im Laufe der mehr als 10 Jahre
meiner Tätigkeit im Seekaskogeschäft immer wieder überrascht worden, wie viel länger es
dauerte, von einem der betroffenen P&I-Clubs Entscheidungen in Kollisionsfällen zu
erhalten, als von uns deutschen Kaskoversicherern. Das mögen bedauerliche Einzelfälle
gewesen sein, aber anläßlich der Erarbeitung dieses Vortrages stellte sich mir natürlich die
Frage, ob dieses Phänomen im P&I-System selbst begründet liegt ?
14 Verein Hamburger Assecuradeure, Verein Bremer Seeversicherer
8

3. Ein Beispiel für die im Kollisionsfall zu lösenden Probleme
Kommen wir zu einem weiteren praktischen Fall. Der Begriff "Kollision" läßt vermuten, daß
man es überwiegend mit einem Zusammenstoß von Schiffen miteinander zu tun hat und
damit der Schwerpunkt der Abwicklung bei den dabei entstandenen Sachschäden an den
Schiffen selbst liegt. Ich schildere Ihnen jetzt einen Vorfall, der beispielhaft aufzeigt, welcher
Service des Kollisionshaftpflichtversicherers bei der Bearbeitung eines solchen Schadens
erbracht werden muß.
Diesen Schadenfall habe ich aus einer Fülle ähnlich gelagerter Kollisionsfälle
herausgegriffen, weil er sich inzwischen abwicklungsmäßig "beruhigt" hat. Ich möchte
betonen, daß die Reederei und ihr Kaskoversicherer Hand in Hand arbeiteten und die
Reederei ein sehr gutes Schadenmanagement, sei es durch ihre Inspektion, sei es durch
ihre Versicherungsabteilung vorhält.
Ein im deutschen Kaskomarkt versichertes Vollcontainerschiff kollidierte Ende 1995 beim
Einlaufen in den Hafen von Pusan, Korea, mit einem gerade auslaufenden Semi-
Containerschiff. Die Kollision ereignete sich innerhalb des Hafens. Beide Schiffe wurden vor
der Kollision durch Lotsen "beraten". Durch den Kollisionsstoß des Wulstbugs erlitt das
auslaufende Schiff einen Wassereinbruch in Luke 2. Der Kollisionsgegner wurde sofort an
den Liegeplatz zurückgeschleppt. Dort sank das Schiff mit dem Vorschiff auf Grund, da
durch nicht wasserdichte Schotten zwischen den Luken auch die Laderäume 1 und 3 voll
liefen.
Der Schaden am dem bei uns versicherten Schiff war minimal. Es bestand volle Deckung für
Kollisionsersatz nach deutschen Kasko-Versicherungsbedingungen. Die ersten Maßnahmen
bestehen natürlich darin, die eingetretenen Kasko-Schäden zu besichtigen, die Fakten des
Kollisionsherganges zu sichern und mögliche Reparaturkonzepte zusammen mit dem
Reeder zu erarbeiten. Unsere markt-eigenen Experten vom VHA oder vom VBS werden
dabei von den Havariekommissaren unseres weltweiten Havariekommissar-Netzes,
Schiffahrtsexperten und ausländischen Anwälten unterstützt.
Eine weltweite, schnelle und kostengünstige Servicefähigkeit ist damit vorzuhalten. Das geht
nur mit guten und langjährigen Verbindungen, die die Kaskoversicherer oder die P&I-Clubs
durch Havariekommissare oder Korrespondentennetze vorhalten. Mit dieser Service-
Konzeption sind die Schiffsversicherer auf den Einkauf qualifizierter externer
9

Dienstleistungen angewiesen, insbesondere wenn sie selbst nicht weltweit niedergelassen
sind.
In meiner Gesellschaft arbeite ich z.B. daran, unsere inzwischen starke globale Präsenz für
Serviceleistungen auch unseren Schiffahrtskunden besser zugute kommen zu lassen. Somit
führt die Globalisierung der großen Versicherungsgesellschaften auch zu einem
Wettbewerbsvorteil auf der Serviceseite im Schiffahrtsgeschäft. Arbeiten heute noch die
meisten Kasko- oder P&I-Versicherer von einem Zentrum aus mit einem
Korrespondentennetz, so werden die neuen multinationalen Strukturen großer
Versicherungsgesellschaften dazu führen, daß ein fortschrittlicher Versicherer seine globale
Präsenz als Servicefaktor einsetzt.
Zurück zu unserem Fall. Eine Verschuldensquote ist bis heute in diesem Fall noch nicht
ermittelt worden. Es war jedoch von Anfang an von einem beiderseitigen Verschulden
auszugehen.
Grundsätzlich kann der koreanische Rechtsraum als "schwierig" eingestuft werden. Korea ist
kein Signatarstaat der 1976er Konvention, jedoch ist die Rechtslage im Hinblick auf die
Höchsthaftung an diese Konvention angelehnt. Es war unser Ziel, sicherheitshalber die
rechtliche Auseinandersetzung in einen 1976er Signatarstaat zu ziehen. Dies ist durch
Vereinbarungen mit dem Kollisionsgegner und einem Teil der auf dem gegnerischen Schiff
beförderten Ladung geglückt. Die restliche, überwiegend koreanische Ladung hat dagegen
den koreanischen Gerichtsstand durchgesetzt.
Natürlich wurde gedroht, das bei uns versicherte Schiff zu arrestieren. Es wurden somit
insgesamt 11 Briefgarantien für verschiedene Ladungseigentümer und den Kollisionsgegner
mit englischem bzw. koreanischem Gerichtsstand durch uns als führenden Versicherer
ausgestellt. Der Gesamtbetrag der Kollisionsgarantien beläuft sich auf derzeit auf über USD
20 Mio. Ein Arrest gegen das bei uns versicherte Schiff konnte so verhindert werden.
Die Höchsthaftung des bei uns versicherten Schiffes beträgt ca. USD 8 Mio. Der
Kollisionsgegner konnte erst nach einer langwierigen Bergung gehoben werden, um den
Liegeplatz an der Containerpier wieder freizumachen. Die Forderung des Kollisionsgegners
beinhaltet somit die Bergungskosten und die Nutzungsverlustforderung des Pierbetreibers.
Inzwischen ist die Klage seitens der auf dem gegnerischen Schiff befindlichen Ladung vor
dem koreanischen Gericht mit einer Verquotelung abgeschlossen. Wegen der Frage der
10

Seetüchtigkeit des Kollisionsgegners ( wie konnte das Schiff sinken, wenn nur eine Luke
durch die Kollision beschädigt wurde ? ) läuft die Auseinandersetzung vor englischen
Gerichten noch auf vollen Touren.
Hieraus können Sie ableiten, wie schwierig, langwierig und kostenintensiv eine
Kollisionsauseinandersetzung werden kann. Wichtig ist dabei für den Reeder, daß sein Schiff
möglichst schnell repariert wird, er den Schiffsbetrieb ebenso schnell wieder aufnehmen
kann und dieser in der Folgezeit möglichst wenig von dem Vorfall beeinträchtigt wird.
Nach meiner Auffassung sollten Reeder und Makler prüfen, welche Unterstützung sie in der
Vergangenheit von ihren Kasko- oder P&I-Versicherern bei Kollisionsfällen erfuhren. Der
Einkauf von Seeversicherungsschutz erfordert weit mehr als nur den schlichten Vergleich
zweier Prämienraten. Es sollte heute beim Einkauf von Versicherungsschutz viel mehr auf
einen "Preis-Leistungsvergleich" und die möglichen Konsequenzen langer und komplizierter
Schadenabwicklungen geachtet werden. Nach meiner Beobachtung werden viel zu häufig
nur die Prämienraten der konkurrierenden Märkte numerisch miteinander verglichen, ohne
einen Qualitätsvergleich im Hinblick auf weltweite Servicefähigkeit und die Seeunfall-
Managementfähigkeiten des Versicherers anzustellen. Diese Schaden-
Managementfähigkeiten gewinnen in dieser Zeit an Bedeutung, weil einerseits die
Schadenhäufigkeit oder Frequenz durch den modernen Containerverkehr geringer wird,
andererseits aber die fachlichen Anforderungen wegen der steigenden Schadenhöhen und
der Komplexität der Schäden immer größer werden.
Lassen Sie mich abschließend aus meiner Sicht auf einige weitere Aspekte im möglichen
4. Spannungsfeld zwischen Kasko- und/oder P&I-Versicherung
eingehen. Hier geht es mir noch um zwei Themenkomplexe :
• A. Was sollten die Reeder von uns Kaskoversicherern im Vergleich zu ihrem P&I-Club
erwarten und
• B. Welche Entwicklungen sind in der Versicherungswelt zwischen Kasko- und P&I
denkbar.
11

Zum Komplex A.
ist zu bemerken, daß die Kaskopolice der von diesem Großschaden betroffenen Reederei im
deutschen Markt prolongiert wurde. Unser Kunde blieb dem deutschen Markt und seinem
Service wie schon seit vielen Jahrzehnten treu. Da der Kaskomarkt derzeit hoch
wettbewerbsintensiv ist, war z.B. eine Anpassung des Prämiengefüges dieser Police an den
Schadenverlauf nicht möglich. Dafür sind heute die Prämienstrukturen durch die hinter den
Reedereien stehenden Finanziers im Quervergleich zu transparent, sprich der moderne
Kostenwettbewerb nimmt keine Rücksicht auf gute oder schlechte Schadenverläufe.
Mit anderen Worten : der Kaskoversicherer hat nach Ablauf einer Versicherungsperiode oder
eines Geschäftsjahres nicht die Möglichkeit, durch "Nachcalls" bei seinen
Versicherungsnehmern sein Portefeuille-Ergebnis auszugleichen. Ihm droht vielmehr nach
Größtschadenfällen der Verlust der Police, falls er "über Gebühr" eine Anpassung der
Konditionen durchführen möchte oder muß.
Ein weiterer Faktor sind neue und teure Haftungsrisiken: Hinweisen möchte ich auf die
Kollisionen von schnellen und hochwertigen Containerschiffen mit teuren Verladebrücken in
modernen Containerhäfen. Die Brücken selbst stellen erhebliche Werte dar, sind nicht
kurzfristig zu ersetzen und der Hafen erleidet erhebliche finanzielle Nachteile, wenn im
schnell getakteten Containerverkehr eine Verladebrücke nicht mehr zur Verfügung steht. Der
für den Kollisionsersatz haftende Kaskoversicherer wird zunehmend mehr mit derartigen
teuren Schäden belastet.
Und weitere Varianten treten hinzu : Die Presse berichtete 1996 ausführlich über das
Auflaufen des MS "Igloo Moon" auf einem toten Korallenriff in US-Hoheitsgewässern vor
Florida. Die im Kreuzfahrtgeschäft eingesetzten Passagierschiffe bewegen sich immer
häufiger in den Grenzregionen schiffbarer Gewässer, sei es, daß die Nord-West-Passage
oder die Antarktisfahrt als "ultimativer Kick" angeboten werden müssen. Dabei kann es durch
Auflaufen oder Strandung des Schiffes zu erheblichen Kosten zum Zwecke der
Wiederherstellung der Natur kommen.
Nach der englischen Collision Liability Clause ist der Geldersatz z.B. zwecks biologischer
Wiederherstellung von Korallen nicht erstattungspflichtig, sondern fällt unter die P&I-Police.
12

Ob die Wiederherstellung eines Korallenriffs unter den Deckungsumfang der Ziffer 34 der
DTV-Kasko-Klauseln fällt, ist zumindest zweifelhaft, zumal man bei der heute gültigen
deutschen Formulierung an diese Schäden im Bereich der Natur nicht gedacht hat. Unlängst
klagte auch ein P&I-Club über hohe Aufwendungen im Hinblick auf Ersatzansprüche von
Staaten wegen der Beschädigung von Korallenriffen durch Schiffe.
Wir haben kürzlich mit unseren Partnern auf der Reedereiseite versucht, eine Klarstellung in
der Form zu erreichen, daß derartige Ansprüche vom Deckungsumfang von Ziffer 34 der
DTV-Kaskoklauseln ausdrücklich abgegrenzt werden ( -Anlage 5- ). Man stellte uns
reederseitig die Frage, ob es denn richtig sei, weitere Komponenten aus der Kaskopolice
auszuschließen, um damit den P&I-Versicherern noch mehr Boden zu überlassen.
Die Verlaufsstatistiken der Kaskoversicherer und das von ihnen übernommene Risiko
werden somit zunehmend mehr mit kostspieligen Haftungen belastet, die - wie bereits im
geschichtlichen Vorspann gezeigt - durch die moderne Schiffahrtsentwicklung entstehen. So
ordneten z.B. VHA und VBS im Laufe der letzten 5 Jahre etwa 40 % des
Gesamtschadenaufwandes den Folgen von Kollisionen zu, dies allerdings unter Einschluß
der Eigenschäden.
Hier zeigt sich noch ein weiterer Unterschied zwischen Kasko- und P&I-Markt : Einerseits
spiegeln die derzeitigen Markt-Prämienraten im Kaskomarkt in keiner Weise die neuen und
gestiegenen Haftungsrisiken wider. Die internationalen Seekaskomärkte berücksichtigen viel
zu wenig die in den letzten Jahren angewachsenen Haftungsrisiken
• durch den gestiegenen Wert und die den Haftungsumfang bestimmende Vermessung
neuer und großer Containerschiffe,
• durch die Wiederherstellungsforderungen von Staaten im Bereich des Naturschutzes,
• durch Einnahmeausfälle bei Beschädigung von Hafenanlagen und Containerbrücken
oder z.B. bei Bergungsoperationen.
Andererseits sieht sich der Kaskoversicherer traditionell mehr als Sachersatzversicherer
oder als Versicherer des im Schiff steckenden Investments ( siehe Hypothekenklausel ) denn
als Haftpflichtversicherer und die Märkte gründen darauf ihre Prämienkalkulationen.
Insofern sollte man dem Kaskoversicherer zubilligen, daß er in bestimmten Marktphasen
Haftpflichtkomponenten von seinem Versicherungsschutz ausnimmt oder zumindest dafür
13

seine Haftung begrenzt, deren Ausmaß er letztlich nicht mehr überschauen kann und für die
er im heutigen Prämienratengefüge kein entsprechendes Entgelt in Form der Prämie erhält.
Der Kaskoversicherer steht in einer viel stärker umkämpften Wettbewerbssituation als der
P&I-Versicherer, wobei der Reederei-Kunde im Gegenzug doch auch von den derzeit
niedrigen Kasko-Prämienraten profitiert.
Zu B.
Ich habe zu Beginn aufgezeigt, daß sich bei diesem Thema fünf Erscheinungsformen des
Seeversicherungswesens zeigen, deren Vor- und Nachteile in der Diskussion häufig
miteinander vermengt werden :
• Kaskoversicherung auf Anbieterbasis einer Vers.-AG oder eines Lloyd’s Syndikats
• Kaskoversicherung durch einen Gegenseitigkeitsverein ( Mutual )
• P&I – Versicherung durch einen Gegenseitigkeitsverein ( Mutual )
• P&I – Versicherung durch eine Vers.-AG oder neuerdings durch Lloyd’s Syndikate
• Kasko- und P&I als One-Stop-Shopping Produkt, angeboten durch die eine oder andere
Unternehmensform ( Vers.-AG, Lloyd’s oder Mutual ).
Blicken wir nochmals in das Buch von Peter Young. Er beschrieb, daß die englischen Kasko-
Mutuals in ihrer Bedeutung verloren, als 1824 das Oligopol der Royal Exchange und der
London Assurance aufgelöst wurden: "new entrants to the marine insurance market offered
keener rates and better conditions, undercutting the hull clubs" 15 .
Hier leben sich zwei versicherungs-wirtschaftliche Phänomene aus :
• einerseits das Zurückweichen von sicherlich guten und bewährten Strukturen ( z.B. der
"hull mutuals" ) bei Risiko-Überkapazität im kommerziellen Versicherer-Markt und
• andererseits die Notwendigkeit zur Selbsthilfe durch Selbstversicherung bei einem
Risiko-Kapazitätsmangel, entweder weil die Prämienstrukturen zu hoch sind oder ein
15 Peter Young, Seite 4
14

Markt z.B. ein Produkt wie die Haftpflichtversicherung nicht mehr oder nur begrenzt
anbietet.
Dies sind keine Phänomene der Seeversicherung allein. Auch die industrielle
Feuerversicherung diskutierte in den letzten Jahren intensiv die in der Schiffahrt seit langem
praktizierten Captives als Preisventil – dies aber zu einem Zeitpunkt, als die Feuer-
Industrieprämien "teuer" waren.
Ich möchte die Teilnehmer an die letzten beiden Marktphasen der weltweiten
Seeversicherung zwischen 1987 und 1995 erinnern.
Schon 1989 oder 1990 versuchten sich einige P&I-Versicherer mit einer Produkterweiterung
im Kaskomarkt. Umgekehrt wurde uns deutschen Kaskoversicherern ein Slip einer großen
Passagierschiffsflotte angeboten, der in einem Segment die "Nachcalls" für die P&I-Deckung
des Versicherungsnehmers mitversicherte – kein Kaskorisiko, sondern eine Versicherung
der Zahlungsverpflichtung des Reeders für die Performance eines P&I-Clubs. Das gab der
Markt damals her. Danach sanierten die Kasko- und P&I-Märkte fast zeitgleich und man
besann sich beiderseits wieder des Core–Business.
In der damaligen Phase erhielt ich mehrere Anfragen von Reedereien, warum meine
Gesellschaft keine P&I-Deckungen auf fixed-Premium-Basis anböte. Meine Antwort war
stets, daß wir einerseits die notwendige hohe Risiko-Kapazität nur für einen begrenzten
Kundenkreis aufbauen müßten, andererseits auch nicht das fachkundige P&I-Team hätten.
Man darf nicht unterschätzen, daß gegenüber uns Kaskoversicherern die P&I-Versicherer
einen Erfahrungsschatz und Know-How-Vorsprung von fast 150 Jahren voraus haben.
Außerdem stimmt es mich nachdenklich, daß wir zwar eine bedeutende Schiffahrtsnation
sind, es uns aber in Deutschland nicht gelungen ist, einen nennenswerten und weltweit
tätigen P&I-Club aufzubauen, der vom Geschäftsvolumen auch nur eine annähernd
international bedeutende Rolle spielen würde. Warum sollte also - selbst eine große
Gesellschaft - hier bessere langfristige Erfolgschancen haben ?
Inzwischen hat sich der Prämienratenmarkt komplett ins Gegenteil verkehrt: Es entwickeln
sich vermehrt One-Stop-Shopping-Angebote und "Fixed Premium"-Konzepte, just in einer
Zeit, in der Kasko- und P&I-Prämien zeitgleich niedrig sind.
15

Ich erhalte heute keine Anrufe mehr, um mein Unternehmen als alternativen P&I-Versicherer
zu gewinnen. Meinem Unternehmen wurde umgekehrt die nötige P&I-Zeichnungskapazität
sehr flexibel aus dem Rückversicherungsmarkt angeboten.
Noch eines stimmt mich bedenklich. Die heutige Entwicklung im Schiffsversicherungs-markt
ist auf die Überkapazität im Rückversicherungsmarkt zurückzuführen. Bitte berücksichtigen
Sie auch, daß die P&I-Clubs zur Absicherung bei hohen Schäden bis zu einem Limit von
4,25 Milliarden US$ den professionellen Rückversicherungsmarkt nutzen und gemeinsam als
Gruppe den wohl größten Rückversicherungsvertrag der Welt einkaufen 16 . Ich erinnere mich,
daß die Eindeckung dieses Rückversicherungskonzeptes Anfang der 90er Jahre Probleme
bereitete, weil die Kapazität nicht für 100% des damaligen Rückversicherungskonzeptes zur
Verfügung stand.
Vergleicht man die von einem Londoner Maklerhaus 17 für den Zeitraum von 1987 bis 1998
zusammengestellten Bruttoprämien auf der Einnahmeseite einerseits mit den
Managementkosten und Brutto-Schadenzahlungen auf Kalenderjahrbasis andererseits von
neun großen Clubs der westlichen Welt, so decken die Gesamteinnahmen von 17 Milliarden
US$ gerade einmal die Gesamt-Schadenzahlungen und die gesamten Managementkosten.
Man denke an das Non-Profit-Prinzip der Clubs und daran, daß die Clubs mit den Nach-Calls
die Möglichkeit haben, Ihre Haushalte auszugleichen. Die dem freien Spiel der Marktkräfte
ausgesetzte Kaskoversicherung verlief dagegen über die letzten Jahre alles andere als
ausgeglichen, sondern hoch verlustreich.
Überrascht hat mich bei dieser Übersicht auch, daß die dort aufgeführten neun großen P&I-
Clubs im Kalerderjahr 1998 insgesamt nur über Brutto-Beitragseinnahmen von 1,5 Milliarden
US$ verfügten. Angesichts der zu versichernden Haftungen ist dies ein relativ kleines
Prämienaufkommen.
Diese ausgewählten P&I-Clubs konnten über einen Zeitraum von 12 Jahren langfristig
ausgeglichene Brutto-Underwriting-Ergebnisse erwirtschaften, dies aber nur vor dem
Hintergrund handfester Prämieneinnahmesteigerungen in den Jahren 1991 bis 1995. Ab
dem Jahre 1998 wird der Saldo aus Einnahmen, Kosten und Schäden allerdings wieder
negativ.
16 siehe Jim Mulrenan in Trade Winds vom 17. Dezember 1999, Seite 25
17 Lambert Fenchurch "Entering the new Millenium with the leading P&I Broker"
16

Der Brückenschlag von der Kasko- in die P&I-Welt hängt für meine Begriffe ganz stark davon
ab, inwieweit das Angebot an Erst- und Rückversicherungskapazität die Nachfrage auf
Reederseite übersteigt und man sich als Versicherer gezwungen glaubt, andere, vermeintlich
artverwandte Felder zu bestellen. Von Versicherungsgesellschaften verlangen die Anleger
aber auch, daß diese Saat aufgeht, siehe "shareholder value".
Der "fixed-Premium" Anbieter ist sich sicherlich bewußt darüber, daß er trotz möglicher
großer Kollisionsschäden keine Nachcalls erheben kann und er dem Kunden langfristig zur
Verfügung stehen muß, ebenso wie der One-Stop-Shopping-Versicherer weiß, daß er
sowohl im Kasko- und als auch im P&I-Segment "best market standards" zu bieten hat.
Vielleicht wäre es für alle Seeversicherer klug, sich zu fragen, warum die Geschichte der
Seeversicherung und die zugrundeliegenden Risiken, Märkte und Kunden, die immer im
weltweiten Wettbewerb standen, die heutigen Grundsysteme Kasko und P&I so und nicht
anders haben entstehen lassen. Vielleicht wäre es für alle Reeder empfehlenswert darüber
nachzudenken, warum viele der ehemals bedeutenden Seeversicherungsgesellschaften
heute nicht mehr existieren oder sich auf andere Geschäftsfelder begeben haben, obwohl sie
reederseitig immer wieder aufgefordert wurden und werden, sich dem Kasko- oder P&I-
Geschäft intensiv zu widmen.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
17

A N L A G E N
Anlage 1
Rule 24 Exclusion of Risks Covered By Hull Policies
Unless otherwise agreed in writing, the Association shall not, except only as provided by Rule 19(9)(A)
and (B)(collision), Rule 19(10)(B)(damage to property), Rule 19 (18) (A) (general average) and Rule
19(24)(cover for charterers), insure a Member to any extent whatsoever against any of the risks,
liabilities, costs or expenses against which the Member would be insured if the Entered Ship were fully
insured under Hull Policies on Terms not less wide than those of the Lloyd’s Marine Policy MAR form
1/1/82 with the Institute Time Clauses Hulls 1/1/83 attached and with no deductible or franchise
applicable to claims under those policies.
ASSURANCEFORENINGEN GARD
Rule 36 | Collision with other ships
1 The Association shall cover liability to pay damages to any other person incurred as a result of a
collision with another ship, if and to the extent that such liability is not covered under the Hull Policies
on the Ship, including:
a) i) one fourth of the liability incurred by the member; or
ii) four fourths, of such liability; or
iii) such other fraction of such liability as may be applicable and have been agreed
with the Association;
b) that part of the Member's liability which exceeds the sum recoverable under the Hull
Policies solely by reason of the fact that the liability exceeds the sums insured under those
policies, provided that:
i) the Member shall not be entitled to recover from the Association any deductible borne
by him under the Hull Policies; and
ii) the cover under this Rule shall exclude liability in respect of persons or property on
board the Ship.
2 Unless otherwise agreed between the Member and the Association as a term of the Ship's
entry in the Association, if both ships are to blame, then where the liability of either or both of
the ships in collision becomes limited by law, claims under Rule 36.1 shall be settled upon the
principle of single liability, but in all other cases claims under this Rule shall be settled upon
the principle of cross-liabilities, as if the owner of each ship had been compelled to pay the
owner of the other ship such proportion of the latter's damages as may have been properly
allowed in ascertaining the balance or sum payable by or to the Member in consequence of
the collision.
Rule 37 | Damage to fixed or floating objects
The Association shall cover:
a) liability for loss of or damage to any fixed or floating object by reason of contact between
the Ship and such object, when not covered under the Hull Policies;
b) that part of the Member's liability which exceeds the amount recoverable under the Hull
Policies solely by reason of the fact that the liability exceeds the sums insured under those
policies, provided that there shall be no recovery under this Rule 37 in respect of any
deductible borne by the Member under the Hull Policies.
18

Rule 40 | Liability for obstruction and wreck removal
The Association shall cover:
a) costs and expenses relating to the raising, removal, destruction, lighting and marking of the
Ship or parts thereof or of its cargo lost as a result of a casualty, when such raising, removal,
destruction, lighting and marking is compulsory by law or the costs or expenses thereof are
legally recoverable from the Member;
b) liability incurred by reason of the Ship, as a result of a casualty, causing an obstruction,
provided that:
i) recovery from the Association under this Rule shall be conditional upon the Member not
having transferred his interest in the wreck otherwise than by abandonment; and
ii) the realised value of the wreck and other property saved shall be credited to the
Association.
NORTH OF ENGLAND P&I ASSOCIATION
19(10) Liabilities arising from Collisions
Liabilities and costs incurred as a result of a collision between an Entered Ship and
any other ship:
(a) to the extent of the one-fourth (or such other proportion as may be applicable and agreed by the
Managers) of the Member’s liabilities costs and expenses not recoverable under Lloyd’s Marine Policy
with Institute Time Clauses (Hulls) 1.10.83, including collision liability clause, or under other forms of
Hull Policies on the Entered Ship approved by the Managers;
(b) to the extent of four-fourths of the Member’s liabilities, costs and expenses relating to:
(i) removal or disposal of obstructions, wrecks, cargoes or any other thing whatsoever insofar
as such liability may be covered under Rule 19(14);
(ii) any real or personal property or any thing whatsoever except other ships or property on
other ships;
(iii) the cargo or other property on the Entered Ship insofar as such liability may be covered
under Rules 19(17) and 19(18);
(iv) loss of life, personal injury or illness insofar as such liability may be covered under Rules
19(1),19(2),19(3) and 19(4);
(v) pollution or contamination of any real or personal property or thing whatsoever (except
other ships with which the Entered Ship is in collision or property on such other ship) insofar
as such liability may be covered under Rule 19(13);
(c) to the extent that they exceed the amount recoverable under the Hull Policies of the Entered Ship
solely by reason of such liabilities costs and expenses exceeding the valuation under the said policies.
Provided always that in Rule 19(10):
(A) Hull Policies
a Member shall not be entitled to recover any amounts which would be recoverable under the Hull
Policies on the Entered Ship or which would have been recoverable had there been no franchise or
deductible applicable to those policies;
(B) Proper Value
for the purposes of paragraph (c) of this Rule the Directors shall determine whether the Entered Ship
was insured for a proper value under the Hull Policies on that Ship. If the Directors determine the
amount actually insured to be less than the proper value the Member shall only be entitled to recover
the excess of such proper value;
Note: In determining whether the Ship was insured for a proper value the Directors will need to be
satisfied that the said Hull Policies have been the subject of periodic review in the light of a proper
19

advice on market conditions. A proper value will be a figure which is reasonably close to the
equivalent of the free uncommitted market value of the Ship at the time of the collision.
(C) Both to Blame
unless otherwise agreed between the Member and the Managers as a term of the Ship’s entry in the
Association if both Ships are to blame then, when the liability of either or both of the ships in collision
becomes limited by law, claims under this Rule 19(10) shall be settled on the principle of single
liability. Otherwise claims under this Rule 19(10) shall be settled on the principle of cross-liabilities, as
if the owners of each ship had been compelled to pay the owner of the other ship such proportion of
the latter’s damages as may have been properly allowed in ascertaining the balance or sum payable
by or to the Member in consequence of the collision;
(D) Member’s Own Ship
if a collision occurs involving two or more ships belonging to the same Member or where a claim
arises in respect of cargo belonging to a Member, the Member shall be entitled to recover from the
Association and the Association shall have the same rights as if the ships had belonged to different
owners or as if the cargo had belonged to a third party.
19(11) Non-Contact Damage to Ships
Liabilities, costs and expenses incurred as a result of damage caused to any other ship otherwise than
by collision between that other ship and the Entered Ship:
(a) relating to such other ship or to cargo or other property therein;
(b) relating to:
(i) the raising, removal, destruction or marking of obstructions, wrecks, cargoes, or any other
thing in accordance with the provisions of Rule 19(14);
(ii) real or personal property or any other thing except other ships or property on other ships;
(iii) pollution or contamination of any real or personal property in accordance with the
provisions of Rule 19(13);
(iv) the cargo or other property on the Entered Ship, or general average contributions, special
charges or salvage paid by the owners of that cargo or in property in accordance with the
provisions of Rules 19(17) and 19(18);
(v) loss of life, personal injury or illness in accordance with the provisions of Rules
19(1),19(2),19(3) and 19(4).
Provided always that in Rule 19(11) if the loss or damage relates to any ship, or cargo or other
property therein, belonging to the Member such Member shall be entitled to recover from the
Association, and the Association shall have the same rights, as if such ship or cargo or other property
belonged to a third party.
20

Anlage 2
Running Down Clause (RDC) in ITC Hulls (1/1195),
¾THS COLLISION LIABILITY
8.1 The Underwriters agree to indemnify the Assured for three-fourths of any sum or sums paid by
the Assured to any other person or persons by reason of the Assured becoming legally liable
by way of damages for
8.1.1 loss of or damage to any other vessel or property on any other vessel
8.1.2 delay to or loss of use of any such other vessel or property thereon
8.1.3 general average of, salvage of, or salvage under contract of, any such other vessel or
property thereon,
where such payment by the Assured is in consequence of the Vessel hereby insured coming
into collision with any other vessel.
8.2 The indemnity provided by this Clause 8 shall be in addition to the indemnity provided by the
other terms and conditions of this insurance and shall be subject to the following provisions:
8.2.1 Where the insured Vessel is in collision with another vessel and both vessels are to blame
then, unless the liability of one or both vessels becomes limited by law, the indemnity under
this Clause 8 shall be calculated on the principle of cross-liabilities as if the respective Owners
had been compelled to pay to each other such proportion of each other‘s damages as may
have been properly allowed in ascertaining the balance or sum payable by or to the Assured
in consequence of the collision.
8.2.2 in no case shall the Underwriters‘ total liability under Clauses 8.1 and 8.2 exceed their
proportionate part of three-fourths of the insured value of the Vessel hereby insured in respect
of any one collision.
8.3 The Underwriters will also pay three-fourths of the legal costs incurred by the Assured or
which the Assured may be compelled to pay in contesting liability or taking proceedings to limit
liability with the prior written consent of the Underwriters.
EXCLUSIONS
8.4. Provided always that this Clause 8 shall in no case extend to any sum which the Assured shall
pay for or in respect of
8.4.1 removal or disposal of obstructions, wrecks, cargoes or any other thing whatsoever
8.4.2 any real or personal property or thing whatsoever except other vessels or property on
other vessels
8.4.3 the cargo or other property on, or the engagements of, the insured Vessel
8.4.4 loss of Iife, personal injury or illness
8.4.5 pollution or contamination of any real or personal property or thing whatsoever (except
other vessels with which the insured Vessel is in collision or property on such other
vessels) or damage to the environment, or threat thereof, save that this exclusion shall
not extend to any sum which the Assured shall pay for or in respect of salvage
remuneration in which the skill and efforts of the salvor in pretending or minimising
damage to the environment as is referred to in Article 13 paragraph 1(b) of the
International Convention on Salvage, 1989 have been taken into account.
21

Anlage 3
Ziffer 34 DTV-Kaskoklauseln 1978 (Fassung 1992) „Ersatz an Dritte“
An die Stelle von § 78 ADS tritt folgende Regelung:
34.1 Der Versicherer gewährt dem Versicherungsnehmer Versicherungsschutz auch für den Fall,
daß er einem Dritten wegen des Verlustes oder der Beschädigung von Sachen aufgrund
gesetzlicher Haftpflichtbestimmungen Ersatz zu leisten hat und der Verlust oder die
Beschädigung bei der Bewegung des Schiffes oder durch navigatorische Maßnahmen in
unmittelbarem Zusammenhang mit der Teilnahme am Schiffsverkehr verursacht worden
sind.
34.2 Bei Schleppung des versicherten Schiffes gewährt der Versicherer gemäß Klausel 34.1.1
auch Versicherungsschutz für Haftpflichtansprüche wegen Schäden, wenn sich die Haftung
aus den Bedingungen des Schleppvertrages ergibt, sofern die darin getroffenen
Haftvereinbarungen ortsüblich sind und die nautische Einheit des Schleppzuges bei
Entstehung des Schadens bestand.
34.3 Für Schäden an Werfteigentum gewährt der Versicherer gemäß Klausel 34.1.1 auch
Versicherungsschutz für Haftpflichtansprüche, die sich aus den Bedingungen des Dock- und
Reparaturvertrages ergeben, sofern die darin getroffenen Haftungsvereinbarungen
ortsüblich sind.
34.4 Der Versicherungsschutz bezieht sich nicht auf Haftpflichtansprüche wegen
34.4.1
— Tod oder Verletzung von Personen,
— Schäden, die durch Freiwerden von flüssigen oder gasförmigen Stoffen sowie
Chemikalien verursacht worden sind, es sei denn, sie sind als nächste Folge eines
Zusammenstoßes des versicherten Schiffes mit einem anderen Schiff an diesem oder
den darauf befindlichen Sachen eingetreten,
— Verlust oder Beschädigung von Sachen, die sich an Bord des versicherten Schiffes
befinden,
34.4.2 Ausgleichsverpflichtungen des Versicherungsnehmers gegenüber einem Kollisionsgegner
wegen eines Schadens an der Ladung an Bord des versicherten Schiffes aufgrund des
“both-to-blame“-Prinzips.
34.5 Die Leistungspflicht des Versicherers umfaßt
— die Prüfung der Haftpflichtfrage,
— den Ersatz der Entschädigung, welche der Versicherungsnehmer aufgrund eines von
dem Versicherer abgegebenen oder genehmigten Anerkenntnisses, eines von ihm
abgeschlossenen oder genehmigten Vergleichs oder einer richterlichen Entscheidung
zu zahlen hat,
— die Abwehr unberechtigter Ansprüche.
34.6 Im Versicherungsfall hat der Versicherungsnehmer die Weisungen des Versicherers zu
befolgen.
Kommt es in einem Versicherungsfall zu einem Rechtsstreit über den Anspruch zwischen
dem Versicherungsnehmer und dem Geschädigten oder dessen Rechtsnachfolger, so führt
der Versicherer auf seine Kosten den Rechtsstreit im Namen des Versicherungsnehmers.
Der Versicherer ist bevollmächtigt, alle ihm zur Beilegung oder Abwehr des Anspruchs
zweckmäßig erscheinenden Erklärungen im Namen des Versicherungsnehmers abzugeben.
34.7 Übersteigen die Haftpflichtansprüche die Versicherungssumme, so hat der Versicherer die
22

Prozeßkosten nur im Verhältnis der Versicherungssumme zur Gesamthöhe der Ansprüche
zu tragen. Das gleiche gilt, wenn in einem Rechtsstreit Haftpflichtansprüche geltend
gemacht werden, für die kein Versicherungsschutz besteht.
34.8 In Änderung von § 37 ADS gewährt der Versicherer für Haftpflichtansprüche Dritter gegen
den Versicherungsnehmer bis zur Höhe der Versicherungssumme separat
Versicherungsschutz.
34.9 Bei Mithaftung der Fracht werden Schäden im Verhältnis des Schiffswertes zu der Summe
aus Schiffswert und haftender Fracht ersetzt. Als Schiffswert gilt die Kaskotaxe. Ist eine
Teilhaftungsklausel vereinbart, so wird diese entsprechend angewendet.
34.10 Für die Ersatzleistung des Versicherer in Fällen von Bergung, Hilfeleistung und
Ersatzansprüchen Dritter werden Schiffe und Gegenstände im Eigentum des
Versicherungsnehmers wie fremdes Eigentum behandelt.
Anlage 4
24 Sicherheitsleistung
Ist der Versicherungsnehmer zur Sicherheitsleistung für einen versicherten Schaden
verpflichtet oder ist für einen solchen Schaden eine Sicherheitsleistung zur Abwendung
eines drohenden Arrestes geboten, so übernimmt der Versicherer nach den Bedingungen
der Police eine Garantie oder zahlt den zur Hinterlegung erforderlichen Betrag.
Anlage 5
Vorschlag zur Änderung der DTV-Kaskoklauseln 1978 (Fassung 1994)
Ziffer 34.4 wird wie folgt gefasst:
34.4 Soweit nicht etwas anderes vereinbart ist, bezieht sich der Versicherungsschutz nicht auf
Haftpflichtansprüche
34.4.1 wegen Schäden verursacht durch
- das Freiwerden von flüssigen oder gasförmigen Stoffen sowie Chemikalien,
- sonstige gefährliche Güter im Sinne der Klassen 1-9 IMDG-Code,
es sei denn, diese Schäden sind als nächste Folge eines Zusammenstoßes des versicherten
Schiffes mit einem anderen Schiff an diesem oder den darauf befindlichen Sachen
eingetreten;
34.4.2 wegen sonstiger Umweltschäden an Natur und Landschaft im Sinne des § 1
Bundesnaturschutzgesetz
23