Introduction - Nautischer Verein zu Bremen, Bremen

Nautischer Verein zu Bremen
5. Seminar 1998
28. Februar 1998
SCHIFFSSICHERHEIT
Positionsbestimmung: Wo stehen wir ?
SCHIFFSSICHERHEIT
POSITIONSBESTIMMUNG: WO STEHEN WIR ?
Kapitän Ronald Wöhrn
NAUTISCHER VEREIN zu BREMEN
Bremen

Sehr verehrte Damen, sehr geehrte Herren !
Zu Beginn des letzten Seminars über Schiffsversicherung begrüßte ich Sie mit den
Worten über die Gefahren der Schiffahrt. Heute setzen wir uns mit einem, wie ich meine,
positiven Thema auseinander: SCHIFFSSICHERHEIT. Wenn ich sage positiv, so stelle
ich dabei bereits eine These an den Anfang des Seminars: Seeschiffahrt ist sicher! Wir
werden die Berechtigung dieser These im Laufe des heutigen Tages gemeinsam
erarbeiten. Daß die Seeschiffahrt unsicher sei, ist das Ergebnis einer Story - und der dem
Zwang hoher Einschaltquoten und noch höherer Auflagen unterliegende Journalist will
nun einmal eine Story - ausdrücklich ausgenommen sind die Fachjournalisten. Die
Wahrheit bleibt bei einer Story meistens im Hintergrund, zudem ist die Wahrheit oft
ziemlich langweilig und bei weitem nicht so attraktiv, wie die ein Ereignis umgebenden
Anekdoten und Vermutungen. Doch lassen Sie mich die These, daß Seeschiffahrt sicher
ist, mit folgenden Zahlen belegen.
Zum 1. Januar 1997 bestand die Flotte der Weltseeschiffahrt aus 37.965 Schiffen über
300 RT mit einer Gesamttragfähigkeit von 722.5 Millionen Tonnen Tragfähigkeit auf.
Diese Zahl weist steigende Tendenz auf.
In den Jahren 1986 bis 1990 lag die Zahl der jährlichen Totalverluste, einschließlich der
konstruktiven Totalverluste bei knapp 145 Einheiten. Im Jahr 1991 betrug diese Zahl
plötzlich 174 Einheiten. Ab 1991 jedoch ist eine stetige Abnahme der Totalverluste zu
verzeichnen, diese lag in 1997 nach Lloyd's List vom 28.01.1998 bei 89 Einheiten, also
fast eine Halbierung der Zahl von 1991!
In Prozentzahlen ausgedrückt sieht die Situation wie folgt aus: Waren 1991 noch 0,4%
der Tonnage als Totalverlust zu beklagen, so lag die Zahl 1996 nur noch bei 0,14 %.
Waren 1991 der Anzahl der Schiffe über 500 RT noch 0,45% als Totalverlust zu
verzeichnen, so waren es 1996 nur noch 0,27% - eine beachtliche Verbesserung, wie ich
meine.
Der relativ hohe Anteil von Trockenfrachttonnage an den Totalverlusten von etwa 60%
täuscht, denn die Trockenfrachttonnage einschließlich der Bulkcarrier und
Passagierschiffe macht immerhin über 75% der Welthandelstonnage aus, gemessen an
der Zahl der Einheiten. Also ist Trockentonnage eher unterdurchschnittlich in
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Totalverluste involviert. Aber auch die Tankertonnage ist sicher, wie uns Herr Dr. Kröger
noch erläutern wird.
Diese Zahlen verbergen aber eine Entwicklung, die dennoch Sorgen bereitet denn
• ungeachtet der zum 1. Juli 1998 für Bulkcarrier, Fahrgastschiffe und Tanker über 500
RT international verbindlich in Kraft tretenden Vorschriften des ISM-Code und der
ebenfalls in Kraft tretenden überarbeiteten Vorschriften der STCW-Konvention,
• ungeachtet der vielen anderen entwickelten Sicherheitsvorschriften für Ro-/Ro-
Fahrgastschiffe und Bulkcarrier, über die wir im Laufe des heutigen Tages von den
einzelnen Referenten noch Details hören werden,
• ungeachtet der internationalen Bemühungen der nationalen Aufsichtsbehörden, des
zunehmenden Sicherheitsbewußtseins von bestimmten Flaggenstaaten und der
Klassifikationsgesellschaften,
• ungeachtet der wohl einmalig und als vorbildlich zu nennenden internationalen
Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Port State Control Wesens,
• ungeachtet der vereinten Bemühungen der Haftpflichtversicherer, also der P&I Clubs
haben wir insbesondere in den letzten Monaten eine unverhältnismäßig hohe Zahl von
Verlusten an Menschenleben beklagen müssen. Wenn auch die Besatzung des vor den
Azoren auseinandergebrochenen Containerschiffes geborgen werden konnte, so mußten
doch 26 Seeleute des vor Neufundland ebenfalls auseinandergebrochenen in Ballast
fahrenden Bulkcarriers ihr Leben lassen, wie viele andere Seeleute auf kleineren Schiffen
im Mittelmeer und in Fernost. Jedes auf See verlorenes Menschenleben ist ein
Menschenleben zuviel.
Deshalb wollen wir uns heute fragen, ob der Kurs eigentlich noch stimmt? Deshalb wollen
wir heute eine Positionsbestimmung im internationalen Bemühen um die Verbesserung
der Schiffssicherheit vornehmen.
Wir wollen uns innerhalb dieses Seminars nicht mit spektakulären Unfällen wie dem der
ESTONIA oder anderen Passagierschiffen beschäftigen. Hierzu ist viel geschrieben und
noch mehr spekuliert worden. In diese Spekulationen lassen wir uns nicht hineinzwängen.
Denn die uns allen innewohnende Verantwortung sagt uns, daß wir nur mit klarem
Verstand und ohne Emotionen in der Lage sind, die Situation unserer eigenen, der
maritimen Industrie, zu erfassen, zu analysieren und die richtigen Schlußfolgerungen zu
ziehen.
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Es nützt uns auch nichts, wenn wir mit dem Finger auf andere Transportindustrien zeigen.
Dennoch möchte ich einen kurzen Blick auf den in der öffentlichen Meinung als "sicher"
angesehenen Luftverkehr werfen. Eine dpa-Meldung in der Zeitung am 7.2.1998 hat mich
aufschrecken lassen. Diese Meldung liest sich wie folgt:
Bei Sicherheitskontrollen an ausländischen Flugzeugen auf deutschen Flughäfen
sind seit Mitte 1996 rund 85 Prozent der überprüften Jets beanstandet worden. Bei
insgesamt 840 Checks gab es nur in 125 Fällen keinerlei Einwände, in 386 Fällen
wurden "leichte Sicherheitsbeanstandungen" festgestellt. Bundesverkehrsminister
Wissmann betonte zugleich, daß eine Rüge nicht automatisch bedeute, daß ein
sicherer Weiterflug nicht möglich sei.
Bei den Überprüfungen durch die eigens dafür eingerichtete "Task Force" des
Luftfahrtbundesamtes kamen in 263 Fällen "Sicherheitsdefizite" an den Tag, in 59
Fällen "gravierende Sicherheitsdefizite". Bei sechs Maschinen waren die Mängel
so erheblich, daß ein Startverbot ausgesprochen werden mußte. In einem Fall
wurde sogar die Einfluggenehmigung entzogen.
Die Sicherheitsxperten haben festgestellt, daß auf Flügen nach Deutschland
immer seltener überalterte Maschinen eingesetzt werden.
Herr Kapitän Kiehne ist sicherlich der Fachmann, der diese Zahlen in Relation zu der Zahl
der anläßlich von Port State Kontrollmaßnahmen festgestellten Mängel setzen wird.
Auffällig ist allerdings der letzte Satz der eben zitierten Meldung, wonach immer seltener
überalterte Maschinen auf Flügen nach Deutschland eingesetzt werden. Die ist sicherlich
ein Phänomen, das auch in der Seeschiffahrt beobachtet werden kann, daß immer
seltener überalterte Tonnage, die den überwiegenden Anteil der Zahl der Totalverluste
stellt, nach Nordeuropa kommt. Diese Tonnage hat sich zwischenzeitlich andere
Fahrtgebiete ausgesucht.
Herr Dr. Kröger vom Verband Deutscher Reeder wird sich in seinem Referat mit der Rolle
des Managements und nicht zeitgemäßer Tonnage auseinandersetzen.
Im Anschluß hieran hören wir Herrn Kapitän Hesse von der IMO, der uns über den
derzeitigen Stand der IMO im Bemühen um die Verbesserung der Seeschiffahrt
unterrichten wird und welche Rolle die IMO in Zukunft spielen kann.
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Herr Dipl.-Ing. Hormann vom Germanischen Lloyd wird uns über die Aufgaben der
Klassifikationsgesellschaften und deren Position auf dem Kurs zu noch mehr
Schiffssicherheit informieren, insbesondere aber auch, ob der sog. "Schiffs-TÜV" in der
Lage ist, den sich selbst gesetzten Kursen zu folgen oder ob eine Kurskorrektur
erforderlich ist.
Herr Kapitän Larsen von der Assuranceforeningen GARD aus Arendal in Norwegen
berichtet von den Maßnahmen, die dieser P&I Club getroffen hat, um sicherzugehen, daß
nur noch "Quality Tonnage" versichert wird, eine vielfach geäußerte Forderung doch die
Prämien zu erhöhen, um sog. "Sub-Standard-Tonnage" das Leben schwer zu machen.
Kaskoversicherer, oftmals im Hintergrund arbeitend, haben ebenfalls Maßnahmen
ergriffen, den noch verbliebenen Risiken in Form von mangelhaft gepflegten Schiffen die
Möglichkeiten zur Absicherung ihrer schwimmenden Vermögenswerte zu erschweren.
Hierüber berichtet Herr Kapitän Zahalka.
Herr Kapitän Stender Petersen aus Kopenhagen berichtet über die vielfältigen
Bemühungen der BIMCO, des Baltic and International Maritime Council, ein
internationaler Zusammenschluß aus Reedern und Maklern, wie Seeschiffahrt noch
sicherer gemacht werden kann.
Was auch immer geschehen ist oder in Zukunft geschehen wird im gemeinsamen
Bemühen um die Schiffssicherheit, kann nur dann Erfolg haben, wenn es effektiv
kontrolliert wird. Diese Kontrollen üben neben den Klassifikationsgesellschaften u.a. die
Hafenstaaten aus. Über die Ergebnisse dieser Kontrollen und auf welch vielfältige Art und
insbesondere in welchen geographischen Gebieten diese stattfinden, berichtet Herr
Kapitän Kiehne von der See-Berufgenossenschaft aus Hamburg.
Schließlich wird uns Herr Kapitän Roos als Hafenkapitän von Bremen und Präsident der
International Harbour Masters' Association darüber aufklären, ob er zusammen mit den
Kollegen an Bord nur das letzte Glied der Kette ist und insbesondere, wo er die vielen
festgehaltenen Schiffe dann lassen will, wenn man den Meldungen Glauben schenken
kann, daß überall in der Welt Schiffe festgehalten werden.
Lassen Sie mich auf die der Medienmeinung offenbar entgegenstehende Eingangsthese
zurückkommen: "Seeschiffahrt ist sicher!" Ich bin der Auffassung, daß auch eine effektive
und positiv ausgerichtete Öffentlichkeitsarbeit eine wichtige Rolle spielt, genauso wie die
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Darstellung der maritimen Industrie selbst und ihre Bedeutung für den Welthandel und
damit für die Versorgung der Weltbevölkerung. Solange wir es zulassen, daß dem
unrasierten und in den Häfen dieser Welt an Land flanierenden Kapitänen und seinen
Seeleuten der gepflegte Flugkapitän und die gestylte Stewardess vor dem
hochglänzenden Flugzeug dargestellt wird, solange der Luftverkehr einerseits mit dem
exotischen Charme fernöstlicher Stewardessen wirbt, eine Schiffsbesatzung andererseits
als "bunt zusammengewürfelter Haufen" bezeichnet wird, solange dürfen wir uns nicht
über das negative Image der Seeschiffahrt wundern. Es ist doch erstaunlich zu sehen,
daß bei Kollisionen auf See stets danach gefragt wird, ob Alkohol eine Rolle spielte. Ich
persönlich habe es kaum erlebt, daß dieselbe Frage von den öffentlichen Medien mit der
selben Vehemenz auch bei Flugzeugunfällen erhoben wird. Erst kürzlich wurde im
Ständigen Fachausschuß des Deutschen Nautischen Vereins die Frage "Alkohol an Bord"
behandelt - und nach entsprechenden Auswertungen von wasserschutzpolizeilichen
Untersuchungen festgestellt, daß Alkohol in der Seeschiffahrt als Unfallursache keine
Rolle spielt, wie es etwa im Straßenverkehr der Fall ist.
Haben wir also vielleicht etwas falsch gemacht in den vergangenen Jahrzehnten, soweit
die Darstellung der Seeschiffahrt und der auf den Schiffen arbeitenden Menschen
betroffen ist? Haben wir es versäumt, die Seeschiffahrt darzustellen, wie sie wirklich ist,
nämlich sicher und umweltfreundlich? Wenn dies so sein sollte, so ist es allerhöchste Zeit,
hier die Position zu bestimmen und eine Kurskorrektur vorzunehmen!
Doch lassen Sie uns zunächst den Ausführungen der Herren Referenten unsere
Aufmerksamkeit schenken.
Ronald Wöhrn - 28.02.1998
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