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Blättle<br />
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<strong>Ausgabe</strong> 1/2013 11.Jahrgang<br />
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Herausgeber: <strong>OldTimer</strong> <strong>Club</strong> Weissach e.V. Postfach 1210, 71287 Weissach<br />
http://www.ocw-weissach.de<br />
Redaktion und Layout: Roland Watzl, Kalkofenstrasse 3, 71287 Weissach<br />
Telefon: 07044/3 22 17<br />
roland.watzl@online.de<br />
Der OCW beim Leonberger Pferdemarkt<br />
Der OCW beim Pferdemarkt
Impressionen von der Retro
Auf ein Wort<br />
Ka<strong>um</strong> hat das Jahr 2013 begonnen, ist der OCW schon wieder mit Vollgas gestartet. In <strong>die</strong>ser<br />
<strong>Ausgabe</strong> wird von den letzten Aktivitäten des Jahres 2012 berichtet, aber auch von den bereits<br />
geleisteten Arbeiten und den Unternehmungen unseres Vereins in <strong>die</strong>sem Jahr.<br />
Sie finden in <strong>die</strong>ser <strong>Ausgabe</strong> einen Rückblick auf <strong>die</strong> Weihnachtsfeier und den Nikolausmarkt.<br />
Wie schon seit vielen Jahren trat der OCW beim traditionellen Leonberger Pferdemarkt an und fuhr<br />
beim großen Um<strong>zu</strong>g mit 3 Fahrzeugen mit.<br />
Auch <strong>die</strong> Retro wurde von unserem Verein mitgestaltet und unser Stadt in Halle 8 war wieder ein<br />
gelungene Vorstellung <strong>die</strong> unseren Verein in all seinen Facetten und <strong>die</strong> Vielfältigkeit seiner<br />
Mitglieder zeigte.<br />
Schon stehen wir vor den nächsten Unternehmungen und der Verein braucht jede helfende Hand.<br />
Gemeinsam werden wir sicher wieder uns und unseren Verein voranbringen.<br />
In der Scheune gibt es noch viel <strong>zu</strong> tun: Nachdem <strong>die</strong> Toilette wieder benutzbar ist und durch eine<br />
Entrümpelungsaktion Platz geschaffen wurde, fehlt jetzt noch <strong>die</strong> Fertigstellung der Außenanlage.<br />
Wir sind gespannt, wann endlich der Startschuß fällt.<br />
Vielleicht haben Sie ja <strong>die</strong> langen Wintertage für ein Restaurationsobjekt genutzt das <strong>die</strong> anderen<br />
Mitglieder noch nicht kennen? Die Redaktion freut sich auf Ihre Berichte und Fotos.<br />
Mit den besten Wünschen<br />
grüßt euch vom rostigsten Hobby der Welt<br />
Roland<br />
Der OCW trauert <strong>um</strong> sein Mitglied<br />
ALBERT SAUTER<br />
der im Alter von 78 Jahren am 27.11.2012 verstorben ist.<br />
Unser Mitgefühl gilt seinen Angehörigen.<br />
Bitte beachten<br />
Redaktionsschluß fürs OCW-Blättle 2/2013 ist der 1.8.2013 und erscheint voraussichtlich am<br />
15.8.2013
Retro Classics<br />
Liebe OCW’ler,<br />
<strong>die</strong> für uns recht wichtige Retro-Classics-Ausstellung<br />
vom 07.-10. März in Stuttgart ist vorbei und für<br />
unseren <strong>Club</strong> sehr erfolgreich verlaufen. Wir hatten<br />
<strong>die</strong>ses Jahr einen deutlich kleineren Stand als 2012,<br />
der auch noch in der für uns neuen Halle 8 u.a. bei<br />
den Traktor- und Lastwagenfreunden platziert war. Um<br />
so größer war dann unsere Freude, als sich trotzdem<br />
reges Puplik<strong>um</strong>sinteresse einstellte. Wir präsentierten<br />
10 sehr interessante Motorräder und einen alten Me<br />
109 Mercedes-Benz-Motor mit 37 Litern Hubra<strong>um</strong><br />
und dem da<strong>zu</strong>gehörigen Start- und Überflugsound. Der Motor mit der Soundpräsentation erwies sich als<br />
Magnet.<br />
Durch den Verkauf unserer bekannten Roten Wurst konnten wir auch wieder unsere Vereinskasse aufbessern,<br />
was uns bei der weiteren Gestaltung der Scheune und Jugendarbeit sehr hilfreich sein wird. Für mich war es<br />
eine große Freude <strong>zu</strong> sehen, wie viele Helferinnen und Helfer bereit standen, <strong>um</strong> <strong>zu</strong> <strong>die</strong>sem tollen<br />
Ausstellungsergebniss aktiv mit bei<strong>zu</strong>tragen. An <strong>die</strong>ser Stelle euch allen ganz, ganz herzlichen Dank auch im<br />
Namen des gesamten OCW.<br />
Es grüßt euch<br />
Rolf<br />
Nikolausmarkt<br />
Im Dezember letzten Jahres fand auf dem Weissacher Marktplatz wieder der Nikolausmarkt statt.<br />
Der OCW war auch <strong>die</strong>ses Mal mit einem Stand vertreten. Schon lange vor Marktbeginn wurden<br />
<strong>die</strong> vorbereiteten Gerätschaften z<strong>um</strong> Marktplatz geschafft und fleissge Helfer waren beim Aufbau<br />
unseres Standes tätig. Nach anfänglichen Schwierigkeiten (ständig flog <strong>die</strong> Sicherung raus) waren<br />
alle Vorbereitungen abgeschlossen und pünklich z<strong>um</strong> Marktbeginn konnte unsere Standbesat<strong>zu</strong>ng<br />
<strong>die</strong> ersten Gäste begrüssen. Bis weit in den späten Abend war unser Stand <strong>um</strong>lagert und es wurden<br />
recht interessante Gespräche an den Stehtischen geführt. Wieder einmal hat es unsere<br />
Vereinsführung verstanden unseren Verein wirkungsvoll <strong>zu</strong> präsentieren.
Weihnachtsfeier<br />
Am Samstag den 8.Dezember fand wie lange vorher angekündigt unsere Weihnachtsfeier 2012 statt.<br />
Dieses mal wurde <strong>die</strong> Feier im Vereinsheim des OGV abgehalten, da unser Wirt im Sportheim<br />
unsere Reservierung leider nicht richtig in seinem Kalender notiert hatte. Aber aus der Not konnten<br />
Kurt und Hans eine Tugend machen und so wurde noch rechtzeitig <strong>um</strong>disponiert.<br />
Versorgt wurden <strong>die</strong> Anwesenden durch kulinarische Köstlichkeiten eines Partyservice und<br />
unterhalten wurden sie durch Dr. Fritz mit seiner verblüffenden Zauberkunst. Viel <strong>zu</strong> schnell<br />
verging <strong>die</strong> Zeit und erst weit nach Mitternacht wurden <strong>die</strong> Lichter gelöscht.<br />
Da noch <strong>zu</strong>viel Reste vom Buffet übrig waren, trafen sich einige Mitglieder am Sonntag z<strong>um</strong><br />
gemeinsamen Mittagessen. Beim OCW verkommt eben nichts!<br />
Weichen für <strong>die</strong> Zukunft des OCW wurden gestellt.<br />
Noch vor dem Weihnachtsfest traf sich <strong>die</strong> Vorstandschaft z<strong>um</strong> Arbeitswochenende im Hotel<br />
Schönbühl <strong>um</strong> über <strong>die</strong> anstehenden Aufgaben und <strong>die</strong> <strong>zu</strong>künftige Ausrichtung des OCW <strong>zu</strong><br />
beraten. In eineinhalbtägiger Sit<strong>zu</strong>ng wurden <strong>die</strong> wichtigsten Problempunkte behandelt.<br />
Arbeitskreise sollen gebildet werden <strong>um</strong>:<br />
-das Projekt Scheune schnellstmöglich fertig<strong>zu</strong>stellen. Innenra<strong>um</strong>gestaltung, Toilette, Außenbereich<br />
-das Inventar der Scheune <strong>zu</strong> sichten und Unnützes aus<strong>zu</strong>sortieren. Weiterführende Inventur<br />
-unseren Traktor in gebrauchsfähigen Zustand <strong>zu</strong> versetzen. Durchführung von Reparaturen.<br />
-neue Mitglieder <strong>zu</strong> werben <strong>um</strong> den Verein <strong>zu</strong> verstärken.<br />
-<strong>die</strong> Veranstaltungen fürs Jahr 2013 reibungslos ablaufen <strong>zu</strong> lassen. Retro, Pferdemarkt,<br />
-Sonderausstellung, Oldtimertreffen, Ausfahrt, etc.<br />
-das OCW-Blättle attraktiver <strong>zu</strong> gestalten.
Jahreshauptversammlung des OCW<br />
Trotz der schlechten Witterungsverhältnisse waren der Einladung <strong>zu</strong>r Jahreshauptversammlung des<br />
OCW viele Mitglieder gefolgt, so daß pünklich <strong>um</strong> 20 Uhr mit den Tagesordnungspunkten<br />
begonnen werden konnte. Unsere Vorstände begrüssten alle Anwesenden und jedes<br />
Vorstandsmitglied gab einen Bericht über seinen Aufgabenbereich ab. Wolfgang Hofbauer als 2.<br />
Vorstand erläuterte noch einmal <strong>die</strong> Situation im ersten Halbjahr 2012, weil damals feststand, daß<br />
Jürgen Kaiser der Vorsitz abgeben wird. Z<strong>um</strong> Glück konnte Rolf von Sivers als neuer<br />
Vereinsvorstand gewonnen werden und ist seit dem 2.Halbjahr 2012 als Vorstand tätig. Unter seiner<br />
Leitung hat sich der Verein kontinuierlich weiterentwickelt und <strong>die</strong> <strong>zu</strong>künftigen selbstgestellten<br />
Aufgaben wurden von ihm anschaulich erläutert.<br />
Auf der Agenda stehen für <strong>die</strong>ses Jahr wieder das Oldtimertreffen auf dem Marktplatz, <strong>die</strong><br />
Teilnahme am Pferdemarkt Leonberg und eine Sonderausstellung anläßlich des Nikolausmarktes in<br />
der Alten Strickfabrik nebst vereinsinternen Dingen wie Ausfahrten, Teilnahme an Treffen und<br />
Teilemärkten. Der Vorstand und der Verein hat sich auch <strong>die</strong>ses Jahr wieder viel vorgenommen.<br />
Auch der Ausbau der Scheune in Flacht, also unser Vereinsheim soll <strong>die</strong>ses Jahr endlich fertig<br />
werden und <strong>die</strong> Jugendarbeit soll neuen Schwung erhalten.<br />
Ein weiterer wichtiger Punkt war der mit Spannung erwartete Kassenbericht unseres Kassiers Anton<br />
Rehr. Trotz der schlechten Witterung am Oldtimertreffen 2012 kam der Verein finanziell mit einem<br />
"hellblauen" Auge davon.<br />
Seine Zahlen wurden <strong>zu</strong>vor von der Kassenprüfung für korrekt bewertet und so wurde <strong>die</strong> Kasse<br />
einstimmig endlastet.<br />
Bei der Wahl z<strong>um</strong> Amt des Kassiers wurde Anton Rehr einstimmig wiedergewählt. Der Vorstand<br />
und alle Awesenden dankten für <strong>die</strong> Bereitschaft, <strong>die</strong>ses Amt weiter<strong>zu</strong>führen.<br />
Gegen 22 Uhr wurde der offizielle Teil der Versammlung abgeschlossen.
OCW-Mitglieder stellen sich vor!<br />
Hier Euer 1. Vorsitzende-Rolf von Sivers:<br />
Ich bin 65 Jahre alt, verheiratet, habe zwei erwachsene Töchter und ein Enkelkind. Beruflich hat<br />
mich <strong>die</strong> Firma Porsche als Ing. von Kiel hierher gezogen. Insgesamt war ich im<br />
Entwicklungszentr<strong>um</strong> der Fa. Porsche 39 Jahre tätig und meine Entwicklungsschwerpunkte waren<br />
Gebiete der Fahrzeugphysik wie Schwingungstechnik, dyn. Simulation und Berechnung,<br />
Fahrzeugqualität , Verkehrsgeräusche, Akustik und Porschesound.<br />
Seit 19 Jahren wohne ich in Flacht und war begeisterter Modellflieger. Heute kümmere ich mich<br />
mehr <strong>um</strong> Fahrzeugoldtimer. Gerne mache ich aber auch Motorradausfahrten und entsprechend<br />
meines Alters fahre ich eine Harley-Davidson-Street-Bob mit 1600 ccm und entsprechendem<br />
Drehmoment.<br />
Meine Oldtimer sind ein fertig restaurierter Deutz-Traktor aus dem Jahr 1951, ein Lanz-Bulldog<br />
Typ 2628/3628 aus dem Jahr 1953, bei dem zZt. alle Teile restauriert sind und ab einer<br />
Garagentemperatur von mindestens 10 Grad <strong>die</strong> Montage beginnen wird.<br />
Meine beiden Autos sind ein Käfer-Standard Bj. 08.61 und ein Porsche 924 aus dem Jahr 1981<br />
(übrigens mein erstes Entwicklungsprojekt bei Porsche, bei dem ich mitentwickeln durfte, das 1973<br />
begann).<br />
Eine uralte, unrestaurierte Wanderer mit Originalbrief aus dem Jahr 1937 rundet meine kleine<br />
Sammlung ab.<br />
Durch meine selbst durchgeführten Restaurationsarbeiten besitze ich mittlerweile einige<br />
Spezialkenntnisse, zB. wie man aus einem Schrotttraktor ein Schmuckstück macht. Besonders gilt<br />
das natürlich für den Deutz und den Lanz. Natürlich habe ich mittlerweile einige Spezialwerkzeuge,<br />
<strong>die</strong> ich auch bei Nichtgebrauch an OCW’ler ausleihen kann (ua. einen fahrbaren 2 To-Kran, großes<br />
Werkzeug für Traktoren, Abzieher, Lötvorrichtung, Rohrbiegevorrichtung, Lackierpistole …).Zu<br />
meinen Restaurationsprojekten habe ich natürlich verschiedenste Literatur, wie zB.<br />
Ersatzteilkataloge, Handbücher etc..<br />
Nun aber noch etwas mehr Informationen <strong>zu</strong> meinen Fahrzeugen:<br />
Der Deutz Traktor:<br />
Typ F2/514 Bj.1951 luftgekühlt, 2-Zylinder, 2,7 Ltr. Hubra<strong>um</strong>, Gesamtgewicht ca. 2 To. Über<br />
<strong>die</strong>sen Scheunenfund aus Norddeutschland berichtete ich ja schon im OCW-Blättle Nr. 2/2011, so<br />
dass ich hier und jetzt nicht weiter auf <strong>die</strong>sen von Grund auf über einen Zeitra<strong>um</strong> von 2 Jahren<br />
restaurierten Traktor nicht weiter eingehe.
Der Lanz Bulldog:<br />
Dieser Bulldog ist auch aus einer norddeutschen Scheune als Schrottteil ins Schwabenland nach<br />
Flacht gekommen. Der Lanz ist ein sog. Halb<strong>die</strong>sel mit der Bezeichnung 2806/3606 Bj. 1953. Der<br />
Zweitakt- Einzylindermotor hat 4 Ltr. Hubra<strong>um</strong> und eine Leistung je nach Reglerjustage zw. 28<br />
und 36 PS bei 850-900 U/min. Der Motor kann mit Funkenzündung und Benzinkraftstoff gestartet<br />
werden und nach einigen Minuten, wenn der Zylinderkopf heiß ist, auf Diesel <strong>um</strong>gestellt werden.<br />
Der Traktor hat eine Frontscheibe und das lanztypische geschwungene Dach. Seit ca. 15 Monaten<br />
restauriere ich den Bulldog von Grund auf. Das heißt bei mir, dass ich jedes Bauteil zerlege und bis<br />
auf <strong>die</strong> Unterlagscheiben und Schrauben alles säube, repariere, brüniere oder lackiere. Das<br />
motivierende ist dabei, wirklich alles kennen<strong>zu</strong>lernen und auch <strong>die</strong> montagefreundliche<br />
Konstruktion. Das Kühlwasserthermometer z.B. hat u.a. zwei Glasscheiben, zwei Chromringe mit<br />
Dichtung, acht kleine Messingschrauben, ein gegossenes Al<strong>um</strong>ini<strong>um</strong>gehäuse mit<br />
Thermometerelement und Zifferblatt. Alles lässt<br />
sich fein säuberlich zerlegen, kostet aber natürlich<br />
viel Zeit. Natürlich gibt es auch schwierigere<br />
Herausforderungen wie zB. ein komplett<br />
verrosteter Regler oder <strong>die</strong> Kupplung. Die<br />
Kupplung ist bei meinem Typ eine 3-Backen<br />
Axialkupplung und mein norddeutscher Bauer hat<br />
stark mit dem Kopf gewackelt, als ich ihm<br />
erzählte, dass alles auseinandergebaut und<br />
„gerichtet“ wird. Die Kupplung ist schon eine<br />
Herausforderung, denn axial wird sie gedrückt und<br />
durch 3 Federarme spannen sich <strong>die</strong> 3 Backen in einen Nutring des rechten Schwungrads und<br />
gleichzeitig muss sich das Bremsband des Schwungrads lösen. Allein <strong>die</strong> Hebel, Wellen, Lager und<br />
Buchsen füllen einen Küchentisch! Der Lanz soll im Frühjahr 2014 seine ersten Zündungsschläge<br />
tun und bis dahin liegt jetzt für mich der angenehmere Teil des Weges vor mir, denn alle Teile sind
fertig restauriert und nun wird schön gemütlich <strong>zu</strong>sammengebaut. Mal sehen, wieviele Teile in<br />
einem Jahr übrig sind.<br />
Der VW-Käfer:<br />
Der Käfer aus dem Baujahr August 1960 ist eine Standardausführung mit 30 PS und<br />
Seil<strong>zu</strong>gbremsen für alle Räder. Somit ist der Käfer ein sehr seltenes Fahrzeug mit einer<br />
Allradhandbremse, denn das Handbremsgestänge wirkt wie <strong>die</strong> Fußbremse auf <strong>die</strong><br />
Seil<strong>zu</strong>gverteilerplatte. Den Motor habe ich letztes Jahr komplett überholt. Erfreulicherweise<br />
bekommt man übers Internet relativ günstig alle Ersatzteile. In <strong>die</strong>sem Jahr möchte ich <strong>die</strong><br />
komplette Bremse überholen und Kleinigkeiten wie z.B. <strong>die</strong> Getriebeg<strong>um</strong>mimanschetten, <strong>die</strong> <strong>zu</strong> den<br />
HA-Rohren gehen, erneuern. Das Fahrzeug ist ansonsten fahrbereit und hat eine sog. H-Zulassung.<br />
Der Porsche 924:<br />
Der Porsche ist meine neueste Erwerbung aus der Schweiz. Das Fahrzeug ist Bj. 1983 von einer<br />
alten Dame mit nachgewiesenen 107000 Km.“ Schuld“ an dem Kauf ist mein schweizer<br />
Schwiegersohn, der <strong>die</strong>ses Modell in der Nähe von Basel sah und, wie es so sein kann, meine<br />
Begierde für das Auto weckte. Wie ich schon erwähnte, war der 924 mein erstes<br />
Fahrzeugentwicklungsprojekt bei Porsche und ich kenne fast jede Schraube daran und es gibt<br />
natürlich viele Erinnerungen bei mir.<br />
Der 924 hat einen sehr robusten 4-Zylindermotor mit 2 Ltr. Hubra<strong>um</strong> und 125 PS der von Audi<br />
stammt. Um eine perfekte Gewichtsverteilung <strong>zu</strong> erzielen, wurde das sog. Transaxlekonzept<br />
entwickelt. Über eine da<strong>um</strong>endicke, etwa 2 Meter lange Welle wird mit Motordrehzahl <strong>die</strong><br />
Motorleistung auf das hinten liegende 5-Gang-Getriebe übertragen. Die Kupplung liegt vorne am<br />
Motor. Verbunden sind Motor und Getriebe mit einem dünnwandigen Stahlrohr, an dem z.B.auch<br />
<strong>die</strong> komplette Abgasanlage montiert ist. Das Auto lässt sich recht flott fahren und hat eine<br />
Höchstgeschwindigkeit von 200 Km/h.<br />
Wenn es etwas wärmer ist, möchte ich aus Sicherheitsgründen noch den Zahnriemen der
Nockenwelle und das Motoroel erneuern. Dann versuche ich eine H-Zertifizierung mit Zulassung<br />
<strong>zu</strong> bekommen, <strong>um</strong>, wie vor über 30 Jahren, das 924 Feeling <strong>zu</strong> genießen.<br />
Das Wanderer Motorrad:<br />
Es entstammt einem stillgelegten<br />
Sägewerk aus Norddeutschland, ist total<br />
rostig und muss von Grund auf restauriert<br />
werden. Das Motorrad hat den bekannten<br />
98 ccm Sachsmotor, etwa 2,5 PS und<br />
stammt aus dem Jahr 1937. Der 2-Gang-<br />
Schalthebel liegt am Tank und man kann<br />
mit 2 Personen fahren. Diese Restauration<br />
werde ich alledings erst nach der Lanz-<br />
Fertigstellung beginnen.<br />
Hans Huber ist seit 2002 als Beisitzer beim<br />
OCW tätig. Er ist Jahrgang 1948 und wurde in<br />
Gebersheim geboren und ist seit 1969 mit seiner<br />
Frau Helga verheiratet. Seine Verbundenheit <strong>zu</strong>r<br />
Natur und Umwelt zeigt auch darin dass er seit<br />
2001 der 1.Vorsitzende des Ost- und<br />
Gartenbauvereins Weissach mit über 290<br />
Mitglieder ist. Laut seiner Frau Helga sind Ihm<br />
<strong>die</strong> wichtigsten im Leben <strong>die</strong> „3 M's“ <strong>die</strong> heißen<br />
Malte , Moritz , Mazda .<br />
Die 2 M's sind seine Enkel , danach kommen<br />
angeblich seine zwei Youngtimer. Diese Mazdas<br />
MX - 5 Roadster, Baujahr 1991 bzw. 92. Seine vollmilchfarbige Simson „Schwalbe“ wird <strong>zu</strong>r<br />
Zeit von ihm restauriert. Seit vielen Jahren hat er sich der Sammlerleidenschaft verschrieben. Ist<br />
es Spielzeug aus Blech , Holz oder Plaste , es wird alles gesammelt! ! Seine <strong>um</strong>fangreiche<br />
Sammlung war schon im Flachter Heimatmuse<strong>um</strong>, in der Wendelins Kapelle in Weil der Stadt<br />
und mehrmals auf dem Stand des OCW auf der Retro- Classics <strong>zu</strong> sehen. Stolz ist er auf den Titel<br />
„Master der Grillzange“. Seit Anbeginn unserer Oldtimertreffs auf dem Marktplatz in Weissach<br />
steht er am Grill vom OCW . Wir hoffen dass Hans noch viele Jahre Aktiv im Verein tätig sein<br />
wird!
Wir gratulieren....<br />
unserem Vereinsmitglied Helmut Kaiser der beim ADAC-Historic-Cup für Motorräder 2012 mit<br />
seiner Puch TF 250, 12,5PS, Baujahr 1951 den dritten Platz belegt hat.<br />
Verchromen bei Fa. Hofbauer<br />
Der erste OCW-Workshop wurde am 1.März bei der Fa. Hofbauer Oberflächentechnik abgehalten.<br />
Unser 2. Vorsitzender konnte in seinen Firmenrä<strong>um</strong>en interessierten OCW-Mitgliedern sein Wissen<br />
über das Verchromen von Werkstücken vermitteln. Schnell wurde dabei klar, daß es mit einem<br />
einfachen Tauchbad nicht getan ist. Bis ein Werkstück ins Tauchbad kann und dann ein erstklassiges<br />
Ergebnis vorliegt, braucht es vielerlei Vorarbeit <strong>die</strong> unheimlich viel Zeit in Anspruch nimmt.<br />
Gewissenhaftes Schleifen, Reinigen und Polieren garantiert erst ein akzeptables Ergebnis. Alle<br />
Teilnehmer waren mit Feuereifer dabei und als schließlich das Ergebnis vorlag war es doch schon<br />
recht spät.<br />
Beim anschließenden, wohlver<strong>die</strong>nten Vesper wurden <strong>die</strong> Arbeitsschritte diskutiert. Die Zeit<br />
verging wie im Fluge und erst spät gingen <strong>die</strong> Teilnehmer nach Hause.<br />
Wir danken unserem Wolfgang an <strong>die</strong>ser Stelle für sein Engagement!
Pferdemarkt und OCW<br />
Am traditionellen Pferdemarkt in Leonberg nahm unser Verein mit drei Trakoren und mit Andys<br />
Weltrekord Audi, angehängt ein Wohnwagen Hymer Eriba Taiga 400 teil. Viele tausende Zuschauer<br />
bejubelten unsere Festwagen <strong>die</strong> <strong>die</strong>ses Jahr den Bereich Landwirtschaft mit einem Deichselreiter<br />
im Mittelpunkt hatten.<br />
Fotos vom Pferdemarkt: Andreas Rosar<br />
Fotoagentur-Stuttgart<br />
Matchbox<br />
Unter <strong>die</strong>sem Namen wurden erste Kinderträ<strong>um</strong>e vom Auto erfüllt. Der Firmenname steht füreine<br />
Markenbezeichnung für Spielzeug-Modellautos und -Flugzeuge, <strong>die</strong> ab 1952 von der inzwischen<br />
nicht mehr existierenden britischen Lesney Products & Co. Ltd. produziert wurden. Die<br />
Bezeichnung Matchboxauto wurde zeitweise auch allgemein als Synonym für kleine Metall-<br />
Spielzeugautos verwendet, auch wenn <strong>die</strong>se tatsächlich von anderen Unternehmen hergestellt<br />
worden waren.<br />
Das Unternehmen Lesney wurde von den nicht miteinander verwandten Leslie Smith und Rodney<br />
Smith 1947 in London gegründet und betätigte sich hauptsächlich als Zulieferer von Zinkguss-<br />
Bauteilen für <strong>die</strong> Maschinenbau-Industrie. 1948 stieß Jack Odell − anfangs nur als Untermieter mit<br />
seiner eigenen Modellbauwerkstatt − <strong>zu</strong> der noch sehr kleinen Firma, deren vollwertiger Partner er<br />
später wurde. Eine Besonderheit im britischen Steuerrecht, bei der <strong>die</strong> Lagerbestände eines<br />
Unternehmens am 1. Januar eines Jahres als Bemessungsgrundlage für <strong>die</strong> <strong>zu</strong> zahlende<br />
Unternehmenssteuer herangezogen wurde, führte da<strong>zu</strong>, dass Zulieferbetriebe wie Lesney in den<br />
letzten Monaten eines Jahres praktisch keine Aufträge mehr bekamen. Man konzentrierte sich<br />
angesichts des bevorstehenden Weihnachtsgeschäftes deshalb auf <strong>die</strong> Herstellung von Spielzeug,<br />
<strong>um</strong> <strong>die</strong> Maschinen aus<strong>zu</strong>lasten. Der Firmen-Mitbegründer Rodney Smith verließ 1952 das<br />
Unternehmen.<br />
Die Technologie <strong>zu</strong>r Produktion <strong>die</strong>ser Zinkguss-Spielsachen sowie <strong>die</strong> ersten Spielzeuge wurden<br />
von dem britischen Zinkguss-Spezialisten Jack Odell entwickelt. Da es nicht erlaubt war,
Spielsachen in <strong>die</strong> Schule mit<strong>zu</strong>nehmen, <strong>die</strong> größer als eine Streichholzschachtel waren, baute er für<br />
seine Tochter ein kleines Auto , eine Dampfwalze, aus Gusseisen und versteckte es in einer<br />
Zündholzschachtel (englisch: Matchbox).<br />
Der erste große Erfolg für <strong>die</strong> neuen Zinkguss-Spielzeuge von Lesney im Spielwarenmarkt gelang<br />
1952/53 mit einem Miniaturmodell der Krönungskutsche von Königin Elisabeth II. Diese wurde in<br />
über einer Million Exemplaren verkauft, eine für <strong>die</strong> damalige Zeit sensationell hohe Auflage. Mit<br />
dem Gewinn aus den Verkäufen der Krönungskutsche wurde <strong>die</strong> Produktionen der kleinen<br />
"MATCHBOX" Modelle finanziert.<br />
Von Anfang an wurden <strong>die</strong> kleinen Modelle, anfangs ausschließlich Nutzfahrzeuge und<br />
Ba<strong>um</strong>aschinen, in kleinen Pappkartons, <strong>die</strong> Streichholzschachteln nachgebildet waren und der Serie<br />
auch ihren Namen "MATCHBOX Series" gaben, vertrieben, wenngleich in den 1980er Jahren<br />
schließlich Blisterverpackungen Verwendung fanden. Nach den ersten drei Matchboxmodellen<br />
Ende 1953, erschienen jährlich bis 1959 neue Modelle. Zu <strong>die</strong>ser Zeit waren 75 verschiedene<br />
Modelle gleichzeitig erhältlich. Aufgrund von Einwänden der Händler, welche keinen Platz mehr<br />
fanden, alle Modelle gleichzeitig aus<strong>zu</strong>stellen, wurde beschlossen, <strong>die</strong> Serie bei 75 Modellen <strong>zu</strong><br />
belassen. Daher kommt der heute noch gebrauchte Begriff 1-75 Serie. Seitdem muss für jedes<br />
neuerscheinende Modell ein altes aus der Serie genommen werden. Die Miniaturen <strong>die</strong>ser Serie sind<br />
alle annähernd gleich groß und damit nicht maßstabsgetreu. Sie entsprechen jedoch annähernd dem<br />
Maßstab 1:64.<br />
Im Jahr 1956 erschienen <strong>die</strong> ersten Modelle der Serie Models of Yesteryear. Diese Fahrzeuge waren<br />
mit ihrem Maßstab von ca. 1:43 größer als <strong>die</strong> herkömmlichen Matchbox-Modelle und richteten<br />
sich vor allem an Sammler. Die Serie wurde bis in <strong>die</strong> 90er Jahre fortgeführt. Vorbild der Models of<br />
Yesteryear waren Dampffahrzeuge sowie Pferdefuhrwerke aus der Anfangszeit der Motorisierung.<br />
Später wurde <strong>die</strong> Linie <strong>zu</strong>nehmend auf PKWs und Nutzfahrzeuge aus der Zeit zwischen 1910 und<br />
Mitte der 30er Jahre <strong>um</strong>gestellt. Derzeit erscheinen neue Modelle nur anlässlich besonderer<br />
Jubiläen.<br />
1968 erlebte Lesney und damit <strong>die</strong> Marke Matchbox <strong>die</strong> erste schwere Krise, <strong>die</strong> durch <strong>die</strong><br />
Einführung der Hot Wheels Fahrzeuge von Mattel ausgelöst wurde. Im Gegensatz <strong>zu</strong> den<br />
Matchbox-Autos hatten <strong>die</strong>se neuen Modelle nahe<strong>zu</strong> reibungslos laufende Achsen und erreichten<br />
auf den damals noch sehr einfachen Rennbahnen beträchtliche Geschwindigkeiten, sodass auch<br />
Loopings möglich waren. Lesney reagierte darauf, indem innerhalb weniger Jahre sämtliche<br />
Modelle der 1-75 Linie ebenfalls mit reibungsarmen Achsen ausgestattet wurden. Die in<br />
Sammlerkreisen als Regular Wheels-Periode bezeichnete Zeit war <strong>zu</strong> Ende. Die neuen Fahrzeuge<br />
wurden unter dem Namen Matchbox Superfast vertrieben.<br />
Die Superfast-Linie wurde im Jahr 2004<br />
(USA) bzw. 2005 (Europa) von Mattel wieder<br />
neu aufgelegt.Lesney Toys ging am 11. Juni<br />
1982 bankrott. Die Rechte an der Marke<br />
wurden an das US-Unternehmen Universal<br />
Toys verkauft. Einige Maschinen und<br />
Werkzeuge blieben jedoch Eigent<strong>um</strong> von Jack<br />
Odell, der unter dem Namen Lledo (Odell<br />
rückwärts gelesen) weiterhin ähnliche<br />
Automodelle herstellte und vertrieb.<br />
Obwohl sich Matchbox nicht länger in<br />
britischem Besitz befand, wurden <strong>die</strong><br />
Produkte doch weiterhin als britisch<br />
empfunden, z<strong>um</strong>al sie bis in <strong>die</strong> Mitte der
80er Jahre in England hergestellt wurden und viele der ursprünglichen Modelle weitergebaut<br />
wurden. Die Marke Matchbox wurde dann mit unterschiedlichem Erfolg auch für andere<br />
Spielzeugprodukte benutzt, bis 1992 auch Universal Toys einen Käufer suchte. Dieser war im Mai<br />
1992 das Unternehmen Tyco Toys, das wieder<strong>um</strong> 1997 von Mattel aufgekauft wurde, wodurch sich<br />
Matchbox bis heute im gleichen Besitz wie der langjährige Rivale Hot Wheels befindet.<br />
Matchbox Superfast bezeichnet eine Automodellserie, welche sich von den Modellen der<br />
„normalen“ Matchbox 1-75-Serie durch leicht laufende Räder unterscheidet. Die Modelle sind von<br />
1969 bis etwa 1981 in England hergestellt worden. Danach wurde <strong>die</strong> Produktion nach Fernost<br />
(<strong>zu</strong>erst Macao, später China und Thailand) verlegt, wo <strong>die</strong> Modelle weiterproduziert wurden. Der<br />
Name „Superfast“ wurde allerdings in den 90er Jahren eingestellt. Die Serie gab es zwischenzeitlich<br />
unter verschiedenen anderen Namen, beispielsweise „Hero City“ oder „MBX Metal“.<br />
Der Name wurde 2004 wiederbelebt, <strong>um</strong> <strong>die</strong> „35th Anniversary of Superfast“ <strong>zu</strong> würdigen. Von<br />
2004 bis 2006 wurden jedes Jahr neue Matchbox Superfast-Modelle als Sammlermodelle<br />
angeboten, wobei <strong>die</strong> limitierte Stückzahl bei 15.000 (USA) bzw. 8.000 Stück (für <strong>die</strong> außerhalb der<br />
USA vertriebenen Modelle) lag. Die Serie <strong>um</strong>fasste jedes Jahr 75 Modelle (plus diverse<br />
Sondermodelle, besonders in den USA). Für das Jahr 2005 wiesen <strong>die</strong> US-Modelle eine andere<br />
Lackierung auf, als <strong>die</strong> in den anderen Ländern verkauften.<br />
Passend <strong>zu</strong> den Superfast-Modellen brachte Lesney ab etwa 1969 eine Rennbahn heraus. Diese<br />
bestand aus gelben Fahrbahn-Schienen, blauen Kurven sowie zahlreichen meist roten<br />
Zusatzelementen. Anfänglich trugen <strong>die</strong>se Elemente <strong>die</strong> Bezeichnung SF (für Superfast). Dies<br />
wurde aber ab 1971 in TA geändert, <strong>um</strong> eine Verwechselung mit den Superfast-Automodellen <strong>zu</strong><br />
vermeiden. Eine Erweiterung <strong>zu</strong>r elektrischen Rennbahn stellte das „Scorpions“-System dar, bei<br />
dem <strong>die</strong> Fahrzeuge batteriebetrieben auf der Superfast-Rennbahn fahren konnten.<br />
Modellbausätze wie Panzer und Infanterie wurde von MATCHBOX im Maßstab 1:32 und 1:76<br />
produziert. Diese Bausätze wurden je nach Preisklasse in mehreren Farben gegossen. Zu Anfang<br />
war <strong>die</strong> Zahl an der Packungsseite jeweils mit den vorkommenden Farben designt. Die Figuren<br />
waren aus sehr detailliertem Weichplastik und ähnelten den Haltungen der Billigversionen, <strong>die</strong> in<br />
Spielzeugläden in Tüten verkauft wurden.<br />
Auf der Brighton Toy Fair im Jahr 1973<br />
präsentierte man <strong>die</strong> ersten Modellbau-<br />
Flugzeugen im Maßstab 1:72, wie<br />
beispielsweise <strong>die</strong> Hawker Fury, <strong>die</strong><br />
Boeing P-12E, <strong>die</strong> Mitsubishi Zero, <strong>die</strong><br />
Focke Wulf 190A. Im Sommer 1974<br />
erschienen dann <strong>die</strong> ersten<br />
Flugzeugmodelle im Maßstab 1:76 und<br />
Ende 1975 eine neue Serie mit Modellbau-<br />
Fahrzeugen im Maßstab 1:32.<br />
1978 kaufte Lesney <strong>die</strong> Modelbaufirma<br />
Al<strong>um</strong>in<strong>um</strong> Model Toys (AMT) mit Sitz in den U.S.A. Dadurch erschienen dann einige<br />
MATCHBOX Bausätze mit dem AMT Logo auf dem amerikanischen Markt. Aber das größe AMT<br />
Modellauto-Bausatzprogramm von amerikanische Fahrzeuge wurde wieder<strong>um</strong> von MATCHBOX<br />
auf dem europäischen Markt angeboten.<br />
Zu Beginn der 1990er Jahre erwarb Revell in Bünde <strong>die</strong> Rechte an den Matchbox Bausätzen und<br />
brachte einige Neuheiten heraus, <strong>die</strong> aus dem eigenen Programm stammten. Einige Zeit wurden <strong>die</strong><br />
Bausätze in der letzten weißen Packungsversion von Revell weiter produziert. Bereits 1988 hatte<br />
Matchbox seine Verpackungen von weiß <strong>zu</strong> schwarz geändert. Nur <strong>die</strong> Flugzeuge wurden in <strong>die</strong>sen<br />
Packungen verkauft. Die Fahrzeuge blieben im alten Design. Nachdem Revell lange Zeit sich aus
der Sparte Bodentruppen (<strong>die</strong> letzten Modelle <strong>die</strong>ser Art entstanden mit Italeri und Esci in den<br />
1970ern) verabschiedete, wurden <strong>die</strong> Modelle im Zuge des Neueinstiegs in <strong>die</strong>sem Bereich ab 1995<br />
neuaufgelegt. Nach 2000 produzierte Revell <strong>die</strong>se aber nicht mehr im Matchbox-Gewand, sondern<br />
mit neuen Verpackungen und Bildern. So ist heute ein Matchbox-Modell nur noch am Maßstab 1:76<br />
<strong>zu</strong> erkennen. Lange Zeit waren nur <strong>die</strong> Fahrzeuge <strong>die</strong>ser Serie weiter produziert worden. Seit<br />
August 2011 sind auch <strong>die</strong> Soldaten im gleichen Maßstab wieder erhältlich. Eine weiteres Indiz für<br />
einen Matchbox-Bausatz sind <strong>die</strong> hin<strong>zu</strong>gefügten Kleindioramen. Revell lässt <strong>die</strong> Modell-Spritzlinge<br />
nur noch in einen Farbton gießen.<br />
Matchbox-Modelle aus frühen Herstellungsjahren erfreuen sich bis heute in Sammlerkreisen großer<br />
Beliebtheit und haben teilweise beachtliche Preise erzielt. Schauen Sie doch mal nach, ob Sie<br />
vielleicht noch auf dem Dachboden, im Keller oder sonst irgendwo noch ein „Schätzchen“ besitzen.<br />
Sind Matchboxautos noch originalverpackt, haben keinerlei Gebrauchsspuren oder Ausbleichungen<br />
an Verpackung und Fahrzeug, werden <strong>die</strong>se in Sammlerkreisen als „mint boxed“ bezeichnet. Damit<br />
erreichen sie den höchstmöglichen Preis.<br />
Ein Nissan Figaro<br />
Kurz vor Weihnachten konnte ich in einer Frankfurter Nebenstraße ein ungewöhnliches Fahrzeug<br />
entdecken, welches ich noch nie gesehen hatte. Also schnell <strong>die</strong> Kamera raus und ein paar Bilder<br />
gemacht. Im Hotel konnte ich das Auto mit Hilfe des internets schnell identifizieren:<br />
New Mini und Fiat 500 haben nicht nur den Retro-Stil in <strong>die</strong> Kleinwagenwelt gebracht, sondern<br />
auch Luxus und individuelles Design. All das bot der Nissan Figaro schon vor 20 Jahren - und war<br />
so begehrt, das er verlost werden musste. All <strong>die</strong> Standardmodelle im Einheitsdesign können gegen<br />
das etwas andere Auto der besonderen Art nicht bestehen.<br />
Der Nissan Figaro - 3,7 Meter kurz,<br />
865 Kilogramm leicht und minzgrün<br />
lackiert - ist eins von ganz wenigen<br />
Exemplaren, <strong>die</strong> es 1991 nach<br />
Deutschland geschafft haben,<br />
wahrscheinlich über den Umweg aus<br />
England. Denn den Nippon-Exoten<br />
gab es nur als Rechtslenker. Das Auto<br />
ist der totale Hingucker denn der<br />
Figaro ist das Retro-Modell<br />
schlechthin allerdings mit<br />
Kunststoffkarosserie und mit<br />
moderner Technik Stand 90-er Jahre.<br />
Viele halten das Wägelchen für einen<br />
italienischen Kleinwagen. Das mag<br />
vielleicht am Faltdach liegen, das den<br />
Figaro in wenigen Sekunden wie einst den offenen Fiat 500 z<strong>um</strong> Freiluft-Flitzer macht. Oder<br />
einfach am ungewöhnlichen Design. Überall im Cockpit des Wagens entdeckt man schicke, teils<br />
skurrile Eigenheiten: Die Schalter für <strong>die</strong> Fensterheber sehen aus wie kleine Blütenknospen, <strong>die</strong><br />
Instr<strong>um</strong>ente mit ihren filigranen Zeigern könnten aus einem Vorkriegs-Auto stammen, <strong>die</strong><br />
verchromte Klimaanlagen-Be<strong>die</strong>nung mit den elfenbeinfarbenen Schiebereglern erinnert an<br />
deutsche Oldtimer der 50er Jahre.<br />
Kein Wunder also, dass der Figaro lange vor New Mini und Co. <strong>zu</strong>r Stilikone wurde. Zudem bot er<br />
mit Servolenkung, Automatikgetriebe, Klimaanlage, Lederpolstern, CD-Radio und elektrischen
Fensterhebern einen Luxus, den man in der Kleinwagenwelt ka<strong>um</strong> für möglich hielt. Die<br />
Geschichte des ungewöhnlichen Japaners begann vor 24 Jahren. Bei der 28. Tokio Motor Show<br />
1989 präsentierte Nissan den Prototypen, 1991 stand <strong>die</strong> Serienversion parat. Der Figaro sollte<br />
"stylische Eleganz ins Alltagsleben" bringen und seine Piloten mit einer reichhaltigen Ausstattung<br />
verwöhnen. Er war eines von mehreren Automodellen, <strong>die</strong> Nissan von 1987 bis 1991 im Retro-Stil<br />
baute. Die Japaner nahmen damit einen Trend vorweg, der heute allgegenwärtig ist: Mini, Smart<br />
oder Fiat 500 sind längst über den Status des Gebrauchtgegenstandes hinausgewachsen und haben<br />
sich <strong>zu</strong> Lifestyle-Produkten gemausert.<br />
Die Resonanz auf den Figaro auf der Automesse 1989 war enorm. Rund 300.000 Interessenten soll<br />
es gegeben haben, doch Nissan limitierte <strong>die</strong> Produktion auf 20.000 Stück. Um <strong>die</strong> Autos möglichst<br />
gerecht <strong>zu</strong> verteilen, entschieden sich <strong>die</strong> Japaner für eine Lotterie: Von Februar bis August 1991<br />
konnte man an drei verschiedenen Losverfahren teilnehmen, bei denen einmal 8.000 und zweimal<br />
6.000 Figaros unters Volk gebracht wurden. Der Preis pro Stück lag bei 1,8 Millionen Yen, in<br />
Europa musste man für den Wagen ungefähr 10.000 Britische Pfund auf den Tisch legen.<br />
Der Wagen war in vier Farben<br />
erhältlich, welche <strong>die</strong> vier<br />
Jahreszeiten darstellen sollten: Ein<br />
Minzgrün namens "Emerald Green"<br />
stand für den Frühling, das<br />
pastellblaue "Pale Aqua" für den<br />
Sommer, "Topaz Mist" für den Herbst<br />
und "Lapis Grey" für den Winter.<br />
Figaro-Fans sehen darin eine<br />
Anspielung auf <strong>die</strong> "Vier<br />
Jahreszeiten"-Konzerte Vivaldis und<br />
damit auf <strong>die</strong> Musikwelt - ebenso wie<br />
beim Namen des Wagens und dem<br />
Emblem auf der Haube, das als<br />
Blütenknospe an <strong>die</strong><br />
"Kameliendame" erinnern soll.<br />
Nur wenige Auto schafften den Weg von Japan nach England, in <strong>die</strong> USA oder gar nach<br />
Deutschland. Auch dass der Exoten-Status ihres Autos einmal Probleme bei der Ersatzteilsuche<br />
bereiten könnte, schreckt <strong>die</strong> Besitzer nicht. "Selbst in einer Nissan-Werkstatt hat man noch nie<br />
etwas vom Figaro gehört", stellen Fahrer des Wagens fest. Das macht nichts, denn unter dem<br />
knuddeligen Kunststoffkleid des Figaro steckt Großserientechnik des alten Nissan Micra: Ein<br />
Vierzylindermotörchen mit 987 Kubikzentimetern Hubra<strong>um</strong>, 76 PS und Turboaufladung sorgt für<br />
ordentlichen Vortrieb.<br />
Fazit: das außergewöhnlichste Retro- Auto auf Deutschlands Straßen, wer eins sieht hat Glück, wer<br />
gar eines besitzt ist mit Recht stolz auf seinen „Oldtimer“ der nur so aussieht wie aus den 50ern.<br />
Ol<strong>die</strong>s unter Strom<br />
Fast jeder Autohersteller schmückt sich auf großen Messen mit Elektroautos. Das Elektroauto, eine<br />
Erfindung der Neuzeit? Nein, schon vor über 100 Jahren fuhren Autos elektrisch.<br />
1886 – jedem Autofan sagt <strong>die</strong>se Zahl etwas. 1886 war das Geburtsjahr des Automobils: Carl Benz<br />
knatterte z<strong>um</strong> ersten Mal mit seinem dreirädrigen Motorwagen durch Mannheim, und Gottlieb
Daimler unternahm in Cannstatt <strong>die</strong> erste Ausfahrt mit seiner Benzin-Motorkutsche. Weniger<br />
bekannt: Bereits 1881 stellte der Franzose Gustave Trouvé sein elektrisch angetriebenes Dreirad auf<br />
der Elektrizitätsmesse in Paris vor. Das mit Bleiakkus ausgestattete Dreirad gilt als erstes<br />
funktionsfähiges Elektroauto der Welt. In den Kindheitstagen des Automobils galt der<br />
Elektroantrieb als <strong>zu</strong>kunftsfähig. Elektroautos waren nicht nur leiser als Autos<br />
mitVerbrennungsmotor, sie waren vor allem einfacher <strong>zu</strong> be<strong>die</strong>nen und <strong>zu</strong>verlässiger. Die Straßen<br />
waren nur in Ballungsgebieten befestigt, Tankstellen gab es nur sehr vereinzelt. All <strong>die</strong>s sprach für<br />
das Elektroauto.<br />
Rekordwagen von 1899 mit<br />
Elektroantrieb: Der "La Jamais Contente"<br />
war das erste Automobil der Welt, dass<br />
über 100 km/h erreichte.<br />
Anno 1896 fand das erste Autorennen auf<br />
amerikanischem Boden statt. Am Start:<br />
fünf benzinbetriebene Wagen und ein<br />
Elektroauto. Das E-Mobil siegte. Und<br />
auch <strong>die</strong> Antriebstechnologie schien sich<br />
durch<strong>zu</strong>setzen. 1900 gab es zwölf<br />
Hersteller von Elektroautos in den USA,<br />
<strong>die</strong> 28 Prozent aller US-Fahrzeuge bauten. Eine Reichweite von 40 bis 65 Kilometern und das<br />
Tempo von maximal 32 km/h genügten den Ansprüchen <strong>zu</strong>nächst, schließlich gab es noch kein<br />
ausgebautes Fernstraßensystem. Der Erfolg der Elektroautos erlebte seinen Höhepunkt 1912: Es gab<br />
allein in den USA 20 Hersteller von Elektromobilen. Detroit Electric, Baker Motor Vehicle,<br />
Studebaker Electric und Col<strong>um</strong>bia Automobile Company waren bedeutende US-Hersteller von<br />
Elektroautos.<br />
Kurioserweise waren es vor allem Erfindungen auf dem Gebiet der Kfz-Elektrik, <strong>die</strong> das<br />
Elektroauto stufenweise ins Abseits geraten ließen: Der elektrische Anlasser machte 1912 das<br />
lästige Ankurbeln der Motoren überflüssig, optimierte Zündanlagen erhöhten <strong>die</strong> Zuverlässigkeit<br />
von Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig begann in den USA der massive Ausbau des Straßennetzes.<br />
Die Autos mit Verbrennungsmotoren spielten ihren – bis heutige gültigen – Vorteil aus: <strong>die</strong><br />
Reichweite. Autos mit Elektroantrieb verschwanden in den folgenden Jahrzehnten vom Markt,<br />
lediglich Nutzfahrzeuge und Kleinstwagen waren noch mit E-Motor <strong>zu</strong> haben. Erst <strong>die</strong> Ölkrisen in<br />
den 1970ern und ein wachsendes Umweltbewusstsein führten <strong>zu</strong> einer intensiveren Forschung <strong>zu</strong><br />
alternativen Antriebstechnologien im Auto. Der Elektroantrieb im Auto bekommt eine zweite<br />
Chance.<br />
Elektroautos sind <strong>die</strong> Zukunft? Das glaubte man schon vor über 100 Jahren. Damals war das E-<br />
Auto bald chancenlos. Heute ist <strong>die</strong>se alte Antriebsform <strong>die</strong> Chance der Autoindustrie. Eine<br />
Zeitreise in einem E-Oldtimer aus den USA.<br />
Stille, nur Fahrtwind. Dann und wann knackt das Auto etwas, es knarzt und ächzt und quietscht<br />
beim Bremsen. Es darf das, es ist 109 Jahre alt. Doch der Motor arbeitet lautlos. Es ist der Sound<br />
der Zukunft, der Klang der Elektroautos. Aber es ist das Knarzen und Ächzen eines Oldtimers. Der<br />
Hersteller: <strong>die</strong> Electric Vehicle Company aus Hartford (USA). Das Modell: ein Col<strong>um</strong>bia<br />
Elektroauto, Baujahr 1904. Im Sommer 2009 fand <strong>die</strong> Testfahrt auf den Landstraßen rund <strong>um</strong> das<br />
Auto&Technik Muse<strong>um</strong> Sinsheim statt. "Läuft doch tadellos", sagt Manfred Fink vom Beifahrersitz<br />
aus <strong>zu</strong>frieden, während man sich rechts mit zwei Stangen abrackert. Eine z<strong>um</strong> Lenken, eine z<strong>um</strong><br />
Stromgeben und Schalten.
Finks Oldtimer-Werkstatt arbeitet für das Muse<strong>um</strong>,<br />
und Fink selbst hat den Col<strong>um</strong>bia wieder<br />
flottgekriegt. Wie? Er ging in einen Laden, kaufte<br />
zehn gewöhnliche Blei-Gel-Batterien (zwölf Volt)<br />
für 130 Euro pro Stück, befreite den Elektromotor<br />
von 100 Jahre altem Kohlenstaub, schloss alles an,<br />
setzte sich auf den Fahrersitz, drehte am<br />
Hauptschalter und wartete ab, was passiert ... Der<br />
Wagen setzte sich in Bewegung. Fink fuhr rein<br />
elektrisch in einem Auto von 1904. Zukunft und<br />
Vergangenheit vereint in einem Automobil. War<strong>um</strong><br />
Fink das tat? "Weil doch plötzlich alle über <strong>die</strong> Elektroautos redeten. Da dachte ich: Probier's mal<br />
aus." So dachten sie auch Anfang des 20. Jahrhunderts. In Europa, aber vor allem in den USA galt<br />
das Elektroauto als Fahrzeug der Zukunft . Schon Opa fuhr mit Strom. Dieser Col<strong>um</strong>bia hier<br />
gehörte angeblich sogar Rockefeller persönlich. Vor rund 25 Jahren kam er ins Muse<strong>um</strong> nach<br />
Sinsheim. Das Ein-Tonnen-Auto erreicht fast 50 km/h<br />
Zwei klassische Rundinstr<strong>um</strong>ente informieren den Fahrer über Stromverbrauch und Spannung.<br />
Finks Umbauarbeiten waren überschaubar. Die neuen Batterien kamen aus Platzgründen vorn in<br />
den Kofferra<strong>um</strong>, einst waren <strong>die</strong> Akkus im Kasten im Heck verstaut. Die Luftreifen waren wie das<br />
Bremslicht schon in den 20er-Jahren nachgerüstet worden. Über den Köpfen brachte Fink ein<br />
Solardach an, das 225 Watt Leistung erzeugt; quasi als Handschlag von Moderne und Tradition.<br />
Aber auch ohne Solarenergie läuft der Col<strong>um</strong>bia zwei Stunden, bis <strong>die</strong> Batterien geladen werden<br />
müssen. Die neuen Akkus erreichen eine Kapazität von 100 Amperestunden bei 60 Volt Spannung.<br />
Bei einer Wettfahrt hielt der Col<strong>um</strong>bia dreieinhalb Stunden durch. Dass auch vor 100 Jahren <strong>die</strong><br />
Akkus mit einem Kabel geladen wurden, zeigt eine rote Buchse hinten rechts. Ob <strong>die</strong> Entwickler<br />
der Zulieferfirma Albert & J.M. Anderson damals schon von "Plug-in" sprachen? Sicher ist: Auf<br />
den Landstraßen rund <strong>um</strong> Sinsheim kann man prima im Verkehr mitrollen – solange es nicht<br />
bergauf geht. Die pne<strong>um</strong>atischen Stoßdämpfer sorgen durchaus für eine Art Fahrkomfort. Bergab<br />
kann der Motor abgeschaltet werden, <strong>um</strong> Strom <strong>zu</strong> sparen. Das Ein-Tonnen-Auto erreicht fast 50<br />
km/h. Nur <strong>die</strong> Sache mit den beiden Hebeln z<strong>um</strong> Lenken und Beschleunigen ist arg nervig. Aber<br />
<strong>die</strong>se Technik ist ja auch verschwunden. Und kam nie wieder.<br />
Das Kaffeemühlenmuse<strong>um</strong>: Wiernsheim zieht positive Bilanz<br />
Wiernsheim. Seit einem Jahr hat das Kaffeemühlenmuse<strong>um</strong> in Wiernsheim geöffnet.<br />
Durchschnittlich werden 300 bis 500 Besucher pro Woche gezählt.<br />
Wiernsheim ist nachweislich <strong>um</strong> eine Attraktion reicher. Das Kaffeemühlenmuse<strong>um</strong> feierte 2012 am<br />
seinen ersten Geburtstag und <strong>die</strong> Gemeinde zieht mit Blick auf <strong>die</strong> Besucherzahlen ein positives
Fazit. Während <strong>zu</strong> Zeiten der Sanierung des denkmalgeschützten Pfarrhauses öfter der Sand im<br />
Getriebe des Muse<strong>um</strong>sbaus knirschte, läuft es heute rund. „Im Durchschnitt haben wir 300 bis 500<br />
Gäste jede Woche“, erzählen <strong>die</strong> Leiterinnen des Muse<strong>um</strong>s, Theresa Ostwald-Mader und Giovanna<br />
Messina. „Mit so einem Andrang hat niemand gerechnet“, ergänzt Bürgermeister Karlheinz Oehler.<br />
Busunternehmen bieten Fahrten an, Vereine wählen das Muse<strong>um</strong> als Ziel eines Mitgliederausflugs<br />
und auch Tagesausflügler zieht es ins Muse<strong>um</strong>.<br />
Die z<strong>um</strong> Teil weit gereisten Besucher können auf drei Stockwerken 1000 Kaffeemühlen in vielen<br />
Formen, Farben und Variationen bestaunen. Jedes der von Wiernsheims Ehrenbürger Rolf<br />
Scheuermann gesammelten und der Gemeinde <strong>zu</strong>r Verfügung gestellten Exponate erzählt seine<br />
eigene Geschichte. Ob es <strong>die</strong> Mühlen aus Kriegszeiten sind, aufwendig verzierte und gestaltete<br />
Exponate wohlhabender Besitzer oder <strong>die</strong> Brautmühlen, <strong>die</strong> früher eine beliebte Mitgift waren.<br />
Regelrechte Kaffeekränzchen werden regelmäßig im Muse<strong>um</strong> abgehalten, dort genießt so mancher<br />
Stammgast aus Wiernsheim seinen Kaffee mit einem Stück Kuchen. „Das Cafe im Muse<strong>um</strong> ist<br />
mittlerweile ein zentraler Treffpunkt im Ort“, so Rathaus-Mitarbeiter Streib.<br />
Wer sich also für <strong>die</strong>se Art Technik interessiert, und da<strong>zu</strong> noch gerne des „Deutschen liebstes<br />
Getränk“ schätzt, dem sei ein Besuch in <strong>die</strong>sem Muse<strong>um</strong> empfohlen.<br />
Maico<br />
ist der Name eines Familienunternehmens im<br />
schwäbischen Pfäffingen bei Tübingen. Es wurde<br />
1926 von Ulrich Maisch als MAIsch &<br />
COmpagnons gegründet und begann mit dem<br />
Bau von Fahrrädern und Zubehör. Ab ca. 1931<br />
wurden auch Leicht-Motorräder in das<br />
Produktions- und Verkaufprogramm<br />
aufgenommen, nun unter der Geschäftsleitung<br />
der Söhne des Unternehmensgründers, Otto und<br />
Wilhelm Maisch.<br />
Die ersten Versuchsversionen der Maico-<br />
Motorfahrräder waren mit einem 60-cm³-Motor<br />
der ILO-Motorenwerke ausgestattet. In Serie wurden überwiegend 98-cm³-Motoren von Fichtel &<br />
Sachs und <strong>die</strong> leistungsfähigeren 118-cm³- und 150-cm³-ILO-Motoren eingebaut. Auch <strong>die</strong><br />
Verwendung von 60-cm³-ILO-, Saxonette-, 200-cm³-Bark- und 125-cm³-Sachs-Motoren in kleiner<br />
Stückzahl ist nachweisbar.<br />
Durch den Schell-Plan der nationalsozialistischen Regierung, der auf eine Reduzierung der<br />
Typenvielfalt im deutschen Fahrzeugbau abzielte, war Maico ab 1939 gezwungen, ein<br />
Einheitsmodell <strong>zu</strong>sammen mit den Herstellern Hecker, Tornax und UT <strong>zu</strong> bauen. Dieses Modell, <strong>die</strong><br />
K 125 mit 125-cm³-ILO-Doppelportmotor (Einzylinder mit zwei Auspuffrohren) wurde<br />
federführend von Maico entwickelt und auch während des Krieges, neben der Produktion von<br />
Zulieferteilen für <strong>die</strong> Rüstungsproduktion, in kleiner Stückzahl gebaut. Für den Export waren <strong>die</strong><br />
98-cm³- und 118-cm³- Modelle weiterhin lieferbar.<br />
Nach dem Zweiten Weltkrieg wandte sich Maico kurz der Herstellung von Spielzeug und<br />
Holzvergasern <strong>zu</strong>, kehrte aber angesichts der stürmischen Nachfrage nach Motorfahrzeugen wieder<br />
z<strong>um</strong> Bau von Motorfahrrädern <strong>zu</strong>rück, <strong>zu</strong>nächst unter Verwendung des neuen 98-cm³-Sachsmotors<br />
mit Magura-Drehgriffschaltung.<br />
Die Produktion der attraktiveren K 125 war stark gebremst durch mangelnde Lieferfähigkeit und<br />
Qualitätsprobleme des Motorenlieferanten ILO-Süd im amerikanisch besetzten München und<br />
dauernde Schwierigkeiten, <strong>die</strong> knappen Motoren über <strong>die</strong> Besat<strong>zu</strong>ngszonengrenze ins französisch
esetzte Pfäffingen ein<strong>zu</strong>führen. So entwickelte und produzierte Maico <strong>zu</strong>nächst verbesserte<br />
Nachbauten von ILO-Kurbelwellen und Getrieben für den Ersatzteilbedarf, <strong>um</strong> im Herbst 1948<br />
erstmals einen eigenen Motor für das neue Modell M 125 <strong>zu</strong> präsentieren. Der M-125-Motor<br />
(sogenannter Maico-Spitzmotor) entspricht nur optisch seinem ILO-Vorbild, tatsächlich war es eine<br />
Neuentwicklung. Wesentliches Unterscheidungsmerkmal z<strong>um</strong> ILO ist <strong>die</strong> Dreigang-<br />
Drehgriffschaltung von Magura.<br />
Hubra<strong>um</strong>stärkere Varianten <strong>die</strong>ses Motors fanden in den Motorrädern M 150 und M 151 und auch<br />
in den Motorrollern „Maicomobil“ Mb 151 und Mb 175 Verwendung. Ab Anfang 1952 war für <strong>die</strong><br />
Modelle M 175, Mb 175 und wenige Exemplare der M 151 ein neues Viergang-Fußschaltgetriebe in<br />
der alten Gehäuseform (sog. „Maico-Spitzmotor“)verfügbar.<br />
1953 erfolgte ein Redesign der Maicomotoren. Die Hauptabmessungen blieben wieder<strong>um</strong> erhalten,<br />
<strong>die</strong> Lichtmaschine wurde ins Gehäuse integriert, das äußere Erscheinungsbild wurde geglättet und<br />
hielt sich in <strong>die</strong>ser Form fast unverändert bis z<strong>um</strong> Erscheinen der Fünfgang-Modelle 22 Jahre<br />
später. Dieser Motortyp (sog. „Maico-Rundmotor“) fand in unterschiedlichen Hubra<strong>um</strong>varianten<br />
Verwendung in den Motorrädern M 175, M 200 „Fanal“, „Passat“, M 175 S, M 200 S,<br />
„M 250/M 277 Blizzard“, den Motorrollern „Maicomobil MB 200“ und „Maicoletta“ 175, 250 und<br />
277 und zahlreichen Sportmaschinen. Das Spitzenmodell der 1950er-Jahre war <strong>die</strong> „Taifun“, eine<br />
innovative Zweizylinder-Zweitakt-Maschine, wahlweise mit 350 oder 400 cm³ Hubra<strong>um</strong>.<br />
Ab 1954 ließ das allgemeine Interesse an Motorrädern in Deutschland nach, <strong>die</strong> Nachfrage ten<strong>die</strong>rte<br />
in Richtung Automobil.<br />
PKW Maico 500<br />
Wie viele andere Unternehmen,<br />
so produzierte auch Maico von<br />
1955 bis 1958 Kleinwagen-<br />
Modelle mit<br />
Ganzstahlkarosserie,<br />
wassergekühltem Heinkel-<br />
Zweizylinder-Zweitakt-<br />
Reihenmotoren von 400 und<br />
450 cm³ Hubra<strong>um</strong> mit 15 bzw.<br />
18 PS Leistung. Sie erreichten<br />
Höchstgeschwindigkeiten von<br />
80 bzw 90 km/h; das<br />
zweisitzige Modell 400 H<br />
wurde insgesamt 3008-mal<br />
hergestellt, davon bei Maico als<br />
MC 400/H in 783 Exemplaren.<br />
Erfolgreicher war der 1955 auf der IAA vorgestellte viersitzige Typ MC 500/4, von dem 6301 Stück<br />
z<strong>um</strong> Preis von 3665,– DM produziert wurden. Nur Kleinserien erlebten hingegen das Kombimodell<br />
MC 500 G (insgesamt 21 Stück, Preis 4500,– DM), das viersitzige Modell MC 400/4 und das 110<br />
km/h schnelle 20-PS-Modell 500 Sport, das bis Ende 1957 hergestellt wurde (nur 4 Stück).<br />
Abgesehen vom letztgenannten Modell handelt es sich bei <strong>die</strong>sen Typen nur <strong>um</strong> <strong>die</strong><br />
Produktionsfortset<strong>zu</strong>ng des Champion-Kleinwagens mit einigen Weiterentwicklungen.<br />
Wegen des nachlassenden Interesses an Straßenmotorrädern und der wenig erfolgreichen<br />
Kleinwagen-Episode setzte Maico nun auf Gelände- und Moto-Cross-Maschinen; <strong>die</strong> Sportgeräte<br />
aus dem Hause Maico genossen <strong>zu</strong> <strong>die</strong>ser Zeit einen guten Ruf und waren erfolgreich.<br />
Von 1959 bis 1961 konnte Maico das Militärmotorradmodell M 250/B in einer Stückzahl von etwa<br />
10.000 an <strong>die</strong> Bundeswehr und den Bundesgrenzschutz ausliefern. Das Modell M 250/B löste <strong>die</strong>
vorher verwendeten wenig geländegängigen Tri<strong>um</strong>ph- und DKW-Maschinen ab, wobei das Werk<br />
aus innenpolitischer Veranlassung und auf Grund der hohen Stückzahl <strong>die</strong> Hilfe der Zweirad-Union<br />
in Nürnberg in Anspruch nehmen musste. Die Zweirad-Union montierte etwa ein Drittel der<br />
produzierten Maschinen; jedoch lieferte Maico auch für <strong>die</strong> in Nürnberg erstellten Motorräder<br />
Motor, Tank, Gabeln und Naben.<br />
Auch ein neuer Versuch im Bereich der Straßenmotorräder Mitte der 1960er Jahre schien <strong>zu</strong>nächst<br />
sehr erfolgreich. Das 1966 erschienene Modell MD 125 war mit 14,5 PS Nennleistung <strong>die</strong> seinerzeit<br />
stärkste Serienmaschine ihrer Klasse. Allerdings bestand in Deutschland kein Markt für Motorräder<br />
<strong>die</strong>ser Größenordnung, bei Maico hoffte man auf entsprechende Absätze im Ausland.<br />
1962 kaufte Maico von der Entwicklungsgesellschaft OJR (Oswald Josef Rosamowski) ein fertiges<br />
Patent einer Ring-Scheibenbremse ein, <strong>um</strong> <strong>die</strong> schwache Produktion im Winter mit einem weiteren<br />
Geschäftsfeld aus<strong>zu</strong>lasten. Die nun angebotene Maico-Scheibenbremse als Nachrüstlösung für<br />
PKWs sollte interessierte Sportfahrer als Kunden ansprechen. Maico bot Umrüstsätze außer für den<br />
VW 1200 und 1500 ebenso für den Porsche 356, den Karmann Ghia sowie den Peugeot 404 an.<br />
1967 erschien im Fahrwerk der MD 125 ein Kleinkraftrad (eine heute in der Bundesrepublik nicht<br />
mehr gebräuchliche Motorradklasse bis 50 cm³ Hubra<strong>um</strong>) unter der Bezeichnung MD 50, ein<br />
Modell mit Drehschiebersteuerung. Jedoch war Maico mit <strong>die</strong>sem Modell nicht in der Lage, <strong>die</strong><br />
Dominanz der Kreidler-, Zündapp- und Hercules-Maschinen in <strong>die</strong>sem Marktsegment <strong>zu</strong> gefährden,<br />
nicht <strong>zu</strong>letzt auch infolge verschiedener Fertigungsmängel, <strong>die</strong> der MD 50 anhafteten und nicht<br />
vollständig beseitigt werden konnten. So verhinderten auch das damals unübliche<br />
Sechsganggetriebe (ab 1972), das hervorragende Fahrwerk, der konstruktionsbedingt eher<br />
wartungsarme Motor und der im Verhältnis <strong>zu</strong>r Konkurrenz günstige Kaufpreis nicht, dass <strong>die</strong> MD<br />
50 einen schlechten Ruf hatte. Auch <strong>die</strong> MD 250, eine 250-cm³-Variante, <strong>zu</strong>letzt in der<br />
wassergekühlten Version MD 250 WK auf dem Markt, und der Versuch, mit der in den 1970er-<br />
Jahren gebauten Maico RS 125 ein Motorrad für den Straßenrennsport in größerer Stückzahl <strong>zu</strong><br />
verkaufen, brachten Maico keinen kommerziellen Erfolg. Die bis <strong>zu</strong> 190 km/h schnelle RS 125<br />
wurde bis 1974 angeboten, <strong>zu</strong>letzt für 6170,00 DM, was einem heutigen Preis von 8.500 Euro<br />
entspricht.<br />
Einen gerade<strong>zu</strong> legendären Ruf hingegen hatten <strong>die</strong> ab Mitte der 1960er-Jahre von Maico<br />
entwickelten Geländemotorräder, <strong>die</strong> den Erfolg des Unternehmens durch eine Vielzahl von<br />
Erfolgen im Motocross-Sport in den 1970er-Jahren begründeten. Entgegen anderer Aussagen ist es<br />
Maico jedoch nicht gelungen, einen Moto-Cross Weltmeistertitel <strong>zu</strong> erringen. Neben Åke Jonsson,<br />
Adolf Weil und Willy Bauer war Hans Maisch, der Sohn von Wilhelm Maisch, einer der<br />
erfolgreichen Maico-Werksfahrer.<br />
Nach wirtschaftlichen Problemen – nicht <strong>zu</strong>letzt wegen Streitigkeiten innerhalb der Familie Maisch<br />
– kam es Mitte der 1980er-Jahre z<strong>um</strong> dritten Konkurs, bei dem das Familienunternehmen endgültig<br />
aufgelöst wurde.<br />
1987 übernahm der Industrie<strong>zu</strong>lieferer Lorenz Merkle sen. <strong>die</strong> Reste des Unternehmens<br />
einschließlich des Markennamens. Damaliger Firmensitz war in Nördlingen in Bayern. Lorenz<br />
Merkle jun. begann mit einer Neukonzipierung der Maico-Motorräder, <strong>die</strong> Innovationen wie einen<br />
Diesel-betriebenen Zweischeiben-Wankelmotor <strong>um</strong>fassten. Mitte der 1990er-Jahre wurde Maico<br />
jedoch an ein niederländisches Unternehmen verkauft. 2010 wurde der Markenname von Merkle<br />
weiterveräußert.<br />
Laut Aussage auf der eigenen Webseite stellt <strong>die</strong> Firma Zweirad Köstler GbR in Leverkusen seit<br />
1999 in geringen Stückzahlen wieder Motorräder unter dem Namen Maico her. Im <strong>aktuelle</strong>n<br />
Angebot sind Motocross-, Enduro- und Supermoto-Maschinen mit wassergekühlten Einzylinder-<br />
Zweitakt-Motoren von 250 bis 685 cm³.
Motorradmuse<strong>um</strong> Mönchs<br />
Seit 20 Jahren gibt es das Motorradmuse<strong>um</strong> in Möchs. Der Bestand an alten, funktionstüchtigen<br />
Motorrädern wächst ständig – auf aktuell 140 Maschinen. Muse<strong>um</strong>schef Manfred Brünner und<br />
seine Leidenschaft sind der Geheimtipp der Szene.<br />
Manfred Brünner mitten in seiner Sammlung alter Motorräder in seinem eigenen Muse<strong>um</strong>.<br />
Dort, wo <strong>die</strong> allermeisten Eigenheimbewohner das Wohnzimmer haben, hat er <strong>die</strong> Werkstatt.<br />
Daneben, wo normalerweise eine Küche steht, ist das „Infozentr<strong>um</strong>“ mit Prospekten aus der ganzen<br />
Region. Im Schlafzimmer stehen einige Ersatzteile und eine Werkbank und im Keller, wo sonst<br />
Hei<strong>zu</strong>ng und der Wäschera<strong>um</strong> untergebracht sind, liegen Hunderte Ersatzteile, fein säuberlich in<br />
Regalen angeordnet und sortiert.<br />
Nur der Dachboden erfüllt seine ursprüngliche Bestimmung: Dort steht, was nicht ständig gebraucht<br />
wird. In <strong>die</strong>sem Falle rund 70 Motorräder und Mopeds, <strong>die</strong> <strong>zu</strong> schade z<strong>um</strong> Fahren sind, fein<br />
säuberlich restauriert und systematisch angeordnet.<br />
Ein Haus nur für Motorräder und Ersatzteile hat Manfred Brünner vor 20 Jahren gebaut und nach<br />
und nach eingerichtet. Keller, Erdgeschoss, Dachboden, ein Anbau und drei Garagen: alles<br />
vollgestopft mit motorisierten Errungenschaften früherer Zeiten.<br />
Längst vergangene deutsche Markennamen stehen hier Lenkrad an Lenkrad: DKW, Zündapp,<br />
Kreidler, Hercules, ja sogar eine „Imme“ steht hier, eine „Simson“ und eine Horex, <strong>die</strong> durch den<br />
„Werner“ -Erfinder Wilhelm Feldmann alias „Brösel“ Berühmtheit erlangte.<br />
Die älteste Maschine ist eine NSU 501.TS Baujahr 1928 mit 500 Kubikzentimeter Hubra<strong>um</strong>, elf<br />
Pferdestärken und 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sie gehörte seinem Vater, erzählt Brünner<br />
stolz: „Auf ihr hab ich als Junge das Fahren gelernt.“ 65 Jahre ist das nun her, ungefähr, sagt der<br />
heute 73-Jährige weiter und <strong>die</strong> Leidenschaft für alte Motorräder ist seither nur gewachsen.<br />
1957 ist er vom thüringischen Suhl in den Westen gekommen, hat als Bäcker und dann als<br />
Berufskraftfahrer sein Leben lang gearbeitet. Vor 35 Jahren zog es ihn hierher nach Möchs, einem<br />
kleinen Ort bei Hiltpoltstein und seit 20 Jahren gibt es das Motorradmuse<strong>um</strong>, das er gleich neben<br />
sein Wohnhaus gebaut hat.<br />
Zusammen mit Sohn Peter bastelt Brünner fast täglich an seinen Maschinen, wenn er nicht grad auf<br />
einer Ersatzteilmesse nach Kleinteilen sucht oder eine der vielen Motorradgruppen durch <strong>die</strong><br />
Rä<strong>um</strong>e führt. Das Muse<strong>um</strong> hat sich r<strong>um</strong>gesprochen in der Biker-Szene, gilt als ausgesprochener<br />
Geheimtipp.<br />
Auch deshalb, weil Brünner immer für seine Gäste Zeit hat, <strong>die</strong> überwiegend während der<br />
Freiluftsaison kommen. Es ist keine Voranmeldung erforderlich, will man <strong>die</strong> Motorräder ansehen<br />
und mit dem Chef fachsimpeln. Seine Maschinen hat er größtenteils in der Fränkischen Schweiz<br />
gesammelt. „Bis nach Bamberg bin ich gekommen, in jedem Dorf hab ich Ausschau gehalten.“<br />
Viele Maschinen rettet er vor der Schrottpresse und richtet sie liebevoll wieder her. „Alle<br />
Maschinen hier sind fahrtüchtig“, sagt er stolz beim Vorbeigehen an den vielen Raritäten, <strong>die</strong> heute<br />
fast nur noch unter eingefleischten Oldtimer-Fans bekannt sind. Darunter eines der ersten Mofas,<br />
das Honda im Jahre 1967 gebaut hat; mit Fahrradlenker, Antriebskette wie bei Fahrrad, Tretpedalen<br />
und einem Hilfsmotor am Hinterreifen. Oder eine 750er Zündapp mit Beiwagen von 1943, auf <strong>die</strong><br />
man im Weltkrieg ein Maschinengewehr montierte.<br />
Manche Motorräder können Geschichten erzählen, wie <strong>die</strong> „Imme“ aus der Nachkriegszeit. Erfinder<br />
<strong>die</strong>ses Mopeds war Ingenieur Norbert Riedel aus Nürnberg, der für Victoria und Tri<strong>um</strong>ph als<br />
Konstrukteur arbeitete und für <strong>die</strong> Messerschmitt-Werke einen Anlassermotor baute. Bevor er mit<br />
seiner „R 100“ in Immenstadt (daher der Name „Imme“) in <strong>die</strong> Serienfertigung ging, entstanden<br />
1947/48 einige Prototypen <strong>zu</strong> Testzwecken, <strong>die</strong> er „Muggen“ taufte, weil er sie in Muggendorf<br />
baute. Viele Jahre lang erinnerte eine Gedenktafel beim Firmengelände in der Wiesentstraße an <strong>die</strong><br />
Ursprünge der „Imme“ und Imme-Fans treffen sich alle paar Jahre hier.<br />
Doch mittlerweile ist das Firmengelände verkauft, <strong>die</strong> Tafel verschwunden. Und so wird auch das<br />
Wissen <strong>um</strong> das legendäre und einzige in der Region gebaute Motorrad bald verblassen. Dass es
nicht so schnell so weit kommt, dafür sorgt Brünner, der noch heute überwiegend auf dem Motorrad<br />
unterwegs ist.<br />
Für längere Strecken bevor<strong>zu</strong>gt er zwar eine der beiden 1200er BMW-Motorräder, mit bis <strong>zu</strong> 134<br />
Pferdestärken. „Die sind gut beim Überholen“, meinte er lächelnd. Für Kurzstrecken innerhalb der<br />
Region schraubt er jedoch ein rotes Kennzeichen auf eines seiner Oldtimer-Motorrädern und düst<br />
los. Beneidenswert. Wer kann schon aus zirka 140 fahrtüchtigen Motorrädern jeden Tag ein anderes<br />
auswählen?<br />
Diesen tollen Sau-Haufen müssen Sie gesehen haben!!!<br />
Am 1. Mai 2010 eingezogen im alten Verwaltungsgebäude des Stuttgarter Schlachthofs, hat sich<br />
das kurioseste Muse<strong>um</strong> Süddeutschlands fest in der Muse<strong>um</strong>s- und Kulturlandschaft Stuttgarts<br />
etabliert. Über 50.000 Exponate aus aller Welt heißen Sie herzlich willkommen in der Welt der<br />
Schweine. Und das mitten in der baden-württembergischen Landeshauptstadt STUTTGART!<br />
Das Schweine-Muse<strong>um</strong> strotzt nur so vor originellen Glücksschweinen, Sparschweinen und<br />
Kuschel- Schweinen – Z<strong>um</strong> Anschauen, Anfassen und lieb haben - hier gibt es für alle Sinne etwas<br />
<strong>zu</strong> erleben. In jeder Ecke des Muse<strong>um</strong>s sitzt, thront, liegt oder faulenzt ein possierliches Tier mit<br />
Ringelschwänzchen.<br />
Verteilt auf 25 Themenrä<strong>um</strong>e und drei Rä<strong>um</strong>e für Sonderausstellungen präsentieren Ihnen Schweine<br />
aller Art ihre bewegte Geschichte. Von der Zoologie über das Schwein in Kunst und Kultur bis hin<br />
<strong>zu</strong> sagen<strong>um</strong>wobenen Schweinen aus der Mythologie und der Symbolik – in <strong>die</strong>sem weltweit<br />
einzigartigen Muse<strong>um</strong> vermitteln Ihnen Schweine in den buntesten und verrücktesten Farben,<br />
Formen und Ausführungen <strong>die</strong> Vielseitigkeit <strong>die</strong>ses herzlichen Tieres. Ob aus Gold, Plüsch, Holz,<br />
Keramik oder Kork, ob als Tasse, Gemälde, Krawatte oder Briefkasten, ob bemalt, lackiert, beklebt,<br />
gegossen, getöpfert oder gehämmert: Hier gibt es nichts, was es nicht gibt!<br />
Vom Glücks- Schwein über das Spar-Schwein bis z<strong>um</strong> Kuschel- Schwein, vom massenproduzierten<br />
Kitsch über alltägliche Gebrauchsartikel bis <strong>zu</strong> seltenen Antiquitäten und wertvollen Einzelstücken<br />
bieten <strong>die</strong> vielseitigen Themenrä<strong>um</strong>e Anreiz und Gelegenheit, sich mit der Bedeutung, dem Sinn<br />
und Unsinn verschiedenster Schweinereien und der künstlerischen Umset<strong>zu</strong>ng unserer borstigen<br />
Freunde auseinander <strong>zu</strong> setzen.<br />
Erleben Sie bei einem Besuch im größten Schweine-Muse<strong>um</strong> der Welt in Stuttgart ein Fest für <strong>die</strong><br />
ganze Familie. Wenn Sie also noch kein Faible für Schweine haben – spätestens hier werden Sie der<br />
Schweine- Leidenschaft hoffnungslos erliegen.<br />
Also nichts wie hereinspaziert in unsere kunterbunte Schweinewelt – Auf <strong>die</strong> Schweine, fertig, los!!<br />
Tri<strong>um</strong>ph, Motorräder aus<br />
Nürnberg<br />
Der Nürnberger Kaufmann Siegfried<br />
Dettmann war 1884 nach England<br />
ausgewandert, <strong>um</strong> sich dort mit der<br />
Ein- und Ausfuhr von Maschinen und<br />
Fahrrädern <strong>zu</strong> beschäftigen.<br />
Angesichts der ungeheuren Nachfrage<br />
für <strong>die</strong> modernen »Drahtesel« zog er
1889 in Coventry eine eigene Fertigung auf. Den Markennamen Tri<strong>um</strong>ph wählte er wegen des<br />
international verständlichen Ausdrucks, denn seine Fahrräder sollten auch in den Ländern des<br />
Kontinents verkauft werden.<br />
Zur Ausweitung der Produktionskapazität gründete Bettmann 1896 in seiner früheren Heimatstadt<br />
Nürnberg <strong>zu</strong>sammen mit Investoren aus dem örtlichen Handel und der Industrie eine<br />
Tochtergesellschaft. Anfang 1897 nahm <strong>die</strong> »Deutsche Tri<strong>um</strong>ph-Fahrrad-Werke AG« in der Fürther<br />
Straße ihre Tätigkeit auf.<br />
Sechs Jahre später folgten <strong>die</strong> Nürnberger wieder<strong>um</strong> einem Beispiel aus Coventry und begannen<br />
auch mit der Herstellung von Motorrädern. Die ersten Modelle unterschieden sich noch ka<strong>um</strong> von<br />
Fahrrädern; in den verstärkten Rahmen saßen Motoren von Minerva aus Belgien, Fafnir aus Aachen<br />
oder aus der englischen Tri<strong>um</strong>ph-Palette. Die anfängliche Motorradbegeisterung flaute indessen<br />
z<strong>um</strong>indest in Deutschland nach wenigen Jahren wieder ab. Die Tri<strong>um</strong>ph-Motorräder mit ihren 2,75,<br />
3 und 3,5 PS starken Einzylindermotoren (Hubra<strong>um</strong> zwischen 300 und 550 ccm) sowie dem 5 PS-<br />
V-Zweizylinder hatten es bereits auf eine Wochenproduktion von 25 Stück gebracht, doch musste<br />
1907 <strong>die</strong> Herstellung wegen <strong>zu</strong> geringer Nachfrage wieder eingestellt werden.<br />
Einen neuen Geschäftszweig bauten sich <strong>die</strong> Nürnberger 1909 mit der Herstellung von<br />
Schreibmaschinen auf. Der Firmenname änderte sich daraufhin ebenfalls: Er lautete jetzt Tri<strong>um</strong>ph<br />
Werke Aktiengesellschaft, Nürnberg.<br />
In England verlief <strong>die</strong> Entwicklung völlig anders. Die Tri<strong>um</strong>ph Cycle Company war nach kurzer<br />
Zeit z<strong>um</strong> Marktführer der Motorradbranche aufgestiegen. Zu dem robusten hubra<strong>um</strong>starken<br />
Viertakter gesellte sich ab 1913 ein simpel aufgebautes Zweitaktmodell, von dem ein<br />
Musterexemplar auch nach Nürnberg geliefert wurde. Dort sah man gute Chancen für <strong>die</strong>se neue<br />
Art von leichten Motorfahrzeugen, doch <strong>die</strong>sbezügliche Produktionsplanungen für 1914/15<br />
durchkreuzte schließlich der Ausbruch des 1. Weltkrieges.<br />
Als Tri<strong>um</strong>ph Knirps mit einer Motorleistung von 3 PS bei einem Zylinderinhalt von 276 ccm und<br />
einem angebauten Zweiganggetriebe erschien <strong>die</strong> überarbeitete Nürnberger Ausführung im Jahr<br />
1919 als eines der ersten Zweitaktmotorräder auf dem deutschen Markt. Die rot lackierte Maschine<br />
mit dem vernickelten zylindrischen Tank, der unter dem Rahmenoberrohr eingehängt war; wurde<br />
<strong>zu</strong>nächst mit Skepsis betrachtet, konnte sich aber dann durch <strong>die</strong> in Sportveranstaltungen bewiesene<br />
Zuverlässigkeit schnell durchsetzen. In knapp vier Jahren brachte es <strong>die</strong> Knirps auf 4300<br />
Exemplare. Für 1924 gab es dann gleich mehrere Neuheiten. Das Modell KK wartete als<br />
Nachfolger der Knirps nun mit einem Hubra<strong>um</strong> von 298 ccm auf; anstelle der außenliegenden<br />
Schwungscheibe gab es in einem vergrößerten Gehäuse laufende Kurbelwellen-Hubscheiben. Im<br />
bisherigen Fahrgestell war <strong>die</strong> KK bereits 1923 erhältlich, jetzt wies sie aber ein zweites<br />
horizontales Rahmenrohr; einen dazwischengeschobenen, kantigen Tank, eine Druid-Trapezgabel<br />
statt der bisherigen Pendelgabel und eine Klotzbremse am Vorderrad auf.<br />
Eine Programmerweiterung stellten <strong>die</strong> Modelle S und T dar; <strong>die</strong> beide mit Viertakt-<br />
Einzylindermotoren von Tri<strong>um</strong>ph-Coventry ausgestattet waren. Für <strong>die</strong> Sportmaschine war <strong>die</strong>s<br />
eine ohv-Version mit vier Ventilen im Zylinderkopf und einem Hubra<strong>um</strong> von 499 ccm, das<br />
Tourenmodell kam mit dem vieltausendfach bewährten seitengesteuerten 550er aus. Passend <strong>zu</strong><br />
<strong>die</strong>sen Motorrädern fanden sich auch ein Sport- und ein Limousinen-Seitenwagen der Münchener<br />
Firma ADKA im Tri<strong>um</strong>ph-Katalog.<br />
Die Weiterentwicklung Knirps KIII löste Mitte 1926 <strong>die</strong> Knirps KK ab. Der Zylinderinhalt war auf<br />
250 ccm reduziert worden, wohl auch <strong>um</strong> im Wettbewerbseinsatz statt in der 350er- in der<br />
Viertelliterklasse starten <strong>zu</strong> können. Der Motor wies nun wieder <strong>die</strong> außenliegende Schwungscheibe<br />
auf, hin<strong>zu</strong> kam aber ein Dreiganggetriebe und eine Kette anstelle des Riemenantriebs z<strong>um</strong><br />
Hinterrad. Nur mehr als Viertakter - <strong>die</strong> mit Trommelbremse am Hinterrad und abgeschrägtem Tank<br />
modernisierte Tourenmaschine hieß T II - stand sie 1927 im Programm. Ein Jahr später hatte sie nur<br />
mehr 500 ccm Hubra<strong>um</strong> und hieß T III. Als K IV und K V unterschieden sich <strong>die</strong> analog
verbesserten Zweitaktmodelle 1928 nur durch Ausstattungsmerkmale wie Auspuffanlage oder<br />
Fußrasten statt Fußbrettern.<br />
Die neue Führerschein- und auch Steuerfreiheit für 200-ccm-Motorräder ab 1. April 1928 verhalf<br />
der deutschen Motorradindustrie <strong>zu</strong> einem gehörigen Aufschwung. Tri<strong>um</strong>ph wandelte für <strong>die</strong><br />
Modelle K 6 und K 7 da<strong>zu</strong> <strong>die</strong> beiden vorhandenen 250er ab. Für 1929 gab es dann unter den<br />
Typenbezeichnungen K 8 bis K11 jeweils zwei Modelle mit den bekannten<br />
Ausstattungsunterschieden in 200- und 300-ccm-Ausführung. Ein flacher Satteltank löste den<br />
altmodisch gewordenen Stecktank ab; <strong>die</strong>se Änderung galt auch für <strong>die</strong> T 4, <strong>die</strong> nunmehr den<br />
neuesten Halbliter-sv-Motor aus Coventry besaß.<br />
Mit über 13500 Motorrädern nahm Tri<strong>um</strong>ph 1928/29 den dritten Rang unter den deutschen<br />
Herstellern ein, hinter DKW und Zündapp. Während <strong>die</strong> Zweitaktmodelle bestens liefen, gab es in<br />
höheren Hubra<strong>um</strong>klassen keine richtige Weiterentwicklung, da man an <strong>die</strong> Zulieferungen aus<br />
Coventry gebunden war Die Tri<strong>um</strong>ph Cycle Company hielt zwar keine finanzielle Beteiligung mehr<br />
am Nürnberger Unternehmen, war jedoch durch <strong>die</strong> verschiedensten Verträge noch mit ihr<br />
verflochten. So stammten <strong>die</strong> Viertaktmodelle in ihren Hauptbestandteilen aus England, und im<br />
Gegen<strong>zu</strong>g durften <strong>die</strong> Nürnberger auch im Export den Namen Tri<strong>um</strong>ph verwenden. Als Bindeglied<br />
zwischen beiden Firmen galt bis Anfang 1929 Carl Schwemmer; Nürnbergs Generaldirektor; der<br />
<strong>zu</strong>vor Bettmanns Vertreter für Kontinentaleuropa war. Nach seinem Rücktritt kam eine<br />
Kontaktaufnahme mit Motosaccoche in der Schweiz <strong>zu</strong>stande, wo ein wesentlich größeres<br />
Programm an Viertakt-Einba<strong>um</strong>otoren <strong>zu</strong> günstigeren Preisen <strong>zu</strong>r Verfügung stand. Im 1930er<br />
Programm fanden sich dann bereits <strong>die</strong> ersten neuen Viertakt-Tri<strong>um</strong>ph mit M.A.G.-Motoren: SSK<br />
350 ohv, T 350 und T 500 wechselgesteuert und RR 750 mit dem ebenfalls wechselgesteuerten V-<br />
Zweizylinder.<br />
Aus Coventry wurde ein Gerichtsverfahren angestrengt, <strong>die</strong> Benut<strong>zu</strong>ng des Markennamens Tri<strong>um</strong>ph<br />
betreffend. Die Nürnberger Tri<strong>um</strong>ph-Motorräder mussten daraufhin im Ausland unter einem neuen<br />
Namen verkauft werden. Zunächst lautete <strong>die</strong>ser »Orial«, aber auf den Protest einer französischen<br />
Firma gleichen Namens hin, schrieb man ab 1931 <strong>die</strong> Abkür<strong>zu</strong>ng TWN (Tri<strong>um</strong>ph Werke Nürnberg)<br />
auf Tanks und Kataloge.<br />
Wie bei der Konkurrenz ging auch bei Tri<strong>um</strong>ph in <strong>die</strong>sen Wirtschaftskrisenjahren der Absatz stark<br />
<strong>zu</strong>rück.<br />
In der hart<strong>um</strong>kämpften 200ccm-Klasse wurde mit einem vielfältigen Modellangebot versucht,<br />
Boden gutz<strong>um</strong>achen. Den modernisierten SK und KV 200 folgten BL 170, RL 30 und Noris 200, an<br />
denen bereits Verfeinerungsarbeiten des 1931 von NSU gekommenen neuen Chefkonstrukteurs Otto<br />
Reitz <strong>zu</strong> sehen waren. Eine bessere Vorverdichtung im Kurbelhaus brachte mehr Drehmoment bei<br />
gleichzeitiger Reduzierung des Verbrauchs, Leichtmetall-Zylinderköpfe verbesserten <strong>die</strong> Kühlung.<br />
Eine vollständige Neukonstruktion stellte <strong>die</strong> 200 K dar: längslaufende Kurbelwelle, angeflanschtes<br />
Vierganggetriebe, Kardanantrieb z<strong>um</strong> Hinterrad und ein Doppelrohrrahmen.<br />
Eine Programmabrundung boten <strong>die</strong> Motorfahrräder mit den 74- und 98-ccm-Einba<strong>um</strong>otoren von<br />
Fichtel & Sachs. Aber auch am anderen Ende der Palette schritt <strong>die</strong> Entwicklung voran: Die<br />
Modelle TM 500, STM 500 und Kongreß 350 wiesen nunmehr eigene Motoren auf, <strong>die</strong> in Nürnberg<br />
unter M.A.G. Lizenz gefertigt wurden. Otto Reitz präsentierte 1936 mit den Modellen B 200 und S<br />
350 moderne Zweitaktkonzepte nach seinen Vorstellungen. Die aufgerä<strong>um</strong>t wirkende<br />
Blockbauweise mit Vierganggetriebe und der Verzicht auf Spitzenleistung <strong>zu</strong>gunsten höchster<br />
Laufkultur und Wirtschaftlichkeit sollte <strong>die</strong> Tri<strong>um</strong>ph-Motorräder für <strong>die</strong> nächsten Jahre<br />
charakterisieren. Die z<strong>um</strong>eist rot lackierte und mit hochgelegter Auspuffanlage gelieferte 350-ccm-<br />
Maschine stellte eine ernsthafte Alternative <strong>zu</strong> den etablierten Viertaktmodellen ihrer Klasse dar.<br />
Selbst <strong>die</strong> für 1937 überarbeitete S 500 mit dem deutlich leistungsstärkeren ohv-Motor stand in der<br />
Publik<strong>um</strong>sgunst hinter dem anspruchslosen Zweitakter <strong>zu</strong>rück.<br />
Die beiden Flachkolbenmotoren erschienen 1938 im geänderten Fahrgestell mit Stahlblech-<br />
Rückgrat unter dem Tank, verschraubt statt gemufft und gelötet sowie mit einer Press-Stahl-<br />
Trapezgabel. Zusätzlich gab es für <strong>die</strong> neue Führerscheinklasse IV eine 250-ccm-Version.<br />
Überhaupt galt das Augenmerk den neuen Hubra<strong>um</strong>klassen, denn ein Jahr später stellte Otto Reitz
den Typen B 204, B 254 und B 350 interessante Neukonstruktionen mit walzengesteuertem<br />
Drehschiebereinlass <strong>zu</strong>r Seite. Die B 125 behielt <strong>die</strong> Tri<strong>um</strong>ph-Kreuzstromspülung mit Flachkolben<br />
bei, <strong>die</strong> BD 250 dagegen wartete mit einer Doppelkolben-Gleichstromspülung auf. Von <strong>die</strong>sen<br />
beiden Motorrädern kamen nicht mehr viele <strong>zu</strong>r Auslieferung an Zivilkunden, aber nach<br />
Kriegsbeginn konnte <strong>die</strong> Produktion noch bis 1943 weitergeführt werden, da sich <strong>die</strong><br />
verschiedensten Behörden<strong>die</strong>nststellen für <strong>die</strong> enorm leistungsfähigen Motorräder interessierten.<br />
Mit ihren 4,2 bzw. 12 PS waren <strong>die</strong> beiden Drehschiebermotoren in der Tat Klassenbeste.Die<br />
unverändert gebaute B 125 stellte 1948 den Beginn der Nachkriegsproduktion bei Tri<strong>um</strong>ph dar. Ein<br />
Jahr später gab es dann auch wieder ein 250-ccm-Modell, das bereits mit einem weiterentwickelten<br />
Motor aufwartete. Statt mit zwei leicht versetzt nebeneinander montierten Pleueln trug nun ein<br />
Gabelpleuel <strong>die</strong> beiden Kolben. Einlass-Schlitze ersetzten den Drehschieber; statt einer Ölp<strong>um</strong>pe<br />
gab es Gemischschmierung, und ein Grauguss-Zylinder war an <strong>die</strong> Stelle des Alu-<br />
Kühlrippenmantels auf der Laufbuchse getreten. Die BDG 250 leistete nun 11 PS bei 3800/min. Im<br />
Herbst wurde an den bislang unveränderten Fahrgestellen <strong>die</strong> Trapezvordergabel gegen eine<br />
moderne Teleskopgabel ausgetauscht.Der Zugewinn an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich<br />
durch <strong>die</strong> schlitzgesteuerte Doppelkolben-Konstruktion wurde der 125er nicht vorenthalten; mit<br />
<strong>die</strong>sem neuen Motor ersetzte <strong>die</strong> BDG 125 im Jahr 1950 das bisherige Modell.Es folgte 1951 <strong>die</strong><br />
Geradweg-Hinterradfederung <strong>zu</strong>nächst an der BDG 125 H, 1952 an der BDG 250 H. Diese gab es<br />
im Verlauf des Jahres auch als BDG 250 S mit Leichtmetallzylinder; als Leistungsunterschied<br />
wurden 12 PS bei 4000/min gegenüber nunmehr 10,5 PS bei 3600/min genannt. Ein neuer; etwas<br />
vergrößerter Tank, ein zigarrenförmiger Auspufftopf und Vollnabenbremsen machten Ende 1953 aus<br />
der BDG 250 H <strong>die</strong> BDG 250 L, und aus der S wurde analog <strong>die</strong> SL. Von 1955 an beschränkte<br />
Tri<strong>um</strong>ph sich aber auf <strong>die</strong> BDG 250 SL mit hartverchromter Lauffläche im Leichtmetallzylinder.<br />
Beim 125er-Modell lief <strong>die</strong> Entwicklung <strong>zu</strong>nächst parallel, allerdings führte man dort den<br />
Grauguss- länger als den Aluzylinder im Programm.Diesen Zylinder mit vergrößerten Bohrungen<br />
bekam 1953 das neue 200-ccm-Modell Cornet, das nicht nur <strong>die</strong> Lücke zwischen den beiden BDG<br />
schließen sollten, sondern mit der Hinterradschwinge, einer vol<strong>um</strong>inösen Blechverkleidung im<br />
Rahmendreieck mit Werkzeug-, Batterie- und Ansaugkammern sowie der eigenwilligen<br />
Vorschalldämpfer-Birne am Auspuffkrümmer eine konsequente Weiterentwicklung darstellte. Otto<br />
Reitz hatte bei <strong>die</strong>sem 10-PS-Motor eine Vervollkommnung von kultiviertem Motorlauf und<br />
Geräuschdämpfung erreicht. Dies galt ebenso für <strong>die</strong> zweite Neuvorstellung von 1953, <strong>die</strong> 350er<br />
Boss. Anstelle des erwarteten Vierkolben-Zweizylindermotors (vorgestellt als “Duplex”) mit<br />
interessanter Leistungsausbeute handelte es sich hierbei erneut <strong>um</strong> einen Doppelkolben-<br />
Einzylinder; der jedoch als Drosselmotor konzipiert war Lediglich <strong>die</strong> zwei Vergaser und <strong>die</strong><br />
Doppelport-Auspuffanlage mit insgesamt vier Schalldämpfern unterschieden ihn vom Viertelliter-<br />
Aggregat. Bei gleichem Kolbenhub von 78 mm waren <strong>die</strong> beiden Zylinderbohrungen von jeweils 45<br />
auf 53 mm erweitert worden. Mit ihren 16 PS war <strong>die</strong> Boss auf Durch<strong>zu</strong>gsvermögen aus niedrigsten<br />
Drehzahlen ausgelegt und damit auch ideal für den Seitenwagenbetrieb geeignet.Z<strong>um</strong><br />
fünfzigjährigen Jubilä<strong>um</strong> des Motorradbaus bei den Tri<strong>um</strong>ph-Werken wurde an sieben ausgesuchte<br />
Händler ein Sondermodell <strong>die</strong>ser Boss, als Jubilä<strong>um</strong>smodell” ausgeliefert.<br />
Für den von Werk geförderten Geländesport gab es eine modifizierte Version, <strong>die</strong> “Gelände-Boss”<br />
Tri<strong>um</strong>ph hatte <strong>die</strong> Neuheiten <strong>zu</strong>r richtigen Zeit lanciert:<br />
Das Jahr 1953 sah <strong>die</strong> besten Verkaufszahlen auf dem Motorradmarkt in Deutschland; <strong>die</strong><br />
Jahresproduktion bei Tri<strong>um</strong>ph belief sich auf 20.000 Motorräder und Mopeds. 1954 ließ <strong>die</strong><br />
Nachfrage jedoch <strong>zu</strong> wünschen übrig, der erhoffte Zuwachs blieb nicht nur bei Tri<strong>um</strong>ph aus. Einzig<br />
<strong>die</strong> Mopeds, wie sie seit 1953 <strong>zu</strong>nächst mit dem Zündapp-Combimot-Einba<strong>um</strong>otor; dann mit dem<br />
Zweigang-Sachs unter dem traditionellen Namen Knirps angeboten wurden, schienen eine<br />
aussichtsreiche Zukunft <strong>zu</strong> haben. Es kamen deshalb später <strong>die</strong> Typen Fips und Sportfips hin<strong>zu</strong>.<br />
Wie viele andere Firmen auch entschloss sich Tri<strong>um</strong>ph leider <strong>zu</strong> spät z<strong>um</strong> Bau von Motorrollern.<br />
Diese verkauften sich zwar hervorragend, aber der Markt wurde von den etablierten Modellen von<br />
NSU, Hoffman-Vespa, Heinkel, Glas-Goggo und Zündapp beherrscht. Die Tri<strong>um</strong>ph Contessa<br />
erschien 1955 mit dem 200-ccm-Motor aus der Cornet, mit Kühlgebläse und Dynastartanlage
versehen und als Triebsatzschwinge verbaut. Ein Jahr später kam das zweite Modell Tessy auf den<br />
Markt. In ihrer schwungvoll gestalteten Karosserie verbarg sich ein neuer Einkolben-Zweitakter mit<br />
liegendem Zylinder und 125ccm Hubra<strong>um</strong>. Es gab eine Standard- und Luxusversion: mit Grauguss-<br />
Zylinder und 6 PS oder Leichtmetallzylinder und 7,5 PS. Als Tessy-Super folgte 1956 noch eine<br />
150-ccm-Variante mit 8,5 PS.<br />
In <strong>die</strong>sem Jahr war <strong>die</strong> Produktion bereits auf 2000 Fahrzeuge gesunken. Im Oktober bildeten <strong>die</strong><br />
Nürnberger Hersteller Tri<strong>um</strong>ph und Hercules <strong>zu</strong>sammen mit Adler in Frankfurt eine<br />
Verkaufsgemeinschaft für <strong>die</strong> auf Lager stehenden Fahrzeuge. Die Produktion wurde bald danach<br />
eingestellt. Max Grundig, erfolgreicher Hersteller von Radio- und Fernsehgeräten, übernahm <strong>die</strong><br />
Firma Tri<strong>um</strong>ph ebenso wie Adler wegen der Schreib- und Büromaschinenfertigung.<br />
Nach vielen wechselvollen Jahren ist heute der Markenname noch bei der TA Tri<strong>um</strong>ph-Adler AG<br />
vorhanden - allerdings hat <strong>die</strong>se Firma nichts mehr mit Motorrädern <strong>zu</strong> tun. Seit Jan 2010 gehört <strong>die</strong><br />
TA AG z<strong>um</strong> japanischen Konzern Kyocera.
Bilder von der Veterama Hockenheimring 2013
Das Versteckspiel geht weiter....<br />
Ab <strong>die</strong>sem Jahr sind neue Radarmessungen <strong>zu</strong>r Geschwindigkeitsüberwachung in PKWs auf<br />
Deutschlands Strassen unterwegs. Man wird jetzt mit fest installierten Überwachungskameras<br />
rechnen müssen, <strong>die</strong> im Vorüberfahren ka<strong>um</strong> noch <strong>zu</strong> erkennen sind.<br />
Nachdem man bisher <strong>zu</strong>r Tarnung der Überwachungsgeräte vielerlei Dinge verwendet hat, von<br />
Tarnnetzen bis <strong>zu</strong> kamerabestückten Mülltonnen kommt jetzt <strong>die</strong> „Beule“.<br />
Vereinseigene Termine<br />
17.04.2013 <strong>Club</strong>abend<br />
01.05.2013 Maiwanderung<br />
22.05.2013 <strong>Club</strong>abend<br />
09.06.2013 Ausfahrt<br />
19.06.2013 <strong>Club</strong>abend<br />
06.07.2013 Aufbau Oldtimertreffen<br />
07.07.2013 Oldtimertreffen<br />
17.07.2013 <strong>Club</strong>abend<br />
19.-23.07.2013 Solitude Revival
18.09.2013 <strong>Club</strong>abend<br />
12.10.2013 Veterama<br />
16.10.2013 <strong>Club</strong>abend<br />
20.11.2013 <strong>Club</strong>abend<br />
30.11.-01.12.2013 Sonderausstellung OCW<br />
13.12.2013 Weihnachtsfeier<br />
Sonstige Termine<br />
März 2013<br />
Sinsheim/Muse<strong>um</strong> Sonderausstellung NSU Quickly<br />
13.04.2013 Teilemarkt Calw<br />
28.04.2013 Unterriexingen Oldtimertreffen<br />
04./05.05.2013 Technorama Ulm<br />
12.05.2013 Metzingen-Glems Deichselreitertreffen<br />
18./19.05.2013 Sinsheim/Muse<strong>um</strong> Ford Mustang-Treffen<br />
09.06.2013 Ergenzingen Schlepper- und Oldtimertreffen<br />
16.06.2013 Neubulach Schleppertreffen<br />
27./28.07.2013 Gerlingen Schleppertreffen<br />
26./27.07.2013 Glottertal Schleppertreffen<br />
10./11.08.2013 Muse<strong>um</strong> Speyer Lanz Bulldogtreffen<br />
10.08.2013 Oberstenfeld Schleppertreffen<br />
11.08.2013 Sinsheim/Muse<strong>um</strong> US-Car-Treffen<br />
30.08. - 01.09.2013 Solitude-Rennstrecke Glemseck 101<br />
07.09.2013 Hako-Rennen Ubstadt-Weiher<br />
7./8.09.2013 Seifertshofen Bulldog- und Dampffestival<br />
14.09.2013 Rutesheim Sichelhengetse<br />
5./6. 10.2013 Sinsheim/Muse<strong>um</strong> Motorradtreffen, Tag der Harley<br />
Gesucht/Gefunden:<br />
Suche alles vom Militär <strong>zu</strong>r Komplettierung meines Militärarchivs. Gesucht werden Flugzeugteile,<br />
Orden, Urkunden, Fotos, Ausrüstung, Helme, Uniformen, Säbel, Bajonette und<br />
ähnliches gegen Bezahlung.<br />
Roland Watzl, Weissach 07044/32217