PDF herunterladen - DB Schenker

dbschenker

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logistics – Das KunDenmagazin nr. 01| 09

PiRaten

Wer macht

die Schifffahrt

sicherer? S. 32

Das KunDenmagazin nr. 01 | 09

Geschäfte

der Zukunft?

netZWeRk

DB Schenker baut

in Uk Routen auf

das Festland S. 38

Die Logistikbranche leidet unter

der Rezession. Jetzt aber ist die

Zeit, neue Geschäftsmodelle und

Strategien zu planen S. 12

MeSSen

High-Speed-

Logistik für den

großen auftritt S. 46


Liebe Geschäftspartner und

Freunde von DB Schenker,

Chancen der Krise:

Mal ehrlich, mögen Sie

das Wort Krise auch

nicht mehr hören? Ganz

drumherum kommen wir

nicht. Nur eine bewusste

Auseinandersetzung mit

der Situation und mit unterschiedlichen

Perspektiven verschiedener

Player schafft Raum für neues Denken. Ein

Versuch ist es Wert. Lesen Sie ab Seite 12, was

andere tun und was Fachleute zur aktuellen

Entwicklung sagen.

Dabei sind die Industrien unterschiedlich

stark von der Wirtschaftsschwäche betroffen.

Die Luftfahrt zum Beispiel hat langfristig

sehr gute Perspektiven. Warum, erklärt

Professor Dieter Schmitt von der deutschen

Denkschmiede Bauhaus Luftfahrt ab Seite 24.

Schwierig ist es für die Schifffahrt.

Überkapazitäten, sinkende Frachtraten und

Piraterie bringen die Reeder ins Schlingern.

Endlich aber hat sich die internationale

Gemeinschaft zum Kampf gegen die

Freibeuter vor Afrikas Küsten entschlossen.

Ab Seite 32 erfahren Sie, was das bringt.

Und schließlich möchte ich Sie zur größten

Transport- und Logistikmesse der Welt einladen.

Kommen Sie im Mai nach München

und lassen Sie sich von unseren Angeboten,

unserer Produktvielfalt und natürlich von

unserer Gastfreundschaft begeistern.

Ich freue mich auf Sie,

Ihre

Dr. Antje Lüssenhop

Leiterin Kommunikation

DB Schenker

Fotos: M.Lautenschläger, Thomas Dashuber/VISUM, H.Müller-Elsner/DB AG Grafik: KircherBurkhardt Infografik

{ Prof. Dieter Schmitt, Bauhaus Luftfahrt }

»In der Flugzeug-

industrie haben nur

finanzstarke Zulieferer

eine Chance.« 24

Power

12 Weltwirtschaft

Globaler Einbruch im

Handel? Jetzt ist Zeit,

um Strategien und

Geschäftsmodelle zu

überdenken und das

Unternehmen fit für

die Zukunft zu

machen

Vision

32 Piraten

EU und Nato gehen gegen

kriminelle Banden

vor Somalias Küsten vor

38 Rail-Netzwerk

Die britische DB

Schenker-Tochter

wird zum Türöffner zu

Westeuropas Märkten

2 | Logistics Logistics | 3

0 m

0 m

–300 m

–300 m

solution

Inhalt MaI 2009

Das Messegeschäft

ist immer rasant. Erfahrung

und Kompetenz

sind unverzichtbar. DB

Schenker behält auch im

internationalen Trubel

klaren Kopf 46

News

aktuelle Informationen 4

Nachgefragt

aus für Hamburgs Freihafen 9

Wie funktioniert ...

… unterirdische CO₂-

Speicherung? 10

People

Mitarbeiter weltweit 28

Globetrotter

DB Schenker-Chef Dr. Norbert

Bensel unterwegs 58

Update

Fakten, Trends und News 54

Impressum 55

Sie suchen einen Ansprechpartner?

Unsere Adressen

finden Sie auf Seite 57

CO₂-Speicherung macht

Elektromobilität

klimafreundlich 10


News News

500-Tonnen-Bagger

auf Breitspur

Schwergewicht mit Übermaß: Im Hafen

Mukran auf der deutschen Ostseeinsel Rügen

treffen die Bauteile eines gigantischen

Baggers ein. Ziel der Fracht: Kasachstan

■ Die Last bringt die Eisenbahnfähre

nicht aus dem Gleichgewicht: Kaum ist

die Beladung abgeschlossen, setzt sich

das mächtige Schiff in Fahrt. An Bord:

unter anderem 14 Waggons mit besonders

schwerer Fracht. Ende letzten Jahres

haben die Speziallogistiker von DB

Schenker einen 500 Tonnen schweren

Bagger aus Dortmund nach Kasachstan

gebracht. Bis zum Hafen Mukran auf

Rügen wurden die 36 Einzelteile mit

dem Lkw transportiert. „Wegen der

Übermaße konnten wir die Teile erst

in Mukran auf Waggons verladen“,

erzählt Karl Hammerschmidt, der bei

der Schenker Deutschland AG in Hagen

für Spezialtransporte verantwortlich

ist. Auf russischen Breitspurwagen

gelangten die Bauteile in wenigen

Wochen zu ihrem Ziel, einer Erzmine.

Für den Transport durch Litauen und

Weißrussland bis nach Kasachstan war

das DB Unternehmen OOO Railion

Russia Services verantwortlich. Weitere

acht Tage dauerte es, bis Arbeiter

das Schwergefährt montiert hatten.

„Der Vorteil der Eisenbahnfähre in

Mukran ist, dass wir dort russische

Breitspur haben“, sagt Hammerschmidt.

„Bei DB Schenker Logistics

kooperieren die Leute aus meinem

Team perfekt mit den Breitspurspezialisten

von DB Schenker Rail und den

OOO Railion Russia Services-Mitarbeitern

in Kaliningrad und Moskau.“

Bagger-Bauer Terex ist seit Langem

DB Schenker-Kunde. Der Logistiker

hat mit den Spezialaufträgen viel zu

tun. „Insgesamt haben wir monatlich

rund 360 Schwertransporte“, sagt

Hammerschmidt nicht ohne Stolz.

4 | Logistics

Fotos: M. Neuhaus/DB AG (3)

Mukran: Per Eisenbahnfähre gelangen die Baggerteile nach Russland.

Im Fährhafen arbeiten die DB Schenker-Teams eng zusammen

Auf See: Sicher vertäut und auf Breitspurwaggons verladen nehmen

die Terex-Güter den direkten Weg nach Russland

Logistics | 5


News

Präsenz auf der

Fußball-Messe

■ Noch gut ein Jahr, dann findet die

Fußball-WM zum ersten Mal in Südafrika

statt. Im Fokus des Fußballs

steht das Land aber schon länger. Im

vergangenen November trafen sich

4 000 Delegierte und 300 Aussteller

aus 95 Ländern in Johannesburg zur

weltgrößten Fußball-Messe „Soccerex“.

Deutschland präsentierte sich

unter der Dachmarke „Land der

Ideen“; die Initiative wurde angeregt

von der Bundesregierung und der

Wirtschaft. Die Schenker Deutschland

AG war ebenfalls zu Gast. Die

Sportlogistiker von DB Schenker,

die viele Großevents versorgten,

darunter die Olympischen Spiele in

Peking, stellten ihre Leistungen vier

Tage lang am eigenen Stand vor.

www.soccerex.com

Der DB

Schenker-

Stand auf

der Soccerex in

Südafrika

Papierlose Luftfracht

DB Schenker und Lufthansa Cargo

haben im September vergangenen

Jahres die erste papierlose

Luftfracht von Deutschland aus

verschickt. Das Frachtstück flog an

Bord der Lufthansa-Maschine

LH 712 von Frankfurt am Main in

die südkoreanische Hauptstadt

Seoul. Die Abwicklung erfolgte

komplett digital, per e-freight.

„Mit dieser Premiere zeigen wir

unseren Kunden, wie weit vorne

Neue Trends: Stolz in den Autos der Zukunft – hier Bentley-Entwicklungschef Ulrich Eichhorn

Bürokratie:

e-freight sorgt für

genauere Daten und

schont die Umwelt

wir im Wettbewerb beim Thema Innovation

stehen“, sagt Dr. Norbert

Bensel, als Chef von DB Schenker im

Vorstand der DB Mobility Logistics

AG für das Ressort Transport und

Logistik verantwortlich. Nach dem

erfolgreichen Erstflug, der in enger

Zusammenarbeit mit den deutschen

Behörden und dem Zoll vorbereitet

wurde, soll auf der Strecke Deutschland–Korea

das e-freight-Aufkommen

sukzessive gesteigert werden.

Prototypen

für die Umwelt

■ Zuversicht in der Krise: Im Januar

reisten wieder zahlreiche Autobauer

zur weltweit größten und wichtigsten

Automesse nach Detroit. „Auch in

diesem Jahr haben uns wieder zahlreiche

Automobilhersteller die Logistik

für ihren Messestand anvertraut“,

sagt Michael Korn, stellvertretender

Vorstandsvorsitzender der Schenker

Deutschland AG. Schwerpunkt der

Leistungsschau lag auf umweltfreundlichen

und innovativen Prototypen.

DB Schenker beförderte mehrere

Fahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb.

Viele Modelle traten die Reise

unter größter Geheimhaltung an.

6 | Logistics Logistics | 7

Fotos: AP Images (2), DB AG (3)

Neue DB-Tochter: Eine

Lok der PCC Logistics. Das

Unternehmen ist auf dem

polnischen Markt stark

DB kauft Polens zweitgrößte Güterbahn

■ Die Deutsche Bahn wird auf dem polnischen

Markt im Schienengüterverkehr

aktiv. Mit der Übernahme der Logistiksparte

des polnischen Mischkonzerns

PCC durch DB Schenker gehören die

beiden großen privaten polnischen Güterbahnen

ausländischen Investoren.

Ende 2007 hatte ein britischer Finanzier

die Mehrheit an der CTL Logistics

übernommen. Mit DB Schenker bei

PCC Logistics steige nun aber der europäische

Logistik-Gigant schlechthin

ein, wird in Polen betont. DB Schenker

Chef Dr. Norbert Bensel hob in Warschau

die strategische Bedeutung des

Kaufs hervor: „PCC Logistics ist die

Firma, die uns in der Region gefehlt

hat.“ Immer mehr Unternehmen verlegten

die Produktion von West- nach

Osteuropa und verlangten dort nach

umfassenden Logistikangeboten. „Wir

wollen die PCC Logistics in unserem

europäischen DB-Schenker-Netzwerk

zum Standbein für Osteuropa weiterentwickeln“,

so Bensel. Polen sei als

zweitgrößter Eisen bahnmarkt Europas

Schnittstelle zwischen Deutschland

und Russland, dem Baltikum sowie der

Ukraine. Auch die PCC betrachtet sich

als Gewinner. „Wir haben als größter

privater Bahnbetreiber Polens eine

solche Größe erreicht, dass nun der

richtige Zeitpunkt gekommen war, mit

Gewinner: PCC-Inhaber Waldemar Preussner

(l.) und DB Schenker-Chef Dr. Norbert Bensel

dem Verkauf geschaffene Werte zu realisieren,“

sagte Waldemar Preussner,

Gründer und Alleinaktionär des Mischkonzerns

PCC. Der Verkaufserlös werde

auch in Umladeterminals des Tochterunternehmens

PCC Intermodal S.A.

investiert, versicherte er. Nun steht

noch die Zustimmung der zuständigen

Gremien und Kartellbehörden aus.

PCC Logistics umfasst regional operierende

Firmen, die sich auf Transporte

von Kohle, Chemieprodukten und Baustoffen

spezialisiert haben. 2008 hatte

das Unternehmen mit 5 800 Mitarbeitern

einen Umsatz von 350 Millionen

Euro erwirtschaftet. Die Kooperation

mit der Gütersparte der polnischen

Staatsbahn PKP werde fortgeführt,

sagte Bensel. „Wir haben in den zurückliegenden

Jahren gut zusammengearbeitet.

Das werden wir auch unter

den neuen Umständen fortsetzen.“

www.pccrail.pl


News

Regatta: 100 Jachten

kämpften in der

Tasmanischen See

Nachschub

fürs Büro

■ Scandinavian Business Seating und

DB Schenker in Norwegen arbeiten

seit Dezember zusammen. „Der Einigung

über den Dreijahresvertrag

ging ein intensiver Wettbewerb unter

den führenden Fracht- und Logistikfirmen

voraus“, sagt Michael Holmstrøm,

Managing Director, Schenker

AS. „Scandinavian Business

Seating will der führendeHersteller

von Bürostühlen

in

Europa werden

– und

diesem Anspruch

mussten die

Konzepte gerecht werden.“

DB Schenkers globales Netzwerk

und proaktive Logistiklösungen

standen bei der Bewerbung und

Entscheidung im Vordergrund.

Darauf soll Europa

sitzen: Ein Bürostuhl

von Scandinavian

Business Seating

Walross in

asiatischer See

■ Ein Walross mit politischer Mission:

Die Jacht Walross IV des Akademischen

Segler-Vereins aus der deutschen

Hauptstadt segelt seit März unter

einem großen Berliner Bären-Spinnaker

durch Asiens Gewässer. Erst

zu den Olympischen Sommerspielen

2008 in China, Ende Dezember als

einzige deutsche Jacht bei der Hochseeregatta

von Sydney nach Hobart.

„Mit einem 43. Platz nach gesegelter

und einem 65. Platz nach berechneter

Zeit haben wir erfolgreich abgeschlossen“,

sagte Schiffer Christian Masilge.

DB Schenker hat die Jacht logistisch

unterstützt. Im Mai 2009 wird das

Schiff in Deutschland zurückerwartet.

www.walross.org

Präzision: Der DB Schenker-Laster in

einer der engen Gassen Londons

Berüchtigtes

London

■ Das Problem ist uralt: In Londons

berühmt-berüchtigten engen

Gassen um Covent Garden stoßen

Lieferanten an ihre Grenzen.

Volvo Truck and Bus Centre East

Anglia hat DB Schenker jetzt mit

einer Spezialanfertigung gezeigt,

dass in den schmalen Sträßchen

sogar 12-Tonner für Lieferdienste

eingesetzt werden können. „Wir

waren beeindruckt, mit welcher

Genauigkeit und Professionalität

die Leute von Volvo Truck operierten“,

sagte Chris Keogh, Logistics

Contract Manager Schenker Ltd.

Netzwerk

heißt Réseau

■ Die französische Schenker-Joyau SA hat

im Dezember 2008 ihre Niederlassung

in Massy im Süden der Hauptstadt

eröffnet. Sie verfügt über 8 000 Quadratmeter

Fläche, 110 Ladedocks und

entspricht modernsten Sicherheitsanforderungen.

Die neue Anlage

ersetzt die alten Räumlichkeiten

in Rungis. „Die Einrichtung

ergänzt unser Netzwerk von

fünf Niederlassungen in der

Region Ile de France“, sagt

Schenker-Joyau-Präsident

Jacques Godet. In

Massy arbeiten 140

DB Schenker-

Mitarbeiter.

Empfang: Japanerinnen mit frisch

eingetroffenen Flaschen aus Europa

Wein aller

Klassen

Paris: In der

Logistik ist DB

Schenker in

Frankreich an

98 Standorten

flächendeckend

präsent

■ Alljährlich im November ist Beaujolais-Zeit:

Dann darf der erste französische

Rotwein des Jahrgangs

entkorkt werden – meist findet

das in festlichem Rahmen statt. Im

vergangenen Jahr erneut in Japan:

DB Schenker brachte 500 000 Flaschen

Wein per Luftfracht nach

Tokio. Rechtzeitig zu verschiedenen

Partys in Kaufhäusern und Restaurants.

„Das Schöne an diesem

Wein ist, dass er alle Klassen und

Schichten vereint“, sagt Lutz Wempe,

Produktmanager Weinlogistik

der Schenker Deutschland AG.

Nachgehakt

Freie

Fahrt durch

den Hafen

Hamburg schafft den

Freihafen fast vollständig

ab. Ein Grund: der Verkehr

■ 120 Jahre ist der Hamburger Freihafen

im letzten Oktober alt geworden. Ein

stolzes Jubiläum und zugleich sein letztes.

Am 1. Januar 2011 wird der 17,5 Kilometer

lange Zollzaun abgerissen und

das Gelände deutlich verkleinert: von

derzeit 1 460 auf 60 Hektar.

Die Abschaffung komme vor allem Spediteuren

und Logistikunternehmen

entgegen, sagt Arne Olbrisch, Ökonom

der Hamburger Handelskammer. „Das

Wachstum des Hafens hat dazu geführt,

dass sich an den Zollstationen der Verkehr

häufig staut. Diese Flaschenhälse

werden abgeschafft.“ Zudem sei der historische

Zollvorteil im Freihafen längst

nicht mehr so groß wie bei der Gründung

1888. „Die Zölle sind niedriger

geworden, und in diesem Jahr fällt die

anmeldefreie Lagerung von Waren aus

Nicht-EU-Ländern ohnehin weg“, sagt

Olbrisch.

Vom 1. Juli an müssen Waren vor der

Ankunft im Hafen gemeldet werden.

Grund dafür sind unter anderem neue

Sicherheitsvorschriften, die eine bessere

Kontrolle der Güter ermöglichen

sollen. Bislang wissen Zöllner nicht immer,

was in den Kisten und Containern

steckt, die im Freihafen lagern.

Bevor die Zone quasi abgeschafft wird,

muss ein Bundesgesetz die Details regeln.

Der Beschluss aber gilt als sicher.

Und dann finden statt mehr als 500 nur

noch 20 Unternehmen im Freihafen

Platz. Es werden vor allem Lager- und

Umschlagfirmen sein. „Die Interessen

sind extrem gegenläufig“, sagt Olbrisch,

„deswegen mussten wir einen

Kompromiss finden.“ Das war politisch

wichtig – und dient auch dem Image

Hamburgs als Hafen- und Handelsstadt.

Ganz verzichten wollte man auf

den Freihafen dann doch nicht. Nicht

nach 120 Jahren.

8 | Logistics Logistics | 9

Fotos: DB Schenker, HÅG, istockphoto, dpa


Wie funktioniert ...

Erdboden geologisch

gut geeignet

Geeignetes

geologisches Profil

Quelle: IPCC

Hafen-

terminal

... unterirdische

CO₂-Speicherung?

Die Klimabelastung durch

den Verkehr ist hoch. Auch

beim Elektroantrieb wird

das Klimagas CO₂ freigesetzt.

Forscher testen, ob das

an fallende Gas für lange Zeit

tief in der Erde gelagert werden

kann. Ein Blick in die Zukunft

Mögliche Speicherorte weltweit

Besondere geologische Formationen bieten sich nach

Angaben des Weltklimarates IPCC weltweit als mögliche

Speicherstätten an, sogenannte saline Aquifere: poröse,

salzwasserführende Gesteinsschichten in unterschiedlichen

Tiefen unter der Erdoberfläche. Sie könnten in ihren Poren

das Kohlendioxid wie ein Schwamm aufnehmen

Kraftwerk: Elektrische

Antriebe können

dank CO₂­neutraler

Stromproduktion die

Klimabilanz des

Verkehrs verbessern

Bohrinsel

Offshore: CO₂ wird in

Erdgas lagerstätten

ge pumpt. Ausgebeutete

Erd öl­ oder

Erdgas lagerstätten

sind gute Speicherorte

Sicherheit:

Messsonden

ermitteln Lecks

Grafik: KircherBurkhardt Infografik

Pipeline

Speicherkopf

Gasdichte

Gesteinsschicht

Poröse

Gesteinsschicht

–300 m

–300 m

–600 m

–600 m

–900 m

–900 m

–1200 m

–1200 m

–1500 m

–1500 m

0 m

0 m

Zugterminal

LKW-

Terminal

Tief versenkt: Unterschiedliche,

undurchlässige Ge steinsschichten

sorgen dafür, dass das geruchslose

Gas nicht an die Oberfläche dringt.

Das poröse Gestein hält das Gas in

Tausenden Metern Tiefe fest

Verursacher

Industrie, Handel und Verkehr stoßen Kohlendioxid aus.

Elektroantriebe könnten den Ausstoß verringern, wenn das Gas

an der Quelle – im Kraftwerk – abgeschieden wird

Luft

Brennstoff

Sauerstoff

Teures Verfahren

Kosten der CO2-Speicherung in US-Dollar je Tonne

Abscheidung im Kohle- oder Gaskraftwerk

15 bis 75

Abscheidung aus industriellen Prozessen 5 bis 115

Transport 1 bis 8

unterirdische Speicherung 0,6 bis 8,3

Offshore-Speicherung 5 bis 30

Dampferzeuger

Dampfturbine

Energie

Dampf

Stickstoff Asche

Wasser

10 | Logistics Logistics | 11

Oxfuel-

Kraftwerk

Geologie: Als Lagerstätten für

Kohlendioxid kommen alle großen

Hohlräume in der Erdkruste

in frage. Sie müssen geologisch so

stabil sind, dass sie das CO₂ auf

Dauer sicher vorm Entweichen in

die Atmosphäre abhalten

Teures Verfahren

Transportketten

Interkontinentale Transporte

könnten das Gas zu

Speichern an Land und auf

See bringen: per Lastwagen,

Kesselwaggon, Pipeline

oder Tankschiff. Derzeit

wird es zum Beispiel in

Erdgasstätten gepumpt, um

Restgas besser zu fördern

Speicherung

Mehrere Kilometer unter

der Erde ruht das Klimagas

für Jahrtausende sicher.

Kostentreiber des gesamten

Verfahrens ist nicht die

Speicherung im Gestein,

sondern die Abscheidung

des Gases: Das kostet

je nach Industrie oder

Kraftwerk zwischen 5 und

115 US-Dollar pro Tonne

Quelle: IPCC

Abscheidung im Kraftwerk

Derzeit gibt es verschiedene Verfahren, Kohlen dioxid

schon bei der Verbrennung abzuscheiden und zu verflüssigen.

Beim sogenannten Oxyfuel-Verfahren, das

erstmals in Deutschland in einer Pilotanlage angewendet

wird, verbrennt Kohle mit reinem Sauerstoff. Das so

entstandene hochreine CO₂ wird abtransportiert

Strom

Kohlendioxid

Kohlendioxid-

Kompressor


Power

Potenzieller Nachwuchs: Der Mangel an

gut geschulten Mitarbeitern wird nach der

Krise viele Unternehmen bremsen

Foto: Imagesource-Black/F1online

strategen

der zukunft

Die Konjunktur lahmt. Wer jetzt Chancen nutzen will, sollte aktiv

werden. Schlaue Firmen bilden ihre Mitarbeiter weiter und überdenken

ihre Strategie. Denn eines Tages endet auch die längste Krise

[ Text ] Axel Novak


Raffinerie in Mexiko:

Globalisierung

heißt auch, dass

die aufstrebenden

Volkswirtschaften mehr

Energie benötigen

Die Energiekosten werden langfristig weiter

steigen – und damit zu einem bestimmenden

Element in der Logistik.

Die turbulente Preisentwicklung auf dem

Ölmarkt im vergangenen Jahr hat gezeigt, wie

unsicher Prognosen sind. Doch gehen alle

Fachleute davon aus, dass die Preise für Energie

in den kommenden Jahren kräftig steigen. In der

Logistik führt das möglicherweise zur Regionalisierung

von Lieferketten und zu neuen

intelligenteren Verkehrskonzepten.

14 | Logistics

Fotos: Corbis, EBS

R

und um den Globus dümpeln leere Containerschiffe

in den Häfen, Frachtflugzeuge

stehen eingemottet weitab der Rollfelder

und Güterwaggons warten in den Rangierhöfen

auf Transportgut. Die Krise hat die

Weltwirtschaft im Griff, die Prognosen

bleiben düster. Experten streiten darüber,

wann die Konjunktur wieder an Fahrt aufnimmt. Spediteure,

Transporteure und Logistiker haben sich vom Wachstum

verabschiedet. Es gibt derzeit nicht viel zu tun.

Oder doch? „Gerade jetzt ist die Zeit, darüber nachzudenken,

was man will“, sagt Wirtschaftsingenieur Heiko von

der Gracht. Die aktuelle Situation biete vielen Unternehmen

die Chance, ihre Strategie und ihr Geschäftsmodell zu

überprüfen. Der Moment sei für Entscheider in den Unternehmen

gekommen, über die Zukunft der Branche und über

die eigenen Geschäftsmodelle nachzudenken. Die vergangenen

Jahre des Booms hätten strategische Überlegungen in

den Hintergrund gerückt. Jetzt aber, nach dem Abflauen des

Booms, mache es Sinn, sich mit strategischen Planungstools

auseinanderzusetzen.

Doch von der Gracht ist skeptisch, ob es den Unternehmen

gelingt, diese Chancen zu nutzen. Seit vier Jahren beschäftigt

er sich als einer der wenigen Wirtschaftsforscher

mit Szenarien, wie es um die Transportbranche in einigen

Jahren und Jahrzehnten bestellt sein könnte, und leitet

heute das Center für Zukunftsforschung am Supply Chain

Management Institute der European Business School in

Oestrich-Winkel. Vor allem die Art und Weise, wie Logistiker

ihre Unternehmen strategisch ausrichten, hat ihn interessiert.

Dutzende Firmen hat er zu ihrer Planungsfähigkeit

befragt – mit ernüchterndem Ergebnis: Die mittelständischen

Logistiker seien eher reaktiv, sie träten selten mit eigenen

Innovationen an die Kunden heran. In ihrer strategischen

Ausrichtung orientierten sich viele Firmen weniger

an denkbaren, zukünftigen Entwicklungen des Marktes,

sondern hangelten sich häufig von einer Entscheidung zur

nächsten.

Einen Grund dafür sieht der Forscher darin, dass viele Dienstleister

aufgrund der vergangenen Boom-Jahre stark operativ

ausgerichtet seien. „Das Tagesgeschäft entscheidet“, hat

von der Gracht festgestellt. Statt langwieriger Diskussionen

unter den Führungskräften sei es bei Mittelständlern häufig

der Fall, dass der Geschäftsführer eine Nacht über wichtige

Fragen schlafe und anschließend – eher aus dem Bauch

heraus – einfach entscheide. Bei anderen, größeren Dienstleistern

heißt es: „Flexibilität ersetzt die Vorausschau“,

was allzu oft mangelndes strategisches Operieren verbirgt.

Manchmal zu Recht, denn eine solche Flexibilität hält oft

die Investitionskosten niedrig. Gelegentlich zu Unrecht,

Power

{ Heiko von der Gracht, EBS }

»Es reicht nicht, an eine Zukunft

zu denken. Wir müssen jetzt lernen,

in Alternativen zu denken.«

denn mangelnde Vorausschau führt dazu, dass im turbulenten

Umfeld Antworten fehlen.

Zum Beispiel beim Thema Energie, einem Dauerbrenner

unter den Vertretern einer Branche, die stark von der Entwicklung

der Treibstoffpreise abhängig ist. „Die Strategen

in den Unternehmen begründen ihre Planungen häufig

mit einem Ölpreis von rund 120 US-Dollar pro Barrel“, sagt

von der Gracht. „Aber im vergangenen Jahr hat sich der Ölpreis

ganz anders entwickelt, als vorhergesagt. Was machen

nun die Unternehmen bei einem Preis von 230 oder bei nur

50 US-Dollar? Auf diese Möglichkeit hat es häufig keine

Antwort gegeben.“

Szenarien nennt von der Gracht mehr oder weniger

wahrscheinliche Ereignisse und Konstellationen, die das

wirtschaftspolitische Umfeld und das unternehmerische

Handeln von einem Tag auf den anderen auf den Kopf stellen

können. Mithilfe analytischer Methoden sollen die

Strategen von Unternehmen auch die unwahrscheinlichsten

Szenarien berücksichtigen oder zumindest bedenken.

Seminare stehen nicht nur Großkonzernen, sondern auch

kleineren und mittleren Unternehmen offen. Fünfstellige

Euro-Beträge lassen es sich Firmen kosten, damit ihre Manager

auf solchen Veranstaltungen nicht nur ungehemmt in

die Zukunft schauen dürfen, sondern sich auch erschöpfend

in Vorstellungen ergehen können, was wäre wenn ...

„Es reicht nicht, an eine Zukunft zu denken“, sagt von der

Gracht. „Wir müssen lernen, in Alternativen zu denken.“

Szenarien beruhen auf einigen grundlegenden Faktoren.

Wer also in die Zukunft schauen will, muss sehen, wo er

herkommt. Gerade die Logistikbranche kann auf eine einzigartige

Boom-Zeit zurücksehen: Vier Jahre Aufschwung

in Folge, das hat der Branche einen ungeheuren Schub gegeben.

Während sich die Logistik vor wenigen Jahren allein

auf den Transport von Gütern von A nach B beschränkte, ist

die Branche heute zur strategischen Management-Funktion

avanciert. Neben dem Vertrieb und den Marketingabteilungen

haben sich die Logistiker in der Unternehmensführung

als wichtige Partner etabliert, wenn es darum geht, strategische

Entscheidungen zu treffen.

Heute lehren steigende Energiekosten die globalisierte

Welt den Preis der weltweiten Verfügbarkeit. In der Hierarchie

der Unternehmen sind die einst belächelten Männer im

Blaumann mit den smarten Marketing- und Vertriebsleuten

gleichgezogen.

Zwar ist in den Industrien die Standortentscheidung immer

von logistischen Faktoren beeinflusst gewesen, doch

nie zuvor in der Geschichte haben diese Faktoren die Art

und Weise so stark bestimmt, wie Güter industriell gefertigt

werden. Just-in-time- und Just-in-sequence-Konzepte

konnten nur deshalb umgesetzt werden, weil Logistiker

>

Logistics | 15


Power

Dr. Norbert Bensel,

im DB Konzern für

die Transport- und

Logistiksparte verantwortlich

In der aktuellen Wirtschaftskrise bereitet DB Schenker

schon jetzt den kommenden Aufschwung vor

Die Finanz- und Kapitalmarktkrise in den USA

hat sich zu einer globalen Wirtschaftskrise

entwickelt. Das betrifft natürlich auch DB

Schenker, einen weltweit führenden integrierten

Logistikdienstleister. Dessen Antworten

auf die Krise sind heterogen. So bündelt das konzernweite

Programm „react 2009“ alle Kräfte des Unternehmens, um

die Wettbewerbsposition weltweit zu verbessern. Zudem

sollen Überstunden und Arbeitszeiten sinken. Gleichzeitig

will das Unternehmen investieren. „Wir werden weiter

wachsen und gestärkt aus der Krise hervorgehen“, sagt

Dr. Norbert Bensel, der im Vorstand der DB AG für die

Transport- und Logistiksparte verantwortlich ist. So wollen

Manager im internationalen Logistikgeschäft früh davon

profitieren, wenn sich Schlüsselmärkte wie die USA oder

die Asien-Pazifik-Region vor der EU erholen. Auch der

Schienengüterverkehr bereitet das Wachstum vor. „Wir

werden unsere Kapazitäten – Infrastruktur, Lokomotiven,

Wagen und Personal – in jedem Fall so anpassen, dass wir

die Kundenanforderungen nach dem Ende der Krise erfüllen

können“, sagt Dr. Klaus Kremper, CEO der DB Schenker

Dr. Klaus Kremper: Schwierige Zeiten für DB Schenker Rail

Dr. Thomas Lieb: DB

Schenker Logistics will

gestärkt aus der Krise

hervorgehen

„Wir müssen gerüstet sein“

Rail. Gleichzeitig muss DB Schenker Antworten auf die vier

Mega trends finden, die die Logistik voraussichtlich auch in

den kommenden Jahren beherrschen werden.

Kundenanforderungen

Weil sich die Anforderungen der Kunden rasant geändert

haben, hat auch DB Schenker seine Vertriebsstrukturen

weiter entwickelt. „Wir stellen unsere Kunden noch

mehr in den Mittelpunkt und profitieren in der jetzigen

wirtschaftlichen Situation von unseren weltweit guten

Beziehungen“, sagt Thomas Schenzle, der bei DB Schenker

für das Key-Account-Management verantwortlich ist. So

erfahren Kunden, wie sie Kosten sparen können – zum

Beispiel durch die Verlagerung von Luftfracht auf Sea-/Air-

oder Seafreight oder durch die Verlagerung von Seehafen-

Hinterlandverkehren vom Lastwagen auf die Schiene oder

das Binnenschiff. Gleichzeitig analysiert DB Schenker die

Kunden-Supply-Chains und bietet die Möglichkeit, neue

Produktionsprozesse mit kostengünstigen Lieferketten zu

verbinden. Durch die Einbindung in integrierte Netzwerke

erhält der Kunde einen Wettbewerbsvorteil gegenüber

seinen Konkurrenten. Intern bedeutet das für DB Schenker

Logistics, Prozesse kontinuierlich zu verbessern und Standards

für das Key-Account-Management einzuführen.

Auch der Vertrieb von DB Schenker Rail hat ein umfassendes

Paket geschnürt, um in dem derzeit schwierigen Umfeld

Verkehre zu halten oder neu zu gewinnen. „Wir halten

nach wie vor für unsere Kunden ein komplettes Leistungspaket

vor. Dabei schöpfen wir alle Möglichkeiten in der Logistikabwicklung

und Preisgestaltung aus, um eine umfassende

und nachhaltige Zusammenarbeit anzubieten“, sagt

Karsten Sachsenröder, Vertriebsvorstand bei DB Schenker

Rail. „Damit sind wir ein starker, verlässlicher Partner. Unser

Ziel ist es, gemeinsam mit den Kunden durch die Krise

zu gehen.“

Globalisierung

Die Globalisierung bestimmt weiterhin die Wirtschaftsentwicklung.

„Wenn wir neuesten Studien folgen, wird Globalisierung

eher bedeuten, dass sich bestimmte Industrien in

ausgewählten Regionen konzentrieren“, sagt Dr. Thomas

Lieb, der Chef von DB Schenker Logistics. Als Beispiel

führt er Singapur an, wo ein Schwerpunkt der Biomedizin

entsteht. Für DB Schenker bedeute das, in diesen Industriezentren

mit eigener Infrastruktur und seinen Spezialisten

präsent sein zu müssen. „Nur die Logistikdienstleister werden

das Rennen gewinnen, die sich wie ein Chamäleon am

besten anpassen können“, so Lieb.

Ölpreise

Bestimmend für die Entwicklung der gesamten Logistikbranche

ist auch der Ölpreis. Für DB Schenker bedeutet das

zweierlei. Zum einen, die Internationalisierungsstrategie

beizubehalten. Denn eine Studie, die DB Schenker jüngst

mit der WHU – Otto Beisheim School of Management

bei Koblenz durchgeführt hat, ergab, dass die Ölpreise die

Globalisierung nur unwesentlich beeinflussen. Hohe Lohndifferenzen

führten auch bei steigenden Ölpreisen zu Einsparungen

in der Produktion. Zum anderen sind weiterhin

Investitionen in Personal und Material notwendig. Bessere

und energieeffezientere Transportmittel heben den Effekt

höherer Ölpreise teilweise auf.

Grüne Logistik

Angesichts des Klimawandels ist auch die Verkehrsbranche

gefragt, einen Beitrag zur Reduzierung von klimaschädlichen

Emissionen zu leisten. Denn während die meisten Sektoren

ihre Emissionen verringert haben, sind allein die Emissionen

in der Transportbranche gestiegen – auf heute rund

24 Prozent des weltweiten CO₂-Ausstoßes. „Nachhaltigkeit

ist fester Bestandteil der Unternehmensphilosophie“, unterstreicht

DB-Vorstand Dr. Norbert Bensel. DB Schenker verknüpft

ganzheitlich und ressourcenschonend die Verkehrsträger

Bahn, Lkw, Schiff und Flugzeug, indem die besonders

umweltfreundlichen Verkehrsmittel Schiene und Schiff

optimal mit den anderen kombiniert werden. So entlastet

das Unternehmen mit seinen täglich über 5 000 Güterzügen

die Umwelt um mehr als 4,4 Millionen Tonnen CO₂-Ausstoß

jährlich. Zudem hat DB Schenker in den einzelnen Landesgesellschaften

eigene Nachhaltigkeitsprogramme gestartet.

Sie reichen von neuen Fahrzeugen über Schulungen bis zu

gänzlich neu konzipierten logistischen Angeboten.

Nordlicht: Ungeheure

Energien und Rohstoffe

warten außerhalb der Erdatmosphäre

darauf, nutzbar

gemacht zu werden

Die Weltraumlogistik ist – in Zukunft –

ein Geschäftsfeld mit lukrativen Möglichkeiten.

Ob Nachschub für Stationen und Hotels im

All oder Bergbau auf Kometen und anderen

extraterrestrischen Objekten: In wenigen

Jahren schon könnte die Weltraumlogistik

zum ernst zu nehmenden Geschäft für

private Unternehmen werden.

tiefen Einblick in die Herstellungsabläufe gewannen und

diese nach ihren Anforderungen bestimmen konnten.

Dieser Wandel der Branche vom Transporteur zum Koproduzenten

hat die Beziehungen zwischen den Herstellern

und den Transporteuren von Produkten tief greifend verändert.

Statt Kapazität zählt heute geschmeidige Anpassungsfähigkeit.

Statt reinen Laderaums sind ausgefeilte, individuelle

Prozesse gefragt, die die Produktionsabläufe in der

Industrie perfekt und spiegelbildlich reflektieren.

„Die globalen Wertschöpfungsnetze der Hersteller werden

immer komplexer und erfordern schnellere Entscheidungen“,

sagte Prof. Frank Straube, Leiter des Bereichs

Logistik am Institut für Technologie und Management der

Technischen Universität Berlin. „Kunden erwarten von

ihren Dienstleistern passende Lösungen und hohe Flexibilität.“

Entscheidende Faktoren für den zukünftigen Erfolg

seien qualifizierte mobile Mitarbeiter, weltweit einheitliche

Standards sowie hohe Kompetenz in eigener IT und

neue Technologien. Zudem gewinne Beratung vor dem

Leistungsangebot und ständige Leistungsoptimierung zunehmend

an Bedeutung, so Straube bei der Vorstellung der

Studie +2015.

Mehr als 100 Entscheider aus fünf Branchen hat der Wissenschaftler

mit seinem Berliner Team befragt. Die Ergebnisse

für die international operierenden Logistiker sind klar:

Der Trend zur Auslagerung großer Teile der Wertschöpfung

bleibt ungebrochen. Logistikunternehmen sollten ihre

Transportnetze weltweit steuern und umweltfreundliche

Lösungen umsetzen. „Logistikdienstleister sind gefordert,

Kompetenzen in diesen Bereichen weiter auszubauen. Sie

erhalten dadurch perspektivisch auch die Möglichkeit in die

16 | Logistics Logistics | 17

Fotos: NIcole Maskus (2), Marc Darchinger, Millennium Images Limited/plainpicture

>


End-to-end-Steuerung der Kundennetze eingebunden zu

werden“, sagte Straube.

Umso abrupter fällt der Rückgang aus, der derzeit die Industrie

und ihre Dienstleister erwischt. Weil Aufträge und Einkäufe

weltweit eingebrochen sind, sinkt das Volumen der zu

transportierenden Güter und damit die Umsätze der Logistiker.

In den Häfen liegen leere Schiffe, Güterwaggons warten

auf abgelegenen Gleisen auf neue Kunden, Lkw werden

zur Überbrückung vorzeitigen Wartungsfristen unterzogen

und Frachtflugzeuge bleiben am Boden. Die großen Unternehmen

haben es einfach. Sie legen ihre Transportmittel

still, um den Überkapazitäten zu begegnen. Schwierig wird

es für die kleinen und mittelständisch operierenden Unternehmen,

die mangels Aufträgen Mitarbeiter entlassen und

Kredite neu verhandeln müssen. Vor allem im Straßengüterverkehr

ist die Lage angespannt.

„Über der Speditions- und Logistikbranche sind dunkle

Wolken aufgezogen. Nicht nur deutliche Nachfragerückgänge

in allen Verkehrsbereichen und schlechte Geschäftserwartungen,

auch die Verkehrspolitik der Bundesregierung

verderben den Unternehmen gründlich die Stimmung“,

heißt es etwa beim Deutschen Speditions- und

Logistik verband.

Nicht mehr weit ist es da zu einer weltweiten Zweiklassengesellschaft:

Hier die kleinen Speditionen, die sich

mit Müh und Not durch den Markt kämpfen und nun vor

existenziellen Schwierigkeiten stehen. Dort die großen

Dienstleister, die internationalen Partner von Industrie

und Handel, denen die Krise zumindest schwer zu schaffen

macht, die aber allein aufgrund ihrer Größe hoffen können,

Wasser – Grundstoff Nummer eins des

Lebens – wird in naher Zukunft zum

kostbaren, gefragten Transportgut.

Nicht nur die Reichtümer dieser Welt sind

ungerecht verteilt, es fängt schon beim

Grundstoff des Lebens an, dem Wasser.

Umso wichtiger ist die Verteilung dieser

Ressource, die im beginnenden Klimawandel

in manchen Regionen immer kostbarer

wird. Das verlangt nach ausge feilten

Lieferkonzepten zwischen Regionen,

Ländern oder Kontinenten.

18 | Logistics

{ Karim Barkawi, Unternehmensberater }

»Die Konsolidierung setzt sich fort:

Das wäre auch ohne Krise passiert,

sie beschleunigt den Prozess aber.«

aus der Krise unbeschadet hervorzugehen – oder gar durch

günstige Zukäufe gestärkt.

„Die Gefahr besteht natürlich, dass der eine oder andere

Anbieter vom Markt verschwinden wird. Dementsprechend

wird sich auch die Konsolidierung weiter fortsetzen“,

sagt Karim Barkawi, Gründer und Geschäftsführer von Barkawi

Management Consultants. „Das wäre aber auch ohne

die Krise passiert, sie beschleunigt den Prozess nur etwas.“

Beherrschendes Thema sind weiterhin die Kosten. Sinkende

Umsätze verlangen in der Regel sinkende Kosten.

Daher setzen Kunden und Verlader noch stärker auf Einsparungen,

um Erträge und Beschäftigung sichern zu können.

Die Dienstleister müssten damit rechnen, dass die Kunden

diesen Druck weitergeben und mit neuen und weiter reichenden

Anforderungen als bisher an sie herantreten. „Optimierungsprogramme

für die eigene Logistik werden in

diesen Tagen noch mehr zum Thema als bisher, denn hier

schlummern in den meisten Unternehmen nach wie vor gewaltige

Einsparungspotenziale“, sagt Barkawi.

Sein Unternehmen, eine auf Logistik spezialisierte Unternehmensberatung,

spürt diese Entwicklung anhand der

Projektanfragen, mit denen die Logistikdienstleister an

Barkawi herantreten. Von strategischen Fragestellungen

hat sich die Beratung auf die Optimierung von Organisations-

und Prozessstrukturen sowie das Produktmarketing

und den Vertrieb ausgeweitet. „Viele Dienstleister sind in

den letzten Jahren sehr schnell gewachsen. Dabei kam meist

die Anpassung und Optimierung der eigenen Strukturen

zu kurz“, sagt Oliver Landgraf, Vice President Distribution

and Logistics Service Providers im Unternehmen. Das aller-

„Ich bin der Meinung, dass in dieser außergewöhnlichen

Krise auch außergewöhnliche Chancen für die Logistik entstehen.

Unternehmen sind bereit, radikalere Veränderungen

anzugehen, die auch zu neuen Logistikabläufen und

Rollenverteilungen zwischen Logistikpartnern führen können“,

sagt Barkawi. „Dies kann bei den Logistik anbietern zu

zusätzlichen Umsätzen und Margen führen.“

Aufseiten der Dienstleister haben die großen Netzwerkanbieter

die Chance, den Markt der Standarddienstleistungen

weiter für sich zu erobern, wenn sie ihre Kostenstrukturen

optimal gestaltet haben und bessere Einkaufspreise

an die Verlader weitergeben können. Die Chance

der kleineren Logistiker aber liegt in der stärkeren Spezialisierung.

Nach wie vor gilt, dass Produkte und Dienstleistungen

immer individueller gestaltet sein müssen. Dementsprechend

forderten Kunden auch maßgeschneiderte

Lösungsansätze in der Logistik. Mittelgroße Generalisten

werden früher oder später in die eine oder andere Richtung

tendieren müssen, so Landgraf. „Für alle gilt, dass die Verlader

mehr bereit sind, Dienstleister zu wechseln. Dadurch

können vertriebsstarke und leistungsfähige Unternehmen

gewinnen.“

Aufseiten der Verlader wird der Trend stärker, Externe mit

Dienstleistungen zu beauftragen, stellt Landgraf fest. Jüngstes

Beispiel sei die 300-Millionen-Euro-Vergabe der Logistik

eines globalen Bergbaukonzerns. Sie sei mit der Begründung

erfolgt, die globale Wachstumsstrategie des Unternehmens

sei nur mit einem weltweit präsenten und erfahrenen

Logistikpartner überhaupt möglich. Globales Wachstum ist

ohne die Kompetenz der Logistikanbieter oft nicht mehr realisierbar.

„Unsere Projekterfahrung und zahlreiche Studien zeigen

einen ungebrochenen Trend zum Outsourcing“, sagt Landgraf.

Es sei für viele Unternehmen einfacher, Leistungen

an einen erfahrenen Partner auszulagern, statt die eigenen

Abläufe zu verbessern. Zudem ließen sich durch Outsourcing

massiv Kosten sparen. Schließlich muss das Unternehmen

nicht mehr in Infrastruktur und Technik investieren,

dings bietet den Dienstleistern eine Menge Möglichkeiten. um die Supply Chains auf den neuesten Stand zu bringen. >

Nothilfe: Immer mehr

Staaten und Regionen

sind von Wasserlieferungen

abhängig

Fotos: A. Cubillos/AP Photo, K. Barkawi Grafik: KircherBurkhardt Infografik

AUSBLicK

Schwieriges Jahr 2009

KLARER EINBRUCH

Globales Wachstum in % gg. Vorjahr

6

5

4

3

2

1

0

18

15

12

9

6

3

0

'03 '05 '07 '09*

KEIN ENDE IN SICHT

Wachstum in der weltweiten Luftfracht, in Prozent gegenüber Vorjahr

10

5

0

-5

-10

'01 '03

'05 '07

SCHIENE UND STRASSE GEWINNEN

Verkehrsleistung in Deutschland in Mrd. Tkm

500

400

300

200

100

0

'03 '05 '07 '09*

DEUTLICHE VERLANGSAMUNG

Welthandel in % gg. Vorjahr

3,0

2,0

1,0

0

'03 '05 '07 '09*

SCHIFFFAHRT STAGNIERT

Wachstum im weltweiten Containerumschlag, in Prozent gegenüber Vorjahr

Power

■ Die Abwärtsbewegung in der Weltwirtschaft setzt

sich voraussichtlich in den kommenden Monaten fort. Der

einbrechende Welthandel führt dazu, dass weniger Güter

transportiert werden. Das kann für Unternehmen mit großen

kostenträchtigen Netzwerken problematisch werden.

■ Vor allem in der Schifffahrt, dem Rückgrat des Welthandels,

sind die Frachtraten eingebrochen. Hohe Überkapazitäten

belasten sämtliche Verkehrsträger.

'09*

'03 '05 '07 '09*

Straße Schiene

Wasser

Rohr

* Prognose

Quelle: Prognos, IATA, DB Research


Die teuren Ausflüge in die Welt der technischen Neuheiten

übernimmt der Dienstleister. Und nur der bleibt erfolgreich

am Markt, der solcherlei Ausflüge finanzieren kann.

Große Krise, große chancen? „Vieles deutet auf eine längere

Krise hin“, sagt Eric Heymann, Logistikexperte von DB Research,

dem Wirtschaftsanalysedienst der Deutschen Bank

in Frankfurt am Main. Und die berge viele Chancen, zum

Beispiel für Ausrüster der Logistikdienstleister, also die

Hersteller von Waggons und Loks. So sei jetzt der geeignete

Moment für die Eisenbahnen, die eigene Flotte zu modernisieren,

sagt der 36-jährige Ökonom.

Russlands Staatsbahn RZD investiert in neue Güterwaggons

und Rangierbahnhöfe – und will damit die Konjunktur

stützen. Die französische SNCF steckt 2009 und 2010

zusätzlich 700 Millionen Euro in Netz, Bahnhöfe und neue

Züge, um der Wirtschaft des Landes zu helfen. Die Deutsche

Bahn AG hat Anfang Januar einen milliardenschweren

Rahmenvertrag mit dem Schienenausrüster Bombardier abgeschlossen

und kauft neue Lokomotiven. Auch das stützt

die Konjunktur.

Anders hingegen sieht es bei den Werften und den Herstellern

von Lastwagen aus. Dort sorgen bestehende Überkapazitäten

dafür, dass Aufträge storniert oder gar nicht

erst erteilt werden. Nur die Flugzeugindustrie rechnet noch

damit, dass die großen Hersteller eine Bugwelle von Aufträgen

vor sich herschieben und damit das zerbrechliche Gefüge

der Lieferanten stabilisieren können.

Solange die Unternehmen straucheln, geistert vor allem

eines als konjunkturelles Allheilmittel durch die Medien:

„Jetzt ist die Zeit, Infrastrukturanpassungen vorzunehmen“,

sagt Deutsche Bank-Forscher Heymann. „In der

Boom-Zeit ist der Ausbau von Infrastruktur wie eine Operation

am offenen Herzen. Vieles spricht dafür, jetzt den Ausbau

vorzunehmen, wenn es ruhiger läuft.“

Neue Flughäfen und Häfen lösten einen Konjunkturimpuls

aus, so Heymann. Daher sehen sich die Regierungen

weltweit gefordert, den Ausbau von Infrastruktur voranzutreiben

– vor allem vor einem arbeitsmarktpolitischen Hintergrund.

„Die Bauwirtschaft – also Hoch- und Tiefbau –

ist einer der wichtigsten Motoren unserer Wirtschaft. Eine

Investition von einer Milliarde Euro sichert und schafft

20 000 bis 25 000 Arbeitsplätze pro Jahr“, erläutert Achim

Großmann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.

„Wir wollen sicherstellen, dass das

Wirtschaftswachstum und die Arbeitsplätze, auf die wir zur

Wohlstandssicherung angewiesen sind, nicht durch Engpässe

im Verkehrssystem verringert werden.“

Aus diesem Grund greift Berlin wie viele andere Staaten

tief in die Tasche. „2009 werden wir so viel Geld in die Verkehrsinfrastruktur

und in die Gebäudesanierung investieren

wie nie zuvor“, sagt Großmann. Allein 12,2 Milliarden

20 | Logistics

{ Prof. Dr.-ing. Frank Straube, TU Berlin }

»Logistikdienstleister sind gefordert,

Kompetenzen im Bereich Netzwerk

und Umweltschutz auszubauen.«

Euro sollen in die Verkehrswege fließen. Darin enthalten

sind die Zusatzeinnahmen aus der Maut: 2009 bis 2012 stehen

insgesamt 3,1 Milliarden Euro mehr zur Verfügung: Davon

sind 2,9 Milliarden Euro für Schiene, Straße und Wasserstraße

vorgesehen, der Rest geht in Umschlaganlagen des

Kombinierten Verkehrs und die Gleisanschlussförderung.

In der Logistikbranche stoßen diese Vorhaben nur begrenzt

auf Begeisterung. Die Speditionen ächzen unter der

jüngsten Mauterhöhung. Die internationalen Dienstleister

leiden mit ihren Kunden. Und noch liegt der nächste Boom

fern, der zu Staus in den Verkehrskorridoren führen könnte.

Doch wissen auch die Logistiker: Die großen Megatrends

bleiben unverändert und verlangen nach Aktionen. Grüne

Logistik bleibt weiterhin ein wichtiges Thema – weltweit.

„Logistikdienstleister sind gefordert, Kompetenzen in diesen

Bereichen – Netzwerk und Umweltschutz – weiter auszubauen“,

unterstreicht der Berliner Professor Straube.

Auch die Globalisierung bleibt als Trend ungebrochen.

„Sollte Europa in eine massive und lang anhaltende Wirtschaftskrise

rutschen, kann die Präsenz in den asiatischen

Soziallogistik gewinnt an Bedeutung.

Heute lebt die Hälfte der Menschheit in

Städten.

Der Preis der Urbanisierung: Hilfsbedürftige

und Hilfe kommen heute oft nicht

zusammen. Die Logistik kann helfen –

und hohe Gewinne machen, wenn sie Angebot

und Nachfrage effektiv und effizient

miteinander verknüpft.

Megacity einmal

anders: Obdachlose in

einer Passage in Japans

Hauptstadt Tokio

Fotos: Presse- u. Informationsamt d. Bundesregierung, laif, F1 ONLINE

>

Die gute Nachricht zuerst:

„Die Trucker-Branche

wird vermutlich als erste

spüren, dass es möglicherweise

wieder aufwärts

geht“, sagt Bill Graves, der an der

Spitze des US-Truckerverbands ATA

steht. Die schlechte Nachricht: Die

größte Volkswirtschaft der Welt leidet

am stärksten unter der Wirtschaftskrise.

Das Rezept, mit dem die Regierung

die Folgen der Krise abfedern will, ist

unkompliziert: Mit einem gewaltigen

Konjunkturprogramm sollen der Konsum

angekurbelt und Unternehmen

gerettet werden, gleichzeitig wollen

die USA ihre Infrastruktur sanieren

und für zukünftige Verkehre fit machen.

„Das (Verkehrs-)System ist

morsch und wird zu einem Risiko für

die Wirtschaft des ganzen Landes“,

stellte die renommierte US-Denkfabrik

RAND Corporation unlängst fest.

US-Präsident Barack Obama hatte

schon im Dezember des Vorjahres die

größte Investition in die Infrastruktur

des Landes seit einem halben Jahrhundert

angekündigt. Mehr als 2,5 Millionen

Arbeitsplätze sollen so gesichert

oder neu geschaffen werden, indem

öffentliche Einrichtungen einschließlich

Straßen und Brücken modernisiert

werden. Im Transport- und Infrastrukturausschuss

des Parlaments

stellte der Ausschussvorsitzende

James L. Oberstar das Vorhaben vor:

Insgesamt 85 Milliarden US-Dollar sollen

in die Infrastruktur fließen, davon

allein 30 Milliarden in Autobahnen

und Brücken, je 5 Milliarden in Schienenwege

und die Luftfahrt; 14 Milliarden

werden ökologisch verbaut und

rund 7 Milliarden US-Dollar erhalten

die Ingenieure der US-Armee, die vor

allem bei großen zivilen Wasserbauprojekten

Bauleistungen erbringen.

Bei den US-amerikanischen Eisenbahnen

ist man sich sicher, dass das

Konjunkturprogramm der richtige

Schritt ist. „Wir unterstützen diesen

Plan als einen wichtigen Beitrag

zur wirtschaftlichen Erholung“, sagt

Edward R. Hamberger, Präsident des

Verbands der nordamerikanischen

Eisenbahnen AAR. „Der Fokus auf die

Infrastruktur schafft nicht nur Millionen

neuer Jobs, sondern langfristig

Gewinn, weil die Kapazitäten für den

Transport von Gütern und Menschen

wachsen.“

Auch die Trucker freuen sich über

das Vorhaben. „Wir unterstützen Investitionen

in unsere Straßen, Autobahnen

und Brücken“, sagt Trucker-

Chef Graves. „Unser Verband erhofft

sich mehr Unterstützungen für den

Gütertransport, der für die US-Wirtschaft

lebenswichtig ist.“ Vor allem

die häufig mittelständisch aufgestellten

Trucker leiden unter der Krise. Sie

Power

Wettlauf der

Rettungspläne

Ob Nordamerika oder

Asien: Gewaltige

Summen sollen in die

Infrastruktur fließen,

um die Wirtschaft in

Schwung zu halten

liefern fast sämtliche Konsumgüter

aus und haben am gesamten US-Verkehrsmarkt

einen Anteil von 70 Prozent.

Selbst bei wachsenden Anteilen

der Bahn und von Schiffen behalten

die Trucks als intermodaler Verkehrsträger

weiter ihre Bedeutung.

Das Verkehrsministerium habe

schließlich errechnet, so Graves,

dass jede Milliarde US-Dollar, die der

Bund in Autobahnen investiert, bis zu

34 799 Jobs sichern würde. Zudem

könnten mehr als 3 000 Autobahn-

und Brückenprojekte für rund

17,9 Milliarden US-Dollar binnen

90 bis 120 Tagen begonnen werden.

Ähnliche Rezepte auf der anderen

Seite des Pazifiks, in Asien. Es sind harte

Zeiten für die Staaten, die als Werkstätten

der Weltindustrie über Jahre

enorme Wachstumsraten verzeichnet

haben. Nun sinken Investitionen, Produktion

und Exporte; die steigende Arbeitslosigkeit

könnte die Region destabilisieren.

Vor allem der Gigant China

muss durch die Wirtschaftskrise seine

ehrgeizigen Ziele zurückstecken.

Daher will die chinesische Führung

in den kommenden zwei Jahren ein

Konjunkturprogramm in Höhe von

umgerechnet rund 450 Milliarden Euro

umsetzen. Fast die Hälfte soll in den

Bau von Eisenbahnen, Straßen, Flughäfen

oder andere Infrastrukturprojekte

fließen.

Logistics | 21


Aus Schrott wird

Rohstoff: Schon heute

werden vielerorts Metalle

wie Aluminium und

Kupfer gesammelt und

wiederverwertet

Urban Mining: Statt in den Berg gehen

die Minenarbeiter von morgen auf die

Müllhalden der Städte.

Ungeheure Reichtümer schmeißt die Wegwerfgesellschaft

weg. Angesichts wachsender

Rohstoffpreise wird es lukrativer sein,

den Müll zu recyceln, als neue Minen zu

eröffnen. Mit entsprechenden Chancen für

Logistiker in Ballungsräumen.

Fotos: DEVILLE MARC/Gamma/Eyedea Presse/laif, M. Joppen, Microzoa Ltd/Getty Images

Power

{ Eric Heymann, Deutsche Bank Research }

»Die Vergangenheit hat gezeigt, dass

die Logistikbranche sehr viel innovativer

ist, als man gedacht hat.«

Märkten für die Dienstleister sogar zu einer Überlebensfrage

werden“, sagt Unternehmensberater Karim Barkawi.

Auch die Sicherheit wird weiter ein wichtiges Thema

sein. Neben der Stabilität der Supply Chains stehen Beschaffungs-

und Absatzrisiken. Hinzu kommen Katastrophen,

Streiks, Terroranschläge oder die Insolvenz von Wertschöpfungspartnern.

Doch über das Überleben der Unternehmen entscheidet vor

allem eins: ihr Vermögen, sich durch Einfallsreichtum bei

Produkten, Dienstleistungen und der Akquise aus dem

wirtschaftlichen Schlamassel zu ziehen. Ist also jetzt der

Moment gekommen für die Visionäre und die Spieler im

Management? „Es lohnt sich, über die Zukunft und neue

Geschäftsmodelle nachzudenken“, sagt Zukunftsforscher

von der Gracht. Viele Szenarien müssten angedacht oder

neu durchdacht werden: Innovationen, Geschäftsmodelle,

Visionen, Netzwerke. Möglich, dass steigende Treibstoffkosten

den Globalisierungstrend umdrehen: Der Apfel in

deutschen Supermärkten kommt nicht mehr aus Kapstadt,

sondern vom Bodensee. Oder Weltraumressourcen: Nicht

nur von der Gracht ist davon überzeugt, dass sich extraterrestrische

Rohstoffe künftig zu einem der lukrativsten

Geschäftsfelder der Logistikkonzerne entwickeln.

Zum Geschäftsfeld könnte Wasserlogistik werden – angesichts

anstehender Verteilungskämpfe um das schlicht

überlebensnotwendige Gut könnte die Logistik zur Hochsicherheitsbranche

mutieren – Stichwort: gepanzerte Sprudel-Laster

– mit Weltrettungscharakter und entsprechenden

Margen.

Im Jahrhundert der Urbanisierung ist in den Großstädten

noch viel zu bewegen: Die Soziallogistik kommt, die

Hilfsbedürftige und Hilfe aufgrund aktueller ineffizienter

Prozesse zusammenbringt. Das sogenannte Urban Mining

macht „aus Müll Gold“. Nach Einschätzung von Fachleuten

ist die systematische Aufbereitung unserer Siedlungsabfälle

in den nächsten 20 Jahren oft wirtschaftlicher als der klassische

Bergbau.

Ein ganz anderer Trend schließlich könnte die gesamte

Logistik über den Haufen werfen: Personal Fabrication

heißt das Phänomen. Die Forscher der deutschen Fraunhofer-Gesellschaft

tüfteln genauso wie die in der amerikanischen

Denkfabrik MIT an handlichen dreidimensionalen

Druckern und Scannern. Sie sollen schon in 20 Jahren in

jedem Haushalt verfügbar sein und fertigen aus wenigen

Grundmaterialien sämtliche Gegenstände des täglichen Lebens.

Für viele Spediteure und Transporteure wäre das das

Aus. Vorbei die hoch komplizierten Supply Chains in die

Industrieparks dieser Welt. Übrig bleibt der Transport von

einigen wenigen Kunstharzen, Metallen und möglicherweise

Ersatzteilen für die Drucker zu kleinen regionalen Hubs

oder zum Endkunden.

Noch sind viele Dienstleister weit davon entfernt, sich auf

solche Szenarien einzulassen. Zu viel Zukunft für ein als

reaktiv verrufenes Segment der globalen Industrien?

„Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die Branche sehr

viel innovativer ist, als man gedacht hat“, ist Deutsche

Bank-Analyst Heymann zuversichtlich. „Dem Ideenreichtum

sind keine Grenzen gesetzt.“ ■

www.logistik.tu-berlin.de

www.fraunhofer.de

Tisch aus der Schachtel:

Die Fabriken der Zukunft

stehen im Keller der

Endkunden

Personal Fabrication heißt, jeder baut

sich mit ein paar Grundstoffen, was er

will, wo er will.

Ein Trend, der schon in Kürze Realität sein

könnte: Hochkomplexe 3-D-Drucker errichten

aus Harzen, Kunststoffen und Metallen

Gegenstände des täglichen Bedarfs. Das

wäre das Ende vieler Logistik- und Produktionskonzepte,

die wir heute kennen.

Logistics | 23


Thinktank der Zukunft:

Prof. Dieter Schmitt,

Vorstand des Bauhaus

Luftfahrt e.V.

Branche im Zyklus

Technische Innovationen setzen sich in der Flugzeugindustrie erst in

Jahrzehnten durch. Wie die Branche funktioniert, erklärt Professor Dieter

Schmitt, Chef der Münchener Denkschmiede Bauhaus Luftfahrt

Herr Professor Schmitt, der Luftfahrt geht es derzeit

schlecht. Ist die Branche dauerhaft am Boden?

Der Luftverkehr reagiert sehr sensibel auf die

Konjunktur. Geht es der Wirtschaft schlecht

wie gegenwärtig, geht es der Luftfahrt schlecht.

Doch was die Flugzeugindustrie betrifft, so glaube ich nicht,

dass das die Branche sehr heftig erwischt. Die beiden großen

Flugzeugbauer haben für fünf Jahre volle Auftragsbücher,

auch wenn da mit Sicherheit noch einige Besteller abspringen.

Aber die Luftfahrt lebt nun mal mit Fünf-Jahres-Zyklen

– insofern erleben wir derzeit einen zyklischen Abschwung,

nach Wachstumsraten von vier bis fünf Prozent in der Passagierluftfahrt

und bis zu sieben Prozent jährlich bei Cargo.

Die großen Airlines können Einbrüche sicher durch ihr

Netzwerk und ihre Allianzen auffangen. Problematisch ist,

dass die Airlines in der Luftfahrt nur eine geringe Gewinnmarge

erwirtschaften, rund zwei Prozent des Umsatzes, und

das bei starker Konkurrenz. Bei der Luftfracht ist das besser,

da liegen die Margen bei sieben Prozent. Aktuell ist der

Markt tatsächlich problematisch. Aber ich bin zuversichtlich,

dass die Luftfahrt diesen Abwärtszyklus überwindet.

Wäre jetzt nicht der Moment gekommen, um visionäre,

zukunftsweisende Luftfahrtkonzep-

te zu entwickeln?

Visionen in der Luftfahrt brauchen

einen sehr langen Atem. Vor

zehn Jahren haben wir am Lehrstuhl

für Luftfahrttechnik der TU

München ein Logistikkonzept

für den Alpenraum entwickelt.

Angesichts hoher Milliardenbeträge

für die Untertunnelung der

Alpen haben wir mit unserem

Team einen Großfrachter mit 250

Tonnen Nutzlast und ein Netz

von ehemaligen Militärflughäfen

im Alpenraum entwickelt, die als

Frachthubs hätten dienen können.

Leider hat bislang niemand

dieses Logistikkonzept aufgegrif-

[ Interview ] Axel Novak [ Fotos ] Thomas Dashuber

Prof. DIeTer ScHMITT

Praxis und Lehre

■ Gestern: Der Maschinenbauer Prof. h.c.

Dr.-Ing. Dr. h.c. Dieter Schmitt promovierte in

Darmstadt zum Thema Flugmechanik und unterrichtete

Luftfahrttechnik an der Technischen Universität

München. Lange Jahre arbeitete er in der

Industrie, zuletzt als Vice-President Future Project

and Technology bei Airbus SAS in Toulouse.

■ Morgen: Dem Bauhaus Luftfahrt steht Schmitt

seit Dezember 2008 vor. Der Verein will als

Ideenschmiede mit einem multidisziplinären

Team von rund 40 Mitarbeitern tragfähige und

innovative Zukunftslösungen für Flugreisen und

den Lufttransport von morgen und übermorgen

entwickeln.

Interview

fen und umgesetzt. Das Thema eines neuen europäischen

Luftfrachtkonzeptes ist also nach wie vor offen.

Die Luftfahrt gilt als ökologisch bedenklich: Wie kann die

Branche umweltverträglicher werden?

Man muss wissen, dass der Luftverkehr weltweit nur für

einen geringen Anteil der Klima verändernden Gase verantwortlich

ist. Und es gibt keine Unterschiede zwischen

den Emissionen am Boden und in der Luft. Schadstoffe wie

Brom, Fluor, Chlor in der Stratosphäre werden von Aktivitäten

am Erdboden emittiert. Was wir uns wünschen, sind

detaillierte Informationen der Atmosphärenforscher über

die Effekte der Luftfahrt.

Was ist denn technisch heute machbar?

Mit den heute neu entwickelten Triebwerken sind Treibstoffeinsparungen

von bis zu 20 Prozent möglich. Zudem

werden Flugzeuge in Zukunft vermutlich langsamer und

häufiger mit Propellerantrieb fliegen. Ein weiterer Punkt

sind alternative Kraftstoffe. Denkbar ist die Umwandlung

von Biomasse in kerosinähnliche Kraftstoffe. Derzeit gibt

es aber auch vielversprechende Pilotprojekte mit Sonnenenergie.

Nur sind die Flugzeuge für die nötigen Solarmodule

noch nicht groß genug. Auch

neue Materialien sind wichtig:

Die Kohlefaserverbundstoffe

(CFK) sparen gegenüber dem traditionell

verwandten Aluminium

fast ein Viertel des Gewichts.

Diese Neuentwicklungen werden

aber erst in vielen Jahren auf

dem Markt sein. Das Flugzeug,

das nur zwei Liter Treibstoff pro

Passagier auf 100 Kilometer benötigt,

fliegt vermutlich erst in

zwanzig Jahren; das Ein-Liter-

Flugzeug wird sicher noch einige

Jahrzehnt mehr benötigen.

Warum dauert das so lange?

Ein Flugzeug ist ein sehr kom-

>

Logistics | 25


Visionär: Der vom Bauhaus Luftfahrt

konzipierte Claire Liner. Tragflächen und

Antrieb sind besonders energieeffizient

Foto: P.S.I.BONN/ullstein bild

plexes Produkt. Ein neuer Typ verlangt von der Idee bis zur

Marktreife 20 Jahre Entwicklung, die rund 10 Milliarden

Euro kostet. Um diese Entwicklungskosten hereinzuholen,

müssen Sie 150 bis 200 Maschinen verkaufen. Außerdem

werden Flugzeuge eines Typs mindestens 20 Jahre lang gefertigt.

Der A320 zum Beispiel wird seit 1988 und vermutlich

noch weitere Jahrzehnte gebaut. Oder die Boeing 747,

das ist eine Entwicklung aus den 60er Jahren, ist 1969 erstmals

geflogen und wird – mit neuer Technik und neuen Materialien

– noch weitere zehn Jahre verkauft werden.

Also keine Anleihe bei den schnellen Produktionsprozessen zum

Beispiel der Autoindustrie?

Die Flugzeugindustrie ist ganz anders organisiert, weil die

Stückzahlen viel kleiner sind. Früher ging man bei der Konstruktion

eines Flugzeugs davon aus, dass maximal 500 Maschinen

verkauft werden. Heute rechnet man bei Programmen

vom Typ A350 oder Boeing 787 Dreamliner eher mit

2 000 Flugzeugen. Doch die Branche nähert sich der Autoindustrie

an. Der Verbundstoff CFK zum Beispiel erlaubt

mehr Automatisierung als Metalle, die sehr personalintensiv

verarbeitet werden. Zudem hat heute der Fertigungsprozess

einen größeren Stellenwert bei der Entwicklung neuer

Maschinen gewonnen. Doch auch wenn wir versuchen, die

Fertigung zu beschleunigen, so ist das noch keine industrielle

Massenproduktion wie beim Auto.

Angesichts der Probleme beim A380 und beim Dreamliner:

Beide hatten ja angekündigt, die Zahl der Zulieferer stark zu

begrenzen. funktioniert das?

Das ist schwierig, denn die Zulieferer sind in die Entwicklung

von Flugzeugen eng eingebunden. Den beiden großen

Flugzeugbauern Boeing und Airbus zum Beispiel stehen

drei große Hersteller von Motoren gegenüber: General

Electric, Rolls-Royce und Pratt & Whitney. Bei jeder Neukonstruktion

versuchen Boeing oder Airbus, mindestens

zwei dieser drei dabeizuhaben. Diese müssen garantieren,

in einem bestimmten Zeitraum eine feste Anzahl von Modellen

zur Verfügung zu stellen und möglicherweise weitere

Entwicklungsschritte zu übernehmen. Die Zulieferer haben

also enorme Kosten, die erst nach Jahren wieder reinkommen.

Das bedeutet, dass nur sehr finanzkräftige Zulieferer

eine Chance haben – das ist natürlich gerade in der aktuellen

Finanzkrise ein Problem.

Hinzu kommt, dass es viele Probleme zwischen den Zulieferern

und ihren eigenen Zulieferern gibt. Früher haben

die großen Hersteller über das Know-How im Haus verfügt,

um solche Lieferketten zu kontrollieren. Heute haben sie

diese Kompetenz an Zulieferer abgegeben. Deshalb könnte

es für die Hersteller von Vorteil sein, Teile der Entwicklung

und der Kontrollen in das Unternehmen zurückzuholen.

fertigung: Neue Materialien beschleunigen den Bau von Flugzeugen

Wie sind denn die chancen für neue Hersteller aus china oder

russland?

Unternehmen aus diesen Ländern können technisch gesehen

Flugzeuge bauen. Aber sie müssen den Airlines auf

dem Weltmarkt erst einmal garantieren, dass Probleme bei

den Maschinen rasch und weltweit gelöst werden können.

Das Flugzeug am Boden, das sogenannte AOG, müssen die

Airlines unbedingt vermeiden. Für den Hersteller bedeutet

das, ein weltweites Konzept für Ersatzteile zu entwickeln –

und das treibt natürlich die Kosten am Anfang von Modellreihen

hoch. Es wird also vermutlich noch ein bis zwei Jahrzehnte

dauern, bis sich Produkte aus Russland und China

am Weltmarkt durchsetzen.

Gilt das auch für cargo-Maschinen?

Cargo-Flugzeuge benötigen möglichst ein Front- oder Heckladetor,

um effizient beladen zu werden, das können derzeit

aber nur die Antonow und die Boeing B747, und bei der liegt

es daran, dass sie für die militärische Anwendung entwickelt

wurde. Aber das Frachtflugzeug der Zukunft ist noch

nicht konstruiert. Wir haben beim Bauhaus Luftfahrt ein

Konzept entworfen, den Claire Liner, der vor allem auch als

Frachter denkbar ist. Es ist nicht primär das Ziel der großen

Flugzeugbauer, einen Frachter zu konstruieren. Sie verkaufen

lieber mehr Passagiermaschinen. Diese werden nach

einigen Jahren Flugbetrieb umgerüstet und legen dann als

Frachter eine zweite Karriere hin.

www.bauhaus-luftfahrt.net

Interview

»Bei neuen Flugzeugtypen gehen Hersteller und

Zulieferer jahrzehntelang in Vorleistung.«

Logistics | 27


Foto: Stefan Freund

Teamwork Luftfracht:

Harry Langkand, Christian

Oelschläger, Michael Imig,

Guido Steinweg, Norbert

Kölzer (v. l. n. r.) von

DB Schenker an der Ladeluke

einer Boeing 747-400 auf dem

Flughafen Frankfurt-Hahn

Flight Operations:

DB Schenker in

Frankfurt Hahn

Luftfracht Lebt vom Tempo und von

exzellenten Teams: So hat sich DB Schenker

weltweit unter die ersten drei Airfreight-

Dienstleister vorgearbeitet

■ Flight Operations in Frankfurt-Hahn: Dahinter stehen fünf Mitarbeiter,

die an dem 120 km westlich von Frankfurt/Main gelegenen

Airport für DB Schenker tätig sind. „Wir sind der Inhouse-Luftfracht-Carrier

von DB Schenker“, sagt Christian Oelschläger. Der

Leiter des Luftfracht-Europa-Hubs in Kelsterbach ist auch für die

Flight Operations zuständig. Die eigenen Flüge ergänzen die konventionellen

Flüge von europäischen Großflughäfen. „Wir organisieren

keine Charterflüge, sondern planen Routen zwischen Asien,

Europa und Nordamerika, die nach einem festen Flugplan bedient

werden.“ Von Europa nach Asien und Nordamerika werden hauptsächlich

Lederartikel, Kfz-Teile und pharmazeutische Erzeugnisse

geflogen, aus Asien vorwiegend elektronische Waren wie Laptops

oder Digitalkameras und Bekleidung. Für große Kunden, die auch

zu Spitzenzeiten hohe Volumen versenden, sind die Flüge vorteilhaft.

„Wir halten ganzjährig Kapazitäten für unsere Key Accounts

vor, auch bei knappem Frachtraum“, sagt Oelschläger.

Der Standort Frankfurt-Hahn ist wegen der möglichen Nachtflüge

und der zentralen Lage in Europa ideal. Auch am Boden ist das

Tempo hoch. „Eine voll beladene 747 kann in Hahn in vier Stunden

ent- und wieder beladen werden und weiterfliegen.“ Seit 2003 ist

DB Schenker hier aktiv, seit 2004 leitet Oelschläger die Einheit.

Jetzt steht er vor neuen Herausforderungen. Denn bisher ist die

Luftfracht Jahr für Jahr stark gewachsen. In der aktuellen wirtschaftlichen

Lage hat sich das Wachstum allerdings verlangsamt.

Vor allem vor Weihnachten ist normalerweise Spitzenzeit. Die Ware

staut sich in Hongkong und Schanghai, um rechtzeitig in den Geschäften

in Europa und Nordamerika auszuliegen. 2008 jedoch

stellte sich eine andere Lage dar: Der Markt war entspannt, es stand

ausreichend Kapazität zur Verfügung. Angesichts rückläufiger

Mengen muss nun DB Schenker Anpassungen vornehmen. „Wir

verhandeln bereits mit unseren Partner-Airlines, um unsere Kapazitäten

den neuen Marktgegebenheiten anzupassen“, sagt Oelschläger.

2009 wird auch in der Luftfracht ein sehr spannendes Jahr.

People

Logistics | 29


3 fragen an LILy wANG

Doppelte Herausforderung

Lily wang setzt sich in den USA für mehr Umweltschutz ein

1

Frau Wang, was machen Sie als Compliance

Managerin für Qualitäts- und

Umweltfragen bei DB Schenker?

Ich habe im Oktober 2008 angefangen

und arbeite in Freeport, New York.

Dort überwache ich die Entwicklung

des Umweltmanagement-Programms

in Amerika. Vorher war ich Entwicklungsmanagerin

für strategische

Fragen, Übernahmen und Fusionen.

2

Jeder spricht über grüne Logistik.

Worin liegt die Herausforderung?

Umwelt-Engagement ist in Amerika

eher freiwillig. Deshalb sind das

Bewusstsein und die Technologien dafür

weniger ausgeprägt als in Europa.

Die meisten unserer Tätigkeiten sind

ausgelagert, deshalb haben wir keine

Kontrolle über diese Prozesse. Um zukünftig

etwa unseren CO₂-Ausstoß zu

30 | Logistics

reduzieren, müssen wir Wege entwickeln,

diese Prozesse zu beeinflussen.

3 Hatten Sie schon Erfolg?

DB Schenker ist führend bei der

Einhaltung von Umweltauflagen

in Europa. Wir haben eigene

Programme entwickelt, und unsere

Investitionen in die Forschung sind

enorm. Ich bin Teil einer weltweit

vernetzten Organisation. Unser jüngstes

Pilotprojekt zur Reduzierung von

Emissionen von Seeschiffen war innovativ,

ambitioniert und erfolgreich.

Lily Wang fing bei DB

Schenker in China nach

ihrem Studium an und ging

1997 nach New york.

Das internationale

Frachtgeschäft hat sie auf

vielen Stationen gelernt

Karl Nutzinger im DB

Schenker-Terminal

Frankfurt: „wir wollen

die erfolgreiche Arbeit

weiterführen.“

Rückkehrer

mit neuen

Aufgaben

■ „Der Kunde interessiert sich nicht

dafür, wie wir organisiert sind. Er

möchte eine integrierte Lösung für sein

Problem.“ Karl Nutzingers Schlussfolgerung

aus dieser Feststellung:

„Wir brauchen bei DB Schenker ein

besseres Zusammenspiel, von dem

der Kunde profitiert. Vor allem unsere

multinationalen Kunden erwarten

länderübergreifende Standards und

Tarife.“ Und daran will der neue und

zugleich alte Schenkerianer arbeiten.

Nutzinger war zuletzt sechs Jahre

lang bei der Konkurrenz tätig, ist jetzt

aber zu DB Schenker zurückgekehrt

und sitzt seit November 2008 im

Vorstand der Schenker AG in Essen.

Er verantwortet das Ressort Landverkehre

und die Region Europa. „In

den vergangenen Jahren hat sich bei

DB Schenker viel verändert“, sagt

Nutzinger. Umsatz und Volumen sind

ebenso wie die geografische Abdeckung

und das Produktportfolio stark

gewachsen. „Das Geschäft ist komplexer

geworden. Daher ist es natürlich

wichtig, verkehrsträgerübergreifende

Lösungen zu schaffen.“ Und das europaweit.

„Ich will Europa als Ganzes

betrachten“, sagt der gebürtige Bayer.

Das bedeute ein stärkeres integriertes

Auftreten. „In den Fachbereichen

arbeiten wir mit den Kollegen gut

zusammen.“ Auch die gegenwärtige

Wirtschaftskrise macht dem gelernten

Speditionskaufmann keine allzu großen

Sorgen: „Diese Krise bietet auch

große Chancen. Dazu gehört für uns,

verstärkt Marktanteile zu gewinnen.“

Fotos: Bernd Roselieb, Stefan Thomas Kroeger, DB Schenker (2)

Technologie

für Menschen

■ „Für uns steht der Mensch im Mittelpunkt,

der auf technische Hilfe angewiesen

ist“, sagt Thorsten Schmitt.

„Deshalb ist die Verfügbarkeit der

Artikel entscheidend. Erst dann

denken wir an die Verbesserung des

Lagerumschlags.“ Der 46-jährige

Produktionstechniker ist als Chief

Operating Officer oberster Logistiker

beim deutschen Medizintechnik-Unternehmen

Otto Bock: „Mein Bereich

hält den Bauchladen zusammen“,

sagt Schmitt lächelnd. Otto Bock,

Technologie- und Weltmarktführer in

Orthetik und Prothetik, kann 40 000

verkaufsfähige Produkte liefern,

binnen 24 Stunden in ganz Europa.

25 000 Produkte sind im zentralen

Logistikzentrum in Duderstadt in

Deutschland vorrätig. Dabei muss jede

Prothese den individuellen Erfordernissen

des Kunden perfekt entsprechen.

Allein bei Füßen gibt es linke

und rechte in sechs Größen, mit jeweils

unterschiedlichen dynamischen

Eigenschaften und Farben. Rund

200 der weltweit 3 730 Otto Bock-

Mitarbeiter sind in der Logistik tätig.

DB Schenker übernimmt als Dienstleister

den Transport der Waren. „Der

hohe Qualitätsanspruch, den wir an

unsere Produkte stellen, gilt ebenso

für die Lieferprozesse“, sagt Schmitt.

www.ottobock.de

Brian Martin,

Vice President

für Sales und

Marketing bei

der Schenker of

Canada Ltd.

Thorsten Schmitt vor der Hightech-Prothese

C-Leg, die weltweit

mehr als 20 000 Menschen nutzen

win-win-Situation in der Krise

■ Es ist eine etwas zwiespältige Ehrung,

kurz vor der weltweit größten Finanzkrise

seit dem Zweiten Weltkrieg

Topmanager zu werden. Doch Brian

Martin, der Vice President Sales und

Marketing von Schenker of Canada

Ltd., sieht Handlungsspielraum für

sich: „Unsere Kunden stehen stark

unter Druck, weil die kanadische und

die globale Wirtschaft leiden“, sagt

Martin, der seit fünf Jahren bei DB

Schenker arbeitet. „Die Kunden versuchen,

ihre Kosten zu reduzieren und

strukturieren ihre Supply Chain um.“

Es reiche daher nicht, einfach die

Preise zu reduzieren, sagt Martin.

Stattdessen haben er und seine

People

Kollegen eine Serie von Initiativen

veranlasst und bieten jetzt „lösungsorientierte

Pakete“ an. Zum Beispiel

bündeln sie Warehousing oder Transloading

über mehrere Verkehrsträger

mit der Seefracht. „Das Ergebnis ist

eine Win-win-Situation für unsere

Kunden und für DB Schenker“, sagt

Martin. „DB Schenker kann auf die

Gesamtkosten der Supply Chain einwirken

und gleichzeitig das Endergebnis

positiv gestalten.“ Mehr als 600

Millionen Euro setzt DB Schenker pro

Jahr um und ist einer der führenden

integrierten Logistikdienstleister

Kanadas. Das Unternehmen unterhält

40 Büros im ganzen Land.

Logistics | 31


Himmels-Eskorte:

Soldaten sichern ein

Schiff, das für die UN

Lebensmittel nach

Mogadischu bringt

Foto: Sven Torfinn/laif

StörtebekerS

erben im viSier

Die Piraten vor Ostafrika gefährden den Welthandel. Nun

schicken die Handelsnationen Kriegsschiffe. Doch nur an Land

kann das Phänomen wirksam bekämpft werden

[ Text ] Henning Sietz

Vision

Logistics | 33


Vision

{ Pottengal Mukundan, Chef des International Maritime Bureau }

»Wenn ein Schiff vergeblich angegriffen wurde,

ist das eine wertvolle Information. Denn in dem

Gebiet gibt es später meist weitere Angriffe.«

Macht des Lärms: Schallkanonen sollen Angreifer in die Flucht

schlagen – vorausgesetzt, sie werden rechtzeitig entdeckt

SICHErHEIt

7 Maßnahmen, um Piraten

in die Flucht zu schlagen

■ Blendscheinwerfer und Laserkanonen können nächtliche

Angreifer irritieren, im Kegel der Scheinwerfer ist den Piraten

das Überraschungsmoment genommen.

■ Elektromagnetische Kanonen („Active Denial Systems“)

setzen Angreifer durch Mikrowellen von 95 Gigahertz außer

Gefecht. Die Hitzewirkung reicht über große Strecken.

■ Infraschall-Kanonen erzeugen nicht hörbare, nicht

stoppbare Vibrationen unter 20 Hertz, die große Distanzen

überbrücken und selbst Schiffe und Gebäude durchdringen.

Infraschall ruft Unwohlsein, Furcht und Panik hervor.

■ Schallkanonen („Long Range Acoustic Device“) bestehen

unter anderem aus einem runden Schirm, der wie ein Megafon

benutzt werden kann. Die Kanonen erzeugen einen Lärm

von 150 Dezibel, der über 500 Meter weit wirkt. Mit ihrer Hilfe

soll Anfang November 2005 der Angriff auf das Kreuzfahrtschiff

„Seabourn Spirit“ vor der somalischen Küste verhindert

worden sein.

■ Wasserkanonen („Water Jets“) fegen auf kurzen Distanzen

Angreifer um und können den Moment des Enterns

verhindern.

■ Stromzäune werden in Höhe der Reling als blanke Drähte

um das Schiff gespannt und unter 9 000 Volt Spannung gesetzt.

Das System verhindert das Einhängen von Enterhaken.

■ Schussfeste Sicherheitsräume bieten der Crew eines

geenterten Frachters Schutz bis zum Eintreffen von Marineschiffen.

34 | Logistics

Hätte es jemand prophezeit, niemand hätte

ihm geglaubt: Mitte November letzten

Jahres entführten somalische Piraten

eines der größten Schiffe weltweit, den

Supertanker „Sirius Star“. Es war erstaunlich

leicht, das 300 Meter lange Schiff mit

seiner Ladung von 318 000 Tonnen Rohöl

zu entern. In 15 Minuten war alles entschieden. Die schwer

bewaffneten Seeräuber zwangen den Kapitän, die Küste Somalias

anzulaufen, dort ging der Tanker mit seiner Ladung

im Wert von 100 Millionen US-Dollar vor Anker. Dann traf

bei der saudi-arabischen Reederei Aramco die Lösegeldforderung

ein. 25 Millionen US-Doller wollten die Entführer

haben.

Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe. Mit der Entführung

der „Sirius Star“, dem bisher spektakulärsten Fall,

trat die Piraterie in eine neue Dimension. Die Seeräuber

operieren Hunderte Seemeilen vor der Küste, sie greifen

größte Schiffe an, und sie fordern ruinöse Lösegelder. War

das Seeräubertum bisher wie Nadelstiche gegen die Schifffahrtsindustrie,

bedroht es vor der somalischen Küste und

im Golf von Aden zwei internationale Schifffahrtswege – die

mit rund 16 000 Schiffen im Jahr stark befahrene Sueskanal-

Route, der wichtigste Seeweg überhaupt, und die Route der

Öltanker vom Mittleren Osten um die Südspitze von Afrika

in den Atlantik. Die somalische Piraterie hat eine neue Qualität

erreicht. Sie bedroht den Welthandel.

Piraterie ist ein typisches Phänomen der Dritten Welt und der

Schwellenländer. Drei Schwerpunkte lassen sich beobachten:

Nigeria, Somalia und Südostasien. Jedes dieser Gebiete

hat seine eigenen Bedingungen und Gegebenheiten.

In Nigeria konzentrieren sich die Piraten auf den Hafen

der Hauptstadt Lagos samt Reede und auf die Ölförderanlagen

vor der Küste. Zwischenzeitlich bekamen die nigerianischen

Sicherheitskräfte die Lage scheinbar in den Griff,

doch seit einigen Jahren nehmen die Angriffe wieder zu.

Sicherheitsdienste bezeichnen die Lage als katastrophal. Internationale

Ölkonzerne wie Shell, die in Nigeria Öl fördern,

wollen sich aus dem Land zurückziehen, sie können nicht

für die Sicherheit ihrer Mitarbeiter garantieren.

Charakteristisch für die Piraterie Nigerias sind schnell

ausgeführte Überfälle krimineller Banden, die die Schiffsmannschaften

ausrauben und gelegentlich Personen zwecks

Lösegelderpressung entführen. Auffällig ist, dass die Zahl

der Überfälle immer dann stark zunahm, wenn Stammesfehden

das innere Gefüge des Landes erschütterten. Entführungen

von Schiffen samt der Besatzung kommen nicht vor,

im Kern handelt es sich um Kleinkriminalität. Die Lage ist

aber nicht hoffnungslos: Sobald es gelingt, die Sicherheitskräfte

zu stärken, werden die Überfälle abnehmen.

Fotos: atcsd, dpa (2), laif (2)

Wendige Angreifer: Von kleinen Speedbooten aus attackieren die Piraten. Die nur scheinbar

überlegenen Handelsschiffe haben kaum eine Chance, ihnen zu entkommen

Fast positiv dagegen ist die Lage mittlerweile in Südost-

und Ostasien. Noch in den späten neunziger Jahren war das

Ostchinesische Meer Schauplatz höchst brutaler Überfälle

chinesischer Banden, die die Schiffsbesatzungen entweder

umbrachten oder in kleinen Booten auf offener See aussetzten.

China konnte die Lage durch die Hinrichtung zahlreicher

Täter entschärfen, unter denen auch hohe chinesische

Beamte als Drahtzieher waren. In derselben Zeit war auch

die Straße von Malakka der Schrecken der internationalen

Schifffahrt, wo Schiffe geraubt und zwecks Ladungsdiebstahls

mit falschen Dokumenten ausgestattet wurden. Hier

konnten die Anrainerstaaten, allen voran Philippinen,

Malaysia und Singapur, die gefährliche Lage durch ein lückenloses

Verkehrsüberwachungssystem, Marinemanöver,

Schiffskontrollen und nachrichtendienstliche Aufklärung

entschärfen. Überfälle kommen jedoch immer noch vor.

Die Piraterie vor Somalia hat vor allem seit August letzten Jahres

stark zugenommen. Den Piraten kommt die Größe des

Seegebietes zugute. Bei einer Küstenlinie von rund 3 000

Kilometern ist das Gebiet etwa so groß wie Westeuropa. Die

Bilanz des letzten Jahres: Bei rund 110 Angriffen wurden

42 Schiffe samt Besatzung entführt. Die Gesamtsumme

der gezahlten Lösegelder kennt niemand, die Schätzungen

liegen zwischen 35 und 120 Millionen US-Dollar. Wie hoch

auch immer die jeweils gezahlten Gelder sind, der entstandene

Gesamtschaden liegt ein Vielfaches über diesem

Betrag. Anfang Januar 2009 waren 14 Schiffe mit über

240 Besatzungsmitgliedern in der Hand der Seeräuber.

Meist nähern sie sich einem Schiff in mehreren Speedbooten

und fordern, an Bord gelassen zu werden. Wird der

Zugriff verweigert, beginnt der Beschuss mit Sturmgewehren

und Panzerfäusten. Langsam fahrende Schiffe mit niedrigem

Freibord, zum Beispiel voll beladene Öltanker, haben

Entführt: Piraten kaperten im September

2008 vor Somalia die ukrainische MV Faina

Gegenschlag: Nach der Entführung der

„Sirius Star“ begann die „Operation Atalanta“

keine Chance. Nach dem Entern werden die Kabinen der

Besatzungsmitglieder geplündert und der Safe des Schiffes

geleert. Dann wird das gekaperte Schiff an die Küste gefahren,

die Lösegeld-Verhandlungen beginnen, die sich mitunter

über Monate hinziehen. Gezahlt wird in US-Dollar, und

immer in kleinen Scheinen, was die Aufteilung auf die verschiedenen

Sippen und Clans, die in die Piraterie investiert

haben, erleichtert. Manche der Piratengruppen verfügen inzwischen

über Geldzählautomaten. Das macht es einfacher.

Trotz der dramatischen Lage konnten knapp zwei Drittel

der angegriffenen Schiffe entkommen. Wichtigste Voraussetzung

dafür ist ständige Aufmerksamkeit, was ganz

praktisch das Aufstellen von Wachposten bedeutet, tagsüber

und nachts, im Vorschiff und am Heck. Nur wenn ein

Asiatische Freibeuter: Im Ostchinesischen Meer sind Piraten bis

heute aktiv. China konnte die Zahl der Überfälle aber deutlich senken

>

Logistics | 35


Vision

OPErAtION AtALANtA

„Für den Kommandeur

ist das eine leidige Sache“

Herr Professor Heintschel von Heinegg, kann die

„Operation Atalanta“ die Piraterie beseitigen?

Zunächst einmal: Dass wir einen Einsatz wie „Operation Atalanta“

haben, ist eine tolle Sache. Das ist ein großer Schritt

im Hinblick auf ein System kollektiver Sicherheit. „Atalanta“

kann jedoch nur Symptome beseitigen, das Seegebiet ist zu

groß. Das einzig Sichere wäre Geleitschutz für Schiffe. Das

Problem der Piraten ist nur an Land zu lösen, man muss ihnen

die Operationsbasis nehmen.

Gibt es Einsatzregeln, was genau die Marinen tun dürfen?

Die an „Atalanta“ beteiligten Nationen haben ihre Einsatzregeln,

die „rules of engagement“. Darüber hinaus haben die

beteiligten Länder eigene nationale Einsatzregeln und nationale

Vorbehalte in Bezug auf bestimmte Einsätze. So denkt

keiner der beteiligten Staaten ernsthaft daran, ein gekapertes

Schiff freizukämpfen.

Also verhalten sich die Nationen unterschiedlich?

Absolut. Für den Kommandeur von „Atalanta“ ist das natürlich

eine leidige Sache. Er muss schauen, was welche Einheit

tun darf. Er kann bestimmte Nationen zu bestimmten

Zwecken gar nicht einsetzen.

Die Dänen haben gefangene Piraten während der Mission

wieder freilassen müssen. Warum?

Der Grund liegt im jeweiligen nationalen Recht. Auch

Deutschland tut sich da schwer. Inzwischen gibt es bilaterale

Vereinbarungen mit Kenia, Piraten zu verurteilen. Aber das

macht kein Staat umsonst.

Also ist jeder Fall anders.

Ja, und das stellt die Effektivität von „Atalanta“ infrage. Das

bedeutet, dass Piraten abschätzen können, welche Schiffe sie

mehr fürchten müssen als andere.

Angesichts der Entführungen musste man den Eindruck

gewinnen, als ob Deutschland seine nationalen Interessen

nicht kennen würde. Was war der Grund für das Zögern?

Dahinter steht die überholte Auffassung, dass Auslandseinsätze

der Bundeswehr nicht zulässig seien, sowie das

Trennungsgebot: Die Bundeswehr könne keine polizeilichen

Aufgaben übernehmen. Man meinte, Einsätze gegen Piraten

seien eine Aufgabe der Polizei. Das Verteidigungsministerium,

das Auswärtige Amt und das Justizministerium blockierten

sich gegenseitig. Man brachte einen bunten Strauß von

vermeintlich rechtlichen Bedenken vor. Den Ministerien fehlt

das Verständnis für die Dimension, die Beamten denken so,

als finde Piraterie an Land statt. Die juristische Auffassung ist

jedoch klar: Das Trennungsgebot gilt nicht im Ausland.

Wolff Heintschel von Heinegg ist Korvettenkapitän der Reserve

und lehrt als Seerechtsexperte an der Rechtswissenschaftlichen

Fakultät der Europa­Universität Viadrina Frankfurt (Oder).

36 | Logistics

Angriff früh erkannt wird, kann der Schiffsführer reagieren:

Er kann das Tempo erhöhen und versuchen, die Boote auszumanövrieren.

Je schneller ein Schiff, desto größer das Risiko

für die Angreifer. Bei bestimmten Geschwindigkeiten

treten hohe Bugwellen auf, die ein Kapitän nutzen kann,

die kleinen Speedboote zu bedrängen. Auch wenn das Schiff

ein hohes Freibord hat, stehen die Chancen gut. Einige Besatzungen

konnten Angriffe erfolgreich mit Löschkanonen

abwehren, andere setzten Schallkanonen ein, die das Trommelfell

der Piraten platzen lassen sollen.

Wie hoch die wirkliche Zahl der angegriffenen Schiffe

ist, weiß niemand. Um zu vermeiden, dass Versicherungen

die Prämien erhöhen, melden nicht alle Reeder. Das sei ein

großer Fehler, sagt Pottengal Mukundan, Chef des International

Maritime Bureau (IMB), das Piraterie weltweit analysiert.

„Die Tatsache, dass ein Schiff in einem bestimmten

Gebiet erfolglos angegriffen wurde, ist eine wertvolle Information.

Denn in demselben Gebiet gibt es meist kurz danach

weitere Angriffe gegen Schiffe.“ Die Piraten operieren zum

Teil bis zu 250 Seemeilen vor der somalischen Küste. Dazu

brauchen sie Mutterschiffe als Stützpunkte, von denen aus

sie in kleinen, schnellen Booten ihre Angriffe starten. Mukundan:

„Man sollte sich auf diese Mutterschiffe konzentrieren

und sie durchsuchen. Sind Waffen an Bord, handelt

es sich um Piraten. Man sollte ihre Waffen vernichten, dann

müssen sie an die Küste, um sich neu zu bewaffnen.“

Die Piraten lernen schnell dazu. Bei jedem erfolgreichen Überfall

konnten sie sich logistisch besser ausstatten. Gekaperte

Schiffe werden geplündert, elektronische Geräte ausgebaut.

So erfahren die Banden mithilfe des Automatischen Identifikationssystems

AIS die wichtigsten Daten vorbeifahrender

Schiffe: Schiffsnamen, Größe, Flaggenstaat, Ziel,

Kurs, Geschwindigkeit und Ladung. Und das bei Schiffen,

die jenseits des Horizonts fahren. Weitere nützliche Mittel

Fotos: dpa, laif (2) Grafik: KircherBurkhardt Infografik

{ Pottengal Mukundan }

»Man sollte die Mutterschiffe durchsuchen.

Sind Waffen an Bord, handelt es sich um

Piraten, und man sollte die Waffen vernichten.«

sind die Satnavs, Navigationsgeräte, die die günstigste Route

berechnen. Jeder Schiffsführer nutzt sie, um Treibstoff zu

sparen. So fahren die Frachter wie auf einer Perlenschnur

aufgereiht immer dieselben Strecken. Genau dort liegen die

Mutterschiffe auf der Lauer.

Lange Zeit zögerten die westlichen Staaten, entschieden gegen

die Piraten vorzugehen. Dabei erlauben nationale und internationale

Gesetze härtere Einsätze gegen Piraten, sagen

Seerechtler. Allein es fehlte der politische Wille. Die Wende

kam mit der Entführung der „Sirius Star“. Deutlicher als

frühere Überfälle zeigte der Angriff die Verwundbarkeit des

AFRIKA

ÄTHIOPIEN

KENIA

Mogadischu

JEMEN

Golf von Aden

SOMALIA

Eyl

Indischer Ozean

Auf Patrouille: Ein deutscher

Marine­Soldat beobachtet die

Küste Dschibutis

„AtALANtA“-EINSAtZ vOr SOMALIA

Spezialtruppen

1 Versorgungsschiff

3 Fregatten

250 km

3 Aufklärungsflugzeuge

N

Festgesetzt: Ein Soldat bewacht vor einem Gefängnis in Somalia

inhaftierte Piraten. Ihre Zukunft in dem instabilen Land ist ungewiss

Auf dem trockenen: Gefangene Piraten in Somalia

Welthandels auf. Reeder, die auf alternative Routen ausweichen,

müssen bei einer um 20 Tage längeren Fahrt von Asien

nach Europa pro Strecke mit Mehrkosten von 2,3 Millionen

Euro rechnen, wie der Verband Deutscher Reeder erklärt.

Mittlerweile hat die EU eine militärische Mission begonnen:

„Operation Atalanta“, die erste maritime Operation der

Union. Mussten die Schiffe der NATO im Indischen Ozean

bisher fast tatenlos zusehen, wie Piraten mit gekaperten

Frachtern davonfuhren, können Piratenschiffe nun geentert

und versenkt werden. Es liegt auf der Hand, dass in einem

Seegebiet der Größe Westeuropas sechs Fregatten und

Zerstörer, wenngleich durch Hubschrauber und Aufklärungsflugzeuge

unterstützt, einen schweren Stand haben.

Die Lösung liegt auf dem Land. Politiker fordern, die

Operation auf Somalia auszuweiten. Nur wenn sich die

Piraten nicht mehr in einem rechtsfreien Raum bewegten

und Kenia und Jemen ihre Küsten konsequent bewachten,

könne man die Lage befrieden. Unvergessen sind allerdings

die Erfahrungen der USA, die bei dem Einmarsch in Somalia

1994 eine herbe Niederlage erlitten.

Den Piraten indes, die den Supertanker „Sirius Star“ enterten

und nach millionenschwerem Lösegeld wieder freigaben,

hat ihre Beute kein Glück gebracht. Einige von ihnen

ertranken, als ihr Schnellboot unter der Last geplünderter

Gegenstände in der rauen See kenterten. ■

www.icc-deutschland.de

Logistics | 37


Eingetaktet:

Wöchentlich fahren

für DB Schenker rund

32 000 Lastwagen im

Stückgut-Linienverkehr

durch ganz Europa

38 | Logistics

[ Text ] Hans Borchert [ Fotos ] Heiner Müller-Elsner

Vision

logistische

kettenreaktion

DB Schenker verknüpft globale Warenwelten und kombiniert die

Verkehrsträger zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Lückenlose

Logistikketten von Tür zu Tür laufen über ein schnelles und effizientes

Netzwerk – mit 2 000 Standorten in 130 Ländern

Logistics | 39


EWS stand für die größte britische Güterbahn. Jetzt

ist sie ein Pfeiler im Netzwerk von DB Schenker in UK

Tunnelfahrt: Lokführer Martin Kinnear fährt Güterzüge unterm

Ärmelkanal von England nach Frankreich und umgekehrt

40 | Logistics

Manchester: Im

Hintergrund leuchtet

das Fußballstadion,

vorne werden im Old

Trafford Terminal von

DB Schenker Container

umgeschlagen

Kohlezüge: Täglich rollen schwerst beladene DB Schenker-Waggons mit

Brennstoff aus Häfen und Minen in die britischen Kraftwerke

Foto: Nicole Maskus

Es ist ein Elend mit dem

Wetter auf der Insel.

Über Dollands Moor

hängen schwere, dunkle

Regenwolken. Seit

Stunden nieselt es

schon, aber jetzt nimmt

ein ausgewachsener Sturm Anlauf auf

den Rangierbahnhof der Kanalstadt

Folkestone. „Zeit für die Sonnenbank“,

witzelt der Lokomotivführer

Martin Kinnear und verabschiedet

sich schleunigst gen Frankreich.

Fünfzig Kilometer sind nicht die

Welt, aber in seinem Job machen sie

oft den Unterschied zwischen wasserfestem

Anorak und dünner Sommerjacke.

In Coquelles nahe Calais, wo er

nach knapp 45-minütiger Fahrt das

Nachbarland erreicht, verwöhnt ihn

schließlich ein blitzblank blauer Himmel.

Das ist zwar nicht gerecht, aber

„c’est la vie“. Sagen jedenfalls seine

französischen Kollegen.

Martin Kinnear, 31, ist so etwas wie

der klassische Grenzgänger unserer

Tage. Sein Fahrplan sieht ihn in stetem

Weltenwechsel, denn mehrmals

täglich donnert er mit Tempo 100 und

in tiefster Dunkelheit durch die Betonröhren

des Eurotunnels, vierzig Meter

unter dem Ärmelkanal verlaufend. Er

überführt dabei bis zu 730 Meter lange

Güterzüge vom Reich ihrer Majestät

in die Republik des Nicolas Sarkozy.

Kinnear ist zwar Brite, auch steuert

er eine britische Class 92 E-Lok. Aber

wahr ist ebenso: Seine Arbeit versieht

er als Mitarbeiter und im Dienst von

DB Schenker.

Eine ungewöhnliche Geschichte,

und man fragt sich natürlich: Wie

kommt es zu dieser Konstellation?

Drei Buchstaben sind Teil der Erklärung.

Sie lauten EWS und standen

bis Ende 2008 für Britanniens größte

Güterbahn English Welsh & Scottish

Railway Ltd. Das Unternehmen wurde

zu Beginn 2008 von der Deutschen

Bahn erworben und bildet seitdem

den westlichsten Pfeiler im Schienengüterverkehrsnetz

des Konzerns.

Unter geändertem Namen allerdings,

denn geführt wird die ehemalige EWS

neuerdings als DB Schenker Rail (UK)

Ltd. mit Zusatz Region West. Die geografische

Adressierung macht dabei

deutlich: Im Denken der Güterbahner

geht es längst nicht mehr allein um

Nationen. Es geht um die Betrachtung

ganz Europas.

Netzwerk: DB Schenker ist Partner des britischen Infrastrukturbetreibers Network Rail

Das ist in vielen Facetten neu und ist,

wie es Dr. Klaus Kremper nennt, „ein

weiterer Baustein unserer Entwicklungsstrategie,

die ganz viele Aktivitäten

auch dort vorsieht, wo wir mit unseren

Partnern gar keine gemeinsamen

Grenzen haben. Wir bauen eben ein

großes europäisches Netzwerk auf.“

Kremper ist Chef von DB Schenker

Rail. Anhand einer Europakarte, die

an seiner Mainzer Bürowand hängt,

erläutert er das Konzept der neu eingeführten

Organisationsstruktur im

internationalen Geschäftsfeld des

Schienengüterverkehrs. Dabei heißt

es Abschied nehmen vom altvertrauten

Vokabular, denn es gibt na-

mentlich kein Railion mehr und auch

kein DB Cargo. Alles gliedert sich

seit Anfang 2009 unter der Europagesellschaft

DB Schenker Rail in fünf

Einheiten, die heißen Region West,

Central und East sowie Intermodal

und Automotive. „Darüber, gleichsam

Vision

als verbindendes Element, agiert ein

Europavertrieb, der Kunden auf Regionen

übergreifender Ebene betreut

und unsere Produkte auf den langen

Strecken aus einer Hand vermarktet“,

sagt Kremper und präzisiert das

„pionierhafte“ Vorhaben noch weiter.

„Was in seiner Region fährt, verantwortet

die Region weiterhin. Interregionale

Züge dagegen werden von Planung

über Durchführung bis hin zur

Laufüberwachung von unserem neuen

Network Management geführt.“

Zwei ausgebreitete Arme reichen kaum,

um das Netzwerk mit seinen Korridore

genannten Hauptverkehrsachsen, mit

{ Dr. Klaus Kremper, CEO DB Schenker Rail }

»Wir bauen im Schienengüterverkehr

ein

großes europäisches

Netzwerk auf.«

seinen Niederlassungen, Stützpunkten

und Anbindungen zu kooperierenden

Partnerbahnen auf der mit Fähnchen

bestückten Wandkarte aufzuzeigen.

Dabei hat der 1,91 Meter große

Klaus Kremper schon eine ordentliche

Spannweite. Unter seiner Regie fahren

>

Logistics | 41


Vision Vision

Züge der Region West von Thurso im

höchsten Norden Schottlands bis tief

in den Süden der iberischen Halbinsel.

Nach Lissabon in Portugal, nach

Madrid und Sevilla in Spanien. Fahren

in der Region Central von Lappland

bis zur Stiefelspitze Italiens. Verkehren

ebenso in West-Ost-Richtung von

Rotterdam bis Polen, vom Hamburger

Hafen verteilt in alle Ecken Europas,

verkehren in der Region East über den

Balkan hinweg bis nach Istanbul.

Die Betreuung der Kunden findet

dabei weiter nach Branchen und

Marktbereichen statt, wird aber auf

europaweiter Ebene mit dem Wort

„Industriesektoren“ abgebildet. Stahl

und sein weltgrößter Konzern Arcelor

Mittal wären dafür ein Beispiel. VW

oder Opel im Bereich Automotive.

Ge samthafte Beratung nennt sich solche

Art Betreuung im neuen Jargon

der Güterbahner, und Kremper weiß:

„Aus der rein deutschen Perspektive

kann man solche Geschäfte nicht

mehr betrachten. Wir wollen unserer

Klientel vermitteln, dass wir ein

Europa-Unternehmen sind, welches

Verkehrslösungen überall in seinem

kontinentalen Netzwerk anbietet,

sei es in Rumänien, Finnland oder

Spanien.“ Dazu sind Kapazitätsausgleich

und Ressourcenmanagement

weitere Stichworte. Lokomotiven und

Wagen werden nur noch zentral eingekauft

und über einen sogenannten

Europa-Pool gesteuert. „Es gibt 300

Gattungen von Güterwaggons, und es

mag nun passieren, dass der eine oder

andere Typ von Wagen in der Region

Central knapp ist, in West aber gerade

nicht gebraucht wird. Dann lässt sich

europaweit ein Ausgleich organisieren“,

sagt Kremper und verspricht

mehr Effizienz, schlankere Strukturen,

schnellere Geschäftsanbahnung

und -abwicklung, auch mehr Ertrag.

Die Akquisition von EWS war nicht

Schlussstein in der neuen Organisationsmatrix.

Allerdings war sie ein Türöffner

für das gesamte Terrain Westeuropa.

Mit ihr gelang der Deutschen

Bahn nämlich endlich der Sprung nach

Frankreich, wo die ehemalige EWS mit

ihrer Tochtergesellschaft Euro Cargo

Rail sämtliche Schienenverkehrszulassungen

besitzt und schon über

1 000 Mitarbeiter beschäftigt.

„Unser Marktanteil dort beläuft sich

mittlerweile schon auf fünf Prozent“,

freut sich Kremper. Die französische

Staatsbahn SNCF amüsiert das

nicht unbedingt, dennoch bemühen

sich die Dauerrivalen DB und SNCF

um ein verträgliches Auskommen.

„Coopetition“ lautet dazu Krempers

Sprachschöpfung, was bedeutet: „Wir

kooperieren mit der SNCF und treten

zugleich in den Wettbewerb (competition)

miteinander. Gleiches gilt übri-

An der Zukunft bauen:

DB Schenker-Mitarbeiter

Ingo Klöpper (l.)

und Rahul Krishnan im

Hafen von Dubai

gens für unser Verhältnis mit der polnischen

Staatsbahn PKP. Ende Januar

haben wir die größte polnische private

Güterbahn PCC gekauft.“

Aber zurück in den weniger abstrakten

Alltag, zu Martin Kinnear.

Dem Lokführer an der Schnittstelle

von Inselreich und Festland sind solche

strategischen Feinheiten weniger

wichtig. Er knüpft daran nur seinen

brennenden Wunsch, einmal weiter

fahren zu dürfen als nur nach Folkestone

oder Coquelles. Ginge es nach

ihm, er wäre längst am Stück europaweit

unterwegs. „Völlig egal in welche

Richtung“, sagt er. „Ob nun nach London

oder nach Paris. Das wäre mein

Traum.“

{ Jaqueline Rosenberg, DB Schenker Rail (UK) }

»Unsere individuellen

Transportlösungen

sind preislich und

zeitlich vorteilhaft.«

Lokomotiv- und Fahrzeugführerwechsel

sind allerdings im Güterverkehr

noch immer die Regel. Zu unterschiedlich

sind Betriebsvorschriften

sowie Leit- und Sicherungssysteme

der verschiedenen europäischen Bahnsysteme.

Daran ändert auch der vermehrte

Einsatz von Mehrsystem-Zugmaschinen

nichts. Dennoch fahren

schon jetzt durchgehende Einheiten

etwa vom Cargo Terminal Old Trafford

Park, gelegen in Sichtweite der

berühmten Heimstatt von Manchester

United, direkt nach Mailand, nach

Duisburg, auch nach Nordspanien und

regelmäßig nach Belgien.

Jaqueline Rosenberg, die dortige

Group Commercial Managerin, setzt

solche Verbindungen aufs Gleis, indem

sie zuerst die Marktbedürfnisse

auslotet und hernach Kunden gezielt

für ein eigens durchgeplantes Produkt

akquiriert. „Das Spiel heißt: Wie baue

ich mir einen Zug“, sagt die forsche

Deutsche.

Rein geschäftlich betrachtet

hat Jaqueline Rosenberg mit ihrem

Team die Zugzahl von England auf

das europäische Festland in zwölf

Monaten fast verdoppelt, und sie

stößt bei ihrem Bemühen um weitere

Verkehre bei der Industrie auf >

Foto: J. Rosenberg

Seit Jahren gehört ein weltweit gespanntes

Netzwerk zum Tagesgeschäft von DB Schenker

Dubai: DB-Logistiker Christian Fazekas (l.) und Franz Herbst an der

Trasse der Stadtbahn im Schatten des Wahrzeichens Burj Dubai

Mobiler Luxus: Viele

teure Fahrzeuge aus

Übersee werden nach

Dubai eingeflogen

Megahub: Dubais Hafen ist ein wichtiger Umschlagplatz. Hier starten

die DB Schenker Sky-Transporte nach Asien, Europa und in die USA


Solution

Premiere: Chinas größter Bau maschinenkonzern

Sany nutzt die von

der Messe München ausgerichtete

„bauma“ in Schanghai zur Präsentation

seiner neusten Maschinen

die globalen

Messediener

Vom Superbagger bis zum 1000-Tonnen-Kran: Wer

Produkte ausstellen möchte, der vertraut bei der Logistik

am besten den Spezialisten von DB Schenker

[ Text ] Hans Borchart [ Fotos ] Heiner Müller-Elsner

Logistics | 47


Solution

Deutschland ist Messe-Weltmeister. An jedem

wichtigen Standort ist DB Schenker vertreten

Helm ist Pflicht: In der Aufbauphase öffnen sich morgens um neun Uhr

die Messetore für Hunderte von Standbauern

Alles im Griff: Exakte Pläne helfen Harald Brandl (Mitte), Bernhard

Gilke, Stefan Becker, Klaus Fritz, Peter Geyer und Daxing Chen (v. l.)

Diese Messe ist der Gipfel. Man frage, wen

man will. Das höchste der Gefühle ist die

bauma. Und da komme jetzt keiner mit

IAA oder ispo, der boot, der CeBIT. „Wenn

Messe, dann bauma“. Sagt mit einem

Augenzwinkern Harald Brandl, 51, von

DB Schenker fairs in München, und Brandl

kennt sich aus. Er ist seit 25 Jahren Messediener und die bauma

ist seine Königin. „Sie waren noch nie da? Dann wird es

aber allerhöchste Zeit.“

Der Empfang im November 2008 ist majestätisch, jede

Menge Kräne stehen Spalier, Kräne und noch mehr Kräne.

Alles da und nach wochenlanger Arbeit und nahezu einjähriger

Planung an seinem Platz. Im Fernen Osten allerdings

und nicht in München. Chinas bauma ist nämlich auf dem

Gelände des Shanghai New International Expo Center

(SNIEC) seit 2002 die kleine Schwester von der großen bauma.

Wobei klein relativ ist. Es sei denn, man hält 210 000

voll gestellte Quadratmeter für einen Pappenstiel. Stolze

500 000 Quadratmeter zählt freilich alle drei Jahre München

und entsprechend lang ist dort der so offizielle Name:

Internationale Fachmesse für Baumaschinen, Baustoffmaschinen,

Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und Baugeräte.

Klingt schwergewichtig, klingt nach Spezialtransporten

und logistischem Kraftakt. Ist auch so: Es gibt keinen

größeren Laufsteg für Gittermast-, Teleskop-, Raupen-

und Mobilbaukrane. Für Hydroseilbagger, für haushohe

Mischanlagen. Für Automobile, Betonpumpen und Bulldozer

und Baufahrstühle und Verdichter. Für Rohrleger,

Rad lader, für Rammgeräte. Ein echter Klassiker des Messegeschäfts

sozusagen und damit genau das Richtige für

Experten und Alleskönner vom Kaliber eines Harald

Brandl. Den Mann bringt nichts aus der Ruhe – auch im

fernen China nicht.

Schließlich kennt und mag Brandl seine chinesischen

Gastgeber. Schon 1981 war er im Reich der Mitte. Und wenn

er aus jener Zeit erzählt, wünscht man sich eine Schulklasse

herbei. Es ist Geschichtsunterricht aus erster Hand von Mao

über die „Viererbande“ bis hin zu Deng Xiaoping. Dem kleinen

Mann, der ohne ein Parteiamt zu bekleiden alle Macht

innehatte, verdankt das moderne China sein Gesicht. Kaum

vorstellbar die Entwicklung zur neuen Wirtschaftsmacht

und „Werkbank der Welt“ ohne seine „Drei Schritte Theorie“

und die damit verbundene Öffnung gen Westen. Nicht

viele können heute sagen: Ich war dabei! Der Brandl Harald

schon. Die Plastic Machinery Fair, kurz genannt China Plas,

sah 1983 ihren ersten Messeauftritt in Peking. Zu zweit, erinnert

sich der in Landsberg am Lech geborene Oberbayer,

habe man als Münchner Abordnung die ganze Logistik gesteuert.

Angebote schreiben, den Auf- und Abbau, „selbst

das Gabelstapler fahren“.

Pionierzeiten waren das. Die DB Schenker Statthalter

nutzten ihre Hotelzimmer als Büro und den Geschäftsver-

Drang nach oben: Tagelang montieren Arbeiter die gigantischen Kräne. Der Sany-Kran im Vordergrund war später die Messeattraktion

mittler spielte noch der bayerische Landesvater, Franz Josef

Strauß höchstpersönlich. Brandl selbst blieb aus jenen ersten

Tagen und bis heute ein chinesisches Schriftzeichen als

Talisman. Es hängt an einer Halskette und verheißt „Double

Happiness“. Was bedeutet: gute Gesundheit und ein langes

Leben. Beides kann man gut gebrauchen, gerade in diesem

Job. Messediener, das lernt sich schnell, sind ein weit gereistes,

von Klima und Zeitzonenwechsel arg gebeuteltes Völkchen.

Die treibt es nur so um den Erdball. Von der Detroit

oder Toronto Motorshow zur Intersolar nach San Francisco,

der Analytica in Vietnam, zur GTS in Bangkok, der Industry

Expo nach Bratislava oder eben, so wie Brandl und seine

Truppe, zur bauma der chinesischen Munich Trade Fairs

Co., Ltd. Shanghai.

Zugleich sind Messediener aber auch ganz bodenständige

Leute mit festem Wurzelwerk und einer echten Heimatbasis.

Das sind bei DB Schenker fairs die großen Messeplätze

des Messe-Weltmeisters Deutschland. Und davon gibt es

reichlich. Ob nun in Köln, Düsseldorf, Berlin, Hannover,

München oder an anderen Messeplätzen, im Auftrag der

jeweiligen Hausherren kümmert man sich mal alleine, mal

im Schulterschluss mit Wettbewerbern um den Alltag hinter

den Kulissen. Und das mit großem Stolz: „Wir sind noch

echte Vollspediteure, die das Geschäft von A bis Z ausüben,

und zwar die ganze Palette von Luft- und Seefracht über

Land- und Schwertransporte mit Lkw, mit Bahn sowie allen

Nebengeräuschen wie Lagerlogistik und Verzollung.“ Sagt

Roland Kreitmayr, seines Zeichens Leiter der Münchner

Messe-Geschäftsstelle der Schenker Deutschland AG und

damit Boss von Brandl. Auch er ist ein altgedienter Fahrensmann,

im Gegensatz zu seinem Projektleiter, aber von

schmaler, fast drahtiger Statur. „Carpe diem“ ist Kreitmayrs

Wahlspruch. Nutze den Tag. So steht es in großen Lettern

an seiner Bürowand und so definiert sich für ihn auch das

Wesen des eigenen Berufsstands. „Schnell musst du sein,

präzise und pünktlich, dazu flexibel und immer ganz nah

beim Kunden.“

Zusatz: allzeit bereit. Denn Messe ist immer irgendwo,

überhaupt ist nach der Messe vor der Messe und also tanzen

die Damen und Herren jeder DB Schenker fairs-Dependance

nie auf einer, sondern immer auf ganz vielen Hochzeiten.

Schauplatz Messe München International, der Stammplatz

der bauma. Gerade gehen Golf Europe 2008 und Expo

Real zu Ende, es kündigen sich schon Systems an sowie die

53. Kunstmesse und all das hält den Kollegen Georg Gartner,

45, und sein Team mächtig auf Trab. „Leute“, sagt der Leiter

Messeservice fröhlich, „um 16 Uhr ist Lagebesprechung.

Wir haben 60 Fahrer für den Abbau Expo Real geordert und

ab 18 Uhr gehen dort die Hallentore auf. Wenn euch also euer

Leben lieb ist, geht besser zur Seite und aus dem Weg.“

Von wegen Scherz. Es ist sein schierer Ernst. Punkt

sechs und ab geht die Post. Vernehmbares Dieselaggregatbrummen

und schon karriolt alles wie wild durcheinander.

>

Logistics | 49


Solution

DB Schenker ist in

Schanghai alleiniger

Platzspediteur und

handelt im Auftrag

der Messe München

International

Im Lande Liliput: Einige Hersteller begnügen sich auf der Messe mit

Plastikmodellen im Spielzeugformat

Schafft eingelagertes Leer- oder Vollgut vor die Hallen, erledigt

Express-Aufträge, stapelt Stückgutsendungen. Drinnen

in den Hallen B 2, B 3, B 4 hämmert es nicht mehr, wie

zuvor beim Aufbau, sondern es kracht nur noch. Die Standbauer

kennen keine Gnade mit ihren kunstvoll errichteten,

zuweilen mehrstöckigen Messebauwerken. Sie reißen raus,

reißen nieder, schmeißen weg. Zuerst Bodenbeläge und Teppichware,

danach das gesamte Interieur. Freie Fahrt jetzt für

Gartners schwere bis zu sechs Tonnen Traglast-Stapler. Da

sind sie auch schon, die Herren Huber und Schindlbeck, der

Bognar Rudi, Babczyk Heinz, der Riyat Kerey und wie sie

noch alle heißen, diese Vollblut-Messepiloten.

Selbst die kühnsten Architektenträume zerbröseln

nun schnell zu Schutt und Müll. Oder treten, sorgsam verpackt

in sogenannten Flight Cases, wieder ihre Reise in die

Heimat an.

Mitten in all dem Abbau-Gewühle hockt Dieter Beck, 45, auf

seinem Fahrrad und gibt den Dirigenten. Man nennt ihn

Hallendisponent, denn er schaut überall nach dem Rechten.

„Das mit dem Laufen habe ich mir auf der Messe abgewöhnt“,

sagt er. „Wenn ich in A 6 bin, fragen die garantiert

in B 1 nach mir und das summiert sich zu Kilometern.“ Also

Perspektivwechsel: Blick

aus 55 Meter Höhe auf

den Stand des deutschen

Liebherr-Konzerns

tritt er in die Pedale. 44 Tonnen Vollgut harren diesmal ihres

Abtransports. Das System ist einfach: Was fertig bezettelt

oder beschriftet dasteht, wird abgefahren.

Erst dann sind die Kisten und Kästen in DB Schenker

Obhut. Jeder Gabelstapler trägt aus Haftungsgründen eine

Nummer und abgerechnet wird am Ende nach Messetarif.

„Bei uns“, erklärt Georg Gartner, „macht den Erfolg

die individuelle Leistung.“ Jeder Handgriff zählt. Ebenso

der Einsatz von Maschinen, ihre gefahrenen Kilometer, jede

angebrochene Stunde Arbeitszeit sowie die Fläche zur

Zwischenlagerung.

Dabei hat jede Veranstaltung ihre eigenen Gesetze und

ihren eigenen Reiz. Die Expo Real etwa hat einen hohen An-

teil an Luftfrachtaufkommen, bei anderen Events dominieren

mehr Stückgut oder Komplettladungstransporte. Eines

allerdings ist, wie Gartner sagt, bei allen Messen gleich. „Wir

haben noch unmittelbaren Kontakt zum Kunden, und zwar

egal ob nun zum Aussteller oder zu seinem Standbauer. Das

sind zum Teil Verhältnisse, die über Jahre hinweg gewachsen

sind und die eine Vokabel kennzeichnet Vertrauen.“

Ein schönes Stichwort zum Schauplatzwechsel. Wer könnte

aus Sicht der Messe München International und ihres Joint-

Venture-Partners SNIEC mehr Vertrauen genießen als der

18-malige bauma-Veteran Harald Brandl und sein Team

von DB Schenker fairs. MMI-Projektleiter Collin Davis je-

denfalls zollt den Logistikspezialisten in Schanghai großen

Respekt. Er spricht sowohl bei Vorbereitung als auch bei

Abwicklung der bauma 2008 von einer „in jeder Hinsicht

herausragenden Leistung“.

Wozu man wissen muss: Anders als am Standort München

obliegt die gesamte Abwicklung von Auf- und Abbau

allein den deutschen Experten. Sie sind auf dem Messefreigelände

und in den Hallen sogenannte Platzspediteure.

Planen, organisieren, steuern und überwachen alle Abläufe,

stellen bei Einrichtung von Exponaten oder auch beim

Standbau dazu notwendiges technisches Gerät sowie Personal.

Hinzu kommt die Abwicklung von Transportaufträgen

eigener Kundschaft, wie etwa die Anlieferung von Bau-

50 | Logistics Logistics | 51

>


Abbau: In München geht die Immobilienmesse Expo Real zu Ende. Disponent Dieter Beck (r.) bespricht, wie die teuren Modelle verpackt werden

maschinen aus nahezu allen Teilen der Welt. Eine Last, die

Brandl nicht alleine trägt, sondern in Zusammenarbeit mit

den Kollegen im internationalen DB Schenker fairs-Netzwerk

schultert. Darunter Spanien und Italien, Japan, Korea

die USA, selbstredend China und natürlich Deutschland.

Ein solches Unterfangen braucht natürlich Zeit, viel

Zeit. Sagt Brandl: „Eine bauma lässt sich nicht von heute

auf morgen aus dem Boden stampfen. Nicht bei 1 608 Ausstellern

aus 30 Ländern, nicht bei Ausmaß und Größe der

ausgestellten Stücke.“ Und also erzählt er hübsch der Reihe

nach. Berichtet vom internen Startschuss, dem Kick-off im

September 2007. Es folgen Ausarbeitung und Vorstellung

eines neuen Messeplatz-Verkehrskonzepts, die formelle Zuschlagserteilung

durch Auftraggeber MMI im Februar 2008

sowie Kundeninformation samt Auftragsakquisition und

Schreiben der notwendigen Angebote. Es ist die Hölle an

Papierkram und E-Mail-Austausch.

Brandl reist in diesen Monaten mehrmals nach Schanghai,

führt Gespräche mit seinem Subcontractor und Partner

Bian Guo Rong von Shanghai Expotrans Limited, stellt im

April dann das neu entwickelte Traffic-Management vor,

welches vor allem für die avisierten 21 Turmdrehkräne einen

sogenannten „Early Move In“ vorsieht. Bange Frage natürlich

immer: Wird alles so klappen, wie auf dem Reißbrett geplant?

Eine Karte des Freigeländes mit fein säuberlich eingezeichneten

Ausstellern, ihren Standgrößen und Exponaten

ist zuletzt sein ständiger Begleiter, aber erst am 9. November

löst sich die Spannung. Es füllt sich ein als Anmeldezone

vorgesehenes Parkareal mit Schwerlasttransportern, das

52 | Logistics

Tor zum Freigelände öffnet sich, und es beginnt wie im alten

Rom der Einmarsch der bauma-Gladiatoren.

„Dieser Moment ist mein persönliches Highlight“, gesteht

Brandl, der mit seinen Leuten in einem Container Position

bezogen hat und ab sofort richtig in seinem Element ist.

Ihm zur Seite Sabine Auer, 39, Stefan Becker, 34, Thorsten

Becker, 31, Bernhard Gilke, 42, Peter Geyer, 50, allesamt mit

mindestens zehnjähriger Messeerfahrung. Man sieht sie zuweilen

aufgereiht wie an einer Perlenschnur im fahlen Licht

ihrer Laptop-Monitore sitzen, dann wieder radeln sie auf

eigens angeschafften Fahrrädern über das Gelände. Merke:

„Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.“ Gilt besonders für

Anforderungen jeder Art. „Ohne Unterschrift auf einem

Stück Papier geht da gar nichts.“

Das logistische Kunststück dieser Messe besteht vor

allem in der richtigen Reihung des Aufbaus. Was sich später

hoch gen Himmel reckt, wird schließlich in vielen Einzelteilen

antransportiert und belegt deshalb während der

Montage weite Flächen des Freigeländes. Diese Teile also

zuerst. Allen voran ein 1 000-Tonnen-Traglastkran des chinesischen

Baumaschinenkonzerns Sany.

Das Ungetüm erinnert in den sieben Tagen, die allein seine

Montage in Anspruch nimmt, an den Riesen Gulliver im

Lande Liliput. Dutzende von Mechanikern schrauben daran

herum. Scheren Tragseile ein, lackieren Gitterstreben,

testen die Elektronik. Davor, dahinter und daneben wachsen

ebensolche Riesen empor. Manche in Kletterbauweise,

andere nach bewährter Schraubermethode. Wer Spaß an

Solution

Ein logistisches Kunststück ist die richtige Reihung

beim Aufbau und der schnellstmögliche Abbau

solchen Produkten hat, der kommt jetzt auf seine Kosten.

Was Rang und Namen hat, lässt die stählernen Muskeln

spielen. Allen voran die chinesischen Konglomerate Zoomlion,

XCMG oder Sany, aber auch die Amerikaner von

Manitowoc, Hitachi aus Japan, dito der deutsche Branchenprimus

Liebherr.

Weniger Leute, dafür schneller fertig, eben so vollzieht

sich dort unter Leitung des Messeprofis Werner Haas, 38,

der Aufbau. Der Mann ist, wie er sagt, „von den eigenen Produkten

und ihrer Güte geimpft“. Den Sany-Riesen jedenfalls

mustert er nur mit müdem Seitenblick, wohl wissend, dass

Größe allein nicht das Nonplusultra ist. Dafür steht, ausgestattet

mit allerfeinster Elektronik, sein Liebherr 160 HCL

8/16 Nadelauslegerkran, offenbar so etwas wie der Ferrari

dieses Gewerbes. Mit Frequenzrichter für stufenloses Fahren

und 220 Meter Zuggeschwindigkeit in der Minute.

Solches will ausprobiert sein und also besteigt man mit Haas

eine Lastentonne und schwups schon baumelt man knappe

55 Meter in der Höhe. Von dort bietet sich ein grandioser

Ausblick. Wie zum Ballett aufgestellt, stehen die Kranausleger

Spalier und tief unten am Boden herrscht ein heilloses

Gewimmel. Der Aufbau im Freigelände liegt in den letzten

Zügen: Überall wird an Standbauten gearbeitet, sausen Gabelstapler

herum, werden die letzten mobilen Gerätschaften

herbeigefahren, darunter Straßenwalzen, Muldenkipper,

Rohrleger. Beginnt auch, aber fast wie nebenbei, die

Ausrüstung der Messehallen. Bis gestern gastierte dort

noch Chinas größte Druckmaschinenmesse, jetzt, fünf Tage

vor offizieller Eröffnung, rücken Hersteller wie Tunnelbaumaschinen-Produzent

Herrenknecht, die Betonspezialisten

von Putzmeister, die Straßenbauer von Wirtgen an. Sagt

DB Schenker-Mann Stefan Becker, verantwortlich für Indoor

Sektion E1 und E2: „Wunder gibt es immer wieder. Bis

heute früh sah es hier schlimmer aus als auf einer Müllkippe.“

Und es stöhnt Harald Brandl: „Nerven brauchst scho.“

Um nun die Geschichte abzukürzen: Es kommt der Tag

der Tage: 25. November 2008, Eröffnung. Alles fertig, blitzblank

und hübsch dekoriert. Abertausende Besucher stürmen

das Gelände, es werden an vier Tagen genau 113 000

Menschen sein. 40 Prozent mehr als vor zwei Jahren.

Wen man indes bei der Eröffnungsfeier nur schwer findet,

das sind die Herrschaften von DB Schenker fairs. Ihr

Motto ist an diesem Tag „No Show“. Erzählt Stefan Becker:

„Zur Messeeröffnung lässt sich der Spediteur traditionell

nicht blicken. Umgekehrt am letzten Messetag. An dem

sind wir wieder gefragt wie Könige.“

Muss ja alles wieder abgebaut, weggeschafft und abgerechnet

werden. Das kann dauern und zieht sich bis hinein

ins neue Jahr. Wozu eine alte Spediteursweisheit passt: „Die

Messe ist erst zu Ende, wenn auch das letzte Shipment wieder

heil zu Hause angekommen ist.“ Brummt Brandl mit

vergrippter Stimme: „Du bist eben immer nur so gut wie an

deinem letzten Tag.“ ■

Aufräumen: Ein Messebauer entfernt Markierungen auf dem Boden.

Noch während des Abbaus wird die neue Messe geplant

Tempo: Bei der Einsatzbesprechung werden Gabelstapler eingewiesen.

Innerhalb weniger Stunden werden die alten Stände zerlegt


Update

Ziel Russland: Zwei Siemens-Züge rollen gleichzeitig an Bord der Eisenbahnfähre, um ein Ungleichgewicht des Schiffes zu vermeiden

Grenzenlos: DB Schenker

aktiv rund um den Erdball

54 | Logistics

INTERNATIoNAL

DB Schenker-Award

n Für den diesjährigen DB Schenker-

Award können sich Forscher mit ihrer

wissenschaftlichen Arbeit bis zum

9. Juni 2009 bewerben. Bedingung:

Die Arbeit wurde zwischen dem

28.2.2007 und dem 28.2.2009 fertiggestellt.

Der Preis wird seit 1978 an

Nachwuchswissenschaftler vergeben

und ist mit einem Preisgeld von insgesamt

20 000 Euro verbunden. Weitere

Infos unter: www.dbschenker.com

Lob für Seefrächter

n DB Schenker Logistics ist im November

2008 in Schanghai zum „Sea

Fright Forwarder of the Year 2008“

gekürt worden. Unter anderem

stachen Dienstleistungsstandards,

Zuverlässigkeit und Verantwortungsbewusstsein

bei den „2008

Supply Chain Asia Logistics Awards“

hervor. Das Magazin Supply Chain

Asia und das gleichnamige Webportal

hatten 8 700 Leser befragt.

Ausgezeichnete Flexibilität

n DB Schenker in den USA ist von den

Lesern des Magazins Inbound Logistics

(IL) erneut unter den zehn besten

Kontrakt-Logistikdienstleitern des

Landes gelistet worden. „DB Schenker

erbringt die flexiblen, innovativen

Supply-Chain-Lösungen, die große

und kleine Unternehmen verlangen“,

sagt IL-Chefredakteur Felecia

Stratton. „Das ist eine wundervolle

Ehre für uns“, sagte Heiner Murmann,

CEO von Schenker, Inc.

EURopA

Bündelung in Sassnitz

n DB Schenker passt den Eisenbahnverkehr

von und nach Skandinavien

der Marktsituation an. „Wir reagieren

auf Angebot und Nachfrage unserer

Kunden“, so Dr. Klaus Kremper,

Chef des Schienengüterverkehrs von

DB Schenker. „Daher werden wir

künftig die Fährverkehre im Einzelwagensystem

auf den Hafen Sassnitz

konzentrieren.“ Rund 95 Prozent

der Gesamtkapazität verbleiben in

Rostock, das als Drehscheibe für den

Kombinierten Verkehr der Ostseehafenverkehre

ausgebaut werden soll. So

wurde im zweiten Halbjahr 2008 die

Verbindung Rostock–Wien gestartet.

Geplant ist die Aufnahme von Neuverkehren

in den Relationen Rostock–

Duisburg sowie Rostock–Leipzig.

Güterzug mit Überlänge

n Anfang Dezember 2008 haben die

DB AG und der niederländische Infrastrukturbetreiber

KeyRail zwischen

Oberhausen und Rotterdam Güter-

Foto: DB AG

züge von 1 000 Meter-Länge über die

Betuwe-Route erprobt. Damit wollen

sie die Machbarkeit von überlangen

Güterzügen untersuchen. „Schienengüterverkehr

hat Zukunft, weil

er klimaverträglich ist. Jetzt gilt es,

Kapazitäten sinnvoll international auszuweiten“,

erläutert Dr. Lutz Bücken,

Generalbevollmächtigter Systemverbund

Bahn. Derzeit dürfen Züge im

DB Netz maximal 750 Meter lang sein.

DB kauft Romtrans

n Erfolgreicher Neuerwerb: DB Schenker

hat die Akquisition der rumänischen

S.C. Romtrans S.A. erfolgreich

abgeschlossen. Die Spedition ist jetzt

fester Bestandteil des internationalen

Transport- und Logistiknetzwerks von

DB Schenker. Zuvor hatten die Kartellbehörden

in Rumänien, Deutschland,

Österreich und Ungarn den Kauf

genehmigt. „Die dichte Infrastruktur

von Romtrans und das internationale

Netzwerk von DB Schenker stellen

eine vielversprechende Kombination

dar“, sagte Elmar Wieland, Vorstandsvorsitzender

der Schenker & Co AG

(Wien). Die in Bukarest ansässige S.C.

Romtrans S.A. ist mit einem Umsatz

von mehr als 90 Millionen Euro und

rund 1 500 Mitarbeitern das größte

rumänische Speditionsunternehmen.

Ausbau im Italien-Netz

n DB Schenker Rail Italia Services S.r.I.

hält nun 49 Prozent der Anteile am

Schienengüterunternehmen Nordcargo

S.r.I. Die italienischen und deutschen

Behörden haben die Beteiligung

im Januar genehmigt. Nordcargo mit

Sitz in Mailand betreibt grenzüberschreitende

Schienengüterverkehre

auf der Achse Deutschland–Schweiz–

Italien und in Nordwestitalien. Die

182 Mitarbeiter haben 2007 einen

Umsatz von rund 34 Millionen Euro

erwirtschaftet. „Unseren Kunden

in Norditalien und auf der Nord-

Süd-Achse können wir so Angebote

aus einer Hand machen“, sagte Dr.

Norbert Bensel, DB-Vorstand des

Ressorts Transport und Logistik.

Kooperation in Serbien

n Die serbische Regierung und die

Deutsche Bahn wollen bei der Modernisierung

der Eisenbahnstrecken

in Serbien zusammenarbeiten. Das

vereinbarten die beiden Parteien im

Dezember 2008 in Berlin. Nun soll

eine Machbarkeitsstudie erstellt werden.

Die Sanierung der serbischen

Schienenwege könnte bis zu 3,5 Milliarden

Euro aus EU-Fonds kosten.

Verlaro für Russland

n 625 Tonnen schwer und 250 Meter

lang: Russlands neue Hochgeschwindigkeitszüge,

die ab Ende des Jahres

Moskau und St. Petersburg miteinander

verbinden sollen, gelangen derzeit

per Eisenbahnfähre nach Russland.

„Die Verschiffung der russischen

Hochgeschwindigkeitszüge ist ein

Meilenstein in der Partnerschaft zwischen

Russland und Siemens“, sagte

Dr. Hans-Jörg Grundmann, Chef der

Mobility Division der Siemens AG. Dr.

Norbert Bensel, Chef von DB Schenker,

sagte: „Für unseren Fährbetrieb

Richtung Osten und die wirtschaftliche

Entwicklung des Eisenbahnfährhafens

Sassnitz/Mukran bringt dieser

Spezialauftrag einen guten Schub.“

DEUTSCHLAND

Multimodal ab Rostock

n Die Schenker Deutschland AG baut

multimodale Verkehre aus. Dazu hat

das Unternehmen im Rostocker Hafen

ein 10 000 Quadratmeter großes

Umschlagzentrum mit überdachten

Lagerhallen gemietet. Dieses „Baltic

Sea Gate“ ist nördlicher Knotenpunkt

für bahnfähige Lkw-Trailer auf

einem Güterverkehrskorridor, der

Nord- und Südosteuropa verbindet.

Im Süden endet die Kombistrecke

im oberösterreichischen Wels. Erst

im Juni 2008 hatte DB Schenker den

neuen „Danube Nordic Shuttle“ auf

dieser Relation in Betrieb genommen.

Eröffnung in Chemnitz

n In Chemnitz hat die Schenker

Deutschland AG im Oktober 2008

offiziell das Logistikzentrum der

Geschäftsstelle Chemnitz (Landverkehr/Logistik)

in Betrieb genommen.

Auf 23 000 Quadratmeter

Grundfläche sind eine rund 8 000

Quadratmeter große Logistikanlage

mit neun Ladetoren sowie

ein Bürogebäude entstanden.

Impressum

Herausgeber

DB Schenker

Dr. Antje Lüssenhop (V.i.S.d.P.)

DB Mobility Logistics AG

Leipziger Platz 9

10117 Berlin

Projektleitung

Michael Schmidt

Redaktion, Gestaltung und Produktion

KircherBurkhardt Editorial & Corporate

Communication GmbH

Mitarbeiter dieser Ausgabe

Hans Borchert, Paul Flückiger, Nick Levis,

Dr. Peter Sauer, Topper Sherwood,

Henning Sietz, Marc Winkelmann

Infografik

KircherBurkhardt Infografik

Druckvorstufe

KircherBurkhardt GmbH

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in der Rubrik Über DB Schenker,

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Fax: 030/44032-20

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logistics erscheint viermal jährlich in einer

Gesamtauflage von 30 000 Exemplaren in

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Logistics | 55


Szenen aus guatemala: Die Hauptstraße von

Playa Grande (o.), Arbeiter einer Textilfabrik

(re.), im Hafen Puerto Santo Tomás (u.)

Klein ist DB Schenkers Ländervertretung

in Guatemala,

gerade mal 37 Mitarbeiter

arbeiten in der Zentrale

in Guatemala-Stadt im

Süden des Landes. Die fehlende Größe

gleicht Managing Director David

Molina allerdings durch Tempo und

Geschick aus. In der Seefracht und bei

den Dienstleistungen im Zollbereich

„sind wir einfach schneller und damit

besser als die Wettbewerber“, sagt er.

Die größte Bedeutung aber haben

die per Luftfracht transportierten Einfuhren.

Maschinen, Ersatzteile, Fahrzeuge,

Kommunikationselektronik,

Öl, Medizin und Computer zählen zu

den am häufigsten transportierten

Gütern, in die andere Richtung gehen

gemahlener Kaffee, Zucker, Bananen

56 | Logistics

Standort: Guatemala

Mit Tempo

und Geschick

Nicht groß, aber wendig: DB Schenker in

Guatemala plant den Ausbau des Geschäfts

und Textilien zu Kunden im Ausland.

Insgesamt erwirtschaftet die vor 25

Jahren gegründete Zweigstelle rund eine

Million Euro Umsatz pro Jahr.

Das zentralamerikanische land, das im

Norden und Westen an Mexiko und

im Süden an Honduras und El Salvador

grenzt, ist stark von der Agrarwirtschaft

geprägt. Der wichtigste Handelspartner

für DB Schenker und Guatemala

sind die Vereinigten Staaten,

vor drei Jahren trat ein Freihandelsabkommen

zwischen beiden Ländern in

Kraft. 42 Prozent der Exporte gingen

2007 dort hin, 28 Prozent waren für

die Nachbarstaaten Mittelamerikas

bestimmt, sechs Prozent für die Europäische

Union. Da stets mehr Waren

im- als exportiert werden, ist die

Handelsbilanz stets negativ. Die Ende

2007 neu gewählte Regierung des

sozialdemokratischen Präsidenten

Álvaro Colom strebt jetzt Reformen

an, um die Wirtschaft voranzubringen.

DB Schenker will sein Geschäft

ebenfalls ausbauen. David Molina

plant, den Handel mit Lebensmitteln

und Textilien zu intensivieren.

Dass er dabei wieder die Hilfe von

Sicherheitskräften in Anspruch nehmen

muss, ist nicht zu erwarten. Denn

im vergangenen Jahr transportierte er

mit der DB Schenker Deutschland AG

Münzen und Banknoten der Nationalbank.

Bewaffnete Wachen schützten

den Konvoi. „Das war filmreif, aber

notwendig“, sagt Molina. Die Kriminalitätsrate

ist hoch in Guatemala, und

Schusswaffen sind weit verbreitet. ■

Fotos: actionpress, AP, Das Fotoarchiv, DB Schenker Grafik: KircherBurkhardt Infografik

ZENTRALAMERIKA

MEXIKO

N

25 km

Hauptstadt

DB Schenker-

Geschäftsstelle

Seehäfen

Flughäfen

GUATEMALA

Pazifischer Ozean

Guatemala-Stadt

Puerto Quetzal

BIP in Prozent, *Prognose

6 4,8

4,5

3

1,5

0

STARKES WACHSTUM

2005 2006 2007 2008*

Quelle: bfai

WICHTIGSTE EINFUHRGÜTER

in Prozent, 2007

Maschinen

Mineralien

Textilien

Chem. Erzeugnisse

Transportmittel

8,3

11,8

11,8

16,9

16,4

Quelle: bfai

Flores

Santo Tomás de Castilla

Bekleidung

Kaffee

Zucker

Bananen

Früchte

BELIZE

EL SALVADOR

HAUPTIMPORTLÄNDER

in Prozent, 2007

Sonstige 46,5

EU 4,9

WICHTIGSTE AUSFUHRGÜTER

in Prozent, 2007

13,6

Mrd. US$

4,5

4,1

5,2

8,3

Karibisches

Meer

Puerto Barrios

HONDURAS

SCHENKER guAtEMAlA

Kleiner Knoten im weltweiten Netz

■ Seit 25 Jahren ist DB

Schenker in Guatemala

vertreten. Die Zentrale

liegt in Guatemala-Stadt.

36 Mitarbeiter beschäftigt

Managing Director

David Molina. Sie kümmern

sich vor allem um

den Im- und Export von

Kaffee, Zucker, Bananen,

Maschinen, Fahrzeugen,

und Textilien. Größter

Handelspartner der guatemaltekischenLandesvertretung

sind die USA. Die

Europäische Union spielt

keine sehr große Rolle.

■ Die Infrastruktur in

dem mittelamerikanischen

Land mit 13 Millionen Einwohnern

ist nur zum Teil

ausgebaut. Lediglich ein

Drittel der Straßen ist asphaltiert,

und da praktisch

auch kein Schienenverkehr

existiert, wird der Gütertransport

über die wenigen

Transitstraßen sowie per

Luft- und Seefracht abgewickelt.

Die Luftfracht

trägt den größten Teil zum

jährlichen DB Schenker-

Umsatz von rund einer

Millionen Euro bei.

Managing Director:

David Molina

SCHENKER, S.A.

Corporate Office

5 Avenida 3–30, Zona 13

01013 Guatemala City

Guatemala

Tel.: +502 2 475 4260

Fax: +502 2 475 4259

34,2 USA

8,7 Mexiko

5,7 China

Quelle: bfai

19,4

Quelle: bfai

DB Schenker

Leipziger Platz 9

10117 Berlin

Tel.: +49 30 297-0

info@dbschenker.com

www.dbschenker.com

DB Intermodal

Kombinierter Verkehr

Leipziger Platz 9

10117 Berlin

Tel.: +49 30 297-0

info@db-intermodal.com

www.db-intermodal.com

DB Schenker Rail

Schienengüterverkehr, Vertrieb

und Produktion spezialisierter

Branchenprodukte

Rheinstraße 2

55116 Mainz

Tel.: +49 6131 159

■ KundenServiceZentrum

DB Schenker Rail

Masurenallee 13

47055 Duisburg

Tel.: +49 1805 331 050

Adressen

Standort: Die DB Schenker-Zentrale in

Berlin am Leipziger Platz

DB MOBIlItY lOgIStICS Ag

Ansprechpartner

DB Schenker logistics

Spedition und Logistik mit den

Geschäftsfeldern Landverkehr,

Luft- und Seefracht sowie Kontraktlogistik/Supply

Chain Management

Alfredstraße 81

45130 Essen

oder Postfach 10 34 44

45034 Essen

Tel.: +49 201 8781-0

Logistics | 57


Globetrotter UnterweGs mit Dr. norbert bensel, Chef von Db sChenker

Ich will die Lage nicht schönreden: Die Rezession ist

da, wir müssen überall und international mit drastischen

Einbrüchen rechnen. Das gilt natürlich auch

für Deutschland: Ein Land, das so stark exportabhängig

ist, trifft jede Absatzkrise mit voller Wucht. Und

die Flut der schlechten Nachrichten reißt nicht ab. Gerade

auch die Häfen, Reedereien und die international tätigen

Frachtunternehmen bekommen die Krise mit voller Kraft

zu spüren.

Die großen Fragen, die uns alle umtreiben, lauten: Wie

wird sich die aktuelle Krise und die künftige konjunkturelle

Entwicklung auf die Volkswirtschaften und Industrien der

gesamten Welt auswirken? Mit welchen Veränderungen

müssen wir rechnen? Worauf müssen wir uns als Unternehmen

einstellen? Niemand kann uns heute dazu eine fundierte

Aussage geben. In Zeiten wie diesen werden stattdessen

viele Experten zitiert, die den Volkswirtschaften und uns

Unternehmen die unterschiedlichste Medizin zur Beendigung

der Krise verschreiben wollen.

Was sinnvoll getan werden kann, um die Krise zu meistern,

können wir nicht beantworten, ohne sie zu verstehen

und ihre Ursachen zu kennen. Therapien ohne Diagnose

sind in der Regel nicht zielführend. Die Krise kann nicht alleine

als Folge der Finanzkrise angesehen werden. Die Ursachen

sind vielschichtiger und haben ihren Ursprung in der

kontinuierlich gestiegenen Verschuldung der Staaten, der

Unternehmen und der Privathaushalte.

Die Krise hat einen Paradigmenwechsel eingeläutet. Wir

müssen bereit sein, die heutigen Herausforderungen anzunehmen,

und die bestehenden Strukturen an die veränderten

Gegebenheiten anpassen. Dabei müssen wir sicherstellen,

dass die Wege aus der Krise auch nach der Krise in eine

erfolgreiche Zukunft führen müssen. Gerade wir als Unternehmer

müssen uns unserer Verantwortung für den Stand-

+++ Rezession: Deutschland ist als Exportweltmeister

besonders stark betroffen +++ Hoffnung: Viele

Unternehmen gut aufgestellt +++ Mitarbeiter: Bildung

zählt – erst recht in der Zukunft +++

»wir müssen entschieden

und verantwortungsvoll

handeln!«

ort Deutschland bewusst werden und entschieden, aber

zusätzlich auch verantwortungsvoll handeln.

Die meisten deutschen Unternehmen, allen voran Konzerne

wie die Deutsche Bahn AG, haben in der Vergangenheit

bereits Prozesse und Strukturen verschlankt, sich breiter

und globaler aufgestellt, in Zukunftstechnologien und

-szenarien investiert. Dies gilt es, entschieden weiterzuverfolgen.

Gerade jetzt, wo die Krise auch den Arbeitsmarkt

erreicht. Die Arbeitslosigkeit ist zum ersten Mal seit drei

Jahren gestiegen. Im März liegt die Arbeitslosenquote bei

8,6 Prozent. Wir müssen uns der Verantwortung unseren

Mitarbeitern gegenüber im Klaren sein. Gerade in der Logistik

droht derzeit die Gefahr, dass zu stark an der Stellschraube

Personalkosten gedreht wird. Dies ist ein fataler Fehler.

Das Know-how langjähriger Mitarbeiter ist das wichtigste

Gut eines Unternehmens. Ohne eine starke Mannschaft ist

der Aufstieg nach der Krise nicht zu stemmen.

Aus diesem Grund haben wir beim Thema Forschung

und Nachwuchs – gerade für einen internationalen Logistiker

ist das wichtig – eine Menge gemacht: Mit dem

DB Schenker Lab zum Beispiel schafft die DB AG an der

Technischen Universität Berlin den Nukleus für ein internationales

Forschungs- und Innovationsnetzwerk, das Forscher

und Praktiker in der deutschen Hauptstadt mit ihren

Kollegen in Russland und China verbindet.

In diesem Sinne

Ihr Norbert Bensel

12.–15. Mai 2009

Neue Messe,

München

58 | Logistics Logistics | 59

Fotos: M. O. Schulz/DB AG, Paul D. Van HoyII/AGE/F1 ONLINE, istockphoto Illustration: N. Simon Grafik: KircherBurkhardt Infografik

vorschau JUli 2009

{ Projektlogistik }

DB Schenker organisiert eine internationale transportkette

für einen kraftwerksneubau in kuwait

{ Nordamerika }

In den USA liegt die wirtschaft am boden. was bedeutet das

für die logistikbranche? ein ausführliches länderporträt

{ Wasser }

lebenselixier und

handelsgut: wasser

ist mehr als nass und

verlangt komplexe

lieferkonzepte, um

rechtzeitig beim

kunden zu sein

leistung: Db schenker

zeigt auf der diesjährigen

transport- und

logistikmesse Präsenz

trANSPort logIStIc 2009

Die Power

des Netzwerks

Kommen auch Sie zur transport logistic 2009

nach München? Auf der diesjährigen

12. Internationalen Fachmesse für Logistik,

Telematik, Verkehr stellt DB Schenker

seine Kunden ins Zentrum der Aufmerksamkeit.

Unser gesamtes Vertriebsteam

steht in München Rede und Antwort –

mit innovativen Lösungen und Produkten

für die komplette Wertschöpfungskette

Ihrer Transporte.

technik, trends und Märkte der Zukunft:

DB Schenker präsentiert Tag für Tag kundenorientierte

Lösungen aus vielen Branchen

– rund um den Globus. Fünfzehn

Kompetenz- und vier Infozentren beweisen

das internationale Know-how und die

Power, die in einem global gespannten

Netzwerk stecken – gerade in einer weltweiten

Wirtschaftskrise.

Jeden Messetag stellt DB Schenker unter ein

zukunftsweisendes Motto. Green Logistic,

Rail, Logistic und internationale Branchenlösungen

sind die Schlagwörter, die

jeden Tag einen anderen Aspekt der DB

Schenker-Services beleuchten. In einer

Reihe von Foren und Gesprächsrunden

diskutieren Führungskräfte und Spitzenmanager

außerdem über Trends und

Märkte der Zukunft, innovative Lösungen

für Kunden und effiziente, nachhaltige

Branchenprodukte.

Sie finden DB Schenker an zwei Ständen in

Halle B6 – Stand 209/310. Wir laden Sie

ein, uns auf dieser einzigartigen Leistungsschau

von mehr als 1 700 Ausstellern aus

55 Ländern zu besuchen. Weitere Informationen

über unsere Präsenz auf der transport

logistic 2009 finden Sie unter

www.transpo.dbschenker.com


Globetrotter UnterweGs mit Dr. norbert bensel, Chef von Db sChenker

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