PDF herunterladen - DB Schenker

logistics – Das KunDenmagazin nr. 01| 09
PiRaten
Wer macht
die Schifffahrt
sicherer? S. 32
Das KunDenmagazin nr. 01 | 09
Geschäfte
der Zukunft?
netZWeRk
DB Schenker baut
in Uk Routen auf
das Festland S. 38
Die Logistikbranche leidet unter
der Rezession. Jetzt aber ist die
Zeit, neue Geschäftsmodelle und
Strategien zu planen S. 12
MeSSen
High-Speed-
Logistik für den
großen auftritt S. 46

Liebe Geschäftspartner und
Freunde von DB Schenker,
Chancen der Krise:
Mal ehrlich, mögen Sie
das Wort Krise auch
nicht mehr hören? Ganz
drumherum kommen wir
nicht. Nur eine bewusste
Auseinandersetzung mit
der Situation und mit unterschiedlichen
Perspektiven verschiedener
Player schafft Raum für neues Denken. Ein
Versuch ist es Wert. Lesen Sie ab Seite 12, was
andere tun und was Fachleute zur aktuellen
Entwicklung sagen.
Dabei sind die Industrien unterschiedlich
stark von der Wirtschaftsschwäche betroffen.
Die Luftfahrt zum Beispiel hat langfristig
sehr gute Perspektiven. Warum, erklärt
Professor Dieter Schmitt von der deutschen
Denkschmiede Bauhaus Luftfahrt ab Seite 24.
Schwierig ist es für die Schifffahrt.
Überkapazitäten, sinkende Frachtraten und
Piraterie bringen die Reeder ins Schlingern.
Endlich aber hat sich die internationale
Gemeinschaft zum Kampf gegen die
Freibeuter vor Afrikas Küsten entschlossen.
Ab Seite 32 erfahren Sie, was das bringt.
Und schließlich möchte ich Sie zur größten
Transport- und Logistikmesse der Welt einladen.
Kommen Sie im Mai nach München
und lassen Sie sich von unseren Angeboten,
unserer Produktvielfalt und natürlich von
unserer Gastfreundschaft begeistern.
Ich freue mich auf Sie,
Ihre
Dr. Antje Lüssenhop
Leiterin Kommunikation
DB Schenker
Fotos: M.Lautenschläger, Thomas Dashuber/VISUM, H.Müller-Elsner/DB AG Grafik: KircherBurkhardt Infografik
{ Prof. Dieter Schmitt, Bauhaus Luftfahrt }
»In der Flugzeug-
industrie haben nur
finanzstarke Zulieferer
eine Chance.« 24
Power
12 Weltwirtschaft
Globaler Einbruch im
Handel? Jetzt ist Zeit,
um Strategien und
Geschäftsmodelle zu
überdenken und das
Unternehmen fit für
die Zukunft zu
machen
Vision
32 Piraten
EU und Nato gehen gegen
kriminelle Banden
vor Somalias Küsten vor
38 Rail-Netzwerk
Die britische DB
Schenker-Tochter
wird zum Türöffner zu
Westeuropas Märkten
2 | Logistics Logistics | 3
0 m
0 m
–300 m
–300 m
solution
Inhalt MaI 2009
Das Messegeschäft
ist immer rasant. Erfahrung
und Kompetenz
sind unverzichtbar. DB
Schenker behält auch im
internationalen Trubel
klaren Kopf 46
News
aktuelle Informationen 4
Nachgefragt
aus für Hamburgs Freihafen 9
Wie funktioniert ...
… unterirdische CO₂-
Speicherung? 10
People
Mitarbeiter weltweit 28
Globetrotter
DB Schenker-Chef Dr. Norbert
Bensel unterwegs 58
Update
Fakten, Trends und News 54
Impressum 55
Sie suchen einen Ansprechpartner?
Unsere Adressen
finden Sie auf Seite 57
CO₂-Speicherung macht
Elektromobilität
klimafreundlich 10

News News
500-Tonnen-Bagger
auf Breitspur
Schwergewicht mit Übermaß: Im Hafen
Mukran auf der deutschen Ostseeinsel Rügen
treffen die Bauteile eines gigantischen
Baggers ein. Ziel der Fracht: Kasachstan
■ Die Last bringt die Eisenbahnfähre
nicht aus dem Gleichgewicht: Kaum ist
die Beladung abgeschlossen, setzt sich
das mächtige Schiff in Fahrt. An Bord:
unter anderem 14 Waggons mit besonders
schwerer Fracht. Ende letzten Jahres
haben die Speziallogistiker von DB
Schenker einen 500 Tonnen schweren
Bagger aus Dortmund nach Kasachstan
gebracht. Bis zum Hafen Mukran auf
Rügen wurden die 36 Einzelteile mit
dem Lkw transportiert. „Wegen der
Übermaße konnten wir die Teile erst
in Mukran auf Waggons verladen“,
erzählt Karl Hammerschmidt, der bei
der Schenker Deutschland AG in Hagen
für Spezialtransporte verantwortlich
ist. Auf russischen Breitspurwagen
gelangten die Bauteile in wenigen
Wochen zu ihrem Ziel, einer Erzmine.
Für den Transport durch Litauen und
Weißrussland bis nach Kasachstan war
das DB Unternehmen OOO Railion
Russia Services verantwortlich. Weitere
acht Tage dauerte es, bis Arbeiter
das Schwergefährt montiert hatten.
„Der Vorteil der Eisenbahnfähre in
Mukran ist, dass wir dort russische
Breitspur haben“, sagt Hammerschmidt.
„Bei DB Schenker Logistics
kooperieren die Leute aus meinem
Team perfekt mit den Breitspurspezialisten
von DB Schenker Rail und den
OOO Railion Russia Services-Mitarbeitern
in Kaliningrad und Moskau.“
Bagger-Bauer Terex ist seit Langem
DB Schenker-Kunde. Der Logistiker
hat mit den Spezialaufträgen viel zu
tun. „Insgesamt haben wir monatlich
rund 360 Schwertransporte“, sagt
Hammerschmidt nicht ohne Stolz.
4 | Logistics
Fotos: M. Neuhaus/DB AG (3)
Mukran: Per Eisenbahnfähre gelangen die Baggerteile nach Russland.
Im Fährhafen arbeiten die DB Schenker-Teams eng zusammen
Auf See: Sicher vertäut und auf Breitspurwaggons verladen nehmen
die Terex-Güter den direkten Weg nach Russland
Logistics | 5

News
Präsenz auf der
Fußball-Messe
■ Noch gut ein Jahr, dann findet die
Fußball-WM zum ersten Mal in Südafrika
statt. Im Fokus des Fußballs
steht das Land aber schon länger. Im
vergangenen November trafen sich
4 000 Delegierte und 300 Aussteller
aus 95 Ländern in Johannesburg zur
weltgrößten Fußball-Messe „Soccerex“.
Deutschland präsentierte sich
unter der Dachmarke „Land der
Ideen“; die Initiative wurde angeregt
von der Bundesregierung und der
Wirtschaft. Die Schenker Deutschland
AG war ebenfalls zu Gast. Die
Sportlogistiker von DB Schenker,
die viele Großevents versorgten,
darunter die Olympischen Spiele in
Peking, stellten ihre Leistungen vier
Tage lang am eigenen Stand vor.
www.soccerex.com
Der DB
Schenker-
Stand auf
der Soccerex in
Südafrika
Papierlose Luftfracht
■ DB Schenker und Lufthansa Cargo
haben im September vergangenen
Jahres die erste papierlose
Luftfracht von Deutschland aus
verschickt. Das Frachtstück flog an
Bord der Lufthansa-Maschine
LH 712 von Frankfurt am Main in
die südkoreanische Hauptstadt
Seoul. Die Abwicklung erfolgte
komplett digital, per e-freight.
„Mit dieser Premiere zeigen wir
unseren Kunden, wie weit vorne
Neue Trends: Stolz in den Autos der Zukunft – hier Bentley-Entwicklungschef Ulrich Eichhorn
Bürokratie:
e-freight sorgt für
genauere Daten und
schont die Umwelt
wir im Wettbewerb beim Thema Innovation
stehen“, sagt Dr. Norbert
Bensel, als Chef von DB Schenker im
Vorstand der DB Mobility Logistics
AG für das Ressort Transport und
Logistik verantwortlich. Nach dem
erfolgreichen Erstflug, der in enger
Zusammenarbeit mit den deutschen
Behörden und dem Zoll vorbereitet
wurde, soll auf der Strecke Deutschland–Korea
das e-freight-Aufkommen
sukzessive gesteigert werden.
Prototypen
für die Umwelt
■ Zuversicht in der Krise: Im Januar
reisten wieder zahlreiche Autobauer
zur weltweit größten und wichtigsten
Automesse nach Detroit. „Auch in
diesem Jahr haben uns wieder zahlreiche
Automobilhersteller die Logistik
für ihren Messestand anvertraut“,
sagt Michael Korn, stellvertretender
Vorstandsvorsitzender der Schenker
Deutschland AG. Schwerpunkt der
Leistungsschau lag auf umweltfreundlichen
und innovativen Prototypen.
DB Schenker beförderte mehrere
Fahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb.
Viele Modelle traten die Reise
unter größter Geheimhaltung an.
6 | Logistics Logistics | 7
Fotos: AP Images (2), DB AG (3)
Neue DB-Tochter: Eine
Lok der PCC Logistics. Das
Unternehmen ist auf dem
polnischen Markt stark
DB kauft Polens zweitgrößte Güterbahn
■ Die Deutsche Bahn wird auf dem polnischen
Markt im Schienengüterverkehr
aktiv. Mit der Übernahme der Logistiksparte
des polnischen Mischkonzerns
PCC durch DB Schenker gehören die
beiden großen privaten polnischen Güterbahnen
ausländischen Investoren.
Ende 2007 hatte ein britischer Finanzier
die Mehrheit an der CTL Logistics
übernommen. Mit DB Schenker bei
PCC Logistics steige nun aber der europäische
Logistik-Gigant schlechthin
ein, wird in Polen betont. DB Schenker
Chef Dr. Norbert Bensel hob in Warschau
die strategische Bedeutung des
Kaufs hervor: „PCC Logistics ist die
Firma, die uns in der Region gefehlt
hat.“ Immer mehr Unternehmen verlegten
die Produktion von West- nach
Osteuropa und verlangten dort nach
umfassenden Logistikangeboten. „Wir
wollen die PCC Logistics in unserem
europäischen DB-Schenker-Netzwerk
zum Standbein für Osteuropa weiterentwickeln“,
so Bensel. Polen sei als
zweitgrößter Eisen bahnmarkt Europas
Schnittstelle zwischen Deutschland
und Russland, dem Baltikum sowie der
Ukraine. Auch die PCC betrachtet sich
als Gewinner. „Wir haben als größter
privater Bahnbetreiber Polens eine
solche Größe erreicht, dass nun der
richtige Zeitpunkt gekommen war, mit
Gewinner: PCC-Inhaber Waldemar Preussner
(l.) und DB Schenker-Chef Dr. Norbert Bensel
dem Verkauf geschaffene Werte zu realisieren,“
sagte Waldemar Preussner,
Gründer und Alleinaktionär des Mischkonzerns
PCC. Der Verkaufserlös werde
auch in Umladeterminals des Tochterunternehmens
PCC Intermodal S.A.
investiert, versicherte er. Nun steht
noch die Zustimmung der zuständigen
Gremien und Kartellbehörden aus.
PCC Logistics umfasst regional operierende
Firmen, die sich auf Transporte
von Kohle, Chemieprodukten und Baustoffen
spezialisiert haben. 2008 hatte
das Unternehmen mit 5 800 Mitarbeitern
einen Umsatz von 350 Millionen
Euro erwirtschaftet. Die Kooperation
mit der Gütersparte der polnischen
Staatsbahn PKP werde fortgeführt,
sagte Bensel. „Wir haben in den zurückliegenden
Jahren gut zusammengearbeitet.
Das werden wir auch unter
den neuen Umständen fortsetzen.“
www.pccrail.pl

News
Regatta: 100 Jachten
kämpften in der
Tasmanischen See
Nachschub
fürs Büro
■ Scandinavian Business Seating und
DB Schenker in Norwegen arbeiten
seit Dezember zusammen. „Der Einigung
über den Dreijahresvertrag
ging ein intensiver Wettbewerb unter
den führenden Fracht- und Logistikfirmen
voraus“, sagt Michael Holmstrøm,
Managing Director, Schenker
AS. „Scandinavian Business
Seating will der führendeHersteller
von Bürostühlen
in
Europa werden
– und
diesem Anspruch
mussten die
Konzepte gerecht werden.“
DB Schenkers globales Netzwerk
und proaktive Logistiklösungen
standen bei der Bewerbung und
Entscheidung im Vordergrund.
Darauf soll Europa
sitzen: Ein Bürostuhl
von Scandinavian
Business Seating
Walross in
asiatischer See
■ Ein Walross mit politischer Mission:
Die Jacht Walross IV des Akademischen
Segler-Vereins aus der deutschen
Hauptstadt segelt seit März unter
einem großen Berliner Bären-Spinnaker
durch Asiens Gewässer. Erst
zu den Olympischen Sommerspielen
2008 in China, Ende Dezember als
einzige deutsche Jacht bei der Hochseeregatta
von Sydney nach Hobart.
„Mit einem 43. Platz nach gesegelter
und einem 65. Platz nach berechneter
Zeit haben wir erfolgreich abgeschlossen“,
sagte Schiffer Christian Masilge.
DB Schenker hat die Jacht logistisch
unterstützt. Im Mai 2009 wird das
Schiff in Deutschland zurückerwartet.
www.walross.org
Präzision: Der DB Schenker-Laster in
einer der engen Gassen Londons
Berüchtigtes
London
■ Das Problem ist uralt: In Londons
berühmt-berüchtigten engen
Gassen um Covent Garden stoßen
Lieferanten an ihre Grenzen.
Volvo Truck and Bus Centre East
Anglia hat DB Schenker jetzt mit
einer Spezialanfertigung gezeigt,
dass in den schmalen Sträßchen
sogar 12-Tonner für Lieferdienste
eingesetzt werden können. „Wir
waren beeindruckt, mit welcher
Genauigkeit und Professionalität
die Leute von Volvo Truck operierten“,
sagte Chris Keogh, Logistics
Contract Manager Schenker Ltd.
Netzwerk
heißt Réseau
■ Die französische Schenker-Joyau SA hat
im Dezember 2008 ihre Niederlassung
in Massy im Süden der Hauptstadt
eröffnet. Sie verfügt über 8 000 Quadratmeter
Fläche, 110 Ladedocks und
entspricht modernsten Sicherheitsanforderungen.
Die neue Anlage
ersetzt die alten Räumlichkeiten
in Rungis. „Die Einrichtung
ergänzt unser Netzwerk von
fünf Niederlassungen in der
Region Ile de France“, sagt
Schenker-Joyau-Präsident
Jacques Godet. In
Massy arbeiten 140
DB Schenker-
Mitarbeiter.
Empfang: Japanerinnen mit frisch
eingetroffenen Flaschen aus Europa
Wein aller
Klassen
Paris: In der
Logistik ist DB
Schenker in
Frankreich an
98 Standorten
flächendeckend
präsent
■ Alljährlich im November ist Beaujolais-Zeit:
Dann darf der erste französische
Rotwein des Jahrgangs
entkorkt werden – meist findet
das in festlichem Rahmen statt. Im
vergangenen Jahr erneut in Japan:
DB Schenker brachte 500 000 Flaschen
Wein per Luftfracht nach
Tokio. Rechtzeitig zu verschiedenen
Partys in Kaufhäusern und Restaurants.
„Das Schöne an diesem
Wein ist, dass er alle Klassen und
Schichten vereint“, sagt Lutz Wempe,
Produktmanager Weinlogistik
der Schenker Deutschland AG.
Nachgehakt
Freie
Fahrt durch
den Hafen
Hamburg schafft den
Freihafen fast vollständig
ab. Ein Grund: der Verkehr
■ 120 Jahre ist der Hamburger Freihafen
im letzten Oktober alt geworden. Ein
stolzes Jubiläum und zugleich sein letztes.
Am 1. Januar 2011 wird der 17,5 Kilometer
lange Zollzaun abgerissen und
das Gelände deutlich verkleinert: von
derzeit 1 460 auf 60 Hektar.
Die Abschaffung komme vor allem Spediteuren
und Logistikunternehmen
entgegen, sagt Arne Olbrisch, Ökonom
der Hamburger Handelskammer. „Das
Wachstum des Hafens hat dazu geführt,
dass sich an den Zollstationen der Verkehr
häufig staut. Diese Flaschenhälse
werden abgeschafft.“ Zudem sei der historische
Zollvorteil im Freihafen längst
nicht mehr so groß wie bei der Gründung
1888. „Die Zölle sind niedriger
geworden, und in diesem Jahr fällt die
anmeldefreie Lagerung von Waren aus
Nicht-EU-Ländern ohnehin weg“, sagt
Olbrisch.
Vom 1. Juli an müssen Waren vor der
Ankunft im Hafen gemeldet werden.
Grund dafür sind unter anderem neue
Sicherheitsvorschriften, die eine bessere
Kontrolle der Güter ermöglichen
sollen. Bislang wissen Zöllner nicht immer,
was in den Kisten und Containern
steckt, die im Freihafen lagern.
Bevor die Zone quasi abgeschafft wird,
muss ein Bundesgesetz die Details regeln.
Der Beschluss aber gilt als sicher.
Und dann finden statt mehr als 500 nur
noch 20 Unternehmen im Freihafen
Platz. Es werden vor allem Lager- und
Umschlagfirmen sein. „Die Interessen
sind extrem gegenläufig“, sagt Olbrisch,
„deswegen mussten wir einen
Kompromiss finden.“ Das war politisch
wichtig – und dient auch dem Image
Hamburgs als Hafen- und Handelsstadt.
Ganz verzichten wollte man auf
den Freihafen dann doch nicht. Nicht
nach 120 Jahren.
8 | Logistics Logistics | 9
Fotos: DB Schenker, HÅG, istockphoto, dpa

Wie funktioniert ...
Erdboden geologisch
gut geeignet
Geeignetes
geologisches Profil
Quelle: IPCC
Hafen-
terminal
... unterirdische
CO₂-Speicherung?
Die Klimabelastung durch
den Verkehr ist hoch. Auch
beim Elektroantrieb wird
das Klimagas CO₂ freigesetzt.
Forscher testen, ob das
an fallende Gas für lange Zeit
tief in der Erde gelagert werden
kann. Ein Blick in die Zukunft
Mögliche Speicherorte weltweit
Besondere geologische Formationen bieten sich nach
Angaben des Weltklimarates IPCC weltweit als mögliche
Speicherstätten an, sogenannte saline Aquifere: poröse,
salzwasserführende Gesteinsschichten in unterschiedlichen
Tiefen unter der Erdoberfläche. Sie könnten in ihren Poren
das Kohlendioxid wie ein Schwamm aufnehmen
Kraftwerk: Elektrische
Antriebe können
dank CO₂­neutraler
Stromproduktion die
Klimabilanz des
Verkehrs verbessern
Bohrinsel
Offshore: CO₂ wird in
Erdgas lagerstätten
ge pumpt. Ausgebeutete
Erd öl­ oder
Erdgas lagerstätten
sind gute Speicherorte
Sicherheit:
Messsonden
ermitteln Lecks
Grafik: KircherBurkhardt Infografik
Pipeline
Speicherkopf
Gasdichte
Gesteinsschicht
Poröse
Gesteinsschicht
–300 m
–300 m
–600 m
–600 m
–900 m
–900 m
–1200 m
–1200 m
–1500 m
–1500 m
0 m
0 m
Zugterminal
LKW-
Terminal
Tief versenkt: Unterschiedliche,
undurchlässige Ge steinsschichten
sorgen dafür, dass das geruchslose
Gas nicht an die Oberfläche dringt.
Das poröse Gestein hält das Gas in
Tausenden Metern Tiefe fest
Verursacher
Industrie, Handel und Verkehr stoßen Kohlendioxid aus.
Elektroantriebe könnten den Ausstoß verringern, wenn das Gas
an der Quelle – im Kraftwerk – abgeschieden wird
Luft
Brennstoff
Sauerstoff
Teures Verfahren
Kosten der CO2-Speicherung in US-Dollar je Tonne
Abscheidung im Kohle- oder Gaskraftwerk
15 bis 75
Abscheidung aus industriellen Prozessen 5 bis 115
Transport 1 bis 8
unterirdische Speicherung 0,6 bis 8,3
Offshore-Speicherung 5 bis 30
Dampferzeuger
Dampfturbine
Energie
Dampf
Stickstoff Asche
Wasser
10 | Logistics Logistics | 11
Oxfuel-
Kraftwerk
Geologie: Als Lagerstätten für
Kohlendioxid kommen alle großen
Hohlräume in der Erdkruste
in frage. Sie müssen geologisch so
stabil sind, dass sie das CO₂ auf
Dauer sicher vorm Entweichen in
die Atmosphäre abhalten
Teures Verfahren
Transportketten
Interkontinentale Transporte
könnten das Gas zu
Speichern an Land und auf
See bringen: per Lastwagen,
Kesselwaggon, Pipeline
oder Tankschiff. Derzeit
wird es zum Beispiel in
Erdgasstätten gepumpt, um
Restgas besser zu fördern
Speicherung
Mehrere Kilometer unter
der Erde ruht das Klimagas
für Jahrtausende sicher.
Kostentreiber des gesamten
Verfahrens ist nicht die
Speicherung im Gestein,
sondern die Abscheidung
des Gases: Das kostet
je nach Industrie oder
Kraftwerk zwischen 5 und
115 US-Dollar pro Tonne
Quelle: IPCC
Abscheidung im Kraftwerk
Derzeit gibt es verschiedene Verfahren, Kohlen dioxid
schon bei der Verbrennung abzuscheiden und zu verflüssigen.
Beim sogenannten Oxyfuel-Verfahren, das
erstmals in Deutschland in einer Pilotanlage angewendet
wird, verbrennt Kohle mit reinem Sauerstoff. Das so
entstandene hochreine CO₂ wird abtransportiert
Strom
Kohlendioxid
Kohlendioxid-
Kompressor

Power
Potenzieller Nachwuchs: Der Mangel an
gut geschulten Mitarbeitern wird nach der
Krise viele Unternehmen bremsen
Foto: Imagesource-Black/F1online
strategen
der zukunft
Die Konjunktur lahmt. Wer jetzt Chancen nutzen will, sollte aktiv
werden. Schlaue Firmen bilden ihre Mitarbeiter weiter und überdenken
ihre Strategie. Denn eines Tages endet auch die längste Krise
[ Text ] Axel Novak

Raffinerie in Mexiko:
Globalisierung
heißt auch, dass
die aufstrebenden
Volkswirtschaften mehr
Energie benötigen
Die Energiekosten werden langfristig weiter
steigen – und damit zu einem bestimmenden
Element in der Logistik.
Die turbulente Preisentwicklung auf dem
Ölmarkt im vergangenen Jahr hat gezeigt, wie
unsicher Prognosen sind. Doch gehen alle
Fachleute davon aus, dass die Preise für Energie
in den kommenden Jahren kräftig steigen. In der
Logistik führt das möglicherweise zur Regionalisierung
von Lieferketten und zu neuen
intelligenteren Verkehrskonzepten.
14 | Logistics
Fotos: Corbis, EBS
R
und um den Globus dümpeln leere Containerschiffe
in den Häfen, Frachtflugzeuge
stehen eingemottet weitab der Rollfelder
und Güterwaggons warten in den Rangierhöfen
auf Transportgut. Die Krise hat die
Weltwirtschaft im Griff, die Prognosen
bleiben düster. Experten streiten darüber,
wann die Konjunktur wieder an Fahrt aufnimmt. Spediteure,
Transporteure und Logistiker haben sich vom Wachstum
verabschiedet. Es gibt derzeit nicht viel zu tun.
Oder doch? „Gerade jetzt ist die Zeit, darüber nachzudenken,
was man will“, sagt Wirtschaftsingenieur Heiko von
der Gracht. Die aktuelle Situation biete vielen Unternehmen
die Chance, ihre Strategie und ihr Geschäftsmodell zu
überprüfen. Der Moment sei für Entscheider in den Unternehmen
gekommen, über die Zukunft der Branche und über
die eigenen Geschäftsmodelle nachzudenken. Die vergangenen
Jahre des Booms hätten strategische Überlegungen in
den Hintergrund gerückt. Jetzt aber, nach dem Abflauen des
Booms, mache es Sinn, sich mit strategischen Planungstools
auseinanderzusetzen.
Doch von der Gracht ist skeptisch, ob es den Unternehmen
gelingt, diese Chancen zu nutzen. Seit vier Jahren beschäftigt
er sich als einer der wenigen Wirtschaftsforscher
mit Szenarien, wie es um die Transportbranche in einigen
Jahren und Jahrzehnten bestellt sein könnte, und leitet
heute das Center für Zukunftsforschung am Supply Chain
Management Institute der European Business School in
Oestrich-Winkel. Vor allem die Art und Weise, wie Logistiker
ihre Unternehmen strategisch ausrichten, hat ihn interessiert.
Dutzende Firmen hat er zu ihrer Planungsfähigkeit
befragt – mit ernüchterndem Ergebnis: Die mittelständischen
Logistiker seien eher reaktiv, sie träten selten mit eigenen
Innovationen an die Kunden heran. In ihrer strategischen
Ausrichtung orientierten sich viele Firmen weniger
an denkbaren, zukünftigen Entwicklungen des Marktes,
sondern hangelten sich häufig von einer Entscheidung zur
nächsten.
Einen Grund dafür sieht der Forscher darin, dass viele Dienstleister
aufgrund der vergangenen Boom-Jahre stark operativ
ausgerichtet seien. „Das Tagesgeschäft entscheidet“, hat
von der Gracht festgestellt. Statt langwieriger Diskussionen
unter den Führungskräften sei es bei Mittelständlern häufig
der Fall, dass der Geschäftsführer eine Nacht über wichtige
Fragen schlafe und anschließend – eher aus dem Bauch
heraus – einfach entscheide. Bei anderen, größeren Dienstleistern
heißt es: „Flexibilität ersetzt die Vorausschau“,
was allzu oft mangelndes strategisches Operieren verbirgt.
Manchmal zu Recht, denn eine solche Flexibilität hält oft
die Investitionskosten niedrig. Gelegentlich zu Unrecht,
Power
{ Heiko von der Gracht, EBS }
»Es reicht nicht, an eine Zukunft
zu denken. Wir müssen jetzt lernen,
in Alternativen zu denken.«
denn mangelnde Vorausschau führt dazu, dass im turbulenten
Umfeld Antworten fehlen.
Zum Beispiel beim Thema Energie, einem Dauerbrenner
unter den Vertretern einer Branche, die stark von der Entwicklung
der Treibstoffpreise abhängig ist. „Die Strategen
in den Unternehmen begründen ihre Planungen häufig
mit einem Ölpreis von rund 120 US-Dollar pro Barrel“, sagt
von der Gracht. „Aber im vergangenen Jahr hat sich der Ölpreis
ganz anders entwickelt, als vorhergesagt. Was machen
nun die Unternehmen bei einem Preis von 230 oder bei nur
50 US-Dollar? Auf diese Möglichkeit hat es häufig keine
Antwort gegeben.“
Szenarien nennt von der Gracht mehr oder weniger
wahrscheinliche Ereignisse und Konstellationen, die das
wirtschaftspolitische Umfeld und das unternehmerische
Handeln von einem Tag auf den anderen auf den Kopf stellen
können. Mithilfe analytischer Methoden sollen die
Strategen von Unternehmen auch die unwahrscheinlichsten
Szenarien berücksichtigen oder zumindest bedenken.
Seminare stehen nicht nur Großkonzernen, sondern auch
kleineren und mittleren Unternehmen offen. Fünfstellige
Euro-Beträge lassen es sich Firmen kosten, damit ihre Manager
auf solchen Veranstaltungen nicht nur ungehemmt in
die Zukunft schauen dürfen, sondern sich auch erschöpfend
in Vorstellungen ergehen können, was wäre wenn ...
„Es reicht nicht, an eine Zukunft zu denken“, sagt von der
Gracht. „Wir müssen lernen, in Alternativen zu denken.“
Szenarien beruhen auf einigen grundlegenden Faktoren.
Wer also in die Zukunft schauen will, muss sehen, wo er
herkommt. Gerade die Logistikbranche kann auf eine einzigartige
Boom-Zeit zurücksehen: Vier Jahre Aufschwung
in Folge, das hat der Branche einen ungeheuren Schub gegeben.
Während sich die Logistik vor wenigen Jahren allein
auf den Transport von Gütern von A nach B beschränkte, ist
die Branche heute zur strategischen Management-Funktion
avanciert. Neben dem Vertrieb und den Marketingabteilungen
haben sich die Logistiker in der Unternehmensführung
als wichtige Partner etabliert, wenn es darum geht, strategische
Entscheidungen zu treffen.
Heute lehren steigende Energiekosten die globalisierte
Welt den Preis der weltweiten Verfügbarkeit. In der Hierarchie
der Unternehmen sind die einst belächelten Männer im
Blaumann mit den smarten Marketing- und Vertriebsleuten
gleichgezogen.
Zwar ist in den Industrien die Standortentscheidung immer
von logistischen Faktoren beeinflusst gewesen, doch
nie zuvor in der Geschichte haben diese Faktoren die Art
und Weise so stark bestimmt, wie Güter industriell gefertigt
werden. Just-in-time- und Just-in-sequence-Konzepte
konnten nur deshalb umgesetzt werden, weil Logistiker
>
Logistics | 15

Power
Dr. Norbert Bensel,
im DB Konzern für
die Transport- und
Logistiksparte verantwortlich
In der aktuellen Wirtschaftskrise bereitet DB Schenker
schon jetzt den kommenden Aufschwung vor
Die Finanz- und Kapitalmarktkrise in den USA
hat sich zu einer globalen Wirtschaftskrise
entwickelt. Das betrifft natürlich auch DB
Schenker, einen weltweit führenden integrierten
Logistikdienstleister. Dessen Antworten
auf die Krise sind heterogen. So bündelt das konzernweite
Programm „react 2009“ alle Kräfte des Unternehmens, um
die Wettbewerbsposition weltweit zu verbessern. Zudem
sollen Überstunden und Arbeitszeiten sinken. Gleichzeitig
will das Unternehmen investieren. „Wir werden weiter
wachsen und gestärkt aus der Krise hervorgehen“, sagt
Dr. Norbert Bensel, der im Vorstand der DB AG für die
Transport- und Logistiksparte verantwortlich ist. So wollen
Manager im internationalen Logistikgeschäft früh davon
profitieren, wenn sich Schlüsselmärkte wie die USA oder
die Asien-Pazifik-Region vor der EU erholen. Auch der
Schienengüterverkehr bereitet das Wachstum vor. „Wir
werden unsere Kapazitäten – Infrastruktur, Lokomotiven,
Wagen und Personal – in jedem Fall so anpassen, dass wir
die Kundenanforderungen nach dem Ende der Krise erfüllen
können“, sagt Dr. Klaus Kremper, CEO der DB Schenker
Dr. Klaus Kremper: Schwierige Zeiten für DB Schenker Rail
Dr. Thomas Lieb: DB
Schenker Logistics will
gestärkt aus der Krise
hervorgehen
„Wir müssen gerüstet sein“
Rail. Gleichzeitig muss DB Schenker Antworten auf die vier
Mega trends finden, die die Logistik voraussichtlich auch in
den kommenden Jahren beherrschen werden.
Kundenanforderungen
Weil sich die Anforderungen der Kunden rasant geändert
haben, hat auch DB Schenker seine Vertriebsstrukturen
weiter entwickelt. „Wir stellen unsere Kunden noch
mehr in den Mittelpunkt und profitieren in der jetzigen
wirtschaftlichen Situation von unseren weltweit guten
Beziehungen“, sagt Thomas Schenzle, der bei DB Schenker
für das Key-Account-Management verantwortlich ist. So
erfahren Kunden, wie sie Kosten sparen können – zum
Beispiel durch die Verlagerung von Luftfracht auf Sea-/Air-
oder Seafreight oder durch die Verlagerung von Seehafen-
Hinterlandverkehren vom Lastwagen auf die Schiene oder
das Binnenschiff. Gleichzeitig analysiert DB Schenker die
Kunden-Supply-Chains und bietet die Möglichkeit, neue
Produktionsprozesse mit kostengünstigen Lieferketten zu
verbinden. Durch die Einbindung in integrierte Netzwerke
erhält der Kunde einen Wettbewerbsvorteil gegenüber
seinen Konkurrenten. Intern bedeutet das für DB Schenker
Logistics, Prozesse kontinuierlich zu verbessern und Standards
für das Key-Account-Management einzuführen.
Auch der Vertrieb von DB Schenker Rail hat ein umfassendes
Paket geschnürt, um in dem derzeit schwierigen Umfeld
Verkehre zu halten oder neu zu gewinnen. „Wir halten
nach wie vor für unsere Kunden ein komplettes Leistungspaket
vor. Dabei schöpfen wir alle Möglichkeiten in der Logistikabwicklung
und Preisgestaltung aus, um eine umfassende
und nachhaltige Zusammenarbeit anzubieten“, sagt
Karsten Sachsenröder, Vertriebsvorstand bei DB Schenker
Rail. „Damit sind wir ein starker, verlässlicher Partner. Unser
Ziel ist es, gemeinsam mit den Kunden durch die Krise
zu gehen.“
Globalisierung
Die Globalisierung bestimmt weiterhin die Wirtschaftsentwicklung.
„Wenn wir neuesten Studien folgen, wird Globalisierung
eher bedeuten, dass sich bestimmte Industrien in
ausgewählten Regionen konzentrieren“, sagt Dr. Thomas
Lieb, der Chef von DB Schenker Logistics. Als Beispiel
führt er Singapur an, wo ein Schwerpunkt der Biomedizin
entsteht. Für DB Schenker bedeute das, in diesen Industriezentren
mit eigener Infrastruktur und seinen Spezialisten
präsent sein zu müssen. „Nur die Logistikdienstleister werden
das Rennen gewinnen, die sich wie ein Chamäleon am
besten anpassen können“, so Lieb.
Ölpreise
Bestimmend für die Entwicklung der gesamten Logistikbranche
ist auch der Ölpreis. Für DB Schenker bedeutet das
zweierlei. Zum einen, die Internationalisierungsstrategie
beizubehalten. Denn eine Studie, die DB Schenker jüngst
mit der WHU – Otto Beisheim School of Management
bei Koblenz durchgeführt hat, ergab, dass die Ölpreise die
Globalisierung nur unwesentlich beeinflussen. Hohe Lohndifferenzen
führten auch bei steigenden Ölpreisen zu Einsparungen
in der Produktion. Zum anderen sind weiterhin
Investitionen in Personal und Material notwendig. Bessere
und energieeffezientere Transportmittel heben den Effekt
höherer Ölpreise teilweise auf.
Grüne Logistik
Angesichts des Klimawandels ist auch die Verkehrsbranche
gefragt, einen Beitrag zur Reduzierung von klimaschädlichen
Emissionen zu leisten. Denn während die meisten Sektoren
ihre Emissionen verringert haben, sind allein die Emissionen
in der Transportbranche gestiegen – auf heute rund
24 Prozent des weltweiten CO₂-Ausstoßes. „Nachhaltigkeit
ist fester Bestandteil der Unternehmensphilosophie“, unterstreicht
DB-Vorstand Dr. Norbert Bensel. DB Schenker verknüpft
ganzheitlich und ressourcenschonend die Verkehrsträger
Bahn, Lkw, Schiff und Flugzeug, indem die besonders
umweltfreundlichen Verkehrsmittel Schiene und Schiff
optimal mit den anderen kombiniert werden. So entlastet
das Unternehmen mit seinen täglich über 5 000 Güterzügen
die Umwelt um mehr als 4,4 Millionen Tonnen CO₂-Ausstoß
jährlich. Zudem hat DB Schenker in den einzelnen Landesgesellschaften
eigene Nachhaltigkeitsprogramme gestartet.
Sie reichen von neuen Fahrzeugen über Schulungen bis zu
gänzlich neu konzipierten logistischen Angeboten.
Nordlicht: Ungeheure
Energien und Rohstoffe
warten außerhalb der Erdatmosphäre
darauf, nutzbar
gemacht zu werden
Die Weltraumlogistik ist – in Zukunft –
ein Geschäftsfeld mit lukrativen Möglichkeiten.
Ob Nachschub für Stationen und Hotels im
All oder Bergbau auf Kometen und anderen
extraterrestrischen Objekten: In wenigen
Jahren schon könnte die Weltraumlogistik
zum ernst zu nehmenden Geschäft für
private Unternehmen werden.
tiefen Einblick in die Herstellungsabläufe gewannen und
diese nach ihren Anforderungen bestimmen konnten.
Dieser Wandel der Branche vom Transporteur zum Koproduzenten
hat die Beziehungen zwischen den Herstellern
und den Transporteuren von Produkten tief greifend verändert.
Statt Kapazität zählt heute geschmeidige Anpassungsfähigkeit.
Statt reinen Laderaums sind ausgefeilte, individuelle
Prozesse gefragt, die die Produktionsabläufe in der
Industrie perfekt und spiegelbildlich reflektieren.
„Die globalen Wertschöpfungsnetze der Hersteller werden
immer komplexer und erfordern schnellere Entscheidungen“,
sagte Prof. Frank Straube, Leiter des Bereichs
Logistik am Institut für Technologie und Management der
Technischen Universität Berlin. „Kunden erwarten von
ihren Dienstleistern passende Lösungen und hohe Flexibilität.“
Entscheidende Faktoren für den zukünftigen Erfolg
seien qualifizierte mobile Mitarbeiter, weltweit einheitliche
Standards sowie hohe Kompetenz in eigener IT und
neue Technologien. Zudem gewinne Beratung vor dem
Leistungsangebot und ständige Leistungsoptimierung zunehmend
an Bedeutung, so Straube bei der Vorstellung der
Studie +2015.
Mehr als 100 Entscheider aus fünf Branchen hat der Wissenschaftler
mit seinem Berliner Team befragt. Die Ergebnisse
für die international operierenden Logistiker sind klar:
Der Trend zur Auslagerung großer Teile der Wertschöpfung
bleibt ungebrochen. Logistikunternehmen sollten ihre
Transportnetze weltweit steuern und umweltfreundliche
Lösungen umsetzen. „Logistikdienstleister sind gefordert,
Kompetenzen in diesen Bereichen weiter auszubauen. Sie
erhalten dadurch perspektivisch auch die Möglichkeit in die
16 | Logistics Logistics | 17
Fotos: NIcole Maskus (2), Marc Darchinger, Millennium Images Limited/plainpicture
>

End-to-end-Steuerung der Kundennetze eingebunden zu
werden“, sagte Straube.
Umso abrupter fällt der Rückgang aus, der derzeit die Industrie
und ihre Dienstleister erwischt. Weil Aufträge und Einkäufe
weltweit eingebrochen sind, sinkt das Volumen der zu
transportierenden Güter und damit die Umsätze der Logistiker.
In den Häfen liegen leere Schiffe, Güterwaggons warten
auf abgelegenen Gleisen auf neue Kunden, Lkw werden
zur Überbrückung vorzeitigen Wartungsfristen unterzogen
und Frachtflugzeuge bleiben am Boden. Die großen Unternehmen
haben es einfach. Sie legen ihre Transportmittel
still, um den Überkapazitäten zu begegnen. Schwierig wird
es für die kleinen und mittelständisch operierenden Unternehmen,
die mangels Aufträgen Mitarbeiter entlassen und
Kredite neu verhandeln müssen. Vor allem im Straßengüterverkehr
ist die Lage angespannt.
„Über der Speditions- und Logistikbranche sind dunkle
Wolken aufgezogen. Nicht nur deutliche Nachfragerückgänge
in allen Verkehrsbereichen und schlechte Geschäftserwartungen,
auch die Verkehrspolitik der Bundesregierung
verderben den Unternehmen gründlich die Stimmung“,
heißt es etwa beim Deutschen Speditions- und
Logistik verband.
Nicht mehr weit ist es da zu einer weltweiten Zweiklassengesellschaft:
Hier die kleinen Speditionen, die sich
mit Müh und Not durch den Markt kämpfen und nun vor
existenziellen Schwierigkeiten stehen. Dort die großen
Dienstleister, die internationalen Partner von Industrie
und Handel, denen die Krise zumindest schwer zu schaffen
macht, die aber allein aufgrund ihrer Größe hoffen können,
Wasser – Grundstoff Nummer eins des
Lebens – wird in naher Zukunft zum
kostbaren, gefragten Transportgut.
Nicht nur die Reichtümer dieser Welt sind
ungerecht verteilt, es fängt schon beim
Grundstoff des Lebens an, dem Wasser.
Umso wichtiger ist die Verteilung dieser
Ressource, die im beginnenden Klimawandel
in manchen Regionen immer kostbarer
wird. Das verlangt nach ausge feilten
Lieferkonzepten zwischen Regionen,
Ländern oder Kontinenten.
18 | Logistics
{ Karim Barkawi, Unternehmensberater }
»Die Konsolidierung setzt sich fort:
Das wäre auch ohne Krise passiert,
sie beschleunigt den Prozess aber.«
aus der Krise unbeschadet hervorzugehen – oder gar durch
günstige Zukäufe gestärkt.
„Die Gefahr besteht natürlich, dass der eine oder andere
Anbieter vom Markt verschwinden wird. Dementsprechend
wird sich auch die Konsolidierung weiter fortsetzen“,
sagt Karim Barkawi, Gründer und Geschäftsführer von Barkawi
Management Consultants. „Das wäre aber auch ohne
die Krise passiert, sie beschleunigt den Prozess nur etwas.“
Beherrschendes Thema sind weiterhin die Kosten. Sinkende
Umsätze verlangen in der Regel sinkende Kosten.
Daher setzen Kunden und Verlader noch stärker auf Einsparungen,
um Erträge und Beschäftigung sichern zu können.
Die Dienstleister müssten damit rechnen, dass die Kunden
diesen Druck weitergeben und mit neuen und weiter reichenden
Anforderungen als bisher an sie herantreten. „Optimierungsprogramme
für die eigene Logistik werden in
diesen Tagen noch mehr zum Thema als bisher, denn hier
schlummern in den meisten Unternehmen nach wie vor gewaltige
Einsparungspotenziale“, sagt Barkawi.
Sein Unternehmen, eine auf Logistik spezialisierte Unternehmensberatung,
spürt diese Entwicklung anhand der
Projektanfragen, mit denen die Logistikdienstleister an
Barkawi herantreten. Von strategischen Fragestellungen
hat sich die Beratung auf die Optimierung von Organisations-
und Prozessstrukturen sowie das Produktmarketing
und den Vertrieb ausgeweitet. „Viele Dienstleister sind in
den letzten Jahren sehr schnell gewachsen. Dabei kam meist
die Anpassung und Optimierung der eigenen Strukturen
zu kurz“, sagt Oliver Landgraf, Vice President Distribution
and Logistics Service Providers im Unternehmen. Das aller-
„Ich bin der Meinung, dass in dieser außergewöhnlichen
Krise auch außergewöhnliche Chancen für die Logistik entstehen.
Unternehmen sind bereit, radikalere Veränderungen
anzugehen, die auch zu neuen Logistikabläufen und
Rollenverteilungen zwischen Logistikpartnern führen können“,
sagt Barkawi. „Dies kann bei den Logistik anbietern zu
zusätzlichen Umsätzen und Margen führen.“
Aufseiten der Dienstleister haben die großen Netzwerkanbieter
die Chance, den Markt der Standarddienstleistungen
weiter für sich zu erobern, wenn sie ihre Kostenstrukturen
optimal gestaltet haben und bessere Einkaufspreise
an die Verlader weitergeben können. Die Chance
der kleineren Logistiker aber liegt in der stärkeren Spezialisierung.
Nach wie vor gilt, dass Produkte und Dienstleistungen
immer individueller gestaltet sein müssen. Dementsprechend
forderten Kunden auch maßgeschneiderte
Lösungsansätze in der Logistik. Mittelgroße Generalisten
werden früher oder später in die eine oder andere Richtung
tendieren müssen, so Landgraf. „Für alle gilt, dass die Verlader
mehr bereit sind, Dienstleister zu wechseln. Dadurch
können vertriebsstarke und leistungsfähige Unternehmen
gewinnen.“
Aufseiten der Verlader wird der Trend stärker, Externe mit
Dienstleistungen zu beauftragen, stellt Landgraf fest. Jüngstes
Beispiel sei die 300-Millionen-Euro-Vergabe der Logistik
eines globalen Bergbaukonzerns. Sie sei mit der Begründung
erfolgt, die globale Wachstumsstrategie des Unternehmens
sei nur mit einem weltweit präsenten und erfahrenen
Logistikpartner überhaupt möglich. Globales Wachstum ist
ohne die Kompetenz der Logistikanbieter oft nicht mehr realisierbar.
„Unsere Projekterfahrung und zahlreiche Studien zeigen
einen ungebrochenen Trend zum Outsourcing“, sagt Landgraf.
Es sei für viele Unternehmen einfacher, Leistungen
an einen erfahrenen Partner auszulagern, statt die eigenen
Abläufe zu verbessern. Zudem ließen sich durch Outsourcing
massiv Kosten sparen. Schließlich muss das Unternehmen
nicht mehr in Infrastruktur und Technik investieren,
dings bietet den Dienstleistern eine Menge Möglichkeiten. um die Supply Chains auf den neuesten Stand zu bringen. >
Nothilfe: Immer mehr
Staaten und Regionen
sind von Wasserlieferungen
abhängig
Fotos: A. Cubillos/AP Photo, K. Barkawi Grafik: KircherBurkhardt Infografik
AUSBLicK
Schwieriges Jahr 2009
KLARER EINBRUCH
Globales Wachstum in % gg. Vorjahr
6
5
4
3
2
1
0
18
15
12
9
6
3
0
'03 '05 '07 '09*
KEIN ENDE IN SICHT
Wachstum in der weltweiten Luftfracht, in Prozent gegenüber Vorjahr
10
5
0
-5
-10
'01 '03
'05 '07
SCHIENE UND STRASSE GEWINNEN
Verkehrsleistung in Deutschland in Mrd. Tkm
500
400
300
200
100
0
'03 '05 '07 '09*
DEUTLICHE VERLANGSAMUNG
Welthandel in % gg. Vorjahr
3,0
2,0
1,0
0
'03 '05 '07 '09*
SCHIFFFAHRT STAGNIERT
Wachstum im weltweiten Containerumschlag, in Prozent gegenüber Vorjahr
Power
■ Die Abwärtsbewegung in der Weltwirtschaft setzt
sich voraussichtlich in den kommenden Monaten fort. Der
einbrechende Welthandel führt dazu, dass weniger Güter
transportiert werden. Das kann für Unternehmen mit großen
kostenträchtigen Netzwerken problematisch werden.
■ Vor allem in der Schifffahrt, dem Rückgrat des Welthandels,
sind die Frachtraten eingebrochen. Hohe Überkapazitäten
belasten sämtliche Verkehrsträger.
'09*
'03 '05 '07 '09*
Straße Schiene
Wasser
Rohr
* Prognose
Quelle: Prognos, IATA, DB Research

Die teuren Ausflüge in die Welt der technischen Neuheiten
übernimmt der Dienstleister. Und nur der bleibt erfolgreich
am Markt, der solcherlei Ausflüge finanzieren kann.
Große Krise, große chancen? „Vieles deutet auf eine längere
Krise hin“, sagt Eric Heymann, Logistikexperte von DB Research,
dem Wirtschaftsanalysedienst der Deutschen Bank
in Frankfurt am Main. Und die berge viele Chancen, zum
Beispiel für Ausrüster der Logistikdienstleister, also die
Hersteller von Waggons und Loks. So sei jetzt der geeignete
Moment für die Eisenbahnen, die eigene Flotte zu modernisieren,
sagt der 36-jährige Ökonom.
Russlands Staatsbahn RZD investiert in neue Güterwaggons
und Rangierbahnhöfe – und will damit die Konjunktur
stützen. Die französische SNCF steckt 2009 und 2010
zusätzlich 700 Millionen Euro in Netz, Bahnhöfe und neue
Züge, um der Wirtschaft des Landes zu helfen. Die Deutsche
Bahn AG hat Anfang Januar einen milliardenschweren
Rahmenvertrag mit dem Schienenausrüster Bombardier abgeschlossen
und kauft neue Lokomotiven. Auch das stützt
die Konjunktur.
Anders hingegen sieht es bei den Werften und den Herstellern
von Lastwagen aus. Dort sorgen bestehende Überkapazitäten
dafür, dass Aufträge storniert oder gar nicht
erst erteilt werden. Nur die Flugzeugindustrie rechnet noch
damit, dass die großen Hersteller eine Bugwelle von Aufträgen
vor sich herschieben und damit das zerbrechliche Gefüge
der Lieferanten stabilisieren können.
Solange die Unternehmen straucheln, geistert vor allem
eines als konjunkturelles Allheilmittel durch die Medien:
„Jetzt ist die Zeit, Infrastrukturanpassungen vorzunehmen“,
sagt Deutsche Bank-Forscher Heymann. „In der
Boom-Zeit ist der Ausbau von Infrastruktur wie eine Operation
am offenen Herzen. Vieles spricht dafür, jetzt den Ausbau
vorzunehmen, wenn es ruhiger läuft.“
Neue Flughäfen und Häfen lösten einen Konjunkturimpuls
aus, so Heymann. Daher sehen sich die Regierungen
weltweit gefordert, den Ausbau von Infrastruktur voranzutreiben
– vor allem vor einem arbeitsmarktpolitischen Hintergrund.
„Die Bauwirtschaft – also Hoch- und Tiefbau –
ist einer der wichtigsten Motoren unserer Wirtschaft. Eine
Investition von einer Milliarde Euro sichert und schafft
20 000 bis 25 000 Arbeitsplätze pro Jahr“, erläutert Achim
Großmann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium.
„Wir wollen sicherstellen, dass das
Wirtschaftswachstum und die Arbeitsplätze, auf die wir zur
Wohlstandssicherung angewiesen sind, nicht durch Engpässe
im Verkehrssystem verringert werden.“
Aus diesem Grund greift Berlin wie viele andere Staaten
tief in die Tasche. „2009 werden wir so viel Geld in die Verkehrsinfrastruktur
und in die Gebäudesanierung investieren
wie nie zuvor“, sagt Großmann. Allein 12,2 Milliarden
20 | Logistics
{ Prof. Dr.-ing. Frank Straube, TU Berlin }
»Logistikdienstleister sind gefordert,
Kompetenzen im Bereich Netzwerk
und Umweltschutz auszubauen.«
Euro sollen in die Verkehrswege fließen. Darin enthalten
sind die Zusatzeinnahmen aus der Maut: 2009 bis 2012 stehen
insgesamt 3,1 Milliarden Euro mehr zur Verfügung: Davon
sind 2,9 Milliarden Euro für Schiene, Straße und Wasserstraße
vorgesehen, der Rest geht in Umschlaganlagen des
Kombinierten Verkehrs und die Gleisanschlussförderung.
In der Logistikbranche stoßen diese Vorhaben nur begrenzt
auf Begeisterung. Die Speditionen ächzen unter der
jüngsten Mauterhöhung. Die internationalen Dienstleister
leiden mit ihren Kunden. Und noch liegt der nächste Boom
fern, der zu Staus in den Verkehrskorridoren führen könnte.
Doch wissen auch die Logistiker: Die großen Megatrends
bleiben unverändert und verlangen nach Aktionen. Grüne
Logistik bleibt weiterhin ein wichtiges Thema – weltweit.
„Logistikdienstleister sind gefordert, Kompetenzen in diesen
Bereichen – Netzwerk und Umweltschutz – weiter auszubauen“,
unterstreicht der Berliner Professor Straube.
Auch die Globalisierung bleibt als Trend ungebrochen.
„Sollte Europa in eine massive und lang anhaltende Wirtschaftskrise
rutschen, kann die Präsenz in den asiatischen
Soziallogistik gewinnt an Bedeutung.
Heute lebt die Hälfte der Menschheit in
Städten.
Der Preis der Urbanisierung: Hilfsbedürftige
und Hilfe kommen heute oft nicht
zusammen. Die Logistik kann helfen –
und hohe Gewinne machen, wenn sie Angebot
und Nachfrage effektiv und effizient
miteinander verknüpft.
Megacity einmal
anders: Obdachlose in
einer Passage in Japans
Hauptstadt Tokio
Fotos: Presse- u. Informationsamt d. Bundesregierung, laif, F1 ONLINE
>
Die gute Nachricht zuerst:
„Die Trucker-Branche
wird vermutlich als erste
spüren, dass es möglicherweise
wieder aufwärts
geht“, sagt Bill Graves, der an der
Spitze des US-Truckerverbands ATA
steht. Die schlechte Nachricht: Die
größte Volkswirtschaft der Welt leidet
am stärksten unter der Wirtschaftskrise.
Das Rezept, mit dem die Regierung
die Folgen der Krise abfedern will, ist
unkompliziert: Mit einem gewaltigen
Konjunkturprogramm sollen der Konsum
angekurbelt und Unternehmen
gerettet werden, gleichzeitig wollen
die USA ihre Infrastruktur sanieren
und für zukünftige Verkehre fit machen.
„Das (Verkehrs-)System ist
morsch und wird zu einem Risiko für
die Wirtschaft des ganzen Landes“,
stellte die renommierte US-Denkfabrik
RAND Corporation unlängst fest.
US-Präsident Barack Obama hatte
schon im Dezember des Vorjahres die
größte Investition in die Infrastruktur
des Landes seit einem halben Jahrhundert
angekündigt. Mehr als 2,5 Millionen
Arbeitsplätze sollen so gesichert
oder neu geschaffen werden, indem
öffentliche Einrichtungen einschließlich
Straßen und Brücken modernisiert
werden. Im Transport- und Infrastrukturausschuss
des Parlaments
stellte der Ausschussvorsitzende
James L. Oberstar das Vorhaben vor:
Insgesamt 85 Milliarden US-Dollar sollen
in die Infrastruktur fließen, davon
allein 30 Milliarden in Autobahnen
und Brücken, je 5 Milliarden in Schienenwege
und die Luftfahrt; 14 Milliarden
werden ökologisch verbaut und
rund 7 Milliarden US-Dollar erhalten
die Ingenieure der US-Armee, die vor
allem bei großen zivilen Wasserbauprojekten
Bauleistungen erbringen.
Bei den US-amerikanischen Eisenbahnen
ist man sich sicher, dass das
Konjunkturprogramm der richtige
Schritt ist. „Wir unterstützen diesen
Plan als einen wichtigen Beitrag
zur wirtschaftlichen Erholung“, sagt
Edward R. Hamberger, Präsident des
Verbands der nordamerikanischen
Eisenbahnen AAR. „Der Fokus auf die
Infrastruktur schafft nicht nur Millionen
neuer Jobs, sondern langfristig
Gewinn, weil die Kapazitäten für den
Transport von Gütern und Menschen
wachsen.“
Auch die Trucker freuen sich über
das Vorhaben. „Wir unterstützen Investitionen
in unsere Straßen, Autobahnen
und Brücken“, sagt Trucker-
Chef Graves. „Unser Verband erhofft
sich mehr Unterstützungen für den
Gütertransport, der für die US-Wirtschaft
lebenswichtig ist.“ Vor allem
die häufig mittelständisch aufgestellten
Trucker leiden unter der Krise. Sie
Power
Wettlauf der
Rettungspläne
Ob Nordamerika oder
Asien: Gewaltige
Summen sollen in die
Infrastruktur fließen,
um die Wirtschaft in
Schwung zu halten
liefern fast sämtliche Konsumgüter
aus und haben am gesamten US-Verkehrsmarkt
einen Anteil von 70 Prozent.
Selbst bei wachsenden Anteilen
der Bahn und von Schiffen behalten
die Trucks als intermodaler Verkehrsträger
weiter ihre Bedeutung.
Das Verkehrsministerium habe
schließlich errechnet, so Graves,
dass jede Milliarde US-Dollar, die der
Bund in Autobahnen investiert, bis zu
34 799 Jobs sichern würde. Zudem
könnten mehr als 3 000 Autobahn-
und Brückenprojekte für rund
17,9 Milliarden US-Dollar binnen
90 bis 120 Tagen begonnen werden.
Ähnliche Rezepte auf der anderen
Seite des Pazifiks, in Asien. Es sind harte
Zeiten für die Staaten, die als Werkstätten
der Weltindustrie über Jahre
enorme Wachstumsraten verzeichnet
haben. Nun sinken Investitionen, Produktion
und Exporte; die steigende Arbeitslosigkeit
könnte die Region destabilisieren.
Vor allem der Gigant China
muss durch die Wirtschaftskrise seine
ehrgeizigen Ziele zurückstecken.
Daher will die chinesische Führung
in den kommenden zwei Jahren ein
Konjunkturprogramm in Höhe von
umgerechnet rund 450 Milliarden Euro
umsetzen. Fast die Hälfte soll in den
Bau von Eisenbahnen, Straßen, Flughäfen
oder andere Infrastrukturprojekte
fließen.
Logistics | 21

Aus Schrott wird
Rohstoff: Schon heute
werden vielerorts Metalle
wie Aluminium und
Kupfer gesammelt und
wiederverwertet
Urban Mining: Statt in den Berg gehen
die Minenarbeiter von morgen auf die
Müllhalden der Städte.
Ungeheure Reichtümer schmeißt die Wegwerfgesellschaft
weg. Angesichts wachsender
Rohstoffpreise wird es lukrativer sein,
den Müll zu recyceln, als neue Minen zu
eröffnen. Mit entsprechenden Chancen für
Logistiker in Ballungsräumen.
Fotos: DEVILLE MARC/Gamma/Eyedea Presse/laif, M. Joppen, Microzoa Ltd/Getty Images
Power
{ Eric Heymann, Deutsche Bank Research }
»Die Vergangenheit hat gezeigt, dass
die Logistikbranche sehr viel innovativer
ist, als man gedacht hat.«
Märkten für die Dienstleister sogar zu einer Überlebensfrage
werden“, sagt Unternehmensberater Karim Barkawi.
Auch die Sicherheit wird weiter ein wichtiges Thema
sein. Neben der Stabilität der Supply Chains stehen Beschaffungs-
und Absatzrisiken. Hinzu kommen Katastrophen,
Streiks, Terroranschläge oder die Insolvenz von Wertschöpfungspartnern.
Doch über das Überleben der Unternehmen entscheidet vor
allem eins: ihr Vermögen, sich durch Einfallsreichtum bei
Produkten, Dienstleistungen und der Akquise aus dem
wirtschaftlichen Schlamassel zu ziehen. Ist also jetzt der
Moment gekommen für die Visionäre und die Spieler im
Management? „Es lohnt sich, über die Zukunft und neue
Geschäftsmodelle nachzudenken“, sagt Zukunftsforscher
von der Gracht. Viele Szenarien müssten angedacht oder
neu durchdacht werden: Innovationen, Geschäftsmodelle,
Visionen, Netzwerke. Möglich, dass steigende Treibstoffkosten
den Globalisierungstrend umdrehen: Der Apfel in
deutschen Supermärkten kommt nicht mehr aus Kapstadt,
sondern vom Bodensee. Oder Weltraumressourcen: Nicht
nur von der Gracht ist davon überzeugt, dass sich extraterrestrische
Rohstoffe künftig zu einem der lukrativsten
Geschäftsfelder der Logistikkonzerne entwickeln.
Zum Geschäftsfeld könnte Wasserlogistik werden – angesichts
anstehender Verteilungskämpfe um das schlicht
überlebensnotwendige Gut könnte die Logistik zur Hochsicherheitsbranche
mutieren – Stichwort: gepanzerte Sprudel-Laster
– mit Weltrettungscharakter und entsprechenden
Margen.
Im Jahrhundert der Urbanisierung ist in den Großstädten
noch viel zu bewegen: Die Soziallogistik kommt, die
Hilfsbedürftige und Hilfe aufgrund aktueller ineffizienter
Prozesse zusammenbringt. Das sogenannte Urban Mining
macht „aus Müll Gold“. Nach Einschätzung von Fachleuten
ist die systematische Aufbereitung unserer Siedlungsabfälle
in den nächsten 20 Jahren oft wirtschaftlicher als der klassische
Bergbau.
Ein ganz anderer Trend schließlich könnte die gesamte
Logistik über den Haufen werfen: Personal Fabrication
heißt das Phänomen. Die Forscher der deutschen Fraunhofer-Gesellschaft
tüfteln genauso wie die in der amerikanischen
Denkfabrik MIT an handlichen dreidimensionalen
Druckern und Scannern. Sie sollen schon in 20 Jahren in
jedem Haushalt verfügbar sein und fertigen aus wenigen
Grundmaterialien sämtliche Gegenstände des täglichen Lebens.
Für viele Spediteure und Transporteure wäre das das
Aus. Vorbei die hoch komplizierten Supply Chains in die
Industrieparks dieser Welt. Übrig bleibt der Transport von
einigen wenigen Kunstharzen, Metallen und möglicherweise
Ersatzteilen für die Drucker zu kleinen regionalen Hubs
oder zum Endkunden.
Noch sind viele Dienstleister weit davon entfernt, sich auf
solche Szenarien einzulassen. Zu viel Zukunft für ein als
reaktiv verrufenes Segment der globalen Industrien?
„Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die Branche sehr
viel innovativer ist, als man gedacht hat“, ist Deutsche
Bank-Analyst Heymann zuversichtlich. „Dem Ideenreichtum
sind keine Grenzen gesetzt.“ ■
www.logistik.tu-berlin.de
www.fraunhofer.de
Tisch aus der Schachtel:
Die Fabriken der Zukunft
stehen im Keller der
Endkunden
Personal Fabrication heißt, jeder baut
sich mit ein paar Grundstoffen, was er
will, wo er will.
Ein Trend, der schon in Kürze Realität sein
könnte: Hochkomplexe 3-D-Drucker errichten
aus Harzen, Kunststoffen und Metallen
Gegenstände des täglichen Bedarfs. Das
wäre das Ende vieler Logistik- und Produktionskonzepte,
die wir heute kennen.
Logistics | 23

Thinktank der Zukunft:
Prof. Dieter Schmitt,
Vorstand des Bauhaus
Luftfahrt e.V.
Branche im Zyklus
Technische Innovationen setzen sich in der Flugzeugindustrie erst in
Jahrzehnten durch. Wie die Branche funktioniert, erklärt Professor Dieter
Schmitt, Chef der Münchener Denkschmiede Bauhaus Luftfahrt
Herr Professor Schmitt, der Luftfahrt geht es derzeit
schlecht. Ist die Branche dauerhaft am Boden?
Der Luftverkehr reagiert sehr sensibel auf die
Konjunktur. Geht es der Wirtschaft schlecht
wie gegenwärtig, geht es der Luftfahrt schlecht.
Doch was die Flugzeugindustrie betrifft, so glaube ich nicht,
dass das die Branche sehr heftig erwischt. Die beiden großen
Flugzeugbauer haben für fünf Jahre volle Auftragsbücher,
auch wenn da mit Sicherheit noch einige Besteller abspringen.
Aber die Luftfahrt lebt nun mal mit Fünf-Jahres-Zyklen
– insofern erleben wir derzeit einen zyklischen Abschwung,
nach Wachstumsraten von vier bis fünf Prozent in der Passagierluftfahrt
und bis zu sieben Prozent jährlich bei Cargo.
Die großen Airlines können Einbrüche sicher durch ihr
Netzwerk und ihre Allianzen auffangen. Problematisch ist,
dass die Airlines in der Luftfahrt nur eine geringe Gewinnmarge
erwirtschaften, rund zwei Prozent des Umsatzes, und
das bei starker Konkurrenz. Bei der Luftfracht ist das besser,
da liegen die Margen bei sieben Prozent. Aktuell ist der
Markt tatsächlich problematisch. Aber ich bin zuversichtlich,
dass die Luftfahrt diesen Abwärtszyklus überwindet.
Wäre jetzt nicht der Moment gekommen, um visionäre,
zukunftsweisende Luftfahrtkonzep-
te zu entwickeln?
Visionen in der Luftfahrt brauchen
einen sehr langen Atem. Vor
zehn Jahren haben wir am Lehrstuhl
für Luftfahrttechnik der TU
München ein Logistikkonzept
für den Alpenraum entwickelt.
Angesichts hoher Milliardenbeträge
für die Untertunnelung der
Alpen haben wir mit unserem
Team einen Großfrachter mit 250
Tonnen Nutzlast und ein Netz
von ehemaligen Militärflughäfen
im Alpenraum entwickelt, die als
Frachthubs hätten dienen können.
Leider hat bislang niemand
dieses Logistikkonzept aufgegrif-
[ Interview ] Axel Novak [ Fotos ] Thomas Dashuber
Prof. DIeTer ScHMITT
Praxis und Lehre
■ Gestern: Der Maschinenbauer Prof. h.c.
Dr.-Ing. Dr. h.c. Dieter Schmitt promovierte in
Darmstadt zum Thema Flugmechanik und unterrichtete
Luftfahrttechnik an der Technischen Universität
München. Lange Jahre arbeitete er in der
Industrie, zuletzt als Vice-President Future Project
and Technology bei Airbus SAS in Toulouse.
■ Morgen: Dem Bauhaus Luftfahrt steht Schmitt
seit Dezember 2008 vor. Der Verein will als
Ideenschmiede mit einem multidisziplinären
Team von rund 40 Mitarbeitern tragfähige und
innovative Zukunftslösungen für Flugreisen und
den Lufttransport von morgen und übermorgen
entwickeln.
Interview
fen und umgesetzt. Das Thema eines neuen europäischen
Luftfrachtkonzeptes ist also nach wie vor offen.
Die Luftfahrt gilt als ökologisch bedenklich: Wie kann die
Branche umweltverträglicher werden?
Man muss wissen, dass der Luftverkehr weltweit nur für
einen geringen Anteil der Klima verändernden Gase verantwortlich
ist. Und es gibt keine Unterschiede zwischen
den Emissionen am Boden und in der Luft. Schadstoffe wie
Brom, Fluor, Chlor in der Stratosphäre werden von Aktivitäten
am Erdboden emittiert. Was wir uns wünschen, sind
detaillierte Informationen der Atmosphärenforscher über
die Effekte der Luftfahrt.
Was ist denn technisch heute machbar?
Mit den heute neu entwickelten Triebwerken sind Treibstoffeinsparungen
von bis zu 20 Prozent möglich. Zudem
werden Flugzeuge in Zukunft vermutlich langsamer und
häufiger mit Propellerantrieb fliegen. Ein weiterer Punkt
sind alternative Kraftstoffe. Denkbar ist die Umwandlung
von Biomasse in kerosinähnliche Kraftstoffe. Derzeit gibt
es aber auch vielversprechende Pilotprojekte mit Sonnenenergie.
Nur sind die Flugzeuge für die nötigen Solarmodule
noch nicht groß genug. Auch
neue Materialien sind wichtig:
Die Kohlefaserverbundstoffe
(CFK) sparen gegenüber dem traditionell
verwandten Aluminium
fast ein Viertel des Gewichts.
Diese Neuentwicklungen werden
aber erst in vielen Jahren auf
dem Markt sein. Das Flugzeug,
das nur zwei Liter Treibstoff pro
Passagier auf 100 Kilometer benötigt,
fliegt vermutlich erst in
zwanzig Jahren; das Ein-Liter-
Flugzeug wird sicher noch einige
Jahrzehnt mehr benötigen.
Warum dauert das so lange?
Ein Flugzeug ist ein sehr kom-
>
Logistics | 25

Visionär: Der vom Bauhaus Luftfahrt
konzipierte Claire Liner. Tragflächen und
Antrieb sind besonders energieeffizient
Foto: P.S.I.BONN/ullstein bild
plexes Produkt. Ein neuer Typ verlangt von der Idee bis zur
Marktreife 20 Jahre Entwicklung, die rund 10 Milliarden
Euro kostet. Um diese Entwicklungskosten hereinzuholen,
müssen Sie 150 bis 200 Maschinen verkaufen. Außerdem
werden Flugzeuge eines Typs mindestens 20 Jahre lang gefertigt.
Der A320 zum Beispiel wird seit 1988 und vermutlich
noch weitere Jahrzehnte gebaut. Oder die Boeing 747,
das ist eine Entwicklung aus den 60er Jahren, ist 1969 erstmals
geflogen und wird – mit neuer Technik und neuen Materialien
– noch weitere zehn Jahre verkauft werden.
Also keine Anleihe bei den schnellen Produktionsprozessen zum
Beispiel der Autoindustrie?
Die Flugzeugindustrie ist ganz anders organisiert, weil die
Stückzahlen viel kleiner sind. Früher ging man bei der Konstruktion
eines Flugzeugs davon aus, dass maximal 500 Maschinen
verkauft werden. Heute rechnet man bei Programmen
vom Typ A350 oder Boeing 787 Dreamliner eher mit
2 000 Flugzeugen. Doch die Branche nähert sich der Autoindustrie
an. Der Verbundstoff CFK zum Beispiel erlaubt
mehr Automatisierung als Metalle, die sehr personalintensiv
verarbeitet werden. Zudem hat heute der Fertigungsprozess
einen größeren Stellenwert bei der Entwicklung neuer
Maschinen gewonnen. Doch auch wenn wir versuchen, die
Fertigung zu beschleunigen, so ist das noch keine industrielle
Massenproduktion wie beim Auto.
Angesichts der Probleme beim A380 und beim Dreamliner:
Beide hatten ja angekündigt, die Zahl der Zulieferer stark zu
begrenzen. funktioniert das?
Das ist schwierig, denn die Zulieferer sind in die Entwicklung
von Flugzeugen eng eingebunden. Den beiden großen
Flugzeugbauern Boeing und Airbus zum Beispiel stehen
drei große Hersteller von Motoren gegenüber: General
Electric, Rolls-Royce und Pratt & Whitney. Bei jeder Neukonstruktion
versuchen Boeing oder Airbus, mindestens
zwei dieser drei dabeizuhaben. Diese müssen garantieren,
in einem bestimmten Zeitraum eine feste Anzahl von Modellen
zur Verfügung zu stellen und möglicherweise weitere
Entwicklungsschritte zu übernehmen. Die Zulieferer haben
also enorme Kosten, die erst nach Jahren wieder reinkommen.
Das bedeutet, dass nur sehr finanzkräftige Zulieferer
eine Chance haben – das ist natürlich gerade in der aktuellen
Finanzkrise ein Problem.
Hinzu kommt, dass es viele Probleme zwischen den Zulieferern
und ihren eigenen Zulieferern gibt. Früher haben
die großen Hersteller über das Know-How im Haus verfügt,
um solche Lieferketten zu kontrollieren. Heute haben sie
diese Kompetenz an Zulieferer abgegeben. Deshalb könnte
es für die Hersteller von Vorteil sein, Teile der Entwicklung
und der Kontrollen in das Unternehmen zurückzuholen.
fertigung: Neue Materialien beschleunigen den Bau von Flugzeugen
Wie sind denn die chancen für neue Hersteller aus china oder
russland?
Unternehmen aus diesen Ländern können technisch gesehen
Flugzeuge bauen. Aber sie müssen den Airlines auf
dem Weltmarkt erst einmal garantieren, dass Probleme bei
den Maschinen rasch und weltweit gelöst werden können.
Das Flugzeug am Boden, das sogenannte AOG, müssen die
Airlines unbedingt vermeiden. Für den Hersteller bedeutet
das, ein weltweites Konzept für Ersatzteile zu entwickeln –
und das treibt natürlich die Kosten am Anfang von Modellreihen
hoch. Es wird also vermutlich noch ein bis zwei Jahrzehnte
dauern, bis sich Produkte aus Russland und China
am Weltmarkt durchsetzen.
Gilt das auch für cargo-Maschinen?
Cargo-Flugzeuge benötigen möglichst ein Front- oder Heckladetor,
um effizient beladen zu werden, das können derzeit
aber nur die Antonow und die Boeing B747, und bei der liegt
es daran, dass sie für die militärische Anwendung entwickelt
wurde. Aber das Frachtflugzeug der Zukunft ist noch
nicht konstruiert. Wir haben beim Bauhaus Luftfahrt ein
Konzept entworfen, den Claire Liner, der vor allem auch als
Frachter denkbar ist. Es ist nicht primär das Ziel der großen
Flugzeugbauer, einen Frachter zu konstruieren. Sie verkaufen
lieber mehr Passagiermaschinen. Diese werden nach
einigen Jahren Flugbetrieb umgerüstet und legen dann als
Frachter eine zweite Karriere hin.
www.bauhaus-luftfahrt.net
Interview
»Bei neuen Flugzeugtypen gehen Hersteller und
Zulieferer jahrzehntelang in Vorleistung.«
Logistics | 27

Foto: Stefan Freund
Teamwork Luftfracht:
Harry Langkand, Christian
Oelschläger, Michael Imig,
Guido Steinweg, Norbert
Kölzer (v. l. n. r.) von
DB Schenker an der Ladeluke
einer Boeing 747-400 auf dem
Flughafen Frankfurt-Hahn
Flight Operations:
DB Schenker in
Frankfurt Hahn
Luftfracht Lebt vom Tempo und von
exzellenten Teams: So hat sich DB Schenker
weltweit unter die ersten drei Airfreight-
Dienstleister vorgearbeitet
■ Flight Operations in Frankfurt-Hahn: Dahinter stehen fünf Mitarbeiter,
die an dem 120 km westlich von Frankfurt/Main gelegenen
Airport für DB Schenker tätig sind. „Wir sind der Inhouse-Luftfracht-Carrier
von DB Schenker“, sagt Christian Oelschläger. Der
Leiter des Luftfracht-Europa-Hubs in Kelsterbach ist auch für die
Flight Operations zuständig. Die eigenen Flüge ergänzen die konventionellen
Flüge von europäischen Großflughäfen. „Wir organisieren
keine Charterflüge, sondern planen Routen zwischen Asien,
Europa und Nordamerika, die nach einem festen Flugplan bedient
werden.“ Von Europa nach Asien und Nordamerika werden hauptsächlich
Lederartikel, Kfz-Teile und pharmazeutische Erzeugnisse
geflogen, aus Asien vorwiegend elektronische Waren wie Laptops
oder Digitalkameras und Bekleidung. Für große Kunden, die auch
zu Spitzenzeiten hohe Volumen versenden, sind die Flüge vorteilhaft.
„Wir halten ganzjährig Kapazitäten für unsere Key Accounts
vor, auch bei knappem Frachtraum“, sagt Oelschläger.
Der Standort Frankfurt-Hahn ist wegen der möglichen Nachtflüge
und der zentralen Lage in Europa ideal. Auch am Boden ist das
Tempo hoch. „Eine voll beladene 747 kann in Hahn in vier Stunden
ent- und wieder beladen werden und weiterfliegen.“ Seit 2003 ist
DB Schenker hier aktiv, seit 2004 leitet Oelschläger die Einheit.
Jetzt steht er vor neuen Herausforderungen. Denn bisher ist die
Luftfracht Jahr für Jahr stark gewachsen. In der aktuellen wirtschaftlichen
Lage hat sich das Wachstum allerdings verlangsamt.
Vor allem vor Weihnachten ist normalerweise Spitzenzeit. Die Ware
staut sich in Hongkong und Schanghai, um rechtzeitig in den Geschäften
in Europa und Nordamerika auszuliegen. 2008 jedoch
stellte sich eine andere Lage dar: Der Markt war entspannt, es stand
ausreichend Kapazität zur Verfügung. Angesichts rückläufiger
Mengen muss nun DB Schenker Anpassungen vornehmen. „Wir
verhandeln bereits mit unseren Partner-Airlines, um unsere Kapazitäten
den neuen Marktgegebenheiten anzupassen“, sagt Oelschläger.
2009 wird auch in der Luftfracht ein sehr spannendes Jahr.
People
Logistics | 29

3 fragen an LILy wANG
Doppelte Herausforderung
Lily wang setzt sich in den USA für mehr Umweltschutz ein
1
Frau Wang, was machen Sie als Compliance
Managerin für Qualitäts- und
Umweltfragen bei DB Schenker?
Ich habe im Oktober 2008 angefangen
und arbeite in Freeport, New York.
Dort überwache ich die Entwicklung
des Umweltmanagement-Programms
in Amerika. Vorher war ich Entwicklungsmanagerin
für strategische
Fragen, Übernahmen und Fusionen.
2
Jeder spricht über grüne Logistik.
Worin liegt die Herausforderung?
Umwelt-Engagement ist in Amerika
eher freiwillig. Deshalb sind das
Bewusstsein und die Technologien dafür
weniger ausgeprägt als in Europa.
Die meisten unserer Tätigkeiten sind
ausgelagert, deshalb haben wir keine
Kontrolle über diese Prozesse. Um zukünftig
etwa unseren CO₂-Ausstoß zu
30 | Logistics
reduzieren, müssen wir Wege entwickeln,
diese Prozesse zu beeinflussen.
3 Hatten Sie schon Erfolg?
DB Schenker ist führend bei der
Einhaltung von Umweltauflagen
in Europa. Wir haben eigene
Programme entwickelt, und unsere
Investitionen in die Forschung sind
enorm. Ich bin Teil einer weltweit
vernetzten Organisation. Unser jüngstes
Pilotprojekt zur Reduzierung von
Emissionen von Seeschiffen war innovativ,
ambitioniert und erfolgreich.
Lily Wang fing bei DB
Schenker in China nach
ihrem Studium an und ging
1997 nach New york.
Das internationale
Frachtgeschäft hat sie auf
vielen Stationen gelernt
Karl Nutzinger im DB
Schenker-Terminal
Frankfurt: „wir wollen
die erfolgreiche Arbeit
weiterführen.“
Rückkehrer
mit neuen
Aufgaben
■ „Der Kunde interessiert sich nicht
dafür, wie wir organisiert sind. Er
möchte eine integrierte Lösung für sein
Problem.“ Karl Nutzingers Schlussfolgerung
aus dieser Feststellung:
„Wir brauchen bei DB Schenker ein
besseres Zusammenspiel, von dem
der Kunde profitiert. Vor allem unsere
multinationalen Kunden erwarten
länderübergreifende Standards und
Tarife.“ Und daran will der neue und
zugleich alte Schenkerianer arbeiten.
Nutzinger war zuletzt sechs Jahre
lang bei der Konkurrenz tätig, ist jetzt
aber zu DB Schenker zurückgekehrt
und sitzt seit November 2008 im
Vorstand der Schenker AG in Essen.
Er verantwortet das Ressort Landverkehre
und die Region Europa. „In
den vergangenen Jahren hat sich bei
DB Schenker viel verändert“, sagt
Nutzinger. Umsatz und Volumen sind
ebenso wie die geografische Abdeckung
und das Produktportfolio stark
gewachsen. „Das Geschäft ist komplexer
geworden. Daher ist es natürlich
wichtig, verkehrsträgerübergreifende
Lösungen zu schaffen.“ Und das europaweit.
„Ich will Europa als Ganzes
betrachten“, sagt der gebürtige Bayer.
Das bedeute ein stärkeres integriertes
Auftreten. „In den Fachbereichen
arbeiten wir mit den Kollegen gut
zusammen.“ Auch die gegenwärtige
Wirtschaftskrise macht dem gelernten
Speditionskaufmann keine allzu großen
Sorgen: „Diese Krise bietet auch
große Chancen. Dazu gehört für uns,
verstärkt Marktanteile zu gewinnen.“
Fotos: Bernd Roselieb, Stefan Thomas Kroeger, DB Schenker (2)
Technologie
für Menschen
■ „Für uns steht der Mensch im Mittelpunkt,
der auf technische Hilfe angewiesen
ist“, sagt Thorsten Schmitt.
„Deshalb ist die Verfügbarkeit der
Artikel entscheidend. Erst dann
denken wir an die Verbesserung des
Lagerumschlags.“ Der 46-jährige
Produktionstechniker ist als Chief
Operating Officer oberster Logistiker
beim deutschen Medizintechnik-Unternehmen
Otto Bock: „Mein Bereich
hält den Bauchladen zusammen“,
sagt Schmitt lächelnd. Otto Bock,
Technologie- und Weltmarktführer in
Orthetik und Prothetik, kann 40 000
verkaufsfähige Produkte liefern,
binnen 24 Stunden in ganz Europa.
25 000 Produkte sind im zentralen
Logistikzentrum in Duderstadt in
Deutschland vorrätig. Dabei muss jede
Prothese den individuellen Erfordernissen
des Kunden perfekt entsprechen.
Allein bei Füßen gibt es linke
und rechte in sechs Größen, mit jeweils
unterschiedlichen dynamischen
Eigenschaften und Farben. Rund
200 der weltweit 3 730 Otto Bock-
Mitarbeiter sind in der Logistik tätig.
DB Schenker übernimmt als Dienstleister
den Transport der Waren. „Der
hohe Qualitätsanspruch, den wir an
unsere Produkte stellen, gilt ebenso
für die Lieferprozesse“, sagt Schmitt.
www.ottobock.de
Brian Martin,
Vice President
für Sales und
Marketing bei
der Schenker of
Canada Ltd.
Thorsten Schmitt vor der Hightech-Prothese
C-Leg, die weltweit
mehr als 20 000 Menschen nutzen
win-win-Situation in der Krise
■ Es ist eine etwas zwiespältige Ehrung,
kurz vor der weltweit größten Finanzkrise
seit dem Zweiten Weltkrieg
Topmanager zu werden. Doch Brian
Martin, der Vice President Sales und
Marketing von Schenker of Canada
Ltd., sieht Handlungsspielraum für
sich: „Unsere Kunden stehen stark
unter Druck, weil die kanadische und
die globale Wirtschaft leiden“, sagt
Martin, der seit fünf Jahren bei DB
Schenker arbeitet. „Die Kunden versuchen,
ihre Kosten zu reduzieren und
strukturieren ihre Supply Chain um.“
Es reiche daher nicht, einfach die
Preise zu reduzieren, sagt Martin.
Stattdessen haben er und seine
People
Kollegen eine Serie von Initiativen
veranlasst und bieten jetzt „lösungsorientierte
Pakete“ an. Zum Beispiel
bündeln sie Warehousing oder Transloading
über mehrere Verkehrsträger
mit der Seefracht. „Das Ergebnis ist
eine Win-win-Situation für unsere
Kunden und für DB Schenker“, sagt
Martin. „DB Schenker kann auf die
Gesamtkosten der Supply Chain einwirken
und gleichzeitig das Endergebnis
positiv gestalten.“ Mehr als 600
Millionen Euro setzt DB Schenker pro
Jahr um und ist einer der führenden
integrierten Logistikdienstleister
Kanadas. Das Unternehmen unterhält
40 Büros im ganzen Land.
Logistics | 31

Himmels-Eskorte:
Soldaten sichern ein
Schiff, das für die UN
Lebensmittel nach
Mogadischu bringt
Foto: Sven Torfinn/laif
StörtebekerS
erben im viSier
Die Piraten vor Ostafrika gefährden den Welthandel. Nun
schicken die Handelsnationen Kriegsschiffe. Doch nur an Land
kann das Phänomen wirksam bekämpft werden
[ Text ] Henning Sietz
Vision
Logistics | 33

Vision
{ Pottengal Mukundan, Chef des International Maritime Bureau }
»Wenn ein Schiff vergeblich angegriffen wurde,
ist das eine wertvolle Information. Denn in dem
Gebiet gibt es später meist weitere Angriffe.«
Macht des Lärms: Schallkanonen sollen Angreifer in die Flucht
schlagen – vorausgesetzt, sie werden rechtzeitig entdeckt
SICHErHEIt
7 Maßnahmen, um Piraten
in die Flucht zu schlagen
■ Blendscheinwerfer und Laserkanonen können nächtliche
Angreifer irritieren, im Kegel der Scheinwerfer ist den Piraten
das Überraschungsmoment genommen.
■ Elektromagnetische Kanonen („Active Denial Systems“)
setzen Angreifer durch Mikrowellen von 95 Gigahertz außer
Gefecht. Die Hitzewirkung reicht über große Strecken.
■ Infraschall-Kanonen erzeugen nicht hörbare, nicht
stoppbare Vibrationen unter 20 Hertz, die große Distanzen
überbrücken und selbst Schiffe und Gebäude durchdringen.
Infraschall ruft Unwohlsein, Furcht und Panik hervor.
■ Schallkanonen („Long Range Acoustic Device“) bestehen
unter anderem aus einem runden Schirm, der wie ein Megafon
benutzt werden kann. Die Kanonen erzeugen einen Lärm
von 150 Dezibel, der über 500 Meter weit wirkt. Mit ihrer Hilfe
soll Anfang November 2005 der Angriff auf das Kreuzfahrtschiff
„Seabourn Spirit“ vor der somalischen Küste verhindert
worden sein.
■ Wasserkanonen („Water Jets“) fegen auf kurzen Distanzen
Angreifer um und können den Moment des Enterns
verhindern.
■ Stromzäune werden in Höhe der Reling als blanke Drähte
um das Schiff gespannt und unter 9 000 Volt Spannung gesetzt.
Das System verhindert das Einhängen von Enterhaken.
■ Schussfeste Sicherheitsräume bieten der Crew eines
geenterten Frachters Schutz bis zum Eintreffen von Marineschiffen.
34 | Logistics
Hätte es jemand prophezeit, niemand hätte
ihm geglaubt: Mitte November letzten
Jahres entführten somalische Piraten
eines der größten Schiffe weltweit, den
Supertanker „Sirius Star“. Es war erstaunlich
leicht, das 300 Meter lange Schiff mit
seiner Ladung von 318 000 Tonnen Rohöl
zu entern. In 15 Minuten war alles entschieden. Die schwer
bewaffneten Seeräuber zwangen den Kapitän, die Küste Somalias
anzulaufen, dort ging der Tanker mit seiner Ladung
im Wert von 100 Millionen US-Dollar vor Anker. Dann traf
bei der saudi-arabischen Reederei Aramco die Lösegeldforderung
ein. 25 Millionen US-Doller wollten die Entführer
haben.
Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe. Mit der Entführung
der „Sirius Star“, dem bisher spektakulärsten Fall,
trat die Piraterie in eine neue Dimension. Die Seeräuber
operieren Hunderte Seemeilen vor der Küste, sie greifen
größte Schiffe an, und sie fordern ruinöse Lösegelder. War
das Seeräubertum bisher wie Nadelstiche gegen die Schifffahrtsindustrie,
bedroht es vor der somalischen Küste und
im Golf von Aden zwei internationale Schifffahrtswege – die
mit rund 16 000 Schiffen im Jahr stark befahrene Sueskanal-
Route, der wichtigste Seeweg überhaupt, und die Route der
Öltanker vom Mittleren Osten um die Südspitze von Afrika
in den Atlantik. Die somalische Piraterie hat eine neue Qualität
erreicht. Sie bedroht den Welthandel.
Piraterie ist ein typisches Phänomen der Dritten Welt und der
Schwellenländer. Drei Schwerpunkte lassen sich beobachten:
Nigeria, Somalia und Südostasien. Jedes dieser Gebiete
hat seine eigenen Bedingungen und Gegebenheiten.
In Nigeria konzentrieren sich die Piraten auf den Hafen
der Hauptstadt Lagos samt Reede und auf die Ölförderanlagen
vor der Küste. Zwischenzeitlich bekamen die nigerianischen
Sicherheitskräfte die Lage scheinbar in den Griff,
doch seit einigen Jahren nehmen die Angriffe wieder zu.
Sicherheitsdienste bezeichnen die Lage als katastrophal. Internationale
Ölkonzerne wie Shell, die in Nigeria Öl fördern,
wollen sich aus dem Land zurückziehen, sie können nicht
für die Sicherheit ihrer Mitarbeiter garantieren.
Charakteristisch für die Piraterie Nigerias sind schnell
ausgeführte Überfälle krimineller Banden, die die Schiffsmannschaften
ausrauben und gelegentlich Personen zwecks
Lösegelderpressung entführen. Auffällig ist, dass die Zahl
der Überfälle immer dann stark zunahm, wenn Stammesfehden
das innere Gefüge des Landes erschütterten. Entführungen
von Schiffen samt der Besatzung kommen nicht vor,
im Kern handelt es sich um Kleinkriminalität. Die Lage ist
aber nicht hoffnungslos: Sobald es gelingt, die Sicherheitskräfte
zu stärken, werden die Überfälle abnehmen.
Fotos: atcsd, dpa (2), laif (2)
Wendige Angreifer: Von kleinen Speedbooten aus attackieren die Piraten. Die nur scheinbar
überlegenen Handelsschiffe haben kaum eine Chance, ihnen zu entkommen
Fast positiv dagegen ist die Lage mittlerweile in Südost-
und Ostasien. Noch in den späten neunziger Jahren war das
Ostchinesische Meer Schauplatz höchst brutaler Überfälle
chinesischer Banden, die die Schiffsbesatzungen entweder
umbrachten oder in kleinen Booten auf offener See aussetzten.
China konnte die Lage durch die Hinrichtung zahlreicher
Täter entschärfen, unter denen auch hohe chinesische
Beamte als Drahtzieher waren. In derselben Zeit war auch
die Straße von Malakka der Schrecken der internationalen
Schifffahrt, wo Schiffe geraubt und zwecks Ladungsdiebstahls
mit falschen Dokumenten ausgestattet wurden. Hier
konnten die Anrainerstaaten, allen voran Philippinen,
Malaysia und Singapur, die gefährliche Lage durch ein lückenloses
Verkehrsüberwachungssystem, Marinemanöver,
Schiffskontrollen und nachrichtendienstliche Aufklärung
entschärfen. Überfälle kommen jedoch immer noch vor.
Die Piraterie vor Somalia hat vor allem seit August letzten Jahres
stark zugenommen. Den Piraten kommt die Größe des
Seegebietes zugute. Bei einer Küstenlinie von rund 3 000
Kilometern ist das Gebiet etwa so groß wie Westeuropa. Die
Bilanz des letzten Jahres: Bei rund 110 Angriffen wurden
42 Schiffe samt Besatzung entführt. Die Gesamtsumme
der gezahlten Lösegelder kennt niemand, die Schätzungen
liegen zwischen 35 und 120 Millionen US-Dollar. Wie hoch
auch immer die jeweils gezahlten Gelder sind, der entstandene
Gesamtschaden liegt ein Vielfaches über diesem
Betrag. Anfang Januar 2009 waren 14 Schiffe mit über
240 Besatzungsmitgliedern in der Hand der Seeräuber.
Meist nähern sie sich einem Schiff in mehreren Speedbooten
und fordern, an Bord gelassen zu werden. Wird der
Zugriff verweigert, beginnt der Beschuss mit Sturmgewehren
und Panzerfäusten. Langsam fahrende Schiffe mit niedrigem
Freibord, zum Beispiel voll beladene Öltanker, haben
Entführt: Piraten kaperten im September
2008 vor Somalia die ukrainische MV Faina
Gegenschlag: Nach der Entführung der
„Sirius Star“ begann die „Operation Atalanta“
keine Chance. Nach dem Entern werden die Kabinen der
Besatzungsmitglieder geplündert und der Safe des Schiffes
geleert. Dann wird das gekaperte Schiff an die Küste gefahren,
die Lösegeld-Verhandlungen beginnen, die sich mitunter
über Monate hinziehen. Gezahlt wird in US-Dollar, und
immer in kleinen Scheinen, was die Aufteilung auf die verschiedenen
Sippen und Clans, die in die Piraterie investiert
haben, erleichtert. Manche der Piratengruppen verfügen inzwischen
über Geldzählautomaten. Das macht es einfacher.
Trotz der dramatischen Lage konnten knapp zwei Drittel
der angegriffenen Schiffe entkommen. Wichtigste Voraussetzung
dafür ist ständige Aufmerksamkeit, was ganz
praktisch das Aufstellen von Wachposten bedeutet, tagsüber
und nachts, im Vorschiff und am Heck. Nur wenn ein
Asiatische Freibeuter: Im Ostchinesischen Meer sind Piraten bis
heute aktiv. China konnte die Zahl der Überfälle aber deutlich senken
>
Logistics | 35

Vision
OPErAtION AtALANtA
„Für den Kommandeur
ist das eine leidige Sache“
Herr Professor Heintschel von Heinegg, kann die
„Operation Atalanta“ die Piraterie beseitigen?
Zunächst einmal: Dass wir einen Einsatz wie „Operation Atalanta“
haben, ist eine tolle Sache. Das ist ein großer Schritt
im Hinblick auf ein System kollektiver Sicherheit. „Atalanta“
kann jedoch nur Symptome beseitigen, das Seegebiet ist zu
groß. Das einzig Sichere wäre Geleitschutz für Schiffe. Das
Problem der Piraten ist nur an Land zu lösen, man muss ihnen
die Operationsbasis nehmen.
Gibt es Einsatzregeln, was genau die Marinen tun dürfen?
Die an „Atalanta“ beteiligten Nationen haben ihre Einsatzregeln,
die „rules of engagement“. Darüber hinaus haben die
beteiligten Länder eigene nationale Einsatzregeln und nationale
Vorbehalte in Bezug auf bestimmte Einsätze. So denkt
keiner der beteiligten Staaten ernsthaft daran, ein gekapertes
Schiff freizukämpfen.
Also verhalten sich die Nationen unterschiedlich?
Absolut. Für den Kommandeur von „Atalanta“ ist das natürlich
eine leidige Sache. Er muss schauen, was welche Einheit
tun darf. Er kann bestimmte Nationen zu bestimmten
Zwecken gar nicht einsetzen.
Die Dänen haben gefangene Piraten während der Mission
wieder freilassen müssen. Warum?
Der Grund liegt im jeweiligen nationalen Recht. Auch
Deutschland tut sich da schwer. Inzwischen gibt es bilaterale
Vereinbarungen mit Kenia, Piraten zu verurteilen. Aber das
macht kein Staat umsonst.
Also ist jeder Fall anders.
Ja, und das stellt die Effektivität von „Atalanta“ infrage. Das
bedeutet, dass Piraten abschätzen können, welche Schiffe sie
mehr fürchten müssen als andere.
Angesichts der Entführungen musste man den Eindruck
gewinnen, als ob Deutschland seine nationalen Interessen
nicht kennen würde. Was war der Grund für das Zögern?
Dahinter steht die überholte Auffassung, dass Auslandseinsätze
der Bundeswehr nicht zulässig seien, sowie das
Trennungsgebot: Die Bundeswehr könne keine polizeilichen
Aufgaben übernehmen. Man meinte, Einsätze gegen Piraten
seien eine Aufgabe der Polizei. Das Verteidigungsministerium,
das Auswärtige Amt und das Justizministerium blockierten
sich gegenseitig. Man brachte einen bunten Strauß von
vermeintlich rechtlichen Bedenken vor. Den Ministerien fehlt
das Verständnis für die Dimension, die Beamten denken so,
als finde Piraterie an Land statt. Die juristische Auffassung ist
jedoch klar: Das Trennungsgebot gilt nicht im Ausland.
Wolff Heintschel von Heinegg ist Korvettenkapitän der Reserve
und lehrt als Seerechtsexperte an der Rechtswissenschaftlichen
Fakultät der Europa­Universität Viadrina Frankfurt (Oder).
36 | Logistics
Angriff früh erkannt wird, kann der Schiffsführer reagieren:
Er kann das Tempo erhöhen und versuchen, die Boote auszumanövrieren.
Je schneller ein Schiff, desto größer das Risiko
für die Angreifer. Bei bestimmten Geschwindigkeiten
treten hohe Bugwellen auf, die ein Kapitän nutzen kann,
die kleinen Speedboote zu bedrängen. Auch wenn das Schiff
ein hohes Freibord hat, stehen die Chancen gut. Einige Besatzungen
konnten Angriffe erfolgreich mit Löschkanonen
abwehren, andere setzten Schallkanonen ein, die das Trommelfell
der Piraten platzen lassen sollen.
Wie hoch die wirkliche Zahl der angegriffenen Schiffe
ist, weiß niemand. Um zu vermeiden, dass Versicherungen
die Prämien erhöhen, melden nicht alle Reeder. Das sei ein
großer Fehler, sagt Pottengal Mukundan, Chef des International
Maritime Bureau (IMB), das Piraterie weltweit analysiert.
„Die Tatsache, dass ein Schiff in einem bestimmten
Gebiet erfolglos angegriffen wurde, ist eine wertvolle Information.
Denn in demselben Gebiet gibt es meist kurz danach
weitere Angriffe gegen Schiffe.“ Die Piraten operieren zum
Teil bis zu 250 Seemeilen vor der somalischen Küste. Dazu
brauchen sie Mutterschiffe als Stützpunkte, von denen aus
sie in kleinen, schnellen Booten ihre Angriffe starten. Mukundan:
„Man sollte sich auf diese Mutterschiffe konzentrieren
und sie durchsuchen. Sind Waffen an Bord, handelt
es sich um Piraten. Man sollte ihre Waffen vernichten, dann
müssen sie an die Küste, um sich neu zu bewaffnen.“
Die Piraten lernen schnell dazu. Bei jedem erfolgreichen Überfall
konnten sie sich logistisch besser ausstatten. Gekaperte
Schiffe werden geplündert, elektronische Geräte ausgebaut.
So erfahren die Banden mithilfe des Automatischen Identifikationssystems
AIS die wichtigsten Daten vorbeifahrender
Schiffe: Schiffsnamen, Größe, Flaggenstaat, Ziel,
Kurs, Geschwindigkeit und Ladung. Und das bei Schiffen,
die jenseits des Horizonts fahren. Weitere nützliche Mittel
Fotos: dpa, laif (2) Grafik: KircherBurkhardt Infografik
{ Pottengal Mukundan }
»Man sollte die Mutterschiffe durchsuchen.
Sind Waffen an Bord, handelt es sich um
Piraten, und man sollte die Waffen vernichten.«
sind die Satnavs, Navigationsgeräte, die die günstigste Route
berechnen. Jeder Schiffsführer nutzt sie, um Treibstoff zu
sparen. So fahren die Frachter wie auf einer Perlenschnur
aufgereiht immer dieselben Strecken. Genau dort liegen die
Mutterschiffe auf der Lauer.
Lange Zeit zögerten die westlichen Staaten, entschieden gegen
die Piraten vorzugehen. Dabei erlauben nationale und internationale
Gesetze härtere Einsätze gegen Piraten, sagen
Seerechtler. Allein es fehlte der politische Wille. Die Wende
kam mit der Entführung der „Sirius Star“. Deutlicher als
frühere Überfälle zeigte der Angriff die Verwundbarkeit des
AFRIKA
ÄTHIOPIEN
KENIA
Mogadischu
JEMEN
Golf von Aden
SOMALIA
Eyl
Indischer Ozean
Auf Patrouille: Ein deutscher
Marine­Soldat beobachtet die
Küste Dschibutis
„AtALANtA“-EINSAtZ vOr SOMALIA
Spezialtruppen
1 Versorgungsschiff
3 Fregatten
250 km
3 Aufklärungsflugzeuge
N
Festgesetzt: Ein Soldat bewacht vor einem Gefängnis in Somalia
inhaftierte Piraten. Ihre Zukunft in dem instabilen Land ist ungewiss
Auf dem trockenen: Gefangene Piraten in Somalia
Welthandels auf. Reeder, die auf alternative Routen ausweichen,
müssen bei einer um 20 Tage längeren Fahrt von Asien
nach Europa pro Strecke mit Mehrkosten von 2,3 Millionen
Euro rechnen, wie der Verband Deutscher Reeder erklärt.
Mittlerweile hat die EU eine militärische Mission begonnen:
„Operation Atalanta“, die erste maritime Operation der
Union. Mussten die Schiffe der NATO im Indischen Ozean
bisher fast tatenlos zusehen, wie Piraten mit gekaperten
Frachtern davonfuhren, können Piratenschiffe nun geentert
und versenkt werden. Es liegt auf der Hand, dass in einem
Seegebiet der Größe Westeuropas sechs Fregatten und
Zerstörer, wenngleich durch Hubschrauber und Aufklärungsflugzeuge
unterstützt, einen schweren Stand haben.
Die Lösung liegt auf dem Land. Politiker fordern, die
Operation auf Somalia auszuweiten. Nur wenn sich die
Piraten nicht mehr in einem rechtsfreien Raum bewegten
und Kenia und Jemen ihre Küsten konsequent bewachten,
könne man die Lage befrieden. Unvergessen sind allerdings
die Erfahrungen der USA, die bei dem Einmarsch in Somalia
1994 eine herbe Niederlage erlitten.
Den Piraten indes, die den Supertanker „Sirius Star“ enterten
und nach millionenschwerem Lösegeld wieder freigaben,
hat ihre Beute kein Glück gebracht. Einige von ihnen
ertranken, als ihr Schnellboot unter der Last geplünderter
Gegenstände in der rauen See kenterten. ■
www.icc-deutschland.de
Logistics | 37

Eingetaktet:
Wöchentlich fahren
für DB Schenker rund
32 000 Lastwagen im
Stückgut-Linienverkehr
durch ganz Europa
38 | Logistics
[ Text ] Hans Borchert [ Fotos ] Heiner Müller-Elsner
Vision
logistische
kettenreaktion
DB Schenker verknüpft globale Warenwelten und kombiniert die
Verkehrsträger zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Lückenlose
Logistikketten von Tür zu Tür laufen über ein schnelles und effizientes
Netzwerk – mit 2 000 Standorten in 130 Ländern
Logistics | 39

EWS stand für die größte britische Güterbahn. Jetzt
ist sie ein Pfeiler im Netzwerk von DB Schenker in UK
Tunnelfahrt: Lokführer Martin Kinnear fährt Güterzüge unterm
Ärmelkanal von England nach Frankreich und umgekehrt
40 | Logistics
Manchester: Im
Hintergrund leuchtet
das Fußballstadion,
vorne werden im Old
Trafford Terminal von
DB Schenker Container
umgeschlagen
Kohlezüge: Täglich rollen schwerst beladene DB Schenker-Waggons mit
Brennstoff aus Häfen und Minen in die britischen Kraftwerke
Foto: Nicole Maskus
Es ist ein Elend mit dem
Wetter auf der Insel.
Über Dollands Moor
hängen schwere, dunkle
Regenwolken. Seit
Stunden nieselt es
schon, aber jetzt nimmt
ein ausgewachsener Sturm Anlauf auf
den Rangierbahnhof der Kanalstadt
Folkestone. „Zeit für die Sonnenbank“,
witzelt der Lokomotivführer
Martin Kinnear und verabschiedet
sich schleunigst gen Frankreich.
Fünfzig Kilometer sind nicht die
Welt, aber in seinem Job machen sie
oft den Unterschied zwischen wasserfestem
Anorak und dünner Sommerjacke.
In Coquelles nahe Calais, wo er
nach knapp 45-minütiger Fahrt das
Nachbarland erreicht, verwöhnt ihn
schließlich ein blitzblank blauer Himmel.
Das ist zwar nicht gerecht, aber
„c’est la vie“. Sagen jedenfalls seine
französischen Kollegen.
Martin Kinnear, 31, ist so etwas wie
der klassische Grenzgänger unserer
Tage. Sein Fahrplan sieht ihn in stetem
Weltenwechsel, denn mehrmals
täglich donnert er mit Tempo 100 und
in tiefster Dunkelheit durch die Betonröhren
des Eurotunnels, vierzig Meter
unter dem Ärmelkanal verlaufend. Er
überführt dabei bis zu 730 Meter lange
Güterzüge vom Reich ihrer Majestät
in die Republik des Nicolas Sarkozy.
Kinnear ist zwar Brite, auch steuert
er eine britische Class 92 E-Lok. Aber
wahr ist ebenso: Seine Arbeit versieht
er als Mitarbeiter und im Dienst von
DB Schenker.
Eine ungewöhnliche Geschichte,
und man fragt sich natürlich: Wie
kommt es zu dieser Konstellation?
Drei Buchstaben sind Teil der Erklärung.
Sie lauten EWS und standen
bis Ende 2008 für Britanniens größte
Güterbahn English Welsh & Scottish
Railway Ltd. Das Unternehmen wurde
zu Beginn 2008 von der Deutschen
Bahn erworben und bildet seitdem
den westlichsten Pfeiler im Schienengüterverkehrsnetz
des Konzerns.
Unter geändertem Namen allerdings,
denn geführt wird die ehemalige EWS
neuerdings als DB Schenker Rail (UK)
Ltd. mit Zusatz Region West. Die geografische
Adressierung macht dabei
deutlich: Im Denken der Güterbahner
geht es längst nicht mehr allein um
Nationen. Es geht um die Betrachtung
ganz Europas.
Netzwerk: DB Schenker ist Partner des britischen Infrastrukturbetreibers Network Rail
Das ist in vielen Facetten neu und ist,
wie es Dr. Klaus Kremper nennt, „ein
weiterer Baustein unserer Entwicklungsstrategie,
die ganz viele Aktivitäten
auch dort vorsieht, wo wir mit unseren
Partnern gar keine gemeinsamen
Grenzen haben. Wir bauen eben ein
großes europäisches Netzwerk auf.“
Kremper ist Chef von DB Schenker
Rail. Anhand einer Europakarte, die
an seiner Mainzer Bürowand hängt,
erläutert er das Konzept der neu eingeführten
Organisationsstruktur im
internationalen Geschäftsfeld des
Schienengüterverkehrs. Dabei heißt
es Abschied nehmen vom altvertrauten
Vokabular, denn es gibt na-
mentlich kein Railion mehr und auch
kein DB Cargo. Alles gliedert sich
seit Anfang 2009 unter der Europagesellschaft
DB Schenker Rail in fünf
Einheiten, die heißen Region West,
Central und East sowie Intermodal
und Automotive. „Darüber, gleichsam
Vision
als verbindendes Element, agiert ein
Europavertrieb, der Kunden auf Regionen
übergreifender Ebene betreut
und unsere Produkte auf den langen
Strecken aus einer Hand vermarktet“,
sagt Kremper und präzisiert das
„pionierhafte“ Vorhaben noch weiter.
„Was in seiner Region fährt, verantwortet
die Region weiterhin. Interregionale
Züge dagegen werden von Planung
über Durchführung bis hin zur
Laufüberwachung von unserem neuen
Network Management geführt.“
Zwei ausgebreitete Arme reichen kaum,
um das Netzwerk mit seinen Korridore
genannten Hauptverkehrsachsen, mit
{ Dr. Klaus Kremper, CEO DB Schenker Rail }
»Wir bauen im Schienengüterverkehr
ein
großes europäisches
Netzwerk auf.«
seinen Niederlassungen, Stützpunkten
und Anbindungen zu kooperierenden
Partnerbahnen auf der mit Fähnchen
bestückten Wandkarte aufzuzeigen.
Dabei hat der 1,91 Meter große
Klaus Kremper schon eine ordentliche
Spannweite. Unter seiner Regie fahren
>
Logistics | 41

Vision Vision
Züge der Region West von Thurso im
höchsten Norden Schottlands bis tief
in den Süden der iberischen Halbinsel.
Nach Lissabon in Portugal, nach
Madrid und Sevilla in Spanien. Fahren
in der Region Central von Lappland
bis zur Stiefelspitze Italiens. Verkehren
ebenso in West-Ost-Richtung von
Rotterdam bis Polen, vom Hamburger
Hafen verteilt in alle Ecken Europas,
verkehren in der Region East über den
Balkan hinweg bis nach Istanbul.
Die Betreuung der Kunden findet
dabei weiter nach Branchen und
Marktbereichen statt, wird aber auf
europaweiter Ebene mit dem Wort
„Industriesektoren“ abgebildet. Stahl
und sein weltgrößter Konzern Arcelor
Mittal wären dafür ein Beispiel. VW
oder Opel im Bereich Automotive.
Ge samthafte Beratung nennt sich solche
Art Betreuung im neuen Jargon
der Güterbahner, und Kremper weiß:
„Aus der rein deutschen Perspektive
kann man solche Geschäfte nicht
mehr betrachten. Wir wollen unserer
Klientel vermitteln, dass wir ein
Europa-Unternehmen sind, welches
Verkehrslösungen überall in seinem
kontinentalen Netzwerk anbietet,
sei es in Rumänien, Finnland oder
Spanien.“ Dazu sind Kapazitätsausgleich
und Ressourcenmanagement
weitere Stichworte. Lokomotiven und
Wagen werden nur noch zentral eingekauft
und über einen sogenannten
Europa-Pool gesteuert. „Es gibt 300
Gattungen von Güterwaggons, und es
mag nun passieren, dass der eine oder
andere Typ von Wagen in der Region
Central knapp ist, in West aber gerade
nicht gebraucht wird. Dann lässt sich
europaweit ein Ausgleich organisieren“,
sagt Kremper und verspricht
mehr Effizienz, schlankere Strukturen,
schnellere Geschäftsanbahnung
und -abwicklung, auch mehr Ertrag.
Die Akquisition von EWS war nicht
Schlussstein in der neuen Organisationsmatrix.
Allerdings war sie ein Türöffner
für das gesamte Terrain Westeuropa.
Mit ihr gelang der Deutschen
Bahn nämlich endlich der Sprung nach
Frankreich, wo die ehemalige EWS mit
ihrer Tochtergesellschaft Euro Cargo
Rail sämtliche Schienenverkehrszulassungen
besitzt und schon über
1 000 Mitarbeiter beschäftigt.
„Unser Marktanteil dort beläuft sich
mittlerweile schon auf fünf Prozent“,
freut sich Kremper. Die französische
Staatsbahn SNCF amüsiert das
nicht unbedingt, dennoch bemühen
sich die Dauerrivalen DB und SNCF
um ein verträgliches Auskommen.
„Coopetition“ lautet dazu Krempers
Sprachschöpfung, was bedeutet: „Wir
kooperieren mit der SNCF und treten
zugleich in den Wettbewerb (competition)
miteinander. Gleiches gilt übri-
An der Zukunft bauen:
DB Schenker-Mitarbeiter
Ingo Klöpper (l.)
und Rahul Krishnan im
Hafen von Dubai
gens für unser Verhältnis mit der polnischen
Staatsbahn PKP. Ende Januar
haben wir die größte polnische private
Güterbahn PCC gekauft.“
Aber zurück in den weniger abstrakten
Alltag, zu Martin Kinnear.
Dem Lokführer an der Schnittstelle
von Inselreich und Festland sind solche
strategischen Feinheiten weniger
wichtig. Er knüpft daran nur seinen
brennenden Wunsch, einmal weiter
fahren zu dürfen als nur nach Folkestone
oder Coquelles. Ginge es nach
ihm, er wäre längst am Stück europaweit
unterwegs. „Völlig egal in welche
Richtung“, sagt er. „Ob nun nach London
oder nach Paris. Das wäre mein
Traum.“
{ Jaqueline Rosenberg, DB Schenker Rail (UK) }
»Unsere individuellen
Transportlösungen
sind preislich und
zeitlich vorteilhaft.«
Lokomotiv- und Fahrzeugführerwechsel
sind allerdings im Güterverkehr
noch immer die Regel. Zu unterschiedlich
sind Betriebsvorschriften
sowie Leit- und Sicherungssysteme
der verschiedenen europäischen Bahnsysteme.
Daran ändert auch der vermehrte
Einsatz von Mehrsystem-Zugmaschinen
nichts. Dennoch fahren
schon jetzt durchgehende Einheiten
etwa vom Cargo Terminal Old Trafford
Park, gelegen in Sichtweite der
berühmten Heimstatt von Manchester
United, direkt nach Mailand, nach
Duisburg, auch nach Nordspanien und
regelmäßig nach Belgien.
Jaqueline Rosenberg, die dortige
Group Commercial Managerin, setzt
solche Verbindungen aufs Gleis, indem
sie zuerst die Marktbedürfnisse
auslotet und hernach Kunden gezielt
für ein eigens durchgeplantes Produkt
akquiriert. „Das Spiel heißt: Wie baue
ich mir einen Zug“, sagt die forsche
Deutsche.
Rein geschäftlich betrachtet
hat Jaqueline Rosenberg mit ihrem
Team die Zugzahl von England auf
das europäische Festland in zwölf
Monaten fast verdoppelt, und sie
stößt bei ihrem Bemühen um weitere
Verkehre bei der Industrie auf >
Foto: J. Rosenberg
Seit Jahren gehört ein weltweit gespanntes
Netzwerk zum Tagesgeschäft von DB Schenker
Dubai: DB-Logistiker Christian Fazekas (l.) und Franz Herbst an der
Trasse der Stadtbahn im Schatten des Wahrzeichens Burj Dubai
Mobiler Luxus: Viele
teure Fahrzeuge aus
Übersee werden nach
Dubai eingeflogen
Megahub: Dubais Hafen ist ein wichtiger Umschlagplatz. Hier starten
die DB Schenker Sky-Transporte nach Asien, Europa und in die USA

Solution
Premiere: Chinas größter Bau maschinenkonzern
Sany nutzt die von
der Messe München ausgerichtete
„bauma“ in Schanghai zur Präsentation
seiner neusten Maschinen
die globalen
Messediener
Vom Superbagger bis zum 1000-Tonnen-Kran: Wer
Produkte ausstellen möchte, der vertraut bei der Logistik
am besten den Spezialisten von DB Schenker
[ Text ] Hans Borchart [ Fotos ] Heiner Müller-Elsner
Logistics | 47

Solution
Deutschland ist Messe-Weltmeister. An jedem
wichtigen Standort ist DB Schenker vertreten
Helm ist Pflicht: In der Aufbauphase öffnen sich morgens um neun Uhr
die Messetore für Hunderte von Standbauern
Alles im Griff: Exakte Pläne helfen Harald Brandl (Mitte), Bernhard
Gilke, Stefan Becker, Klaus Fritz, Peter Geyer und Daxing Chen (v. l.)
Diese Messe ist der Gipfel. Man frage, wen
man will. Das höchste der Gefühle ist die
bauma. Und da komme jetzt keiner mit
IAA oder ispo, der boot, der CeBIT. „Wenn
Messe, dann bauma“. Sagt mit einem
Augenzwinkern Harald Brandl, 51, von
DB Schenker fairs in München, und Brandl
kennt sich aus. Er ist seit 25 Jahren Messediener und die bauma
ist seine Königin. „Sie waren noch nie da? Dann wird es
aber allerhöchste Zeit.“
Der Empfang im November 2008 ist majestätisch, jede
Menge Kräne stehen Spalier, Kräne und noch mehr Kräne.
Alles da und nach wochenlanger Arbeit und nahezu einjähriger
Planung an seinem Platz. Im Fernen Osten allerdings
und nicht in München. Chinas bauma ist nämlich auf dem
Gelände des Shanghai New International Expo Center
(SNIEC) seit 2002 die kleine Schwester von der großen bauma.
Wobei klein relativ ist. Es sei denn, man hält 210 000
voll gestellte Quadratmeter für einen Pappenstiel. Stolze
500 000 Quadratmeter zählt freilich alle drei Jahre München
und entsprechend lang ist dort der so offizielle Name:
Internationale Fachmesse für Baumaschinen, Baustoffmaschinen,
Bergbaumaschinen, Baufahrzeuge und Baugeräte.
Klingt schwergewichtig, klingt nach Spezialtransporten
und logistischem Kraftakt. Ist auch so: Es gibt keinen
größeren Laufsteg für Gittermast-, Teleskop-, Raupen-
und Mobilbaukrane. Für Hydroseilbagger, für haushohe
Mischanlagen. Für Automobile, Betonpumpen und Bulldozer
und Baufahrstühle und Verdichter. Für Rohrleger,
Rad lader, für Rammgeräte. Ein echter Klassiker des Messegeschäfts
sozusagen und damit genau das Richtige für
Experten und Alleskönner vom Kaliber eines Harald
Brandl. Den Mann bringt nichts aus der Ruhe – auch im
fernen China nicht.
Schließlich kennt und mag Brandl seine chinesischen
Gastgeber. Schon 1981 war er im Reich der Mitte. Und wenn
er aus jener Zeit erzählt, wünscht man sich eine Schulklasse
herbei. Es ist Geschichtsunterricht aus erster Hand von Mao
über die „Viererbande“ bis hin zu Deng Xiaoping. Dem kleinen
Mann, der ohne ein Parteiamt zu bekleiden alle Macht
innehatte, verdankt das moderne China sein Gesicht. Kaum
vorstellbar die Entwicklung zur neuen Wirtschaftsmacht
und „Werkbank der Welt“ ohne seine „Drei Schritte Theorie“
und die damit verbundene Öffnung gen Westen. Nicht
viele können heute sagen: Ich war dabei! Der Brandl Harald
schon. Die Plastic Machinery Fair, kurz genannt China Plas,
sah 1983 ihren ersten Messeauftritt in Peking. Zu zweit, erinnert
sich der in Landsberg am Lech geborene Oberbayer,
habe man als Münchner Abordnung die ganze Logistik gesteuert.
Angebote schreiben, den Auf- und Abbau, „selbst
das Gabelstapler fahren“.
Pionierzeiten waren das. Die DB Schenker Statthalter
nutzten ihre Hotelzimmer als Büro und den Geschäftsver-
Drang nach oben: Tagelang montieren Arbeiter die gigantischen Kräne. Der Sany-Kran im Vordergrund war später die Messeattraktion
mittler spielte noch der bayerische Landesvater, Franz Josef
Strauß höchstpersönlich. Brandl selbst blieb aus jenen ersten
Tagen und bis heute ein chinesisches Schriftzeichen als
Talisman. Es hängt an einer Halskette und verheißt „Double
Happiness“. Was bedeutet: gute Gesundheit und ein langes
Leben. Beides kann man gut gebrauchen, gerade in diesem
Job. Messediener, das lernt sich schnell, sind ein weit gereistes,
von Klima und Zeitzonenwechsel arg gebeuteltes Völkchen.
Die treibt es nur so um den Erdball. Von der Detroit
oder Toronto Motorshow zur Intersolar nach San Francisco,
der Analytica in Vietnam, zur GTS in Bangkok, der Industry
Expo nach Bratislava oder eben, so wie Brandl und seine
Truppe, zur bauma der chinesischen Munich Trade Fairs
Co., Ltd. Shanghai.
Zugleich sind Messediener aber auch ganz bodenständige
Leute mit festem Wurzelwerk und einer echten Heimatbasis.
Das sind bei DB Schenker fairs die großen Messeplätze
des Messe-Weltmeisters Deutschland. Und davon gibt es
reichlich. Ob nun in Köln, Düsseldorf, Berlin, Hannover,
München oder an anderen Messeplätzen, im Auftrag der
jeweiligen Hausherren kümmert man sich mal alleine, mal
im Schulterschluss mit Wettbewerbern um den Alltag hinter
den Kulissen. Und das mit großem Stolz: „Wir sind noch
echte Vollspediteure, die das Geschäft von A bis Z ausüben,
und zwar die ganze Palette von Luft- und Seefracht über
Land- und Schwertransporte mit Lkw, mit Bahn sowie allen
Nebengeräuschen wie Lagerlogistik und Verzollung.“ Sagt
Roland Kreitmayr, seines Zeichens Leiter der Münchner
Messe-Geschäftsstelle der Schenker Deutschland AG und
damit Boss von Brandl. Auch er ist ein altgedienter Fahrensmann,
im Gegensatz zu seinem Projektleiter, aber von
schmaler, fast drahtiger Statur. „Carpe diem“ ist Kreitmayrs
Wahlspruch. Nutze den Tag. So steht es in großen Lettern
an seiner Bürowand und so definiert sich für ihn auch das
Wesen des eigenen Berufsstands. „Schnell musst du sein,
präzise und pünktlich, dazu flexibel und immer ganz nah
beim Kunden.“
Zusatz: allzeit bereit. Denn Messe ist immer irgendwo,
überhaupt ist nach der Messe vor der Messe und also tanzen
die Damen und Herren jeder DB Schenker fairs-Dependance
nie auf einer, sondern immer auf ganz vielen Hochzeiten.
Schauplatz Messe München International, der Stammplatz
der bauma. Gerade gehen Golf Europe 2008 und Expo
Real zu Ende, es kündigen sich schon Systems an sowie die
53. Kunstmesse und all das hält den Kollegen Georg Gartner,
45, und sein Team mächtig auf Trab. „Leute“, sagt der Leiter
Messeservice fröhlich, „um 16 Uhr ist Lagebesprechung.
Wir haben 60 Fahrer für den Abbau Expo Real geordert und
ab 18 Uhr gehen dort die Hallentore auf. Wenn euch also euer
Leben lieb ist, geht besser zur Seite und aus dem Weg.“
Von wegen Scherz. Es ist sein schierer Ernst. Punkt
sechs und ab geht die Post. Vernehmbares Dieselaggregatbrummen
und schon karriolt alles wie wild durcheinander.
>
Logistics | 49

Solution
DB Schenker ist in
Schanghai alleiniger
Platzspediteur und
handelt im Auftrag
der Messe München
International
Im Lande Liliput: Einige Hersteller begnügen sich auf der Messe mit
Plastikmodellen im Spielzeugformat
Schafft eingelagertes Leer- oder Vollgut vor die Hallen, erledigt
Express-Aufträge, stapelt Stückgutsendungen. Drinnen
in den Hallen B 2, B 3, B 4 hämmert es nicht mehr, wie
zuvor beim Aufbau, sondern es kracht nur noch. Die Standbauer
kennen keine Gnade mit ihren kunstvoll errichteten,
zuweilen mehrstöckigen Messebauwerken. Sie reißen raus,
reißen nieder, schmeißen weg. Zuerst Bodenbeläge und Teppichware,
danach das gesamte Interieur. Freie Fahrt jetzt für
Gartners schwere bis zu sechs Tonnen Traglast-Stapler. Da
sind sie auch schon, die Herren Huber und Schindlbeck, der
Bognar Rudi, Babczyk Heinz, der Riyat Kerey und wie sie
noch alle heißen, diese Vollblut-Messepiloten.
Selbst die kühnsten Architektenträume zerbröseln
nun schnell zu Schutt und Müll. Oder treten, sorgsam verpackt
in sogenannten Flight Cases, wieder ihre Reise in die
Heimat an.
Mitten in all dem Abbau-Gewühle hockt Dieter Beck, 45, auf
seinem Fahrrad und gibt den Dirigenten. Man nennt ihn
Hallendisponent, denn er schaut überall nach dem Rechten.
„Das mit dem Laufen habe ich mir auf der Messe abgewöhnt“,
sagt er. „Wenn ich in A 6 bin, fragen die garantiert
in B 1 nach mir und das summiert sich zu Kilometern.“ Also
Perspektivwechsel: Blick
aus 55 Meter Höhe auf
den Stand des deutschen
Liebherr-Konzerns
tritt er in die Pedale. 44 Tonnen Vollgut harren diesmal ihres
Abtransports. Das System ist einfach: Was fertig bezettelt
oder beschriftet dasteht, wird abgefahren.
Erst dann sind die Kisten und Kästen in DB Schenker
Obhut. Jeder Gabelstapler trägt aus Haftungsgründen eine
Nummer und abgerechnet wird am Ende nach Messetarif.
„Bei uns“, erklärt Georg Gartner, „macht den Erfolg
die individuelle Leistung.“ Jeder Handgriff zählt. Ebenso
der Einsatz von Maschinen, ihre gefahrenen Kilometer, jede
angebrochene Stunde Arbeitszeit sowie die Fläche zur
Zwischenlagerung.
Dabei hat jede Veranstaltung ihre eigenen Gesetze und
ihren eigenen Reiz. Die Expo Real etwa hat einen hohen An-
teil an Luftfrachtaufkommen, bei anderen Events dominieren
mehr Stückgut oder Komplettladungstransporte. Eines
allerdings ist, wie Gartner sagt, bei allen Messen gleich. „Wir
haben noch unmittelbaren Kontakt zum Kunden, und zwar
egal ob nun zum Aussteller oder zu seinem Standbauer. Das
sind zum Teil Verhältnisse, die über Jahre hinweg gewachsen
sind und die eine Vokabel kennzeichnet Vertrauen.“
Ein schönes Stichwort zum Schauplatzwechsel. Wer könnte
aus Sicht der Messe München International und ihres Joint-
Venture-Partners SNIEC mehr Vertrauen genießen als der
18-malige bauma-Veteran Harald Brandl und sein Team
von DB Schenker fairs. MMI-Projektleiter Collin Davis je-
denfalls zollt den Logistikspezialisten in Schanghai großen
Respekt. Er spricht sowohl bei Vorbereitung als auch bei
Abwicklung der bauma 2008 von einer „in jeder Hinsicht
herausragenden Leistung“.
Wozu man wissen muss: Anders als am Standort München
obliegt die gesamte Abwicklung von Auf- und Abbau
allein den deutschen Experten. Sie sind auf dem Messefreigelände
und in den Hallen sogenannte Platzspediteure.
Planen, organisieren, steuern und überwachen alle Abläufe,
stellen bei Einrichtung von Exponaten oder auch beim
Standbau dazu notwendiges technisches Gerät sowie Personal.
Hinzu kommt die Abwicklung von Transportaufträgen
eigener Kundschaft, wie etwa die Anlieferung von Bau-
50 | Logistics Logistics | 51
>

Abbau: In München geht die Immobilienmesse Expo Real zu Ende. Disponent Dieter Beck (r.) bespricht, wie die teuren Modelle verpackt werden
maschinen aus nahezu allen Teilen der Welt. Eine Last, die
Brandl nicht alleine trägt, sondern in Zusammenarbeit mit
den Kollegen im internationalen DB Schenker fairs-Netzwerk
schultert. Darunter Spanien und Italien, Japan, Korea
die USA, selbstredend China und natürlich Deutschland.
Ein solches Unterfangen braucht natürlich Zeit, viel
Zeit. Sagt Brandl: „Eine bauma lässt sich nicht von heute
auf morgen aus dem Boden stampfen. Nicht bei 1 608 Ausstellern
aus 30 Ländern, nicht bei Ausmaß und Größe der
ausgestellten Stücke.“ Und also erzählt er hübsch der Reihe
nach. Berichtet vom internen Startschuss, dem Kick-off im
September 2007. Es folgen Ausarbeitung und Vorstellung
eines neuen Messeplatz-Verkehrskonzepts, die formelle Zuschlagserteilung
durch Auftraggeber MMI im Februar 2008
sowie Kundeninformation samt Auftragsakquisition und
Schreiben der notwendigen Angebote. Es ist die Hölle an
Papierkram und E-Mail-Austausch.
Brandl reist in diesen Monaten mehrmals nach Schanghai,
führt Gespräche mit seinem Subcontractor und Partner
Bian Guo Rong von Shanghai Expotrans Limited, stellt im
April dann das neu entwickelte Traffic-Management vor,
welches vor allem für die avisierten 21 Turmdrehkräne einen
sogenannten „Early Move In“ vorsieht. Bange Frage natürlich
immer: Wird alles so klappen, wie auf dem Reißbrett geplant?
Eine Karte des Freigeländes mit fein säuberlich eingezeichneten
Ausstellern, ihren Standgrößen und Exponaten
ist zuletzt sein ständiger Begleiter, aber erst am 9. November
löst sich die Spannung. Es füllt sich ein als Anmeldezone
vorgesehenes Parkareal mit Schwerlasttransportern, das
52 | Logistics
Tor zum Freigelände öffnet sich, und es beginnt wie im alten
Rom der Einmarsch der bauma-Gladiatoren.
„Dieser Moment ist mein persönliches Highlight“, gesteht
Brandl, der mit seinen Leuten in einem Container Position
bezogen hat und ab sofort richtig in seinem Element ist.
Ihm zur Seite Sabine Auer, 39, Stefan Becker, 34, Thorsten
Becker, 31, Bernhard Gilke, 42, Peter Geyer, 50, allesamt mit
mindestens zehnjähriger Messeerfahrung. Man sieht sie zuweilen
aufgereiht wie an einer Perlenschnur im fahlen Licht
ihrer Laptop-Monitore sitzen, dann wieder radeln sie auf
eigens angeschafften Fahrrädern über das Gelände. Merke:
„Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.“ Gilt besonders für
Anforderungen jeder Art. „Ohne Unterschrift auf einem
Stück Papier geht da gar nichts.“
Das logistische Kunststück dieser Messe besteht vor
allem in der richtigen Reihung des Aufbaus. Was sich später
hoch gen Himmel reckt, wird schließlich in vielen Einzelteilen
antransportiert und belegt deshalb während der
Montage weite Flächen des Freigeländes. Diese Teile also
zuerst. Allen voran ein 1 000-Tonnen-Traglastkran des chinesischen
Baumaschinenkonzerns Sany.
Das Ungetüm erinnert in den sieben Tagen, die allein seine
Montage in Anspruch nimmt, an den Riesen Gulliver im
Lande Liliput. Dutzende von Mechanikern schrauben daran
herum. Scheren Tragseile ein, lackieren Gitterstreben,
testen die Elektronik. Davor, dahinter und daneben wachsen
ebensolche Riesen empor. Manche in Kletterbauweise,
andere nach bewährter Schraubermethode. Wer Spaß an
Solution
Ein logistisches Kunststück ist die richtige Reihung
beim Aufbau und der schnellstmögliche Abbau
solchen Produkten hat, der kommt jetzt auf seine Kosten.
Was Rang und Namen hat, lässt die stählernen Muskeln
spielen. Allen voran die chinesischen Konglomerate Zoomlion,
XCMG oder Sany, aber auch die Amerikaner von
Manitowoc, Hitachi aus Japan, dito der deutsche Branchenprimus
Liebherr.
Weniger Leute, dafür schneller fertig, eben so vollzieht
sich dort unter Leitung des Messeprofis Werner Haas, 38,
der Aufbau. Der Mann ist, wie er sagt, „von den eigenen Produkten
und ihrer Güte geimpft“. Den Sany-Riesen jedenfalls
mustert er nur mit müdem Seitenblick, wohl wissend, dass
Größe allein nicht das Nonplusultra ist. Dafür steht, ausgestattet
mit allerfeinster Elektronik, sein Liebherr 160 HCL
8/16 Nadelauslegerkran, offenbar so etwas wie der Ferrari
dieses Gewerbes. Mit Frequenzrichter für stufenloses Fahren
und 220 Meter Zuggeschwindigkeit in der Minute.
Solches will ausprobiert sein und also besteigt man mit Haas
eine Lastentonne und schwups schon baumelt man knappe
55 Meter in der Höhe. Von dort bietet sich ein grandioser
Ausblick. Wie zum Ballett aufgestellt, stehen die Kranausleger
Spalier und tief unten am Boden herrscht ein heilloses
Gewimmel. Der Aufbau im Freigelände liegt in den letzten
Zügen: Überall wird an Standbauten gearbeitet, sausen Gabelstapler
herum, werden die letzten mobilen Gerätschaften
herbeigefahren, darunter Straßenwalzen, Muldenkipper,
Rohrleger. Beginnt auch, aber fast wie nebenbei, die
Ausrüstung der Messehallen. Bis gestern gastierte dort
noch Chinas größte Druckmaschinenmesse, jetzt, fünf Tage
vor offizieller Eröffnung, rücken Hersteller wie Tunnelbaumaschinen-Produzent
Herrenknecht, die Betonspezialisten
von Putzmeister, die Straßenbauer von Wirtgen an. Sagt
DB Schenker-Mann Stefan Becker, verantwortlich für Indoor
Sektion E1 und E2: „Wunder gibt es immer wieder. Bis
heute früh sah es hier schlimmer aus als auf einer Müllkippe.“
Und es stöhnt Harald Brandl: „Nerven brauchst scho.“
Um nun die Geschichte abzukürzen: Es kommt der Tag
der Tage: 25. November 2008, Eröffnung. Alles fertig, blitzblank
und hübsch dekoriert. Abertausende Besucher stürmen
das Gelände, es werden an vier Tagen genau 113 000
Menschen sein. 40 Prozent mehr als vor zwei Jahren.
Wen man indes bei der Eröffnungsfeier nur schwer findet,
das sind die Herrschaften von DB Schenker fairs. Ihr
Motto ist an diesem Tag „No Show“. Erzählt Stefan Becker:
„Zur Messeeröffnung lässt sich der Spediteur traditionell
nicht blicken. Umgekehrt am letzten Messetag. An dem
sind wir wieder gefragt wie Könige.“
Muss ja alles wieder abgebaut, weggeschafft und abgerechnet
werden. Das kann dauern und zieht sich bis hinein
ins neue Jahr. Wozu eine alte Spediteursweisheit passt: „Die
Messe ist erst zu Ende, wenn auch das letzte Shipment wieder
heil zu Hause angekommen ist.“ Brummt Brandl mit
vergrippter Stimme: „Du bist eben immer nur so gut wie an
deinem letzten Tag.“ ■
Aufräumen: Ein Messebauer entfernt Markierungen auf dem Boden.
Noch während des Abbaus wird die neue Messe geplant
Tempo: Bei der Einsatzbesprechung werden Gabelstapler eingewiesen.
Innerhalb weniger Stunden werden die alten Stände zerlegt

Update
Ziel Russland: Zwei Siemens-Züge rollen gleichzeitig an Bord der Eisenbahnfähre, um ein Ungleichgewicht des Schiffes zu vermeiden
Grenzenlos: DB Schenker
aktiv rund um den Erdball
54 | Logistics
INTERNATIoNAL
DB Schenker-Award
n Für den diesjährigen DB Schenker-
Award können sich Forscher mit ihrer
wissenschaftlichen Arbeit bis zum
9. Juni 2009 bewerben. Bedingung:
Die Arbeit wurde zwischen dem
28.2.2007 und dem 28.2.2009 fertiggestellt.
Der Preis wird seit 1978 an
Nachwuchswissenschaftler vergeben
und ist mit einem Preisgeld von insgesamt
20 000 Euro verbunden. Weitere
Infos unter: www.dbschenker.com
Lob für Seefrächter
n DB Schenker Logistics ist im November
2008 in Schanghai zum „Sea
Fright Forwarder of the Year 2008“
gekürt worden. Unter anderem
stachen Dienstleistungsstandards,
Zuverlässigkeit und Verantwortungsbewusstsein
bei den „2008
Supply Chain Asia Logistics Awards“
hervor. Das Magazin Supply Chain
Asia und das gleichnamige Webportal
hatten 8 700 Leser befragt.
Ausgezeichnete Flexibilität
n DB Schenker in den USA ist von den
Lesern des Magazins Inbound Logistics
(IL) erneut unter den zehn besten
Kontrakt-Logistikdienstleitern des
Landes gelistet worden. „DB Schenker
erbringt die flexiblen, innovativen
Supply-Chain-Lösungen, die große
und kleine Unternehmen verlangen“,
sagt IL-Chefredakteur Felecia
Stratton. „Das ist eine wundervolle
Ehre für uns“, sagte Heiner Murmann,
CEO von Schenker, Inc.
EURopA
Bündelung in Sassnitz
n DB Schenker passt den Eisenbahnverkehr
von und nach Skandinavien
der Marktsituation an. „Wir reagieren
auf Angebot und Nachfrage unserer
Kunden“, so Dr. Klaus Kremper,
Chef des Schienengüterverkehrs von
DB Schenker. „Daher werden wir
künftig die Fährverkehre im Einzelwagensystem
auf den Hafen Sassnitz
konzentrieren.“ Rund 95 Prozent
der Gesamtkapazität verbleiben in
Rostock, das als Drehscheibe für den
Kombinierten Verkehr der Ostseehafenverkehre
ausgebaut werden soll. So
wurde im zweiten Halbjahr 2008 die
Verbindung Rostock–Wien gestartet.
Geplant ist die Aufnahme von Neuverkehren
in den Relationen Rostock–
Duisburg sowie Rostock–Leipzig.
Güterzug mit Überlänge
n Anfang Dezember 2008 haben die
DB AG und der niederländische Infrastrukturbetreiber
KeyRail zwischen
Oberhausen und Rotterdam Güter-
Foto: DB AG
züge von 1 000 Meter-Länge über die
Betuwe-Route erprobt. Damit wollen
sie die Machbarkeit von überlangen
Güterzügen untersuchen. „Schienengüterverkehr
hat Zukunft, weil
er klimaverträglich ist. Jetzt gilt es,
Kapazitäten sinnvoll international auszuweiten“,
erläutert Dr. Lutz Bücken,
Generalbevollmächtigter Systemverbund
Bahn. Derzeit dürfen Züge im
DB Netz maximal 750 Meter lang sein.
DB kauft Romtrans
n Erfolgreicher Neuerwerb: DB Schenker
hat die Akquisition der rumänischen
S.C. Romtrans S.A. erfolgreich
abgeschlossen. Die Spedition ist jetzt
fester Bestandteil des internationalen
Transport- und Logistiknetzwerks von
DB Schenker. Zuvor hatten die Kartellbehörden
in Rumänien, Deutschland,
Österreich und Ungarn den Kauf
genehmigt. „Die dichte Infrastruktur
von Romtrans und das internationale
Netzwerk von DB Schenker stellen
eine vielversprechende Kombination
dar“, sagte Elmar Wieland, Vorstandsvorsitzender
der Schenker & Co AG
(Wien). Die in Bukarest ansässige S.C.
Romtrans S.A. ist mit einem Umsatz
von mehr als 90 Millionen Euro und
rund 1 500 Mitarbeitern das größte
rumänische Speditionsunternehmen.
Ausbau im Italien-Netz
n DB Schenker Rail Italia Services S.r.I.
hält nun 49 Prozent der Anteile am
Schienengüterunternehmen Nordcargo
S.r.I. Die italienischen und deutschen
Behörden haben die Beteiligung
im Januar genehmigt. Nordcargo mit
Sitz in Mailand betreibt grenzüberschreitende
Schienengüterverkehre
auf der Achse Deutschland–Schweiz–
Italien und in Nordwestitalien. Die
182 Mitarbeiter haben 2007 einen
Umsatz von rund 34 Millionen Euro
erwirtschaftet. „Unseren Kunden
in Norditalien und auf der Nord-
Süd-Achse können wir so Angebote
aus einer Hand machen“, sagte Dr.
Norbert Bensel, DB-Vorstand des
Ressorts Transport und Logistik.
Kooperation in Serbien
n Die serbische Regierung und die
Deutsche Bahn wollen bei der Modernisierung
der Eisenbahnstrecken
in Serbien zusammenarbeiten. Das
vereinbarten die beiden Parteien im
Dezember 2008 in Berlin. Nun soll
eine Machbarkeitsstudie erstellt werden.
Die Sanierung der serbischen
Schienenwege könnte bis zu 3,5 Milliarden
Euro aus EU-Fonds kosten.
Verlaro für Russland
n 625 Tonnen schwer und 250 Meter
lang: Russlands neue Hochgeschwindigkeitszüge,
die ab Ende des Jahres
Moskau und St. Petersburg miteinander
verbinden sollen, gelangen derzeit
per Eisenbahnfähre nach Russland.
„Die Verschiffung der russischen
Hochgeschwindigkeitszüge ist ein
Meilenstein in der Partnerschaft zwischen
Russland und Siemens“, sagte
Dr. Hans-Jörg Grundmann, Chef der
Mobility Division der Siemens AG. Dr.
Norbert Bensel, Chef von DB Schenker,
sagte: „Für unseren Fährbetrieb
Richtung Osten und die wirtschaftliche
Entwicklung des Eisenbahnfährhafens
Sassnitz/Mukran bringt dieser
Spezialauftrag einen guten Schub.“
DEUTSCHLAND
Multimodal ab Rostock
n Die Schenker Deutschland AG baut
multimodale Verkehre aus. Dazu hat
das Unternehmen im Rostocker Hafen
ein 10 000 Quadratmeter großes
Umschlagzentrum mit überdachten
Lagerhallen gemietet. Dieses „Baltic
Sea Gate“ ist nördlicher Knotenpunkt
für bahnfähige Lkw-Trailer auf
einem Güterverkehrskorridor, der
Nord- und Südosteuropa verbindet.
Im Süden endet die Kombistrecke
im oberösterreichischen Wels. Erst
im Juni 2008 hatte DB Schenker den
neuen „Danube Nordic Shuttle“ auf
dieser Relation in Betrieb genommen.
Eröffnung in Chemnitz
n In Chemnitz hat die Schenker
Deutschland AG im Oktober 2008
offiziell das Logistikzentrum der
Geschäftsstelle Chemnitz (Landverkehr/Logistik)
in Betrieb genommen.
Auf 23 000 Quadratmeter
Grundfläche sind eine rund 8 000
Quadratmeter große Logistikanlage
mit neun Ladetoren sowie
ein Bürogebäude entstanden.
Impressum
Herausgeber
DB Schenker
Dr. Antje Lüssenhop (V.i.S.d.P.)
DB Mobility Logistics AG
Leipziger Platz 9
10117 Berlin
Projektleitung
Michael Schmidt
Redaktion, Gestaltung und Produktion
KircherBurkhardt Editorial & Corporate
Communication GmbH
Mitarbeiter dieser Ausgabe
Hans Borchert, Paul Flückiger, Nick Levis,
Dr. Peter Sauer, Topper Sherwood,
Henning Sietz, Marc Winkelmann
Infografik
KircherBurkhardt Infografik
Druckvorstufe
KircherBurkhardt GmbH
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in der Rubrik Über DB Schenker,
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nach vorheriger schriftlicher Zustimmung.
Logistics | 55

Szenen aus guatemala: Die Hauptstraße von
Playa Grande (o.), Arbeiter einer Textilfabrik
(re.), im Hafen Puerto Santo Tomás (u.)
Klein ist DB Schenkers Ländervertretung
in Guatemala,
gerade mal 37 Mitarbeiter
arbeiten in der Zentrale
in Guatemala-Stadt im
Süden des Landes. Die fehlende Größe
gleicht Managing Director David
Molina allerdings durch Tempo und
Geschick aus. In der Seefracht und bei
den Dienstleistungen im Zollbereich
„sind wir einfach schneller und damit
besser als die Wettbewerber“, sagt er.
Die größte Bedeutung aber haben
die per Luftfracht transportierten Einfuhren.
Maschinen, Ersatzteile, Fahrzeuge,
Kommunikationselektronik,
Öl, Medizin und Computer zählen zu
den am häufigsten transportierten
Gütern, in die andere Richtung gehen
gemahlener Kaffee, Zucker, Bananen
56 | Logistics
Standort: Guatemala
Mit Tempo
und Geschick
Nicht groß, aber wendig: DB Schenker in
Guatemala plant den Ausbau des Geschäfts
und Textilien zu Kunden im Ausland.
Insgesamt erwirtschaftet die vor 25
Jahren gegründete Zweigstelle rund eine
Million Euro Umsatz pro Jahr.
Das zentralamerikanische land, das im
Norden und Westen an Mexiko und
im Süden an Honduras und El Salvador
grenzt, ist stark von der Agrarwirtschaft
geprägt. Der wichtigste Handelspartner
für DB Schenker und Guatemala
sind die Vereinigten Staaten,
vor drei Jahren trat ein Freihandelsabkommen
zwischen beiden Ländern in
Kraft. 42 Prozent der Exporte gingen
2007 dort hin, 28 Prozent waren für
die Nachbarstaaten Mittelamerikas
bestimmt, sechs Prozent für die Europäische
Union. Da stets mehr Waren
im- als exportiert werden, ist die
Handelsbilanz stets negativ. Die Ende
2007 neu gewählte Regierung des
sozialdemokratischen Präsidenten
Álvaro Colom strebt jetzt Reformen
an, um die Wirtschaft voranzubringen.
DB Schenker will sein Geschäft
ebenfalls ausbauen. David Molina
plant, den Handel mit Lebensmitteln
und Textilien zu intensivieren.
Dass er dabei wieder die Hilfe von
Sicherheitskräften in Anspruch nehmen
muss, ist nicht zu erwarten. Denn
im vergangenen Jahr transportierte er
mit der DB Schenker Deutschland AG
Münzen und Banknoten der Nationalbank.
Bewaffnete Wachen schützten
den Konvoi. „Das war filmreif, aber
notwendig“, sagt Molina. Die Kriminalitätsrate
ist hoch in Guatemala, und
Schusswaffen sind weit verbreitet. ■
Fotos: actionpress, AP, Das Fotoarchiv, DB Schenker Grafik: KircherBurkhardt Infografik
ZENTRALAMERIKA
MEXIKO
N
25 km
Hauptstadt
DB Schenker-
Geschäftsstelle
Seehäfen
Flughäfen
GUATEMALA
Pazifischer Ozean
Guatemala-Stadt
Puerto Quetzal
BIP in Prozent, *Prognose
6 4,8
4,5
3
1,5
0
STARKES WACHSTUM
2005 2006 2007 2008*
Quelle: bfai
WICHTIGSTE EINFUHRGÜTER
in Prozent, 2007
Maschinen
Mineralien
Textilien
Chem. Erzeugnisse
Transportmittel
8,3
11,8
11,8
16,9
16,4
Quelle: bfai
Flores
Santo Tomás de Castilla
Bekleidung
Kaffee
Zucker
Bananen
Früchte
BELIZE
EL SALVADOR
HAUPTIMPORTLÄNDER
in Prozent, 2007
Sonstige 46,5
EU 4,9
WICHTIGSTE AUSFUHRGÜTER
in Prozent, 2007
13,6
Mrd. US$
4,5
4,1
5,2
8,3
Karibisches
Meer
Puerto Barrios
HONDURAS
SCHENKER guAtEMAlA
Kleiner Knoten im weltweiten Netz
■ Seit 25 Jahren ist DB
Schenker in Guatemala
vertreten. Die Zentrale
liegt in Guatemala-Stadt.
36 Mitarbeiter beschäftigt
Managing Director
David Molina. Sie kümmern
sich vor allem um
den Im- und Export von
Kaffee, Zucker, Bananen,
Maschinen, Fahrzeugen,
und Textilien. Größter
Handelspartner der guatemaltekischenLandesvertretung
sind die USA. Die
Europäische Union spielt
keine sehr große Rolle.
■ Die Infrastruktur in
dem mittelamerikanischen
Land mit 13 Millionen Einwohnern
ist nur zum Teil
ausgebaut. Lediglich ein
Drittel der Straßen ist asphaltiert,
und da praktisch
auch kein Schienenverkehr
existiert, wird der Gütertransport
über die wenigen
Transitstraßen sowie per
Luft- und Seefracht abgewickelt.
Die Luftfracht
trägt den größten Teil zum
jährlichen DB Schenker-
Umsatz von rund einer
Millionen Euro bei.
Managing Director:
David Molina
SCHENKER, S.A.
Corporate Office
5 Avenida 3–30, Zona 13
01013 Guatemala City
Guatemala
Tel.: +502 2 475 4260
Fax: +502 2 475 4259
34,2 USA
8,7 Mexiko
5,7 China
Quelle: bfai
19,4
Quelle: bfai
■ DB Schenker
Leipziger Platz 9
10117 Berlin
Tel.: +49 30 297-0
info@dbschenker.com
www.dbschenker.com
■ DB Intermodal
Kombinierter Verkehr
Leipziger Platz 9
10117 Berlin
Tel.: +49 30 297-0
info@db-intermodal.com
www.db-intermodal.com
■ DB Schenker Rail
Schienengüterverkehr, Vertrieb
und Produktion spezialisierter
Branchenprodukte
Rheinstraße 2
55116 Mainz
Tel.: +49 6131 159
■ KundenServiceZentrum
DB Schenker Rail
Masurenallee 13
47055 Duisburg
Tel.: +49 1805 331 050
Adressen
Standort: Die DB Schenker-Zentrale in
Berlin am Leipziger Platz
DB MOBIlItY lOgIStICS Ag
Ansprechpartner
■ DB Schenker logistics
Spedition und Logistik mit den
Geschäftsfeldern Landverkehr,
Luft- und Seefracht sowie Kontraktlogistik/Supply
Chain Management
Alfredstraße 81
45130 Essen
oder Postfach 10 34 44
45034 Essen
Tel.: +49 201 8781-0
Logistics | 57

Globetrotter UnterweGs mit Dr. norbert bensel, Chef von Db sChenker
Ich will die Lage nicht schönreden: Die Rezession ist
da, wir müssen überall und international mit drastischen
Einbrüchen rechnen. Das gilt natürlich auch
für Deutschland: Ein Land, das so stark exportabhängig
ist, trifft jede Absatzkrise mit voller Wucht. Und
die Flut der schlechten Nachrichten reißt nicht ab. Gerade
auch die Häfen, Reedereien und die international tätigen
Frachtunternehmen bekommen die Krise mit voller Kraft
zu spüren.
Die großen Fragen, die uns alle umtreiben, lauten: Wie
wird sich die aktuelle Krise und die künftige konjunkturelle
Entwicklung auf die Volkswirtschaften und Industrien der
gesamten Welt auswirken? Mit welchen Veränderungen
müssen wir rechnen? Worauf müssen wir uns als Unternehmen
einstellen? Niemand kann uns heute dazu eine fundierte
Aussage geben. In Zeiten wie diesen werden stattdessen
viele Experten zitiert, die den Volkswirtschaften und uns
Unternehmen die unterschiedlichste Medizin zur Beendigung
der Krise verschreiben wollen.
Was sinnvoll getan werden kann, um die Krise zu meistern,
können wir nicht beantworten, ohne sie zu verstehen
und ihre Ursachen zu kennen. Therapien ohne Diagnose
sind in der Regel nicht zielführend. Die Krise kann nicht alleine
als Folge der Finanzkrise angesehen werden. Die Ursachen
sind vielschichtiger und haben ihren Ursprung in der
kontinuierlich gestiegenen Verschuldung der Staaten, der
Unternehmen und der Privathaushalte.
Die Krise hat einen Paradigmenwechsel eingeläutet. Wir
müssen bereit sein, die heutigen Herausforderungen anzunehmen,
und die bestehenden Strukturen an die veränderten
Gegebenheiten anpassen. Dabei müssen wir sicherstellen,
dass die Wege aus der Krise auch nach der Krise in eine
erfolgreiche Zukunft führen müssen. Gerade wir als Unternehmer
müssen uns unserer Verantwortung für den Stand-
+++ Rezession: Deutschland ist als Exportweltmeister
besonders stark betroffen +++ Hoffnung: Viele
Unternehmen gut aufgestellt +++ Mitarbeiter: Bildung
zählt – erst recht in der Zukunft +++
»wir müssen entschieden
und verantwortungsvoll
handeln!«
ort Deutschland bewusst werden und entschieden, aber
zusätzlich auch verantwortungsvoll handeln.
Die meisten deutschen Unternehmen, allen voran Konzerne
wie die Deutsche Bahn AG, haben in der Vergangenheit
bereits Prozesse und Strukturen verschlankt, sich breiter
und globaler aufgestellt, in Zukunftstechnologien und
-szenarien investiert. Dies gilt es, entschieden weiterzuverfolgen.
Gerade jetzt, wo die Krise auch den Arbeitsmarkt
erreicht. Die Arbeitslosigkeit ist zum ersten Mal seit drei
Jahren gestiegen. Im März liegt die Arbeitslosenquote bei
8,6 Prozent. Wir müssen uns der Verantwortung unseren
Mitarbeitern gegenüber im Klaren sein. Gerade in der Logistik
droht derzeit die Gefahr, dass zu stark an der Stellschraube
Personalkosten gedreht wird. Dies ist ein fataler Fehler.
Das Know-how langjähriger Mitarbeiter ist das wichtigste
Gut eines Unternehmens. Ohne eine starke Mannschaft ist
der Aufstieg nach der Krise nicht zu stemmen.
Aus diesem Grund haben wir beim Thema Forschung
und Nachwuchs – gerade für einen internationalen Logistiker
ist das wichtig – eine Menge gemacht: Mit dem
DB Schenker Lab zum Beispiel schafft die DB AG an der
Technischen Universität Berlin den Nukleus für ein internationales
Forschungs- und Innovationsnetzwerk, das Forscher
und Praktiker in der deutschen Hauptstadt mit ihren
Kollegen in Russland und China verbindet.
In diesem Sinne
Ihr Norbert Bensel
12.–15. Mai 2009
Neue Messe,
München
58 | Logistics Logistics | 59
Fotos: M. O. Schulz/DB AG, Paul D. Van HoyII/AGE/F1 ONLINE, istockphoto Illustration: N. Simon Grafik: KircherBurkhardt Infografik
vorschau JUli 2009
{ Projektlogistik }
DB Schenker organisiert eine internationale transportkette
für einen kraftwerksneubau in kuwait
{ Nordamerika }
In den USA liegt die wirtschaft am boden. was bedeutet das
für die logistikbranche? ein ausführliches länderporträt
{ Wasser }
lebenselixier und
handelsgut: wasser
ist mehr als nass und
verlangt komplexe
lieferkonzepte, um
rechtzeitig beim
kunden zu sein
leistung: Db schenker
zeigt auf der diesjährigen
transport- und
logistikmesse Präsenz
trANSPort logIStIc 2009
Die Power
des Netzwerks
Kommen auch Sie zur transport logistic 2009
nach München? Auf der diesjährigen
12. Internationalen Fachmesse für Logistik,
Telematik, Verkehr stellt DB Schenker
seine Kunden ins Zentrum der Aufmerksamkeit.
Unser gesamtes Vertriebsteam
steht in München Rede und Antwort –
mit innovativen Lösungen und Produkten
für die komplette Wertschöpfungskette
Ihrer Transporte.
technik, trends und Märkte der Zukunft:
DB Schenker präsentiert Tag für Tag kundenorientierte
Lösungen aus vielen Branchen
– rund um den Globus. Fünfzehn
Kompetenz- und vier Infozentren beweisen
das internationale Know-how und die
Power, die in einem global gespannten
Netzwerk stecken – gerade in einer weltweiten
Wirtschaftskrise.
Jeden Messetag stellt DB Schenker unter ein
zukunftsweisendes Motto. Green Logistic,
Rail, Logistic und internationale Branchenlösungen
sind die Schlagwörter, die
jeden Tag einen anderen Aspekt der DB
Schenker-Services beleuchten. In einer
Reihe von Foren und Gesprächsrunden
diskutieren Führungskräfte und Spitzenmanager
außerdem über Trends und
Märkte der Zukunft, innovative Lösungen
für Kunden und effiziente, nachhaltige
Branchenprodukte.
Sie finden DB Schenker an zwei Ständen in
Halle B6 – Stand 209/310. Wir laden Sie
ein, uns auf dieser einzigartigen Leistungsschau
von mehr als 1 700 Ausstellern aus
55 Ländern zu besuchen. Weitere Informationen
über unsere Präsenz auf der transport
logistic 2009 finden Sie unter
www.transpo.dbschenker.com

Globetrotter UnterweGs mit Dr. norbert bensel, Chef von Db sChenker
60 | Logistics