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09|13

09 | 2013

www.schiffundhafen.de

Euro 20,00

65. Jahrgang | C 6091

Megayachtbau:

Aktuelle Projekte 18

Jubiläum:

100 Jahre HSVA 53

Offshore: Herausforderungen

für den Schiffbau 98

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und 10. WAB-Offshore-Konferenz

vom 17. – 19. Juni 2014 in Bremen

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EDITORIAL | LNG

Dr.-Ing. Silke Sadowski

Chefredakteurin

silke.sadowski@dvvmedia.com

Um Längen

voraus.

Berlin gibt Gas

Um politische Entscheidungsträger, die tagtäglich mit einer ganzen Palette von

Themen und Problemen konfrontiert werden, für eine spezifische Thematik zu sensibilisieren,

ist Engagement, Ausdauer und nicht zuletzt inhaltliche Kompetenz gefordert.

Vor diesem Hintergrund ist der kürzlich vom Bundesamt für Seeschifffahrt und

Hydrographie initiierte Ortstermin bei Caterpillar Motoren in Rostock mit Bundesverkehrsminister

Dr. Peter Ramsauer als beachtlicher Erfolg zu werten.

Der Minister konnte sich bei seinem Besuch in Gesprächen mit Branchenvertretern

umfassend über den aktuellen Entwicklungsstand bei der Nutzung von Flüssiggas

(LNG) und die Bedeutung dieses Kraftstoffes im Hinblick auf die anstehenden Herausforderungen

im Umweltschutz für die Schifffahrt informieren. Die Bilanz des

Ministers nach einer guten Stunde, in der die große Bandbreite der Aspekte rund um

das Thema LNG komprimiert und hochkompetent zusammengefasst wurde: „Ich

bewerte die Fortschritte als großartig“!

Nachdem das Kabinett Mitte Juni die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und

Stadtentwicklung (BMVBS) vorgelegte Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) beschlossen

hat, bei der Erdgas und Bio-Erdgas eine wichtige Rolle einnehmen, gilt es

nun, die hier verankerten weitestgehend technologieoffenen Handlungsempfehlungen

in den kommenden Monaten im Interesse des größtmöglichen Nutzens für Umwelt

und Wirtschaft zu gestalten und umzusetzen. In diesem Zusammenhang war es wichtig

und notwendig, die Aufmerksamkeit des Ministers des hierfür zuständigen Bundesministeriums

noch einmal ganz gezielt auf den Verkehrsträger Schiff zu lenken.

Obgleich für die wichtigsten technologischen Aufgabenstellungen in Bezug auf LNG

in den vergangenen Jahren bereits Lösungen von der Industrie entwickelt worden sind,

und auch die Lieferanten zunehmend Bereitschaft zeigen, strategische Investitionen zu

tätigen, ist die Liste der noch zu lösenden Probleme lang. Diese reicht von der Harmonisierung

von Sicherheitsstandards und Genehmigungsverfahren, einem koordinierten

Ausbau der Infrastruktur bis hin zu Finanzierungsfragen.

Für eine erfolgreiche LNG-Markteinführung, insbesondere auch in Bezug auf die ökologisch

und wirtschaftlich sinnvolle Umrüstung auf LNG-Antrieb, müssen künftig alle relevanten

Akteure wie Motorenhersteller, Werften, Reedereien, Klassifikationsgesellschaften,

LNG-Lieferanten, Häfen und Dienstleister fachübergreifend zusammenarbeiten.

In Anbetracht der immens hohen Investitionssummen kommt der Planungssicherheit

und der Verlässlichkeit der Rahmenbedingungen eine zentrale Rolle für die Sicherung

des zukünftigen Erfolgs und der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zu.

Hierfür sinnvolle wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen zu schaffen, ist Aufgabe

der Politik und in diesem Fall ganz wesentlich die des BMVBS. Bei der weiteren

Gestaltung und Umsetzung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie muss das

Minis terium daher mit genau diesen Industriepartnern in einen engen Dialog

treten. So hat, wie Ramsauer anlässlich seines Termins in Rostock bekannt gab, sein

Ministerium bereits für Anfang September alle Akteure aus der Wirtschaft zu einem

Fachgespräch „LNG als Energieträger für die Schifffahrt“ eingeladen, um die aus der

MKS resultierenden Möglichkeiten und Herausforderungen des Einsatzes von LNG

in der Schifffahrt zu diskutieren.

Es bleibt zu hoffen, dass möglichst alle betreffenden Unternehmen diese Chance

wahrnehmen, sich aktiv in den Prozess einzubringen.

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12

Schifffahrt &

Häfen

Sicherheit an Bord

12 „Hook Retrofit Solution“-

Initiative eingeführt

15 Seearbeitsübereinkommen

ratifiziert

15 Westafrika rückt in den Fokus von

Piraten

Schiffbau &

Schiffstechnik

Megayachten

18 Neue Dimensionen im

Megayachtbau

22 Geräuscharmer Megayacht-Betrieb

Kreuzfahrtschiffe

24 Optimierung von Vibrationen und

Bordnetzsicherheit

28 MAN und Alfa Laval kooperieren

29 Seatrade Europe mit Newcomers´

Pavillon

Megayachten

Beim Bau moderner Megayachten müssen die hohen

Komfortansprüche der Eigner erfüllt werden. Neben

einer luxuriösen Inneneinrichtung und Ausstattung

dieser Spezialschiffe wird großer Wert auf einen

vibrations- und geräuscharmen Schiffsbetrieb gelegt,

der u.a. durch innovative Antriebskonzepte und

Yacht designs erreicht werden kann. Wie aktuelle

Megayachtprojekte eindrucksvoll belegen, haben sich

insbesondere auch deutsche Werften und Zulieferunternehmen

in diesem Spezialschiffsegment

erfolgreich positioniert.

Aktuelle Megayachtprojekte ab Seite 18

4 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


January | February

www.shipandoffshore.net


KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria, Tel. +43 55 77 8 66 44-0, kral@kral.at


10


44


50

The international publication for Offshore & Marine Technology





Sicherheit: Navigation in

Offshore-Windparks

Deutsche Werften: Aufträge

und Ablieferungen 2012

Konferenz: Entwicklung der

Offshore-Windenergie

a

INHALT | SEPTEMBER 2013

24

98

Schiffbau &

Schiffstechnik

Antrieb

34 MaK Dual Fuel-Motoren M 34 DF

und M 46 DF

36 Ramsauer informiert sich über

Flüssiggastechnologie für die

Schifffahrt

Rohrleitungssysteme

38 Vergleich von mechanischen

Rohrkupplungen und

Flanschverbindungen

42 Planung für die Rohrvorfertigung

Design, Konstruktion und

Fertigunstechnologien

46 Verstärkte Re-Design- und

Retrofit-Aktivitäten

49 Automatisierungslösungen für

Einsatz im Schiffbau und Offshore-

Segment

Sicherheit an Bord

50 Brandschutz auf Schiffen

51 Frühwarnsystem für

Maschinenraumbrände

52 Umsetzung des FTP-Codes

SPEZIAL

100 Jahre HSVA

53 Hamburgische

Schiffbau-Versuchsanstalt

Offshore &

Meerestechnik

Design, Konstruktion und

Fertigungstechnologien

98 Offshore-Projekte stellen Schiffbau

vor neue Herausforderungen

Offshore-Windenergie

102 Iberdrola unterzeichnet Flächennutzungsvertrag

102 Bau des Windparks

„Bard Offshore 1“ beendet

Karriere &

Personal

107 Netzwerktreffen junger

Meeresforscher und Ingenieure

Schiffsführung &

Kommandobrücke

110 Patentverleihung in Leer

110 Bestandene Prüfungen

Standards

EDITORIAL ........................... 3

MAGAZIN............................. 6

NEW SHIPS .........................76

BUYER´S GUIDE ................. 77

STELLENMARKT .............. 108

TERMINAL ........................112

FINDEX / IMPRESSUM.....113

DAMALS ...........................114

PARTNERFOREN

CMT .................................... 72

STIFTUNG OFFSHORE-

WINDENERGIE ................ 104

VDKS .................................111

Dieser Ausgabe sind Beilagen der UBM

China Ltd., Hongkong, und der Ahoy

Exhibition, congress & event management,

Rotterdam, beigefügt.

Die Fachkompetenz für Schifffahrt, Offshore und maritime Technik

|



www.schiffundhafen.de

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 5


strategischen Seetransport“ zur Verfügung stehen.

Im Anschluss an den Taufakt wurden die

Arbeiten an dem Schiff fortgesetzt. Die abschließende

Bauphase umfasst die Komplettierung der

Inneneinrichtung und die Erprobung der nautischen

und maschinenbaulichen Systeme sowie

Anlagen. Daran schließt sich die vollständige

Inbetriebnahme inklusive einer abschließenden

Fahrterprobung an. Die Ablieferung an DFDS ist

für das vierte Quartal dieses Jahres vorgesehen.

Die schiffbaulichen Arbeiten am Rumpf und

an den Aufbauten des Schwes terschiffs, das in

der Schiffbaumontagehalle der Volkswerft liegt,

sind den Angaben zufolge weitgehend abgeschlossen.

Bundesfachplan

Offshore

Nach abschließenden Ausrüstungsarbeiten und Erprobungen soll das RoRo-Schiff im vierten

Quartal abgeliefert werden

„Ark Germania“ getauft

DFDS | Bei der Volkswerft Stralsund ist das jüngste

Flottenmitglied der dänischen Reederei DFDS –

die „Ark Germania“ – getauft worden. Taufpatin

des RoRo-Schiffes war Prof. Dr. Johanna Wanka,

Bundesministerin für Bildung und Forschung.

Die „Ark Germania“ weist bei einer Länge von

195 m eine Containerkapazität von 342 TEU

und eine Ladekapazität von 3000 Spurmetern

auf. Damit kann sie bis zu 185 Lkw aufnehmen.

Der Neubau soll im internationalen Frachtroutendienst

eingesetzt werden. Neben seiner

eigentlichen Nutzung als RoRo-Schiff wird die

„Ark Germania“ im Bedarfsfall auch den dänischen

Streitkräften und der Bundeswehr für

den sogenannten „gesicherten gewerblichen

Netzinfrastruktur | Das Bundesamt

für Seeschifffahrt und Hydrographie

(BSH) hat bis zum

12. September den überarbeiteten

Entwurf des Bundesfachplans

Offshore für die Ostsee

sowie den Entwurf des Umweltberichts

zur Diskussion mit der

Öffentlichkeit und Behörden

ausgelegt. Der Bundesfachplan

legt die Trassen für die Seekabelsysteme

und Standorte der

Umspannplattformen für die

Anbindung der Offshore-Windparks

an die Stromnetze fest. Es

werden insgesamt Flächen für ca.

600 km Korridore für Seekabel

und bis zu neun Umspannplattformen

in der AWZ bestimmt.

Der überarbeitete Entwurf ist

im BSH Hamburg und im BSH

Rostock sowie unter www.bsh.

de/de/Meeresnutzung/BFO einzusehen.

Bis zum 14. Oktober

kann zu dem vorgeschlagenen

Plan sowie zum Entwurf des

Umweltberichts Stellung genommen

werden. Am 10. September

findet in Rostock ein

Anhörungstermin zur Besprechung

der Planungen statt.

„BorWin beta“ ausgedockt

Feierliche Kiellegungszeremonie in Papenburg

Kiellegung bei der Meyer Werft

Royal Caribbean International |

Bei der Papenburger Meyer Werft

ist das zukünftige Flaggschiff der

Kreuzfahrtreederei Royal Caribbean

International auf Kiel gelegt

worden. Die „Quantum of

the Seas“ soll im Herbst 2014

zur Ablieferung kommen.

Der 348 m lange, 41 m breite

und 8,5 m tiefgehende

167 800 BRZ-Neubau ist für

eine Geschwindigkeit von 22 kn

ausgelegt. Das Kreuzfahrtschiff

wird in 2090 Kabinen Platz für

4180 Gäste bieten.

Zeitgleich zur Kiellegung fand

der Stahlschnitt für das Schwesterschiff

„Anthem of the Seas“

statt, dessen Ablieferung für das

Frühjahr 2015 geplant ist.

Konverterplattform

„BorWin beta“

Nordic Yards | Das schwimmende

Umspannwerk „Bor-

Win beta“ ist kürzlich am

Nordic Yards-Standort in Rostock-Warnemünde

ausgedockt

worden. Die Konverterplattform,

die künftig den Strom

von Windparks in der Nordsee

zu Gleichstrom umwandeln

und an das Festland leiten soll,

wurde an die Nordic Yards Pier

verholt. Dort werden bis zum

22. August letzte Arbeiten ausgeführt,

bevor die Plattform

dann mit Schleppern an ihren

Installationsort 125 km vor der

deutschen Küste gebracht wird.

Auf einem bereits in der Nordsee

installierten Fundament

nahe der Insel Borkum wird

die bei Nordic Yards gefertigte

Topside montiert. Dabei schieben

sich die derzeit nach oben

gerichteten Plattformbeine in

das Fundament und werden befestigt.

Anschließend hebt sich

die gesamte Plattform aus dem

Wasser und steht 20 m über dem

Wasserspiegel. Auf der Offshore-

Plattform ist eine Station zur

Hochspannungs-Gleichstrom-

Übertragung (HGÜ) installiert,

die 800 MW Windenergie ins

Netz einspeisen wird.

6 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

Forschungsschiff in Dienst gestellt

AWI-Forschungsschiff „Mya II“ bei ersten Ausfahrten im Heimatrevier

der Wattenmeerstation Sylt

Foto: Florian Lange, AWI

AWI | Das bei der Berner Fassmer

Werft gebaute Forschungsschiff

„Mya II“ ist am 13. August

in List auf Sylt an das

Alfred-Wegener-Institut, Helmholtz-Zentrum

für Polar- und

Meeresforschung (AWI) übergeben

worden. Es ersetzt das

alte Forschungsschiff „Mya“ der

Wattenmeerstation Sylt nach 35

Einsatzjahren.

Der 21,7 m lange, 6 m breite

und maximal 1,5 m tiefgehende

Neubau erreicht eine Geschwindigkeit

von bis zu 10 kn und ist

für eine Besatzung von zwei Personen

ausgelegt. Darüber hinaus

befindet sich an Bord Platz für

maximal zwölf Wissenschaftler.

Bei der „Mya II“ handelt es sich

um das kleinste Forschungsschiff

des AWI, durch die hochmoderne

Ausstattung ist es Institutsangaben

zufolge jedoch

sehr gut für die Küstenforschung

geeignet. Die Ausrüstung umfasst

u.a. ein Flachwasser-Echolot,

Biomasse-Echolote, einen

Kranausleger (A-Galgen/1 t

Tragkraft), einen Arbeitskran

(0,85 t bei 10 m Auslage), zwei

Seitenarme zum Ausbringen

wissenschaftlicher Geräte bis

zu 4 m unter Kiel sowie unterschiedlichste

Fischerei- und

Forschungswinden. Zusätzlich

verfügt die „Mya II“ über ein

Aluminium-Arbeitsboot für Arbeiten

im Flachwasser.

Das Forschungsschiff soll wissenschaftliche

Aufgaben im

Wattenmeer östlich von Sylt

und Rømø durchführen und

in der Lage sein, im Seegebiet

westlich von Sylt bis Helgoland

und den neuen Offshore-Windparks

sicher zu operieren.

KURZ NOTIERT

Hapag-Lloyd | Rückwirkend

zum 1. Januar 2013

wird die Hapag-Lloyd Holding

AG auf die Hapag-

Lloyd AG verschmolzen.

Dieser gesellschaftsrechtliche

Schritt dient Unternehmensangaben

zufolge

einer Vereinfachung der

Konzernstruktur und hat

keine Auswirkungen auf

die Anteilshöhe der Gesellschafter

oder die operativen

Abläufe.

MTU | Der Antriebssystemund

Energieanlagenspezialist

Tognum erweitert

sein Forschungs- und Entwicklungszentrum

im USamerikanischen

MTU-Werk

Aiken. Mit einer Investition

in Höhe von 22,5 Mio. US-

Dollar sollen u.a. zwei neue

Motorprüfstände eingerichtet

sowie zehn neue

Arbeitsplätze geschaffen

werden.

/ Batterieladesysteme / Schweißtechnik / Solarelektronik

/ Gerade im Schiffbau und bei Offshore-Plattformen werden extreme

Anforderungen an Schweißsysteme gestellt: Sie müssen flexibel einsetzbar

sein. Und bei Staub, Regen, Frost, Feuchtigkeit sowie rauen

Umgebungsbedingungen jederzeit Höchstleistungen erbringen. Unsere

speziell für maritime Einsätze entwickelten Schweißsysteme sind modular

aufgebaut, leistungsstark und zuverlässig. Sie garantieren prüfungssichere,

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Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 7


KURZ NOTIERT

Rewitec | Bundeswirtschaftsminister

Dr. Philipp

Rösler hat kürzlich den

Schmierstoffhersteller Rewitec,

Lahnau, besucht. Das

Unternehmen stellt Spezialschmierstoffe

auf Basis

der Nanotechnologie her

und trägt mit seinen Produkten

zu einer Erhöhung

der Energieeffizienz, einer

Reduzierung des Brennstoffverbrauchs

sowie zu

einer Verlängerung der

Lebensdauer von Motoren

und Anlagen bei. Dr. Rösler

betonte insbesondere

die Innovationskraft von

Rewitec und den Beitrag,

den das Unternehmen zum

Umweltschutz leistet.

Klassearbeiten | Die Bremerhavener

Lloyd Werft

erwartet vom 7.-19. Oktober

das 193,3 m lange

Kreuzfahrtschiff „AIDAcara“

für Klasse- und Wartungsarbeiten.

Nach der

„AIDAbell a“ im April dieses

Jahres ist dies bereits das

zweite Schiff der AIDA-

Flotte, das in Bremerhaven

technisch überholt wird. Bei

dem 13-tägigen Werftaufenthalt

stehen Arbeiten im

Bereich der Technik auf dem

Programm. AIDA Cruises

will zudem Umbauten und

Erneuerungen im Passagierbereich

vornehmen.

Aon | Versicherungsmakler

Aon hat Teile seiner

Geschäftsbereiche in

Deutschland neu gegliedert.

Um die Servicequalität

zu erhöhen und

schnelle Reaktionszeiten

sicherzustellen, werden

die regionalen Niederlassungen

mit höheren Entscheidungskompetenzen

ausgestattet. Darüber hinaus

bündelt Aon die fachliche

Expertise in Deutschland

künftig in einem

eigenen Broking Center.

Das zweite Schiff der Breakaway Plus-Klasse soll 2017 abgeliefert werden

Zweites „Breakaway Plus“-Schiff

Meyer Werft | Nachdem die

US-amerikanische Reederei

Norwegian Cruise Line Ende

vergangenen Jahres das erste

Kreuzfahrtschiff der Breakaway

Plus-Klasse bestellt hat,

wurde jetzt die Option für ein

zweites Schiff eingelöst. Der

Ablieferungstermin ist für das

Frühjahr 2017 vorgesehen. Das

Marinetechnik-

Sprechtag

STG-Sprechtag | Am 17. Oktober

findet in Wilhelmshaven

ein Sprechtag der Schiffbautechnischen

Gesellschaft e.V.

(STG) statt, der sich ganz dem

Neubauprojekt des Mehrzweckkampfschiffs

180 (MKS 180)

widmet.

Unter dem Titel „Besonderheiten

im Marineschiffbau mit

Blick auf MKS 180“ veranstaltet

der STG-Fachausschuss Marinetechnik

im Marinestützpunkt

Wilhelmshaven eine Vortragsreihe,

in der sowohl auf die

Planungs- und Analysephase

des Projekts eingegangen wird,

als auch auf Möglichkeiten in

der technischen Umsetzung.

Im Anschluss an die Präsentationen

sind geführte Besichtigungen

in Gruppen vom 5-10

Personen auf Marineeinheiten

möglich.

Eine Anmeldung bis zum

9. Oktober 2013 ist erforderlich.

Weitere Informationen

zu Anmeldung und Programm

unter www.stg-online.de

erste Schiff dieser Klasse soll

im Oktober 2015 fertiggestellt

werden.

Die zwei Breakaway Plus-Schiffe

werden mit 163 000 BRZ und

Platz für jeweils 4200 Passagiere

zu den größten der Norwegian

Cruise Line-Flotte gehören.

Beim Design und bei den

Innovationen lehnen sich die

Der 86 m lange Neubau hat eine Tragfähigkeit von 2046 t

„Dettmer Tank 140“ getauft

Doppelhüllentanker | Die B. Dettmer

Reederei hat ihre Flotte um

einen neuen Tanker erweitert.

Das bei der Hitzler Werft in Lauenburg

gebaute Schiff „Dettmer

Tank 140“ wurde kürzlich in

Hamburg getauft.

Der Neubau hat eine Länge

von 86,00 m, eine Breite von

11,40 m und eine Seitenhöhe

von 4,90 m. Der Entwurfstiefgang

beträgt 2,80 m. Mit

einem aus zwei MTU-Motoren

des Typs 8V 4000 M 53 R bestehenden

Hauptantrieb, der

bei 1600 1/min je 745 kW

leis tet, erreicht der Tanker eine

Geschwindigkeit von rund

12,7 kn. Die Motoren treiben

über zwei Reintjes-Getriebe

Illustration: Meyer Werft

Neubauten an die Breakaway-

Klasse an. Die Kosten der beiden

„Breakaway Plus“-Schiffe

belaufen sich den Angaben

zufolge auf zusammen ca.

1,4 Mrd. Euro. Für die Finanzierung

dieses Projekts hält die

Reederei Zusagen für Exportkredite

über 80 Prozent der vertraglich

vereinbarten Kosten.

vom Typ WAF 562 zwei Wärtsilä-Propeller

mit einem Düsendurchmesser

von 1450 mm

an. Klassifiziert wurde der

Doppelhüllentanker vom Germanischen

Lloyd (GL + 100 A5

IN(0,6) „Tanker“, Doublehull,

ADN, DP=50 kPa, TP=65 kPa,

Typ C + MC I).

„Dettmer Tank 140“ zählt der

Reederei zufolge mit seiner

neuen Sicherheitsausstattung

zu den technisch modernsten

seiner Art. Das Schiff weist eine

extrem hohe Lenkstabilität auf.

Mit doppelten Schrauben und

doppelter Ruderanlage, die jeweils

einzeln steuerbar sind,

bleibt der Tanker auch im Schadensfall

manövrierfähig.

8 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

Deckshaus für russischen Eisbrecher

Animation des Eisbrechers LK-25

Nordic Yards | Die zu Russlands

staatlicher Schiffbauholding

OSK gehörende Werft Baltiyskiy

Zavod, St. Petersburg, hat

Nordic Yards mit dem Bau eines

Deckshauses für den Eisbrecher

„Viktor Tschernomyrdin“ beauftragt.

Laut Vertragsbedingungen

wird das Deckshaus 2500 Tonnen

schwer und komplett ausgerüstet

sein. Die Kiellegung

des als Projekt 22600 anvisierten

Eisbrechers LK-25 fand im

Oktober 2012 im Dock von

Baltiyskiy Zavod statt. Der Gesamtpreis

des Projektes liegt

bei 7,94 Mrd. Rubel (rund

200 Mio. Euro). Die Übergabe

des Schiffes an die russische

Staatsreederei Rosmorport ist

für Dezember 2015 geplant.

Nach Aussage des ersten Vize-

Generaldirektors von Baltiyskiy

Zavod, Artjom Pidnik, haben

der hohe Ausstattungsgrad und

die zeitgemäßen Komfortanforderungen

an die Wohnräume

den Anlass dafür gegeben, dass

man sich für Nordic Yards entschieden

habe. So wird der neue

Eisbrecher für 90 Spezialisten

sowie eine 38-köpfige Schiffsbesatzung

konzipiert sein und

soll beste Arbeitsbedingungen

an Bord bieten.

Der Eisbrecher ist mit einer

25 MW leistenden dieselelektrischen

Antriebsanlage ausgestattet

und verfügt damit über

die Fähigkeit, Eisdicken von bis

zu zwei Metern zu brechen und

somit für die Durchleitung der

Schiffe in vereisten Hafenbecken

und entlang des Nördlichen

Seeweges zu sorgen. Darüber

hinaus soll der Neubau auch

für Rettungs- und Bergungsmaßnahmen

unter arktischen

Bedingungen sowie für Expeditionsfahrten

eingesetzt werden.

Heiner

Schütze †

Nachruf | Mit tiefer Betroffenheit

hat die DVV Media Group vom

Tod ihres ehemaligen Verlagsrepräsentanten

Heiner Schütze

erfahren. Er starb am 8. August

im Alter von 67 Jahren. Heiner

Schütze war in der Zeit von 1982

bis 2010 als Repräsentant verschiedener

Produkte der DVV

Media Group tätig. Die Mitarbeiter

des Verlages werden seine

Lebensfreude, seinen Tatendrang

und seine Menschlichkeit in

guter Erinnerung behalten.

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 9


MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

KÖPFE & KARRIEREN

Forschungsschiff-Konzept

1

4

2

5

3

6

7

Plastikmüll | Die Klassifikationsgesellschaft

DNV hat zusammen

mit der Umweltschutzorganisation

WWF ein Konzept

für ein neues Forschungsschiff

entwickelt, das die Verschmutzung

der Meere durch Plastikmüll

untersuchen soll.

Die 85 m lange „Spindrift“ ist

für 38 Wissenschaftler ausgelegt,

die damit rund 90 Tage

auf See bleiben können. Das

mit flexiblen Forschungsplattformen

ausgestattete Schiff

verfügt über effektive Ozean-

Überwachungssysteme sowohl

aus der Luft als auch in der

Wassersäule. Mit der „Spindrift“

sollen unterschiedliche

Sammeltechniken getestet werden,

so dass u.a. Erkenntnisse

über die zu reinigende Wassertiefe,

die Partikelgröße und

die Minimierung von Beifang

erlangt werden können.

DNV schätzt, dass sich bis 2020

rund 230 Mio. t Plastikmüll in

den Meeren angesammelt haben

werden. Verdichtete Ansammlungen

des Abfalls entstehen

dabei insbesondere im

ruhigen Inneren von fünf Strömungswirbeln

der Weltmeere.

Welche Wege der Plastikmüll

nimmt und wie er im Meer

abgebaut wird, sind noch weitgehend

unbekannte Prozesse.

Deshalb ist es für eine wirksame

Säuberung der Meere vom Plastikmüll

laut DNV wichtig, dass

diese Wissenslücken geschlossen

werden.

1+2 Heinrich Lange/Andreas Krause | Am 31. Juli 2013 hat

Vizeadmiral Heinrich Lange nach vier Jahren seine Dienstgeschäfte

als Stellvertreter des Inspekteurs der Marine an Vizeadmiral

Andreas Krause übergeben. Als Abteilungsleiter Führung

Streitkräfte wird er zukünftig im Bundesministerium der

Verteidigung in Berlin tätig sein. Vizeadmiral Andreas Krause

war zuletzt als Stellvertretender des Befehlshabers im Kommando

Alliierte Streitkräfte in Neapel eingesetzt.

3 Jürgen Albrecht | Zum 1. Juni 2013 wurde Jürgen Albrecht als

Geschäftsführer der Hradil Spezialkabel GmbH, Bietigheim-Bissingen,

bestellt. Neben dem CEO Alfred Hradil ist Jürgen Albrecht

als Geschäftsführer zuständig für das Geschäftsfeld der Glasfaser-Hybrid-Kabel.

Jürgen Albrecht war bei Hradil zuvor als Projekt-Manager

zuständig für Vertrieb und Produktentwicklung.

4 Hardy Puls | Als Head of Travel Germany verstärkt Hardy Puls

seit Anfang August das Führungsteam der schwedischen Reederei

Stena Line. Zuvor war Hardy Puls in leitenden Positionen

bei Aida Cruises tätig, u.a. als Director Customer Relations.

5 Dr. Claus Burkhardt | Die Projektgesellschaft Global Tech I

Offshore Wind GmbH baut ihre Geschäftsführung aus: Dr. Claus

Burkhardt wurde mit Wirkung zum 1. August als technischer

Geschäftsführer für den Betriebsbereich des Windparks bestellt.

Er übernimmt bei Global Tech I den Aufgabenbereich

Betrieb vom technischen Geschäftsführer Arjen Schampers,

der weiterhin für die Errichtung des 400 MW-Windparks Global

Tech I verantwortlich ist.

6 Michael vom Baur | Die Leitung Vertrieb und Projekte bei

Hoppe Marine wurde zum 1. August von Dipl.-Ing. Michael vom

Baur übernommen. Michael vom Baur war für Hoppe Marine in

den vergangenen Jahren bereits beratend tätig. Seiner Firma

MvB euroconsult wird er auch künftig in reduziertem Umfang

zur Verfügung stehen.

7 Kaj Lindvig | Der leitende Berater des dänischen Installationsund

Logistikunternehmens A2SEA, Kaj Lindvig, hat das Unternehmen

verlassen. Mit seiner neu gegründeten Firma Lindvig

Consulting wird er weiterhin mit Beratungsdienstleistungen für

Unternehmen in der Offshore-Windbranche tätig sein.

Zeichnung des Plastikmüll-Forschungsschiffs „Spindrift“

Quelle: Atle Ellefsen

Klassenzeichen EP-Operation

Zertifikatsübergabe: Martin

Köpke, Dr. Jörg Lampe (GL),

Michael Eulrich und Gerd

Wessels (Wessels Reederei)

(v.l.n.r.)

Wessels Reederei | Der Germanische

Lloyd (GL) hat das

Klassenzeichen Environmental

Passport-Operation (EP-Operation)

an das Mehrzweckfrachtschiff

„Peleus“ der Wessels Reederei,

Haren/Ems, vergeben. Es

ist das erste Schiff, das dieses

neue Umweltzeichen erhält.

EP-Operation ist ein Monitoring-Reporting-Verification

Programm,

mit dessen Hilfe die

Emissionen im Schiffsbetrieb

dokumentiert, übermittelt und

durch den GL verifiziert werden.

Mit dem zugehörigen EP-

Operation-Zertifikat wird die

Einhaltung der bestehenden

MARPOL-Vorgaben und der

Ballastwasserkonvention bestätigt.

Darüber hinaus deckt das

Reporting von operativen Emissionen

die Anforderungen der

Clean Cargo Working Group

(CCWG), des Clean Shipping

Index (CSI) und des Environmental

Ship Index (ESI) ab.

Das Klassenzeichen EP-Operation

ist das Ergebnis eines Pilotprojekts

der Reedereien Wessels,

Hartmann und TT-Line mit dem

GL. Hintergrund für die Entwicklung

des Zertifikats sind Bestrebungen

der EU, in Zukunft

einen verpflichtenden Monitoring-Reporting-Verification

Prozess

für wesentliche Emissionen

von Schiffen, die EU-Häfen anlaufen,

vorzuschreiben.

10 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


The Future is Clear

ME-GI dual fuel done right

MAN B&W MC/MC-C Engines MAN B&W ME/ME-C/ME-B Engines MAN B&W ME-GI/ME-C-GI/ME-B-GI Engines

The new ME-GI generation of MAN B&W two-stroke dual fuel ‘gas injection’ engines are characterised by

clean and efcient gas cobustion control with no gas sli The fuel eibility and the inherent reliability of

the two-stroke design ensure good longter oerational econoy

ind out ore at wwwandieselturboco


SCHIFFFAHRT & HÄFEN | SICHERHEIT AN BORD

Viking verfügt eigenen Angaben zufolge über die Kompetenz und das Kundendienstnetz, um sicherzustellen, dass die neuen

Vorschriften für Systeme zum Aussetzen von Rettungsbooten eingehalten werden

„Hook Retrofit Solution“-

Initiative eingeführt

RETTUNGSBOOTE Der dänische Spezialist für Schifffahrtssicherheit, Viking Life-Saving Equipment,

hat die Initiative „Hook Retrofit Solution“ ins Leben gerufen. Diese soll das fehlende Bindeglied

zwischen Schiffseignern und Ausrüstungsherstellern darstellen, die sich mit den neuen Anforderungen

an Aussetz- und Einholmechanismen für Rettungsboote auseinandersetzen müssen.

Das Aussetzen von Rettungsbooten

wird

innerhalb der Internationalen

Seeschifffahrtsorganisation

(IMO) laut Viking

Life-Saving Equipment seit

etwa 20 Jahren diskutiert. Die

Analyse der Hafenstaatkontrollen

im Rahmen der Pariser

Vereinbarung Paris Memorandum

of Understanding

(MOU) für das Jahr 2009 ergab

Mängel auf diesem Gebiet

bei 20 Prozent aller überprüften

Schiffe.

Laut den Angaben von Paris

MoU führen unzulängliche

Brandbekämpfungsausrüstungen

– der einzige

Mangel, der bei Inspektionen

noch häufiger festgestellt wurde

– ebenso wie Mängel an

Rettungsbooten zum Verlust

von Menschenleben. Zudem

kosten sie Geld. Die Zahlen,

die 2001 vom britischen Ausschuss

für Seeunfalluntersuchung

veröffentlicht wurden,

machten z.B. in sieben von

zwölf Todesfällen, die auf Zwischenfälle

mit Rettungsbooten

zurückzuführen waren, die

Heißhaken verantwortlich.

Viking ist der Überzeugung,

dass sein weltweites Netz und

seine langjährige Kompetenz

eine ideale Basis bieten, sich

mit den IMO-Bestimmungen

zu befassen, welche die Bewertung

und den möglicherweise

durchzuführenden Austausch

oder die Modifikation

von Aussetz- und Einholmechanismen

für Rettungsboote

zwischen 2014 und 2019 als

obligatorisch vorsehen.

Da Viking selbst kein Hersteller

von Aussetz- und

Einholvorrichtungen für

Rettungsboote ist, hat das

Unternehmen Verträge mit

Nadiro und Hatecke unterzeichnet,

um die Viking Hook

Retrofit Solution anzubieten –

eine umfassende Bewertungsund

Austauschdienstleistung

für Ausrüstungen an Bord.

Das schwerkraftunabhängige

Drop-in-Ball-System von Nadiro

ist der erste Heißhaken

für Rettungsboote, der in der

„Global Integrated Shipping

Information System“ (GISIS)-

Datenbank bei der IMO als mit

den jüngsten Bestimmungsänderungen

übereinstimmend

bestätigt wird.

„Man kann durchaus sagen,

dass Probleme in Zusammenhang

mit den Windenbremsen

und dem Davit häufiger

als Ursache für das Versagen

von Ausrüstungen angeführt

werden, wobei Korrosion und

Verschleiß hier ständige Einflüsse

darstellen“, sagte Benny

Carlsen, der Vizepräsident von

Viking Life-Saving Equipment.

„Analysen belegen jedoch,

dass fast zwei Drittel (64 Prozent)

der Todesfälle infolge

von Rettungsbootunfällen auf

Probleme mit den Heißhaken

zurückzuführen sind.”

12 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


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Drängende Fristen

Die neuen Anforderungen der

IMO an Aussetz- und Einholmechanismen

von Rettungsbooten

finden sich in einer Reihe von

Beschlüssen und Rundschreiben

des Schifffahrtsicherheitsausschusses

wieder, in denen alle

Merkmale spezifiziert werden,

die notwendige Voraussetzung

für die Akzeptanz der Heißhaken

sind. Alle Schiffe müssen

die neue SOLAS-Änderung

III/1.5 bis zu ihrer ersten regelmäßigen

Dockung nach dem

1. Juli 2014, aber nicht später als

bis zum 1. Juli 2019, erfüllen.

Gemäß der überarbeiteten

SOLAS-Änderung III/1.5 und

MSC.81 (70), präzisiert im

MSC.1-Rundschreiben 1392,

können vorhandene Heißhaken

entweder als mit diesen Anforderungen

„übereinstimmend“,

„übereinstimmend nach Änderungen“

oder „nicht übereinstimmend“

eingestuft werden.

Bei einer Einstufung als „nicht

übereinstimmend“ müssen

neue Haken installiert werden,

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IMO

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werden. Vorhandene Haken, die

als mit dem MSC.1-Rundschreiben

1392 übereinstimmend

befunden wurden, können an

Ort und Stelle verbleiben oder

modifiziert werden.

„Da den Schiffseignern ausreichend

Zeit gewährt wird, um

diese Arbeiten in einem vollen

Fünf-Jahres-Zeitraum zur Klasseerneuerung

zu erledigen, gibt

es eigentlich keinen Grund, diesen

neuen Pflichten nicht nachzukommen”,

stellt Viking fest.

„Die meisten Schiffseigner werden

die Modifikation bzw. den

Austausch der Rettungsboot-

Heißhaken vorzugsweise in Verbindung

mit der regelmäßigen

Dockung vornehmen wollen“,

sagte Carlsen. „Wir weisen sie

darauf hin, dass die Anforderungen

ab dem nächsten Jahr in

Kraft treten werden und sie sich

wirklich jetzt damit befassen

müssen, um die Arbeiten bei

nächstpassender Gelegenheit

mit einzuplanen.”

Die neuen Vorschriften bringen

jedoch nicht nur für die Schiffseigner,

sondern auch für die

Hersteller von Schifffahrtsausrüstungen

Pflichten mit sich.

Die Hersteller müssen all ihre

Aussetz- und Einholmechanismen

für Rettungsboote so bald

als möglich bewerten, diese

Bewertung bei einer Flaggenstaatverwaltung

oder einer von

ihr anerkannten Organisation

einreichen und dann eine Funktionsprüfung

durchführen. Gemäß

Viking hätte dieser Teil des

Prozesses bis zum 1. Juli 2013

abgeschlossen sein müssen.

Falls die Eigenbewertung der

Aussetz- und Einholvorrichtungen

für Rettungsboote nicht

erfolgreich ist, kann der Hersteller

Konstruktionen, die den

neuen Vorschriften nicht entsprechen,

modifizieren (sie sind

dann durch eine Flaggenstaatverwaltung

oder eine von ihr anerkannte

Organisation erneut zu

bewerten) oder austauschen. In

beiden Fällen muss die gewählte

Verwaltung Aussetz- und Einholmechanismen

für Rettungsboote,

die den Vorschriften nicht entsprechen,

an die IMO melden.

Dadurch werden Maßnahmen

seitens des Herstellers oder in

seinem Auftrag erforderlich. Der

gesamte Überprüfungsprozess

gilt auch für Ausrüstungen, die

als übereinstimmend angesehen

werden.

Fehlendes Bindeglied

„Durch das Angebot der Viking

Hook Retrofit Solution verstehen

wir uns als Partner des gesamten

Austauschprozesses. Es

gibt uns die Möglichkeit, Ausrüstungshersteller

und Eigner so

zusammenzubringen, wie die

Gesetzgebung dies vorsieht“,

stellte Carlsen fest. „Wir handeln

als zuständiger Projektleiter im

Auftrag des Eigners und kümmern

uns um die gründliche

Überprüfung, die Planung, die

Dokumentation zwecks Klassifikation,

den Austausch an sich

und die Funktionsprüfung.”

Benny Carlsen zufolge dauert

der eigentliche Austausch unter

Beteiligung von zwei Technikern

schätzungsweise drei

bis vier Tage, wohingegen für

die Dokumentation des Prozesses

bis hin zur Akzeptanz

hinsichtlich der Klassifikation

wahrscheinlich sechs bis acht

Wochen erforderlich sind. Alle

ausgetauschten Ausrüstungen

müssen unter Beachtung der

vorliegenden Klasse unter Last

geprüft werden, damit ein Zertifikat

ausgestellt werden kann.

Die Orientierung, die für die

Umsetzung der neuen Vorschriften

gegeben wird, unterscheidet

sich dahingehend,

wie viel Nachdruck auf die gemeinsame

Verantwortung, die

den Eignern und Herstellern

erwächst, gelegt wird. Aufgabe

der Schiffseigner und -betreiber

ist es, während der Systembewertung

die vorhandenen Arten

von Aussetz- und Einholmechanismen

für Rettungsboote auf

ihren Schiffen zu ermitteln und

sicherzustellen, dass geeignete

Absturzsicherungen gemäß

MSC.1/Circ.1327 vorhanden

sind bzw. installiert werden.

Bei den Schiffseignern und -betreibern

liegt es auch, dafür zu

sorgen, dass eine einmalige allumfassende

Nachuntersuchung

durch den Hersteller oder seinen

Vertreter im Beisein der

Flaggenstaatverwaltung oder

einer von ihr anerkannten Organisation

durchgeführt wird.

„Wie immer sind sich einige

Schiffseigner der Bestimmungen

deutlich bewusst und

andere sind dies nicht“, sagte

Carlsen. „Ein kritisches Element

der Einhaltung der Vorschriften

wird darin bestehen, die Konstruktion

und den Zustand aller

Rettungsbootsysteme an Bord

eines bestimmten Schiffes zu

ermitteln. Die Viking Hook

Retrofit Solution soll ein komplettes

Umrüstungs- und Kundendienstpaket

mit einem zuständigen

Projektleiter für jede

Umrüstung sowie die Abwicklung

eines allumfassenden Umrüstungsprogramms

anbieten.”

Als zusätzlichen Anreiz für die

Eigner bietet Viking bereits einen

Hook Retrofit Status Report

als Bestandteil seiner umfassenden

Rettungsbootwartung

an, einschließlich einer Bewertung

der Aussetz- und Einholvorrichtung

für jedes Rettungsboot,

einer Mitteilung, ob sie in

der GISIS-Datenbank der IMO

geführt wird, und sogar eines

Prüfberichts für die Aussetzund

Einholmechanismen, die

vom Eigner für eine zukünftige

Umrüstung ausgewählt wurden

(falls verfügbar).

14 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Seearbeitsübereinkommen ratifiziert

BG VERKEHR | Wie die

Dienststelle Schiffssicherheit

der BG Verkehr mitteilt, ist

die Bundesrepublik Deutschland

dem Seearbeitsübereinkommen

(MLC) verbindlich

beigetreten. Die Ratifikationsurkunde

wurde in Genf dem

Generaldirektor der Internationalen

Arbeitsorganisation in

Genf überreicht. Deutschland

ist der 47. Staat, der sich dem

Seearbeitsübereinkommen angeschlossen

hat.

Das Seearbeitsübereinkommen

setzt weltweit verbindliche

Mindeststandards für die Arbeits-

und Lebensbedingungen

von rund 1,2 Millionen Seeleuten.

Seeleute erhalten mehr

Rechte. Zum Beispiel muss ein

Reeder einem erkrankten Seemann

seine Heuer mindestens

16 Wochen weiter bezahlen.

Arbeitsvermittler für Seeleute

müssen eine staatliche Zulassung

haben. Alle Schiffe werden

regelmäßig überprüft und

können sogar festgehalten werden,

wenn gegen die seearbeitsrechtlichen

Vorschriften verstoßen

wird.

Das Seearbeitsübereinkommen

trat am 20. August für die

ersten dreißig Unterzeichnerstaaten

in Kraft. Für Deutschland

wird das Übereinkommen

erst ein Jahr nach seiner Ratifikation

völkerrechtlich gelten,

also am 16. August 2014. Erst

dann dürfen die Besichtiger der

Dienststelle Schiffssicherheit

der BG Verkehr mit Hafenstaatkontrollen

in deutschen Häfen

beginnen.

Deutschland wendet das Seearbeitsübereinkommen

aber

bereits jetzt freiwillig für die

Schiffe unter seiner Flagge an.

Auf der Grundlage des neuen

Seearbeitsgesetzes hat die

Dienststelle Schiffssicherheit

für die meisten deutschflaggigen

Schiffe in der internationalen

Fahrt Seearbeitszeugnisse

ausgestellt.

Westafrika rückt in den Fokus von Piraten

IMB | Dem jüngsten weltweiten

Piratenbericht zufolge

wurden im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

weltweit weniger

Schiffe angegriffen. Doch

während die Zahl von Überfällen

vor der Küste Somalias

im Zeitraum von März bis

Juni 2013 auf den niedrigsten

Stand seit dem Jahr 2006 gesunken

ist, nehmen Attacken

in Westafrika zu – so der Bericht,

den das Internationale

Schifffahrtsbüro (IMB) veröffentlicht

hat. Das IMB gehört

zur Internationalen Handelskammer

(ICC).

In den somalischen Küstengewässern

fielen im zweiten

Quartal vier Schiffe Piraten zum

Opfer. Von März bis Juni 2012

waren es noch 44 gewesen. Damit

verzeichnet das IMB ein

Rekordtief seit dem Jahr 2006.

Für den Rückgang machen

die Experten die zunehmende

Wachsamkeit gegenüber gewaltbereiten

Piraten und somit

weniger bewaffnete Raubüberfälle

verantwortlich.

Weltweit zählte das IMB in

den ersten sechs Monaten 138

Übergriffe. Im entsprechenden

Vorjahreszeitraum waren es

noch 177. Unter anderem sank

die Zahl von Entführungen auf

sieben gegenüber 20 im ersten

Halbjahr 2012. Insgesamt 127

Seeleute fielen Piraten als Geiseln

in die Hand. In der Vorjahresperiode

waren es 334.

Im zweiten Quartal wurde kein

Schiff unter deutscher Flagge

angegriffen. Im entsprechenden

Vorjahresquartal registrierte das

IMB zwei Vorfälle mit deutscher

Beteiligung.

Im Golf von Guinea vor der

westafrikanischen Küste ereigneten

sich 31 Attacken. Die

Experten verzeichneten mehr

Entführungen und mehr betroffene

Schiffstypen. Laut

Piratenbericht ist die Region

bislang vor allem für Attacken

auf Ölschiffe und den Raub

von Öl aus Tankern bekannt.

„Es gibt einen Besorgnis erregenden

Trend zur Entführung

von Besatzungsmitgliedern außerhalb

der Territorialgebiete

der Küstenstaaten im Golf von

Guinea“, sagte IMB-Direktor

Pottengal Mukundan. „Allein

im April wurden neun Seeleute

von zwei Containerschiffen

entführt. Ein Schiff war 170 sm

von der Küste entfernt.“







Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 15


SCHIFFFAHRT & HÄFEN | KOMPAKT

Rekordsaison in Hamburg erwartet

In Hamburg werden in 2013 rund 176 Anläufe von Kreuzfahrtschiffen erwartet

KREUZFAHRT | Im Hamburger

Hafen werden in diesem

Jahr insgesamt 176 Anläufe

erwartet. Laut Hamburg

Cruise Center e.V. versprechen

die Passagierzahlen des ersten

Halbjahres bereits einen

neuen Rekord für die Saison

2013.

Im ersten Halbjahr der Kreuzfahrtsaison

2013 konnten bis

einschließlich dem 30. Juni im

Hamburger Hafen insgesamt

271 317 Passagiere und 91

Anläufe gezählt werden. Dies

entspricht einem Passagierzuwachs

im Vergleich zum Vorjahreshalbjahr

um 23,8 Prozent

(2012: 219 153 Passagiere

im 1. und 2. Quartal). Allein

im Monat Mai 2013 wurden

bei insgesamt 38 Anläufen an

Foto: HCC/Dr. Behn

den Kreuzfahrtterminals in

Altona, in der HafenCity und

an der Überseebrücke 100 019

Passagiere abgefertigt. Der Rekordmonat

Mai stellt somit

knapp 36 Prozent der Passagierabfertigung

für das erste

Halbjahr 2013 dar.

Der Anteil an Turn-Around-

Gästen, die in Hamburg eine

Reise beginnen bzw. beenden,

betrug im ersten Halbjahr

94,5 Prozent. Für das zweite

Halbjahr rechnet der Verein

mit noch 85 Anläufen und

ca. 230 000 Passagieren. Der

Kreuzfahrtstandort Hamburg

wird durch das überproportionale

Wachstum die halbe

Million Passagiere bereits in

diesem Jahr erreichen. Damit

wird nochmal die Wichtigkeit

unterstrichen, wie notwendig

der Ausbau der Kapazitäten

ist, um die zukünftigen Herausforderungen

bei immer

größer werdenden Schiffen

bewältigen zu können, so der

Verein.

Jüngster Höhepunkt im zweiten

Halbjahr war der Erstanlauf

der „Azamara Quest“;

die Zehn-Nächte-Kreuzfahrt

„Irland, Schottland & Deutschland

– British Open“ hat das

Schiff erstmals nach Hamburg

gebracht. Weitere Höhepunkte

im zweiten Halbjahr sind

der Erstanlauf der „Carnival

Legend“ am 9. September, die

Weihnachtsanläufe und der

erstmalige Anlauf des Schiffes

„Boudicca“ zu Silvester.

Neue Regelung der Schiffsbewertung

LTAV | Der Verband Deutscher

Reeder (VDR) und der Zentralverband

Deutscher Schiffsmakler

(ZVDS) begrüßen die

im Zusammenhang mit der

Schaffung eines Kapitalanlagengesetzbuches

(KAGB) vorgelegten

neuen Regelungen

zur Schiffsbewertung, das

teilten die Verbände kürzlich

mit. „Damit vollzieht der Gesetzgeber

einen Paradigmenwechsel“,

sagt Dr. Alexander

Geisler, Geschäftsführer des

Zentralverbands Deutscher

Schiffsmakler. Die am 22.

Juli 2013 zusammen mit dem

KAGB in Kraft getretene Kapitalanlage-Rechnungslegungsund

Bewertungsverordnung

(KARBV) erkennt das Ertragswertverfahren

als Standardverfahren

zur Ermittlung des

Verkehrswertes von Schiffen

an.

„Mit den neuen Regelungen

zur Schiffsbewertung kommt

die Bundesregierung nicht nur

einer Forderung der maritimen

Verbände nach“, betont Ralf

Nagel, Geschäftsführendes

Präsidiumsmitglied des VDR.

„Vielmehr setzt sie damit auch

ein gemeinsam auf der 8. Nationalen

Maritimen Konferenz

erarbeitetes Ziel zeitnah um.“

Die Teilnehmer des Schifffahrtsworkshops

im Rahmen

der Nationalen Maritimen

Konferenz Anfang April 2013

in Kiel waren sich einig, dass

das Long Term Asset Value

(LTAV)-Konzept als alternatives,

langfristig orientiertes

Bewertungsverfahren einen

wichtigen Beitrag erbringen

kann, die Volatilität an den

Schifffahrtsmärkten zu reduzieren.

Laut DVR kann der LTAV den

Reedereien und schiffsfinanzierenden

Banken dabei helfen,

die schwere Krise der Schifffahrt

zu überstehen. Deshalb

sei es besonders erfreulich,

dass nunmehr erste legislative

Schritte zur Verankerung eines

Bewertungsverfahrens gemacht

worden sind, das in anderen

Bereichen längst Standard ist.

Bislang wurde der Wert von

Schiffen vor allem im Rahmen

eines Vergleichswertverfahrens

bestimmt. Dies hatte sich in

der Folge der anhaltenden

Finanz- und Wirtschaftskrise

vielfach als untauglich erwiesen.

Mangels einer ausreichenden

Anzahl von repräsentativen

Schiffsankäufen und

-verkäufen sahen sich immer

mehr Sachverständige und

Makler außerstande, die bis dahin

übliche, auf Markttransaktionen

basierende Bewertung

durchzuführen. Als Reaktion

auf diese Marktstörung hatten

Schiffsmakler, Reeder, Banken

sowie Wirtschaftsprüfungsgesellschaften

nicht nur eine

Modifizierung der bisherigen

Bewertungspraxis gefordert,

sondern mit dem LTAV auch

ein alternatives Schiffsbewertungsverfahren

entwickelt.

Dem ZVDS zufolge hat die

Wirtschaft mit der Entwicklung

und Vorlage des Long

Term Asset Value-Konzepts ein

schlüssiges Konzept vorgelegt,

das auch in Krisenzeiten zu belastbaren

Ergebnissen führt.

16 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Bewegt Schwergewichte 24/7


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGAYACHTEN

Die „Azzam“ ist die weltgrößte Yacht

Foto: Ralf Witthohn

Neue Dimensionen im

Megayachtbau

INNOVATIVE SCHIFFE Die Auftraggeber von Megayachten verlangen nicht nur nach einem

luxuriösen Design, sondern haben auch hohe Ansprüche bezüglich Sicherheit, Lärm und

Vibrationen. Im Folgenden werden die Anforderungen an das Design und die Konstruktion von

aktuellen Megayacht-Projekten beschrieben.

Mit der „Topaz“ hat die

Bremer Lürssen Werft

eine der größten Megayachten

weltweit abgeliefert.

Auftraggeber der Luxusyacht

war der Vizepremier der Vereinigten

Arabischen Emirate,

der das Schiff im Mai 2008 bestellte.

Im Juni 2012 haben die

Probefahrten in der Nordsee

stattgefunden, die Ablieferung

erfolgte zwei Monate später. Im

September und Oktober befand

sich der acht Decks hohe Neubau

noch vor der deutschen

Küste und zu Restarbeiten an

der Bauwerft. Bei unbestätigten

Hauptabmessungen von 147 m

Länge und 21,5 m Breite wird

der Neubau als viertlängst e

Yacht der Welt und bisher

zweitgrößte von Lürssen angesehen.

Der mit Wulstbug und

stark einfallendem Heck gezeichnete

Stahlrumpf der Yacht

entstand im Hallen-Baudock

des früheren Bremer Vulkan.

Beim Ausdocken waren die aus

einer Aluminiumlegierung gefertigten

Aufbaudecks bereits

aufgesetzt.

Dynamisches

Positionierungssystem

Die von Lloyd´s Register klassifizierte

„Topaz“ verfügt über einen

diesel-elektrischen Antrieb.

Zwei jeweils 6000 kW leistende

Asynchron-Fahrmotoren treiben

die beiden Propellerwellen

an. Zusätzlich verfügt die Yacht

über einen elektrisch angetriebenen

Azimuth-Propeller mit

einer Leistung von 2100 kW.

Zwei im Vorschiff angeordnete

Querstrahler leisten jeweils

700 kW. Die Energieversorgung

der mit einem dynamischen Positionierungssystem

ausgerüsteten

Megayacht sichern sechs

Dieselgeneratoren von jeweils

3600 kVA, das Energiesystem

kann insgesamt 17 300 kW

bereitstellen. Der unter der

Flagge der Kaiman-Inseln in

Dienst gestellte Neubau wird

IMO-anerkannte Prüfstelle

alle Brandprüfverfahren nach FTP-Code

IMO-approved inspection body

for all fire test procedures as per the FTP Code

www.mpa-dresden.de

MPA

Dresden

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18 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


DATEN UND FAKTEN

Lürssen-Yacht „Topaz“

Vermessung

Länge

Breite

Seitenhöhe

Tiefgang

Tragfähigkeit

Antrieb

Klassifikation

12 532 BRZ/3759 NRZ

147,25 m

21,5 m

12,5 m

5,7 m

900 t

diesel-elektrisch, zwei Hauptpropeller

2 x 6000 kW, Gesamtanlage 17 300 kW

Lloyd´s Register 100 A1 Passenger Ship

Shipright (SDA) Assisted Propulsion by

Azimuth Thruster(s) UMS DP (AM) LMC

SHIPRIGHT SCM

Schiffbauliches Kennzeichen der „Topaz“ ist ein negativer

Knick, der vom Steven zum Hauptdeck führt Foto: Lürssen Werft

von den Pearl Ships in Dubai

gemanagt.

Nach dem Ausdocken der „Topaz“

legte die Fr. Lürssen Werft,

die an fünf ihrer Standorte – in

Lemwerder, Aumund, Berne,

Rendsburg und Wilhelmshaven

– Yachten baut oder überholt,

an gleicher Stelle eine noch größere

Yacht unter dem Projektnamen

„Azzam“ auf Kiel. Aufgrund

seiner Länge von 180 m

entstand dieser Rumpf zunächst

ohne das sehr lang entworfene

Vorschiff. Er wurde am 24. Mai

2012 ausgedockt, anschließend

wurde die Vorschiffssektion

im nahe gelegenen Lürssen-

Schwimmdock angefügt. Der

komplette Rumpf des unter der

Baunummer 13683 unter Aufsicht

des Germanischen Lloyd

entstandenen Neubaus wurde

am 5. April 2013 aus dem Dock

ausgeschwommen. Die größte

Yacht der Welt machte am 18.

Juni ihre erste Probefahrt. Die

etwa 18 000 BRZ große „Azzam“

wird von vier Wasserstrahlantrieben

auf eine Geschwindigkeit

von bis zu 28 kn beschleunigt.

Als Empfänger des im Jahr

2013 abzuliefernden Neubaus,

dessen Baukosten auf 500 Mio.

Euro geschätzt werden, wird

der saudische Prinz Walid Ibn

Talal genannt.

Das gleiche Baujahr wie die

„Topaz“ weist die ebenfalls von

der Lürssen-Gruppe, in diesem

Fall von der Lürssen-Kröger

Werft in Schacht-Audorf, gelieferte

„Ace“ auf. Der 87 m-

Neubau wurde im Januar 2012

zu Wasser gelassen und im Juni

2012 an einen russischen Auftraggeber

übergeben. Als bereits

drittes derartiges Projekt

für Lürssen wurde die „Ace”

von Andrew Winch Design gezeichnet.

Weitere 2013/2014

abzuschließende Lürssen-Projekte

tragen die Namen „Niki“

von 85 m Länge und die 87 m

lange „Global“, die bereits auf

der Lürssen-Kröger Werft vom

Stapel gelaufen sind.

In direkter Nähe von Lürssens

Stammbetrieb hat ein weiterer

traditioneller Yachtbauer, Abeking

& Rasmussen (A&R) in

Lemwerder, zum zweiten Mal

das von ihm unter anderem

bereits bei Lotsenfahrzeugen

und Küstenwachbooten realisierte

SWATH-Prinzip auf den

Entwurf einer im Projektstatus

befindlichen Luxusyacht angewendet,

die von Reymond

Langton designed wurde.

Größter Vorteil des auf 63,4 m

Länge ausgelegten Projektes ist

seine große Breite von 24,5 m,

die eine hervorragende Stabilität

gewährleistet. Der Tiefgang

wird mit 6 m angegeben. Die

Explorer-Yacht hat ein dreimal

so großes Volumen wie die

2008 entstandene SWATH-Expeditionsyacht

„Silver Cloud“.

Sie ist inzwischen von A&R

umgebaut worden. Dabei

wurde die Tendergarage durch

eine Badeplattform ersetzt. Ein

schräg gestelltes Scherensystem

kann die Plattform sowohl herunter

als auch nach achtern

fahren. Befindet sie sich unten,

können sich die Gäste direkt

am Wasser aufhalten, wird sie

hochgezogen, vergrößert sich

das Hauptdeck um 24 m².

Der im März bei A&R zu Wasser

gelassene und im Mai 2013 abgelieferte,

von Sam Sorgiovanni

entworfene 82,3 m-Fünfdecker

„Secret“ dagegen ist ein Monohull-Neubau.

Das von Lloyd´s

Register unter der Notation

100 A1 SSC Yacht, Mono, G6

UMS LMC klassifizierte und

von Nigel Burgess Ltd. gemanagte

Schiff weist bei 12,4 m

Breite und 3,45 m Tiefgang eine

BRZ von 2240 auf. Nach diesem

Neubau widmet sich die

Werft in Lemwerder dem Bau

einer 78 m langen Yacht, deren

Stahlrumpf mit Aluminium-

Aufbauten in einer Halle der

Rönner-Gruppe, der Stahlbau

Nord in Bremerhaven, entstand

und dort am 6. April 2013 mithilfe

der beiden 450 t-Krane

des Schwergutfrachters „Palembang“

von der Kaje ins Wasser

des Fischereihafens gehievt wurde.

Diese ungewöhnliche Art,

ein Schiff zu Wasser zu lassen,

erforderte einen Kostenaufwand

von über 100 000 Euro. In den

folgenden Tagen wurde die

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 19


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGAYACHTEN

Name und Linien des „Mars“-Projektes wecken militärische

Assoziationen

Foto: Ralf Witthohn

DATEN UND FAKTEN

Fincantieris „Mars“-Projekt

Vermessung

Länge

Breite

Tiefgang

Antrieb

Geschwindigkeit

Kapazität

2200 BRZ

90 m

15 m

4,3 m

2 x 2465 kW

14/18 kn

12+3 Passagiere

A&R-Yacht von Schleppern zur

Fertigstellung und Ausrüstung

nach Lemwerder überführt.

Militär-Look aus Italien

In Italien hat einer der größten

Schiffbaukonzerne, die

Fincantieri-Gruppe, das Projekt

„Mars“ entwickelt, eine

90 m lange, 15 m breite Yacht

mit einem maximalen Tiefgang

Tecklenborg, Kegel

von 4,3 m. Das mit 2200 BRZ

vermessene Schiff verfügt über

sechs Decks und Räumlichkeiten

für zwölf plus drei Passagiere

in sieben Suiten und

einer Besatzung von 29 plus

fünf Personen. Zwei Antriebsmotoren

mit einer Leistung

von jeweils 2465 kW sorgen

über zwei Verstellpropeller für

eine Reisegeschwindigkeit von

Drahtseile Tauwerk Ketten Hebetechnik

Anschlagmittel Seilmontagen im In- und Ausland

Prüfmaschine bis 250t Prüfservice

Herwigstr. 36 27572 Bremerhaven PF 290461 27543 Bremerhaven

Tel. 0471-93183-0 Fax 0471-76327

Gewerbegebiet West Zum Dock 2a 23966 Wismar

Tel. 03841-704607 Fax 03841-704606 www.tecklenborg-kegel.de

14 kn, bei der die Reichweite

6000 sm beträgt. Die Maximalgeschwindigkeit

des Schiffes,

das auch über ein 10 m langes

Tenderboot, Stabilisatoren und

drei Querstrahlpropeller verfügt,

ist für 18 kn ausgelegt.

Der Entwurf der „Mars“ stammt

von der 1994 in London gegründeten

Design-Firma H2

Yacht Design. Diese hat außerdem

gemeinsam mit Laurent

Giles ein 110 m langes Schiff

für 20 Passagiere entwickelt, das

über einen diesel-elektrischen

Antrieb sowie über vier Segel

verfügt. Wenn die Yacht beide

Antriebsarten nutzt, erreicht sie

16 kn und soll dabei 40 bis 60

Prozent Brennstoff sparen. Dabei

sollen die Segel von einer

Besatzung in regulärer Crew-

Stärke gehandhabt werden können.

Die Prognose für die maximale

Geschwindigkeit nur unter

Motorenantrieb lautet 18 kn.

Von H2 stammt auch der Entwurf

für eine 120 m-Yacht, die

54 Passagiere aufnehmen kann

und somit alle SOLAS-Regeln

erfüllt. Das 17 m breite Schiff

soll eine Geschwindigkeit von

18 kn erzielen. Eine europäische

Werft wird den Neubau 2014

abliefern. Die britischen Designer

kooperieren zudem seit

2005 mit der türkischen Proteksan-Werft,

wo die 50 m-Yachten

„Talisman C1“, „Odessa“ und

„Sequel P“ sowie zwei 72 m-

Schiffe, darunter die „Vicky“, in

Auftrag gegeben wurden. Beim

Bau der 71 m-Yacht „Agate“ bediente

sich auch die durch ihren

Nuklear-U-Bootsbau bekannte

Sevmash-Werft in Severodvinsk

des Know-hows der britischen

Spezialisten. Das 11,4 m breite

Schiff bietet zwölf Passagieren

Platz und erreicht eine Geschwindigkeit

von 20 kn.

Abu Dhabi-Bau mit

Fregatten-Linien

Unter den seit jeher in der

Konstruktion von Staats- und

Privatyachten tätigen Schiffbaugroßbetrieben

setzen in

Deutschland Blohm+Voss in

Hamburg und HDW in Kiel –

jetzt als Betrieb der Abu Dhab i

MAR-Gruppe (ADM) – ihre

Tradition beim Bau moderner

Megayachten fort.

Nach der Vollendung des

spektakulären Yachtprojektes

„Eclipse“ für den russischen

Auftraggeber Roman Abramovich

im Dezember 2010 widmet

sich Blohm+Voss erstmals

nach der Übernahme seiner

zivilen Schiffbauaktivitäten

durch Star Capital Partners

Anfang 2012 dem Fertigbau einer

Megayacht unter dem Projektnamen

„Graceful“. Im Mai

2012 wurde der in Bremerhaven

von der Stahlbau Nord der

Rönner-Gruppe erstellte und

anschließend mithilfe eines

Schwergutfrachters zu Wasser

gelassene, 82 m lange und 820 t

schwere Rumpf des Schiffes

nach Hamburg geschleppt

und dort bei Blohm+Voss Repair

eingedockt. Dies ist der

erste Yacht-Auftrag nach der

Übernahme durch Star Capital

Partners. Auch das Projekt

„Graceful“ ist für einen russischen

Auftraggeber bestimmt

und wird über sechs Luxuskabinen

verfügen. Der von H2

Yacht Design entworfene Bau

ist bereits der zweite Versuch

der Realisierung, nachdem

der erste 2500 BRZ-Rumpf auf

der Schleppreise von der russischen

Sevmash-Werft an der

norwegischen Küste strandete

und zum Totalverlust wurde.

Die ebenfalls zu den ADM-

Werften gehörende Werft in

Abu Dhabi hat ihren ersten

Yacht-Neubau, das 141 m-Schiff

„Yas“, unter Zuhilfenahme des

absenkbaren Schwerguttransporters

„Mighty Servant 3“ zu

Wasser gebracht. Der Entwurf

von Pierrejean in Paris kann bis

zu 60 Passagiere aufnehmen.

Das von Dieselmotoren über

Verstellpropeller angetriebene

Schiff erreicht eine Reisegeschwindigkeit

von 20 kn und

eine Spitzengeschwindigkeit

von 26 kn. Die dynamische

Positionierung der von Det

Norske Veritas klassifizierten

„Yas“ wird durch zwei Querstrahlpropeller

vorn und einen

achtern unterstützt. Der Rumpf

der Yacht, die mit einer absenkbaren

Heckplattform ausgerüstet

ist, wurde aus den Linien

einer Fregatte der Marine der

Vereinigten Arabischen Emirate

entwickelt.

Wie bei Lürssen, Fincantieri

oder Sevmash zeigt sich die

Affinität zwischen Militär- und

Luxus-Yachtbau auch bei dem

20 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Nach der abgebildeten „Eclipse“ realisiert Blohm+Voss das

82 m-Projekt „Graceful“ Foto: Ralf Witthohn

Der Aufbau des 60 m-Kreuzers von CMN ist aus einer

Aluminium-Legierung gefertigt

Abbildung: CMN

französischen Schiffbauunternehmen

Constructions Mécaniques

de Normandie (CMN)

in Cherbourg, das bis 70 m

lange Einheiten bauen kann.

Die Werft hat zurzeit eine 60 m-

Yacht unter der Projektbezeichnung

803 in der Fertigung. Als

Antrieb wurden zwei Caterpillar-Motoren

des Typs 3516B für

eine Geschwindigkeit von 17 kn

DATEN UND FAKTEN

CMN-Projekt 803

Länge

Breite

Tiefgang

Antrieb

Geschwindigkeit

Kapazität

Klassifikation

60 m

11,1 m

3,4 m

eingebaut. Bei 12 kn beträgt die

Reichweite 5000 Seemeilen.

Das 11,1 m breite Schiff bietet

in seinem aus einer Aluminium-Legierung

geschweißten

Aufbau 14 Passagieren Kabinen.

Die von Andrew Winch

entworfene, von Bureau Veritas

klassifizierte Yacht verfügt über

zwei Tenderboote von den Zulieferern

Sence und Nauticat.

zwei Caterpillar-Motoren des Typs

3516B 2 x 1640 kW

17 kn

14 Passagiere

Bureau Veritas

Segelyacht aus

Alblasserdam

An der führenden Stellung Europas

im Bau von Megayachten

haben auch viele Werft standorte

an der Mittelmeerküste ihren

Anteil. Neben dem Fincantieri-

Konzern widmet sich in Italien

die zur Ferreti-Gruppe gehörende

CRN-Werft in Ancona dieser anspruchsvollen

Schiffbausparte.

Seit 2012 zu 75 Prozent im Besitz

der chinesischen Shandong

Heavy Industry Group Weichai

befindlich, ließ die Werft im Januar

2013 das von Zuccon International

entworfene 80 m-Schiff

„Chopi Chopi“ für die britische

Fans Maritime zu Wasser. Der

1800 t verdrängende Neubau für

zwölf Passagiere ist mit zwei Caterpillar-Dieselmotoren

3516B-

C maximal 16 kn schnell. Das

13,5 m breite und 3,4 m tiefgehende

2370 BRZ-Schiff führt die

Flagge der Kaimanen.

Die in Alblasserdam ansässige

Oceanco-Werft, die sich seit

2010 im Besitz des omanischen

Investors Mohammed Al Barwani

befindet, präsentiert auf

dem in den vergangenen Jahren

infolge der Wirtschaftskrise

kleiner gewordenen Markt

der Megayachten eine ganze

Palette von Entwürfen von 85

bis 120 m Länge. Anfang 2013

hatte die Werft, die einem deutschen

Industriellen 2009 die

85 m-Yacht „Vibrant Curiosity“

lieferte, sechs Megayachten in

Bau, darunter das mit einem

Dyna-Segelsystem ausgerüstete

106 m-Segelschiff „Solar“ zur

Ablieferung 2015, entworfen

von Nuvolari & Lenard und im

Projektmanagement von Moran

Ship & Yacht. Die größten

der von Oceanco vorgeschlagenen

Projekte sind zwei Megayachten

von 119/120 m Länge.

Ralf Witthohn

• Bridge Navigation Watch Alarm System

• ISM - Management Software Systems

• PIM - Performance Indicator Monitor

• NMEA Expander / Multiplexer

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• MiS - I/0 Systems

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Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 21


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGAYACHTEN

BUG- UND HECKSTRAHLRUDER Megayachten sind der Inbegriff von Luxus und Komfort.

Lästige, durch die Antriebsanlage verursachte Geräuschemissionen sind in diesem Schiffssegment

daher besonders unerwünscht. Voith hat ein Thruster-System entwickelt, das beim

Einsatz auf Megayachten signifikante Geräuschreduzierungen ermöglicht.

Olaf Radike

Abb. 1: Im Megayacht-Bereich steigt die Nachfrage nach Thrustern von Voith

Foto: Voith

Geräuscharmer Megayacht-Betrieb

Das System basiert auf der Rim-Drive-

Technologie, in der der Antriebsmotor

(PM Motor) und die Propellerflügel

aus einer Einheit bestehen. Die Voith

Inline-Thruster/Propulsor (VIT/VIP) verbessern

die Komfort- und Performance-Werte

signifikant gegenüber konventionellen wie

auch typischen „Super Silent“-Thruster

Systemen. Dies gilt auch für Dauerbelastung

wie z.B. beim Dynamischen Positionieren.

Konzept

Der Voith Inline-Thruster und der Voith

Inline-Propulsor werden durch einen integrierten,

permanent magnetischen (PM)

Synchron-Ringmotor angetrieben. Der Motor

wird durch das umströmende Seewasser

gekühlt. Damit ist eine weitere Kühlung des

Motors nicht notwendig.

Die Motorenwicklungen sind im Statorgehäuse

platziert, die permanenten Magneten

im Rotor. Der Rotor wird durch seewassergeschmierte

Axial- und Radiallager

getragen. Die Propellerflügel werden aus

carbonfaserverstärktem Kunststoff gebaut

und sind direkt an den Innenring des Rotors

angeschlossen. Dadurch werden weder

Wellenleitung, Wellen- und Lagerdichtung

noch Getriebe benötigt. Drehrichtung und

Drehgeschwindigkeit der Thruster werden

durch stufenlose Frequenzumrichter gesteuert.

Stator und Rotor des Motors

In dem Statorgehäuse sind die aktiven elektrischen

Elemente wie Wicklungen und Überwachungssysteme

integriert. Das Gehäuse

wird mit elastischen Elementen an einem

Flansch im Querstrahltunnel des Schiffes

befestigt. In dem Rotor befinden sich Hochleistungsmagnete,

an dessen Innenseite die

Propellerflügel befestigt werden.

Die Gehäuse der Motoren werden mit

Überdruck auf Luftdichtigkeit überprüft

und nach erfolgreichem Test mit einem

speziellen Verguss zusätzlich gegen Wassereinbruch

gesichert.

Lagersystem

Beide Thruster-Systeme (VIT und VIP) nutzen

sowohl im Axial- als auch Radiallager

ein wassergeschmiertes Gleitlagersystem.

Dadurch entfallen jegliche zusätzlichen

Kosten für die Schmierung des Lagersystems.

Ein dynamisches Dichtungssystem

entfällt ebenfalls.

Propellerflügel

Ein typischer Thruster besitzt sieben einzelne

Flügel aus carbonfaserverstärktem Kunststoff.

Die Auslegung erfolgt bei den VIT-Versionen

mit gleichem Schub in beide Richtungen, bei

den VIP-Versionen, richtungsoptimiert. Die

Flügel sind individuell austauschbar und besonders

vor Kavitationsschäden geschützt.

Leistungs- und Überwachungskabel

Sowohl für die stromführenden Kabel als

auch für die Überwachungskabel werden

spezielle Kabel und Steckersysteme verwendet,

die auch beim U-Boot-Bau eingesetzt

werden.

Green Efficiency

Schleifringlose permanentmagnetisch erregte

Synchronmaschinen zeichnen sich durch einen

sehr hohen Wirkungsgrad bei geringer

Abb. 2: Der VIP SO-AZI ist ausfahrbar und voll drehbar

Foto: Voith

22 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Baugröße aus. Durch den Wegfall des Unterwassergetriebes

und der Propellernabe wird

die Motorleistung verlustfrei an die Propellerflügel

geliefert. Daher ist der Wirkungsgrad

des Thrusters gegenüber konventionellen

Sys temen im Vorteil. Weiterhin ist der Schub

in beiden Richtungen gleich groß und wird

nicht durch das Unterwassergetriebe einseitig

reduziert. Der Wegfall von Kühl- und

Schmierstoffen sowie Filtern ist ein weiterer

großer Vorteil in Bezug auf die Umweltverträglichkeit

und den Wirkungsgrad.

Sonderlösungen

Eine besondere Antriebslösung ist der ausfahrbare,

voll drehbare Voith Inline-Propulsor

(VIP SO-AZI). Mit diesem System kann

der Eigner seine Yacht dynamisch positionieren

und ausschließlich über dieses System fahren.

Damit besitzt die Yacht auch ein ‚Take

Home‘-System und kann ohne die Hauptmaschinen

gefahren werden (Abb. 2).

Der typische Lieferumfang eines VIT beinhaltet

ein Kontroll- und Überwachungspanel

bzw. Schnittstelle zum IBS (Integrated Bridge

System), einen Schaltschrank mit Frequenzumrichter,

Filter und Drosseln, Schnittstellen

zu DP – Ship Alarm – VDR etc. sowie Tunnel

und Flow-Parts. Für VIP-Systeme sind zusätzlich

ein Azimutal/Steuerungssystem und ein

hydraulisches oder elektrisches Power-Pack

für das Drehen der Anlage erhältlich. Die

Swing-out Azimut-Systeme können durch ein

Azimutal/Schwenk-Steuerungssystem oder

hydraulisches oder elektrisches Power-Pack

für das Ein- und Ausschwenken sowie für das

Drehen der Anlage erweitert werden.

Geringste Geräuschemissionen

Durch das Design des VIT/VIP entfallen

die drei Schlüsselelemente zur Geräuschanregung:

Spalt zwischen den Propellerspitzen

und Tunnel/Düse,

Induzierte Kavitation und Vibration

durch Wellenleitung und Unterwassergetriebe,

Geräuschübertragung von Kavitation

und Vibration durch die Wellenleitung

in das Schiff.

Das Carbonfasermaterial der Propellerflügel

zeichnet sich zudem durch eine sehr

hohe Schwingungsdämpfung aus, was sich

ebenfalls positiv auf die Vibrationscharakteristik

auswirkt.

Geräuschvergleich auf einer Mega-Yacht

Ein direkter Vergleich der Geräuschemissionen

zwischen einem „Super-Silent“ (Tunnel

in Tunnel Konfiguration)-Bugstrahlruder

und einem VIT konnte kürzlich auf

einer Megayacht geführt werden. Der Eigner

der Yacht war mit den Geräuschemissionen

des eingebauten Querstrahlruders auf seiner

Yacht nicht zufrieden. Daraufhin wurde

ein VIT mit gleicher Antriebsleistung in den

Abb. 3: Vergleich Super Silent-Thruster versus Voith Inline-Thruster (gemessen im

Wohnraum der Yacht)

existierenden Bugstrahltunnel eingebaut.

Abb. 3 zeigt, dass der VIT selbst im Vergleich

zu „Super-Silent“-Thrustern (Tunnel

in Tunnel Konfiguration) eine Halbierung

des Schallpegels erreicht. Der Komfortgewinn

gegenüber konventionellen Thruster-

Anlagen ist entsprechend noch größer.

Der Kapitän einer weiteren Megayacht, auf

der zwei je 200 kW leistende VIT im Bug

und ein 300 kW leistender VIP SO-AZI im

Heck installiert sind, erklärte: „Für den Komfort

an Bord gehören Bug und Heckstrahler

zweifelsfrei zu den wichtigsten Ausrüstungsgegenständen.

Seit einiger Zeit laufen die

Voith-Thruster 24/7 unter DP. Der Komfort

für den Eigner und die Crew ist fantastisch.“

Fazit

Neben einer signifikanten Reduktion der

Geräusch- und Vibrationsemissionen auf

For more information contact:

Megayachten bieten die Voith-Thruster den

Vorteil, dass sie einen deutlich geringeren

Bauraumbedarf als konventionelle Bug- oder

Heckstrahler haben. Darüber hinaus ist auch

ihr Gewicht geringer. Einen weiteren Vorteil

beim Einsatz auf Yachten stellt die sehr gute

Manövrierfähigkeit dar, die durch gleichen

Schub in beide Richtungen (VIT) und durch

das dynamische Positionieren ermöglicht

wird. Nicht zuletzt profitiert auch die Umwelt,

da durch die wassergeschmierten Gleitlager

der Ausstritt und die Verschmutzung

durch Schmieröl verhindert werden.

Der Autor:

Dipl.-Ing. (FH) Olaf Radike, Vetriebsleiter,

Voith Turbo Advanced

Propeller Technologies, Rostock

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Foto: Hero Lang

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 23


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KREUZFAHRTSCHIFFE

Optimierung von Vibrationen

und Bordnetzsicherheit

SAM ELECTRONICS / VEM Dieselelektrische Antriebsanlagen mit elektrischen Propellermotoren,

von Frequenzumrichtern gespeist, sind seit vielen Jahren Standard auf Kreuzfahrtschiffen.

Dennoch bieten diese wohlerprobten Systeme Optimierungsmöglichkeiten zur Verbesserung

der Betriebssicherheit des Schiffes und Erhöhung des Komforts von Passagieren und

Besatzung. Dieser Beitrag stellt einige dieser Neuerungen vor, die auf dem im Mai abgelieferten

Kreuzfahrtschiff „Royal Princess“ erfolgreich implementiert wurden.

Dr. Andreas Gündel, Uwe Heine

Komfort und Betriebssicherheit stellen

hohe Anforderungen an moderne

Fahranlagen von Kreuzfahrtschiffen.

Solche Forderungen finden sich

in besonders eng gesteckten Zielen hinsichtlich

Körperschall und Schwingungen

sämtlicher Antriebsmotoren wieder.

Zur Erfüllung der ambitionierten Grenzwerte

suchen die Komponentenhersteller

in Zusammenarbeit mit der Werft nach

immer neuen Lösungen und führen aufwändige

Vorausberechnungen durch. So

werden die bis zu 200 t schweren Fahrmotoren

beispielsweise elastisch aufgestellt,

um den Schwingungseintrag durch

Elektromotoren in die Schiffsstruktur zu

minimieren. Diese Maßnahme sorgt für

angenehme Ruhe in den Passagierkabinen.

Aber auch seltener laufende Aggregate

wie beispielsweise die Motoren der

Bug- und Heckstrahler benötigen gezielter

Eingriffe für einen schwingungsarmen

Lauf. Durch gegenseitige Abstimmung

von Fundament und Motor lassen sich

aufstellungsbedingte Eigenfrequenzen

gezielt verschieben und Resonanzen vermeiden.

Abb. 1: Propellermotor mit elastischer

Aufstellung

Die Propeller sowie die Bug- und Heckstrahlanlage

des bei der Fincantieri-Werft

gebauten Kreuzfahrtschiffes „Royal Princess“

werden von VEM-Elektromotoren angetrieben.

Die beiden Hauptfahrmotoren

vereinen eine Gesamtleistung von 36 MW.

Jeweils drei Thrustermotoren befinden sich

im Bug und Heck des Schiffs, um die insgesamt

sechs Querschub-Propeller mit einer

Gesamtleistung von 15 MW anzutreiben.

Propellermotoren

Beim Aufstellen der beiden Propellermotoren

haben sich SAM Electronics und

VEM für eine elastische Aufstellung mittels

Tellerfedern entschieden (Abb. 1). Die

modular aufgebauten Entkopplungssysteme

befinden sich zwischen Motor und

Grundrahmen und eigenen sich hervorragend

zur Reduktion von Schwingungen.

Die stahlelastische Lösung entspricht den

Vorstellungen der Werft, die diese Ausführung

einer herkömmlichen Variante mittels

Gummielementen vorzieht.

Als Hauptkörperschallquellen gelten Momentenpendelungen,

die durch die elektrische

Speisung über den Stromzwischenkreisumrichter

in den Motoren ausgelöst

werden. Diese betragen bei maximaler Motordrehzahl

beispielsweise 110 kNm bei einer

Frequenz von 200 Hz oder 55 kNm bei

400 Hz. Solche gewaltigen dynamischen

Kräfte erfordern eine sichere, robuste und

dauerfeste Konstruktion der Entkopplungselemente.

Die mechanische Auslegung des Tellerfedersystems

geht auf numerische Simulationen

mittels Finite Elemente-Methode zurück

und lässt eine absolute Körperschallprognose

über den gesamten Drehzahlbereich

zu. Berücksichtigt wurden neben dem eigentlichen

Motor auch die Eigenschaften

des Schiffsfundaments.

Im Rahmen der Erprobungsfahrt 2013

konnte die hervorragende Wirkungsweise

des Systems in verschiedenen Fahrzuständen

nachgewiesen werden. Die tonalen

Schwinggeschwindigkeit [dB; ref: 1e-9 m/s]

130

120

70

60

Körperschall bei 135 U/min

120

111

110

106 105

Schiff Motor

100

102

98

99

96

96

92 92

90

90

86

83

80

80

76

74 73

4000

2000

1000

500

250

125

63

31,5

16

Oktave [Hz]

Abb. 2: Ergebnis der Körperschallentkopplung

Hauptkomponenten werden zuverlässig

um 15 dB bis 20 dB über dem gesamten

Drehzahlbereich herausgefiltert (Abb. 2).

Der modulare Aufbau des Entkopplungssystems

lässt auch nachträgliche Steifigkeitsänderungen

an Bord problemlos zu.

Durch die Reduktion von derzeit acht Federmodulen

auf beispielsweise sechs ließen

sich sofort weitere 3 dB Entkopplung

erreichen. Die Wahl der Tellerfedern lassen

solche Szenarien zu.

Thrustermotoren

Die Thrustermotoren stehen aus Platzgründen

oft hochkant auf dem Getriebe von

quer im Schiff liegenden Thrusterkanälen.

Durch das weit auskragende freie obere

Motorende sind die Motoren empfindlich

bezüglich Biegeeigenfrequenzen, die

sich im Allgemeinen zwischen 12 Hz und

20 Hz einstellen. Im gleichen Frequenzband

liegen allerdings Schwingungsanregungen

durch Motordrehfrequenz sowie

die Propellergrundfrequenz des Thrusters.

Kommt es zu Resonanz, erreichen

die Schwingwerte am oberen Motorende

24 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Abb. 3: Simulation der Vibration des Thrustermotors

und höher können diese Schwingkreise in

Resonanz mit Oberwellen der Frequenzumrichter

der Propellerantriebsanlage geraten.

Das kann zu Problemen der Dauerhaltbarkeit

empfindlicher Verbraucher

wie Ventilsteuerungen oder Verbrauchern

aller Art mit Kondensatoren in der Eingangsschaltung

führen. Die Gefahr dieser

Resonanz liegt nicht so sehr in der absoluten

Größe des Klirrfaktors, sondern in der

Anregung von Resonanzen innerhalb der

Wicklungen von Transformatoren und

Generatoren.

Die Gesamtkapazität des 11 kV-Netzes

beträgt 2 μF. Mit zwei auf der Schiene befindlichen

Generatoren ist die Resonanzfrequenz

aus dieser Kapazität und den

Generatorreaktanzen ca. 3 kHz. Diese Resonanzfrequenz

ist sehr dicht an der 48.

Oberwelle der Synchroconverter der Propellerantriebsanlage.

Die in Abbildung 4

gezeigten Oberwellen (Nr. 47 und 49)

entstehen in erster Linie nicht durch die

Kommutierung der Thyristoren, sondern

durch die oben beschriebene Resonanz, die

sowohl die 47. als auch die 49. Oberwelle

verstärkt.

Zur Verschiebung der Resonanzfrequenz in

einen unkritischen Bereich wurde jedem

Generator ein kleiner Kondensator zugeordnet

(Blindleistung ca. 1,5 Prozent der

Generatorleistung).

Die Netzresonanzfrequenz liegt jetzt bei ca.

1000 kHz. In diesem Frequenzbereich gibt

es keine anregenden Oberwellen. Die Kondensatoren

wurden in eigensichere Schalttafelfelder

eingebaut, um eine größtmögliche

Sicherheit im Fall von Störlichtbögen

und Kondensatorschäden zu erreichen.

problemlos 40 mm/s und mehr. Derartige

Amplituden haben Konsequenzen hinsichtlich

der Festigkeit, Haltbarkeit und

Lebensdauer der Motoren.

Durch gezielte Finite-Elemente-Simulationen

unter Einbeziehung von Motor und

Thrustertunnel lassen sich die Eigenfrequenzen

sicher vorhersagen und durch

konstruktive Maßnahmen gezielt verändern.

Wo genau diese Eigenfrequenzen

liegen, hängt von den Steifigkeiten von

Fundament und Motorgehäuse ab.

Im konkreten Fall der „Royal Princess“ liegen

die beiden Hauptanregungen durch

Motordrehfrequenz und Propellergrundfrequenz

des Thrusters bei 15 Hz bzw.

16 Hz. Im zunächst angedachten Konstruktionszustand

hätte sich eine Eigenfrequenz

von 17 Hz eingestellt, was zu extrem hohen

Schwingwerten geführt hätte.

Durch Versteifungen am Motorgehäuse

mithilfe zusätzlicher Streben und einer

Schweiß- anstatt Gusskonstruktion sowie

Versteifungen im Fundament der Aufstellfläche

konnte die erste Biegeeigenfrequenz

auf etwa 23 Hz angehoben werden.

Während der ersten Erprobungsfahrt ließ

sich der Erfolg der deutlichen Trennung

von Eigenfrequenzen und Anregungen

in Volllasttests nachweisen. Die Eigenfrequenz

bei 23 Hz konnte exakt verifiziert

werden. Im Betrieb überschreitet keiner

der fünf vertikal aufgestellten Thrustermotoren

eine Schwinggeschwindigkeit

von 3 mm/s am freien Motorende, was

aus Sicht der Werft und VEM/SAM einen

großen Erfolg darstellt.

Vermeidung von

Netzwerkresonanzen

Die Reaktanzen der Generatoren und

die Kapazität des Kabelnetzwerks bilden

zusammen Schwingkreise. Besonders in

Netzwerken mit Spannungen von 10 kV

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Verbesserter Abwurf unwichtiger

Verbraucher

Bei Überlastung oder Ausfall von Dieselgeneratoren

reduziert die Propellerantriebsanlage

ihre Leistung, sodass die verbleibenden

Generatoren nicht wegen Überlast

abschalten. Auf großen Kreuzfahrtschiffen

entspricht der Leistungsbedarf des Bordnetzes

(ohne die Fahranlage) ungefähr der

Leistung eines Generators. Die sechs Thrustermotoren

lasten ebenfalls einen Generator

voll aus. Daher reicht im Manöverbetrieb

mit drei (von vier) Dieselgeneratoren

die Leistungsreduzierung der Fahranlage

eventuell nicht aus, um einen Blackout zu

verhindern. Der gleichzeitige Ausfall von

zwei Dieselmotoren, zum Beispiel durch

einen Defekt im gemeinsamen Brenn-

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Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 25


Abb. 4: Verzerrung der Spannung durch Netzwerkresonanz

stoffsystem, wurde bisher gar

nicht berücksichtigt.

Um auch in solchen Fällen einen

Blackout sicher zu verhindern,

müssen in kürzester Zeit

die unwichtigen Verbraucher

und zusätzlich auch Thrustermotoren

abgeschaltet werden.

Die beiden wesentlichen Punkte

bei der Realisierung sind die

schnelle Abschaltung und die

Auswahl der abzuschaltenden

Verbraucher.

Auswahl der Verbraucher

Thrustermotoren sind betriebswichtige

Verbraucher im

Sinne der Klassifikationsgesellschaften.

Daher dürfen diese

nur dann abgeschaltet werden,

wenn es zur Blackout-Vermeidung

aufgrund der aktuellen

Netzlast unerlässlich ist. In jedem

Fall sollte je einer von drei

Bug- und Heckstrahlantrieben

verfügbar bleiben. Auch das

Abschalten der unwichtigen

Verbraucher wie Klimaanlage

und Bordnetztransformatoren

führt zu erheblichem Komfortverlust

und sollte vermieden

werden, wenn nicht absolut

notwendig.

Daher kann die Besatzung die

abzuwerfenden Verbraucher je

nach Anzahl der verfügbaren

Dieselgeneratoren und dem

Betriebsmodus (Manövrieren,

See, Hafen usw.) in einer Matrix

auf dem Automationsbildschirm

definieren.

Zeitaspekt

Beim Abschalten von Dieselgeneratoren

aufgrund von

Fehlern müssen die oder der

verbleibende Generator die

Leistung der abgeschalteten

Generatoren übernehmen, bis

eine ausreichende Lastreduzierung

erfolgt ist. Im ersten Moment

wird diese Leistung der

Rotationsenergie entnommen

und führt dementsprechend

zu einem Drehzahleinbruch

der Dieselgeneratoren. Danach

müsste diese Leistung von den

Dieselmotoren aufgebracht

werden. Die großen, hochaufgeladenen

Dieselmotoren vertragen

jedoch nur Lastsprünge

von höchstens 33 Prozent ihrer

Nennleistung und erbringen

maximal 110 Prozent. Die vor

dem Abschalten vorhandene

Bordnetzleistung von bis zu

300 Prozent eines einzelnen

Dieselmotors muss also innerhalb

der Zeit reduziert werden,

die durch die Rotationsenergie

überbrückt wird.

Konventionelles Abschalten

unwichtiger Verbraucher erfolgt

durch Erkennung von Überlast

oder Frequenzeinbrüchen. Als

Neuerung erfolgt die Leistungsreduzierung

nun bereits beim

Erkennen des Öffnens eines Generator-Leistungsschalters

durch

die Vernetzung aller Schutzgeräte

von Generatoren und Verbrauchern

mittels redundantem

CAN BUS. Die Reaktionszeit

verringert sich dadurch auf ca.

90 ms, Frequenzeinbrüche sind

damit selbst beim Ausfall von

zwei Generatoren kleiner als

drei Prozent.

In den Mittelspannungsschalttafeln

werden die Schutz- und

Power Managementfunktionen

durch GPM500 von SAM Electronics

durchgeführt.

Die Autoren:

Dr. Andreas Gündel,

Entwicklungsingenieur

mechanische Berechnungen,

VEM Sachsenwerk

GmbH, Dresden;

Uwe Heine, Leiter Projektierung

Systeme und

Vertrieb Antriebsanlagen,

SAM Electronics GmbH,

Hamburg


Reduzierung von Schwingungen

und Körperschall

SB BRONESKE | Am 1. Juli

2014 müssen neue Lärmobergrenzen

auf Handels- und

Passagierschiffen gemäß den

Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens

2006 (MLC

2006) der ILO (International

Labour Organization) eingehalten

werden. Bisher hatten die

internationalen Klassifikationsgesellschaften,

Gewerkschaften

und Flaggenstaaten den maximalen

Dezibel-Wert für Crewkabinen

mit über 60 dB festgelegt.

Dieser Richtwert wird

jedoch im kommenden Jahr auf

maximal 55 dB reduziert. Die

Schwingungstechnik Broneske

GmbH mit Sitz in Quickborn

fertigt Schwingungslager für

die Industrie und den Schiffbau,

die zu einer Reduzierung

von Schwingungen und Körperschall

und somit zur Einhaltung

dieser Lärmrichtlinien

beitragen.

Bei der Planung und Konstruktion

von Schiffen gibt es vieles

zu beachten, um Lärm und Vibration

effektiv zu reduzieren,

so das Unternehmen. Es bedarf

umfassender und aufwendiger

Berechnungen für die Gestaltung

und strategische Platzierung

einer großen Anzahl von

Halterungen und Kompensatoren.

Dabei arbeitet SB Broneske

eng mit Schiffskonstrukteuren

zusammen.

BUCHBESPRECHUNG

Im ersten Schritt wird eine Anordnungsempfehlung

mit modernsten

CAD-Systemen in 2D

oder 3D entworfen, um die Positionen

der Halterungen festzulegen.

Im zweiten Schritt erfolgt

die Spezifizierung der einzelnen

Halteelemente und die Gesamtabstimmung

des Sys tems

aus Schwingungslagern, Kompensatoren

und verschiedenen

elastischen Decks- und Schottdurchführungen.

Für diese Feinabstimmung

benutzt SB Broneske

eine eigens entwickelte

Software, die das Durchführen

der nötigen Berechnungen erleichtert

und beschleunigt.

Nicht weniger wichtig als diese

Berechnungen ist laut SB Broneske

die Wahl der Schwingungsdämpfer

für die Halterungen.

Das Unternehmen verwendet

seit 1990 ein speziell entwickeltes

Elastomer, das den Vorteil

der besseren Dämpfungsqualität

und einer längeren Lebensdauer

als Gummi bietet. Dieses besondere

Elastomer überzeuge vor

allem eine sehr gute Hitzebeständigkeit

von bis zu 600°C.

Wichtig sei darüber hinaus, dass

alle Bauteile gut aufeinander

abgestimmt sind, da es für ein

Abgasrohrsystem einer Vielzahl

von unterschiedlichen Typen

von Aufhängungen, Einspannungen

und Fixpunkten sowie

Decksdurchbrüchen bedarf.

Piraterie und maritimer Terrorismus als Herausforderungen

für die Seehandelssicherheit Deutschlands Das Sachbuch

aus der Reihe „Demokratie, Sicherheit, Frieden“ behandelt die

Bedrohung sicherer Seewege durch Piraterie und terroris tische

Angriffe und den daraus entstandenen Bedarf an risikominimierenden

Maßnahmen.

Piraterie und maritimer Terrorismus als

Herausforderungen für die Seehandelssicherheit

Deutschlands

Dr. Hans-Georg Ehrhart, Kerstin Petretto,

Dr. Patricia Schneider, Prof. Dr. Thorsten

Blecker, Dr. Hella Engerer, Prof. Dr. Doris

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Abgasrohrsysteme enthalten

Schwingungslager, Abgaskompensatoren,

Schottdurchführungen

und Regenhauben.

Nicht zuletzt sei es entscheidend,

auf entsprechende Kompensatoren

in jedem Abgasrohrsystem

zu achten, da sie oft

die Ursache für Ausfälle und das

Ausströmen von Abgasen sind.

Sie fangen jegliche Fehlausrichtung,

Bewegung und Schwingung

ab, wodurch sie unter

konstantem zyklischem Druck

stehen. Die Folge eines nicht

optimal designten Rohrsystems

sind hohe Unterhaltskosten.

Die Performance und Qualität

der Schwingungslager gewährleistet

SB Broneske nach eignen

Angaben durch deutsche Zulieferer

und die Produktion in eigenen

Fabriken. Alle SB Produkte

sind abreißsicher und durch ihre

Elastische Schwingungslager

Bauart und Konstruktion extrem

effektiv, so der Hersteller. Zudem

besitzen die Schwingungslager

höchste Dämpfungsraten.

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Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 27


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KREUZFAHRTSCHIFFE

MAN und Alfa Laval kooperieren

FINCANTIERI-AUFTRAG | MAN Diesel &

Turbo ist von Fincantieri Cantieri Navali

Italiani S.p.A. mit der Lieferung von acht

Motoren für dieselelektrische Antriebe

zweier neuer Kreuzfahrtschiffe beauftragt

worden. MAN liefert die Motoren

in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen

Alfa Laval, das die zugehörigen

Abgasaufbereitungssysteme (PureSOx)

zur Entfernung von Schwefeloxiden bereitstellt.

Jedes Kreuzfahrtschiff wird mit vier

MAN-Motoren angetrieben, zwei des

Typs 9L32/44CR und zwei des Typs

12V32/44CR. Diese leisten zusammen

23 520 kW. Die Motoren arbeiten mit dem

bewährten Common-Rail-Einspritzsystem

von MAN Diesel & Turbo, das sowohl für

Schweröl als auch für Destillatkraftstoffe

geeignet ist.

Diese Technologie, von MAN Diesel &

Turbo betriebsintern entwickelt und

vollständig für die Motoren optimiert,

erbringt den eigenen Angaben zufolge

ausgezeichnete Leistung hinsichtlich

Brennstoffverbrauch und Rauchentwicklung,

insbesondere bei Teillast.

3D-Grafiken der Abgasreinigungsanlage

Quelle: Fincantieri

Die zwei neuen Schiffe gehören Viking

Ocean Cruises, der Schwesterfirma des

Flusskreuzfahrtunternehmens Viking River

Cruises. Die Passagierkapazität liegt bei

936 Personen und das Personal-Passagier-

Verhältnis bei etwa 1:2. Die Ablieferung der

zwei Schiffsneubauten an den Eigentümer

wird voraussichtlich jeweils im Frühjahr

2015 und Frühjahr 2016 stattfinden.

PureSOx

Das PureSOx-System von Alfa Laval entfernt

über 98 Prozent der Schwefeloxide

aus den Schiffsabgasen, indem es diese

mit Salzwasser (offener Regelkreis) oder

Süßwasser (geschlossener Regelkreis)

oder mit einer Kombination aus beidem

(Hybrid-System) wäscht.

Aufgrund der normalerweise sehr strengen

räumlichen Anforderungen für technische

Einrichtungen an Bord von Kreuzfahrtschiffen

wurde die kompaktere Konstruktion

des „Mehrfach-Einlass“-PureSOx-

Systems ausgewählt, in dem die Abgase aus

jeder Motorkombination in einem einzigen

PureSOx-System gereinigt werden.

Fincantieri und Viking Ocean Cruises

haben sich für das PureSOx-System mit

geschlossenem Regelkreis entschieden,

das Süßwasser mit Natriumhydroxid als

Reduktionsmittel verwendet. Das Reinigungssystem

entspricht demnach den Anforderungen

jedes Hafens und ermöglicht

dem Schiff, sich in Gewässern mit niedriger

Alkanität zu bewegen, wie Meeresarmen,

der Ostsee oder anderen sensiblen

Gebieten.

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Produkte

Service

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28 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Seatrade Europe mit Newcomers´ Pavillon

KREUZFAHRTMESSE | Vom 24. bis 26.

September findet in Hamburg die europäische

Leitmesse für die Kreuzfahrtindustrie,

die Seatrade Europe, statt. Zu

den mehr als 250 Ausstellern gehören

unter anderem Werften, Klassifikationsgesellschaften,

Tourismusorganisationen,

Kreuzfahrthäfen und Reiseveranstalter

aus rund 50 Nationen.

Um neuen Unternehmen eine Plattform

für ihre Innovationen zu bieten, wird es

in diesem Jahr einen sogenannten Newcomers‘

Pavillon geben. Dort stellen sich

insgesamt 24 Unternehmen vor. Dazu

gehören vor allem Vertreter aus dem

Hospitality-Bereich – darunter Food &

Beverage, Anbieter von IT-, Kommunikations-

und Entertainment-Systemen

sowie Hotellerie- und Gastronomieausstatter.

Das Konzept des Newcomers´ Pavillon

stammt von der INTERNORGA. „Dort

haben wir die Erfahrung gemacht, dass

die Newcomers‘ Area hervorragend aufgenommen

wurde“, sagte Bernd Aufderheide,

Vorsitzender der Geschäftsführung

Hamburg Messe und Congress

GmbH, die die Messe veranstaltet. Die

Seatrade Europe hat das erfolgreiche

Konzept mit dem Newcomers´ Pavillon

weiterentwickelt und an die besonderen

Anforderungen des Kreuzfahrtmarktes

angepasst.

Begleitet wird die Seatrade Europe auch

diesmal von einem umfangreichen Konferenzprogramm.

Es beginnt mit dem

Vortrag „State of Cruise Industry in Europe“

am 24. September und läuft parallel

zur Ausstellung. Am Eröffnungstag

finden nach der Auftaktsession mit

„Europe´s River Cruise Industry“ und

„The Cruise Line-Port Interface: Evolving

Needs“ zwei weitere Vorträge statt, in

denen die wichtigsten Zukunftsfaktoren

des europäischen Kreuzfahrtmarktes und

die wesentlichen Herausforderungen für

Kreuzfahrthäfen der Zukunft identifiziert

werden.

Ein besonderes Highlight auf der Agenda

stellt laut Veranstalter eine gemeinsame

Konferenz der Meyer Werft mit Royal

Caribbean International dar. Unter dem

Titel „Opportunities and Challenges for

Suppliers and Service Providers” sollen

dabei aktive und potenzielle Lieferanten

sowie Dienstleister erfahren, wie sie mit

Werften und Kreuzfahrtreedereien zusammenarbeiten

können.

Neu bei der diesjährigen Seatrade Europe

ist die „Care Awareness Training Session“.

Das Seminar zum Thema Sicherheit

wurde von Cunard Line, Costa Crociere,

Ibero Cruceros und P&O Cruises in Zusammenarbeit

mit Higher Resources entwickelt

und richtet sich gezielt an Port

Agents und Vertreter von Notfalldiensten

an Land, die in Notfällen und nach Krisensituationen

wichtige Aufgaben bei der

Betreuung der Gäste und Besatzungen

übernehmen.

Im Rahmen der Session „Design and

Direction: Shipbuilding and Refurbishment“

werden Experten die Guidelines

für Neubau und Modernisierungen von

Kreuzfahrtschiffen am zweiten Messetag

präsentieren. Darüber hinaus findet mit

dem gmec Cruise eine Konferenz zum

Thema „Environmental Advances in Ship

Technology“ statt. Weitere Informationen

dazu sowie zu den Ausstellern unter:

www.seatrade-europe.com

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 29


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KREUZFAHRT- UND FÄHRSCHIFFE

MAN-Motoren für die „Schwyz“

Einbau des neuen Motors

NEUMOTORISIERUNG | Im Zuge einer

Generalüberholung ist das Passagierschiff

„Schwyz“ neu motorisiert worden. Die

originalen langsam laufenden Sulzer-Motoren,

die die „Schwyz“ fünf Jahrzehnte angetrieben

haben, wurden durch zwei neue,

1100 kW leistende Zwölfzylinder-Motoren

von MAN ersetzt.

Der Ersatz der 53 Jahre alten Sechszylinder-Zweitakt-Dieselmotoren

von Sulzer

war das Kernstück der durch die Shiptec

AG durchgeführten Arbeiten. Der Schweizer

MAN-Partner DEAG Dillier Energie

AG unterstützte die Shiptec AG beim Einbau

der Common Rail-Viertakt-Dieselmotoren.

Eine der Hauptschwierigkeiten bei der

Neumotorisierung bestand den Angaben

zufolge darin, die alten Motoren als Ganzes

aus dem Schiff zu entfernen. Die Einbauöffnung

erwies sich als zu klein und auch

der Motor selbst war zu schwer für einen

Gesamtausbau. So musste der Motor in verschiedene

Einzelteile zerlegt werden, wobei

das schwerste Stück rund 2200 kg wog. Das

dafür notwendige Ausbau-Prinzip wurde

eigens von der Shiptec AG entwickelt. Unterstützt

wurden die schwierigen Ausbauarbeiten

des alten Sulzer-Motors durch den

Verein Diesel Motoren Winterthur. Dieser

besteht aus ehemaligen pensionierten Sulzer-Mitarbeitern,

die den alten Motor fachgerecht

zerlegten, um diesen anschließend

als Ausstellungsobjekt weiter verwenden zu

können.

Ein weiteres Problem stellte der große

Gewichtsverlust durch die beiden neuen

Motoren dar. Wog einer der alten Sulzer-

Motoren noch 11 450 kg, weist einer der

neuen Motoren ein Gewicht von 2300 kg

plus 660 kg je Getriebe auf. Diese großen

Unterschiede zogen aufwendige Schwerpunkt-

und Stabilitätsberechnungen nach

sich, die ebenfalls durch die eigene Engineering

Abteilung der Shiptec AG durchgeführt

wurden. Jedes einzelne Ein- und

Ausbauteil musste dabei separat gewogen

werden. Um die Vorgaben der Behörden

bezüglich der Stabilität des Schiffes einzuhalten,

musste die Gewichtsreduktion mit

insgesamt 9,5 t neuem Ballast ausgeglichen

werden. Trotz Einbau eines doppelt so

großen Abwassertanks und neuer Partikelfilter

wiegt das Schiff in betriebsbereitem

Zustand letztendlich 2 t weniger als vor

der Sanierung. Bei der Leistung und dem

Verbrauch der beiden Motoren gibt es einen

entscheidenden Unterschied. Während

der Sulzer-Motor über eine Leistung von

331 kW verfügte, leistet der neue MAN-

Motor 551 kW und weist gleichzeitig einen

reduzierten Dieselverbrauch aus. Obwohl

der Kraftstoffverbrauch noch über einen

längeren Zeitraum hinweg analysiert werden

muss, kann bereits jetzt von etwa zehn

Prozent Verbrauchsreduktion durch die

Neumotorisierung ausgegangen werden,

so Shiptec.

Neben der Neumotorisierung wurde auch

die Inneneinrichtung des Schiffes erneuert

und an die veränderten Kundenbedürfnisse

angepasst. Die Sanierungsarbeiten dauerten

rund sieben Monate und kosteten dem Unternehmen

nach ca. 2,4 Mio. Euro.

Portfolio erweitert

LIFT EMOTION | Der niederländische Hersteller

von Aufzügen für den maritimen

Bereich, Lift Emotion, hat ein neues Antriebssystem

für Yachtaufzüge entwickelt.

Dabei handelt es sich um ein frequenzgesteuertes,

hydraulisches Antriebssystem,

das sich sowohl für den Einsatz bei Neubauten

als auch zur Nachrüstung von bereits

bestehenden Aufzügen – auch anderer

Einbau eines Aufzugs von Lift Emotion

Hersteller – eignet. Das System soll dem

Nutzer mehr Komfort bieten und sparsamer

im Energieverbrauch sein. Auch das

Portfolio der Aufzugtüren wurde erweitert

und zwar um eine Rundglastür, die mit

einem Standardantrieb oder einem sich

im oberen Teil der Kabine befindlichen

Antrieb geliefert werden kann. Darüber

hinaus entwickelt Lift Emotion zurzeit ein

neues Kontrollsystem, das dem Nutzer die

Möglichkeit bietet, den Aufzug per iPhone

oder iPad zu steuern.

30 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


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Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 31


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KREUZFAHRTSCHIFFE

Kreuzfahrtindustrie verbessert Umweltbilanz

CLIA | Nach Einschätzung des

Verbandes Cruise Lines International

Association (CLIA)

erzielt die Kreuzfahrtindustrie

kontinuierliche Fortschritte

beim Umweltschutz. Das zeigen

laut CLIA die zahlreichen

Maßnahmen der einzelnen

Reedereien an Bord der Kreuzfahrtschiffe

und an Land. So

setzen die Mitgliedsreedereien

von CLIA bereits zahlreiche

Maßnahmen zum Schutz der

Umwelt, sowohl an Bord ihrer

operierenden Schiffe als

auch bei Neubauten, um.

Dem Verband zufolge hat die

Kreuzfahrtbranche in den vergangenen

Jahren den Anteil

niedrig schwefeliger Brennstoffe

kontinuierlich erhöht.

Zudem werden brennstoffsparende

Maßnahmen wie z.B.

der Einsatz reibungsarmer Silikonanstriche,

effizientes Routenmanagement,

optimiertes

Rumpf- und Propellerdesign

der Schiffe oder das Fahren

mit einer ökonomischen

Durchschnittsgeschwindigkeit

praktiziert. Damit konnte

der Brennstoffverbrauch von

Kreuzfahrtschiffen in den vergangenen

20 Jahren pro Passagier

um bis zu 70 Prozent

verringert werden.

Darüber hinaus arbeitet die

Branche mit Herstellern daran,

entsprechende Lösungen für die

Abgasreinigung zu entwickeln.

Prototypen von Katalysatoren

und Entschwefelungsanlagen

sind auf Neubauten bereits im

Einsatz. Das Nachrüsten von

Rußpartikelfiltern ist in vielen

Fällen technisch und aus Platzgründen

noch nicht realisierbar,

so der Verband.

Im Bereich von Abwasser- und

Abfallentsorgung verfügen

zahlreiche Kreuzfahrtschiffe

über hochmoderne Anlagen.

Der Einsatz von biologischen

Kläranlagen führt beispielsweise

dazu, dass das Abwasser

Trinkwasserqualität erreicht.

Der Müll an Bord wird getrennt,

recycelt und fachgerecht

an Land entsorgt. Auch im Hotel-

und Restaurantbetrieb wird

viel Wert auf die Ressourcenschonung

gelegt, zum Beispiel

durch moderne Klimaanlagen,

Abwärmenutzung oder den

Einsatz von energiesparenden

LED-Leuchten. Klimaanlage

und Licht in den Kabinen werden

in vielen Fällen bereits

über ein Hotel-Card-System

geregelt, sodass diese beim

Betreten oder Verlassen der

Kabine automatisch ein- bzw.

ausgeschaltet werden.

Zur Reduzierung der Emissionen

im Hafen setzen zudem

verschiedene Reedereien bei

kommenden Schiffsgenerationen

auf den Einsatz von

Dual-Fuel-Motoren zur Stromerzeugung.

Außerdem arbeitet

die Kreuzfahrtbranche zusammen

mit Hafenbehörden an

einer weiteren Senkung der

Schiffsemissionen, zum Beispiel

durch die Nutzung von

Landstrom oder extern bereitgestellter

Energieversorgung.

Allerdings ist Landstrom bislang

weltweit nur in wenigen

Häfen verfügbar. Eine weitere

Lösung ist CLIA zufolge die

Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen

mit Flüssiggas

während der Liegezeit mithilfe

von LNG-Bargen. Bei dem

Einsatz von LNG-Bargen wird

Flüssiggas über Gasmotoren in

Strom umgewandelt, der den

Schiffen dann zur Verfügung

gestellt werden kann. Dabei

werden weder Schwefeloxide

noch Rußpartikel produziert.

Stickoxid- und Kohlendioxid-

Emissionen werden um 80

bzw. 30 Prozent verringert.

Pilotprojekte für den Einsatz

von LNG-Bargen werden derzeit

entwickelt.

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32 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KOMPAKT

Kreislaufkühler für finnischen Eisbrecher

GEA HEAT EXCHANGERS |

Die estländische Reparatur-

und Umbauwerft SRC

Group AS hat GEA Heat Exchangers

mit der Lieferung

von 36 GEA F-Rohr-Kühlern

beauftragt. Die Kühler sollen

auf dem finnischen Eisbrecher

„Sisu“ die Wärmeverluste der

Generatoren und Antriebsmotoren

abführen. Den Auftrag

nahm die GEA Heat Exchangers

OÜ in Estland entgegen,

die Fertigung der Kühler erfolgt

bei der GEA Maschinenkühltechnik

GmbH in Deutschland.

Die Auslieferung ist für

Oktober 2013 geplant. Die

neuen F-Rohr-Kühler werden

alte Geräte ersetzen, die bereits

Mitte der 1970er-Jahre von der

GEA Luftkühlergesellschaft

Happel GmbH & Co. als Erstausrüstung

geliefert wurden.

GEA Heat Exchangers liefert 36 neue Generatoren- und Motorenkühler

für den finnischen Eisbrecher „Sisu“ Foto: Arctia Shipping

Die GEA F-Rohr-Kühler zeichnen

sich Unternehmensangaben

zufolge durch eine hohe

Wärmeleistung auf kleinem

Raum aus. Ihre kompakte Bauform

ist auf strömungsgünstig

profilierte elliptische Rohre

(„GEA F-Rohre“) mit geringem

Druckverlust zurückzuführen,

auf die rechteckige Rippen geschoben

und über Tauchverzinkung

mit dem Kernrohr metallisch

verbunden werden. Der

geringe luftseitige Druckverlust

sorgt für niedrige Ventilator-

Betriebskosten.

„Sisu“ gehört zur Flotte der

Arctia Shipping Oy, einem finnischen

Eisbrecher bzw. Eismanagement-Unternehmen.

Das

100 m lange und 20 m breite

Schiff zählt mit seiner Schwester

„Urho“ zu den größten finnischen

Eisbrechern. Bei einem

Tiefgang von 8,3 m und einer

Wellenleistung von 16,2 MW

erreicht „Sisu“ im Freiwasser

eine Geschwindigkeit von

18 kn. Das Schiff ist in den Wintermonaten

im Golf von Finnland

und zwischen Schweden

sowie Finnland im Bottnischen

Meerbusen und den nördlichen

Armen des Golfs im Einsatz.

600 SEEMP ausgestellt

GL | Mehr als 20 Reedereien hat

der Germanische Lloyd (GL)

bislang weit über 600 SEEMP

Statements of Compliance

ausgestellt, das teilte die Klassifikationsgesellschaft

kürzlich

mit. Seit Januar 2013 sind alle

Neubauten und existierenden

Schiffe über 400 BRZ gemäß

erweitertem MARPOL Annex VI

verpflichtet, einen schiffsspezifischen

Managementplan für

die Energieeffizienz (Ship Energy

Efficiency Management Plan,

SEEMP) an Bord mitzuführen.

Entsprechend groß ist laut GL

die Nachfrage nach dem zugehörigen

Zertifikat über dessen

erfolgreiche Implementierung

bei einer Flotte.

Der GL bietet bereits seit 2012

einen Service zur Bestätigung der

Compliance von SEEMP Dokumenten

mit den Anforderungen

von MARPOL Annex VI an. „Der

von uns angebotene Service beinhaltet

neben den gesetzlichen

Anforderungen die Überprüfung

der einzelnen Phasen, der

geplanten energieeffizienten

Maßnahmen und der jeweiligen

Zielsetzungen. Im Rahmen

dieser Überprüfung werden

meist mehrere Zyklen zur

Vervollkommnung des SEEMPs

durchlaufen bis ein schiffsspezifisches

GL SEEMP Statement of

Compliance ausgestellt werden

kann“, erklärte Dr. Jörg Lampe,

Systems Engineering & Risk Management

beim GL.

In ihrem Umweltkomitee MEPC

62 hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation

(IMO)

im Juli 2011 die Einführung des

SEEMP verabschiedet. Das Dokument

dient als Managementwerkzeug

zur Steigerung der

Energieeffizienz der Fahrenden

Flotte. Grundsätzlich wird der

SEEMP für existierende Schiffe

im Rahmen des ersten Intermediate

oder Renewal Surveys kontrolliert.

Darüber hinaus prüft

aber auch die Port State Control

(PSC) die Existenz eines IMOkonformen

SEEMPs an Bord. Zusätzlich

ist für Schiffsneubauten

mit einem Vertragsdatum nach

dem 1. Januar 2013 der Nachweis

des Energy Efficiency Design Indexes

(EEDI) verpflichtend.

Meet us at the NEVA 2013

in German Pavilion Hall 8

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 33


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ANTRIEB

MaK Dual Fuel-Motoren M 34 DF und M 46 DF

ZEPPELIN POWER SYSTEMS |

Mit den neu entwickelten MaK

Dual Fuel-Motoren M 34 DF

und M 46 DF bietet Zeppelin

Power Systems mittelschnelllaufende

Viertakt-Motoren, die

sowohl mit flüssigem Brennstoff

wie Marine-Dieselöl

(MDO), Marine-Gasöl (MGO)

und Schweröl (HFO) als auch

im Gasmodus mit Erdgas (NG),

Druck-Erdgas (CNG) und Flüssig-Erdgas

(LNG) betrieben

werden können. Der M 34 DF

hat bei einer Nenndrehzahl von

720 oder 750 min -1 eine Zylinderleistung

von 500 kW während

der M 46 DF eine Leistung

von 900 kW pro Zylinder bei

500 oder 514 min -1 aufweist.

Die Dual Fuel-Motoren reduzieren

im Gasbetrieb die Schwefel-

und Stickoxid-Emissionen

unter die Grenzwerte der International

Maritime Organization

(IMO III, MARPOL Annex

VI) für emissionsbeschränkte

Schutzzonen (Emission Control

Area, ECA) nach denen die

Schwefelemission in den ECA-

Gebieten (Emission Control

Area) ab 2015 auf 0,1 Prozent

gesenkt werden sollen. Die Begrenzung

des Stickoxid-Ausstoßes

ist für den 1. Januar 2016

angesetzt, wobei dieser Einführungstermin

möglicherweise

auf 2021 verschoben wird. Zudem

arbeiten sie nahezu rußfrei

und reduzieren somit die Feinstaubbelastung

der Luft.

Zweistoffmotor MaK 12 M 46 DF

Umrüstungskonzepte

Zeppelin Power Systems bietet

MaK M 46 DF und M 34 DF

Motoren an, um komplette

Umrüstungen auf Dual Fuel-

Betrieb bis zum Inkrafttreten

der SOx-Limitierung am

1. Januar 2015 durchzuführen.

So basiert der M 46 DF technisch

auf dem MaK M 43 C-

Motor, von dem seit 2006

rund 450 Exemplare verkauft

wurden. Ein Großteil davon

(ca. 55 Prozent) wurde an

deutsche Reeder, vor allem für

die im Zubringerverkehr in der

Nord- und Ostsee zahlreich

eingesetzten kleineren Feeder-

Containerschiffe, geliefert.

Aufgrund des erst geringen

Schiffsalters bietet sich hier

die Umrüstung der M 43 C-

Dieselmotoren auf M 46 DF-

Zweistoffmotoren an, die bei

der Entwicklung des M 46 DF

bereits planerisch berücksichtigt

wurde.

„Eine Investition kann sich bereits

nach wenigen Jahren rentieren,

wobei die Betriebsstunden,

das jeweilige Lastprofil

und die Kraftstoffpreise zu berücksichtigen

sind“, hebt Lars

Hansen, Technischer Leiter

MaK/CM Motoren bei Zeppelin

Power Systems, hervor. Um

für Interessenten kurzfristig

entsprechende Angebote zu erstellen,

wurde eigens ein LNG-

Kompetenzteam gebildet. Die

MaK-Experten im Team von

Lars Hansen bieten schiffsspezifische

Gesamt konzepte

zur Umrüstung an. Zeppelin

Power Systems tritt hierbei als

Systemanbieter auf.

Spezifische Lösungen in

Zusammenarbeit mit dem

Kunden

Laut Hansen kann eine Umrüstung

auf Dual Fuel-Betrieb auf

unterschiedliche Art und Weise

durchgeführt werden. Es bestehe

die Möglichkeit, komplette

Motoren auszutauschen oder sie

im Schiff umzurüsten. Die Lagerung

von LNG an Bord kann dabei

entweder in fest installierten

Tanks oder in flexibel austauschbaren

Tankcontainern erfolgen,

wobei die schiffsspezifische Lösung

Unternehmensangaben zufolge

in enger Zusammenarbeit

mit dem jeweiligen Kunden und

entsprechend dem Einsatzprofil

entwickelt wird. Aus Sicherheitsgründen

sind sämtliche

Komponenten der Gasanlage

doppelwandig verkleidet. Im Fall

einer technischen Störung schaltet

der Motor nicht ab, sondern

wechselt ohne Leistungsverlust

von Gas- auf Dieselbetrieb. Laut

Angaben von Zeppelin entsprechen

beide Motoren-Baureihen

den neuesten und künftigen Sicherheitsbestimmungen

für den

LNG-Betrieb in den ECA-Gebieten.

Dies sind der International

Code of Safety for Gas-Fuelled

Ships (IGF Code), der die Interims-Richtlinien

MSC.285 (86)

ablösen wird sowie die neuesten

Richtlinien des Internationalen

Übereinkommens zum Schutz

des menschlichen Lebens auf See

(SOLAS).

Erste Motoren der Wärtsilä X62-Reihe verkauft

ZWEITAKT-MOTOREN | Wärtsilä

hat erste Bestellungen für

den kürzlich eingeführten

Wärtsilä X62-Zweitakt-Motor

erhalten. Dabei handelt es sich

um einen mittelgroßen Motor

für den Einsatz auf Panamax-Massengutfrachtschiffen,

Aframax oder Long Range 2

(LR2)-Tankern und Container-

Feederschiffen. Der X62-Motor

gehört zur neuen Zweitakt-

Motoren-Familie der Wärtsilä-

Generation X.

Vier Hauptmotoren werden für

neue LR2-Tanker von Kyklades

Maritime Corporation, einer

griechischen Reederei, geliefert.

Die Schiffe werden von der

Werft Hyundai Heavy Industries

(HHI) in Südkorea gebaut.

Die anderen drei Motoren sind

für die Massengutfrachter von

Suisse-Atlantique, eine in der

Schweiz ansässige Reederei,

bestimmt. Die Schiffe werden

bei Hyundai Mipo Dockyards

(HMD) in Vietnam gebaut.

Die Schiffe werden über das

von den Werften entwickelte

neue ECO-Design verfügen. Sie

weisen im Vergleich zu früheren

Schiffstypen einen erheblich reduzierten

Brennstoffverbrauch

und Schadstoffausstoß auf, so

Wärtsilä. Beide Verträge wurden

im zweiten Quartal 2013 unterzeichnet.

Die Motoren werden

von Wärtsiläs Lizenznehmer

Hyundai Heavy Industries Co.,

Ltd., Engine & Machinery Division,

in Südkorea gebaut.

Die Motorenauslieferung für

die vier 115 000 tdw-Tanker

ist für Juni 2014 geplant. Diese

Schiffe, die dem Energy Efficiency

Design Index (EEDI) entsprechen,

sollen Ende 2014 den

Dienst aufnehmen.

Die Motoren für die drei

88 000 tdw-Massengutfrachter

werden im April, Juli und Oktober

2015 geliefert. Die Schiffe

sollen im Juni, September und

Dezember 2015 vom Stapel

laufen.

34 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Potenziale ausschöpfen.

Kosten kontrollieren.


Schiffe passen. Der Germanische Lloyd und seine Tochtergesellschaften verfolgen einen ganzheitlichen Ansatz, um den Bedarf


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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ANTRIEB

Ramsauer informiert sich über

Flüssiggastechnologie für die Schifffahrt

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer mit BSH-Präsidentin

Monika Breuch-Moritz

UMWELTFREUNDLICHER

SCHIFFSBETRIEB | Bundesverkehrsminister

Dr. Peter Ramsauer

(CSU) hat sich bei einem Besuch

bei Caterpillar Motoren Rostock

in Gesprächen mit Branchenvertretern

über den aktuellen Entwicklungsstand

bei der Nutzung

von Flüssiggas (LNG) informiert

und einem Prüfstandslauf des

neuen Zweistoffmotors MaK

6 M 46 DF beigewohnt. Als Fazit

fasste der Minister zusammen,

dass die Nutzung von Flüssiggas

zum Antrieb von Seeschiffen

technisch machbar sowie wirtschaftlich

sinnvoll sei und die

Umweltbilanz des ohnehin umweltfreundlichen

Seeverkehrs

optimiere. In diesem Zusammenhang

betonte Ramsauer,

dass Flüssiggas darüber hinaus

Teil der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie

der Bundesregierung

sei.

Die Veranstaltung wurde vom

Bundesamt für Seeschifffahrt

und Hydrographie (BSH) gemeinsam

mit Caterpillar Motoren

ausgerichtet. Neben Monika

Breuch-Moritz (Präsidentin

BSH, Hamburg), Dr. Thomas

Montag (Geschäftsleitung Caterpillar

Motoren, Kiel) und

Frank Kircher (Vertriebsleitung

Caterpillar Marine Power Systems,

Hamburg) nahmen mit

Bernard Meyer (Geschäftsführer

Meyer Werft), Manfred Müller-

Fahrenholz (Geschäftsführer

Neptun Werft), Jörg Langkabel

(Geschäftsführer Det Norske

Veritas DNV, Hamburg), Mahinde

Abeynaike (Geschäftsführer

Bomin-Linde LNG), Jörg

Redlin (Direktor Marketing &

LNG, Marine Service), Peter

Mackeprang (Hansa Shipping,

Hamburg), Volker Poßögel (Geschäftsführer

Zeppelin Power

Systems, Hamburg) eine Reihe

weiterer hochrangiger Vertreter

der Branche an den Gesprächen

teil, für die das Thema LNG bereits

auf der Agenda steht.

Mit Blick auf aktuelle Diskussionen

um die Einführung neuer

Emissionsrichtlinien für die

Seeschifffahrt ging es bei dem

Ministerbesuch darum, unterschiedliche

Lösungswege aufzuzeigen

und auf ihre jeweilige

Machbarkeit hin abzuklopfen.

Ein Schwerpunkt bildete dabei

die Umrüstung vorhandener

Schiffe von Schweröl/Dieselöl

auf den umweltfreundlicheren

Flüssiggasbetrieb und die dafür

erforderlichen technischen und

logistischen Voraussetzungen.

Vor dem Hintergrund der zukünftigen

Emissionsvorschriften

haben die führenden Schiffsmotorenhersteller

in den vergangenen

Jahren die Entwicklung

von Zweistoffmotoren

(Dual Fuel für Diesel-, Schweröl-

und Gasbetrieb) vorangetrieben.

Caterpillar hat für den Bereich

der mittelschnelllaufenden

Schiffsmotoren die Arbeiten zur

Entwicklung und Erprobung

von Dual Fuel-Motoren in 2009

gestartet. Ab Ende 2013 wird

mit dem Zweistoffmotor MaK

M 46 DF ein durch die Klassifikationsgesellschaften

zertifiziertes

Serienprodukt zur Verfügung

stehen. Erste Exemplare

in Zwölfzylinder-Ausführung

(MaK 12 M 46 DF) wurden vor

Kurzem an die japanische Werft

Mitsubishi Heavy Industries für

die dort im Auftrag von AIDA

Cruises im Bau befindlichen

Kreuzfahrtschiffe ausgeliefert.

Für Motorenhersteller, Schiffbauer,

Reeder und industrielle

Dienstleister gleichermaßen

entscheidend sind jedoch verlässliche

Rahmenbedingungen.

Die Entwicklung neuartiger

Technologien zur Emissionsreduzierung

in der Seeschifffahrt

erfordert von allen beteiligten

Partnern hohe Investitionen.

Planungssicherheit hinsichtlich

der Ausweisung emissionsregulierter

Seegebiete (NOx Emission

Control Area, NECA) und

der Umsetzung emissionsregulierender

Vorgaben (IMO III,

MARPOL Annex VI) trägt daher

maßgeblich zu einer wirtschaftlich

erfolgreichen Einführung

neuer Motorenplattformen bei.

Bureau Veritas zertifziert LNG-Tankcontainer

MARINE SERVICE | Die Klassifikationsgesellschaft

Bureau

Veritas hat den von Marine

Service GmbH zur Nutzung

von LNG als Brennstoff auf

Schiffen entwickelten LNG-

Tankcontainer zertifiziert. Das

Zertifikat wurde von Dr.-Ing.

Hans J. Gätjens, Vice President

Marine, North Central Europe,

Baltic and Russia Region, an

das Hamburger Unternehmen

übergeben. Er überreichte es an

Michael Kraack, der seit dem

ersten Juni als Managing Director

bei Marine Service tätig

ist sowie an Hartmut Kienle,

Technischer Leiter bei der Ziemann

International GmbH, die

gemeinsam mit dem Design-,

Ingenieur- und Beratungsbüro

den LNG-Container baute.

Bei dem Container handelt es

sich um einen mobilen Tank,

der die Maße eines 40‘-Standardcontainers

aufweist. Er ist

vakuumisoliert und erreicht

eine Standzeit von 60 Tagen,

bevor sich die Sicherheitsventile

öffnen. Derzeit wird daran

gearbeitet, die Standzeit zu erhöhen.

Anstoß für die Entwicklung

des LNG-Tankcontainers

war Marine Service zufolge die

Anfrage eines Kunden, nämlich

der Hamburger Reederei

Vega. Die Reederei fragte nach

einer mobilen LNG-Lösung für

ihre unter BV-Flagge fahrenden

Container-Feederschiffe.

Mit der Idee, einen Container

als LNG-Tank zu verwenden,

wandte sich Marine Service

dann an Bureau Veritas. Für

das LNG-System an Bord wurde

zunächst ein „Approval in

Principal“ ausgestellt. Mit der

Vergabe Type Approval des

Containers tritt das Projekt in

die nächste Phase.

Die Containerlösung ist den

Angaben zufolge besonders

sicher, u.a. weil die Befüllung

an einem LNG-Terminal von

entsprechend ausgebildeten

Personal durchgeführt wird.

Anschließend kann der Container

per Schiff, Bahn oder

Lkw in den Hafen transportiert

und an Bord des Schiffes aufgenommen

werden. Dort wird er

über Trockenschnellanschlüsse

direkt an das Gas-Handling-

System angeschlossen.

36 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ROHRLEITUNGSSYSTEME

Vergleich von mechanischen

Rohrkupplungen und

Flanschverbindungen

ROHRVERBINDUNGSMETHODEN Die Fertigung von Rohrleitungen mithilfe von Nuttechnik

kann im Vergleich zu Flanschverbindungen zu einer Gewichtsreduzierung beitragen. Je nach

Schiffstyp bewegt sich das Einsparpotenzial im zweistelligen Tonnenbereich, was wiederum zu

geringeren Material- und Brennstoffkosten führt.

Didier Vassal

Effektive Rohrleitungssysteme

sind für die

Versorgung zahlreicher

Bordsysteme unerlässlich, einschließlich

Sekundärsysteme

wie Bilge- und Ballastwasser,

Meer- und Frischwasserkühlung,

Schmieröl und Brandschutz.

Bei diesen Systemen ist, soweit

die Klassifikationsgesellschaften

es zulassen, die Verwendung

genuteter mechanischer Verbindungen

eine wirksame

Rohrverbindungsalternative

zum Schweißen bzw. Flanschen.

Diese bieten eine Reihe

technischer, wirtschaftlicher

und praktischer Vorteile. Dazu

gehören unter anderem eine

verbesserte Leistung, schnellere

und einfachere Installation und

● Drahtseile ● Casar-Bordkranseile

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Service für

Lieferung und

Montage

Wartung sowie Gewichtsreduzierung

an Bord.

Leistungsprobleme

Bei einer geflanschten Rohrverbindung

werden zwei passende

Flansche miteinander verschraubt

und eine dazwischen

unter Druck stehende Dichtung

sorgt für die Abdichtung.

Die Bolzen und Muttern einer

Flanschverbindung absorbieren

und gleichen Systemkräfte aus.

Im Laufe der Zeit können die

Bolzen und Muttern sich aufgrund

von Stößen, des Systembetriebsdrucks,

Erschütterung

sowie Wärmeausdehnung und

-schrumpfung dehnen und ihre

ursprüngliche Dichtigkeit verlieren.

Wenn das Drehmoment

dieser Bolzen nachlässt, geht

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die Druckdichtung verloren,

was zu Lecks unterschiedlichen

Ausmaßes führen kann.

Je nach Ort und Aufgabe des

Rohrleitungssystems können

die sich ergebenden Lecks kostspielig

und gefährlich sein,

was zu wartungs- bzw. reparaturbedingten

Ausfallzeiten

und Gefährdungspotenzial

führt. Dichtungen müssen ausgetauscht

werden, wenn die

Verbindung demontiert wird,

da die Dichtung im Laufe der

Zeit am Flansch haftet. Bei der

Demontage der Verbindung

muss die Dichtung von beiden

Flanschoberflächen abgekratzt

werden, und diese Oberflächen

müssen vor dem Austausch der

Dichtung gereinigt werden,

was wiederum die wartungsbedingte

Ausfallzeit erhöht.

Durch die Schraubkräfte in Verbindung

mit der Ausdehnung

und Schrumpfung im System

können Flanschdichtungen

außerdem im Laufe der Zeit

Druckverformungen erleiden,

was ebenfalls eine Leckursache

darstellt.

Durch das Design genuteter

mechanischer Rohrverbindungen

können diese Leistungsprobleme

überwunden

werden. Zuerst wird eine Nut

am Rohrende gebildet und

die Verbindung durch eine

Kupplung gesichert, die eine

widerstandsfähige, druckempfindliche

Elastomerdichtung

enthält. Das Kupplungsgehäuse

umschließt die Dichtung völlig,

verstärkt die Dichtung und hält

sie an ihrer Position fest, wenn

die Kupplung in die Rohrnut

eingreift und eine formschlüssige

Verriegelung herstellt. Die

jüngste Kupplungstechnik ermöglicht

die Komplettmontage

von Rohren bis zu 600 mm

(24 Zoll) Durchmesser mit

nur zwei Muttern und Bolzen

zur Gewährleistung einer

selbstsichernden Verbindung.

Die mechanische Verbindung

erzeugt durch die konstruktive

Beziehung zwischen dem Rohr,

der Dichtung und dem Gehäuse

eine dreifache Dichtung, die

zudem verbessert wird, wenn

die Anlage unter Druck gesetzt

wird.

Starre und flexible

Kupplungen

Erhältlich sowohl in starren

und flexiblen Ausführungen,

besitzen genutete mechanische

Rohrverbindungen die Typenzulassung

der Klassifizierungsgesellschaften

und können in

30 Systemen anstelle von geschweißten

bzw. geflanschten

Methoden eingesetzt werden –

je nach den von der jeweiligen

Zertifizierungsstelle etablierten

Installationskriterien.

Starre Kupplungen werden z.B.

in Krümmer und Ventile umgebenden

Bereichen verwendet,

wo sie leichteren Zugang und

Austausch als Flansche bieten.

Konstruktionsbedingt bieten

starre Kupplungen außerdem

axiale und radiale Festigkeit

gegenüber geflanschten oder

geschweißten Verbindungen.

Flexible Kupplungen sind in

Anwendungen vorteilhaft,

wo eine relative Bewegung

zwischen dem Rohr und der

Stützkonstruktion zu erwarten

ist, sowie dort, wo Rohr-

38 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Deckdurchführung: die geringe Größe genuteter Bauteile

machen diese ideal für Arbeiten auf begrenztem Raum

Gewichtsreduzierungen durch die Verwendung genuteter

Rohrkupplungen anstatt Flanschen sind bei einem breiten

Sortiment an Rohrgrößen möglich

bewegung durch Wärmeausdehnung

oder Erschütterung

entstehen. Ausdehnung und

Schrumpfung können den

Flansch und die Rohrleitung

belasten, was im Verlauf der

Zeit zur Schwächung der Dichtung

führen kann. Die Verbindung

ist dann von einem Leck

bedroht. Genutete flexible

Kupplungen können Rohrverschiebungen

in der Form

axialer Bewegungen oder Winkelauslenkung

ausgleichen.

Aus diesem Grund eignen sie

sich ideal für die Installation

langer Rohrstrecken. Sowohl

starre als auch flexible Kupplungen

bieten außerdem den

Vorteil der Lärm- und Erschütterungsdämpfung,

wodurch

keine besonderen Lärmminderungsbauteile

oder kurzlebige

Gummikompensatoren

verbaut werden müssen.

Die Verwendung mechanischer

genuteter Rohrsysteme kann die

Installation und Wartung beschleunigen

und vereinfachen

und die Effizienz der Rohrleitungen

an Bord erhöhen.

Einfache Installation

Bei der Erstinstallation müssen

die Bolzenlöcher eines

Flansches exakt ausgerichtet

und danach zum Festhalten der

Verbindung angezogen werden.

Die Bolzenlochmarkierung auf

den Ein- und Ausgängen der

Ausrüstung muss ebenfalls perfekt

mit dem Flansch auf den

mit dem Gerät zu verbindenden

Rohrleitungen ausgerichtet werden.

Da nur eine durch die Anzahl

der vorhandenen Löcher

in einem Flansch bestimmte

Anzahl von festen Positionen

zur Verfügung steht, kann ein

Verbindungsstück oder Ventil

nur so weit gedreht werden, wie

von den Bolzenlöchern vorgegeben

wird. Darüber hinaus

muss das gegenüber liegende

Ende des geflanschten Rohres

auch mit dem Gegenflansch

ausgerichtet werden, was die

Schwierigkeit der Montage und

das Risiko der Fehlausrichtung

weiter erhöht.

Bei genuteten Rohrsystemen,

die eine bequemere Installation

mit einer kompletten Drehbarkeit

der Rohr- und Anschlussbauteile

von 360° ermöglichen,

bestehen diese Schwierigkeiten

und Risiken nicht. Es muss

kein Lochbild ausgerichtet werden,

und eine Kupplung lässt

sich an einer beliebigen Stelle

entlang der Verbindung anordnen.

Die Kupplung kann um

das Rohr gedreht werden, um

leichten Zugang zu den Bolzen

zu gewähren und dadurch den

Zugang zur Ausrüstung zu erleichtern.

Neben der Beseitigung der

Fehlausrichtung während der

Installation macht das Potenzial

der Positionierung einer

Kupplung um 360° zusammen

mit ihrem geringeren Profil im

Vergleich zu einem Flansch die

Installation genuteter Systeme

ideal für beengte Räume. Darüber

hinaus kann der Installateur

alle Montagebolzen auf

jeder Verbindung in dieselbe

Richtung weisen lassen, damit

die Anlageninspektion und

-wartung erleichtert wird.

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Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 39


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ROHRLEITUNGSSYSTEME

Flansche haben ungefähr den

doppelten Außendurchmesser

des Rohrs, an dem sie montiert

werden. Genutete Kupplungen

sind im Durchschnitt halb so

groß. Dieser Größenvorteil der

kleineren Konstruktion macht

das genutete System ideal für

Arbeiten, bei denen Platzmangel

herrscht, wie bei Deck- und

Wanddurchführungen.

Montagegeschwindigkeit

Da Kupplungen weniger Bolzen

aufweisen und bis zu 300 mm

(12 Zoll) keine Drehmomentanforderungen

bestehen, lassen

sich genutete Rohrleitungen

wesentlich schneller installieren

als geflanschte. Anders als

Flansche, die an das Rohrende

geschweißt werden müssen, ist

bei genuteten Ventilmontagen

kein Schweißen erforderlich,

was die Installationszeit weiter

reduziert und potenzielle

Hitzeschädigung des Ventils

beseitigt, als auch die Sicherheitsrisiken

durch Beseitigung

der Heißarbeiten reduziert.

Bei einem Vergleich einer unter

Verwendung genuteter Produkte

von Victaulic mit einer unter

traditionellen Verbindungsmethoden

installierten DIN

150-Ballastleitung wurde eine

66-prozentige Reduzierung der

gesamten erforderlichen Installationszeit

festgestellt (150,47

Arbeitsstunden gegenüber

443,16 Arbeitsstunden). Die zur

Installation von 52 losen Flanschen

und geschweißten Rohrbogen

und T-Stücken benötigte

Zeit im Vergleich zu der für 60

starre Kupplungen zeigte den

größten Zeitunterschied auf.

Kupplungen benötigen nur

zwei Bolzen für Rohrgrößen

bis zu 600 mm (24 Zoll). Im

Vergleich würde ein Flansch

in diesem höheren Größenbereich

mindestens 20 Muttern

und Bolzen benötigen.

Darüber hinaus müssen Flansche

nach einem sternförmigen

Muster mit Sonderschraubschlüsseln

angezogen werden,

um zu messen und sicher zu stellen,

dass die korrekten Drehmomente

eingehalten werden. Bei

der genuteten Rohrtechnik können

Kupplungen mit einfachen

Handwerkzeugen montiert werden

und die Verbindung wird

korrekt installiert, sobald die

Bolzenkissen der Kupplungsgehäuse

Metallkontakt herstellen.

Eine einfache Sichtkontrolle

bestätigt die korrekte Montage.

Flansche dagegen liefern keine

sichtbare Bestätigung: die korrekte

Montage kann nur durch

Befüllen und Druckaufschlag

des Systems, Prüfen auf Lecks

und ggf. Nachziehen der Verbindungen

gewährleistet werden.

Wartungsfreundlichkeit

Dieselben Merkmale eines

genuteten Systems, die die

Installation beschleunigen

— weniger Bolzen und keine

Drehmoment anforderungen

— machen auch die Systemwartung

oder den Umbau zu

einer schnellen und einfachen

Aufgabe. Um z.B. Zugang zu

einer Pumpe oder einem Ventil

zu erlangen, werden die beiden

Bolzen der Kupplung gelöst und

die Gehäuse und Dichtung von

der Verbindung entnommen.

In einem geflanschten System

müssen mehrere Bolzen entfernt

werden. Dieselbe zeitraubende

Bolzenanziehfolge, die bei der

Erstinstallation erforderlich war,

wird auch bei der Rückmontage

des Flansches erforderlich.

Da Kupplungen nicht nachgezogen

werden müssen, beseitigen

sie den Großteil der mit

Flanschen verbundenen Wartungsarbeiten.

Ungleich eines

Flansches, der auf die Dichtung,

Muttern und Bolzen verschiedene

Belastungen ausübt, hält

eine Kupplung die Dichtung unter

präzisem Druck von außerhalb

der Rohrverbindung fest.

Da Kupplungsdichtungen nicht

hohen Druckkräften ausgesetzt

sind, müssen sie außerdem

nicht nach einem regelmäßigen

Wartungsplan erneuert werden,

während geflanschte Dichtungen

beim Auseinanderbau

des Systems zu Wartungszwecken

erneuert werden müssen.

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40 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Kupplungen sind bei der Dämpfung von Lärm und Erschütterung

am wirksamsten

Zur Dämpfung von Systemlärm

und Erschütterung benötigen

geflanschte Systeme

Gummikompensatoren oder

geflochtene flexible Schläuche.

Diese Teile können durch

übermäßige Ausdehnung versagen

und müssen bei normalem

Verschleiß durchschnittlich

alle zehn Jahre erneuert

werden, was Kosten und Systemausfallzeiten

mit sich

bringt. Mechanische genutete

Rohrkupplungen dagegen halten

über die Lebensdauer des

Systems. Ihre Fähigkeit, Systemerschütterungen

auszugleichen,

reduziert das Risiko, dass

die Verbindung versagt, ohne

dass besondere Produkte mit

regelmäßigem Reparatur- bzw.

Austauschbedarf erforderlich

sind. Die sowohl in flexiblen

und starren Kupplungen enthaltene

widerstandsfähige

Elastomerdichtung ist äußerst

haltbar und kann einem beachtlichen

Betriebsdruck und

wechselnden Lasten standhalten.

Ein System kann wiederholt

unter Druck gesetzt und

drucklos gemacht werden,

ohne die Elastomerdichtung

zu ermüden.

Gewichtsreduzierung

Ventilbaugruppen werden typischerweise

mit Flanschbauteilen

konstruiert. Diese Verbindungsmethode

kann jedoch

das Gewicht eines Rohrsystems

erhöhen. Eine 150 mm (6 Zoll)

geflanschte Ventilbaugruppe,

die aus einer Anschluss-Drosselklappe

mit Flanschen mit

geschweißten Stutzen und acht

Bolzen und Mutter auf jeder

Seite der Klappe besteht, wiegt

ca. 39 kg.

Eine 150 mm (6 Zoll)-Ventilbaugruppe,

die eine Drosselklappe

mit genutetem Ende,

ein Rohr mit genutetem Ende

und zwei starre Kupplungen zur

Bauteilverbindung nutzt, wiegt

ca. 16 kg, was eine 58-prozentige

Gewichtsreduzierung gegenüber

der geflanschten Baugruppe

darstellt. Eine genutete

Ventilbaugruppe bietet somit

eine leichtere Alternative für

die Schiffbauindustrie.

Der oben genannte Vergleich

bei einer installierten DIN

150 Ballastleitung zeigte eine

Gewichtsreduzierung von 30

Prozent (982,43 kg gegenüber

1412,58 kg), wenn genutete

Produkte von Victaulic anstelle

von traditionellen Verbindungsmethoden

verwendet werden.

Die 52 losen Flansche, Bolzensätze

und Dichtungen machten

im Vergleich zu den 60 starren

Kupplungen den Großteil der

Gewichtszunahme beim geschweißten

bzw. geflanschten

System aus.

Gewichtsreduzierungen durch

die Verwendung genuteter Rohrkupplungen

sind bei einem

breiten Sortiment an Rohrgrößen

möglich. Die Größenordnung

der Reduzierung hängt

vom Rohrdurchmesser und der

Art der verwendeten Kupplung

ab. Bei Tests, wo Rohre unter

Verwendung einer Victaulic-

Kupplung vom Typ 77 verbunden

wurden – der schwersten

Kupplung im Sortiment – war

das gesamte installierte Gewicht

der genuteten Bauteile wesentlich

geringer im Vergleich zu

zwei leichtgewichtigen PN10

losen Flanschen. Die folgenden

Gewichtsreduzierungen wurden

verzeichnet: 100 mm (4 Zoll) –

67 Prozent; 300 mm (12 Zoll)

– 54 Prozent; 500 mm (20 Zoll)

– 60,5 Prozent.

Bei leichteren flexiblen Kupplungen

vom Typ 75 oder starren

Kupplungen vom Typ 07 und/

oder schwereren Flanschtypen

lassen sich Gewichtsreduzierungen

von bis zu 70 Prozent

erzielen. Eine 600 mm (24 Zoll)

geflanschte Anordnung für ein

TG2-System würde z.B. 230 kg

wiegen, während eine vergleichbare

Baugruppe unter Verwendung

von Victaulic-Kupplungen

nur 40 kg wiegen würde. Werften,

die genutete Kupplungen

bei ausgewählten Systemen geflanschten

Systemen vorgezogen

haben, haben Gewichtseinsparungen

von zwölf Tonnen auf

Offshore-Versorgungsschiffen

und 44 Tonnen auf Kreuzfahrtschiffen

festgestellt.

Zunehmender Trend

Genutete Rohrleitungssysteme

können wesentliche Vorteile

gegenüber ihren geflanschten

Entsprechungen aufgrund ihrer

Installationsgeschwindigkeit,

Wartungsfreundlichkeit und

Gewichtsreduzierung bieten.

Diese Merkmale, zusammen

mit zusätzlichen Vorteilen

wie Zuverlässigkeit, einfache

Ausrichtung und geringerem

Sicherheitsrisiko führen dazu,

dass zahlreiche Installateure,

Techniker und Werften genutete

mechanische Systeme anstelle

von Flanschen wählen.

Dieser zunehmende Trend zur

Verwendung genuteter Technik

wird durch Lieferanten von

Ausrüstungsgegenständen wie

Wärmeaustauschern, Boxkühlern

und Kälteanlagen sowie

Ventil- und Kompressorherstellern

unterstützt, von denen viele

mittlerweile ihre Produkte mit

genuteten Endverbindungen

liefern. Das Angebot an Versorgungsleistungen,

bei denen

genutete Rohrkupplungen verwendet

werden können, nimmt

ständig zu.

Der Autor:

Didier Vassal, Vizepräsident,

Victaulic, Nazareth,

Belgien

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ROHRLEITUNGSSYSTEME

Planung für die Rohrvorfertigung

KOORDINIERUNGSPROGRAMME |

Rohrleitungen gehören zu den wichtigsten

Systemen in einem Schiff und werden

in einer Vielzahl von Nennweiten und

Werkstoffen eingesetzt. Ob Öl, Brennstoff,

Löschsysteme, Kühl-, Frisch- oder Abwasser,

Rohrleitungen ziehen sich durch den

gesamten Schiffskörper und transportieren

die unterschiedlichsten Medien.

Da aber nur ein begrenzter Platz zur Verfügung

steht, der besonders in Maschinenräumen

weiter eingeengt ist, müssen

die Rohrleitungssysteme sorgfältig geplant

und koordiniert werden. Hierzu stehen den

Konstrukteuren einige hoch entwickelte

und sehr effektive Koordinierungsprogramme

zur Verfügung, mit denen Systeme,

Sektionen und ganze Schiffe strukturiert

und effizient geplant und konstruiert werden

können.

Was vielen dieser Programme jedoch

fehlt, ist eine Anbindung an die Werkstatt

und eine Möglichkeit den Arbeitsfluss zu

planen. Zwar können oft Isometrien mit

Stücklisten und Montagezeichnungen

ausgegeben werden, aber ein direkter Austausch

von Daten findet im Allgemeinen

nicht statt. Daher müssen nicht nur die

Daten an den Maschinen manuell eingegeben,

sondern auch die Arbeitspakete für

den jeweiligen Fertigungstag von Hand erstellt

werden.

Die RONI IsoBuilder/RAMP-Kombination

von 3R software solutions wurde entwickelt,

um diese Lücke zwischen Konstruktion

und Vorfertigung zu schließen. Das

RONI

IsoBuilder importiert die Daten aus der

Konstruktion auch aus Fremdsystemen und

bereitet sie für die Arbeitsvorbereitung und

Fertigung auf. Dazu gehört neben dem Erstellen

der Isometrie auch die Berechnung

der Fertigungsdaten, die Ausgabe von Dokumentationen

(Stücklisten, Schnittlisten,

Arbeitsblätter, Schweißdokumentation,

usw.) und die Daten für Biegerohre sowie

Kollisionsüberprüfung aller Rohrbiegemaschinen.

Der Import und andere Funktionalitäten

können kundenspezifisch angepasst

werden und die Elementdatenbank

wird genau mit den Daten zu den beim

Benutzer verwendeten Komponenten befüllt.

Dadurch können Redundanzen oder

Unstimmigkeiten in der Datenbank, die zu

Problemen beim Import führen könnten,

vermieden werden.

Das RAMP-System dagegen übernimmt die

vom RONI IsoBuilder gestellten Fertigungsdaten

und erstellt optimierte Arbeitspakete

für die Werkstatt. Hierbei werden Zeitwerte,

die für jeden Arbeitsschritt hinterlegt werden

können, verwendet, um eine Richtzeit

für die Fertigung jedes Bauteils zu erhalten.

So ist die Verfügbarkeit der Einzelteile und

der Isometrien jeder Zeit erkennbar. Die Arbeitspakete

werden dann aus den Bauteildaten

so erstellt, dass eine optimale Auslastung

der Maschinenkapazitäten erreicht

wird. Auch Materialverfügbarkeit und

Zeitpläne, z.B. dazu welche Systeme wann

an Bord eingebaut werden sollen, können

bei dieser Paketerstellung berücksichtigt

werden. Dadurch kann die Fertigung zeitnah

stattfinden bzw. rechtzeitig erkannt

werden, welches Material noch angeliefert

werden muss, um ein bestimmtes System

oder Bauteil herzustellen.

Je mehr Daten zur Verfügung stehen, desto

effizienter können diese Pakete erstellt werden.

So kann bei der Schnittoptimierung

an Bandsägen oder Brennschneidemaschinen

z.B. der Verschnitt deutlich reduziert

werden, wenn die Software aus einer größeren

Anzahl von Segmenten, die geschnitten

werden müssen, auswählen kann. Der

Maschinenbediener kann hier allerdings

auch eingreifen und eventuelle Restlängen

benutzen. Die abgelängten Segmente werden

dann direkt an die jeweils nächste Arbeitsstation

weitergeleitet.

Während mit dem RONI IsoBuilder Arbeitsblätter

für die Fertigung ausgegeben werden

können, ist es in Kombination mit

dem RAMP-System möglich, die nötigen

Daten auch an Rechner an den Maschinen

weiterzugeben. Je nach Maschine können

diese Daten dann direkt eingespielt werden,

sodass der Bediener lediglich die Daten auf

dem Schirm kontrolliert und den Arbeitsprozess

startet. Dadurch kann kontinuierlich

gefertigt werden, weil der Werker sich

weder darum kümmern muss, sein Material

zu erhalten, noch damit aufgehalten wird,

Daten zu berechnen oder einzugeben. Da

nach jedem Arbeitsschritt der Fertigungsstatus

aktualisiert wird, kann weiterhin jederzeit

nachgehalten werden, wo sich ein

bestimmtes Bauteil gerade befindet bzw.

welche Fertigungsprozesse bereits durchgeführt

worden sind. Dies ist besonders bei

Revisionen wichtig, da viel schneller geprüft

werden kann, ob ein Bauteil, das geändert

werden muss, bereits in der Fertigung ist,

um diese gegebenenfalls zu stoppen. Auch

für die Projektplanung ist es vorteilhaft, einen

Überblick über die Fertigungsdauer und

-kosten zu erhalten, da dadurch die Kostenkalkulation

für weitere Projekte deutlich

einfacher erstellt werden kann.

Durch das integrierte Gesamtkonzept von

3R software solutions ist es daher möglich,

die Effizienz der Werkstatt zu steigern, indem

ein direkter Datenaustausch zwischen

Konstruktion und Vorfertigung geschaffen

wird. Der Materialfluss kann besser geplant

und die Fertigung besser kontrolliert und

dokumentiert werden. Wenn das System

dann noch in einer gut geplanten automatisierten

Werkstatt zum Einsatz kommt,

können je nach Fertigungsmengen bedeutende

Einsparungen an Zeit und damit an

Geld realisiert werden.

Carsten B. Tripscha und

Gustav A. Nieweg,

3R software solutions, Hamm

42 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


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wirtschaftliches Bördeln von Rohren mit

einem Durchmesser bis 325 mm ermöglicht.

Das Verfahren basiert auf einer CNCgesteuerten

Maschine zur werkzeugunabhängigen

Umformung von Rohrenden, die

2011 entwickelt wurde. Mit einem zweiten,

neuen Verfahren hat das Unternehmen die

Formgebung ohne Werkzeugaufwand optimiert.

Dabei wurde eine Bördelmaschine

mit einem zwangsgeführten Kegel entwickelt,

bei deren Einsatz beim Bördeln lediglich

ein Spannelement benötigt wird. Der

Bördelkegel entspricht, wie sonst üblich,

nicht mehr der Umformgeometrie, so Transfluid.

Die Vorteile sind dabei ein geringerer

Werkzeuginvest und Bevorratung, minimale

Rüstzeiten und ein taktzeitoptimierter Fertigungsprozess,

da die Form teilweise in zwei

Umformstufen gefertigt bzw. der Bördel

im Schweißprozess an das Rohrende angebracht

wird. Da der Bördelkegel sich auf

einer rotierenden Welle befindet, ist es laut

Transfluid relativ schwierig, ihn zu steuern.

Jetzt pendelt der Kegel frei und verwendet

lediglich den axialen Vorschub als Steuerungsmedium.

Hierdurch ist der Aufbau der

gesamten Anlage einfach und robust. Für

die Formgebung stehen beim Umformprozess

alle Möglichkeiten offen.

Die erste Maschine, die vor Kurzem ausgeliefert

wurde, kann Rohre von 42,4 bis

325 mm bördeln. Der Übergangsradius

zwischen Rohr und Bördel kann hier frei bestimmt

werden und der Radius sowohl sehr

scharfkantig als auch stark gerundet sein.

Kurze

Rüstzeiten

Maritim. Zukunft im Blick.

www.bachmann.info

SCHWARZE-ROBITEC | Mit CNC 220

HD MW hat die Schwarze-Robitec GmbH,

Köln, eine Rohr- und Profilkaltbiegemaschine

entwickelt, mit der hohe Stückzahlen

bei kurzen Rüstzeiten gebogen werden

können. Die CNC 220 HD MW ist eine

Rohr- und Profilkaltbiegemaschine mit 32 t

Gesamtgewicht. Sie kann Rohre mit einem

maximalen Durchmesser von 219,1 mal

12,7 mm bei einer Rohrlänge von bis zu

6 m verarbeiten. Trotz ihrer Größe ist die

Anlage dem Hersteller zufolge flexibel im

Handling, so können mithilfe des Mehrfachbiegewerkzeugs

bis zu 70 Prozent der

Rüstzeiten marktüblicher Anlagen eingespart

werden. Dabei ist es möglich, Rohre

aus unterschiedlichen Werkstoffen wie

Stahl, Kupfer-Nickel-Eisen-Legierungen

und rostfreiem Stahl auf einem Werkzeug

und ohne Umbauarbeiten zu bearbeiten.

Gleichzeitig können dünnwandige und

dickwandige Rohre mit unterschiedlichen

Durchmessern gebogen werden. Schwarze-

Robitec zufolge können mit dem Werkzeugkonzept

der Maschine unterschiedlichste

Werkstoffnormen und Rohrgeometrien

ausgeführt werden, wobei die Rüstzeiten

zwischen den verschiedenen Varianten

minimal sind. Ein Umbau der Anlage sei

nicht nötig, da unterschiedliche Produktionsdaten

im System gespeichert sind.

Für eine hohe Präzision sorgt unter anderem

das integrierte Messsystem Spring Matic,

das die Rückfederung des Rohres nach

dem ersten Biegen ermittelt. Anschließend

wird es nachgebogen. Dabei wird die Biegung

bis auf einen halben Grad Abweichung

präzise ausgeführt.

Bachmann Automatisierungslösungen zeichnen sich durch eine nachgewiesene

Systemverfügbarkeit von mehr als 99,96 Prozent aus. Wir bieten heute

fortgeschrittene Technologien für zukünftige Automatisierungsanforderungen

auf oder unter Deck im Marine-/Offshorebereich.

05.–08.11.2013

Stand: 1511

SCADA

atvise

Model Based

Design

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 43


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KOMPAKT

Rickmers hat bei Liebherr vier 450 t tragende Schwerlastkrane vom Typ CBB 4700 geordert

Schwerlastkrane für Rickmers

LIEBHERR | Die Hamburger

Rickmers Reederei hat beim

Kranhersteller Liebherr insgesamt

sechs Schwerlast-Schiffskrane

für zwei ihrer Schiffe

bestellt. Dabei handelt es sich

um vier Schwerlastkrane vom

Typ CBB 4700 mit einer Tragkraft

von 450 t sowie zwei

CBB 3450 mit einer Tragkraft

von 120 t. Die Anlagen werden

von der Liebherr-MCCtec Rostock

GmbH gebaut und sollen

im Laufe des Jahres 2014 ausgeliefert

werden. Die Montage erfolgt

anschließend bei der chinesischen

Hudong-Zhonghua

Werft, Shanghai.

Im Vergleich zu den bisher gebauten

Einheiten desselben

Schiffstyps wurden die Krankapazitäten

von 400 auf 450 t erhöht.

Die Schwerlastkrane der CBB-

Serie zeichnen sich Unternehmensangaben

zufolge durch

ihre schnelle und präzise

Litronic®-Steuerung aus. Zudem

verfügen CBB-Krane über

ein vergleichsweise geringes

Gesamtgewicht sowie einen

niedrigen Schwerpunkt und

verbessern dadurch die Stabilität

der Schiffe.

Der Auftrag unterstreicht die

verstärkte Konzentration von

Liebherr auf das Segment der

maritimen Schwerlastkrane,

wie das Unternehmen bereits

im vergangenen Jahr im Zuge

der SMM in Hamburg bekanntgegeben

hat. So wird das Produkt-Portfolio

im Bereich der

Schwerlast-Schiffskrane jährlich

um ein weiteres Modell erweitert.

Zukünftig sollen Krane

mit Traglasten von bis zu 1000 t

in das Schiffskran-Sortiment

aufgenommen werden.

Slime

Control.

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www.international-marine.com/intersleek1100SR


Neue Kaltwassererzeuger

der CA2-Serie

Luftgekühlter Kaltwassererzeuger

GEA GLAC | Mit den luftgekühlten

Kaltwassererzeugern

der GEA GLAC 2150-4840 CA2-

Serie hat die GEA Group die

GLAC 1502-8404 BA2-Geräteserie

durch energieeffizientere

Nachfolger abgelöst. Die neuen

CA2-Geräte sind zur Außenaufstellung

vorgesehen und eignen

sich mit maximalen Kälteleistungen

von 295 bis 1818 kW

für mittlere und große Klimatisierungs-

und Prozesskühlungssysteme.

Sie sind in 24

Leistungsgrößen als Standard-

Version sowie in einer bis zu

12 dB(A) leiseren SL-Version

erhältlich. Die Energieeffizienz

der SL-Variante ist gegenüber

den Vorgängern gesteigert und

erreicht nun das Niveau der

Standardgeräte. Zusätzlich gibt

es 20 Baugrößen der CA2-Serie

als HE-Ausführung (High Efficiency),

die in die Eurovent-Energieeffizenzklasse

A eingestuft

werden. Die CA2-Kaltwassererzeuger

arbeiten mit zwei bis

vier Kältemittelkreisläufen (Kältemittel

R-134a) und entsprechend

vielen Kompakt-Schraubenverdichtern.

Die Verdichter

sind stufenlos über einen Leistungsschieber

regelbar, was für

einen wirtschaftlichen Betrieb

und konstante Wasseraustrittstemperaturen

sorgt. Schließlich

führen reduzierte Rohrleitungslängen

und der Verzicht auf

Umlenkbögen zu geringeren

Druckverlusten und steigern

laut GEA so die Effizienz der

CA2-Modelle über den gesamten

Leistungsbereich. Ein elektronisches

Expansionsventil

sorgt serienmäßig insbesondere

im Teillastbetrieb ebenfalls für

energetische Effizienz.

Die GEA GLAC CA2-Geräte

können optional mit Luftansaugtemperaturen

zwischen

-18 und 50°C betrieben werden

und das Kühlmedium bis

auf -8°C abkühlen. Die Geräte

können an Kundenanforderungen

angepasst werden,

z.B. durch drehzahlvariable

EC-Ventilatoren für einen besonders

effizienten und leisen

Teillastbetrieb sowie eine

Blindstromkompensation.

Außerdem besteht die Möglichkeit,

bis zu fünf Geräte in

einem hydraulischen System

mit einer Master-Slave-Regelung

zu verschalten und auf diese

Weise die Kälteleistung auf

über 9 MW zu erhöhen.

Ferner werden Optionen angeboten,

unter anderem durch

Gitter an der Verflüssigeraußenseite,

die Schäden an den

Wärmetauscherlamellen vermeiden.

Auf Wunsch sind die

Verflüssiger mit verschiedenen

Beschichtungen erhältlich. Die

gesamte CA2-Serie ist zudem

mit einem verbesserten Display-Schutz

ausgestattet. Die

Regler- und Bedienoberfläche

ist in 19 verschiedenen Sprachen

möglich.

Introducing the first biocide free fouling control coating featuring

unique patented Slime Release technology that combats micro fouling

on ships’ hulls, maintaining performance throughout the docking cycle.

New

The proof is in the polymer.


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | DESIGN, KONSTRUKTION UND FERTIGUNSTECHNOLOGIEN

Verstärkte Re-Design- und

Retrofit-Aktivitäten

MMG Im Hinblick auf Schiffsdesignanpassung und Umrüstung, die jeweils zur Senkung von

Betriebskosten beitragen sollen, existiert eine Reihe von Maßnahmen. Neben der Bugwulstoptimierung

oder dem Einbau von propulsionsverbessernden Vorrichtungen gehört unter

anderem der Propelleraustausch dazu.

Lars Greitsch

Der internationale Schifffahrtsmarkt

ist aufgrund

von Überkapazitäten

und niedriger Charterraten

weiterhin unter Druck. Neben

vielen älteren Schiffen im Bestand

haben sich die Flotten

der Reeder gerade in den letzten

Jahren mit vielen Neubauten

gefüllt. Diese Schiffe gehören

aber zumeist zu den „Vor-Krise-

Entwürfen“ und entsprechen

nicht den derzeitigen Anforderungsprofilen.

Daraus ergeben

sich verstärkt Aktivitäten im

Bereich Re-Design und Retrofit.

Neben Änderungen der l okalen

Schiffslinien (Bugwulst) und

der Berücksichtigung von

propulsionsverbessernden

Zusatzeinrichtungen wächst

zunehmend die Erkenntnis,

dass die Umrüstung auf einen

optimierten, den neuen Anforderungen

angepassten Propellerentwurf

mit kurzen Amortisierungszeiten

verbunden ist.

Je nach Konfiguration können

dabei Einsparungen zwischen

drei und zehn Prozent durch

den Propellertausch erreicht

werden.

Die Höhe der möglichen Einsparung

durch einen Neuentwurf

ist dabei abhängig vom

Wirkungsgrad des Originalpropellers

sowie vom aktuellen

Operationsprofil. Dieses gibt

die Freiheitsgrade für den Neuentwurf

vor. Dabei resultiert die

Entwurfsfreiheit maßgeblich

aus der Beschränkung der maximalen

Geschwindigkeiten,

also der Leistungen. Basierend

auf der Analyse der aktuellen

Betriebsprofile der Schiffe sind

dabei neue Leistungsobergrenzen

von ca. 65 Prozent der

ursprünglichen Hauptmaschinenleistung

üblich. An-Bord-

Beobachtungen unterstreichen

diese Neuausrichtung für den

aktuellen Schiffsbetrieb. Auf

Basis der Prognose, dass die

Brennstoffkosten weiter steigen

werden, ist eine Rückentwicklung

auf höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten

sehr

unwahrscheinlich.

Im Laufe des letzten Jahres sind

bei Mecklenburger Metallguss

GmbH (MMG) im Kundenauftrag

mehrere Re-Design-

Studien durchgeführt worden.

Dabei stand neben der Analyse

der übermittelten Daten hinsichtlich

des neuen Operationsprofils

der Entwurf eines neuen

optimierten Propellers im Vordergrund.

Als Pilotprojekt analysierte

MMG auf Anfrage von mehreren

Reedereien im vergangenen

Jahr den vorhandenen Propellerentwurf

für eine Serie von

Postpanamax-Containerschiffen.

Die auf einer chinesischen

Werft in Bau befindlichen Schiffen

sind mit langsam laufenden

Hauptmaschinen mit einer Auslegungsdrehzahl

von 78 1/min

ausgerüstet. Da MMG bereits

eine sehr ähnliche Schiffsserie

mit hocheffizienten, langsam

laufenden Propellern ausgerüstet

hatte, basierte die Analyse

auf guten Erfahrungswerten.

Die Berechnungen ergaben

deutliche Potenziale, sodass

MMG intensive Modellversuche

in der SVA Potsdam beauftragte.

Hier wurden beide Propellerentwürfe

im direkten Vergleich

über einen weiten Geschwindigkeitsbereich

getestet. Dieser

Vergleich ergab für den MMG-

Entwurf einen um 8,7 Prozent

verminderten Leistungsbedarf

bei gleicher Bezugsgeschwindigkeit

(Tab. 1). Möglich wurde die

Verbesserung durch höhere Propellerwirkungsgrade

sowie eine

verbesserte Wechselwirkung mit

der Rumpfumströmung. Die

zusätzlich durchgeführten Kavitationsversuche

ergaben niedrigere

Erregerkräfte im höheren

Frequenzbereich.

Auf Basis dieser Versuchsergebnisse

wurde der Auftrag an

Original MMG Design Δ

Durchmesser [mm] 8200 8600

Flügelzahl [-] 5 5

ETAO maximum abt. 0,72 abt. 0,78

ETAO bei 22 kn [-] 0,672 0,728 5,6%*

ETAD bei 22 kn [-] 0,756 0,828 7,2%*

Leistungsbedarf bei 22 kn [kW] 23962 21878 8,7%

Geschwindigkeit bei NCR [kn] 22,1 22,66 0,56

Tab. 1: Vergleich von Entwürfen

*Prozentpunkte

MMG vergeben, neue Propeller

für die Schiffsserie zu liefern

und die bereits gelieferten des

Wettbewerbers auszutauschen.

Zur Überprüfung der Übertragbarkeit

der im Modellversuch

gemessenen Differenzen wurde

zunächst das erste Schiff der

Serie mit dem Originalentwurf

ausgerüstet. Auf der Probefahrt

konnten so zwei Schwesterschiffe

mit den unterschiedlichen

Propellerentwürfen verglichen

werden. Die Messungen

während der Probefahrt bestätigten

die Modellversuche.

Die durch dieses Projekt nochmals

bestätigte Entwurfs- und

Prognosesicherheit bei MMG

wurde im Folgenden auf mehrere

auf Slow-Steaming basierende

Re-Design-Projekte angewendet.

Für eine Serie von Postpanmax-

Containerschiffen entwarf

MMG Anfang 2013 neue optimierte

Propeller. Nach erfolgreichen

Modellversuchen fertigt

MMG momentan diese neuen

Propeller als Ersatz für den

46 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


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Integrated Shipbuilding

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Schiffbauer stehen vor einem zunehmend wettbewerbsorientierten Markt. Um neue Aufträge zu

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | DESIGN, KONSTRUKTION UND FERTIGUNSTECHNOLOGIEN

Originalpropeller, der seinerzeit

von der Werft entworfen

und hergestellt wurde.

Die Modellversuche wurden

hier ebenfalls im direkten Vergleich

beider Propeller durchgeführt.

Es zeigte sich eine

über die Geschwindigkeit veränderliche

Verminderung der

Leistungsaufnahme zwischen

sieben und zehn Prozent.

Die geringeren Unterschiede

wurden bei den höheren Geschwindigkeit

beobachtet, die

Größeren im Teillastbereich.

Zusätzlich zum Propellertausch

werden die Schiffe mit

einer Flossenkappe als MMG-

Eigenentwicklung (MMG ES-

CAP) ausgerüstet (Abb. 1).

Diese Flossenkappen basieren

auf dem bekanntem Wirkprinzip,

sind aber auf Basis moderner

CFD-Berechnungen entworfen

und nachgerechnet. Die

propulsionsverbessernden Kappen

entziehen durch speziell

angepasste Nabenflossen dem

Propellerstrahl Drallverluste,

die sonst den Schubbedarf

zusätzlich erhöhen. Darüberhinaus

verringern die Nabenflossen

den Drehmomentbedarf

des Propellers.

Zusätzlich zu diesen hydrodynamischen

Maßnahmen werden

bei der Fertigung der neuen

Propeller neueste optische

Messverfahren eingesetzt, um

die Entwurfsgüte auch für den

Propeller in Großausführung

zu gewährleisten.

Abb. 1: Propeller mit Flossenkappe

Neben der fertigungstechnischen

Akkuratesse der Propellergeometrie

ist im Fall eines

Propellertauschs am Schiff in

Service insbesondere auch die

Anpassung der Propellernabe

an die vorhandene und im

Schiff verbleibende Welle von

besonderer Herausforderung.

Auch hier kommen optische

Messverfahren zum Einsatz, um

die notwendigen Arbeiten während

der kurzen Dockzeiten zu

leisten.

Insgesamt ist der Wechsel auf

einen an die neuen Anforderungen

angepassten Propeller,

insbesondere in Kombination

mit weiteren Maßnahmen am

Rumpf (Bugwulst) oder im Abstrom

des Propellers (Flossenkappe,

Propulsionsbirne), mit

kurzen Amortisierungszeiten

verbunden. Bezogen auf den

Propeller fallen lediglich die

Herstellungskosten an. Die notwendige

Menge Bronze liefert

der auszutauschende Propeller.

Da die Materialkos ten einen

hohen Anteil an den Endkosten

des Propellers haben und die

neuen Propeller aufgrund der

Leistungsabsenkung deutlich

leichter ausfallen können, bleibt

in der Regel noch zusätzlich

Geld, um die Modellversuchskosten

zu kompensieren. Eine

Analyse des Einzelfalls lohnt

sich in jedem Fall.

Der Autor:

Dr.-Ing. Lars Greitsch,

Head of Research and

Innovation/Hydrodynamic

Propeller Design, Mecklenburger

Metallguss GmbH,

Waren

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48 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Automatisierungslösungen für Einsatz im

Schiffbau und Offshore-Segment

Redundanz-Controller

BACHMANN ELECTRONIC |

Sowohl auf Schiffen als auch in

Offshore-Windparks sowie im

Offshore-Öl- und Gas-Bereich

gibt es zahlreiche Aufgaben, die

von Automatisierungstechnik

übernommen werden. Diese

muss insbesondere den rauen

Bedingungen standhalten und

zuverlässig sowie wartungsarm

über lange Zeiträume funktionieren.

Die Bachmann electronic

GmbH mit Sitz im österreichischen

Feldkirch hat für

diese maritime Anwendungen

Produkte entwickelt, die sich

dem Unternehmen zufolge

durch eine hohe Verfügbarkeit

von mehr als 99,96 Prozent

und eine Lebensdauer von

über 20 Jahren auszeichnen.

Dazu gehören unter anderem

Lösungen, die klassische Automatisierungsaufgaben

übernehmen

wie Steuerung und

Zustandsüberwachung.

So lassen sich auf Basis der

Bachmann M1-Marine-Steuerung

Automatisierungslösungen

mit geringem Aufwand,

auch als Nachrüstung, redundant

aufbauen. Gemeinsam

mit der optimierten Auslegung

auf kostensensitive Anforderungsprofile

eröffnen sich dem

Unternehmen zufolge neue Anwendungsgebiete.

Ausgehend

von der einfachen Kommunikations-

und Medienredundanz

lässt sich das vorliegende

Konzept stufenweise bis zu

höchsten Anforderungen als

verteiltes Hot-Standby Redundanzsystem

einsetzen. Dabei

kommen durchgängig Bachmann-Standardgeräte

zum Einsatz,

ein Controller-Tausch ist

nicht notwendig.

Eine gute Netzwerkredundanz

zeichnet sich durch eine kurze

Umschaltzeit aus. Marktübliche

Systeme arbeiten oft auf Basis

einer Ringtopologie, bei der im

Falle eines Ausfalls die Netzwerkgeräte

den Weg der Datenpakete

umleiten, so Bachmann.

Die Detektion eines Fehlers und

das nachfolgende Umschalten

benötigen jedoch Zeit. Bei den

Redundanzlösungen von Bachmann

ist der Detektions- und

Umschaltvorgang direkt in die

Kommunikationsendpunkte

integriert. Durch diesen Ansatz

sollen deutlich bessere Umschaltzeiten

erreicht werden.

Die Topologie bleibt aufgrund

durchgängiger Ethernet-Konformität

frei wählbar.

Integriertes Condition

Monitoring

Für Aufgaben der Zustandsüberwachung

bietet Bachmann das

Condition Monitoring System

(CMS) »Ω-Guard« an. Als weltweit

erste steuerungsintegrierte

Lösung wurde das System vom

Germanischen Lloyd zertifiziert.

Durch das CMS kann

die komplette Aufzeichnung,

Analyse und Bewertung parallel

zum Steuerungsprogramm

ausgeführt werden.

Das eingesetzte Modul der

CMS-Baugruppe AIC212 des

M1-Automatisierungssystems

bietet hierfür hochauflösende

Vibrationsmesseingänge zur signalkorrelierten

Erfassung verschiedenster

Messstellen. Mit

der CMS-Applikation können

derzeit bis zu vier AIC212-Module

in die Analyse integriert

werden. Diese bieten 48 Kanäle

für Vibrations- und Spannungseingänge.

Parallel zu den Beschleunigungssignalen

können

Daten aus der Steuerung oder

über Feldbusprotokolle von

anderen Quellen erfasst und

in die Analyse aufgenommen

werden.

Durch die Einbettung in das

M1-System können bei Auswertungen

zusätzlich beliebige Signale

und Variablen des gesamten

Steuerungsverbundes, wie

beispielsweise die aktuelle Leistung

oder der Betriebszustand,

mitberücksichtigt werden,

ohne dass hierfür eine doppelte

Sensorik erforderlich ist. Alle

für das Condition Monitoring

eingesetzten Systemkomponenten

einschließlich der Servicedienstleistung

der Online-

Fernüberwachungszentralen von

Bachmann Monitoring sind

nach den Richtlinien des Germanischen

Lloyd zertifiziert.

Mit einem minimalen Hardwareaufwand

ist die komplette

CMS-Funktionalität sowohl in

neue als auch bestehende Steuerungen

integrierbar.

Synchronisieren und

Überwachen von

Schiffsenergienetzen

Initiativen wie z.B. All-Electric-

Ships (AES) fordern eine zunehmende

Stabilität und Regelbarkeit

von Schiffsenergienetzen.

Leistungsengpässe müssen

grundsätzlich verhindert und

den Schiffsmaschinen kontinuierlich

Energie zugeführt werden.

Grundlegende Voraussetzung

dafür ist das Koordinieren

des Netzschutzes, das Erfassen

der Lasten in harter Echtzeit

und das schnelle und zielgerichtete

zur Verfügungstellen

von elektrischer Energie.

Für den Bereich Power-Management

stehen mehrere

Technologie-Module zur Verfügung;

unter anderem das Modul

GSP274, das die sichere,

zuverlässige und automatisierte

Synchronisation von Generatoren

ans Schiffsenergienetz

ermöglicht.

Dazu misst das Modul das Netz

an drei Stellen und steuert zwei

Leistungsschutzschalter unter

Berücksichtigung der Schaltverzögerung

über einen Relais-

Ausgang an. Mit dem Netzmessungs-,

Netzüberwachungs- und

Netzschutzmodul (Grid Measurement

and Protection Module)

GMP232 sind Schutzund

Überwachungsfunktionen

in die klassischen Steuerungsaufgaben

integriert. Das dritte

Modul GM230 ist für eine

Messung des Netzes einsetzbar.

Modulare Software-Module

mit einheitlichen und einfach

zu bedienenden Schnittstellen

runden das Paket ab.

Das System muss sicherstellen,

dass immer ausreichend

Lastreserven an der Sammelschiene

zur Verfügung stehen.

Dazu werden automatisch Generatoren

gestartet, synchronisiert

und niederpriore Lasten

abgeschaltet. Für eine genaue

Fehlererfassung besitzen das

GMP232 und GSP274 einen

integrierten Daten-Rekorder.

Dieser ermöglicht die präzise

zeitsynchronisierte Aufzeichnung

von bis zu 16 Messkanälen

mit einer maximalen

Auflösung von 100 μs für vier

Sekunden. Die Aufnahme wird

fernbedient ausgelöst oder bei

der Überschreitung vordefinierter

Grenzwerte aktiviert.

Die Messdaten stehen anschließend

im SolutionCenter oder

als Datei im Comtrade-Format

zur Verfügung. Damit lassen

sich im Störungsfall die Ursachen

sicher und schnell rekonstruieren.

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 49


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | SICHERHEIT AN BORD

Brandschutz auf Schiffen

MINIMAX | Der Brandverlauf

gestaltet sich an Bord eines

Schiffes in der Regel anders als

an Land. Die Stahlwände eines

Schiffes heizen sich stark auf, sodass

sich auch andere entflammbare

Materialien in der Umgebung

entzünden. Erschwerend

kommt hinzu, dass durch die

langen Korridore, vielen Treppenhäuser

und Lüftungsschächte

ein Kamineffekt entsteht,

durch den sich Feuer und Rauch

ebenfalls rasch weiter ausbreiten.

Sind noch unterschiedliche

Materialien mit hoher Brandlast

wie Holz und Kunststoffe

verbaut, ist ein größerer Brand

kaum zu verhindern. Angesichts

der vielfältigen Brandrisiken

sind nach Einschätzung des auf

Brandschutz spezialisierten Unternehmens

Minimax GmbH &

Co. KG spezifische Lösungen –

jeweils abgestimmt auf den zu

schützenden Raum oder die zu

schützende Anwendung – notwendig.

Das Brandschutz-Portfolio des

Unternehmens für maritime

Anwendungen ist spezifisch abgestimmt

auf die verschiedenen

Brandrisiken an Bord. Für den

Raumschutz in Unterkünften

und öffentlichen Bereichen

sowie für den Objektschutz in

Maschinenräumen bietet der

Hersteller beispielsweise die

Minifog Marine XP ist für den Einsatz in Maschinenräumen

konzipiert

sogenannte Minifog marine

XP Hochdruck Feinsprühtechnik

an. Minifog marine XP minimiert

den Angaben zufolge

den Platzbedarf und Gewicht

von Brandschutzanlagen auf

Schiffen und benötigt im Vergleich

zu klassischen Sprinkleranlagen

im Brandfall bis zu 90

Prozent weniger Löschwasser,

sodass kleinere Rohrleitungen

und Pumpen zur Wasserversorgung

zum Einsatz kommen

können. Darüber hinaus deckt

ein Minifog Sprinkler bis zu

32 Quadratmeter Schutzfläche

ab, beispielsweise in einer

Kabine.

Elektronische Einrichtungen

Einen weiteren speziellen Bereich

auf Schiffen stellen Räume

mit elektrischen und elektronischen

Einrichtungen, wie Kontrollräume,

Schaltschrankräume

und kleinere Maschinenräume

dar. In diesen Risikobereichen

sind Löschanlagen gefragt,

die einen entstehenden Brand

schnell, aber auch schonend

löschen, sodass auch empfindliche

Einrichtungen nicht durch

Löschmittelrückstände beschädigt

werden. Minimax hat mit

den Löschanlagen MX 1230

Marine und MX 200 Marine Lösungen

entwickelt, die den hohen

Ansprüchen an Bord gerecht

werden – eine Auslegung dieses

Löschanlagentyps ist beispielsweise

problemlos mit 50 bar Systemdruck

möglich. Die Anlagen

unterscheiden sich durch die anerkannten

und bewährten chemischen

Löschmittel NovecTM

1230 und HFC-227ea. Beide

Löschmittel sind weder korrosiv

noch elektrisch leitend und verursachen

keine Schäden durch

Kurzschlüsse oder Rückstände

an empfindlichen Bauteilen.

Die Anlagentypen MX 1230 Marine

und MX 200 Marine bieten

sich laut Minimax für Schlepper,

Küs ten- und Binnenschiffe sowie

kleine Yachten an.

Auch für Sonderanwendungen

wie beispielsweise den Schutz

von Landedecks, Hubschrauber-

Landeplattformen auf Schiffen,

wird eine speziell zugeschnittene

Lösung angeboten. Die rotierende

Pop-Up Schaumlöschdüse

ist dabei vollständig im Deck

eingelassen, sodass sie weder

ein optisches noch ein funktionales

Hindernis durch eine

mögliche Stolperfalle darstellt.

Das Löschmittel erreicht aufgrund

eines Sprühkreisdurchmessers

von bis zu neun Metern

und einer Sprühhöhe von

bis zu fünf Metern sowohl die

Landefläche als auch die darauf

befindlichen Objekte.

NEU

Für die neue Anti-Korrosionspumpe haben wir viel investiert:

2 Mio. € Entwicklungskosten, 5.500 Entwicklungstage,

1.500 Prüfstandsmessungen, 400 Gießereimodelle. Alles für

ein Ziel: 100 %igen Korrosionsschutz im Badewasser.

Durch langjährige Erfahrung gepaart mit

neuesten Technologien setzt die

technologische Maßstäbe!

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Schwimmbadpumpen geht.

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50 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Frühwarnsystem für Maschinenraumbrände

LAS-10 | Die Daspos A/S,

Herlev, hat mit LAS-10 ein

Öl und Gas-Leckage-Alarm-

System entwickelt, das das Risiko

von Maschinenraumbränden

erheblich reduzieren soll. In

Deutschland ist das Frühwarnsystem

des dänischen Herstellers

über die TMH Elektrotechnik

GmbH, Ellerbek, erhältlich.

Laut Daspos werden Feuer an

Bord zumeist von Öl-Leckagen

verursacht. Durch innovative

Hochdruckmotoren, Umweltauflagen

und neue Brennstoffe

habe das Risiko in den letzten

Jahren deutlich zugenommen.

„Öl-Leckagen verursachen Explosionen

und Brände. Darüber

hinaus verursachen Leckagen

Umweltverschmutzungen

und eine gefährliche Umgebung

in Arbeitsräumen, aus

diesem Grund gibt es einen

großen Bedarf für eine Früherkennung,

maßgeschneidert auf

den jeweiligen Betriebsraum“,

sagt Torben Jørgensen, Marine-

Ingenieur und Chief Technical

Officer bei Daspos.

Das LAS-10-System beruht auf

einer Kombination von verschiedenen

Detektionsprinzipien

und verfügt laut dem Unternehmen

als das einzige auf

dem Markt über die sogenannte

doppelte Sensor-Technologie.

Die Anlage erzeugt einen Luftstrom

von 10 000 Liter pro

Minute im Betriebsraum. In

diesem Luftstrom erfolgt die

Messung. Dadurch werden

schnell Öl- und Gas-Leckagen

erkannt und Brände/Explosionen

verhindert.

Viele Aspekte müssen bei der

Entwicklung von Alarmanlagen

für die maritime Industrie berücksichtigt

werden. Einerseits

muss sichergestellt werden,

dass das Alarmsystem optimal

funktioniert, andererseits sollen

Besatzungsmitglied nicht

unnötig vielen Fehlalarmen

ausgesetzt werden. Um dieses

zu erreichen, hat Daspos nach

eigenen Angaben viel Zeit und

Ressourcen investiert. So wurde

das LAS-10-System in enger Zusammenarbeit

mit der Reederei

Maersk getestet und verbessert.

Basierend auf diesen Studien,

mit positiven Ergebnissen von

Reederei und Besatzung, wurde

beschlossen, die LAS-10 in der

kompletten Flotte zu installieren.

Als erstes Schiff wurde

die „Emma Maersk“ mit dem

System ausgerüstet. Anschließend

wurde es an Bord des Megacontainerschiffes

getestet.

„Die Meldeanlage wird in erster

Linie gebraucht, um Leben zu

retten. In zweiter Linie natürlich

auch um die meist sehr hohen

Kosten der Brandschäden zu

vermeiden“, resümiert Torben

Jorgensen. „Die Amortisationszeit

beträgt rund 15 Sekunden,

berechnet auf der Grundlage

der durchschnittlichen Kosten

von Bränden an Bord von Schiffen,

wie sie von Versicherungen

abgewickelt werden.“

Neue MD-Serie

WÄRMEBILDKAMERA | Mit

der neuen MD-Serie präsentiert

Flir Systems neue Wärmebildkameras.

Diese umfasst

fest montierte Nachtsicht-

Wärmebildsysteme, die nach

der Installation in stets dieselbe

Richtung zeigen. Die Serie

liefert ein analoges Standard-

Videosignal, das auf einem

Monitor in der Ruderkonsole

oder auf anderen Monitoren

des Schiffes angezeigt werden

kann. Die Kameras sind

ethernetfähig und lassen sich

in die bestehende Elektronik

integrieren. Je nach Anforderung

kann die MD-Serie „Ball

up“ oder „Ball down“ montiert

werden.

Die Kameras sind in zwei Ausführungen

erhältlich, die beide

mit einem wartungsfreien

ungekühlten Vanadiumoxid-

Detektor (VOx) ausgestattet

sind. Die MD-625 liefert Bilder

mit einer Auflösung von 640 x

480 Pixeln. Sie ist mit einem

25 mm-Objektiv ausgestattet,

das ein 25° x 20° Sichtfeld liefert,

und mit einem vierfachen

elektronischen Zoom, mit dem

sie Schiffe in etwa 2800 m Entfernung

erkennt.

Flir MD-Serie

Die MD-324 ist mit einer Auflösung

von 320 x 240 Pixeln

erhältlich. Sie ist mit einem

13 mm-Objektiv ausgestattet,

das ein 24° x 18° Sichtfeld

liefert sowie mit einem zweifachen

elektronischen Zoom.

Sie erkennt Schiffe auf etwa

1340 m Entfernung.

Beide Versionen sind mit dem

Flir-eigenen Digital Detail Enhancement

(DDE) ausgestattet,

das für klare und scharfe Wärmebilder

bei allen Gegebenheiten

sorgt.

Alle entscheidenden Komponenten

sind vor Feuchtigkeit

und Wasser geschützt. Zur Ausstattung

gehören ebenfalls eingebaute

Heizelemente, die ein

Beschlagen oder Vereisen der

Optik verhindern. Aufgrund

des geringen Gewichtes können

beide Versionen in jeder

beliebigen Position an Bord

ins talliert werden.

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 51


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | SICHERHEIT AN BORD

Umsetzung des FTP-Codes

BRANDPRÜFUNGEN | Die Internationale

Seeschifffahrts-Organisation

hat auf ihrer 88. Tagung

den Internationalen Code

von 2010 für die Anwendung

von Brandprüfverfahren (FTP-

Code 2010) verabschiedet. Der

FTP-Code 2010 trat am 1. Juli

letzten Jahres in Kraft.

Die Weiterentwicklung von

Werkstoffen, die Verbesserung

von Schiffssicherheitsstandards

und die Erfahrungen bei der

Durchführung von Brandprüfungen

sowie das Streben nach

praktisch durchführbarer, größtmöglicher

Sicherheit auf den

Schiffen machte eine Überarbeitung

des bis dahin geltenden

FTP-Codes 1998 notwendig.

Im Anhang 1 des FTP-Codes

2010 sind die anzuwendenden

Prüfverfahren aufgeführt und

beschrieben:

Teil 1: Nichtbrennbarkeitsprüfung

Teil 2: Rauch- und Toxizitätsprüfung

Teil 3: Prüfung von Trennflächen

der Klasse A, B und F

Teil 4: Prüfung von Feuertür-

Steuerungssystemen

Teil 5: Prüfung auf Oberflächenentflammbarkeit

Teil 6: frei (absichtlich frei

gelassen, um die Nummerierung

des FTP-codes 1998

beizubehalten)

Teil 7: Prüfung von senkrecht

hängenden Textilien

und Folien

Teil 8: Prüfung von Polstermöbeln

Baustoffprüfung des Brandverhaltens einer Wandbekleidung

nach FTP-Code Teil 5

Teil 9: Prüfung von Bettzeug

Teil 10: Prüfung von feuerhemmenden

Werkstoffen

für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge

Teil 11: Prüfung von feuerwiderstandsfähigen

Trennflächen

für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge.

In jedem Teil wird umfassend

das entsprechende Prüfverfahren,

die notwendige Prüfeinrichtung,

der Probekörper, mögliche

Klassifizierungskriterien und

der Inhalt des auszufertigenden

Prüfberichtes unter Hinweis auf

normative Dokumente (z.B. ISO-

Normen) beschrieben.

Die vereinheitlichte Struktur

der Teile und das Zusammenführen

von Entschließungen

und Normen erleichtern allen

Beteiligten das Arbeiten mit

dem neuen FTP Code 2010. Im

Rahmen von Zulassungsverfahren

sind die vorgenannten

Prüfungen von anerkannten

und von der IMO gelisteten

Prüflaboratorien durchzuführen.

Die Liste der anerkannten

Prüflaboratorien wird jährlich

aktualisiert und von der IMO

veröffentlicht (www.imo.org/

List of recognized test labrotories).

Die gelisteten Prüflabore

können qualifizierte Auskünfte

zu den Änderungen im neuen

FTP Code 2010 geben. So wurden

zum Beispiel bei Prüfungen

nach Teil 3, 4 und 11 (Feuerwiderstandsprüfungen)

als eine

der wesentlichsten Änderung

Plattenthermoelemente zur

Messung der Ofentemperatur

vorgeschrieben. Hierdurch sollen

eine bessere Reproduzierbarkeit

und Vergleichbarkeit

von Konstruktionsprüfungen

gewährleistet werden.

Im Rahmen von Typneuzulassungen

dürfen die Prüfberichte,

die die Ergebnisse der Prüfungen

nach Anhang 1 dokumentieren,

nicht älter als fünf

Jahre sein. Bei Verlängerungen

der Typzulassung ist es möglich,

auch Prüfberichte, die bis zu 15

Jahre alt sind, zu verwenden.

Ältere Berichte sind nicht mehr

verwendbar und die entsprechenden

Prüfungen sind auf jeden

Fall neu durchzuführen.

Eine der anerkannten und gelisteten

Prüfstellen ist die MPA

Dresden GmbH, Freiberg. In

dieser Prüfstelle werden Prüfungen

gemäß Teil 1 bis Teil

9 durchgeführt: von Materialprüfungen

über Standardprüfungen,

von Schotts und Decks

bis hin zu Sonderlösungen, z.B.

überlange Deckenpaneelen.

Außerdem besteht die Möglichkeit

der Nutzung eines 1 Meter-

Ofens für Entwicklungs- und

Vergleichsprüfungen. Diese

können unter anderem auch als

Grundlage für gutachterliche

Bewertungen und Stellungnahmen

dienen.

MPA Dresden zufolge sollten

Hersteller immer die Gültigkeit

ihrer Unterlagen überprüfen, um

notwendige Neuprüfungen rechtzeitig

planen und vorbereiten zu

können. Die in Deutschland und

in Europa vorhandenen Prüfkapazitäten

seien beschränkt und

kurzfristige Prüfungen nur selten

möglich, so die Prüfstelle.

Brandschutz aus einer Hand!

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52 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


100 Jahre HSVA

Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt


Wir haben es drauf.

Mit Hilfe der HSVA.

Seit vielen Jahrzehnten ist die HSVA unser kompetenter Partner, wenn es um die

hydrodynamische Optimierung unserer Schiffsneubauten geht. Die gemeinsame

Geschichte reicht zurück bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts, als die

HSVA den Entwurf der berühmten Hamburg Süd Passagierschiffe „Monte Sarmiento“,

„Monte Rosa“ und der legendären „Cap Arcona“ begleitet hat. Jüngstes Beispiel für

diese bewährte Zusammenarbeit sind unsere neuesten Containerschiffe der Cap San-

Klasse, deren verändertes Rumpfdesign bei Schleppversuchen mit Schiffsmodellen

bei der HSVA getestet wurde. Wir wünschen der HSVA zum 100-jährigen Jubiläum

alles Gute und freuen uns auf eine Fortsetzung dieser vertrauensvollen Partnerschaft.

No matter what.

www.hamburgsud-line.com

54 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

»Die Stadt Hamburg ist eng

mit der HSVA verbunden«

Die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt

zählt seit ihrer Gründung

1913 international zu den

bedeutendsten maritimen Forschungseinrichtungen.

Sie ist einer der wichtigen

Akteure am maritimen Standort Hamburg.

Die Stadt Hamburg ist eng mit der HSVA

verbunden. Wenn wir diese Einrichtung

stärken, erreichen wir eine Reihe von Zielen.

Dazu zählen die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit

der HSVA, die Sicherung

der Arbeitsplätze in Hamburg, die Stärkung

des Standortes Hamburg auch im internationalen

Wettbewerb. Besonders in Zeiten,

die für die maritime Wirtschaft insgesamt

schwierig sind, ist es doppelt wichtig, das

Know-how am Standort zu halten und

I nnovationstreiber zu sein.

Innovation, das klingt erst mal abstrakt,

ist nicht richtig greifbar. Doch ist es wirtschaftspolitisch

das Thema, dem nach meiner

Überzeugung in der Zukunft eine elementare

Bedeutung zukommt. Nur wenn

wir innovativ sind, werden wir die Herausforderungen

der Zukunft meistern. Und das

war schon immer so, auch wenn wir dafür

nicht den Begriff „Innovation“ gebraucht

haben. Innovation entsteht in den Köpfen.

Wir brauchen dazu Erfindergeist, Kreativität,

Senator Frank Horch, Präses der Behörde für

Wirtschaft, Verkehr und Innovation in Hamburg

Phantasie, Verstand und Vorstellungskraft.

All das ist bei der HSVA vorhanden – seit

nunmehr einhundert Jahren! Ich wünsche

allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern

weiterhin viel Erfolg, kluge Ideen und Freude

bei der Arbeit in der HSVA. Mit Ihnen ist

mir um die Zukunft des maritimen Standortes

Hamburg nicht bange!

Herzlich, Ihr

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 55


SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

Einzigartige Versuchsanlagen im

Dienst von Sicherheit und Effizienz

JUBILÄUM Reedereien und Werften aus aller Welt vertrauen heute auf das Know-how der

vor nunmehr 100 Jahren gegründeten HSVA, die sich in den vergangenen Jahrzehnten zu

einem führenden Dienstleister auf dem Gebiet der Schiffshydrodynamik entwickelt hat.

Von Propulsionsprognosen über die Untersuchung des Kavitationsverhaltens von Propellern

bis zu Analysen des Seegangs-, Manövrier- und Eisbrechverhaltens eines neuen Schiffes

reicht das Angebotsspektrum und deckt damit alle hydrodynamischen Fragestellungen für

einen sicheren und effizienten Schiffsbetrieb in offenen und eisbedeckten Gewässern ab.

Die hervorragend qualifizierten Mitarbeiter der HSVA und weltweit einmalige Versuchsanlagen

– wie der Kavitationstunnel HYKAT, der große Schlepptank mit Manövrierschleppwagen

CPMC und seitlichem Wellenerzeuger SWG und der große Eistank – sorgen für verlässliche

Prognosen für Auftraggeber aus allen Teilen der Welt.

56 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Vor mehr als 100 Jahren veröffentlichte

eine der beiden Vorgänger-Zeitschriften

von Schiff&Hafen, die Fachzeitschrift

Schiffbau“, in ihrer Ausgabe 19 des Jahrganges

1912/1913 eine Meldung, deren Bedeutung für

die Schifffahrt kaum ermessen werden konnte:

„Vor kurzem ist von den nachfolgenden Reedereien

und Werften […] die ‚Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt

G.m.b.H.‘ mit einem Kapital

von 100 000 M gegründet worden. Der Zweck der

Gesellschaft besteht in der Errichtung und dem

Betrieb einer Anstalt für die Untersuchung von

Schiffsmodellen, insbesondere hinsichtlich des

zur Fortbewegung erforderlichen Kraftbedarfes.“

Auch wenn es die kurze Meldung unter der Rubrik

„Nachrichten von den Werften und aus der

Industrie“ nicht vermuten lässt: Die Geburtswehen

der HSVA erstreckten sich über mehr als zehn

Jahre. So lange dauerte es, bis die Diskussionen

über die Notwendigkeit eines großen hydrodynamischen

Testinstituts in Deutschland – vor

allem für die kommerzielle Schifffahrt – 1913 zur

Gründung der HSVA führten. Neben dem Staat

Hamburg beteiligten sich nicht weniger als 16

Reedereien und Werften an der Gründung: Weser

AG, Blohm & Voß, Bremer Vulkan, Deutsch-

Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Deutsche

Dampfschiffs-Gesellschaft Kos mos, Deutsche

Ost-Afrika-Linie, Hamburg-Amerika-Linie, Hamburg-Südamerikanische

Dampfschifffahrts-

Gesellschaft, Howaldtswerke, Germaniawerft,

Reiherstieg-Schiffswerft und Maschinenfabrik,

Stülcken-Werft, Joh. C. Tecklenborg, Vulcanwerke,

J. H. N. Wichhorst und Woermann-Linie.

Meilensteine

Die Gründer fanden in Barmbek, im Norden

von Hamburg, ein geeignetes Baugelände. Am

Schlicksweg 21 – benannt nach dem Ehepaar

Schlick, dessen Stiftung die HSVA erst ermöglichte

– entstanden die ersten Anlagen, deren Herzstück

der große, 350 Meter lange Schlepptank für

Widerstands- und Propulsionsversuche war. Er

hatte zwei Querschnitte, 16 und 8 Meter breit,

und verfügte folglich über zwei Schleppwagen,

deren maximale Geschwindigkeit zehn Meter pro

Sekunde betrug. Die ersten Testreihen starteten

1915 mit Widerstands-Versuchen für U-Boote der

kaiserlichen deutschen Marine.

Die Ära Kempf

Da die Auslastung der HSVA nach dem Ersten

Weltkrieg deutlich zurückging und für ihren Fortbestand

erhebliche Zuschüsse der Gesellschafter

erforderlich wurden, stand die HSVA vor einer

ungewissen Zukunft. Sogar ihre Stilllegung wurde

erwogen. Dass es die HSVA heute noch gibt

– erfolgreicher denn je – ist nicht zuletzt Dr.-Ing.

Günther Kempf zu verdanken, der 1922 die Leitung

der HSVA übernahm. Es waren vor allem

seine Aktivitäten, die halfen, die schwierige

Er leitete die HSVA von 1922

bis 1955 und führte sie erfolgreich

durch die schwierige

Zeit der Nachkriegsjahre:

Dr.-Ing. Günther Kempf (Aufnahme

von 1938)

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Wir von der Lloyd Werft Bremerhaven haben seit Jahrzehnten Erfahrung im Bereich

des Schiffumbaus. Dabei setzen wir ein umfassendes Know-how und ein feines

Gespür für Eleganz und Leichtigkeit ein. Aber wir beherrschen nicht nur die äußere

Schönheit. Auch die Installation unterschiedlichster Systeme ist uns vertraut.

Damit Ihre Passagiere sich wohl fühlen.

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Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 57


INTERVIEW | MITARBEITERSTIMMEN

Im Gespräch mit...

Er hat ein Ohr für Wale und Delfine: Herbert Bretschneider, 51, von der Abteilung

Propellers & Cavitation. Der Physiker, der seit 14 Jahren bei der HSVA ist, will mit seiner

Forschung unter anderem für mehr Ruhe in den sieben Weltmeeren sorgen.

Herr Bretschneider, Ihr Forschungsgebiet in

der Abteilung Propellers & Cavitation ist

die Akustik – auf wessen Wünsche hören Sie

mehr, auf die der Marine oder auf die der

Meeresbewohner wie Wale und Delfine?

Nun, die HSVA ist ja ein Dienstleister –

und Wale können uns leider nicht direkt

beauftragen. Aber da zum Glück die Problematik

der akustischen Belastung der

Weltmeere immer mehr ins Blickfeld rückt

und sie auch die IMO und die EU auf die

Tagesordnung gesetzt haben, erhalten wir

entsprechende Aufträge von der Handelsmarine

oder Forschungseinrichtungen.

Die Marine, für die das Thema Akustik

von enor mer Bedeutung

war, ist bei uns allerdings

kaum noch präsent.

Wie sieht so ein Auftrag

aus?

Es gibt Grenzwerte, die

von den Klassifikationsgesellschaften

vorgegeben werden, und es

gibt Grenzwerte für Forschungsschiffe, die

beispielsweise seismische Untersuchungen

durchführen, um etwa Öllagerstätten aufzuspüren

– wir haben erst vor Kurzem für

ein solches Forschungsschiff gearbeitet.

Eine große Rolle spielen natürlich kommerzielle

Aspekte: Wenn eine Werft ein

Schiff bauen möchte und im Vertrag steht,

sie müssen beispielsweise die DNV-Klassifikation

„Silent-S“ einhalten, dann kommen

die Konstrukteure der Werft zu uns, zur

HSVA, und fragen „Wie halten wir denn

diesen Grenzwert ein?“ Anderes Beispiel:

Sie haben ein Kreuzfahrtschiff, das in die

Arktis fährt – da fragen schon die Passagiere,

ob Lärmschutzbestimmungen eingehalten

werden – und auch in diesem Fall

helfen wir.

Wie können Sie am effektivsten helfen?

Zunächst ist ja das Problem, dass es für

das Propellerdesign so viele verschieden

Anforderungen gibt – und die Akustik

ist nur eine davon. Jeder Entwurf ist ein

Kompromiss zwischen dem Wirkungsgrad

und dem Kavitationsverhalten, mit dem

Schwingungen und Geräusche beeinflusst

»Den idealen Kompromiss zu

finden, ist die Herausforderung,

der wir uns stellen«

werden. Und wenn ein Akustik-Grenzwert

vorgegeben ist, kann es schwierig werden,

die Vorgaben hinsichtlich des Wirkungsgrades

einzuhalten. Also: Wenn ich leise

sein will, habe ich keinen so hohen Wirkungsgrad.

Hier den idealen Kompromiss

zu finden, ist die Herausforderung, der wir

uns stellen. Da spielt auch die Geometrie

der Schiffe eine große Rolle.

Glauben Sie, dass es in Zukunft in den

Meeren ruhiger zugehen wird?

Da geht ein Parameter ein, den ich nicht zu

Foto: Gülde

prognostizieren wage: die Entwicklung des

Schiffbaus. Die Schiffe werden größer und

die Zahl der leiseren Schiffe nimmt sicherlich

zu, auch wenn das von der wirtschaftlichen

Entwicklung abhängt. Entscheidend

ist wohl, mit welcher Geschwindigkeit die

Schiffe fahren, denn man wird wahrscheinlich

mit keiner anderen Maßnahme so viel

an Geräuschentwicklung vermeiden können

wie mit einer Geschwindigkeitssenkung

von 25 auf 18 Knoten – und diese

Senkung entspricht der aktuellen Entwicklung

in der Containerschifffahrt.

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SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

Nachkriegszeit zu überwinden. Besonders

im Fokus standen dabei die Messmethoden,

die unter der Führung von Dr. Kempf

erheblich verbessert wurden, beispielsweise

durch die Einführung eigenangetriebener

Schiffsmodelle.

Um dem zunehmenden Bedarf an Untersuchungen

bei hohen Schleppgeschwindigkeiten

gerecht zu werden, wurde 1931 ein

neuer Schleppkanal in Betrieb genommen,

der Geschwindigkeiten von bis zu 18 Metern

pro Sekunde ermöglichte. Der neue

Kanal bot beste Voraussetzungen, um die

zu dieser Zeit stark nachgefragten Schwimmer

für Wasserflugzeuge zu testen.

Der erste Kavitationstunnel

Auch der erste Kavitationstunnel, der als

Vorläufer aller späteren geschlossenen

Kavitationstunnel gesehen werden kann,

wurde in der Ära Dr. Kempfs errichtet. Mit

diesem ringförmigen, sechs Meter hohen

Umlauftunnel, der nach Entwürfen von

Dr. Hermann Lerbs konstruiert wurde, erwarben

die Ingenieure der HSVA grundlegende

Erkenntnisse über das Phänomen

Kavitation. Sie untersuchten die Ursachen

für das Druckgefälle, das bei der schnellen

Drehung eines Schiffspropellers im Wasser

entsteht und zu Wasserdampfblasen führen

kann, die schlagartig implodieren. Da

die dabei freigesetzte Energie die Oberfläche

der Propeller weitaus stärker schädigt

als die Korrosion und zudem zu einer

Geräuschentwicklung führt, die vor allem

im U-Boot-Bau absolut unerwünscht ist,

waren die Forschungen auf diesem Gebiet

von allergrößter Relevanz – und sie sind es

bis heute.

1943 fertig, konnte aber wegen Zerstörungen

durch Luftangriffe nicht mehr zum

Einsatz kommen.

Die Nachkriegsjahre

Das Ende des Zweiten Weltkrieges schien

zunächst auch das Ende der HSVA zu bedeuten.

Die beiden Schleppwagen des

großen Versuchsbeckens und das Becken

selbst wurden weitestgehend zerstört.

Und auch der kleine Kavitationstunnel

fiel den Folgen des Krieges zum Opfer.

Der große Kavitationstunnel wurde indes

nach England gebracht, wo er bis heute in

Betrieb ist.

Da es Deutschland als Verursacher und

Verlierer des Krieges untersagt wurde, den

Betrieb der HSVA – der zuletzt meist militärischen

Zwecken diente – aufrecht-

Der Wiederaufbau der HSVA am

neuen Standort an der Bramfelder

Straße wurde 1952 begonnen

International Towing Tank

Conference

Im Jahr 1932 initiierte Dr. Kempf in Hamburg

eine internationale Konferenz zum

Thema „Hydrodynamische Probleme des

Schiffsantriebs“, die zu einem großen Erfolg

wurde. Nicht zuletzt deshalb, weil die

Teilnehmer der Konferenz die Wichtigkeit

eines wissenschaftlichen Austausches erkannten

und in der Folge die „International

Towing Tank Conference“ (ITTC) ins

Leben riefen, die bis heute alle drei Jahre

stattfindet – das nächste Mal vom 31.08. bis

zum 06.09.2014 in Kopenhagen.

Am Vorabend des Zweiten Weltkrieges und

auch in den Kriegsjahren wurde die HSVA

weiter ausgebaut. Der große Schlepptank

wurde auf 450 Meter verlängert und mit

einem wesentlich stärkeren 100 Tonnen-

Schleppwagen mit 2000 PS ausgestattet.

Auch ein neuer, größerer Manövrier-Teich

mit einem Durchmesser von 100 Metern

bei drei Meter Tiefe wurde während des

Zweiten Weltkrieges realisiert. Ein zweiter,

größerer Kavitationstunnel mit einem Messquerschnitt

von 2,40 x 1,20 Meter wurde

100 years














Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 59


SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

zuerhalten, gründete 1946 der harte Kern der

HSVA-Mitarbeiter unter der Führung von Dr.

Kempf und Dr. Lerbs die Hanseatische Ingenieurvereinigung

(HIV). So war es einigen ehemaligen

HSVA-Mitarbeitern weitestgehend möglich,

trotz des Verbotes auf ihren ursprünglichen

Forschungsgebieten weiterzuarbeiten – wenn

auch mit sehr bescheidenen Mitteln. Zu ihren

Aufgaben gehörte beispielsweise die Entwicklung

von hydrodynamischen Prüfständen und

-einrichtungen.

Als das Verbot der HSVA aufgehoben wurde,

gründete Dr. Kempf gemeinsam mit Dr. Remmers

die Firma Kempf & Remmers, die für die

nächsten 40 Jahre als Partner für die Errichtung

von Schiffbau-Versuchsanlagen weltweit führend

war.

Luftaufnahme aus dem Jahr

1928 der ersten Anlagen der

HSVA am ursprünglichen

Standort in Barmbek, im

Norden von Hamburg (Aufnahme

von 1928)

Neubau der HSVA am aktuellen Standort

Mit der Genehmigung eines Neubaus einer Versuchsanstalt

durch die britische Militärbehörde

im Jahr 1951 begann die Suche nach einem

geeigneten Standort, da das Gelände der alten

HSVA zur Bewältigung der künftigen Herausforderungen

nicht mehr geeignet war. Gefunden

wurde er nur wenige hundert Meter vom alten

Standort entfernt, auf dem Gelände des ehemaligen

Barmberger Schützenhofes an der Bramfelder

Straße.

Der Grundstein für die neue HSVA wurde am

22. Februar 1952 gelegt und bereits am 22. Oktober

des gleichen Jahres konnten – erneut unter

der Leitung von Dr. Kempf und Dr. Lerbs – die

ersten Versuchsanlagen in Betrieb genommen

werden: ein Schlepptank von 80 Metern Länge,

der, da es zunächst keinen Schleppwagen gab,

anfangs mit selbst fahrenden Modellen genutzt

wurde, ein Manövrierbecken mit 25 Metern

Durchmesser und ein Flachwasserkanal, der als

Umlauftank für Versuche mit Schiffs-, Propellerund

Ruderformen genutzt werden konnte.

Dank der modernen Einrichtungen

am neuen Standort an

der Bramfelder Straße gehört

die HSVA zu den bedeutendsten

hydrodynamischen

Versuchsanstalten der Welt

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60 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


My Vision

Ambitious and challenging offshore installations in harsh environments

have to be designed and optimized totally from an operational point of view

taking into consideration the full range of determining factors, such

as environmental sensitivity, operational aspects, technical possibilities,

investment requirements, lifecycle and operational costs.

This sounds unpretentiously simple.

So why is this still a remarkable vision or philosophy?

Currently, offshore projects are mostly designed from an engineering point

of view, i.e. the most reasonable engineering solution is developed.

But it is essential to develop a holistic concept at a very early stage of a

project. This makes it possible to formulate new offshore concepts

and dramatically cuts construction and lifecycle costs. Cost reductions of

up to 50% are achievable particularly for projects in ice covered waters.

Herzlichen

Glückwunsch zum

100-jährigen

Jubiläum!

Wir freuen uns auf eine

weitere gute

Zusammenarbeit.

Dr. Walter L. Kuehnlein

Managing Director

Services

Design philosophies for offshore structures

and systems, especially in ice covered waters

Evacuation concepts for ice covered waters

Supervision of numerical simulations

and/or model tests in ice and open waters

SEA2ICE Ltd. & Co. KG

Am Kaiserkai 1 | 20457 Hamburg | www.sea2ice.com | advice@sea2ice.com

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SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

Der erste Eistank im Jahr

1958 (oben links) und ein

darin durchgeführter Versuch

am Modell (rechts)

Und um die ausgesprochen erfolgreiche Forschung

auf dem Gebiet der Kavitation fortzuführen,

wurde 1954 der erste Kavitationstunnel

der Nachkriegszeit erbaut.

Ausbau der Versuchsanlagen

Als Dr. Kempf 1955 in den Ruhestand ging, verfolgte

fortan Dr. Lerbs als sein Nachfolger den

Ausbau der neuen HSVA. So folgte 1957 der

große Schlepptank mit 200 Metern Länge und 18

Metern Breite und entsprechendem Schleppwagen,

1959 wurde ein Wellenerzeuger ergänzt und

wenig später eine weitere Verlängerung um 100

Meter auf 300 Meter vorgenommen. Ein zweiter,

weitaus größerer Kavitationstunnel wurde 1960

fertiggestellt, der bis heute High-Speed-Messungen

mit Geschwindigkeiten von 20 Metern

pro Sekunde ermöglicht.

Als Dr. Lerbs 1967 von der Leitung der HSVA zurücktrat,

folgte ihm zunächst Herbert Rader als

kommissarischer Leiter, bevor 1969 mit Prof.

Grim ein geeigneter Nachfolger gefunden wurde.

In seine Amtszeit fiel der Ausbau der Eisversuche.

Nachdem bereits in den 1950er Jahren in einem

kleinen, acht Meter langen Tank erste Eisversuche

unternommen wurden, folgte 1972 der erste

richtige Eiskanal, der bereits 35 Meter lang und

sechs Meter breit war.

Prof. Grim wurde 1975 durch Prof. Krappinger

abgelöst, der mit der Anschaffung einer Computerized

Planar Motion Carriage (CPMC)-Anlage

für einen weiteren Meilenstein in der Entwicklung

der HSVA sorgte: Der Manövrierschleppwagen

erlaubt im großen Schlepptank eine genaue

Messung der auf die getesteten Schiffe wirkenden

Kräfte. 1980 wurde aufgrund der Nachfrage nach

entsprechenden Versuchen in unregelmäßigem

Seegang auch ein neuer Double-Flap-Wellenerzeuger

installiert.

Der Bau eines weiteren Eisbeckens im Jahr 1984

ist ebenfalls eine Reaktion auf die Anforderungen

der Schifffahrt, in der eisgehende Schiffe zunehmend

an Bedeutung gewannen. Mit 78 Metern

Länge, zehn Metern Breite und einer Tiefe von

fünf Metern ist diese Versuchsanlage weltweit immer

noch eine der größten ihrer Art.

HYKAT und seitlicher Wellenerzeuger

1988, im Jahr ihres 75-jährigen Bestehens, erhielt

die HSVA mit Dr. Hans Payer einen neuen Leiter.

In seine Amtszeit fiel die Inbetriebnahme

62 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


INTERVIEW | MITARBEITERSTIMMEN

Im Gespräch mit...

Roger Ackermann, 62, hat einen Job, von dem viele Modell bauer träumen: Der frühere Möbelbauer

ist seit 28 Jahren bei der HSVA und leitet dort die Modellwerkstatt.

Herr Ackermann, Sie selbst sind Tischlertechniker

– wer arbeitet noch mit Ihnen zusammen

in der Modellwerkstatt?

In meinem Arbeitsbereich, der Modell-Herstellung,

arbeiten mit mir zusammen zehn

Kollegen – Modellbauer, Bootsbauer, Tischler

und Maler.

Was sind Ihre Aufgaben?

Wir bekommen die Aufträge für die Modellwerkstatt

in der Regel aus dem Zeichensaal

der CAD-Abteilung. Meine Aufgabe

als Leiter der Modellwerkstatt ist es dann,

die Abläufe in unserer Abteilung sauber

zu gestalten. Dazu muss ich wissen, wer

kann was am besten – und zuletzt auch am

schnellsten, denn Termine einzuhalten ist

eines unserer obersten Ziele. Darüber hinaus

muss ich natürlich darauf achten, dass

alle Werkzeuge für das nächste Projekt auch

rechtzeitig bereitgestellt werden.

Sie erstellen die Modelle aus Holz, warum

dieser Werkstoff und welche Holzart eignet

sich am besten?

Holz lässt sich sehr gut verarbeiten und ist

vor allem ein nachwachsender Rohstoff.

Natürlich achten wir auch in der Modellwerkstatt

auf Umweltverträglichkeit und

Nachhaltigkeit. Wir verwenden deshalb für

unseren Modellbau zertifiziertes WAWA-

Holz aus Ghana. Es ist ein hellfarbiges und

weiches Laubholz, das leichter ist als unsere

einheimischen Hölzer, beispielsweise

Erle oder Kiefer.

Und wie groß ist Ihr Holzverbrauch?

Unsere Modelle sind bis zu zwölf Meter lang

und wir benötigen dafür rund 3,5 Kubikmeter

Holz. Wir versuchen natürlich immer, einen

kleinen Maßstab im Kundeninteresse auszuwählen,

um die Abweichung zum naturgroßen

Modell so gering wie möglich zu halten.

Aktuell verbrauchen wir gut 150 Kubikmeter

Holz im Jahr.

Welche Fähigkeit benötigen Sie für Ihre Arbeit

am meisten?

Fingerspitzengefühl! Wenn die Messwerte

aussagen, dass irgendetwas nicht stimmt, wird

man diesen Fehler nicht gleich sehen können,

aber sicherlich können wir mit unserem

„Fingerspitzengefühl“ diesen Fehler ertasten,

beispielsweise einen geringen Versatz zwischen

zwei Bauteilen. Wir können stolz auf

das sein, was wir in den letzten Jahrzehnten

in der Modellwerkstatt geschaffen haben. Es

ist unser oberstes Ziel, auch die nächsten 100

Jahre erfolgreich zu arbeiten.

»Natürlich achten wir

auch in der Modellwerkstatt

auf Umweltverträglichkeit

und

Nachhaltigkeit«

Foto: Gülde

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 63


INTERVIEW | MITARBEITERSTIMMEN

Im Gespräch mit...

Sein Arbeitsgerät ist ein großer Schrank voller Prozessoren: Marco Schneider, Schiffbauingenieur

und seit sieben Jahren bei der HSVA in der Abteilung Computional Fluid

Dynamics (CFD). Hier werden in erster Linie Forschungsprojekte bearbeitet und die Computerprogramme

entwickelt, die dann in den Fachabteilungen im täglichen Gebrauch für

die Beantwortung der Fragen der Kunden zum Einsatz kommen.

Foto: Gülde

Herr Schneider, was erreichen Sie mit CFD-

Berechnungen, was die Kollegen vom Modellbau

nicht erreichen?

Der große Vorteil der CFD-Berechnungen

ist, dass wir weg kommen von den maßstabsbedingten

Umrechnungen – von dem

Problem mit der Reynolds-Zahl, die das

Verhältnis von Trägheits- zu Zähigkeitskräften

darstellt. Und dass wir überall hingucken

können, weil wir nicht abhängig sind

von der Platzierung der Messgeräte.

Wozu braucht man aus Ihrer Sicht noch die

Modelle?

Ganz einfach oft aus dem Grund, dass gewisse

Versuche am Modell kostengünstiger

sind, das trifft zur Zeit besonders auf Seegangsversuche

zu. Auch dienen die Modelle

nicht selten zur Validierung der CFD-Berechnungen.

Meist entscheidet auch der Auftraggeber,

dass es Modellversuche geben soll –

vielleicht spielt dabei auch eine Rolle, dass

die Modelle im wahrsten Sinne des Wortes

begreifbarer sind.

Ich denke, CFD und Modellversuche ergänzen

und befruchten sich derzeit sehr gut, wie

das aber in Zukunft – in ferner Zukunft – aussehen

wird, vermag ich nicht vorherzusagen.

Wetten Sie auch schon mal mit Ihren Kollegen

vom Modellbau, dass funktioniert, was

Sie ausgerechnet haben?

Wetten nicht unbedingt, aber wir haben natürlich

oft spannende Momente, in denen

der Versuch zeigen muss, ob wir gut gearbeitet

haben.

Für wen arbeiten Sie?

Wir haben einen hohen Forschungsanteil,

vor allem um unsere numerischen Werkzeuge

weiterzuentwickeln. Das macht ca.

80 Prozent unserer Tätigkeit aus. Forschung

betreiben wir im Rahmen von nationalen

und EU-geförderten Projekten. Auch hier

machen wir teilweise noch Modellversuche,

um unsere numerischen Modelle und die

Berechnungen zu überprüfen. Darüber hinaus

erstellen wir CFD-Berechnungen für

unsere Kunden aus aller Welt.

Und womit arbeiten Sie?

Wir setzen für unsere Berechnungen hauptsächlich

einen von der HSVA in Zusammenarbeit

mit der TU Hamburg-Harburg entwickelten

viskosen Strömungslöser FreSCo+ ein.

Dieser wurde speziell für die Anforderungen

im Schiffbau entworfen. Unser Arbeitsgerät,

mit dem wir die CFD-Berechnungen durchführen,

ist ein Cluster aus mehreren Prozessoren,

den wir aufgrund der immer größer

werdenden Anforderungen auch regelmäßig

aufstocken. Man kann sagen, dass wir in den

vergangenen Jahren jedes Jahr rund 50 000

Euro investiert haben.

»Der große Vorteil der

CFD-Berechnungen ist,

dass wir weg kommen

von den maßstabs beding

ten Umrechnungen«

Würde es sich da nicht lohnen, auf externe

Rechenzentren zurückzugreifen?

Bislang führen wir alle Berechnungen noch

hier bei uns in der HSVA durch, auch wenn

wir schon darüber nachgedacht haben, externe

Rechenzentren in Anspruch zu nehmen.

Allerdings ist das wegen der häufig

sensiblen Daten unserer Auftraggeber nicht

ganz unproblematisch.

Wie sieht Ihrer Meinung nach die Zukunft

der HSVA aus?

Disziplinen wie Seegang, Manövrieren, Propulsion

und Widerstand, die früher eher getrennt

untersucht wurden, wachsen immer

mehr zusammen – es wird immer wichtiger,

das Gesamtbild zu betrachten. Und da

spielt CFD natürlich eine große Rolle.

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64 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

des neuen Hydrodynamik- und Kavitationstunnels

(HYKAT), der unter engagierter

Mitwirkung des heutigen Leiters der HSVA,

Dipl.-Ing. Jürgen Friesch, konstruiert wurde

und viele Jahre weltweit einmalig war.

Der HYKAT ermöglicht den Einbau von bis

zu zwölf Meter langen Modellen, die mit

Propellern mit einem Durchmesser von

rund 25 Zentimetern ausgestattet werden

können. Auf diese Weise werden Werte gewonnen,

die dem naturgroßen Modell so

weit wie möglich entsprechen.

1993 trat Dr.-Ing. Gerd Jensen die Nachfolge

von Dr. Payer an, ab 2002 wurde

die HSVA von Dr.-Ing. Dietrich Wittekind

geleitet. Seit 2004 führt Dipl.-Ing. Jürgen

Friesch die HSVA. Er konnte mit finanzieller

Unterstützung durch die Freie und

Hansestadt Hamburg im Jahr 2011 eine

weitere wichtige Investition realisieren,

die ebenfalls weltweit einmalig ist: einen

seitlichen Wellenerzeuger für den großen

Schlepptank auf einer Länge von 40 Metern,

der Untersuchungen von Schiffen

und Offshore-Anlagen unter realistischen

Bedingungen ermöglicht. Noch nie zuvor

wurde eine solche Anlage in einen existierenden

Schlepptank eingebaut.

Teams jedoch vertrauens- und vor allem

wirkungsvoll zusammen. Denn nicht

zuletzt ist es die Kombination von konventionellen

Versuchsanlagen mit ausgefeilten

Computersimulationen, die dafür

sorgt, dass die HSVA auch nach einem

Jahrhundert weiterhin an der Spitze hydrodynamischer

und damit verwandter

Forschungen steht.

Die Aufgaben der HSVA im

21. Jahrhundert

Wer heute bei Jürgen Friesch anruft, weil

er beispielsweise den Entwurf eines Tankers

testen lassen will, muss sich mitunter

auf mehrere Monate Wartezeit einstellen.

Im Zeitalter der Globalisierung gehören

zu den Auftraggebern der HSVA nicht nur

deutsche oder europäische Reedereien

www.dwsw.de

Auch die Erprobung von Offshore-Anlagen

gehört zu den Aufgaben der HSVA

Numerische Tanks

Seit 1990 spielen neben den Versuchsanlagen

auch numerische Untersuchungen

eine immer größer werdende Rolle in der

HSVA. Die Etablierung eines sogenannten

Numerischen Tanks, in dem Computersimulationen

die Strömungen an Schiff und

Propeller visualisieren und berechenbar

machen, wird mit Nachdruck vorangetrieben.

Die HSVA ist führend, sowohl in

der Entwicklung als auch Anwendung von

Software-Tools, um Antworten auf viele der

anspruchsvollen Problemstellungen ihrer

Auftraggeber zu finden.

Doch trotz der Fortschritte in diesem Bereich,

werden auch auf lange Sicht experimentelle

Untersuchungen unverzichtbar

bleiben. Allerdings kann die Reynolds-

Zahl als dimensionslose Kennzahl der

Strömungslehre bei allen Versuchen

nicht dem naturgroßen Modell entsprechen

– dafür sind die Modelle trotz der

beachtlichen Länge von gut zwölf Metern

schlicht zu klein, auch wenn sie am Bug

mit Sandpapier-Streifen beklebt werden,

um den Übergang von laminarer in turbulente

Strömung den Verhältnissen in

der Großausführung anzupassen. Die

Modellversuche befinden sich also in gewisser

Weise in Konkurrenz zu entsprechenden

numerischen Berechnungen,

was nicht selten unter den Mitarbeitern

zu einem kollegialen Wettstreit führt:

CFD (Computational Fluid Dynamics)

tritt intern oft und gerne gegen EFD (Experimental

Fluid Dynamics) an. Im Interesse

des Auftraggebers arbeiten beide

100 Jahre HSVA

Die Reederei NSB gratuliert der HSVA zum 100-jährigen

Bestehen. Durch ihre Arbeit hat sie wesentlich zum Erfolg

unserer Schiffe und damit unserer Reederei beigetragen.

Die HSVA wird zunehmend an Bedeutung gewinnen, um

die derzeitigen Herausforderungen der Schifffahrt in den

Bereichen Brennstoffkosteneinsparung und Umweltschutz

bewältigen zu können. Die HSVA ist damit auch der

kompetente Partner für unsere Zukunft.

DIE REEDEREI NSB

· bereedert 75 Containerschiffe, 6 Produkten- und

2 Öltanker sowie 2 Offshore-Installationsschiffe.

Die Gesamttragfähigkeit beträgt 5,2 Mio tdw bzw.

über 370.000 TEU. 78 % der Schiffe fahren unter

deutscher Flagge.

· beschäftigt rund 3.000 Seeleute und ca. 250

Mitarbeiter am Hauptsitz Buxtehude und in den

Dependancen in Alabama, Pusan und Singapur.

NSB Niederelbe Schiffahrts -

gesellschaft mbH & Co. KG

Harburger Straße 47–51

21614 Buxtehude

Tel. +49 4161 645-0

Fax +49 4161 645-299

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www.reederei-nsb.com

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 65


SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

Die aktuelle Formulierung des Unternehmenszwecks

der HSVA sieht daher ein größeres Spektrum

vor, als die Formulierung der eingangs erwähnten

Meldung zur Gründung: „Gegenstand

der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt

[…] ist es, wissenschaftliche Forschungen und

Dienstleistungen für den Schiffbau und verwandte

Gebiete durchzuführen.“ Nicht nur die

Anforderungen sind gestiegen, auch die Zahl der

Gesellschafter: Heute gehören 20 Werften, Industrieunternehmen

und andere Institutionen zum

Gesellschafterkreis, wobei sich die interne Organisation

der HSVA durch eine aufgaben- und projektorientierte

Abteilungsstruktur auszeichnet.

In der Abteilung Computional

Fluid Dynamics (CFD) kommt

hauptsächlich der von der

HSVA in Zusammenarbeit

mit der TU Hamburg-Harburg

entwickelte viskose

Strömungslöser FreSCo+ zum

Einsatz

und Werften, sondern Unternehmen aus der

ganzen Welt – in den vergangenen Jahrzehnten

vor allem aus Asien. Die Fragestellungen decken

dabei nicht nur die ganze Bandbreite der

Schiffstypen ab, sondern betreffen zunehmend

auch Offshore-Einrichtungen wie Windparks

oder Öl- und Gas-Plattformen.

Gut aufgestellt für künftige

Herausforderungen

Als private Forschungseinrichtung der deutschen

maritimen Industrie akquiriert die HSVA

Forschungs- und Entwicklungsaufträge zwar

zum größten Teil im globalen Wettbewerb –

und ist folglich stark abhängig vom weltweiten

Wirtschaftswachstum, doch sind nach wie

vor die deutschen Unternehmen ein wichtiger

Kundenkreis der HSVA. Sei es beispielsweise die

Meyer Werft in Papenburg oder Lürssen in Bremen

– die deutschen maritimen Unternehmen

zeichnen sich durch einen sicheren Umgang

mit hoher Systemkomplexität aus, sie reagieren

schnell und umfassend auf neue Markterfordernisse

und überzeugen durch kurze

66 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


INTERVIEW | MITARBEITERSTIMMEN

Im Gespräch mit...

Peter Jochmann, 61, Head of Department Arctic Technology, lässt seine Arbeit nicht kalt,

auch wenn der Diplom-Ingenieur es seit 35 Jahren bei der HSVA mit Minusgraden zu tun hat.

Herr Jochmann, wofür sind Sie als Head of

Department Arctic Technology der HSVA zuständig?

Für den großen und den kleinen Eistank –

der große ist 78 Meter lang, 10 Meter breit

und 2,5 Meter tief und fasst mehr als 2000

Kubikmeter Wasser. Wir frieren Eisdecken

bis maximal 80 Millimeter Stärke, indem wir

die ganze Halle und nicht das Wasser kühlen

– genau wie die Natur es macht. Wenn wir

diese Eisdecke mit unseren Schiffsmodellen

oder Offshore-Strukturen zerstört haben,

wird sie in ein Schmelzbecken abgeschoben

und mit der Abwärme unserer Kühlgeräte geschmolzen,

um das Wasser für neue Versuche

zurückzugewinnen.

80 Millimeter? Dann können Sie ja nach Feierabend

noch eine Runde Schlittschuhlaufen?

Das wäre dann doch zu gefährlich – wir haben

mal für die Stadt Hamburg untersucht,

wie dick das Eis der Außenalster sein muss,

um sie zum Betreten freizugeben und ermittelten

20 Zentimeter. Daran hält sich die

Stadt seitdem – und wir auch.

Reichen 80 Millimeter, um alle Eisdicken zu

simulieren?

Da die Modelle skalierbar sind, können wir

natürlich alle Eisdicken simulieren. Zudem

beeinflussen wir auch die Festigkeit unseres

Eises. Wir haben hier Salzwassereis mit ungefähr

dem gleichen Salzgehalt, den sie in der

Ostsee vorfinden, weil das für unsere Anlagen

ideal ist; auch wenn viele unserer Auftraggeber

ihre Einsatzgebiete meist im arktischen

Ozean haben.

Foto: Gülde

»Der Klimawandel

macht uns nicht arbeitslos,

das Gegenteil ist

der Fall: Wir haben

immer mehr zu tun!«

Alle Welt spricht vom Klimawandel und davon,

dass der Nordpol schmilzt – werden Sie

arbeitslos?

Der Klimawandel macht uns nicht arbeitslos,

das Gegenteil ist der Fall: Wir haben immer

mehr zu tun! Das hat einen ganz einfachen

Grund: Routen wie die Nordwest- oder Nordostpassage

werden als Alternativen immer

interessanter. Und auch die Bedingungen für

Offshore-Anlagen in der Arktis werden besser.

Das Eis geht zurück, das eröffnet neue

Möglichkeiten – aber es ist immer noch da

und unsere Arbeit wichtiger denn je. Außerdem

gibt es nur eine Handvoll Einrichtungen

auf der Welt, die so umfassende Eisversuche

machen können wie wir hier in Hamburg: Es

gibt zwei Eistanks in Helsinki, einen in Kanada,

einen in Russland und einen in Korea.

Darüber hinaus gibt es noch Einrichtungen

in Japan und China, die aber nicht unbedingt

vergleichbar sind.

Und auch die Numerischen Tanks werden

uns sicher die nächsten 20 Jahre nicht den

Rang ablaufen, zumal hier von uns viel Validierungsarbeit

geleistet wird.

100 Jahre HSVA

Wir gratulieren!

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www.impac.de

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 67


SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

Foto: Gülde

Auch im 21. Jahrhundert

durch nichts zu ersetzen:

Fingerspitzengefühl und ganz

viel Erfahrung bei der feinmechanischen

Bearbeitung

der Propellermodelle, die

exakte Voraussagen zum

Wirkungsgrad des naturgroßen

Propellers liefern

sollen (oben links)

Großausführung des von

Prof. Grim entwickelten

Grim‘schen Leitrads, das

auch in der HSVA im Modell

gebaut und untersucht

wurde (oben rechts)

Entwicklungszeiten. Qualitäten, die immer

wieder auch durch die Unterstützung der HSVA

möglich werden, indem sie die erforderlichen

Einrichtungen für die Erprobung neuer Ansätze

bereitstellt.

Trotz der Krise in der Schifffahrt war das Jahr

2012 für die HSVA wiederum ein sehr erfolgreiches

Jahr. Sowohl die Nachfragen als auch

die daraus resultierenden Aufträge aus der

Industrie konnten auf hohem Niveau gehalten

und alle Forschungsvorhaben, die in 2011

begonnen wurden, erfolgreich durchgeführt

werden. 2012 wurden mit über 120 Projekten

deutlich mehr als in den vergangenen Jahren

bearbeitet. Neben den experimentellen Arbeiten,

in denen Linien entworfen oder optimiert

und Versuche zur Bestimmung des

Leistungsbedarfes sowie zur Optimierung der

Schiffsform vorgenommen wurden, kam den

numerischen Optimierungsaufgaben eine zunehmende

Bedeutung zu.

Vor allem bei den großen Containerschiffen

wollen die Auftraggeber der HSVA verstärkt Lösungen

für flexibel einsetzbare Schiffe, die sie

über einen größeren Geschwindigkeits- und

Tiefgangsbereich ökonomisch einsetzen können.

Aufträge mit diesen Aufgabenstellungen

beziehen sich dabei nicht nur auf Schiffsneubauten,

wie in den vergangenen Jahren, sondern

mehr und mehr auch auf existierende Schiffe,

beispielsweise mit einer Bugwulst- beziehungsweise

Vorschiffsoptimierung.

Auf der ganzen Welt gibt es

nur wenige Einrichtungen, die

so umfangreiche Eisversuche

durchführen können wie die

HSVA

68 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


The new Dimension

of Propulsion

Neben ökonomischen zunehmend

auch ökologische Fragestellungen

Die Geschäftsfelder der HSVA lassen sich

in fünf Segmente aufteilen: Computional

Fluid Dynamics (CFD), Resistance &

Propulsion (RP), Propellers & Cavitation

(PC), Seakeeping & Manoeuvring (SM)

und Ice & Offshore (IO). Vor allem in

den Bereichen Widerstand und Propulsion,

Propeller und Kavitation sowie in der

Eistechnik weist die HSVA eine sehr hohe

Auslastung auf, wobei die reine Anzahl

der Projekte aus Deutschland und Europa

2012 gegenüber dem Vorjahr sogar leicht

angestiegen ist. Zudem stieg 2012 auch die

Anzahl der Projekte aus Fernost gegenüber

dem Vorjahr weiter an.

Die Frage, welche Maschinen und welche

Geometrie das Schiff braucht, um die vom

Betreiber gewünschte Geschwindigkeit zu

erreichen, muss für jeden Schiffstyp neu

beantwortet werden. Denn aufgrund der

sich stetig ändernden Anforderungen an

die Schifffahrt und einer Vielzahl von Parametern

– von der Art der Ladung über

die Fahrtgebiete bis zu den Hafenanlagen,

um nur einige wenige zu nennen – gibt es

kein konstruktives Ideal. Wäre es so, würde

der Nutzen einer Schiffbau-Versuchsanstalt

– zumindest bei den Widerstands- und

Propulsionsversuchen – mit der Zeit abnehmen.

Doch das Gegenteil ist der Fall.

Versuche wie die Nachstrommessung, bei

der das Strömungsfeld hinter dem Schiff

untersucht wird, um die Anströmgeschwindigkeit

der Propeller zu ermitteln,

oder Oberflächenversuche, um reibungsarme

Außenhautbeschichtungen zu entwickeln,

gehören deshalb zum Spektrum der

HSVA. Beispielsweise wurden im Rahmen

des Forschungsprojektes „Hai-Tech“ die

hydrodynamischen Eigenschaften einer

oberflächenstrukturierten Beschichtung

zur Reibungswiderstandsreduzierung untersucht.

Nicht weniger wichtig sind die Propellerund

Kavitationsversuche, bei denen die

Fragestellungen in der Regel lauten, ob

überhaupt Kavitation auftritt und wenn ja,

ob diese Kavitation erosiv ist und den Propeller

schädigtoder Einfluss auf das Ruder

hat. Die Auftraggeber der HSVA wollen zudem

wissen, wie groß die zu erwartenden

Druckimpulse durch die Kavitation sind

und ob es beispielsweise im Wohnbereich

eines Schiffes zu Vibrationen kommt. Darüber

hinaus fordert beispielsweise die International

Maritime Organization (IMO)

eine Berücksichtigung des Unterwasserschalls

beim Schiffsentwurf, da Kavitation

auch mit einer starken Geräuschentwicklung

einhergeht, die insbesondere Wale

und Delfine stark beeinträchtigt.

Eine bedeutende Rolle spielen zudem die

Seegangsversuche, wobei numerische Berechnungen

inzwischen rund zwölf Prozent

des Industrieumsatzes der Abteilung

Seakeeping & Manoeuvering ausmachen.

Bei der Simulation des natürlichen Seegangs

werden die Bewegungen des Modells

in den einzelnen Freiheitsgraden statistisch

analysiert. Ob und wie häufig das Vor- oder

Hinterschiff auftaucht und ob Slamming

auftritt, also der flache Boden aufs Wasser

schlägt, ist ebenso von Interesse wie die

Antwort auf die Frage, wie viel Wasser an

Deck gelangt oder wie empfindlich das

Schiff gegen parametrisches Rollen ist, was

insbesondere bei achterlichem Seegang

zum Kentern führen kann.

Dank des neuen 40 Meter langen Seitenwellenerzeugers

(SWG), der im März 2011

endgültig abgenommen und seither im

Betrieb der HSVA integriert wurde, konnte

die Seegangsversuchstechnik der HSVA um

eine wesentliche Komponente erweitert

werden. Da nun kurzkämmiger Seegang

simuliert werden kann, lassen sich Modelle

von Schiffen und Offshore-Bauwerken

unter Bedingungen testen, wie sie in der

Natur vorkommen. 2012 wurden bereits

15 Prozent der Seegangsversuchsstunden

mit dem seitlichen Wellenerzeuger (SWG)

durchgeführt.

Mit den Manövrierversuchen wird in ers ter

Linie getestet, ob das Schiff stabil geradeaus

fahren und die von der IMO vorgeschriebenen

Manövriereigenschaften einhalten

kann. Die Anzahl der Manövrierversuche

war allerdings im vergangenen Jahr deutlich

kleiner als in den Jahren 2011 und

2010, da sich das Kundengeschäft im Bereich

Manövrieren von Rudermanövern

hin zu DP- und Crabbing-Studien verlagert,

wobei letztere teilweise ohne Versuche

auskommen.

Besonderheiten in eisbedeckten

Gewässern

Da aufgrund des Klimawandels unter anderem

die Nordwest- und die Nordostpassage

immer häufiger als alternative Routen

in Frage kommen, werden Eisversuche immer

wichtiger. Dabei werden vergleichbare

Fragestellungen untersucht wie bei den Widerstands-,

Propulsions- und Manövrierversuchen

in offenem Wasser. Vor allem

der Zusammenhang zwischen der Eisdicke

und der erforderlichen Leistung für die gewünschte

Geschwindigkeit und die jeweils

optimale Geometrie stehen im Fokus der

Versuchsanordnungen. Der große Eistank,

GET, war im vergangenen Jahr ebenfalls

voll ausgelastet. Hier sind vor allem die

Untersuchungen mit einem eisbrechenden

LNG Carrier für das Yamal-Projekt für die

HSVA von großer Bedeutung, denn die erfolgreiche

Durchführung dieser Versuche

und der gute Kontakt zu den russischen

Partnern wird voraussichtlich zu weiteren

Untersuchungen innerhalb dieses Projektes

führen.

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SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT

»In den vergangenen 100 Jahren trug jeder

einzelne Mitarbeiter zum Erfolg der HSVA bei«

Er ist der Kopf von 92 hoch motivierten Mitarbeitern:

Dipl.-Ing. Jürgen Friesch leitet seit 2004 die HSVA. Wer sich von

ihm die Versuchseinrichtungen in Barmbek erklären lässt, spürt die

Leidenschaft des Schiffbauingenieurs und die große Erfahrung, die

er nicht nur auf seinem Fachgebiet Kavitation unter Beweis stellt,

sondern auf allen Feldern, die von der HSVA bearbeitet werden.

Herr Friesch, worauf gründet sich der hervorragende

Ruf der HSVA? Welche Meilensteine

wollen Sie hervorheben?

Seit mehr als einem Jahrhundert steht unsere

private und unabhängige Hamburgische

Schiffbau-Versuchsanstalt an der Spitze der

hydrodynamischen Forschung. Die HSVA

beeinflusste und entwickelte erstklassige

Prüftechniken, Methoden, Standards und

numerische Verfahren zur Lösung komplexer

Probleme bei Schiffen und Offshore-

Strukturen, sowohl im offenen Wasser als

auch im Eis.

Den Grundstein für unseren guten Ruf in der

Welt legten sicher die frühen Arbeiten von

Kempf über Widerstand und Propeller und

die bahnbrechenden Arbeiten von Lerbs auf

dem Gebiet der Kavitation. Die Schiffbau-

Forschung in Hamburg ist auch untrennbar

mit dem Namen Grim verbunden, der sowohl

mit seinen Beiträgen zur Schiffstheorie

als auch mit sehr praktischen Entwicklungen

Maßstäbe setzte, als Beispiel sei nur das

Grimsche Leitrad genannt. Auch die Arbeiten

von Collatz auf dem Gebiet der Propulsion

muss man hier nennen. Ebenso die Namen

Hattendorff und Blume, die über viele Jahre

wichtige Beiträge auf den Gebieten Seakeeping

und Safety leisteten. Auf dem Gebiet

Manövrieren sei Oltmann genannt, auf dem

Gebiet Kavitation Weitendorf.

Wenn es um Eis geht, dann sind es Namen

wie Waas, Grim, Krappinger und Schwarz,

die dazu beitrugen, den Ruf der HSVA

zu untermauern. Krappingers Arbeit für

Deutschlands moderne Forschungsschiffe

wurde weltweit anerkannt. Und dann gibt

es diejenigen, die seit mehr als 20 Jahren

ihre Software-Tools und numerischen Untersuchungen

weiterentwickeln, perfektionieren

und verfeinern, sodass die Strömungen

um Schiffe und Propeller immer

exakter berechnet werden können.

Dabei darf man eines nicht vergessen: Hinter

jedem dieser Männer stand ein Team von

engagierten Spezialisten, ohne die sie nicht

so erfolgreich hätten sein können. In den

vergangenen 100 Jahren trug jeder einzelne

Mitarbeiter zum Erfolg der HSVA bei.

Die HSVA hat einige Tiefen gesehen – beispielsweise

ihre drohende Schließung in den

1920ern oder die Zerstörungen im Zweiten

Weltkrieg, aber glücklicherweise weit mehr

Höhepunkte: die guten Zeiten für die deutschen

Werften zwischen 1925 und 1935,

die goldenen Zeiten des Schiffbaus in den

1950er Jahren und in den 1970ern, ebenso

wie die guten Jahre der HSVA seit 2005.

Wir feiern zwar dieses Jahr unser 100-jähriges

Bestehen und werfen naturgemäß einen – sicher

auch stolzen – Blick zurück, aber unser

Hauptinteresse, unsere Leidenschaft und

unser ganzes Können gilt den Herausforderungen,

die vor uns liegen.

Wie wird die künftige HSVA aussehen?

Da wir nach wie vor mit spannenden Fra-

Die GMT gratuliert der HSVA

zum 100-jährigen Jubiläum

und wünscht für die Zukunft alles Gute!

Gesellschaft für Maritime Technik e.V.

Bramfelder Str. 164 · 22305 Hamburg · www.maritime-technik.de

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70 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


gen konfrontiert werden, die alle hydrodynamischen

Aspekte von Schiffen und von

Offshore-Projekten umfassen, werden wir

unseren erfolgreichen Weg in bewährter

Weise weitergehen. Wir führen die Tradition

fort, Forschungs-und Entwicklungsarbeit

zu leisten, die über den aktuellen Stand der

Technik hinausweist. Dabei betreiben wir

Forschung nicht um ihrer selbst willen, sondern

um die Grundlagen für die Lösung von

Zukunftsfragen zu schaffen, die uns unsere

Branche stellt.

Ende der 1990er Jahre wandelte sich die

HSVA von einer gemeinnützigen Firma, die

vor allem für öffentliche Auftraggeber arbeitete,

zu einem kommerziell orientierten

Beratungsunternehmen. Der kontinuierliche

und schnelle Anstieg der Aufträge von Kunden

aus dem Ausland macht diese Entwicklung

deutlich. Dennoch bearbeitet die HSVA

weiterhin zahlreiche Forschungsvorhaben,

meist von Bundesministerien oder der EU

teilfinanziert.

Wir sind überzeugt davon, dass Modell-Versuche

wichtig bleiben und die experimentelle

Seite weiterhin das Rückgrat der HSVA sein

wird, auch wenn die Entwicklung von CFD-

Berechnungen voranschreitet und ihr Nutzen

für unsere tägliche Arbeit stetig wächst. Die

starke Nachfrage nach unseren Leistungen

auf beiden, sich gegenseitig befruchtenden

Feldern, bestätigt dies.

Wird es Investitionen in die Versuchsanlagen

geben?

Die muss es geben. Wir können unsere Position

im Weltmarkt nur behalten, wenn

unsere Anlagen – und dazu gehört natürlich

auch unser Rechencluster – immer weiter

entwickelt werden. Wir haben eine weltweit

führende Rolle, aber wir stehen auch

im Wettbewerb, beispielsweise mit MARIN

Dipl.-Ing. Jürgen Friesch mit einem Modell der Pumpe für den HYKAT

im niederländischen Wageningen oder

SSPA im schwedischen Göteborg. Mit dem

Einbau eines seitlichen Wellenerzeugers in

einen existierenden Schlepptank haben wir

seit 2011 eine Neuheit, die es so nirgends

auf der Welt gibt und die das Angebotsspektrum

der HSVA vergrößert. Und die vor

dem Hintergrund, dass Untersuchungen

der Antriebsleistung neuer Schiffe im realistischen

Seegang immer mehr gefordert

werden, noch mehr an Bedeutung gewinnt.

Um aber die volle Leistung dieses Konzepts

für fahrende Schiffe und mobile Offshore-

Plattformen zu erreichen, müsste der gegenwärtig

40 Meter lange seitliche Wellenerzeuger

auf 140 Meter ausgebaut werden.

Das Konzept eines seitlichen Wellenerzeugers

ist so gut, dass es auch von anderen

Versuchsanstalten wie MARIN oder auch

MARIC in China aufgegriffen wurde. Wenn

wir also konkurrenzfähig bleiben und den

Standort Deutschland sichern wollen,

Foto: Gülde

sollten wir nicht zögern, diese große Investition

in Höhe von ca. acht Millionen

Euro, die sicher auch das Engagement der

maritimen Wirtschaft in Deutschland erfordert,

in Angriff zu nehmen.

Und Wellen werden auch im Eis immer

wichtiger: Bedingt durch den globalen Klimawandel

und die damit verbundene Veränderung

der Grenzen des polaren Eises

ergeben sich neue Herausforderungen für

Wissenschaftler und Ingenieure bezüglich

solcher Grenzregionen, in denen Eis und

Wellen gemeinsam auftreten. Vertreter

der Industrie haben schon geäußert, dass

in den nächsten Jahren die Forschung

auf diesem Gebiet intensiviert werden

muss. Um dieser neuen Herausforderung

gewachsen zu sein, plant die HSVA

die Installation eines Wellenerzeugers im

Große n Eistank. Für diese Investition wird

die Unter stützung durch Bund und Land

erforderlich werden.

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 71


CMT | FORUM

CMT – Center of Maritime Technologies e.V.

Bramfelder Straße 164 | 22305 Hamburg | Tel. 040 69 20 8760

info@cmt-net.org | www.cmt-net.org

NEUES AUS FORSCHUNG & ENTWICKLUNG

Aktuell gestartete und abgeschlossene

Forschungsprojekte

AUSZUG Das CMT-Forum informiert in diesem Beitrag über aktuell gestartete und abgeschlossene

nationale und europäische FuE-Projekte

Joint Operation for Ultra Low Emission Shipping – JOULES

A consortium consisting of 39 partners from

the industrial and scientific community has

come together in a project named JOULES

Joint Operation for Ultra Low Emission

Shipping, which aims to significantly reduce

emissions from ships. The project is funded

by the European Union under the 7th

Framework Programme (Grant Agreement

No. 605190) and is coordinated by Flensburger

Schiffbau-Gesellschaft. The project

started on June 1st 2013 and will have a

duration of four years.

The JOULES project will focus on the integration

of energy-saving technologies in the

early design stage, using advanced simulation

models to be developed for the energy

grid of the ship. The optimum combination

of energy consumers incl. energy recovery

systems is expected to significantly improve

the vessel´s overall energy efficiency. Technology

providers, modelling experts and

yard partners will work closely together to

produce, in total, eleven application cases

in five application areas (Ferry, Cruise Ships,

Work Boats, Offshore Vessels and Cargo

Vessels). The aim is to achieve not only an

emission reduction for CO 2

as stipulated in

a short-term 2025 scenario (appr. 23% in

average for all application cases) and future

2050 scenario (appr. 50% in average for all

application cases), but also to reduce other

air emissions like SOx, NOx and PM as far

as practicable at the same time.

The results of the simulation of the ship

concepts as developed in the application

cases will be used for an assessment of the

main KPIs like Net Present Value, Global

Warming Potential, Acidification Potential

and Eutrophication Potential for the life

cycle performance, using the LCPA (Life

Cycle Performance Assessment) tool as

developed in the previous EU BESST project.

This tool allows for the comparison

of different technical solutions taking into

account various financial input parameters

like fuel costs, investment costs, discount

rate etc. Within the JOULES project, the

LCPA tool needs to be enhanced, so that

the results from the simulation of the energy

grid can be used. Furthermore, the “well

to propeller” concept will be applied in

the LCP assessment especially when using

alternative fuels. A suitable way of representing

the external costs of air emissions

will be integrated in order to fully compare

new technical solutions with existing state

of the art technologies.

Finally, using the results from the LCP assessment

of the eleven different application

cases, the most promising technologies will

be further studied in up to four demonstrator

cases.

The project has brought together a strong

group of organisations from academia

and industry that were attracted by the

high potential for improved energy efficiency

through the anticipated results of the

JOULES project. The consortium consists

of partners from ten European countries.

Through the advisory group to be established,

the consortium would value

contact from interested parties from outside

the consortium. In this way, ideas,

experiences and expectations from outside

the consortium can be applied in JOULES

and, thus, help the project participants to

guide the project in the direction of the

needs of industry and research. Interested

parties are invited to contact the project

coordinator, Mr. Rolf Nagel (nagel@

fsg-ship.de), or visit the project website:

http://www.joules-project.eu.

EU-research project ThroughLife – start of test phase

The EU-funded research project “ThroughLife

– Development and proof of new approaches

for through-life asset management based on

next generation of materials and production

technology” (European Union Seventh Framework

Programme, grant agreement n°

265831) has developed several innovative

concepts for the optimisation of a ship´s

lifecycle performance. During the upcoming

months, the most promising of the concepts

will be tested with prototypes to investigate

their actual real-life performance.

The project focuses mainly on three specific

technologies: recyclable and/or long-life

(reusable) composites, self-healing coatings,

and innovative steels. In addition, it is

developing a condition monitoring-based

vessel maintenance management system

that enables optimisation of maintenance

procedures based on real-time information

about the actual condition of the ship.

Furthermore, new business models were

developed that among other things aim to

overcome typical barriers to introduction

of new technologies such as higher investment

costs, and uncertainty regarding their

functionality, reliability and reparability.

The benefits of the technologies, the vessel

maintenance management system, and the

business models will be demonstrated by

implementing them together in real-life application

cases.

Two types of composite applications were

developed: a sundeck for a river cruiser

and a hoistable car deck for a ferry. Conventional

steel structures are in both cases

replaced by innovative lightweight composite

structures resulting in significant re-

72 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Fig. 1: Testing of a coated

sample equipped with the

ThroughLife condition monitoring

system in the “IMOchamber”,

which simulates

ballast tank conditions

Fig. 2: Microscope pictures of an intact microcapsule

filled with healing agent (left) and of a broken microcapsule

with leaking healing agent (right)

Fig. 3:

Scheme of

the within

the project

developed

and built

11m-high

apparatus for

the testing of

anti-abrasive

protection

layers

ductions in both weight and maintenance

costs. In addition, to further enhance the

environmental friendliness of the concepts,

a possible application of bio composites

will be investigated. Both of the solutions

will be tested with prototypes in conditions

similar to real-life conditions. Most

ships have ballast water tanks that suffer

from corrosion, which often starts from

minor damages in the protective coating

layer. The project has therefore developed a

self-healing coating system containing microcapsules

with heal ing agents which will

prevent this from happening; when damage

to the coating occurs, the microcapsules

are broken apart at the point of impact, the

healing agent is released, and curing takes

place in the damaged area. This solution

is expected to significantly reduce the corrosion

rate in the ballast water tanks and

thereby the maintenance costs of the vessel.

The self-healing coating will be applied in

parallel with the developed vessel maintenance

management system. Following encouraging

laboratory tests, the immediate

next step is to start onboard testing of the

systems by implementing them into an actual

ballast water tank.

Another application case of the project is

the cargo space of a hopper suction dredger

that suffers from abrasion caused by repeated

flows of fluidised sand. Thus, different

types of protective layers, including Hardox-steel

and various types of anti-abrasive

coatings, will be investigated regarding

their anti-abrasive properties. To test these

systems in conditions similar to real-life

conditions, a specific test method, which

enables the simulation of the impact of the

sand-water-mixture, was developed.

The preliminary studies carried out to date

indicate that all the selected innovative

solutions are technically feasible and that

many of them will provide a significantly

better overall lifecycle performance in

terms of cost efficiency and environmental

friendliness in comparison to corresponding

conventional solutions. Their actual

performance will be investigated during the

upcoming tests.

The test results will be presented during a

public workshop that will be arranged towards

the end of the project in March 2014.

Detailed information related to the event

will follow. For an overview of the project

and the latest information related to the final

workshop, the tests, etc. please visit the

project website.

Contact:

molter@cmt-net.org

www.throughlife.eu

THROUGHLIFE / JOULES

The research leading to these results has received funding from the European Union

Seventh Framework Programme ([FP7/2007- 2013] [FP7/2007-2011]) under grant

agreement n° [265831] / [605190].

Strukturverhalten großer Fenster an Bord von Schiffen

(Schiffsfenster)

Fenster spielen bei der Konstruktion von

Passagierschiffen und Megayachten eine

große und auch „tragende“ Rolle – zu diesem

Ergebnis führte das Forschungsprojekt

„Strukturverhalten großer Fenster an Bord

von Schiffen“, das an der Technischen Universität

Hamburg-Harburg am Institut für

Konstruktion und Festigkeit von Schiffen

durchgeführt wurde. Um den Passagieren

einen möglichst ungehinderten Blick auf

das Wasser zu ermöglichen, werden diese

Schiffe typischerweise mit vielen großen

Fenstern ausgerüstet (Abb. 1), was in zweierlei

Hinsicht Fragen aufwirft:

Welchen Einfluss haben die geklemmten

oder geklebten Fenster auf die Steifigkeit

von Schiffswänden bei Schubbelastungen

in der Wandebene und

was sind die Traglasten und Versagensmechanismen

großer Fenster bei einer

Druckbelastung, die senkrecht auf die Fenster

gerichtet ist?

Abb. 1: Modernes Kreuzfahrtschiff mit vielen großen Fenstern

Diese Fragestellungen wurden mit Versuchen

und Berechnungen in Zusammenarbeit

mit Industriepartnern untersucht.

In einem eigens für dieses Forschungsprojekt

errichteten Versuchsstand wurden fünf Fensterkonstruktionen

im Originalmaßstab experimentell

untersucht. Um die Fenster unter

realistischen Bedingungen testen zu können,

wurden jeweils 2800 mm hohe und etwa

3000 mm breite schiffstypische Stahlstrukturen

gefertigt, in die die Fenster eingesetzt

wurden. Die Konstruktionen unterschieden

sich durch die Fensterabmessungen, die

Auslegungsdrücke, die Art der Anbindung

(geklemmt, geklebt) und die Fensteranordnung.

Experimentell untersucht wurden

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 73


CMT | FORUM

Abb. 2: Durchbiegung einer Glasscheibe während eines Traglastversuches bei einer

Druckbelastung von 1,2 bar

zwei Fenstergrößen: 1200 mm x 1500 mm

und 1600 mm x 1900 mm.

Zur ersten Fragestellung wurden Schubversuche

durchgeführt. Dazu wurden die

Versuchsmodelle mithilfe eines Hydraulikzylinders

in der Wandebene durch eine

Schubkraft belastet, Wege, Kräfte und

Dehnungen wurden gemessen. Ziel dieser

Versuche war es, die Schubsteifigkeit der

reinen Stahlstruktur und der Stahlstruktur

mit Fenster zu bestimmen, um den Einfluss

der Fenster auf die Schubsteifigkeit zu ermitteln.

Versuchsbegleitend wurden Finite-

Elemente (FE)-Berechnungen durchgeführt,

wobei eine relativ aufwändige Modellierung

der Glasanbindung von Nöten ist. Ergebnis

dieser Untersuchungen war, dass die Fenster

abhängig von der Schubsteifigkeit der Stahlstruktur

wenig bis sehr viel zur Gesamtschubsteifigkeit

beitragen. Während bei den

kleineren Fenstern der Anteil des Mittragens

bei wenigen Prozent lag, wurde bei einem

Versuchsmodell, das wie ein Fensterband

konstruiert war, die Schubsteifigkeit durch

die Fenster etwa verzehnfacht.

Um diese zum Teil erhebliche Beeinflussung

durch die Fenster auf das Strukturverhalten

der Wände in Berechnungen berücksichtigen

zu können, wurde eine Prozedur erarbeitet,

wie die Schubsteifigkeiten numerisch

oder analytisch ermittelt und wie die Fenster

vereinfacht modelliert in FE-Globalmodelle

von Schiffen integriert werden können.

In Bezug auf die zweite Fragestellung, dem

Tragverhalten großer Fenster bei lateraler

Druckbelastung, wurden mit den Versuchsmodellen

im Anschluss an die elastischen

Schubversuche jeweils Traglastversuche

durchgeführt. Die Druckbelastung, die bei

überkommendem „grünem“ Wasser oder

beim Eintauchen von Fenstern bei extremer

Schräglage in Notsituationen auftreten

kann, wurde in den Versuchen durch ein

Druckkissen aufgebracht. Durch Nachfüllen

von Wasser wurde der Druck schrittweise

erhöht, bis das Versagen der Konstruktion

eintrat. Auch hier wurden zahlreiche

Messungen durchgeführt und Aufnahmen,

z.B. mit einer Hochgeschwindigkeitskamera,

gemacht, um die Versagensmechanismen

zu dokumentieren. Obwohl bei

allen Versuchen mindestens der vierfache

Auslegungsdruck ertragen wurde, hat sich

unter anderem gezeigt, dass große Durchbiegungen

von Glas und Stahl zum Herausrutschen

der Scheibe führen können und so

das Tragvermögen der Glasscheiben oftmals

nicht vollständig genutzt wird. Deshalb

ist bei der Konstruktion auf einen großen

Glaseinstand (Überlappung von Glas und

Stahl) zu achten. In der zweiten Abbildung

ist die Durchbiegung eines Versuchsmodells

während des Traglastversuches bei einer

Druckbelastung mit 1,2 bar zu sehen, was

dem zwölffachen des Auslegungsdruckes

entspricht. Auch zu den Traglastversuchen

wurden FE-Rechnungen durchgeführt und

die Ergebnisse mit den Versuchsergebnissen

verglichen. Es lässt sich eine gute Übereinstimmung

erzielen, jedoch können die

vergleichsweise starken Verformungen von

Klebschichten bzw. Dichtungen Schwierigkeiten

bei der Lösung bereiten.

Insgesamt gesehen hat das Vorhaben eine Reihe

von neuen Erkenntnissen gebracht, diverse

Fragen geklärt und Prozeduren zur Ermittlung

des Mittragens von Fenstern in der Schiffsstruktur

hervorgebracht, aber auch einige Fragen

aufgeworfen und gezeigt, dass weiterer

Forschungsbedarf zu Schiffsfenstern besteht,

beispielsweise zum dynamischen Verhalten

bei hydrodynamischen Schlaglasten.

Weitere Informationen: www.cmt-net.org /

Projekte / CMT/FDS Berichte Nr. 22/2013

Kontakt:

bjarne.gerlach@tuhh.de

w.fricke@tu-harburg.de

hefter@cmt-net.org

Klebtechnisches Fügen von metallischen Rohrleitungen im

Schiffbau (Fügen Rohrleitungen)

Schiffe sind wie eine eigene Stadt. Sie benötigen

Rohrleitungen für verschiedene

Anwendungsfälle, wie zum Beispiel Frischund

Abwasserleitungen, Kraftstoffleitungen,

Belüftungsrohre und viele andere. Die verbauten

Rohrleitungen sind je nach Anwendung

aus unterschiedlichen Materialien und

von verschiedenen Abmessungen, wie in

Abb. 1 beispielhaft dargestellt, und müssen

auf dem Schiff montiert sowie verbunden

werden. Derzeit werden die Verbindungsstellen

der Rohrleitungen überwiegend geschweißt

und teilweise mechanisch gefügt.

Große Probleme bei der schweißtechnischen

Verbindung von Rohren im Schiffbau stellen

die häufig beengten Arbeitsbedingungen an

Bord sowie die zylindrische Form der Naht

dar, die Zwangspositionen (Quer, Überkopf,

Steigend) auch in der Werkstattfertigung

nach sich ziehen und einen unterbrochenen

Schweißprozess verlangen.

Dies kann zu Undichtigkeiten an Zündstellen

und Endkratern führen, was teure Nacharbeiten

zur Folge hat. Des Weiteren ist ein

Mindestabstand zwischen den Rohren und

zu Wänden notwendig, um die umlaufende

Naht ausführen zu können. Im Rahmen

des Projekts „Optimierung der Produktion

von Rohrleitungssystemen im Schiffbau“

[Fraunhofer AGP, 2001] wurde ermittelt,

dass die Minimierung von Schweißarbeiten

mit ihren umfangreichen erforderlichen

Nebentätigkeiten und Randbedingungen

die Hauptstellgröße zur Reduzierung des

Fertigungs- und Montageaufwandes der

Rohrleitungssysteme ist.

Aus Korrosionsschutzgründen sind wasserführende

Rohrleitungen teilweise innen und

außen verzinkt. Da ein direktes Schweißen

auf der Zinkschicht nicht möglich ist, ist

eine aufwendige Vor- und Nachbearbeitung

der Fügestellen (Abkleben/Schleifen und

Nachkonservieren) notwendig. Des Weiteren

kann es infolge des Wärmeeintrags zu

einer Schädigung der Zinkschicht auf der

Innenseite kommen, was eine Reduzierung

der Korrosionsbeständigkeit nach sich zieht.

Dies wird z.Zt. durch aufwendige und teure

Doppelmuffensysteme verhindert (Abb. 1).

Als eine mögliche Lösung zum wärmereduzierten

Fügen wurde in den letzten Jahren

damit begonnen, das MIG-Löten zu qualifizieren

[Fraunhofer AGP, 2012]. Die bisher

durchgeführten Untersuchungen zeigten für

74 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Abb. 1: Beispiel für die Verlegung von Rohrleitungen auf Schiffen (links), Rohrleitungen aus verschiedenen Materialien (Mitte),

geschweißte Muffe (rechts)

viele Anwendungen positive Ergebnisse. Die

grundsätzlichen Probleme bei der Zugänglichkeit

und den Zwangspositionen bleiben

jedoch analog zur Schweißtechnik erhalten.

Als weitere Materialien, die im maritimen

Rohrleitungsbau zum Einsatz kommen und

deren schweißtechnische Verbindung problematisch

ist, sind ausgewählte korrosionsbeständige

Stähle zu nennen. Hier kann

es während des Schweißens zu Chromverarmung

und dadurch zu einer Reduzierung

des Korrosionswiderstands kommen.

Problemlos schweißmetallurgisch verbinden

lassen sich niedrig legierte Stahlrohre. Bei allen

geschweißten Verbindungen tritt jedoch

das Problem des Wärmeeintrags auf, was zur

Zerstörung von organischen Beschichtungen

in der direkten Umgebung der Schweißung

sowie zu Deformationen oder Spannungen

im Bereich der Verbindung führt.

Eine Möglichkeit zum wärmefreien Fügen

ist die Verbindung über mechanische Verbindungselemente

(Rohrverschraubungen,

Rohrkupplungen, Pressverbindungen, usw.).

Hiermit lassen sich alle gängigen metallischen

Werkstoffe (VA, CuNiFe, Kupfer, etc.) einfach

und sicher verbinden. Die Verbinder sind jedoch

nur bedingt toleranzausgleichend und

erfordern daher die Verwendung von teurem

Präzisionsrohr. Weiterhin entstehen durch

den Einsatz der Kupplungsteile zusätzliche

Materialkosten und der Einsatz ist nur zulässig,

wenn die Stelle einen Wartungszugang

aufweist. Aus diesen Problemen leitet sich

der Bedarf nach einem wartungsfreien wärmearmen

Fügeverfahren für grob tolerierte

metallische Rohrleitungen ab, das in einem

beengten Bauraum und unter variierenden

Umgebungsbedingungen einsetzbar ist.

Als Lösungsansatz bietet sich die Anwendung

eines klebtechnischen Fügeverfahrens

an, da dieses einen Großteil der kritischen

Anforderungen direkt erfüllen kann:

Wärmearmes Verfahren

Wartungsfreie Verbindung

Unter beengten Bedingungen einsetzbar

Toleranzausgleichend

In dem bereits abgeschlossenen Forschungsprojekt

JoinTec [O. Hahn, T. Böddeker, W.

Flügge, O. Hilgert, 2010] wurde die Einsetzbarkeit

von Klebverbindungen als Fügeverfahren

für Pipelinerohre untersucht und in

Bauteilversuchen nachgewiesen, dass Verbundfestigkeiten

oberhalb der Streckgrenze

der verwendeten Rohre (S355) erreicht werden

können.

Im Rahmen dieses Projekts soll eine Klebung

von Rohren für metallische Rohrleitungen

verschiedener Einsatzgebiete

(Abb. 2) qualifiziert werden. Um dieses Ziel

zu erreichen, wird mit einer Qualifikation

ausgewählter Rohrleitungen begonnen, um

dann nachfolgend weitere Rohrleitungen

ebenfalls zu kleben und zu qualifizieren.

Im ersten Schritt werden die diversen Rohrleitungen

dazu in Klassen, entsprechend der

mechanischen, medialen und thermischen

Belastungen sowie dem Grundmaterial

eingeteilt. Im nächsten Schritt werden Referenzverbindungen

ausgewählt und Proben

angefertigt, die mit den entsprechenden

Belastungen beaufschlagt werden. Parallel

dazu sollen unterschiedliche Verfahren zur

Klebstoffapplikation untersucht werden.

Eine erste Idee ist die Verwendung einer

Muffe, in die der Klebstoff injiziert wird,

wie in Abb. 2 schematisch dargestellt ist.

Ziel des Projektes ist die Bereitstellung eines

sauberen, wärmearmen Fügeverfahrens zum

Einsatz in der Endausrüstung von Schiffen

sowie im Reparatur- oder Umbaufall.

Informationen: www.cmt-net.org / Projekte

Kontakt: linda.froeck@hro.ipa.fraunhofer.de

nikolai.glueck@hro.ipa.fraunhofer.de

christof.nagel@ifam.fraunhofer.de

hefter@cmt-net.org

SCHIFFSFENSTER / ROHRFÜGEN

Die IGF-Vorhaben Schiffsfenster (01.09.2011 – 28.02.2013) und Rohrfügen (01.06.2013 –

31.05.2015) der Forschungsvereinigung Center of Maritime Technologies e.V. (CMT)

werden über die AiF e.V. im Rahmen des Programms zur Förderung der industriellen

Gemeinschaftsforschung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie

aufgrund eines Beschlusses des deutschen Bundestages gefördert.

Abb. 2: Links: Variante des klebtechnischen Fügens von Rohrleitungen mittels Muffe

[FhG], Rechts: Mögliche Verlegungsorte in Abhängigkeit des Rohrsystems [GL]

Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 75


NEW SHIPS

M/V »Ulusoy-14«

General

Builder Flensburger Schiffbau-Gesellschaft,

Flensburg

Yard no. 753

IMO no. 9506253

Call sign

TCUP3

Flag

Turkey

Port of registry

Istanbul

Vessel type

Ro/Ro vessel

Delivery December 6, 2012

Owner

Ulusoy Denizcilik, Istanbul

Managing owner Ulusoy RoRo Isletmeleri,

Istanbul

Classification Det Norske Veritas 1A1 General

Cargo Carrier RO/RO DG-P E0 NAUT-AW BIS TMON

Main Data

Tonnage GT / NT 31,540 / 9,463

Deadweight design

10,856 t

Deadweight scantling

13,230 t

Length o.a.

208.30 m

Length b.p.

197.39 m

Breadth 26.00m

Depth to upper deck

16.70 m

Draught

7.00 m

Draught design

6.45 m

Speed design draught

20.6 kn

Propulsion

Two four-stroke main engines MAN 8L 48/60-CR,

2x9,600 kW at 500 1/min, acting through two

reduction gears Renk RSH-1050 on two controllable

pitch propellers of 5 m diameter 137.5 1/min Schottel

Auxiliary engines: Two shaft generators AEM/SE

500 L4 1,800 1/min, two auxiliary engines MAN

5L21/31 2x1,188 kVA

Equipment

One transversal thruster forward Brunvoll 2,000

kW, two full spade rudders with Costa bulb, one

hydraulically driven stern ramp, one vertical

sliding door, one ramp cover Cargotec MacGregor,

one free-fall lifeboat for 40 persons Hatecke GFF

8.1, fire detection Consilium, fire extinguishing

cargo holds and engine room Wilhelmsen,

incinerator Deerberg Delta IRLA-30, sewage plant

RWO WWTLCO5

Radio and navigational equipment: Bridge control

system SAM Electronics 1100

Capacities

Four fixed vehicle decks of 4,094 lane metres, 283

trailers of 13.6 m length

Accommodation for 12 passengers, 24 crew.

M/V »Viking Grace«

General

Builder

STX Finland, Turku

Yard no. 1376

IMO no. 9606900

Call sign

OJPQ

Flag

Finland

Port of registry

Mariehamn

Vessel type

Ro-Ro/passenger ferry for

Turku-Aland Islands-Stockholm service

Delivery January 10, 2013

Owner

SF Line (Viking Line), Mariehamn

Classification Lloyd´s Register NN100AN1

passenger and vehicle ferry ShipRight (SDA, CM,

ACS(B)) movable decks *IWS LI Ice Class 1A S FS at

a draught of 7.165m Max/min draughts fwd

7.165/6.165m Max/min draughts aft 7.165/6.165m

Power required 10221kW, power installed 21000

kW LMC UMS

Main Data

Tonnage GT / NT 57,565 / 38,039

Deadweight

6107 t

Length o.a.

218.51 m

Length b.p.

200.02 m

Breadth

31.8 m

Breadth (bridge wings)

43.12 m

Depth (main deck/deck 5/deck 7)

9.75/15.55/21.35 m

Draught

6.8/7.0 m

Speed

21.8 kn

Propulsion

Diesel-electric propulsion system, four four-stroke

engines Wärtsilä 8L50DF 4x7,600 kW, two propulsion

motors ABB 2x10,500 kW at 128 1/min, two

propeller shafts with fixed-pitch stainless steel

propellers of 5.2 m diameter Wärtsilä

Auxiliary engines: Emergency generator Cummins

KTA 38-D(M) 880 kW at 1,500 1/min, UPS systems

Eaton 200 kVA

Equipment

Two LNG storage tanks, two stearing gears Rolls

Royce, two transversal thrusters forward

2x2,300 kW, one transversal thruster aft 1,500 kW

Wärtsilä-Lips, stern ramp width 16 m, bow visor

width 6 m TTS, elevators Kone, one pair of fin

stabilisers 2x9m² Simplex-Compact Blohm+Voss,

life-saving appliances for 3,000 persons, six

lifeboats, two fast rescue boats, separators 4

Centripacks with 2xOSE40, 1xOSE10, 4xOSE10 GEA

Westfalia, air conditioning Koja, fire-protection Marioff

HI-FOG, six boilers Saacke, remote control L3

Radio and navigational equipment: Integrated

navigation system NACOS Platinum, GMDSS

L3-Sam Electronics, non-redundant dynamic

positioning system DP0 Navis NavDP4000, two

satellite stations Norsat Sealink, magnetic

compass Reflecta 1 Cassens&Plath, two gyro

compasses Standard 22 Raytheon Anschütz

Capacities

2,800 passengers, 880 cabins, 1,291 lane metres

on deck 3 (height 4.9/2.4 m), 514 m for cars on

hoistable deck 4 (height 2.1 m), 543 m for cars on

deck 5, hoistable car deck area 1,300 m²

Crew 200.

76 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9


Buyer´s Guide

Der Buyer‘s Guide dient als Marktübersicht und

Bezugsquellenverzeichnis. Übersichtlich nach

Stichworten geordnet, finden Sie in den

folgenden 17 Rubriken die Angebote der internationalen

Schiffbau- und Zulieferindustrie.

The Buyer‘s Guide serves as market review

and source of supply listing. Clearly arranged

according to references, you find the offers

of international shipbuilding and supporting

industry in the following 17 columns.

1 Werften

Shipyards

Seite

Page II

10

Schiffsführungssysteme

Ship‘s operation systems

Seite

Page XVI

2 Antriebsanlagen

11

Seite

Propulsion plants Page II

Decksausrüstung

Deck equipment

Seite

Page XVII

3 Motorenkomponenten

Engine components

Seite

Page V

12

Konstruktion & Consulting

Construction + consulting

Seite

Page XVII

4 Korrosionsschutz

Corrosion protection

Seite

Page VII

13 Umschlagtechnik

Cargo handling

technology

Seite

Page XIII

5 Schiffsausrüstung

Ships´equipment

Seite

Page VIII

14

Warn- und

Sicherheitsausrüstung

Alarm + safety equipment

Seite

Page XIII

6

Hydraulik

& Pneumatik

Hydraulic + pneumatic

Seite

Page XI

15 Hafenbau

Port construction

Seite

Page

7 Bordnetze

On-board power

supplies

Seite

Page XIII

16

Offshore + Meerestechnik

Offshore + ocean

technology

Seite

Page XIX

8

Mess- und Regeltechnik

Measurement +

control devices

Seite

Page XIV

17

Maritime Dienstleistungen

Maritime services

Seite

Page XX

9

Navigation & Kommunikation

Navigation

+ communication

Seite

Page XVI

18

Buyer´s Guide

Information

Seite

Page XX


Schiffsreparaturen und Neubauten

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Fax: +49 (0) 2204 48103-164

marine@lindenberg-anlagen.de

www.lindenberg-anlagen.de

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Abgasschalldämpfer / Service / Ersatzteile

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ScanDiesel GmbH

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Tel.: +49 421 6 75 32 -10

Fax: +49 421 6 75 32 -20

marine@scandiesel.de · www.scandiesel.de

LNG Gasmotoren sowie Schiffsmotoren von

AGCO Power, Moteurs Baudouin, Mitsubishi und Scania

SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH

Kieler Str. 177

D-24768 Rendsburg

Tel. 04331 / 4471 0

Fax 04331 / 4471 199

www.sdt-kiel.de

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Bremerhaven AG

Brückenstraße 25 D-27568 Bremerhaven

Tel. (0471) 478-0 Fax (0471) 478-280

E-Mail: info@lloydwerft.com

www.lloydwerft.com

BU Bücker & Essing GmbH

Friedrich-Ebert-Straße 125

D-49811 Lingen (Ems)

Tel. +49 (0) 5 91 / 71 05 0

Fax +49 (0) 5 91 / 71 05 218

E-Mail: mechanik@bu-drive.de

www.buecker-essing.de


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MOTORENFABRIK HATZ

Ernst-Hatz-Straße 16 · D-94099 RUHSTORF

Telefon: +49 (0) 85 31 / 319-0

Fax: +49 (0) 85 31 / 31 94 18

eMail: marketing@hatz-diesel.de

www.hatz-diesel.com

Industrie-Dieselmotoren bis 56 kW für Antriebe,

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T&T In Situ Machining GmbH

An der Bahn 2

D-22844 Norderstedt

Tel. +49 (0)40 53 53 22 25

E-Mail: de@tt-insitu.de

www.tt-insitu.com

24-Stunden-Service

Weltweit

Mobile Bearbeitung: Lagergassen, Laufbuchsenführungen/


Laservermessung/-ausrichtung: Motoren/Getriebe inkl. Vergießen

VEM Sachsenwerk GmbH

Pirnaer Landstraße 176

01257 Dresden / Germany

Tel. +49 351 208-0

Fax +49 351 208-1028

sachsenwerk@vem-group.com

www.vem-group.com

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Tel. (0431) 39 94 0

Fax (0431) 39 67 74

e-mail: juergen.kuehn@volvo.com

Internet: www.volvopenta.com

Motoren für Schiffshauptantriebe,

Generatorenanlagen, Bugstrahlruder

2.02 GETRIEBE / GEARS

C.u.W. Keller GmbH & Co. KG

Bonner Straße 38

53842 Troisdorf-Spich | Germany

Fon: +49 (0)2241 / 988-0

E-Mail: keller@keller-getriebe.de

www.keller-getriebe.de

Finnøy Gear & Propeller AS

Steinbach Ingenieurtechnik Handelsgesellschaft mbH



www.si-technik.de

Getriebe und Propeller

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Eugen-Reintjes-Str. 7

D-31785 Hameln

Tel. +49 (0)5151 104-0

Fax +49 (0)5151 104-300

sales@reintjes-gears.dewww.reintjes-gears.de

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COUPLINGS + BRAKES

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Bergische Str. 7

D-42781 Haan

Tel. (02129) 912-0

Fax (02129) 27 90

www.centa.info

Hochelastische Kupplungen für

Schiffshaupt- und Schiffsnebenantriebe

DESCH Antriebstechnik

GmbH & Co. KG

Kleinbahnstraße 21 · 59759 Arnsberg, Germany

Tel. +49 2932 300 0 · Fax +49 2932 300 899

e-mail: info@desch.de

Internet: www.desch.de

Planox ® - Schaltkupplungen

pneumatisch, hydraulisch, federbelastet

Kendrion (Villingen) GmbH

Industrial Drive Systems

Wilhelm-Binder-Straße 4-6

D-78048 Villingen-Schwenningen

Tel. (07721) 877 1417 · Fax (07721) 877 1462

sales-ids@kendrion.com · www.kendrion.com

Explosionsgeschützte Bremsen nach ATEX in IP 67

Elektromagnetische Kupplungen und Bremsen

Kendrion (Villingen) GmbH

Industrial Drive Systems

Wilhelm-Binder-Straße 4-6

D-78048 Villingen-Schwenningen

Tel. (07721) 877 1386 · Fax (07721) 877 1462

karl-heinz.heim@kendrion.com · www.kendrion.com

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Bremsen Pneumatisch, hydraulisch

Chr. Mayr

GmbH + Co. KG

Eichenstr.1 · D-87665 Mauerstetten

Tel. (08341) 804-0 · Fax (08341) 804-421

info@mayr.com · www.mayr.com

Sicherheitsbremsen, Sicherheitskupplungen

Elastische und drehsteife Kupplungen

GKN Stromag AG

Hansastraße 120

59425 Unna / Germany


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Schiffshaupt- und Schiffsnebenantriebe

GKN Stromag AG

Hansastraße 120

59425 Unna / Germany


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Hydraulisch geschaltete

Lamellenkupplungen für Schiffsgetriebe

GKN Stromag AG

Hansastraße 120

59425 Unna / Germany


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Federdruckbremsen in

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Voithstr. 1

74564 Crailsheim

Tel. +49 (0)7951 32 - 0

Fax +49 (0)7951 32 500

E-mail: industry@voith.com

Internet: www.voithturbo.com/industrie

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Verbindungs- und Regelkupplungen, Gelenkwellen

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Siemens AG

Am Industriepark 2

46562 Voerde - Friedrichsfeld / Germany

Tel.:

www.siemens.com

NAVILUS Schiffsgetriebe

von 1.000 kW bis 50.000 kW

T&T In Situ Machining GmbH

An der Bahn 2

D-22844 Norderstedt

Tel. +49 (0)40 53 53 22 25

E-Mail: de@tt-insitu.de

www.tt-insitu.com

24-Stunden-Service

Weltweit

Mobile Bearbeitung: Getriebefundamente

Laservermessung/-ausrichtung: komplette (Antriebs-)

Anlagen von Motor bis Propeller inkl. Vergießen

ZF Friedrichshafen AG

ZF Marine

Otto Piening GmbH



e-mail: pein@piening-propeller.de

www.zf-marine.com

Schiffswendegetriebe

REICH-KUPPLUNGEN

Dipl.-Ing. Herwarth Reich GmbH


Tel. +49 (0)234 959 16 0

Fax +49 (0)234 959 16 16

e-mail: mail@reich-kupplungen.de

www.reich-kupplungen.de

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und verdrehsteife Kupplungen

R+W Antriebselemente GmbH

Alexander Wiegand Straße 8

D-63911 Klingenberg / Germany

Fon: +49 (0)9372-9864-0

Fax: +49 (0)9372-9864-20

email: info@rw-kupplungen.de

www.rw-kupplungen.de

Kupplungen, seewasserbeständig

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Antonie-Möbis-Weg 4

D-22523 Hamburg

Tel. +49 40 - 41 91 88 46

Fax +49 40 - 41 91 88 47

e-mail: consulting@mkecb.com

www.mkecb.com


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Jowa Germany GmbH

Hansestraße 21 - Haus 2

D-18182 Rostock - Bentwisch

Tel. +49 381 6302 660

Fax +49 381 6302 641

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Propellerwellen Erdungssysteme PES



e-mail: pein@piening-propeller.de

Internet: www.piening-propeller.de

Fest- und Verstellpropeller, Wellenanlagen

Getriebe, gr. Drehteile, Reparaturservice

III


SCHAFFRAN Propeller + Service GmbH


Tel. (0451) 58 32 3 - 0

Fax (0451) 58 32 3 - 23

Niederlassung Hamburg:



E-mail: info@schaffran-propeller.de

Internet: www.schaffran-propeller.de

Kompl. Antriebsanlagen, Reparatur u. Montageservice

sowie Bohrwerks- u. Dreharbeiten bis zu 16 m

SCHOTTEL-Schiffsmaschinen GmbH

Schottelweg 1

D-23970 Wismar

Tel. +49 (0) 3841 / 20 40

Fax +49 (0) 3841 / 20 43 33

www.schottel.de

Controllable-pitch propeller systems,

Shaft lines

SKF Maintenance Services GmbH


Tel.

E-mail: srs.deutschland@skf.com

Internet: www.skf-maintenance-services.de

Laser Alignment and Machinery

Mounting Solutions

T&T In Situ Machining GmbH

An der Bahn 2

D-22844 Norderstedt

Tel. +49 (0)40 53 53 22 25

E-Mail: de@tt-insitu.de

www.tt-insitu.com

2.05 PROPELLER / PROPELLERS

24-Stunden-Service

Weltweit

Mobile Bearbeitung: Lagerböcke, Stevenrohrlager


Wellenausrichtungen bis 100m Länge

ANDRITZ HYDRO GmbH

Escher-Wyss-Weg 1

D-88212 Ravensburg

Tel. +49(0)751 29511 0

Fax +49(0)751 29511 679

e-mail: cpp@andritz.com

www.escherwysspropellers.com

Verstellpropeller

Controllable Pitch Propellers

Finnøy Gear & Propeller AS

SCHAFFRAN Propeller + Service GmbH


Tel. (0451) 58 32 3 - 0

Fax (0451) 58 32 3 - 23

Niederlassung Hamburg:



E-mail: info@schaffran-propeller.de

Internet: www.schaffran-propeller.de

Konstruktion, Fertigung, Reparatur, Ersatzteile u.

Leistungsanpassungen für Fest- u. Verstellpropeller

SCHOTTEL-Schiffsmaschinen GmbH

Schottelweg 1

D-23970 Wismar

Tel. +49 (0) 3841 / 20 40

Fax +49 (0) 3841 / 20 43 33

www.schottel.de

Controllable-pitch propeller systems,

Shaft lines

Voith Turbo Advanced Propeller

Technologies GmbH & Co.KG


Tel: +49 (0)381 403344 - 0

Fax: +49 (0)381 403344 - 44

Email: vapmarine@voith.com

www.voithturbo.de/vap

Inline Thruster - The Compact Propulsor

Contur ® -, Vector-, Industrie-Propeller

Voith Turbo Schneider

Propulsion GmbH & Co. KG

Postfach 20 11

D-89510 Heidenheim/Germany

Tel. +49 7321 37-4099

vspmarine@voith.com

www.voith.com

Voith Schneider Propeller

www.schiffundhafen.de

2.06 RUDER + RUDERANLAGEN

RUDDERS + RUDDER SYSTEMS


Tel.: +49 (0)4292 81 24 0

Fax: +49 (0)4292 81 24 70

service@w-rathmann.dewww.ruderbau.de

Ruder – Reparatur und Neubau, Schäfte

Ersatzteile aller Art inkl. Abnahme

2.07 MANÖVRIERHILFEN

MANOEUVRING AIDS

BRUNVOLL Deutschland

Verkaufs- und Servicebüro Deutschland

Steinbach Ingenieurtechnik Handelsgesellschaft mbH



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Bugstrahlruderanlagen, Azimuthanlagen, "Super

Silent Thruster"-Anlagen, Rim Driven Thrusters

Jastram GmbH & CO. KG



e-mail: info@jastram.net

Internet: www.jastram-group.com

Querstrahlruder, Ruder Propeller,

Azimuth Gitter Strahler, Elektrische Antriebe

SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

D-56322 Spay/Rhein

Tel. + 49 (0) 2628 / 6 10

Fax + 49 (0) 2628 / 6 13 00

www.schottel.de

Rudderpropellers, Transverse Thrusters,

Pump-Jets

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2.09 ABGASANLAGEN

EXHAUST SYSTEMS

ENERGIETECHNIK BREMEN GmbH


Tel. +49 (0) 421 83952-0

Fax +49 (0) 421 83952-90

info@etb-bremen.comwww.etb-bremen.de

Abgassysteme, Funkempfänger, Schalldämpfer,

Katalysatoren, Partikelfilter, Abgaswärmetauscher

Steinbach Ingenieurtechnik Handelsgesellschaft mbH



www.si-technik.de

Getriebe und Propeller

T&T In Situ Machining GmbH

An der Bahn 2

D-22844 Norderstedt

Tel. +49 (0)40 53 53 22 25

E-Mail: de@tt-insitu.de

www.tt-insitu.com

24-Stunden-Service

Weltweit

Mobile Bearbeitung: Halslager, Ruderhacken, Flansche,

Passbohrungen (zylindrisch und konisch)

Laservermessung/-ausrichtung: komplette Ruderanlage

Hug Engineering GmbH


Tel. +49 (0)391 5 55 44 0

Fax +49 (0)391 5 55 44 44

www.hug-eng.ch


und SCR-Katalysatoren für Schiffe



e-mail: pein@piening-propeller.de

Internet: www.piening-propeller.de

Fest- und Verstellpropeller, Wellenanlagen

Getriebe, gr. Drehteile, Reparaturservice

IV



e-mail: oceangoing@vdvelden.com

www.vdvelden.com

BARKE ® Ruder und COMMANDER Rudermaschinen

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Johnson Matthey Catalysts (Germany) GmbH



e-mail: silke.bauer@matthey.com

www.jmsec.com

Catalytic Exhaust Cleaning Systems

for all kind of Engines and Boilers on Ships


MWB Motorenwerke Bremerhaven AG

Barkhausenstraße 60

D 27568 Bremerhaven


E-Mail: Bjoern.Berndt@mwb.ag

Internet: www.mwb.ag

Auslegung und Installation

von Abgasreinigungssystemen

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SPECIAL PROPULSION UNITS

SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

D-56322 Spay/Rhein

Tel. + 49 (0) 2628 / 6 10

Fax + 49 (0) 2628 / 6 13 00

www.schottel.de

Rudderpropellers, Twin-Propellers,

Navigators, Combi-Drives, Pump-Jets

T&T In Situ Machining GmbH

An der Bahn 2

D-22844 Norderstedt

Tel. +49 (0)40 53 53 22 25

E-Mail: de@tt-insitu.de

www.tt-insitu.com

2.11 WASSERSTRAHLANTRIEBE

WATER JET PROPULSION UNITS

2.12 SERVICE + ERSATZTEILE

SERVICE + SPARE PARTS

24-Stunden-Service

Weltweit




SCHOTTEL GmbH

Mainzer Str. 99

D-56322 Spay/Rhein

Tel. + 49 (0) 2628 / 6 10

Fax + 49 (0) 2628 / 6 13 00

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Pump-Jets for main

and auxiliary propulsion

Partner

von:

IBH

www.henkelhausen.de

Ingenieurbüro Harm

Antriebstechnik GmbH

Gutenbergring 35

Tel. (040) 52 30 52-50

Info@IBH-Power.com www.IBH-Power.com

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Service + Original-DEUTZ-Ersatzteile

Wulf Johannsen KG GmbH & Co.

Marie-Curie-Str. 19

D-24145 Kiel-Wellsee

Tel. +49 431 5 87 95 0

Fax +49 431 5 87 95 43

e-mail: info@wulf-johannsen.de

Internet: www.wulf-johannsen.de

Motoreninstandsetzung - Maschinenbau

Schleiftechnik

Lindenberg-Anlagen GmbH


Tel.: +49 (0) 2204 48103-155

Fax: +49 (0) 2204 48103-164

marine@lindenberg-anlagen.de

www.lindenberg-anlagen.de

John Deere Motoren von 25 - 560 kW

Bordhilfs- / Notstrom- / Containeraggregate

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M+E Motoren- und Energietechnik

GmbH & Co. KG

Industriestraße 7

D-49716 Meppen

Tel.: +49 (0)5931/9844-0

Fax: +49 (0)5931/9844-33

email: info@me-meppen.dewww.me-meppen.de

Instandsetzung von Antriebsanlagen

und Getrieben - Ersatzteile

Pol. Industrial de Guarnizo 18

39611 Guarnizo (Cantabria) / Spain

Tel. +34 942 558 600


e-mail: mindasa@mindasa.es

www.mindasa.es

Maintenance + repair of diesel engines, turbochargers,

injection systems, on site and in harbour


MWB Motorenwerke Bremerhaven AG

Barkhausenstraße 60

D 27568 Bremerhaven


E-Mail: Thorsten.Hau@mwb.ag

Internet: www.mwb.ag

Bau und Modifizierung von Motoren

Motorenreparatur und -instandsetzung

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Harbourno. 535,

Port of Rotterdam

Tel. +31-10-4090599

Fax +31-10-4090590

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Technologie und Service

für Motoren und Antriebe

August Storm GmbH & Co. KG



E-mail: mobis@a-storm.com

Internet: www.a-storm.com

Motorenreparatur, Zylinder- und Kurbelwellenschleiferei,

Ersatzteillager, Bordmontagen

T&T In Situ Machining GmbH

An der Bahn 2

D-22844 Norderstedt

Tel. +49 (0)40 53 53 22 25

E-Mail: de@tt-insitu.de

www.tt-insitu.com

24-Stunden-Service

Weltweit

Mobile Bearbeitung von Ruderanlagen, Stevenrohren,



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Carl Baguhn GmbH & Co. KG

Wendenstraße 252-254

D-20537 Hamburg

Tel. (040) 25 155 0

Fax (040) 25 155 150

e-Mail: info@carlbaguhn.de

Internet: www.carlbaguhn.de



Motoren Hildebrandt GmbH

Güntherstraße 30-32

D 22087 Hamburg


E-Mail: info@motoren-hh.de

Internet: www.motoren-hh.de

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E-mail: fs@friedemann-stehr.de

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D-51427 Bergisch Gladbach

Phone +49 (0)2204 92521-0

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Telefon: 04106 - 72013

Telefax: 04106 - 75400

e-mail: info@norddeutsche-kuehlerfabrik.de

Internet: www.norddeutsche-kuehlerfabrik.de

SCHIFFSKÜHLER · INSTANDSETZUNGEN

STAPLERKÜHLER · INDUSTRIEKÜHLER

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Tel.: +49 (0)5931/9844-0

Fax: +49 (0)5931/9844-33

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Kurbelwellenschleifen

August Storm GmbH & Co. KG

August-Storm-Straße 6

D-48480 Spelle

Tel. (05977) 73-246

Fax (05977) 73-261

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ABB Turbolader

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D-24145 Kiel-Wellsee

Tel. +49 431 5 87 95 0

Fax +49 431 5 87 95 43

e-mail: info@wulf-johannsen.de

Internet: www.wulf-johannsen.de

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SEPARATORS

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Werner-Habig-Straße 1 · 59302 Oelde (Germany)

Phone +49 2522 77-0 · Fax: +49 2522 77-1778

Internet: www.westfalia-separator.com

Treatment plants for fuel and lube oil


Tel. +49 (0)5121-690408-0

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Instandsetzung und Optimierung von Plattenwärmeübertragern,

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3.09 BRENNSTOFFSYSTEME +

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FUEL TREATMENT PLANTS

AURAMARINE LTD.

P.O. Box 849


Tel. +358 (0)204 86 5030

Fax +358 (0)204 86 5031

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Im Vogelsang 105

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Gasmotoren bis zu 9000 kW Leistung

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Fax (040) 656 57 31

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Tel. +49 (0)40 374 952 20

Fax +49 (0)40 374 952 55

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ROCHEM Membrane Systems

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28307 Bremen / Germany


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Internet: www.rwo.de

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Liebig Marine GmbH

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Tel. +49-(0)40-18017415-0

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e-mail: info@liebigmarine.com

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Pfleiderer Holzwerkstoffe GmbH

Tel. +49 (0) 91 81 / 28 480

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Ballast Water Treatment


GEA Westfalia Separator Group GmbH

Werner-Habig-Straße 1 · 59302 Oelde (Germany)

Phone +49 2522 77-0 · Fax: +49 2522 77-1778

Internet: www.westfalia-separator.com

Ballast water treatment systems

MAHLE Industriefiltration GmbH


Tel. +49 40 530040-0

Fax +49 40 530040-24191

E-mail: mahle.nfv@mahle.com

Internet: www.mahle-industriefiltration.com

Ballastwasseraufbereitung

Ocean Protection System - OPS

Ocean Clean GmbH

Zum Kühlhaus 5

D-18069 Rostock

Tel.: +49(0)381 8112930

Fax: +49(0)381 8112939

www.oceanclean.de

BIO-SEA by BIO-UV

Ballast Water Treatment Systems

RWO Water Technology

Thalenhorststr. 15A

28307 Bremen / Germany


e-mail: rwo@veoliawater.com

Internet: www.rwo.de

Ballastwasser Aufbereitung

Ballast Water Treatment

Virtus GmbH

Kleines Wegfährels 10

D-21756 Osten


e-mail: customer@virtus-ship.de

Internet: www.virtus-ship.de

AURAMARINE – CRYSTALBALLAST TM

Ballast Wasser Behandlung / Ballast Water Treatment

5.12 YACHTAUSRÜSTUNG

YACHT EQUIPMENT

Veinland GmbH

Pappelallee 19


Tel.: +49 33205 26 97-0

Fax: +49 33205 26 97-29

e-mail: info@veinland.net

www.veinland.net

3D Sonar System

Forward Looking Sonar System

5.13 UMWELTSCHUTZ

ENVIRONMENT PROTECTION

5.14 SCHWINGUNGS-

+ LÄRMDÄMPFUNG

VIBRATION

+ NOISE REDUCING SYSTEMS

Sebert Schwingungstechnik GmbH

Hans-Böckler-Str. 35

D-73230 Kirchheim

Tel. +49 (0)7021 50040

Fax +49 (0)7021 500420

www.sebert.de


Über 25 Jahre Erfahrung in der

Schock- und Schwingungstechnik

STOP-CHOC

Schwingungstechnik GmbH & Co. KG

Benzstraße 4271272 Renningen / Germany

Tel. +49 (0) 7159 92 19-0

Fax +49 (0) 7159 92 19-19

www.stop-choc.de

Elastische Lagerungen für Motoren

und Stromgeneratoren

5.15 SONSTIGE SCHIFFSAUSRÜSTUNG

OTHER MARINE EQUIPMENT

SEACAT-Schmeding

International GmbH



hamburg@seacat-schmeding.com

www.seacat-schmeding.com

6

Hydraulik

Marine Engineering GmbH


Tel. +49 40 - 41 91 88 46

Fax +49 40 - 41 91 88 47

e-mail: consulting@mkecb.com

www.mkecb.com


pumps, boilers and E-motors

Anker , Ankersteg-Ketten

und Zubehör in allen Größen

www.schiffundhafen.de

+ Pneumatik

Hydraulic + pneumatic

6.01 PUMPEN / PUMPS

Beinlich Pumpen GmbH

Gewerbestraße 29 · D-58285 Gevelsberg

Tel +49 (0)2332 5586-0 · info@beinlich-pumps.com

www.beinlich-pumps.com

Solutions for Fluid Technology

Zahnrad- und Radialkolbenpumpen

Börger GmbH

Benningsweg 24

D-46325 Borken-Weseke

Tel. +49 2862 9103 - 0

Fax +49 2862 9103 - 46

e-mail: info@boerger.de

www.boerger.de

Drehkolbenpumpen für

feste und flüssige Medien

Bornemann GmbH


Tel.:

www.bornemann.com

Schraubenspindelpumpen, Exzenterschneckenpumpen,

Hochdruckpumpen

DST Dauermagnet-SystemTechnik GmbH

Hönnestraße 45 ·

Tel +49 (0) 2394 / 6 16 80

info@dst-magnetic-couplings.com

www.dst-magnetic-couplings.com

Solutions for Fluid Technology

Edelstahl-Kreiselpumpen mit Magnetkupplung

H. Hermann Ehlers GmbH

An der Autobahn 45

28876 Oyten / Germany

Tel. +49(0)4207 91 21-0

Fax +49(0)4207 91 21 41

e-mail: sh@ehlersgmbh.de

www.ehlersgmbh.com



J.H. Hoffmann GmbH & Co. KG


Tel. +49 (0) 2772 / 933-0

Fax +49 (0) 2772 / 933-100

E-mail: info@herborner-pumpen.de

www.herborner-pumpen.de

Rein- und Abwasserpumpen für Schiffe

Badenstedter Straße 56 30453 Hannover/Germany

Tel. +49 511 2129-247 e-mail: st@koerting.de

www.koerting.de


Tel. +49 4173 8887 e-mail: kulp@koerting.de

Wasserstrahlpumpen / Water jet ejectors

Lenzejektoren / Bilge ejectors

Triton-Evac GmbH

Siemensstrasse 53b

D-25462 Rellingen

Tel. +49 (0)4101 53450-0

Fax +49 (0)4101 53450-10

triton@evac.com

www.evac.com

Frischwasser- und Abwasseraufbereitungsanlagen

Abfallbehandlungssysteme

von-Thünen-Str. 7

D-28307 Bremen


e-mail: info@behrenspumpen.de

Internet: www.behrenspumpen.de

Schiffskreiselpumpen

Ship Centrifugal Pumps

KRACHT GmbH



www.kracht.eu

Förderpumpen – Durchflussmessung

Mobilhydraulik – Industriehydraulik

XI


Virtus GmbH

Kleines Wegfährels 10

D-21756 Osten


e-mail: customer@virtus-ship.de

Internet: www.virtus-ship.de

Zentrifugal- u. Schraubenpumpen, selbstansaugende

Pumpen für alle Medien, u.a. AZCUE

6.02 KOMPRESSOREN + GEBLÄSE

COMPRESSORS + BLOWERS

XII

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KRAL Schraubenspindelpumpen für schwefelarme Kraft-


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6.03 HYDRAULIKANLAGEN

HYDRAULIC SYSTEMS

HK Hydraulik-Kontor GmbH


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6.04 ARMATUREN / VALVES

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6.05 ROHRLEITUNGSSYSTEME

PIPING SYSTEMS

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Fax +49 7161 302-259

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6.07 FERNGESTEUERTE ARMATUREN

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VALVE SYSTEMS



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7.03 TRANSFORMATOREN

TRANSFORMERS



Tel.: +49 (0)4120 7088 90



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HTT Hochspannungstechnik

und Transformatorbau GmbH

Veckerhäger Straße 100




info@htt-trafo.de www.htt-trafo.de



7.04 SCHALTTAFELN + STEUER-

PULTE / SWITCH BOARDS +

CONTROL CONSOLES


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DURCHFÜHRUNGEN

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: +49(0)561-5801-240

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7.07 BELEUCHTUNGSANLAGEN

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Pressure Sensors

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7.05 E-INSTALLATION

ELECTRICAL INSTALLATIONS

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Tel. +49 (0)4921 9 39 70


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Tel.: +48 58 6 64 98 47



8.03 TEMPERATURMESSUNG

TEMPERATURE MONITORING



Rheinische Str. 2

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Tel. +49 (0)2129 553-0 ·












XIV


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+ Regeltechnik

Measurement +

control devices



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8.04 FÜLLSTANDSMESSGERÄTE

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8.05 DURCHFLUSSMESSUNG

FLOW MEASUREMENT

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Messtechnik / Anzeige-Systeme

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8.06 KRAFTMESSUNG

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SIKA Dr. Siebert & Kühn

GmbH & Co. KG

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Force sensors, Load Cells,

Wireless Systems, Crane Scales

8.08 EMISSIONSMESSGERÄTE

EMISSION MONITORING



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8.09 TESTGERÄTE / TEST KITS

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Special Temperature- & Pressure - Calibrators

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8.11 TANKINHALTSMESSSYSTEME

TANK LEVEL GAUGING SYSTEMS



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10 Schiffsführungssysteme

Ship‘s operation

systems

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D-21756 Osten


e-mail: customer@virtus-ship.de

Internet: www.virtus-ship.de

Physikalisch-chemische Messtechnik und Sensoren

für Wasser, Wasser-Messtechnik und Sensoren

8.12 AUTOMATISIERUNGSSYSTEME

AUTOMATION EQUIPMENT

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Tel. +49 (0)40 - 41 91 88 46


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