SEIEN SIE DABEI! - Schiff & Hafen

09|13 

09 | 2013 

www.schiffundhafen.de 

Euro 20,00 

65. Jahrgang | C 6091 

Megayachtbau: 

Aktuelle Projekte 18 

Jubiläum: 

100 Jahre HSVA 53 

Offshore: Herausforderungen 

für den Schiffbau 98 

SEIEN SIE DABEI! 

Deutschlands wichtigste Offshore-Messe 

und 10. WAB-Offshore-Konferenz 

vom 17. – 19. Juni 2014 in Bremen 

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EDITORIAL | LNG 

Dr.-Ing. Silke Sadowski 

Chefredakteurin 

silke.sadowski@dvvmedia.com 

Um Längen 

voraus. 

Berlin gibt Gas 

Um politische Entscheidungsträger, die tagtäglich mit einer ganzen Palette von 

Themen und Problemen konfrontiert werden, für eine spezifische Thematik zu sensibilisieren, 

ist Engagement, Ausdauer und nicht zuletzt inhaltliche Kompetenz gefordert. 

Vor diesem Hintergrund ist der kürzlich vom Bundesamt für Seeschifffahrt und 

Hydrographie initiierte Ortstermin bei Caterpillar Motoren in Rostock mit Bundesverkehrsminister 

Dr. Peter Ramsauer als beachtlicher Erfolg zu werten. 

Der Minister konnte sich bei seinem Besuch in Gesprächen mit Branchenvertretern 

umfassend über den aktuellen Entwicklungsstand bei der Nutzung von Flüssiggas 

(LNG) und die Bedeutung dieses Kraftstoffes im Hinblick auf die anstehenden Herausforderungen 

im Umweltschutz für die Schifffahrt informieren. Die Bilanz des 

Ministers nach einer guten Stunde, in der die große Bandbreite der Aspekte rund um 

das Thema LNG komprimiert und hochkompetent zusammengefasst wurde: „Ich 

bewerte die Fortschritte als großartig“! 

Nachdem das Kabinett Mitte Juni die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung (BMVBS) vorgelegte Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) beschlossen 

hat, bei der Erdgas und Bio-Erdgas eine wichtige Rolle einnehmen, gilt es 

nun, die hier verankerten weitestgehend technologieoffenen Handlungsempfehlungen 

in den kommenden Monaten im Interesse des größtmöglichen Nutzens für Umwelt 

und Wirtschaft zu gestalten und umzusetzen. In diesem Zusammenhang war es wichtig 

und notwendig, die Aufmerksamkeit des Ministers des hierfür zuständigen Bundesministeriums 

noch einmal ganz gezielt auf den Verkehrsträger Schiff zu lenken. 

Obgleich für die wichtigsten technologischen Aufgabenstellungen in Bezug auf LNG 

in den vergangenen Jahren bereits Lösungen von der Industrie entwickelt worden sind, 

und auch die Lieferanten zunehmend Bereitschaft zeigen, strategische Investitionen zu 

tätigen, ist die Liste der noch zu lösenden Probleme lang. Diese reicht von der Harmonisierung 

von Sicherheitsstandards und Genehmigungsverfahren, einem koordinierten 

Ausbau der Infrastruktur bis hin zu Finanzierungsfragen. 

Für eine erfolgreiche LNG-Markteinführung, insbesondere auch in Bezug auf die ökologisch 

und wirtschaftlich sinnvolle Umrüstung auf LNG-Antrieb, müssen künftig alle relevanten 

Akteure wie Motorenhersteller, Werften, Reedereien, Klassifikationsgesellschaften, 

LNG-Lieferanten, Häfen und Dienstleister fachübergreifend zusammenarbeiten. 

In Anbetracht der immens hohen Investitionssummen kommt der Planungssicherheit 

und der Verlässlichkeit der Rahmenbedingungen eine zentrale Rolle für die Sicherung 

des zukünftigen Erfolgs und der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen zu. 

Hierfür sinnvolle wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen zu schaffen, ist Aufgabe 

der Politik und in diesem Fall ganz wesentlich die des BMVBS. Bei der weiteren 

Gestaltung und Umsetzung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie muss das 

Minis terium daher mit genau diesen Industriepartnern in einen engen Dialog 

treten. So hat, wie Ramsauer anlässlich seines Termins in Rostock bekannt gab, sein 

Ministerium bereits für Anfang September alle Akteure aus der Wirtschaft zu einem 

Fachgespräch „LNG als Energieträger für die Schifffahrt“ eingeladen, um die aus der 

MKS resultierenden Möglichkeiten und Herausforderungen des Einsatzes von LNG 

in der Schifffahrt zu diskutieren. 

Es bleibt zu hoffen, dass möglichst alle betreffenden Unternehmen diese Chance 

wahrnehmen, sich aktiv in den Prozess einzubringen. 

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Schiffe ausschöpfen. Unser neues Klassenzusatzzeichen 

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Container zu laden. Erfahren Sie mehr! 

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12 

Schifffahrt & 

Häfen 

Sicherheit an Bord 

12 „Hook Retrofit Solution“- 

Initiative eingeführt 

15 Seearbeitsübereinkommen 

ratifiziert 

15 Westafrika rückt in den Fokus von 

Piraten 

Schiffbau & 

Schiffstechnik 

Megayachten 

18 Neue Dimensionen im 

Megayachtbau 

22 Geräuscharmer Megayacht-Betrieb 

Kreuzfahrtschiffe 

24 Optimierung von Vibrationen und 

Bordnetzsicherheit 

28 MAN und Alfa Laval kooperieren 

29 Seatrade Europe mit Newcomers´ 

Pavillon 

Megayachten 

Beim Bau moderner Megayachten müssen die hohen 

Komfortansprüche der Eigner erfüllt werden. Neben 

einer luxuriösen Inneneinrichtung und Ausstattung 

dieser Spezialschiffe wird großer Wert auf einen 

vibrations- und geräuscharmen Schiffsbetrieb gelegt, 

der u.a. durch innovative Antriebskonzepte und 

Yacht designs erreicht werden kann. Wie aktuelle 

Megayachtprojekte eindrucksvoll belegen, haben sich 

insbesondere auch deutsche Werften und Zulieferunternehmen 

in diesem Spezialschiffsegment 

erfolgreich positioniert. 

Aktuelle Megayachtprojekte ab Seite 18 

4 Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9

January | February 

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KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria, Tel. +43 55 77 8 66 44-0, kral@kral.at 

 

10 

 

44 

 

50 

The international publication for Offshore & Marine Technology 

 

 

 

 

Sicherheit: Navigation in 

Offshore-Windparks 

Deutsche Werften: Aufträge 

und Ablieferungen 2012 

Konferenz: Entwicklung der 

Offshore-Windenergie 

a 

INHALT | SEPTEMBER 2013 

24 

98 

Schiffbau & 

Schiffstechnik 

Antrieb 

34 MaK Dual Fuel-Motoren M 34 DF 

und M 46 DF 

36 Ramsauer informiert sich über 

Flüssiggastechnologie für die 

Schifffahrt 

Rohrleitungssysteme 

38 Vergleich von mechanischen 

Rohrkupplungen und 

Flanschverbindungen 

42 Planung für die Rohrvorfertigung 

Design, Konstruktion und 

Fertigunstechnologien 

46 Verstärkte Re-Design- und 

Retrofit-Aktivitäten 

49 Automatisierungslösungen für 

Einsatz im Schiffbau und Offshore- 

Segment 

Sicherheit an Bord 

50 Brandschutz auf Schiffen 

51 Frühwarnsystem für 

Maschinenraumbrände 

52 Umsetzung des FTP-Codes 

SPEZIAL 

100 Jahre HSVA 

53 Hamburgische 

Schiffbau-Versuchsanstalt 

Offshore & 

Meerestechnik 

Design, Konstruktion und 

Fertigungstechnologien 

98 Offshore-Projekte stellen Schiffbau 

vor neue Herausforderungen 

Offshore-Windenergie 

102 Iberdrola unterzeichnet Flächennutzungsvertrag 

102 Bau des Windparks 

„Bard Offshore 1“ beendet 

Karriere & 

Personal 

107 Netzwerktreffen junger 

Meeresforscher und Ingenieure 

Schiffsführung & 

Kommandobrücke 

110 Patentverleihung in Leer 

110 Bestandene Prüfungen 

Standards 

EDITORIAL ........................... 3 

MAGAZIN............................. 6 

NEW SHIPS .........................76 

BUYER´S GUIDE ................. 77 

STELLENMARKT .............. 108 

TERMINAL ........................112 

FINDEX / IMPRESSUM.....113 

DAMALS ...........................114 

PARTNERFOREN 

CMT .................................... 72 

STIFTUNG OFFSHORE- 

WINDENERGIE ................ 104 

VDKS .................................111 

Dieser Ausgabe sind Beilagen der UBM 

China Ltd., Hongkong, und der Ahoy 

Exhibition, congress & event management, 

Rotterdam, beigefügt. 

Die Fachkompetenz für Schifffahrt, Offshore und maritime Technik 

| 

 

 


Schiff & Hafen | September 2013 | Nr. 9 5

strategischen Seetransport“ zur Verfügung stehen. 

Im Anschluss an den Taufakt wurden die 

Arbeiten an dem Schiff fortgesetzt. Die abschließende 

Bauphase umfasst die Komplettierung der 

Inneneinrichtung und die Erprobung der nautischen 

und maschinenbaulichen Systeme sowie 

Anlagen. Daran schließt sich die vollständige 

Inbetriebnahme inklusive einer abschließenden 

Fahrterprobung an. Die Ablieferung an DFDS ist 

für das vierte Quartal dieses Jahres vorgesehen. 

Die schiffbaulichen Arbeiten am Rumpf und 

an den Aufbauten des Schwes terschiffs, das in 

der Schiffbaumontagehalle der Volkswerft liegt, 

sind den Angaben zufolge weitgehend abgeschlossen. 

Bundesfachplan 

Offshore 

Nach abschließenden Ausrüstungsarbeiten und Erprobungen soll das RoRo-Schiff im vierten 

Quartal abgeliefert werden 

„Ark Germania“ getauft 

DFDS | Bei der Volkswerft Stralsund ist das jüngste 

Flottenmitglied der dänischen Reederei DFDS – 

die „Ark Germania“ – getauft worden. Taufpatin 

des RoRo-Schiffes war Prof. Dr. Johanna Wanka, 

Bundesministerin für Bildung und Forschung. 

Die „Ark Germania“ weist bei einer Länge von 

195 m eine Containerkapazität von 342 TEU 

und eine Ladekapazität von 3000 Spurmetern 

auf. Damit kann sie bis zu 185 Lkw aufnehmen. 

Der Neubau soll im internationalen Frachtroutendienst 

eingesetzt werden. Neben seiner 

eigentlichen Nutzung als RoRo-Schiff wird die 

„Ark Germania“ im Bedarfsfall auch den dänischen 

Streitkräften und der Bundeswehr für 

den sogenannten „gesicherten gewerblichen 

Netzinfrastruktur | Das Bundesamt 

für Seeschifffahrt und Hydrographie 

(BSH) hat bis zum 

12. September den überarbeiteten 

Entwurf des Bundesfachplans 

Offshore für die Ostsee 

sowie den Entwurf des Umweltberichts 

zur Diskussion mit der 

Öffentlichkeit und Behörden 

ausgelegt. Der Bundesfachplan 

legt die Trassen für die Seekabelsysteme 

und Standorte der 

Umspannplattformen für die 

Anbindung der Offshore-Windparks 

an die Stromnetze fest. Es 

werden insgesamt Flächen für ca. 

600 km Korridore für Seekabel 

und bis zu neun Umspannplattformen 

in der AWZ bestimmt. 

Der überarbeitete Entwurf ist 

im BSH Hamburg und im BSH 

Rostock sowie unter www.bsh. 

de/de/Meeresnutzung/BFO einzusehen. 

Bis zum 14. Oktober 

kann zu dem vorgeschlagenen 

Plan sowie zum Entwurf des 

Umweltberichts Stellung genommen 

werden. Am 10. September 

findet in Rostock ein 

Anhörungstermin zur Besprechung 

der Planungen statt. 

„BorWin beta“ ausgedockt 

Feierliche Kiellegungszeremonie in Papenburg 

Kiellegung bei der Meyer Werft 

Royal Caribbean International | 

Bei der Papenburger Meyer Werft 

ist das zukünftige Flaggschiff der 

Kreuzfahrtreederei Royal Caribbean 

International auf Kiel gelegt 

worden. Die „Quantum of 

the Seas“ soll im Herbst 2014 

zur Ablieferung kommen. 

Der 348 m lange, 41 m breite 

und 8,5 m tiefgehende 

167 800 BRZ-Neubau ist für 

eine Geschwindigkeit von 22 kn 

ausgelegt. Das Kreuzfahrtschiff 

wird in 2090 Kabinen Platz für 

4180 Gäste bieten. 

Zeitgleich zur Kiellegung fand 

der Stahlschnitt für das Schwesterschiff 

„Anthem of the Seas“ 

statt, dessen Ablieferung für das 

Frühjahr 2015 geplant ist. 

Konverterplattform 

„BorWin beta“ 

Nordic Yards | Das schwimmende 

Umspannwerk „Bor- 

Win beta“ ist kürzlich am 

Nordic Yards-Standort in Rostock-Warnemünde 

ausgedockt 

worden. Die Konverterplattform, 

die künftig den Strom 

von Windparks in der Nordsee 

zu Gleichstrom umwandeln 

und an das Festland leiten soll, 

wurde an die Nordic Yards Pier 

verholt. Dort werden bis zum 

22. August letzte Arbeiten ausgeführt, 

bevor die Plattform 

dann mit Schleppern an ihren 

Installationsort 125 km vor der 

deutschen Küste gebracht wird. 

Auf einem bereits in der Nordsee 

installierten Fundament 

nahe der Insel Borkum wird 

die bei Nordic Yards gefertigte 

Topside montiert. Dabei schieben 

sich die derzeit nach oben 

gerichteten Plattformbeine in 

das Fundament und werden befestigt. 

Anschließend hebt sich 

die gesamte Plattform aus dem 

Wasser und steht 20 m über dem 

Wasserspiegel. Auf der Offshore- 

Plattform ist eine Station zur 

Hochspannungs-Gleichstrom- 

Übertragung (HGÜ) installiert, 

die 800 MW Windenergie ins 

Netz einspeisen wird. 


MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS 

Forschungsschiff in Dienst gestellt 

AWI-Forschungsschiff „Mya II“ bei ersten Ausfahrten im Heimatrevier 

der Wattenmeerstation Sylt 

Foto: Florian Lange, AWI 

AWI | Das bei der Berner Fassmer 

Werft gebaute Forschungsschiff 

„Mya II“ ist am 13. August 

in List auf Sylt an das 

Alfred-Wegener-Institut, Helmholtz-Zentrum 

für Polar- und 

Meeresforschung (AWI) übergeben 

worden. Es ersetzt das 

alte Forschungsschiff „Mya“ der 

Wattenmeerstation Sylt nach 35 

Einsatzjahren. 

Der 21,7 m lange, 6 m breite 

und maximal 1,5 m tiefgehende 

Neubau erreicht eine Geschwindigkeit 

von bis zu 10 kn und ist 

für eine Besatzung von zwei Personen 

ausgelegt. Darüber hinaus 

befindet sich an Bord Platz für 

maximal zwölf Wissenschaftler. 

Bei der „Mya II“ handelt es sich 

um das kleinste Forschungsschiff 

des AWI, durch die hochmoderne 

Ausstattung ist es Institutsangaben 

zufolge jedoch 

sehr gut für die Küstenforschung 

geeignet. Die Ausrüstung umfasst 

u.a. ein Flachwasser-Echolot, 

Biomasse-Echolote, einen 

Kranausleger (A-Galgen/1 t 

Tragkraft), einen Arbeitskran 

(0,85 t bei 10 m Auslage), zwei 

Seitenarme zum Ausbringen 

wissenschaftlicher Geräte bis 

zu 4 m unter Kiel sowie unterschiedlichste 

Fischerei- und 

Forschungswinden. Zusätzlich 

verfügt die „Mya II“ über ein 

Aluminium-Arbeitsboot für Arbeiten 

im Flachwasser. 

Das Forschungsschiff soll wissenschaftliche 

Aufgaben im 

Wattenmeer östlich von Sylt 

und Rømø durchführen und 

in der Lage sein, im Seegebiet 

westlich von Sylt bis Helgoland 

und den neuen Offshore-Windparks 

sicher zu operieren. 

KURZ NOTIERT 

Hapag-Lloyd | Rückwirkend 

zum 1. Januar 2013 

wird die Hapag-Lloyd Holding 

AG auf die Hapag- 

Lloyd AG verschmolzen. 

Dieser gesellschaftsrechtliche 

Schritt dient Unternehmensangaben 

zufolge 

einer Vereinfachung der 

Konzernstruktur und hat 

keine Auswirkungen auf 

die Anteilshöhe der Gesellschafter 

oder die operativen 

Abläufe. 

MTU | Der Antriebssystemund 

Energieanlagenspezialist 

Tognum erweitert 

sein Forschungs- und Entwicklungszentrum 

im USamerikanischen 

MTU-Werk 

Aiken. Mit einer Investition 

in Höhe von 22,5 Mio. US- 

Dollar sollen u.a. zwei neue 

Motorprüfstände eingerichtet 

sowie zehn neue 

Arbeitsplätze geschaffen 

werden. 

/ Batterieladesysteme / Schweißtechnik / Solarelektronik 

/ Gerade im Schiffbau und bei Offshore-Plattformen werden extreme 

Anforderungen an Schweißsysteme gestellt: Sie müssen flexibel einsetzbar 

sein. Und bei Staub, Regen, Frost, Feuchtigkeit sowie rauen 

Umgebungsbedingungen jederzeit Höchstleistungen erbringen. Unsere 

speziell für maritime Einsätze entwickelten Schweißsysteme sind modular 

aufgebaut, leistungsstark und zuverlässig. Sie garantieren prüfungssichere, 

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KURZ NOTIERT 

Rewitec | Bundeswirtschaftsminister 

Dr. Philipp 

Rösler hat kürzlich den 

Schmierstoffhersteller Rewitec, 

Lahnau, besucht. Das 

Unternehmen stellt Spezialschmierstoffe 

auf Basis 

der Nanotechnologie her 

und trägt mit seinen Produkten 

zu einer Erhöhung 

der Energieeffizienz, einer 

Reduzierung des Brennstoffverbrauchs 

sowie zu 

einer Verlängerung der 

Lebensdauer von Motoren 

und Anlagen bei. Dr. Rösler 

betonte insbesondere 

die Innovationskraft von 

Rewitec und den Beitrag, 

den das Unternehmen zum 

Umweltschutz leistet. 

Klassearbeiten | Die Bremerhavener 

Lloyd Werft 

erwartet vom 7.-19. Oktober 

das 193,3 m lange 

Kreuzfahrtschiff „AIDAcara“ 

für Klasse- und Wartungsarbeiten. 

Nach der 

„AIDAbell a“ im April dieses 

Jahres ist dies bereits das 

zweite Schiff der AIDA- 

Flotte, das in Bremerhaven 

technisch überholt wird. Bei 

dem 13-tägigen Werftaufenthalt 

stehen Arbeiten im 

Bereich der Technik auf dem 

Programm. AIDA Cruises 

will zudem Umbauten und 

Erneuerungen im Passagierbereich 

vornehmen. 

Aon | Versicherungsmakler 

Aon hat Teile seiner 

Geschäftsbereiche in 

Deutschland neu gegliedert. 

Um die Servicequalität 

zu erhöhen und 

schnelle Reaktionszeiten 

sicherzustellen, werden 

die regionalen Niederlassungen 

mit höheren Entscheidungskompetenzen 

ausgestattet. Darüber hinaus 

bündelt Aon die fachliche 

Expertise in Deutschland 

künftig in einem 

eigenen Broking Center. 

Das zweite Schiff der Breakaway Plus-Klasse soll 2017 abgeliefert werden 

Zweites „Breakaway Plus“-Schiff 

Meyer Werft | Nachdem die 

US-amerikanische Reederei 

Norwegian Cruise Line Ende 

vergangenen Jahres das erste 

Kreuzfahrtschiff der Breakaway 

Plus-Klasse bestellt hat, 

wurde jetzt die Option für ein 

zweites Schiff eingelöst. Der 

Ablieferungstermin ist für das 

Frühjahr 2017 vorgesehen. Das 

Marinetechnik- 

Sprechtag 

STG-Sprechtag | Am 17. Oktober 

findet in Wilhelmshaven 

ein Sprechtag der Schiffbautechnischen 

Gesellschaft e.V. 

(STG) statt, der sich ganz dem 

Neubauprojekt des Mehrzweckkampfschiffs 

180 (MKS 180) 

widmet. 

Unter dem Titel „Besonderheiten 

im Marineschiffbau mit 

Blick auf MKS 180“ veranstaltet 

der STG-Fachausschuss Marinetechnik 

im Marinestützpunkt 

Wilhelmshaven eine Vortragsreihe, 

in der sowohl auf die 

Planungs- und Analysephase 

des Projekts eingegangen wird, 

als auch auf Möglichkeiten in 

der technischen Umsetzung. 

Im Anschluss an die Präsentationen 

sind geführte Besichtigungen 

in Gruppen vom 5-10 

Personen auf Marineeinheiten 

möglich. 

Eine Anmeldung bis zum 

9. Oktober 2013 ist erforderlich. 

Weitere Informationen 

zu Anmeldung und Programm 

unter www.stg-online.de 

erste Schiff dieser Klasse soll 

im Oktober 2015 fertiggestellt 

werden. 

Die zwei Breakaway Plus-Schiffe 

werden mit 163 000 BRZ und 

Platz für jeweils 4200 Passagiere 

zu den größten der Norwegian 

Cruise Line-Flotte gehören. 

Beim Design und bei den 

Innovationen lehnen sich die 

Der 86 m lange Neubau hat eine Tragfähigkeit von 2046 t 

„Dettmer Tank 140“ getauft 

Doppelhüllentanker | Die B. Dettmer 

Reederei hat ihre Flotte um 

einen neuen Tanker erweitert. 

Das bei der Hitzler Werft in Lauenburg 

gebaute Schiff „Dettmer 

Tank 140“ wurde kürzlich in 

Hamburg getauft. 

Der Neubau hat eine Länge 

von 86,00 m, eine Breite von 

11,40 m und eine Seitenhöhe 

von 4,90 m. Der Entwurfstiefgang 

beträgt 2,80 m. Mit 

einem aus zwei MTU-Motoren 

des Typs 8V 4000 M 53 R bestehenden 

Hauptantrieb, der 

bei 1600 1/min je 745 kW 

leis tet, erreicht der Tanker eine 

Geschwindigkeit von rund 

12,7 kn. Die Motoren treiben 

über zwei Reintjes-Getriebe 

Illustration: Meyer Werft 

Neubauten an die Breakaway- 

Klasse an. Die Kosten der beiden 

„Breakaway Plus“-Schiffe 

belaufen sich den Angaben 

zufolge auf zusammen ca. 

1,4 Mrd. Euro. Für die Finanzierung 

dieses Projekts hält die 

Reederei Zusagen für Exportkredite 

über 80 Prozent der vertraglich 

vereinbarten Kosten. 

vom Typ WAF 562 zwei Wärtsilä-Propeller 

mit einem Düsendurchmesser 

von 1450 mm 

an. Klassifiziert wurde der 

Doppelhüllentanker vom Germanischen 

Lloyd (GL + 100 A5 

IN(0,6) „Tanker“, Doublehull, 

ADN, DP=50 kPa, TP=65 kPa, 

Typ C + MC I). 

„Dettmer Tank 140“ zählt der 

Reederei zufolge mit seiner 

neuen Sicherheitsausstattung 

zu den technisch modernsten 

seiner Art. Das Schiff weist eine 

extrem hohe Lenkstabilität auf. 

Mit doppelten Schrauben und 

doppelter Ruderanlage, die jeweils 

einzeln steuerbar sind, 

bleibt der Tanker auch im Schadensfall 

manövrierfähig. 



Deckshaus für russischen Eisbrecher 

Animation des Eisbrechers LK-25 

Nordic Yards | Die zu Russlands 

staatlicher Schiffbauholding 

OSK gehörende Werft Baltiyskiy 

Zavod, St. Petersburg, hat 

Nordic Yards mit dem Bau eines 

Deckshauses für den Eisbrecher 

„Viktor Tschernomyrdin“ beauftragt. 

Laut Vertragsbedingungen 

wird das Deckshaus 2500 Tonnen 

schwer und komplett ausgerüstet 

sein. Die Kiellegung 

des als Projekt 22600 anvisierten 

Eisbrechers LK-25 fand im 

Oktober 2012 im Dock von 

Baltiyskiy Zavod statt. Der Gesamtpreis 

des Projektes liegt 

bei 7,94 Mrd. Rubel (rund 

200 Mio. Euro). Die Übergabe 

des Schiffes an die russische 

Staatsreederei Rosmorport ist 

für Dezember 2015 geplant. 

Nach Aussage des ersten Vize- 

Generaldirektors von Baltiyskiy 

Zavod, Artjom Pidnik, haben 

der hohe Ausstattungsgrad und 

die zeitgemäßen Komfortanforderungen 

an die Wohnräume 

den Anlass dafür gegeben, dass 

man sich für Nordic Yards entschieden 

habe. So wird der neue 

Eisbrecher für 90 Spezialisten 

sowie eine 38-köpfige Schiffsbesatzung 

konzipiert sein und 

soll beste Arbeitsbedingungen 

an Bord bieten. 

Der Eisbrecher ist mit einer 

25 MW leistenden dieselelektrischen 

Antriebsanlage ausgestattet 

und verfügt damit über 

die Fähigkeit, Eisdicken von bis 

zu zwei Metern zu brechen und 

somit für die Durchleitung der 

Schiffe in vereisten Hafenbecken 

und entlang des Nördlichen 

Seeweges zu sorgen. Darüber 

hinaus soll der Neubau auch 

für Rettungs- und Bergungsmaßnahmen 

unter arktischen 

Bedingungen sowie für Expeditionsfahrten 

eingesetzt werden. 

Heiner 

Schütze † 

Nachruf | Mit tiefer Betroffenheit 

hat die DVV Media Group vom 

Tod ihres ehemaligen Verlagsrepräsentanten 

Heiner Schütze 

erfahren. Er starb am 8. August 

im Alter von 67 Jahren. Heiner 

Schütze war in der Zeit von 1982 

bis 2010 als Repräsentant verschiedener 

Produkte der DVV 

Media Group tätig. Die Mitarbeiter 

des Verlages werden seine 

Lebensfreude, seinen Tatendrang 

und seine Menschlichkeit in 

guter Erinnerung behalten. 



KÖPFE & KARRIEREN 

Forschungsschiff-Konzept 

1 

4 

2 

5 

3 

6 

7 

Plastikmüll | Die Klassifikationsgesellschaft 

DNV hat zusammen 

mit der Umweltschutzorganisation 

WWF ein Konzept 

für ein neues Forschungsschiff 

entwickelt, das die Verschmutzung 

der Meere durch Plastikmüll 

untersuchen soll. 

Die 85 m lange „Spindrift“ ist 

für 38 Wissenschaftler ausgelegt, 

die damit rund 90 Tage 

auf See bleiben können. Das 

mit flexiblen Forschungsplattformen 

ausgestattete Schiff 

verfügt über effektive Ozean- 

Überwachungssysteme sowohl 

aus der Luft als auch in der 

Wassersäule. Mit der „Spindrift“ 

sollen unterschiedliche 

Sammeltechniken getestet werden, 

so dass u.a. Erkenntnisse 

über die zu reinigende Wassertiefe, 

die Partikelgröße und 

die Minimierung von Beifang 

erlangt werden können. 

DNV schätzt, dass sich bis 2020 

rund 230 Mio. t Plastikmüll in 

den Meeren angesammelt haben 

werden. Verdichtete Ansammlungen 

des Abfalls entstehen 

dabei insbesondere im 

ruhigen Inneren von fünf Strömungswirbeln 

der Weltmeere. 

Welche Wege der Plastikmüll 

nimmt und wie er im Meer 

abgebaut wird, sind noch weitgehend 

unbekannte Prozesse. 

Deshalb ist es für eine wirksame 

Säuberung der Meere vom Plastikmüll 

laut DNV wichtig, dass 

diese Wissenslücken geschlossen 

werden. 

1+2 Heinrich Lange/Andreas Krause | Am 31. Juli 2013 hat 

Vizeadmiral Heinrich Lange nach vier Jahren seine Dienstgeschäfte 

als Stellvertreter des Inspekteurs der Marine an Vizeadmiral 

Andreas Krause übergeben. Als Abteilungsleiter Führung 

Streitkräfte wird er zukünftig im Bundesministerium der 

Verteidigung in Berlin tätig sein. Vizeadmiral Andreas Krause 

war zuletzt als Stellvertretender des Befehlshabers im Kommando 

Alliierte Streitkräfte in Neapel eingesetzt. 

3 Jürgen Albrecht | Zum 1. Juni 2013 wurde Jürgen Albrecht als 

Geschäftsführer der Hradil Spezialkabel GmbH, Bietigheim-Bissingen, 

bestellt. Neben dem CEO Alfred Hradil ist Jürgen Albrecht 

als Geschäftsführer zuständig für das Geschäftsfeld der Glasfaser-Hybrid-Kabel. 

Jürgen Albrecht war bei Hradil zuvor als Projekt-Manager 

zuständig für Vertrieb und Produktentwicklung. 

4 Hardy Puls | Als Head of Travel Germany verstärkt Hardy Puls 

seit Anfang August das Führungsteam der schwedischen Reederei 

Stena Line. Zuvor war Hardy Puls in leitenden Positionen 

bei Aida Cruises tätig, u.a. als Director Customer Relations. 

5 Dr. Claus Burkhardt | Die Projektgesellschaft Global Tech I 

Offshore Wind GmbH baut ihre Geschäftsführung aus: Dr. Claus 

Burkhardt wurde mit Wirkung zum 1. August als technischer 

Geschäftsführer für den Betriebsbereich des Windparks bestellt. 

Er übernimmt bei Global Tech I den Aufgabenbereich 

Betrieb vom technischen Geschäftsführer Arjen Schampers, 

der weiterhin für die Errichtung des 400 MW-Windparks Global 

Tech I verantwortlich ist. 

6 Michael vom Baur | Die Leitung Vertrieb und Projekte bei 

Hoppe Marine wurde zum 1. August von Dipl.-Ing. Michael vom 

Baur übernommen. Michael vom Baur war für Hoppe Marine in 

den vergangenen Jahren bereits beratend tätig. Seiner Firma 

MvB euroconsult wird er auch künftig in reduziertem Umfang 

zur Verfügung stehen. 

7 Kaj Lindvig | Der leitende Berater des dänischen Installationsund 

Logistikunternehmens A2SEA, Kaj Lindvig, hat das Unternehmen 

verlassen. Mit seiner neu gegründeten Firma Lindvig 

Consulting wird er weiterhin mit Beratungsdienstleistungen für 

Unternehmen in der Offshore-Windbranche tätig sein. 

Zeichnung des Plastikmüll-Forschungsschiffs „Spindrift“ 

Quelle: Atle Ellefsen 

Klassenzeichen EP-Operation 

Zertifikatsübergabe: Martin 

Köpke, Dr. Jörg Lampe (GL), 

Michael Eulrich und Gerd 

Wessels (Wessels Reederei) 

(v.l.n.r.) 

Wessels Reederei | Der Germanische 

Lloyd (GL) hat das 

Klassenzeichen Environmental 

Passport-Operation (EP-Operation) 

an das Mehrzweckfrachtschiff 

„Peleus“ der Wessels Reederei, 

Haren/Ems, vergeben. Es 

ist das erste Schiff, das dieses 

neue Umweltzeichen erhält. 

EP-Operation ist ein Monitoring-Reporting-Verification 

Programm, 

mit dessen Hilfe die 

Emissionen im Schiffsbetrieb 

dokumentiert, übermittelt und 

durch den GL verifiziert werden. 

Mit dem zugehörigen EP- 

Operation-Zertifikat wird die 

Einhaltung der bestehenden 

MARPOL-Vorgaben und der 

Ballastwasserkonvention bestätigt. 

Darüber hinaus deckt das 

Reporting von operativen Emissionen 

die Anforderungen der 

Clean Cargo Working Group 

(CCWG), des Clean Shipping 

Index (CSI) und des Environmental 

Ship Index (ESI) ab. 

Das Klassenzeichen EP-Operation 

ist das Ergebnis eines Pilotprojekts 

der Reedereien Wessels, 

Hartmann und TT-Line mit dem 

GL. Hintergrund für die Entwicklung 

des Zertifikats sind Bestrebungen 

der EU, in Zukunft 

einen verpflichtenden Monitoring-Reporting-Verification 

Prozess 

für wesentliche Emissionen 

von Schiffen, die EU-Häfen anlaufen, 

vorzuschreiben. 


The Future is Clear 

ME-GI dual fuel done right 

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SCHIFFFAHRT & HÄFEN | SICHERHEIT AN BORD 

Viking verfügt eigenen Angaben zufolge über die Kompetenz und das Kundendienstnetz, um sicherzustellen, dass die neuen 

Vorschriften für Systeme zum Aussetzen von Rettungsbooten eingehalten werden 

„Hook Retrofit Solution“- 

Initiative eingeführt 

RETTUNGSBOOTE Der dänische Spezialist für Schifffahrtssicherheit, Viking Life-Saving Equipment, 

hat die Initiative „Hook Retrofit Solution“ ins Leben gerufen. Diese soll das fehlende Bindeglied 

zwischen Schiffseignern und Ausrüstungsherstellern darstellen, die sich mit den neuen Anforderungen 

an Aussetz- und Einholmechanismen für Rettungsboote auseinandersetzen müssen. 

Das Aussetzen von Rettungsbooten 

wird 

innerhalb der Internationalen 

Seeschifffahrtsorganisation 

(IMO) laut Viking 

Life-Saving Equipment seit 

etwa 20 Jahren diskutiert. Die 

Analyse der Hafenstaatkontrollen 

im Rahmen der Pariser 

Vereinbarung Paris Memorandum 

of Understanding 

(MOU) für das Jahr 2009 ergab 

Mängel auf diesem Gebiet 

bei 20 Prozent aller überprüften 

Schiffe. 

Laut den Angaben von Paris 

MoU führen unzulängliche 

Brandbekämpfungsausrüstungen 

– der einzige 

Mangel, der bei Inspektionen 

noch häufiger festgestellt wurde 

– ebenso wie Mängel an 

Rettungsbooten zum Verlust 

von Menschenleben. Zudem 

kosten sie Geld. Die Zahlen, 

die 2001 vom britischen Ausschuss 

für Seeunfalluntersuchung 

veröffentlicht wurden, 

machten z.B. in sieben von 

zwölf Todesfällen, die auf Zwischenfälle 

mit Rettungsbooten 

zurückzuführen waren, die 

Heißhaken verantwortlich. 

Viking ist der Überzeugung, 

dass sein weltweites Netz und 

seine langjährige Kompetenz 

eine ideale Basis bieten, sich 

mit den IMO-Bestimmungen 

zu befassen, welche die Bewertung 

und den möglicherweise 

durchzuführenden Austausch 

oder die Modifikation 

von Aussetz- und Einholmechanismen 

für Rettungsboote 

zwischen 2014 und 2019 als 

obligatorisch vorsehen. 

Da Viking selbst kein Hersteller 

von Aussetz- und 

Einholvorrichtungen für 

Rettungsboote ist, hat das 

Unternehmen Verträge mit 

Nadiro und Hatecke unterzeichnet, 

um die Viking Hook 

Retrofit Solution anzubieten – 

eine umfassende Bewertungsund 

Austauschdienstleistung 

für Ausrüstungen an Bord. 

Das schwerkraftunabhängige 

Drop-in-Ball-System von Nadiro 

ist der erste Heißhaken 

für Rettungsboote, der in der 

„Global Integrated Shipping 

Information System“ (GISIS)- 

Datenbank bei der IMO als mit 

den jüngsten Bestimmungsänderungen 

übereinstimmend 

bestätigt wird. 

„Man kann durchaus sagen, 

dass Probleme in Zusammenhang 

mit den Windenbremsen 

und dem Davit häufiger 

als Ursache für das Versagen 

von Ausrüstungen angeführt 

werden, wobei Korrosion und 

Verschleiß hier ständige Einflüsse 

darstellen“, sagte Benny 

Carlsen, der Vizepräsident von 

Viking Life-Saving Equipment. 

„Analysen belegen jedoch, 

dass fast zwei Drittel (64 Prozent) 

der Todesfälle infolge 

von Rettungsbootunfällen auf 

Probleme mit den Heißhaken 

zurückzuführen sind.” 


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SCHIFFFAHRT & HÄFEN | SICHERHEIT AN BORD 

Drängende Fristen 

Die neuen Anforderungen der 

IMO an Aussetz- und Einholmechanismen 

von Rettungsbooten 

finden sich in einer Reihe von 

Beschlüssen und Rundschreiben 

des Schifffahrtsicherheitsausschusses 

wieder, in denen alle 

Merkmale spezifiziert werden, 

die notwendige Voraussetzung 

für die Akzeptanz der Heißhaken 

sind. Alle Schiffe müssen 

die neue SOLAS-Änderung 

III/1.5 bis zu ihrer ersten regelmäßigen 

Dockung nach dem 

1. Juli 2014, aber nicht später als 

bis zum 1. Juli 2019, erfüllen. 

Gemäß der überarbeiteten 

SOLAS-Änderung III/1.5 und 

MSC.81 (70), präzisiert im 

MSC.1-Rundschreiben 1392, 

können vorhandene Heißhaken 

entweder als mit diesen Anforderungen 

„übereinstimmend“, 

„übereinstimmend nach Änderungen“ 

oder „nicht übereinstimmend“ 

eingestuft werden. 

Bei einer Einstufung als „nicht 

übereinstimmend“ müssen 

neue Haken installiert werden, 

um allen Anforderungen des 

IMO 

Neue Intern. Richtlinien „Verfahren 

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Rettung aus der See ist bis heute 

eine Herausforderung 

Mit dem Wasserrettungslift MOJE-M1 in die Zukunft der 

Rettungsmittel. Es bietet sich dem Retter jetzt erstmalig ein 

multifunktionales Rettungsgerät, mit dem 

eine Vielzahl der unterschiedlichsten 

Rettungsaufgaben gelöst werden 

können. 

Der MOJE-M1 ist immer 

und überall sofort 

einsatzbereit! 

neuen LSA-Codes gerecht zu 

werden. Vorhandene Haken, die 

als mit dem MSC.1-Rundschreiben 

1392 übereinstimmend 

befunden wurden, können an 

Ort und Stelle verbleiben oder 

modifiziert werden. 

„Da den Schiffseignern ausreichend 

Zeit gewährt wird, um 

diese Arbeiten in einem vollen 

Fünf-Jahres-Zeitraum zur Klasseerneuerung 

zu erledigen, gibt 

es eigentlich keinen Grund, diesen 

neuen Pflichten nicht nachzukommen”, 

stellt Viking fest. 

„Die meisten Schiffseigner werden 

die Modifikation bzw. den 

Austausch der Rettungsboot- 

Heißhaken vorzugsweise in Verbindung 

mit der regelmäßigen 

Dockung vornehmen wollen“, 

sagte Carlsen. „Wir weisen sie 

darauf hin, dass die Anforderungen 

ab dem nächsten Jahr in 

Kraft treten werden und sie sich 

wirklich jetzt damit befassen 

müssen, um die Arbeiten bei 

nächstpassender Gelegenheit 

mit einzuplanen.” 

Die neuen Vorschriften bringen 

jedoch nicht nur für die Schiffseigner, 

sondern auch für die 

Hersteller von Schifffahrtsausrüstungen 

Pflichten mit sich. 

Die Hersteller müssen all ihre 

Aussetz- und Einholmechanismen 

für Rettungsboote so bald 

als möglich bewerten, diese 

Bewertung bei einer Flaggenstaatverwaltung 

oder einer von 

ihr anerkannten Organisation 

einreichen und dann eine Funktionsprüfung 

durchführen. Gemäß 

Viking hätte dieser Teil des 

Prozesses bis zum 1. Juli 2013 

abgeschlossen sein müssen. 

Falls die Eigenbewertung der 

Aussetz- und Einholvorrichtungen 

für Rettungsboote nicht 

erfolgreich ist, kann der Hersteller 

Konstruktionen, die den 

neuen Vorschriften nicht entsprechen, 

modifizieren (sie sind 

dann durch eine Flaggenstaatverwaltung 

oder eine von ihr anerkannte 

Organisation erneut zu 

bewerten) oder austauschen. In 

beiden Fällen muss die gewählte 

Verwaltung Aussetz- und Einholmechanismen 

für Rettungsboote, 

die den Vorschriften nicht entsprechen, 

an die IMO melden. 

Dadurch werden Maßnahmen 

seitens des Herstellers oder in 

seinem Auftrag erforderlich. Der 

gesamte Überprüfungsprozess 

gilt auch für Ausrüstungen, die 

als übereinstimmend angesehen 

werden. 

Fehlendes Bindeglied 

„Durch das Angebot der Viking 

Hook Retrofit Solution verstehen 

wir uns als Partner des gesamten 

Austauschprozesses. Es 

gibt uns die Möglichkeit, Ausrüstungshersteller 

und Eigner so 

zusammenzubringen, wie die 

Gesetzgebung dies vorsieht“, 

stellte Carlsen fest. „Wir handeln 

als zuständiger Projektleiter im 

Auftrag des Eigners und kümmern 

uns um die gründliche 

Überprüfung, die Planung, die 

Dokumentation zwecks Klassifikation, 

den Austausch an sich 

und die Funktionsprüfung.” 

Benny Carlsen zufolge dauert 

der eigentliche Austausch unter 

Beteiligung von zwei Technikern 

schätzungsweise drei 

bis vier Tage, wohingegen für 

die Dokumentation des Prozesses 

bis hin zur Akzeptanz 

hinsichtlich der Klassifikation 

wahrscheinlich sechs bis acht 

Wochen erforderlich sind. Alle 

ausgetauschten Ausrüstungen 

müssen unter Beachtung der 

vorliegenden Klasse unter Last 

geprüft werden, damit ein Zertifikat 

ausgestellt werden kann. 

Die Orientierung, die für die 

Umsetzung der neuen Vorschriften 

gegeben wird, unterscheidet 

sich dahingehend, 

wie viel Nachdruck auf die gemeinsame 

Verantwortung, die 

den Eignern und Herstellern 

erwächst, gelegt wird. Aufgabe 

der Schiffseigner und -betreiber 

ist es, während der Systembewertung 

die vorhandenen Arten 

von Aussetz- und Einholmechanismen 

für Rettungsboote auf 

ihren Schiffen zu ermitteln und 

sicherzustellen, dass geeignete 

Absturzsicherungen gemäß 

MSC.1/Circ.1327 vorhanden 

sind bzw. installiert werden. 

Bei den Schiffseignern und -betreibern 

liegt es auch, dafür zu 

sorgen, dass eine einmalige allumfassende 

Nachuntersuchung 

durch den Hersteller oder seinen 

Vertreter im Beisein der 

Flaggenstaatverwaltung oder 

einer von ihr anerkannten Organisation 

durchgeführt wird. 

„Wie immer sind sich einige 

Schiffseigner der Bestimmungen 

deutlich bewusst und 

andere sind dies nicht“, sagte 

Carlsen. „Ein kritisches Element 

der Einhaltung der Vorschriften 

wird darin bestehen, die Konstruktion 

und den Zustand aller 

Rettungsbootsysteme an Bord 

eines bestimmten Schiffes zu 

ermitteln. Die Viking Hook 

Retrofit Solution soll ein komplettes 

Umrüstungs- und Kundendienstpaket 

mit einem zuständigen 

Projektleiter für jede 

Umrüstung sowie die Abwicklung 

eines allumfassenden Umrüstungsprogramms 

anbieten.” 

Als zusätzlichen Anreiz für die 

Eigner bietet Viking bereits einen 

Hook Retrofit Status Report 

als Bestandteil seiner umfassenden 

Rettungsbootwartung 

an, einschließlich einer Bewertung 

der Aussetz- und Einholvorrichtung 

für jedes Rettungsboot, 

einer Mitteilung, ob sie in 

der GISIS-Datenbank der IMO 

geführt wird, und sogar eines 

Prüfberichts für die Aussetzund 

Einholmechanismen, die 

vom Eigner für eine zukünftige 

Umrüstung ausgewählt wurden 

(falls verfügbar). 


Seearbeitsübereinkommen ratifiziert 

BG VERKEHR | Wie die 

Dienststelle Schiffssicherheit 

der BG Verkehr mitteilt, ist 

die Bundesrepublik Deutschland 

dem Seearbeitsübereinkommen 

(MLC) verbindlich 

beigetreten. Die Ratifikationsurkunde 

wurde in Genf dem 

Generaldirektor der Internationalen 

Arbeitsorganisation in 

Genf überreicht. Deutschland 

ist der 47. Staat, der sich dem 

Seearbeitsübereinkommen angeschlossen 

hat. 

Das Seearbeitsübereinkommen 

setzt weltweit verbindliche 

Mindeststandards für die Arbeits- 

und Lebensbedingungen 

von rund 1,2 Millionen Seeleuten. 

Seeleute erhalten mehr 

Rechte. Zum Beispiel muss ein 

Reeder einem erkrankten Seemann 

seine Heuer mindestens 

16 Wochen weiter bezahlen. 

Arbeitsvermittler für Seeleute 

müssen eine staatliche Zulassung 

haben. Alle Schiffe werden 

regelmäßig überprüft und 

können sogar festgehalten werden, 

wenn gegen die seearbeitsrechtlichen 

Vorschriften verstoßen 

wird. 

Das Seearbeitsübereinkommen 

trat am 20. August für die 

ersten dreißig Unterzeichnerstaaten 

in Kraft. Für Deutschland 

wird das Übereinkommen 

erst ein Jahr nach seiner Ratifikation 

völkerrechtlich gelten, 

also am 16. August 2014. Erst 

dann dürfen die Besichtiger der 


der BG Verkehr mit Hafenstaatkontrollen 

in deutschen Häfen 

beginnen. 

Deutschland wendet das Seearbeitsübereinkommen 

aber 

bereits jetzt freiwillig für die 

Schiffe unter seiner Flagge an. 

Auf der Grundlage des neuen 

Seearbeitsgesetzes hat die 


für die meisten deutschflaggigen 

Schiffe in der internationalen 

Fahrt Seearbeitszeugnisse 

ausgestellt. 

Westafrika rückt in den Fokus von Piraten 

IMB | Dem jüngsten weltweiten 

Piratenbericht zufolge 

wurden im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 

weltweit weniger 

Schiffe angegriffen. Doch 

während die Zahl von Überfällen 

vor der Küste Somalias 

im Zeitraum von März bis 

Juni 2013 auf den niedrigsten 

Stand seit dem Jahr 2006 gesunken 

ist, nehmen Attacken 

in Westafrika zu – so der Bericht, 

den das Internationale 

Schifffahrtsbüro (IMB) veröffentlicht 

hat. Das IMB gehört 

zur Internationalen Handelskammer 

(ICC). 

In den somalischen Küstengewässern 

fielen im zweiten 

Quartal vier Schiffe Piraten zum 

Opfer. Von März bis Juni 2012 

waren es noch 44 gewesen. Damit 

verzeichnet das IMB ein 

Rekordtief seit dem Jahr 2006. 

Für den Rückgang machen 

die Experten die zunehmende 

Wachsamkeit gegenüber gewaltbereiten 

Piraten und somit 

weniger bewaffnete Raubüberfälle 

verantwortlich. 

Weltweit zählte das IMB in 

den ersten sechs Monaten 138 

Übergriffe. Im entsprechenden 

Vorjahreszeitraum waren es 

noch 177. Unter anderem sank 

die Zahl von Entführungen auf 

sieben gegenüber 20 im ersten 

Halbjahr 2012. Insgesamt 127 

Seeleute fielen Piraten als Geiseln 

in die Hand. In der Vorjahresperiode 

waren es 334. 

Im zweiten Quartal wurde kein 

Schiff unter deutscher Flagge 

angegriffen. Im entsprechenden 

Vorjahresquartal registrierte das 

IMB zwei Vorfälle mit deutscher 

Beteiligung. 

Im Golf von Guinea vor der 

westafrikanischen Küste ereigneten 

sich 31 Attacken. Die 

Experten verzeichneten mehr 

Entführungen und mehr betroffene 

Schiffstypen. Laut 

Piratenbericht ist die Region 

bislang vor allem für Attacken 

auf Ölschiffe und den Raub 

von Öl aus Tankern bekannt. 

„Es gibt einen Besorgnis erregenden 

Trend zur Entführung 

von Besatzungsmitgliedern außerhalb 

der Territorialgebiete 

der Küstenstaaten im Golf von 

Guinea“, sagte IMB-Direktor 

Pottengal Mukundan. „Allein 

im April wurden neun Seeleute 

von zwei Containerschiffen 

entführt. Ein Schiff war 170 sm 

von der Küste entfernt.“ 

 

 

 

 

 

 


SCHIFFFAHRT & HÄFEN | KOMPAKT 

Rekordsaison in Hamburg erwartet 

In Hamburg werden in 2013 rund 176 Anläufe von Kreuzfahrtschiffen erwartet 

KREUZFAHRT | Im Hamburger 

Hafen werden in diesem 

Jahr insgesamt 176 Anläufe 

erwartet. Laut Hamburg 

Cruise Center e.V. versprechen 

die Passagierzahlen des ersten 

Halbjahres bereits einen 

neuen Rekord für die Saison 

2013. 

Im ersten Halbjahr der Kreuzfahrtsaison 

2013 konnten bis 

einschließlich dem 30. Juni im 

Hamburger Hafen insgesamt 

271 317 Passagiere und 91 

Anläufe gezählt werden. Dies 

entspricht einem Passagierzuwachs 

im Vergleich zum Vorjahreshalbjahr 

um 23,8 Prozent 

(2012: 219 153 Passagiere 

im 1. und 2. Quartal). Allein 

im Monat Mai 2013 wurden 

bei insgesamt 38 Anläufen an 

Foto: HCC/Dr. Behn 

den Kreuzfahrtterminals in 

Altona, in der HafenCity und 

an der Überseebrücke 100 019 

Passagiere abgefertigt. Der Rekordmonat 

Mai stellt somit 

knapp 36 Prozent der Passagierabfertigung 

für das erste 

Halbjahr 2013 dar. 

Der Anteil an Turn-Around- 

Gästen, die in Hamburg eine 

Reise beginnen bzw. beenden, 

betrug im ersten Halbjahr 

94,5 Prozent. Für das zweite 

Halbjahr rechnet der Verein 

mit noch 85 Anläufen und 

ca. 230 000 Passagieren. Der 

Kreuzfahrtstandort Hamburg 

wird durch das überproportionale 

Wachstum die halbe 

Million Passagiere bereits in 

diesem Jahr erreichen. Damit 

wird nochmal die Wichtigkeit 

unterstrichen, wie notwendig 

der Ausbau der Kapazitäten 

ist, um die zukünftigen Herausforderungen 

bei immer 

größer werdenden Schiffen 

bewältigen zu können, so der 

Verein. 

Jüngster Höhepunkt im zweiten 

Halbjahr war der Erstanlauf 

der „Azamara Quest“; 

die Zehn-Nächte-Kreuzfahrt 

„Irland, Schottland & Deutschland 

– British Open“ hat das 

Schiff erstmals nach Hamburg 

gebracht. Weitere Höhepunkte 

im zweiten Halbjahr sind 

der Erstanlauf der „Carnival 

Legend“ am 9. September, die 

Weihnachtsanläufe und der 

erstmalige Anlauf des Schiffes 

„Boudicca“ zu Silvester. 

Neue Regelung der Schiffsbewertung 

LTAV | Der Verband Deutscher 

Reeder (VDR) und der Zentralverband 

Deutscher Schiffsmakler 

(ZVDS) begrüßen die 

im Zusammenhang mit der 

Schaffung eines Kapitalanlagengesetzbuches 

(KAGB) vorgelegten 

neuen Regelungen 

zur Schiffsbewertung, das 

teilten die Verbände kürzlich 

mit. „Damit vollzieht der Gesetzgeber 

einen Paradigmenwechsel“, 

sagt Dr. Alexander 

Geisler, Geschäftsführer des 

Zentralverbands Deutscher 

Schiffsmakler. Die am 22. 

Juli 2013 zusammen mit dem 

KAGB in Kraft getretene Kapitalanlage-Rechnungslegungsund 

Bewertungsverordnung 

(KARBV) erkennt das Ertragswertverfahren 

als Standardverfahren 

zur Ermittlung des 

Verkehrswertes von Schiffen 

an. 

„Mit den neuen Regelungen 

zur Schiffsbewertung kommt 

die Bundesregierung nicht nur 

einer Forderung der maritimen 

Verbände nach“, betont Ralf 

Nagel, Geschäftsführendes 

Präsidiumsmitglied des VDR. 

„Vielmehr setzt sie damit auch 

ein gemeinsam auf der 8. Nationalen 

Maritimen Konferenz 

erarbeitetes Ziel zeitnah um.“ 

Die Teilnehmer des Schifffahrtsworkshops 

im Rahmen 

der Nationalen Maritimen 

Konferenz Anfang April 2013 

in Kiel waren sich einig, dass 

das Long Term Asset Value 

(LTAV)-Konzept als alternatives, 

langfristig orientiertes 

Bewertungsverfahren einen 

wichtigen Beitrag erbringen 

kann, die Volatilität an den 

Schifffahrtsmärkten zu reduzieren. 

Laut DVR kann der LTAV den 

Reedereien und schiffsfinanzierenden 

Banken dabei helfen, 

die schwere Krise der Schifffahrt 

zu überstehen. Deshalb 

sei es besonders erfreulich, 

dass nunmehr erste legislative 

Schritte zur Verankerung eines 

Bewertungsverfahrens gemacht 

worden sind, das in anderen 

Bereichen längst Standard ist. 

Bislang wurde der Wert von 

Schiffen vor allem im Rahmen 

eines Vergleichswertverfahrens 

bestimmt. Dies hatte sich in 

der Folge der anhaltenden 

Finanz- und Wirtschaftskrise 

vielfach als untauglich erwiesen. 

Mangels einer ausreichenden 

Anzahl von repräsentativen 

Schiffsankäufen und 

-verkäufen sahen sich immer 

mehr Sachverständige und 

Makler außerstande, die bis dahin 

übliche, auf Markttransaktionen 

basierende Bewertung 

durchzuführen. Als Reaktion 

auf diese Marktstörung hatten 

Schiffsmakler, Reeder, Banken 

sowie Wirtschaftsprüfungsgesellschaften 

nicht nur eine 

Modifizierung der bisherigen 

Bewertungspraxis gefordert, 

sondern mit dem LTAV auch 

ein alternatives Schiffsbewertungsverfahren 

entwickelt. 

Dem ZVDS zufolge hat die 

Wirtschaft mit der Entwicklung 

und Vorlage des Long 

Term Asset Value-Konzepts ein 

schlüssiges Konzept vorgelegt, 

das auch in Krisenzeiten zu belastbaren 

Ergebnissen führt. 


Bewegt Schwergewichte 24/7

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGAYACHTEN 

Die „Azzam“ ist die weltgrößte Yacht 

Foto: Ralf Witthohn 

Neue Dimensionen im 

Megayachtbau 

INNOVATIVE SCHIFFE Die Auftraggeber von Megayachten verlangen nicht nur nach einem 

luxuriösen Design, sondern haben auch hohe Ansprüche bezüglich Sicherheit, Lärm und 

Vibrationen. Im Folgenden werden die Anforderungen an das Design und die Konstruktion von 

aktuellen Megayacht-Projekten beschrieben. 

Mit der „Topaz“ hat die 

Bremer Lürssen Werft 

eine der größten Megayachten 

weltweit abgeliefert. 

Auftraggeber der Luxusyacht 

war der Vizepremier der Vereinigten 

Arabischen Emirate, 

der das Schiff im Mai 2008 bestellte. 

Im Juni 2012 haben die 

Probefahrten in der Nordsee 

stattgefunden, die Ablieferung 

erfolgte zwei Monate später. Im 

September und Oktober befand 

sich der acht Decks hohe Neubau 

noch vor der deutschen 

Küste und zu Restarbeiten an 

der Bauwerft. Bei unbestätigten 

Hauptabmessungen von 147 m 

Länge und 21,5 m Breite wird 

der Neubau als viertlängst e 

Yacht der Welt und bisher 

zweitgrößte von Lürssen angesehen. 

Der mit Wulstbug und 

stark einfallendem Heck gezeichnete 

Stahlrumpf der Yacht 

entstand im Hallen-Baudock 

des früheren Bremer Vulkan. 

Beim Ausdocken waren die aus 

einer Aluminiumlegierung gefertigten 

Aufbaudecks bereits 

aufgesetzt. 

Dynamisches 

Positionierungssystem 

Die von Lloyd´s Register klassifizierte 

„Topaz“ verfügt über einen 

diesel-elektrischen Antrieb. 

Zwei jeweils 6000 kW leistende 

Asynchron-Fahrmotoren treiben 

die beiden Propellerwellen 

an. Zusätzlich verfügt die Yacht 

über einen elektrisch angetriebenen 

Azimuth-Propeller mit 

einer Leistung von 2100 kW. 

Zwei im Vorschiff angeordnete 

Querstrahler leisten jeweils 

700 kW. Die Energieversorgung 

der mit einem dynamischen Positionierungssystem 

ausgerüsteten 

Megayacht sichern sechs 

Dieselgeneratoren von jeweils 

3600 kVA, das Energiesystem 

kann insgesamt 17 300 kW 

bereitstellen. Der unter der 

Flagge der Kaiman-Inseln in 

Dienst gestellte Neubau wird 

IMO-anerkannte Prüfstelle 

alle Brandprüfverfahren nach FTP-Code 

IMO-approved inspection body 

for all fire test procedures as per the FTP Code 

www.mpa-dresden.de 

MPA 

Dresden 

www.mpa-dresden.de 


DATEN UND FAKTEN 

Lürssen-Yacht „Topaz“ 

Vermessung 

Länge 

Breite 

Seitenhöhe 

Tiefgang 

Tragfähigkeit 

Antrieb 

Klassifikation 

12 532 BRZ/3759 NRZ 

147,25 m 

21,5 m 

12,5 m 

5,7 m 

900 t 

diesel-elektrisch, zwei Hauptpropeller 

2 x 6000 kW, Gesamtanlage 17 300 kW 

Lloyd´s Register 100 A1 Passenger Ship 

Shipright (SDA) Assisted Propulsion by 

Azimuth Thruster(s) UMS DP (AM) LMC 

SHIPRIGHT SCM 

Schiffbauliches Kennzeichen der „Topaz“ ist ein negativer 

Knick, der vom Steven zum Hauptdeck führt Foto: Lürssen Werft 

von den Pearl Ships in Dubai 

gemanagt. 

Nach dem Ausdocken der „Topaz“ 

legte die Fr. Lürssen Werft, 

die an fünf ihrer Standorte – in 

Lemwerder, Aumund, Berne, 

Rendsburg und Wilhelmshaven 

– Yachten baut oder überholt, 

an gleicher Stelle eine noch größere 

Yacht unter dem Projektnamen 

„Azzam“ auf Kiel. Aufgrund 

seiner Länge von 180 m 

entstand dieser Rumpf zunächst 

ohne das sehr lang entworfene 

Vorschiff. Er wurde am 24. Mai 

2012 ausgedockt, anschließend 

wurde die Vorschiffssektion 

im nahe gelegenen Lürssen- 

Schwimmdock angefügt. Der 

komplette Rumpf des unter der 

Baunummer 13683 unter Aufsicht 

des Germanischen Lloyd 

entstandenen Neubaus wurde 

am 5. April 2013 aus dem Dock 

ausgeschwommen. Die größte 

Yacht der Welt machte am 18. 

Juni ihre erste Probefahrt. Die 

etwa 18 000 BRZ große „Azzam“ 

wird von vier Wasserstrahlantrieben 

auf eine Geschwindigkeit 

von bis zu 28 kn beschleunigt. 

Als Empfänger des im Jahr 

2013 abzuliefernden Neubaus, 

dessen Baukosten auf 500 Mio. 

Euro geschätzt werden, wird 

der saudische Prinz Walid Ibn 

Talal genannt. 

Das gleiche Baujahr wie die 

„Topaz“ weist die ebenfalls von 

der Lürssen-Gruppe, in diesem 

Fall von der Lürssen-Kröger 

Werft in Schacht-Audorf, gelieferte 

„Ace“ auf. Der 87 m- 

Neubau wurde im Januar 2012 

zu Wasser gelassen und im Juni 

2012 an einen russischen Auftraggeber 

übergeben. Als bereits 

drittes derartiges Projekt 

für Lürssen wurde die „Ace” 

von Andrew Winch Design gezeichnet. 

Weitere 2013/2014 

abzuschließende Lürssen-Projekte 

tragen die Namen „Niki“ 

von 85 m Länge und die 87 m 

lange „Global“, die bereits auf 

der Lürssen-Kröger Werft vom 

Stapel gelaufen sind. 

In direkter Nähe von Lürssens 

Stammbetrieb hat ein weiterer 

traditioneller Yachtbauer, Abeking 

& Rasmussen (A&R) in 

Lemwerder, zum zweiten Mal 

das von ihm unter anderem 

bereits bei Lotsenfahrzeugen 

und Küstenwachbooten realisierte 

SWATH-Prinzip auf den 

Entwurf einer im Projektstatus 

befindlichen Luxusyacht angewendet, 

die von Reymond 

Langton designed wurde. 

Größter Vorteil des auf 63,4 m 

Länge ausgelegten Projektes ist 

seine große Breite von 24,5 m, 

die eine hervorragende Stabilität 

gewährleistet. Der Tiefgang 

wird mit 6 m angegeben. Die 

Explorer-Yacht hat ein dreimal 

so großes Volumen wie die 

2008 entstandene SWATH-Expeditionsyacht 

„Silver Cloud“. 

Sie ist inzwischen von A&R 

umgebaut worden. Dabei 

wurde die Tendergarage durch 

eine Badeplattform ersetzt. Ein 

schräg gestelltes Scherensystem 

kann die Plattform sowohl herunter 

als auch nach achtern 

fahren. Befindet sie sich unten, 

können sich die Gäste direkt 

am Wasser aufhalten, wird sie 

hochgezogen, vergrößert sich 

das Hauptdeck um 24 m². 

Der im März bei A&R zu Wasser 

gelassene und im Mai 2013 abgelieferte, 

von Sam Sorgiovanni 

entworfene 82,3 m-Fünfdecker 

„Secret“ dagegen ist ein Monohull-Neubau. 

Das von Lloyd´s 

Register unter der Notation 

100 A1 SSC Yacht, Mono, G6 

UMS LMC klassifizierte und 

von Nigel Burgess Ltd. gemanagte 

Schiff weist bei 12,4 m 

Breite und 3,45 m Tiefgang eine 

BRZ von 2240 auf. Nach diesem 

Neubau widmet sich die 

Werft in Lemwerder dem Bau 

einer 78 m langen Yacht, deren 

Stahlrumpf mit Aluminium- 

Aufbauten in einer Halle der 

Rönner-Gruppe, der Stahlbau 

Nord in Bremerhaven, entstand 

und dort am 6. April 2013 mithilfe 

der beiden 450 t-Krane 

des Schwergutfrachters „Palembang“ 

von der Kaje ins Wasser 

des Fischereihafens gehievt wurde. 

Diese ungewöhnliche Art, 

ein Schiff zu Wasser zu lassen, 

erforderte einen Kostenaufwand 

von über 100 000 Euro. In den 

folgenden Tagen wurde die 



Name und Linien des „Mars“-Projektes wecken militärische 

Assoziationen 

Foto: Ralf Witthohn 


Fincantieris „Mars“-Projekt 

Vermessung 

Länge 

Breite 

Tiefgang 

Antrieb 

Geschwindigkeit 

Kapazität 

2200 BRZ 

90 m 

15 m 

4,3 m 

2 x 2465 kW 

14/18 kn 

12+3 Passagiere 

A&R-Yacht von Schleppern zur 

Fertigstellung und Ausrüstung 

nach Lemwerder überführt. 

Militär-Look aus Italien 

In Italien hat einer der größten 

Schiffbaukonzerne, die 

Fincantieri-Gruppe, das Projekt 

„Mars“ entwickelt, eine 

90 m lange, 15 m breite Yacht 

mit einem maximalen Tiefgang 

Tecklenborg, Kegel 

von 4,3 m. Das mit 2200 BRZ 

vermessene Schiff verfügt über 

sechs Decks und Räumlichkeiten 

für zwölf plus drei Passagiere 

in sieben Suiten und 

einer Besatzung von 29 plus 

fünf Personen. Zwei Antriebsmotoren 

mit einer Leistung 

von jeweils 2465 kW sorgen 

über zwei Verstellpropeller für 

eine Reisegeschwindigkeit von 

Drahtseile Tauwerk Ketten Hebetechnik 

Anschlagmittel Seilmontagen im In- und Ausland 

Prüfmaschine bis 250t Prüfservice 

Herwigstr. 36 27572 Bremerhaven PF 290461 27543 Bremerhaven 

Tel. 0471-93183-0 Fax 0471-76327 

Gewerbegebiet West Zum Dock 2a 23966 Wismar 

Tel. 03841-704607 Fax 03841-704606 www.tecklenborg-kegel.de 

14 kn, bei der die Reichweite 

6000 sm beträgt. Die Maximalgeschwindigkeit 

des Schiffes, 

das auch über ein 10 m langes 

Tenderboot, Stabilisatoren und 

drei Querstrahlpropeller verfügt, 

ist für 18 kn ausgelegt. 

Der Entwurf der „Mars“ stammt 

von der 1994 in London gegründeten 

Design-Firma H2 

Yacht Design. Diese hat außerdem 

gemeinsam mit Laurent 

Giles ein 110 m langes Schiff 

für 20 Passagiere entwickelt, das 

über einen diesel-elektrischen 

Antrieb sowie über vier Segel 

verfügt. Wenn die Yacht beide 

Antriebsarten nutzt, erreicht sie 

16 kn und soll dabei 40 bis 60 

Prozent Brennstoff sparen. Dabei 

sollen die Segel von einer 

Besatzung in regulärer Crew- 

Stärke gehandhabt werden können. 

Die Prognose für die maximale 

Geschwindigkeit nur unter 

Motorenantrieb lautet 18 kn. 

Von H2 stammt auch der Entwurf 

für eine 120 m-Yacht, die 

54 Passagiere aufnehmen kann 

und somit alle SOLAS-Regeln 

erfüllt. Das 17 m breite Schiff 

soll eine Geschwindigkeit von 

18 kn erzielen. Eine europäische 

Werft wird den Neubau 2014 

abliefern. Die britischen Designer 

kooperieren zudem seit 

2005 mit der türkischen Proteksan-Werft, 

wo die 50 m-Yachten 

„Talisman C1“, „Odessa“ und 

„Sequel P“ sowie zwei 72 m- 

Schiffe, darunter die „Vicky“, in 

Auftrag gegeben wurden. Beim 

Bau der 71 m-Yacht „Agate“ bediente 

sich auch die durch ihren 

Nuklear-U-Bootsbau bekannte 

Sevmash-Werft in Severodvinsk 

des Know-hows der britischen 

Spezialisten. Das 11,4 m breite 

Schiff bietet zwölf Passagieren 

Platz und erreicht eine Geschwindigkeit 

von 20 kn. 

Abu Dhabi-Bau mit 

Fregatten-Linien 

Unter den seit jeher in der 

Konstruktion von Staats- und 

Privatyachten tätigen Schiffbaugroßbetrieben 

setzen in 

Deutschland Blohm+Voss in 

Hamburg und HDW in Kiel – 

jetzt als Betrieb der Abu Dhab i 

MAR-Gruppe (ADM) – ihre 

Tradition beim Bau moderner 

Megayachten fort. 

Nach der Vollendung des 

spektakulären Yachtprojektes 

„Eclipse“ für den russischen 

Auftraggeber Roman Abramovich 

im Dezember 2010 widmet 

sich Blohm+Voss erstmals 

nach der Übernahme seiner 

zivilen Schiffbauaktivitäten 

durch Star Capital Partners 

Anfang 2012 dem Fertigbau einer 

Megayacht unter dem Projektnamen 

„Graceful“. Im Mai 

2012 wurde der in Bremerhaven 

von der Stahlbau Nord der 

Rönner-Gruppe erstellte und 

anschließend mithilfe eines 

Schwergutfrachters zu Wasser 

gelassene, 82 m lange und 820 t 

schwere Rumpf des Schiffes 

nach Hamburg geschleppt 

und dort bei Blohm+Voss Repair 

eingedockt. Dies ist der 

erste Yacht-Auftrag nach der 

Übernahme durch Star Capital 

Partners. Auch das Projekt 

„Graceful“ ist für einen russischen 

Auftraggeber bestimmt 

und wird über sechs Luxuskabinen 

verfügen. Der von H2 

Yacht Design entworfene Bau 

ist bereits der zweite Versuch 

der Realisierung, nachdem 

der erste 2500 BRZ-Rumpf auf 

der Schleppreise von der russischen 

Sevmash-Werft an der 

norwegischen Küste strandete 

und zum Totalverlust wurde. 

Die ebenfalls zu den ADM- 

Werften gehörende Werft in 

Abu Dhabi hat ihren ersten 

Yacht-Neubau, das 141 m-Schiff 

„Yas“, unter Zuhilfenahme des 

absenkbaren Schwerguttransporters 

„Mighty Servant 3“ zu 

Wasser gebracht. Der Entwurf 

von Pierrejean in Paris kann bis 

zu 60 Passagiere aufnehmen. 

Das von Dieselmotoren über 

Verstellpropeller angetriebene 

Schiff erreicht eine Reisegeschwindigkeit 

von 20 kn und 

eine Spitzengeschwindigkeit 

von 26 kn. Die dynamische 

Positionierung der von Det 

Norske Veritas klassifizierten 

„Yas“ wird durch zwei Querstrahlpropeller 

vorn und einen 

achtern unterstützt. Der Rumpf 

der Yacht, die mit einer absenkbaren 

Heckplattform ausgerüstet 

ist, wurde aus den Linien 

einer Fregatte der Marine der 

Vereinigten Arabischen Emirate 

entwickelt. 

Wie bei Lürssen, Fincantieri 

oder Sevmash zeigt sich die 

Affinität zwischen Militär- und 

Luxus-Yachtbau auch bei dem 


Nach der abgebildeten „Eclipse“ realisiert Blohm+Voss das 

82 m-Projekt „Graceful“ Foto: Ralf Witthohn 

Der Aufbau des 60 m-Kreuzers von CMN ist aus einer 

Aluminium-Legierung gefertigt 

Abbildung: CMN 

französischen Schiffbauunternehmen 

Constructions Mécaniques 

de Normandie (CMN) 

in Cherbourg, das bis 70 m 

lange Einheiten bauen kann. 

Die Werft hat zurzeit eine 60 m- 

Yacht unter der Projektbezeichnung 

803 in der Fertigung. Als 

Antrieb wurden zwei Caterpillar-Motoren 

des Typs 3516B für 

eine Geschwindigkeit von 17 kn 


CMN-Projekt 803 

Länge 

Breite 

Tiefgang 

Antrieb 

Geschwindigkeit 

Kapazität 

Klassifikation 

60 m 

11,1 m 

3,4 m 

eingebaut. Bei 12 kn beträgt die 

Reichweite 5000 Seemeilen. 

Das 11,1 m breite Schiff bietet 

in seinem aus einer Aluminium-Legierung 

geschweißten 

Aufbau 14 Passagieren Kabinen. 

Die von Andrew Winch 

entworfene, von Bureau Veritas 

klassifizierte Yacht verfügt über 

zwei Tenderboote von den Zulieferern 

Sence und Nauticat. 

zwei Caterpillar-Motoren des Typs 

3516B 2 x 1640 kW 

17 kn 

14 Passagiere 

Bureau Veritas 

Segelyacht aus 

Alblasserdam 

An der führenden Stellung Europas 

im Bau von Megayachten 

haben auch viele Werft standorte 

an der Mittelmeerküste ihren 

Anteil. Neben dem Fincantieri- 

Konzern widmet sich in Italien 

die zur Ferreti-Gruppe gehörende 

CRN-Werft in Ancona dieser anspruchsvollen 

Schiffbausparte. 

Seit 2012 zu 75 Prozent im Besitz 

der chinesischen Shandong 

Heavy Industry Group Weichai 

befindlich, ließ die Werft im Januar 

2013 das von Zuccon International 

entworfene 80 m-Schiff 

„Chopi Chopi“ für die britische 

Fans Maritime zu Wasser. Der 

1800 t verdrängende Neubau für 

zwölf Passagiere ist mit zwei Caterpillar-Dieselmotoren 

3516B- 

C maximal 16 kn schnell. Das 

13,5 m breite und 3,4 m tiefgehende 

2370 BRZ-Schiff führt die 

Flagge der Kaimanen. 

Die in Alblasserdam ansässige 

Oceanco-Werft, die sich seit 

2010 im Besitz des omanischen 

Investors Mohammed Al Barwani 

befindet, präsentiert auf 

dem in den vergangenen Jahren 

infolge der Wirtschaftskrise 

kleiner gewordenen Markt 

der Megayachten eine ganze 

Palette von Entwürfen von 85 

bis 120 m Länge. Anfang 2013 

hatte die Werft, die einem deutschen 

Industriellen 2009 die 

85 m-Yacht „Vibrant Curiosity“ 

lieferte, sechs Megayachten in 

Bau, darunter das mit einem 

Dyna-Segelsystem ausgerüstete 

106 m-Segelschiff „Solar“ zur 

Ablieferung 2015, entworfen 

von Nuvolari & Lenard und im 

Projektmanagement von Moran 

Ship & Yacht. Die größten 

der von Oceanco vorgeschlagenen 

Projekte sind zwei Megayachten 

von 119/120 m Länge. 

Ralf Witthohn 

• Bridge Navigation Watch Alarm System 

• ISM - Management Software Systems 

• PIM - Performance Indicator Monitor 

• NMEA Expander / Multiplexer 

• Audio / Video Systems 

• MiS - I/0 Systems 

• 3D Sonar System 



BUG- UND HECKSTRAHLRUDER Megayachten sind der Inbegriff von Luxus und Komfort. 

Lästige, durch die Antriebsanlage verursachte Geräuschemissionen sind in diesem Schiffssegment 

daher besonders unerwünscht. Voith hat ein Thruster-System entwickelt, das beim 

Einsatz auf Megayachten signifikante Geräuschreduzierungen ermöglicht. 

Olaf Radike 

Abb. 1: Im Megayacht-Bereich steigt die Nachfrage nach Thrustern von Voith 

Foto: Voith 

Geräuscharmer Megayacht-Betrieb 

Das System basiert auf der Rim-Drive- 

Technologie, in der der Antriebsmotor 

(PM Motor) und die Propellerflügel 

aus einer Einheit bestehen. Die Voith 

Inline-Thruster/Propulsor (VIT/VIP) verbessern 

die Komfort- und Performance-Werte 

signifikant gegenüber konventionellen wie 

auch typischen „Super Silent“-Thruster 

Systemen. Dies gilt auch für Dauerbelastung 

wie z.B. beim Dynamischen Positionieren. 

Konzept 

Der Voith Inline-Thruster und der Voith 

Inline-Propulsor werden durch einen integrierten, 

permanent magnetischen (PM) 

Synchron-Ringmotor angetrieben. Der Motor 

wird durch das umströmende Seewasser 

gekühlt. Damit ist eine weitere Kühlung des 

Motors nicht notwendig. 

Die Motorenwicklungen sind im Statorgehäuse 

platziert, die permanenten Magneten 

im Rotor. Der Rotor wird durch seewassergeschmierte 

Axial- und Radiallager 

getragen. Die Propellerflügel werden aus 

carbonfaserverstärktem Kunststoff gebaut 

und sind direkt an den Innenring des Rotors 

angeschlossen. Dadurch werden weder 

Wellenleitung, Wellen- und Lagerdichtung 

noch Getriebe benötigt. Drehrichtung und 

Drehgeschwindigkeit der Thruster werden 

durch stufenlose Frequenzumrichter gesteuert. 

Stator und Rotor des Motors 

In dem Statorgehäuse sind die aktiven elektrischen 

Elemente wie Wicklungen und Überwachungssysteme 

integriert. Das Gehäuse 

wird mit elastischen Elementen an einem 

Flansch im Querstrahltunnel des Schiffes 

befestigt. In dem Rotor befinden sich Hochleistungsmagnete, 

an dessen Innenseite die 

Propellerflügel befestigt werden. 

Die Gehäuse der Motoren werden mit 

Überdruck auf Luftdichtigkeit überprüft 

und nach erfolgreichem Test mit einem 

speziellen Verguss zusätzlich gegen Wassereinbruch 

gesichert. 

Lagersystem 

Beide Thruster-Systeme (VIT und VIP) nutzen 

sowohl im Axial- als auch Radiallager 

ein wassergeschmiertes Gleitlagersystem. 

Dadurch entfallen jegliche zusätzlichen 

Kosten für die Schmierung des Lagersystems. 

Ein dynamisches Dichtungssystem 

entfällt ebenfalls. 

Propellerflügel 

Ein typischer Thruster besitzt sieben einzelne 

Flügel aus carbonfaserverstärktem Kunststoff. 

Die Auslegung erfolgt bei den VIT-Versionen 

mit gleichem Schub in beide Richtungen, bei 

den VIP-Versionen, richtungsoptimiert. Die 

Flügel sind individuell austauschbar und besonders 

vor Kavitationsschäden geschützt. 

Leistungs- und Überwachungskabel 

Sowohl für die stromführenden Kabel als 

auch für die Überwachungskabel werden 

spezielle Kabel und Steckersysteme verwendet, 

die auch beim U-Boot-Bau eingesetzt 

werden. 

Green Efficiency 

Schleifringlose permanentmagnetisch erregte 

Synchronmaschinen zeichnen sich durch einen 

sehr hohen Wirkungsgrad bei geringer 

Abb. 2: Der VIP SO-AZI ist ausfahrbar und voll drehbar 

Foto: Voith 


Baugröße aus. Durch den Wegfall des Unterwassergetriebes 

und der Propellernabe wird 

die Motorleistung verlustfrei an die Propellerflügel 

geliefert. Daher ist der Wirkungsgrad 

des Thrusters gegenüber konventionellen 

Sys temen im Vorteil. Weiterhin ist der Schub 

in beiden Richtungen gleich groß und wird 

nicht durch das Unterwassergetriebe einseitig 

reduziert. Der Wegfall von Kühl- und 

Schmierstoffen sowie Filtern ist ein weiterer 

großer Vorteil in Bezug auf die Umweltverträglichkeit 

und den Wirkungsgrad. 

Sonderlösungen 

Eine besondere Antriebslösung ist der ausfahrbare, 

voll drehbare Voith Inline-Propulsor 

(VIP SO-AZI). Mit diesem System kann 

der Eigner seine Yacht dynamisch positionieren 

und ausschließlich über dieses System fahren. 

Damit besitzt die Yacht auch ein ‚Take 

Home‘-System und kann ohne die Hauptmaschinen 

gefahren werden (Abb. 2). 

Der typische Lieferumfang eines VIT beinhaltet 

ein Kontroll- und Überwachungspanel 

bzw. Schnittstelle zum IBS (Integrated Bridge 

System), einen Schaltschrank mit Frequenzumrichter, 

Filter und Drosseln, Schnittstellen 

zu DP – Ship Alarm – VDR etc. sowie Tunnel 

und Flow-Parts. Für VIP-Systeme sind zusätzlich 

ein Azimutal/Steuerungssystem und ein 

hydraulisches oder elektrisches Power-Pack 

für das Drehen der Anlage erhältlich. Die 

Swing-out Azimut-Systeme können durch ein 

Azimutal/Schwenk-Steuerungssystem oder 

hydraulisches oder elektrisches Power-Pack 

für das Ein- und Ausschwenken sowie für das 

Drehen der Anlage erweitert werden. 

Geringste Geräuschemissionen 

Durch das Design des VIT/VIP entfallen 

die drei Schlüsselelemente zur Geräuschanregung: 

Spalt zwischen den Propellerspitzen 

und Tunnel/Düse, 

Induzierte Kavitation und Vibration 

durch Wellenleitung und Unterwassergetriebe, 

Geräuschübertragung von Kavitation 

und Vibration durch die Wellenleitung 

in das Schiff. 

Das Carbonfasermaterial der Propellerflügel 

zeichnet sich zudem durch eine sehr 

hohe Schwingungsdämpfung aus, was sich 

ebenfalls positiv auf die Vibrationscharakteristik 

auswirkt. 

Geräuschvergleich auf einer Mega-Yacht 

Ein direkter Vergleich der Geräuschemissionen 

zwischen einem „Super-Silent“ (Tunnel 

in Tunnel Konfiguration)-Bugstrahlruder 

und einem VIT konnte kürzlich auf 

einer Megayacht geführt werden. Der Eigner 

der Yacht war mit den Geräuschemissionen 

des eingebauten Querstrahlruders auf seiner 

Yacht nicht zufrieden. Daraufhin wurde 

ein VIT mit gleicher Antriebsleistung in den 

Abb. 3: Vergleich Super Silent-Thruster versus Voith Inline-Thruster (gemessen im 

Wohnraum der Yacht) 

existierenden Bugstrahltunnel eingebaut. 

Abb. 3 zeigt, dass der VIT selbst im Vergleich 

zu „Super-Silent“-Thrustern (Tunnel 

in Tunnel Konfiguration) eine Halbierung 

des Schallpegels erreicht. Der Komfortgewinn 

gegenüber konventionellen Thruster- 

Anlagen ist entsprechend noch größer. 

Der Kapitän einer weiteren Megayacht, auf 

der zwei je 200 kW leistende VIT im Bug 

und ein 300 kW leistender VIP SO-AZI im 

Heck installiert sind, erklärte: „Für den Komfort 

an Bord gehören Bug und Heckstrahler 

zweifelsfrei zu den wichtigsten Ausrüstungsgegenständen. 

Seit einiger Zeit laufen die 

Voith-Thruster 24/7 unter DP. Der Komfort 

für den Eigner und die Crew ist fantastisch.“ 

Fazit 

Neben einer signifikanten Reduktion der 

Geräusch- und Vibrationsemissionen auf 

For more information contact: 

Megayachten bieten die Voith-Thruster den 

Vorteil, dass sie einen deutlich geringeren 

Bauraumbedarf als konventionelle Bug- oder 

Heckstrahler haben. Darüber hinaus ist auch 

ihr Gewicht geringer. Einen weiteren Vorteil 

beim Einsatz auf Yachten stellt die sehr gute 

Manövrierfähigkeit dar, die durch gleichen 

Schub in beide Richtungen (VIT) und durch 

das dynamische Positionieren ermöglicht 

wird. Nicht zuletzt profitiert auch die Umwelt, 

da durch die wassergeschmierten Gleitlager 

der Ausstritt und die Verschmutzung 

durch Schmieröl verhindert werden. 

Der Autor: 

Dipl.-Ing. (FH) Olaf Radike, Vetriebsleiter, 

Voith Turbo Advanced 

Propeller Technologies, Rostock 

Hilbig GmbH 

High Speed Fastening Systems 

with studwelding for 

Shipbuilding and 

Offshore Industry 

plate fairing, insulation pins 

cable racks, ceiling hangars 

Hilbig GmbH · Großmoorring 8 · D-21079 Hamburg 

Telefon +49 (0) 40 769 210-0 · info@hilbig-gmbh.de · www.hilbig-gmbh.de 

Foto: Hero Lang 


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KREUZFAHRTSCHIFFE 

Optimierung von Vibrationen 

und Bordnetzsicherheit 

SAM ELECTRONICS / VEM Dieselelektrische Antriebsanlagen mit elektrischen Propellermotoren, 

von Frequenzumrichtern gespeist, sind seit vielen Jahren Standard auf Kreuzfahrtschiffen. 

Dennoch bieten diese wohlerprobten Systeme Optimierungsmöglichkeiten zur Verbesserung 

der Betriebssicherheit des Schiffes und Erhöhung des Komforts von Passagieren und 

Besatzung. Dieser Beitrag stellt einige dieser Neuerungen vor, die auf dem im Mai abgelieferten 

Kreuzfahrtschiff „Royal Princess“ erfolgreich implementiert wurden. 

Dr. Andreas Gündel, Uwe Heine 

Komfort und Betriebssicherheit stellen 

hohe Anforderungen an moderne 

Fahranlagen von Kreuzfahrtschiffen. 

Solche Forderungen finden sich 

in besonders eng gesteckten Zielen hinsichtlich 

Körperschall und Schwingungen 

sämtlicher Antriebsmotoren wieder. 

Zur Erfüllung der ambitionierten Grenzwerte 

suchen die Komponentenhersteller 

in Zusammenarbeit mit der Werft nach 

immer neuen Lösungen und führen aufwändige 

Vorausberechnungen durch. So 

werden die bis zu 200 t schweren Fahrmotoren 

beispielsweise elastisch aufgestellt, 

um den Schwingungseintrag durch 

Elektromotoren in die Schiffsstruktur zu 

minimieren. Diese Maßnahme sorgt für 

angenehme Ruhe in den Passagierkabinen. 

Aber auch seltener laufende Aggregate 

wie beispielsweise die Motoren der 

Bug- und Heckstrahler benötigen gezielter 

Eingriffe für einen schwingungsarmen 

Lauf. Durch gegenseitige Abstimmung 

von Fundament und Motor lassen sich 

aufstellungsbedingte Eigenfrequenzen 

gezielt verschieben und Resonanzen vermeiden. 

Abb. 1: Propellermotor mit elastischer 

Aufstellung 

Die Propeller sowie die Bug- und Heckstrahlanlage 

des bei der Fincantieri-Werft 

gebauten Kreuzfahrtschiffes „Royal Princess“ 

werden von VEM-Elektromotoren angetrieben. 

Die beiden Hauptfahrmotoren 

vereinen eine Gesamtleistung von 36 MW. 

Jeweils drei Thrustermotoren befinden sich 

im Bug und Heck des Schiffs, um die insgesamt 

sechs Querschub-Propeller mit einer 

Gesamtleistung von 15 MW anzutreiben. 

Propellermotoren 

Beim Aufstellen der beiden Propellermotoren 

haben sich SAM Electronics und 

VEM für eine elastische Aufstellung mittels 

Tellerfedern entschieden (Abb. 1). Die 

modular aufgebauten Entkopplungssysteme 

befinden sich zwischen Motor und 

Grundrahmen und eigenen sich hervorragend 

zur Reduktion von Schwingungen. 

Die stahlelastische Lösung entspricht den 

Vorstellungen der Werft, die diese Ausführung 

einer herkömmlichen Variante mittels 

Gummielementen vorzieht. 

Als Hauptkörperschallquellen gelten Momentenpendelungen, 

die durch die elektrische 

Speisung über den Stromzwischenkreisumrichter 

in den Motoren ausgelöst 

werden. Diese betragen bei maximaler Motordrehzahl 

beispielsweise 110 kNm bei einer 

Frequenz von 200 Hz oder 55 kNm bei 

400 Hz. Solche gewaltigen dynamischen 

Kräfte erfordern eine sichere, robuste und 

dauerfeste Konstruktion der Entkopplungselemente. 

Die mechanische Auslegung des Tellerfedersystems 

geht auf numerische Simulationen 

mittels Finite Elemente-Methode zurück 

und lässt eine absolute Körperschallprognose 

über den gesamten Drehzahlbereich 

zu. Berücksichtigt wurden neben dem eigentlichen 

Motor auch die Eigenschaften 

des Schiffsfundaments. 

Im Rahmen der Erprobungsfahrt 2013 

konnte die hervorragende Wirkungsweise 

des Systems in verschiedenen Fahrzuständen 

nachgewiesen werden. Die tonalen 

Schwinggeschwindigkeit [dB; ref: 1e-9 m/s] 

130 

120 

70 

60 

Körperschall bei 135 U/min 

120 

111 

110 

106 105 

Schiff Motor 

100 

102 

98 

99 

96 

96 

92 92 

90 

90 

86 

83 

80 

80 

76 

74 73 

4000 

2000 

1000 

500 

250 

125 

63 

31,5 

16 

Oktave [Hz] 

Abb. 2: Ergebnis der Körperschallentkopplung 

Hauptkomponenten werden zuverlässig 

um 15 dB bis 20 dB über dem gesamten 

Drehzahlbereich herausgefiltert (Abb. 2). 

Der modulare Aufbau des Entkopplungssystems 

lässt auch nachträgliche Steifigkeitsänderungen 

an Bord problemlos zu. 

Durch die Reduktion von derzeit acht Federmodulen 

auf beispielsweise sechs ließen 

sich sofort weitere 3 dB Entkopplung 

erreichen. Die Wahl der Tellerfedern lassen 

solche Szenarien zu. 

Thrustermotoren 

Die Thrustermotoren stehen aus Platzgründen 

oft hochkant auf dem Getriebe von 

quer im Schiff liegenden Thrusterkanälen. 

Durch das weit auskragende freie obere 

Motorende sind die Motoren empfindlich 

bezüglich Biegeeigenfrequenzen, die 

sich im Allgemeinen zwischen 12 Hz und 

20 Hz einstellen. Im gleichen Frequenzband 

liegen allerdings Schwingungsanregungen 

durch Motordrehfrequenz sowie 

die Propellergrundfrequenz des Thrusters. 

Kommt es zu Resonanz, erreichen 

die Schwingwerte am oberen Motorende 


Abb. 3: Simulation der Vibration des Thrustermotors 

und höher können diese Schwingkreise in 

Resonanz mit Oberwellen der Frequenzumrichter 

der Propellerantriebsanlage geraten. 

Das kann zu Problemen der Dauerhaltbarkeit 

empfindlicher Verbraucher 

wie Ventilsteuerungen oder Verbrauchern 

aller Art mit Kondensatoren in der Eingangsschaltung 

führen. Die Gefahr dieser 

Resonanz liegt nicht so sehr in der absoluten 

Größe des Klirrfaktors, sondern in der 

Anregung von Resonanzen innerhalb der 

Wicklungen von Transformatoren und 

Generatoren. 

Die Gesamtkapazität des 11 kV-Netzes 

beträgt 2 μF. Mit zwei auf der Schiene befindlichen 

Generatoren ist die Resonanzfrequenz 

aus dieser Kapazität und den 

Generatorreaktanzen ca. 3 kHz. Diese Resonanzfrequenz 

ist sehr dicht an der 48. 

Oberwelle der Synchroconverter der Propellerantriebsanlage. 

Die in Abbildung 4 

gezeigten Oberwellen (Nr. 47 und 49) 

entstehen in erster Linie nicht durch die 

Kommutierung der Thyristoren, sondern 

durch die oben beschriebene Resonanz, die 

sowohl die 47. als auch die 49. Oberwelle 

verstärkt. 

Zur Verschiebung der Resonanzfrequenz in 

einen unkritischen Bereich wurde jedem 

Generator ein kleiner Kondensator zugeordnet 

(Blindleistung ca. 1,5 Prozent der 

Generatorleistung). 

Die Netzresonanzfrequenz liegt jetzt bei ca. 

1000 kHz. In diesem Frequenzbereich gibt 

es keine anregenden Oberwellen. Die Kondensatoren 

wurden in eigensichere Schalttafelfelder 

eingebaut, um eine größtmögliche 

Sicherheit im Fall von Störlichtbögen 

und Kondensatorschäden zu erreichen. 

problemlos 40 mm/s und mehr. Derartige 

Amplituden haben Konsequenzen hinsichtlich 

der Festigkeit, Haltbarkeit und 

Lebensdauer der Motoren. 

Durch gezielte Finite-Elemente-Simulationen 

unter Einbeziehung von Motor und 

Thrustertunnel lassen sich die Eigenfrequenzen 

sicher vorhersagen und durch 

konstruktive Maßnahmen gezielt verändern. 

Wo genau diese Eigenfrequenzen 

liegen, hängt von den Steifigkeiten von 

Fundament und Motorgehäuse ab. 

Im konkreten Fall der „Royal Princess“ liegen 

die beiden Hauptanregungen durch 

Motordrehfrequenz und Propellergrundfrequenz 

des Thrusters bei 15 Hz bzw. 

16 Hz. Im zunächst angedachten Konstruktionszustand 

hätte sich eine Eigenfrequenz 

von 17 Hz eingestellt, was zu extrem hohen 

Schwingwerten geführt hätte. 

Durch Versteifungen am Motorgehäuse 

mithilfe zusätzlicher Streben und einer 

Schweiß- anstatt Gusskonstruktion sowie 

Versteifungen im Fundament der Aufstellfläche 

konnte die erste Biegeeigenfrequenz 

auf etwa 23 Hz angehoben werden. 

Während der ersten Erprobungsfahrt ließ 

sich der Erfolg der deutlichen Trennung 

von Eigenfrequenzen und Anregungen 

in Volllasttests nachweisen. Die Eigenfrequenz 

bei 23 Hz konnte exakt verifiziert 

werden. Im Betrieb überschreitet keiner 

der fünf vertikal aufgestellten Thrustermotoren 

eine Schwinggeschwindigkeit 

von 3 mm/s am freien Motorende, was 

aus Sicht der Werft und VEM/SAM einen 

großen Erfolg darstellt. 

Vermeidung von 

Netzwerkresonanzen 

Die Reaktanzen der Generatoren und 

die Kapazität des Kabelnetzwerks bilden 

zusammen Schwingkreise. Besonders in 

Netzwerken mit Spannungen von 10 kV 

Steel Doors - Fire Doors - Ship Doors 

Established in 1919 

Verbesserter Abwurf unwichtiger 

Verbraucher 

Bei Überlastung oder Ausfall von Dieselgeneratoren 

reduziert die Propellerantriebsanlage 

ihre Leistung, sodass die verbleibenden 

Generatoren nicht wegen Überlast 

abschalten. Auf großen Kreuzfahrtschiffen 

entspricht der Leistungsbedarf des Bordnetzes 

(ohne die Fahranlage) ungefähr der 

Leistung eines Generators. Die sechs Thrustermotoren 

lasten ebenfalls einen Generator 

voll aus. Daher reicht im Manöverbetrieb 

mit drei (von vier) Dieselgeneratoren 

die Leistungsreduzierung der Fahranlage 

eventuell nicht aus, um einen Blackout zu 

verhindern. Der gleichzeitige Ausfall von 

zwei Dieselmotoren, zum Beispiel durch 

einen Defekt im gemeinsamen Brenn- 

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® 


Abb. 4: Verzerrung der Spannung durch Netzwerkresonanz 

stoffsystem, wurde bisher gar 

nicht berücksichtigt. 

Um auch in solchen Fällen einen 

Blackout sicher zu verhindern, 

müssen in kürzester Zeit 

die unwichtigen Verbraucher 

und zusätzlich auch Thrustermotoren 

abgeschaltet werden. 

Die beiden wesentlichen Punkte 

bei der Realisierung sind die 

schnelle Abschaltung und die 

Auswahl der abzuschaltenden 

Verbraucher. 

Auswahl der Verbraucher 

Thrustermotoren sind betriebswichtige 

Verbraucher im 

Sinne der Klassifikationsgesellschaften. 

Daher dürfen diese 

nur dann abgeschaltet werden, 

wenn es zur Blackout-Vermeidung 

aufgrund der aktuellen 

Netzlast unerlässlich ist. In jedem 

Fall sollte je einer von drei 

Bug- und Heckstrahlantrieben 

verfügbar bleiben. Auch das 

Abschalten der unwichtigen 

Verbraucher wie Klimaanlage 

und Bordnetztransformatoren 

führt zu erheblichem Komfortverlust 

und sollte vermieden 

werden, wenn nicht absolut 

notwendig. 

Daher kann die Besatzung die 

abzuwerfenden Verbraucher je 

nach Anzahl der verfügbaren 

Dieselgeneratoren und dem 

Betriebsmodus (Manövrieren, 

See, Hafen usw.) in einer Matrix 

auf dem Automationsbildschirm 

definieren. 

Zeitaspekt 

Beim Abschalten von Dieselgeneratoren 

aufgrund von 

Fehlern müssen die oder der 

verbleibende Generator die 

Leistung der abgeschalteten 

Generatoren übernehmen, bis 

eine ausreichende Lastreduzierung 

erfolgt ist. Im ersten Moment 

wird diese Leistung der 

Rotationsenergie entnommen 

und führt dementsprechend 

zu einem Drehzahleinbruch 

der Dieselgeneratoren. Danach 

müsste diese Leistung von den 

Dieselmotoren aufgebracht 

werden. Die großen, hochaufgeladenen 

Dieselmotoren vertragen 

jedoch nur Lastsprünge 

von höchstens 33 Prozent ihrer 

Nennleistung und erbringen 

maximal 110 Prozent. Die vor 

dem Abschalten vorhandene 

Bordnetzleistung von bis zu 

300 Prozent eines einzelnen 

Dieselmotors muss also innerhalb 

der Zeit reduziert werden, 

die durch die Rotationsenergie 

überbrückt wird. 

Konventionelles Abschalten 

unwichtiger Verbraucher erfolgt 

durch Erkennung von Überlast 

oder Frequenzeinbrüchen. Als 

Neuerung erfolgt die Leistungsreduzierung 

nun bereits beim 

Erkennen des Öffnens eines Generator-Leistungsschalters 

durch 

die Vernetzung aller Schutzgeräte 

von Generatoren und Verbrauchern 

mittels redundantem 

CAN BUS. Die Reaktionszeit 

verringert sich dadurch auf ca. 

90 ms, Frequenzeinbrüche sind 

damit selbst beim Ausfall von 

zwei Generatoren kleiner als 

drei Prozent. 

In den Mittelspannungsschalttafeln 

werden die Schutz- und 

Power Managementfunktionen 

durch GPM500 von SAM Electronics 

durchgeführt. 

Die Autoren: 

Dr. Andreas Gündel, 

Entwicklungsingenieur 

mechanische Berechnungen, 

VEM Sachsenwerk 

GmbH, Dresden; 

Uwe Heine, Leiter Projektierung 

Systeme und 

Vertrieb Antriebsanlagen, 

SAM Electronics GmbH, 

Hamburg

Reduzierung von Schwingungen 

und Körperschall 

SB BRONESKE | Am 1. Juli 

2014 müssen neue Lärmobergrenzen 

auf Handels- und 

Passagierschiffen gemäß den 

Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens 

2006 (MLC 

2006) der ILO (International 

Labour Organization) eingehalten 

werden. Bisher hatten die 

internationalen Klassifikationsgesellschaften, 

Gewerkschaften 

und Flaggenstaaten den maximalen 

Dezibel-Wert für Crewkabinen 

mit über 60 dB festgelegt. 

Dieser Richtwert wird 

jedoch im kommenden Jahr auf 

maximal 55 dB reduziert. Die 

Schwingungstechnik Broneske 

GmbH mit Sitz in Quickborn 

fertigt Schwingungslager für 

die Industrie und den Schiffbau, 

die zu einer Reduzierung 

von Schwingungen und Körperschall 

und somit zur Einhaltung 

dieser Lärmrichtlinien 

beitragen. 

Bei der Planung und Konstruktion 

von Schiffen gibt es vieles 

zu beachten, um Lärm und Vibration 

effektiv zu reduzieren, 

so das Unternehmen. Es bedarf 

umfassender und aufwendiger 

Berechnungen für die Gestaltung 

und strategische Platzierung 

einer großen Anzahl von 

Halterungen und Kompensatoren. 

Dabei arbeitet SB Broneske 

eng mit Schiffskonstrukteuren 

zusammen. 

BUCHBESPRECHUNG 

Im ersten Schritt wird eine Anordnungsempfehlung 

mit modernsten 

CAD-Systemen in 2D 

oder 3D entworfen, um die Positionen 

der Halterungen festzulegen. 

Im zweiten Schritt erfolgt 

die Spezifizierung der einzelnen 

Halteelemente und die Gesamtabstimmung 

des Sys tems 

aus Schwingungslagern, Kompensatoren 

und verschiedenen 

elastischen Decks- und Schottdurchführungen. 

Für diese Feinabstimmung 

benutzt SB Broneske 

eine eigens entwickelte 

Software, die das Durchführen 

der nötigen Berechnungen erleichtert 

und beschleunigt. 

Nicht weniger wichtig als diese 

Berechnungen ist laut SB Broneske 

die Wahl der Schwingungsdämpfer 

für die Halterungen. 

Das Unternehmen verwendet 

seit 1990 ein speziell entwickeltes 

Elastomer, das den Vorteil 

der besseren Dämpfungsqualität 

und einer längeren Lebensdauer 

als Gummi bietet. Dieses besondere 

Elastomer überzeuge vor 

allem eine sehr gute Hitzebeständigkeit 

von bis zu 600°C. 

Wichtig sei darüber hinaus, dass 

alle Bauteile gut aufeinander 

abgestimmt sind, da es für ein 

Abgasrohrsystem einer Vielzahl 

von unterschiedlichen Typen 

von Aufhängungen, Einspannungen 

und Fixpunkten sowie 

Decksdurchbrüchen bedarf. 

Piraterie und maritimer Terrorismus als Herausforderungen 

für die Seehandelssicherheit Deutschlands Das Sachbuch 

aus der Reihe „Demokratie, Sicherheit, Frieden“ behandelt die 

Bedrohung sicherer Seewege durch Piraterie und terroris tische 

Angriffe und den daraus entstandenen Bedarf an risikominimierenden 

Maßnahmen. 

Piraterie und maritimer Terrorismus als 

Herausforderungen für die Seehandelssicherheit 

Deutschlands 

Dr. Hans-Georg Ehrhart, Kerstin Petretto, 

Dr. Patricia Schneider, Prof. Dr. Thorsten 

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368 Seiten, broschiert 

ISBN 978-3-8487-0249-7, Preis: 59 Euro 

Abgasrohrsysteme enthalten 

Schwingungslager, Abgaskompensatoren, 

Schottdurchführungen 

und Regenhauben. 

Nicht zuletzt sei es entscheidend, 

auf entsprechende Kompensatoren 

in jedem Abgasrohrsystem 

zu achten, da sie oft 

die Ursache für Ausfälle und das 

Ausströmen von Abgasen sind. 

Sie fangen jegliche Fehlausrichtung, 

Bewegung und Schwingung 

ab, wodurch sie unter 

konstantem zyklischem Druck 

stehen. Die Folge eines nicht 

optimal designten Rohrsystems 

sind hohe Unterhaltskosten. 

Die Performance und Qualität 

der Schwingungslager gewährleistet 

SB Broneske nach eignen 

Angaben durch deutsche Zulieferer 

und die Produktion in eigenen 

Fabriken. Alle SB Produkte 

sind abreißsicher und durch ihre 

Elastische Schwingungslager 

Bauart und Konstruktion extrem 

effektiv, so der Hersteller. Zudem 

besitzen die Schwingungslager 

höchste Dämpfungsraten. 

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MAN und Alfa Laval kooperieren 

FINCANTIERI-AUFTRAG | MAN Diesel & 

Turbo ist von Fincantieri Cantieri Navali 

Italiani S.p.A. mit der Lieferung von acht 

Motoren für dieselelektrische Antriebe 

zweier neuer Kreuzfahrtschiffe beauftragt 

worden. MAN liefert die Motoren 

in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen 

Alfa Laval, das die zugehörigen 

Abgasaufbereitungssysteme (PureSOx) 

zur Entfernung von Schwefeloxiden bereitstellt. 

Jedes Kreuzfahrtschiff wird mit vier 

MAN-Motoren angetrieben, zwei des 

Typs 9L32/44CR und zwei des Typs 

12V32/44CR. Diese leisten zusammen 

23 520 kW. Die Motoren arbeiten mit dem 

bewährten Common-Rail-Einspritzsystem 

von MAN Diesel & Turbo, das sowohl für 

Schweröl als auch für Destillatkraftstoffe 

geeignet ist. 

Diese Technologie, von MAN Diesel & 

Turbo betriebsintern entwickelt und 

vollständig für die Motoren optimiert, 

erbringt den eigenen Angaben zufolge 

ausgezeichnete Leistung hinsichtlich 

Brennstoffverbrauch und Rauchentwicklung, 

insbesondere bei Teillast. 

3D-Grafiken der Abgasreinigungsanlage 

Quelle: Fincantieri 

Die zwei neuen Schiffe gehören Viking 

Ocean Cruises, der Schwesterfirma des 

Flusskreuzfahrtunternehmens Viking River 

Cruises. Die Passagierkapazität liegt bei 

936 Personen und das Personal-Passagier- 

Verhältnis bei etwa 1:2. Die Ablieferung der 

zwei Schiffsneubauten an den Eigentümer 

wird voraussichtlich jeweils im Frühjahr 

2015 und Frühjahr 2016 stattfinden. 

PureSOx 

Das PureSOx-System von Alfa Laval entfernt 

über 98 Prozent der Schwefeloxide 

aus den Schiffsabgasen, indem es diese 

mit Salzwasser (offener Regelkreis) oder 

Süßwasser (geschlossener Regelkreis) 

oder mit einer Kombination aus beidem 

(Hybrid-System) wäscht. 

Aufgrund der normalerweise sehr strengen 

räumlichen Anforderungen für technische 

Einrichtungen an Bord von Kreuzfahrtschiffen 

wurde die kompaktere Konstruktion 

des „Mehrfach-Einlass“-PureSOx- 

Systems ausgewählt, in dem die Abgase aus 

jeder Motorkombination in einem einzigen 

PureSOx-System gereinigt werden. 

Fincantieri und Viking Ocean Cruises 

haben sich für das PureSOx-System mit 

geschlossenem Regelkreis entschieden, 

das Süßwasser mit Natriumhydroxid als 

Reduktionsmittel verwendet. Das Reinigungssystem 

entspricht demnach den Anforderungen 

jedes Hafens und ermöglicht 

dem Schiff, sich in Gewässern mit niedriger 

Alkanität zu bewegen, wie Meeresarmen, 

der Ostsee oder anderen sensiblen 

Gebieten. 

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Seatrade Europe mit Newcomers´ Pavillon 

KREUZFAHRTMESSE | Vom 24. bis 26. 

September findet in Hamburg die europäische 

Leitmesse für die Kreuzfahrtindustrie, 

die Seatrade Europe, statt. Zu 

den mehr als 250 Ausstellern gehören 

unter anderem Werften, Klassifikationsgesellschaften, 

Tourismusorganisationen, 

Kreuzfahrthäfen und Reiseveranstalter 

aus rund 50 Nationen. 

Um neuen Unternehmen eine Plattform 

für ihre Innovationen zu bieten, wird es 

in diesem Jahr einen sogenannten Newcomers‘ 

Pavillon geben. Dort stellen sich 

insgesamt 24 Unternehmen vor. Dazu 

gehören vor allem Vertreter aus dem 

Hospitality-Bereich – darunter Food & 

Beverage, Anbieter von IT-, Kommunikations- 

und Entertainment-Systemen 

sowie Hotellerie- und Gastronomieausstatter. 

Das Konzept des Newcomers´ Pavillon 

stammt von der INTERNORGA. „Dort 

haben wir die Erfahrung gemacht, dass 

die Newcomers‘ Area hervorragend aufgenommen 

wurde“, sagte Bernd Aufderheide, 

Vorsitzender der Geschäftsführung 

Hamburg Messe und Congress 

GmbH, die die Messe veranstaltet. Die 

Seatrade Europe hat das erfolgreiche 

Konzept mit dem Newcomers´ Pavillon 

weiterentwickelt und an die besonderen 

Anforderungen des Kreuzfahrtmarktes 

angepasst. 

Begleitet wird die Seatrade Europe auch 

diesmal von einem umfangreichen Konferenzprogramm. 

Es beginnt mit dem 

Vortrag „State of Cruise Industry in Europe“ 

am 24. September und läuft parallel 

zur Ausstellung. Am Eröffnungstag 

finden nach der Auftaktsession mit 

„Europe´s River Cruise Industry“ und 

„The Cruise Line-Port Interface: Evolving 

Needs“ zwei weitere Vorträge statt, in 

denen die wichtigsten Zukunftsfaktoren 

des europäischen Kreuzfahrtmarktes und 

die wesentlichen Herausforderungen für 

Kreuzfahrthäfen der Zukunft identifiziert 

werden. 

Ein besonderes Highlight auf der Agenda 

stellt laut Veranstalter eine gemeinsame 

Konferenz der Meyer Werft mit Royal 

Caribbean International dar. Unter dem 

Titel „Opportunities and Challenges for 

Suppliers and Service Providers” sollen 

dabei aktive und potenzielle Lieferanten 

sowie Dienstleister erfahren, wie sie mit 

Werften und Kreuzfahrtreedereien zusammenarbeiten 

können. 

Neu bei der diesjährigen Seatrade Europe 

ist die „Care Awareness Training Session“. 

Das Seminar zum Thema Sicherheit 

wurde von Cunard Line, Costa Crociere, 

Ibero Cruceros und P&O Cruises in Zusammenarbeit 

mit Higher Resources entwickelt 

und richtet sich gezielt an Port 

Agents und Vertreter von Notfalldiensten 

an Land, die in Notfällen und nach Krisensituationen 

wichtige Aufgaben bei der 

Betreuung der Gäste und Besatzungen 

übernehmen. 

Im Rahmen der Session „Design and 

Direction: Shipbuilding and Refurbishment“ 

werden Experten die Guidelines 

für Neubau und Modernisierungen von 

Kreuzfahrtschiffen am zweiten Messetag 

präsentieren. Darüber hinaus findet mit 

dem gmec Cruise eine Konferenz zum 

Thema „Environmental Advances in Ship 

Technology“ statt. Weitere Informationen 

dazu sowie zu den Ausstellern unter: 

www.seatrade-europe.com 


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KREUZFAHRT- UND FÄHRSCHIFFE 

MAN-Motoren für die „Schwyz“ 

Einbau des neuen Motors 

NEUMOTORISIERUNG | Im Zuge einer 

Generalüberholung ist das Passagierschiff 

„Schwyz“ neu motorisiert worden. Die 

originalen langsam laufenden Sulzer-Motoren, 

die die „Schwyz“ fünf Jahrzehnte angetrieben 

haben, wurden durch zwei neue, 

1100 kW leistende Zwölfzylinder-Motoren 

von MAN ersetzt. 

Der Ersatz der 53 Jahre alten Sechszylinder-Zweitakt-Dieselmotoren 

von Sulzer 

war das Kernstück der durch die Shiptec 

AG durchgeführten Arbeiten. Der Schweizer 

MAN-Partner DEAG Dillier Energie 

AG unterstützte die Shiptec AG beim Einbau 

der Common Rail-Viertakt-Dieselmotoren. 

Eine der Hauptschwierigkeiten bei der 

Neumotorisierung bestand den Angaben 

zufolge darin, die alten Motoren als Ganzes 

aus dem Schiff zu entfernen. Die Einbauöffnung 

erwies sich als zu klein und auch 

der Motor selbst war zu schwer für einen 

Gesamtausbau. So musste der Motor in verschiedene 

Einzelteile zerlegt werden, wobei 

das schwerste Stück rund 2200 kg wog. Das 

dafür notwendige Ausbau-Prinzip wurde 

eigens von der Shiptec AG entwickelt. Unterstützt 

wurden die schwierigen Ausbauarbeiten 

des alten Sulzer-Motors durch den 

Verein Diesel Motoren Winterthur. Dieser 

besteht aus ehemaligen pensionierten Sulzer-Mitarbeitern, 

die den alten Motor fachgerecht 

zerlegten, um diesen anschließend 

als Ausstellungsobjekt weiter verwenden zu 

können. 

Ein weiteres Problem stellte der große 

Gewichtsverlust durch die beiden neuen 

Motoren dar. Wog einer der alten Sulzer- 

Motoren noch 11 450 kg, weist einer der 

neuen Motoren ein Gewicht von 2300 kg 

plus 660 kg je Getriebe auf. Diese großen 

Unterschiede zogen aufwendige Schwerpunkt- 

und Stabilitätsberechnungen nach 

sich, die ebenfalls durch die eigene Engineering 

Abteilung der Shiptec AG durchgeführt 

wurden. Jedes einzelne Ein- und 

Ausbauteil musste dabei separat gewogen 

werden. Um die Vorgaben der Behörden 

bezüglich der Stabilität des Schiffes einzuhalten, 

musste die Gewichtsreduktion mit 

insgesamt 9,5 t neuem Ballast ausgeglichen 

werden. Trotz Einbau eines doppelt so 

großen Abwassertanks und neuer Partikelfilter 

wiegt das Schiff in betriebsbereitem 

Zustand letztendlich 2 t weniger als vor 

der Sanierung. Bei der Leistung und dem 

Verbrauch der beiden Motoren gibt es einen 

entscheidenden Unterschied. Während 

der Sulzer-Motor über eine Leistung von 

331 kW verfügte, leistet der neue MAN- 

Motor 551 kW und weist gleichzeitig einen 

reduzierten Dieselverbrauch aus. Obwohl 

der Kraftstoffverbrauch noch über einen 

längeren Zeitraum hinweg analysiert werden 

muss, kann bereits jetzt von etwa zehn 

Prozent Verbrauchsreduktion durch die 

Neumotorisierung ausgegangen werden, 

so Shiptec. 

Neben der Neumotorisierung wurde auch 

die Inneneinrichtung des Schiffes erneuert 

und an die veränderten Kundenbedürfnisse 

angepasst. Die Sanierungsarbeiten dauerten 

rund sieben Monate und kosteten dem Unternehmen 

nach ca. 2,4 Mio. Euro. 

Portfolio erweitert 

LIFT EMOTION | Der niederländische Hersteller 

von Aufzügen für den maritimen 

Bereich, Lift Emotion, hat ein neues Antriebssystem 

für Yachtaufzüge entwickelt. 

Dabei handelt es sich um ein frequenzgesteuertes, 

hydraulisches Antriebssystem, 

das sich sowohl für den Einsatz bei Neubauten 

als auch zur Nachrüstung von bereits 

bestehenden Aufzügen – auch anderer 

Einbau eines Aufzugs von Lift Emotion 

Hersteller – eignet. Das System soll dem 

Nutzer mehr Komfort bieten und sparsamer 

im Energieverbrauch sein. Auch das 

Portfolio der Aufzugtüren wurde erweitert 

und zwar um eine Rundglastür, die mit 

einem Standardantrieb oder einem sich 

im oberen Teil der Kabine befindlichen 

Antrieb geliefert werden kann. Darüber 

hinaus entwickelt Lift Emotion zurzeit ein 

neues Kontrollsystem, das dem Nutzer die 

Möglichkeit bietet, den Aufzug per iPhone 

oder iPad zu steuern. 


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Kreuzfahrtindustrie verbessert Umweltbilanz 

CLIA | Nach Einschätzung des 

Verbandes Cruise Lines International 

Association (CLIA) 

erzielt die Kreuzfahrtindustrie 

kontinuierliche Fortschritte 

beim Umweltschutz. Das zeigen 

laut CLIA die zahlreichen 

Maßnahmen der einzelnen 

Reedereien an Bord der Kreuzfahrtschiffe 

und an Land. So 

setzen die Mitgliedsreedereien 

von CLIA bereits zahlreiche 

Maßnahmen zum Schutz der 

Umwelt, sowohl an Bord ihrer 

operierenden Schiffe als 

auch bei Neubauten, um. 

Dem Verband zufolge hat die 

Kreuzfahrtbranche in den vergangenen 

Jahren den Anteil 

niedrig schwefeliger Brennstoffe 

kontinuierlich erhöht. 

Zudem werden brennstoffsparende 

Maßnahmen wie z.B. 

der Einsatz reibungsarmer Silikonanstriche, 

effizientes Routenmanagement, 

optimiertes 

Rumpf- und Propellerdesign 

der Schiffe oder das Fahren 

mit einer ökonomischen 

Durchschnittsgeschwindigkeit 

praktiziert. Damit konnte 

der Brennstoffverbrauch von 

Kreuzfahrtschiffen in den vergangenen 

20 Jahren pro Passagier 

um bis zu 70 Prozent 

verringert werden. 

Darüber hinaus arbeitet die 

Branche mit Herstellern daran, 

entsprechende Lösungen für die 

Abgasreinigung zu entwickeln. 

Prototypen von Katalysatoren 

und Entschwefelungsanlagen 

sind auf Neubauten bereits im 

Einsatz. Das Nachrüsten von 

Rußpartikelfiltern ist in vielen 

Fällen technisch und aus Platzgründen 

noch nicht realisierbar, 

so der Verband. 

Im Bereich von Abwasser- und 

Abfallentsorgung verfügen 

zahlreiche Kreuzfahrtschiffe 

über hochmoderne Anlagen. 

Der Einsatz von biologischen 

Kläranlagen führt beispielsweise 

dazu, dass das Abwasser 

Trinkwasserqualität erreicht. 

Der Müll an Bord wird getrennt, 

recycelt und fachgerecht 

an Land entsorgt. Auch im Hotel- 

und Restaurantbetrieb wird 

viel Wert auf die Ressourcenschonung 

gelegt, zum Beispiel 

durch moderne Klimaanlagen, 

Abwärmenutzung oder den 

Einsatz von energiesparenden 

LED-Leuchten. Klimaanlage 

und Licht in den Kabinen werden 

in vielen Fällen bereits 

über ein Hotel-Card-System 

geregelt, sodass diese beim 

Betreten oder Verlassen der 

Kabine automatisch ein- bzw. 

ausgeschaltet werden. 

Zur Reduzierung der Emissionen 

im Hafen setzen zudem 

verschiedene Reedereien bei 

kommenden Schiffsgenerationen 

auf den Einsatz von 

Dual-Fuel-Motoren zur Stromerzeugung. 

Außerdem arbeitet 

die Kreuzfahrtbranche zusammen 

mit Hafenbehörden an 

einer weiteren Senkung der 

Schiffsemissionen, zum Beispiel 

durch die Nutzung von 

Landstrom oder extern bereitgestellter 

Energieversorgung. 

Allerdings ist Landstrom bislang 

weltweit nur in wenigen 

Häfen verfügbar. Eine weitere 

Lösung ist CLIA zufolge die 

Energieversorgung von Kreuzfahrtschiffen 

mit Flüssiggas 

während der Liegezeit mithilfe 

von LNG-Bargen. Bei dem 

Einsatz von LNG-Bargen wird 

Flüssiggas über Gasmotoren in 

Strom umgewandelt, der den 

Schiffen dann zur Verfügung 

gestellt werden kann. Dabei 

werden weder Schwefeloxide 

noch Rußpartikel produziert. 

Stickoxid- und Kohlendioxid- 

Emissionen werden um 80 

bzw. 30 Prozent verringert. 

Pilotprojekte für den Einsatz 

von LNG-Bargen werden derzeit 

entwickelt. 

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KOMPAKT 

Kreislaufkühler für finnischen Eisbrecher 

GEA HEAT EXCHANGERS | 

Die estländische Reparatur- 

und Umbauwerft SRC 

Group AS hat GEA Heat Exchangers 

mit der Lieferung 

von 36 GEA F-Rohr-Kühlern 

beauftragt. Die Kühler sollen 

auf dem finnischen Eisbrecher 

„Sisu“ die Wärmeverluste der 

Generatoren und Antriebsmotoren 

abführen. Den Auftrag 

nahm die GEA Heat Exchangers 

OÜ in Estland entgegen, 

die Fertigung der Kühler erfolgt 

bei der GEA Maschinenkühltechnik 

GmbH in Deutschland. 

Die Auslieferung ist für 

Oktober 2013 geplant. Die 

neuen F-Rohr-Kühler werden 

alte Geräte ersetzen, die bereits 

Mitte der 1970er-Jahre von der 

GEA Luftkühlergesellschaft 

Happel GmbH & Co. als Erstausrüstung 

geliefert wurden. 

GEA Heat Exchangers liefert 36 neue Generatoren- und Motorenkühler 

für den finnischen Eisbrecher „Sisu“ Foto: Arctia Shipping 

Die GEA F-Rohr-Kühler zeichnen 

sich Unternehmensangaben 

zufolge durch eine hohe 

Wärmeleistung auf kleinem 

Raum aus. Ihre kompakte Bauform 

ist auf strömungsgünstig 

profilierte elliptische Rohre 

(„GEA F-Rohre“) mit geringem 

Druckverlust zurückzuführen, 

auf die rechteckige Rippen geschoben 

und über Tauchverzinkung 

mit dem Kernrohr metallisch 

verbunden werden. Der 

geringe luftseitige Druckverlust 

sorgt für niedrige Ventilator- 

Betriebskosten. 

„Sisu“ gehört zur Flotte der 

Arctia Shipping Oy, einem finnischen 

Eisbrecher bzw. Eismanagement-Unternehmen. 

Das 

100 m lange und 20 m breite 

Schiff zählt mit seiner Schwester 

„Urho“ zu den größten finnischen 

Eisbrechern. Bei einem 

Tiefgang von 8,3 m und einer 

Wellenleistung von 16,2 MW 

erreicht „Sisu“ im Freiwasser 

eine Geschwindigkeit von 

18 kn. Das Schiff ist in den Wintermonaten 

im Golf von Finnland 

und zwischen Schweden 

sowie Finnland im Bottnischen 

Meerbusen und den nördlichen 

Armen des Golfs im Einsatz. 

600 SEEMP ausgestellt 

GL | Mehr als 20 Reedereien hat 

der Germanische Lloyd (GL) 

bislang weit über 600 SEEMP 

Statements of Compliance 

ausgestellt, das teilte die Klassifikationsgesellschaft 

kürzlich 

mit. Seit Januar 2013 sind alle 

Neubauten und existierenden 

Schiffe über 400 BRZ gemäß 

erweitertem MARPOL Annex VI 

verpflichtet, einen schiffsspezifischen 

Managementplan für 

die Energieeffizienz (Ship Energy 

Efficiency Management Plan, 

SEEMP) an Bord mitzuführen. 

Entsprechend groß ist laut GL 

die Nachfrage nach dem zugehörigen 

Zertifikat über dessen 

erfolgreiche Implementierung 

bei einer Flotte. 

Der GL bietet bereits seit 2012 

einen Service zur Bestätigung der 

Compliance von SEEMP Dokumenten 

mit den Anforderungen 

von MARPOL Annex VI an. „Der 

von uns angebotene Service beinhaltet 

neben den gesetzlichen 

Anforderungen die Überprüfung 

der einzelnen Phasen, der 

geplanten energieeffizienten 

Maßnahmen und der jeweiligen 

Zielsetzungen. Im Rahmen 

dieser Überprüfung werden 

meist mehrere Zyklen zur 

Vervollkommnung des SEEMPs 

durchlaufen bis ein schiffsspezifisches 

GL SEEMP Statement of 

Compliance ausgestellt werden 

kann“, erklärte Dr. Jörg Lampe, 

Systems Engineering & Risk Management 

beim GL. 

In ihrem Umweltkomitee MEPC 

62 hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation 

(IMO) 

im Juli 2011 die Einführung des 

SEEMP verabschiedet. Das Dokument 

dient als Managementwerkzeug 

zur Steigerung der 

Energieeffizienz der Fahrenden 

Flotte. Grundsätzlich wird der 

SEEMP für existierende Schiffe 

im Rahmen des ersten Intermediate 

oder Renewal Surveys kontrolliert. 

Darüber hinaus prüft 

aber auch die Port State Control 

(PSC) die Existenz eines IMOkonformen 

SEEMPs an Bord. Zusätzlich 

ist für Schiffsneubauten 

mit einem Vertragsdatum nach 

dem 1. Januar 2013 der Nachweis 

des Energy Efficiency Design Indexes 

(EEDI) verpflichtend. 

Meet us at the NEVA 2013 

in German Pavilion Hall 8 


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ANTRIEB 

MaK Dual Fuel-Motoren M 34 DF und M 46 DF 

ZEPPELIN POWER SYSTEMS | 

Mit den neu entwickelten MaK 

Dual Fuel-Motoren M 34 DF 

und M 46 DF bietet Zeppelin 

Power Systems mittelschnelllaufende 

Viertakt-Motoren, die 

sowohl mit flüssigem Brennstoff 

wie Marine-Dieselöl 

(MDO), Marine-Gasöl (MGO) 

und Schweröl (HFO) als auch 

im Gasmodus mit Erdgas (NG), 

Druck-Erdgas (CNG) und Flüssig-Erdgas 

(LNG) betrieben 

werden können. Der M 34 DF 

hat bei einer Nenndrehzahl von 

720 oder 750 min -1 eine Zylinderleistung 

von 500 kW während 

der M 46 DF eine Leistung 

von 900 kW pro Zylinder bei 

500 oder 514 min -1 aufweist. 

Die Dual Fuel-Motoren reduzieren 

im Gasbetrieb die Schwefel- 

und Stickoxid-Emissionen 

unter die Grenzwerte der International 

Maritime Organization 

(IMO III, MARPOL Annex 

VI) für emissionsbeschränkte 

Schutzzonen (Emission Control 

Area, ECA) nach denen die 

Schwefelemission in den ECA- 

Gebieten (Emission Control 

Area) ab 2015 auf 0,1 Prozent 

gesenkt werden sollen. Die Begrenzung 

des Stickoxid-Ausstoßes 

ist für den 1. Januar 2016 

angesetzt, wobei dieser Einführungstermin 

möglicherweise 

auf 2021 verschoben wird. Zudem 

arbeiten sie nahezu rußfrei 

und reduzieren somit die Feinstaubbelastung 

der Luft. 

Zweistoffmotor MaK 12 M 46 DF 

Umrüstungskonzepte 

Zeppelin Power Systems bietet 

MaK M 46 DF und M 34 DF 

Motoren an, um komplette 

Umrüstungen auf Dual Fuel- 

Betrieb bis zum Inkrafttreten 

der SOx-Limitierung am 

1. Januar 2015 durchzuführen. 

So basiert der M 46 DF technisch 

auf dem MaK M 43 C- 

Motor, von dem seit 2006 

rund 450 Exemplare verkauft 

wurden. Ein Großteil davon 

(ca. 55 Prozent) wurde an 

deutsche Reeder, vor allem für 

die im Zubringerverkehr in der 

Nord- und Ostsee zahlreich 

eingesetzten kleineren Feeder- 

Containerschiffe, geliefert. 

Aufgrund des erst geringen 

Schiffsalters bietet sich hier 

die Umrüstung der M 43 C- 

Dieselmotoren auf M 46 DF- 

Zweistoffmotoren an, die bei 

der Entwicklung des M 46 DF 

bereits planerisch berücksichtigt 

wurde. 

„Eine Investition kann sich bereits 

nach wenigen Jahren rentieren, 

wobei die Betriebsstunden, 

das jeweilige Lastprofil 

und die Kraftstoffpreise zu berücksichtigen 

sind“, hebt Lars 

Hansen, Technischer Leiter 

MaK/CM Motoren bei Zeppelin 

Power Systems, hervor. Um 

für Interessenten kurzfristig 

entsprechende Angebote zu erstellen, 

wurde eigens ein LNG- 

Kompetenzteam gebildet. Die 

MaK-Experten im Team von 

Lars Hansen bieten schiffsspezifische 

Gesamt konzepte 

zur Umrüstung an. Zeppelin 

Power Systems tritt hierbei als 

Systemanbieter auf. 

Spezifische Lösungen in 

Zusammenarbeit mit dem 

Kunden 

Laut Hansen kann eine Umrüstung 

auf Dual Fuel-Betrieb auf 

unterschiedliche Art und Weise 

durchgeführt werden. Es bestehe 

die Möglichkeit, komplette 

Motoren auszutauschen oder sie 

im Schiff umzurüsten. Die Lagerung 

von LNG an Bord kann dabei 

entweder in fest installierten 

Tanks oder in flexibel austauschbaren 

Tankcontainern erfolgen, 

wobei die schiffsspezifische Lösung 

Unternehmensangaben zufolge 

in enger Zusammenarbeit 

mit dem jeweiligen Kunden und 

entsprechend dem Einsatzprofil 

entwickelt wird. Aus Sicherheitsgründen 

sind sämtliche 

Komponenten der Gasanlage 

doppelwandig verkleidet. Im Fall 

einer technischen Störung schaltet 

der Motor nicht ab, sondern 

wechselt ohne Leistungsverlust 

von Gas- auf Dieselbetrieb. Laut 

Angaben von Zeppelin entsprechen 

beide Motoren-Baureihen 

den neuesten und künftigen Sicherheitsbestimmungen 

für den 

LNG-Betrieb in den ECA-Gebieten. 

Dies sind der International 

Code of Safety for Gas-Fuelled 

Ships (IGF Code), der die Interims-Richtlinien 

MSC.285 (86) 

ablösen wird sowie die neuesten 

Richtlinien des Internationalen 

Übereinkommens zum Schutz 

des menschlichen Lebens auf See 

(SOLAS). 

Erste Motoren der Wärtsilä X62-Reihe verkauft 

ZWEITAKT-MOTOREN | Wärtsilä 

hat erste Bestellungen für 

den kürzlich eingeführten 

Wärtsilä X62-Zweitakt-Motor 

erhalten. Dabei handelt es sich 

um einen mittelgroßen Motor 

für den Einsatz auf Panamax-Massengutfrachtschiffen, 

Aframax oder Long Range 2 

(LR2)-Tankern und Container- 

Feederschiffen. Der X62-Motor 

gehört zur neuen Zweitakt- 

Motoren-Familie der Wärtsilä- 

Generation X. 

Vier Hauptmotoren werden für 

neue LR2-Tanker von Kyklades 

Maritime Corporation, einer 

griechischen Reederei, geliefert. 

Die Schiffe werden von der 

Werft Hyundai Heavy Industries 

(HHI) in Südkorea gebaut. 

Die anderen drei Motoren sind 

für die Massengutfrachter von 

Suisse-Atlantique, eine in der 

Schweiz ansässige Reederei, 

bestimmt. Die Schiffe werden 

bei Hyundai Mipo Dockyards 

(HMD) in Vietnam gebaut. 

Die Schiffe werden über das 

von den Werften entwickelte 

neue ECO-Design verfügen. Sie 

weisen im Vergleich zu früheren 

Schiffstypen einen erheblich reduzierten 

Brennstoffverbrauch 

und Schadstoffausstoß auf, so 

Wärtsilä. Beide Verträge wurden 

im zweiten Quartal 2013 unterzeichnet. 

Die Motoren werden 

von Wärtsiläs Lizenznehmer 

Hyundai Heavy Industries Co., 

Ltd., Engine & Machinery Division, 

in Südkorea gebaut. 

Die Motorenauslieferung für 

die vier 115 000 tdw-Tanker 

ist für Juni 2014 geplant. Diese 

Schiffe, die dem Energy Efficiency 

Design Index (EEDI) entsprechen, 

sollen Ende 2014 den 

Dienst aufnehmen. 

Die Motoren für die drei 

88 000 tdw-Massengutfrachter 

werden im April, Juli und Oktober 

2015 geliefert. Die Schiffe 

sollen im Juni, September und 

Dezember 2015 vom Stapel 

laufen. 


Potenziale ausschöpfen. 

Kosten kontrollieren. 

 

Schiffe passen. Der Germanische Lloyd und seine Tochtergesellschaften verfolgen einen ganzheitlichen Ansatz, um den Bedarf 

 

www. gl-group.com/maritime

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ANTRIEB 

Ramsauer informiert sich über 

Flüssiggastechnologie für die Schifffahrt 

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer mit BSH-Präsidentin 

Monika Breuch-Moritz 

UMWELTFREUNDLICHER 

SCHIFFSBETRIEB | Bundesverkehrsminister 

Dr. Peter Ramsauer 

(CSU) hat sich bei einem Besuch 

bei Caterpillar Motoren Rostock 

in Gesprächen mit Branchenvertretern 

über den aktuellen Entwicklungsstand 

bei der Nutzung 

von Flüssiggas (LNG) informiert 

und einem Prüfstandslauf des 

neuen Zweistoffmotors MaK 

6 M 46 DF beigewohnt. Als Fazit 

fasste der Minister zusammen, 

dass die Nutzung von Flüssiggas 

zum Antrieb von Seeschiffen 

technisch machbar sowie wirtschaftlich 

sinnvoll sei und die 

Umweltbilanz des ohnehin umweltfreundlichen 

Seeverkehrs 

optimiere. In diesem Zusammenhang 

betonte Ramsauer, 

dass Flüssiggas darüber hinaus 

Teil der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie 

der Bundesregierung 

sei. 

Die Veranstaltung wurde vom 

Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie (BSH) gemeinsam 

mit Caterpillar Motoren 

ausgerichtet. Neben Monika 

Breuch-Moritz (Präsidentin 

BSH, Hamburg), Dr. Thomas 

Montag (Geschäftsleitung Caterpillar 

Motoren, Kiel) und 

Frank Kircher (Vertriebsleitung 

Caterpillar Marine Power Systems, 

Hamburg) nahmen mit 

Bernard Meyer (Geschäftsführer 

Meyer Werft), Manfred Müller- 

Fahrenholz (Geschäftsführer 

Neptun Werft), Jörg Langkabel 

(Geschäftsführer Det Norske 

Veritas DNV, Hamburg), Mahinde 

Abeynaike (Geschäftsführer 

Bomin-Linde LNG), Jörg 

Redlin (Direktor Marketing & 

LNG, Marine Service), Peter 

Mackeprang (Hansa Shipping, 

Hamburg), Volker Poßögel (Geschäftsführer 

Zeppelin Power 

Systems, Hamburg) eine Reihe 

weiterer hochrangiger Vertreter 

der Branche an den Gesprächen 

teil, für die das Thema LNG bereits 

auf der Agenda steht. 

Mit Blick auf aktuelle Diskussionen 

um die Einführung neuer 

Emissionsrichtlinien für die 

Seeschifffahrt ging es bei dem 

Ministerbesuch darum, unterschiedliche 

Lösungswege aufzuzeigen 

und auf ihre jeweilige 

Machbarkeit hin abzuklopfen. 

Ein Schwerpunkt bildete dabei 

die Umrüstung vorhandener 

Schiffe von Schweröl/Dieselöl 

auf den umweltfreundlicheren 

Flüssiggasbetrieb und die dafür 

erforderlichen technischen und 

logistischen Voraussetzungen. 

Vor dem Hintergrund der zukünftigen 

Emissionsvorschriften 

haben die führenden Schiffsmotorenhersteller 

in den vergangenen 

Jahren die Entwicklung 

von Zweistoffmotoren 

(Dual Fuel für Diesel-, Schweröl- 

und Gasbetrieb) vorangetrieben. 

Caterpillar hat für den Bereich 

der mittelschnelllaufenden 

Schiffsmotoren die Arbeiten zur 

Entwicklung und Erprobung 

von Dual Fuel-Motoren in 2009 

gestartet. Ab Ende 2013 wird 

mit dem Zweistoffmotor MaK 

M 46 DF ein durch die Klassifikationsgesellschaften 

zertifiziertes 

Serienprodukt zur Verfügung 

stehen. Erste Exemplare 

in Zwölfzylinder-Ausführung 

(MaK 12 M 46 DF) wurden vor 

Kurzem an die japanische Werft 

Mitsubishi Heavy Industries für 

die dort im Auftrag von AIDA 

Cruises im Bau befindlichen 

Kreuzfahrtschiffe ausgeliefert. 

Für Motorenhersteller, Schiffbauer, 

Reeder und industrielle 

Dienstleister gleichermaßen 

entscheidend sind jedoch verlässliche 

Rahmenbedingungen. 

Die Entwicklung neuartiger 

Technologien zur Emissionsreduzierung 

in der Seeschifffahrt 

erfordert von allen beteiligten 

Partnern hohe Investitionen. 

Planungssicherheit hinsichtlich 

der Ausweisung emissionsregulierter 

Seegebiete (NOx Emission 

Control Area, NECA) und 

der Umsetzung emissionsregulierender 

Vorgaben (IMO III, 

MARPOL Annex VI) trägt daher 

maßgeblich zu einer wirtschaftlich 

erfolgreichen Einführung 

neuer Motorenplattformen bei. 

Bureau Veritas zertifziert LNG-Tankcontainer 

MARINE SERVICE | Die Klassifikationsgesellschaft 

Bureau 

Veritas hat den von Marine 

Service GmbH zur Nutzung 

von LNG als Brennstoff auf 

Schiffen entwickelten LNG- 

Tankcontainer zertifiziert. Das 

Zertifikat wurde von Dr.-Ing. 

Hans J. Gätjens, Vice President 

Marine, North Central Europe, 

Baltic and Russia Region, an 

das Hamburger Unternehmen 

übergeben. Er überreichte es an 

Michael Kraack, der seit dem 

ersten Juni als Managing Director 

bei Marine Service tätig 

ist sowie an Hartmut Kienle, 

Technischer Leiter bei der Ziemann 

International GmbH, die 

gemeinsam mit dem Design-, 

Ingenieur- und Beratungsbüro 

den LNG-Container baute. 

Bei dem Container handelt es 

sich um einen mobilen Tank, 

der die Maße eines 40‘-Standardcontainers 

aufweist. Er ist 

vakuumisoliert und erreicht 

eine Standzeit von 60 Tagen, 

bevor sich die Sicherheitsventile 

öffnen. Derzeit wird daran 

gearbeitet, die Standzeit zu erhöhen. 

Anstoß für die Entwicklung 

des LNG-Tankcontainers 

war Marine Service zufolge die 

Anfrage eines Kunden, nämlich 

der Hamburger Reederei 

Vega. Die Reederei fragte nach 

einer mobilen LNG-Lösung für 

ihre unter BV-Flagge fahrenden 

Container-Feederschiffe. 

Mit der Idee, einen Container 

als LNG-Tank zu verwenden, 

wandte sich Marine Service 

dann an Bureau Veritas. Für 

das LNG-System an Bord wurde 

zunächst ein „Approval in 

Principal“ ausgestellt. Mit der 

Vergabe Type Approval des 

Containers tritt das Projekt in 

die nächste Phase. 

Die Containerlösung ist den 

Angaben zufolge besonders 

sicher, u.a. weil die Befüllung 

an einem LNG-Terminal von 

entsprechend ausgebildeten 

Personal durchgeführt wird. 

Anschließend kann der Container 

per Schiff, Bahn oder 

Lkw in den Hafen transportiert 

und an Bord des Schiffes aufgenommen 

werden. Dort wird er 

über Trockenschnellanschlüsse 

direkt an das Gas-Handling- 

System angeschlossen. 


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Der HX-Factor ist unser Leistungsversprechen. Er steht für einzig artige Kompetenz im Wärmetausch 

(HX = HEAT EXCHANGE) und sichert Ihnen vielseitigen Produktnutzen. So auch 

die kundenspezifischen Luftbehandlungssysteme für zuverlässige Frischluftzufuhr und hohe 

Hygienestandards auf See. Unsere zertifizierten Geräte sichern Ihnen auch unter extremen 

Bedingungen größtmöglichen energetischen Nutzen und geringe Instandhaltungs kosten über 

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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ROHRLEITUNGSSYSTEME 

Vergleich von mechanischen 

Rohrkupplungen und 

Flanschverbindungen 

ROHRVERBINDUNGSMETHODEN Die Fertigung von Rohrleitungen mithilfe von Nuttechnik 

kann im Vergleich zu Flanschverbindungen zu einer Gewichtsreduzierung beitragen. Je nach 

Schiffstyp bewegt sich das Einsparpotenzial im zweistelligen Tonnenbereich, was wiederum zu 

geringeren Material- und Brennstoffkosten führt. 

Didier Vassal 

Effektive Rohrleitungssysteme 

sind für die 

Versorgung zahlreicher 

Bordsysteme unerlässlich, einschließlich 

Sekundärsysteme 

wie Bilge- und Ballastwasser, 

Meer- und Frischwasserkühlung, 

Schmieröl und Brandschutz. 

Bei diesen Systemen ist, soweit 

die Klassifikationsgesellschaften 

es zulassen, die Verwendung 

genuteter mechanischer Verbindungen 

eine wirksame 

Rohrverbindungsalternative 

zum Schweißen bzw. Flanschen. 

Diese bieten eine Reihe 

technischer, wirtschaftlicher 

und praktischer Vorteile. Dazu 

gehören unter anderem eine 

verbesserte Leistung, schnellere 

und einfachere Installation und 

● Drahtseile ● Casar-Bordkranseile 

● Tauwerk ● Festmacher 

● Segelmacherei 

● Ketten 

● Prüfmaschine 

bis 1000 t 

Round-a-clock- 

Service für 

Lieferung und 

Montage 

Wartung sowie Gewichtsreduzierung 

an Bord. 

Leistungsprobleme 

Bei einer geflanschten Rohrverbindung 

werden zwei passende 

Flansche miteinander verschraubt 

und eine dazwischen 

unter Druck stehende Dichtung 

sorgt für die Abdichtung. 

Die Bolzen und Muttern einer 

Flanschverbindung absorbieren 

und gleichen Systemkräfte aus. 

Im Laufe der Zeit können die 

Bolzen und Muttern sich aufgrund 

von Stößen, des Systembetriebsdrucks, 

Erschütterung 

sowie Wärmeausdehnung und 

-schrumpfung dehnen und ihre 

ursprüngliche Dichtigkeit verlieren. 

Wenn das Drehmoment 

dieser Bolzen nachlässt, geht 

Walter Hering KG 

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die Druckdichtung verloren, 

was zu Lecks unterschiedlichen 

Ausmaßes führen kann. 

Je nach Ort und Aufgabe des 

Rohrleitungssystems können 

die sich ergebenden Lecks kostspielig 

und gefährlich sein, 

was zu wartungs- bzw. reparaturbedingten 

Ausfallzeiten 

und Gefährdungspotenzial 

führt. Dichtungen müssen ausgetauscht 

werden, wenn die 

Verbindung demontiert wird, 

da die Dichtung im Laufe der 

Zeit am Flansch haftet. Bei der 

Demontage der Verbindung 

muss die Dichtung von beiden 

Flanschoberflächen abgekratzt 

werden, und diese Oberflächen 

müssen vor dem Austausch der 

Dichtung gereinigt werden, 

was wiederum die wartungsbedingte 

Ausfallzeit erhöht. 

Durch die Schraubkräfte in Verbindung 

mit der Ausdehnung 

und Schrumpfung im System 

können Flanschdichtungen 

außerdem im Laufe der Zeit 

Druckverformungen erleiden, 

was ebenfalls eine Leckursache 

darstellt. 

Durch das Design genuteter 

mechanischer Rohrverbindungen 

können diese Leistungsprobleme 

überwunden 

werden. Zuerst wird eine Nut 

am Rohrende gebildet und 

die Verbindung durch eine 

Kupplung gesichert, die eine 

widerstandsfähige, druckempfindliche 

Elastomerdichtung 

enthält. Das Kupplungsgehäuse 

umschließt die Dichtung völlig, 

verstärkt die Dichtung und hält 

sie an ihrer Position fest, wenn 

die Kupplung in die Rohrnut 

eingreift und eine formschlüssige 

Verriegelung herstellt. Die 

jüngste Kupplungstechnik ermöglicht 

die Komplettmontage 

von Rohren bis zu 600 mm 

(24 Zoll) Durchmesser mit 

nur zwei Muttern und Bolzen 

zur Gewährleistung einer 

selbstsichernden Verbindung. 

Die mechanische Verbindung 

erzeugt durch die konstruktive 

Beziehung zwischen dem Rohr, 

der Dichtung und dem Gehäuse 

eine dreifache Dichtung, die 

zudem verbessert wird, wenn 

die Anlage unter Druck gesetzt 

wird. 

Starre und flexible 

Kupplungen 

Erhältlich sowohl in starren 

und flexiblen Ausführungen, 

besitzen genutete mechanische 

Rohrverbindungen die Typenzulassung 

der Klassifizierungsgesellschaften 

und können in 

30 Systemen anstelle von geschweißten 

bzw. geflanschten 

Methoden eingesetzt werden – 

je nach den von der jeweiligen 

Zertifizierungsstelle etablierten 

Installationskriterien. 

Starre Kupplungen werden z.B. 

in Krümmer und Ventile umgebenden 

Bereichen verwendet, 

wo sie leichteren Zugang und 

Austausch als Flansche bieten. 

Konstruktionsbedingt bieten 

starre Kupplungen außerdem 

axiale und radiale Festigkeit 

gegenüber geflanschten oder 

geschweißten Verbindungen. 

Flexible Kupplungen sind in 

Anwendungen vorteilhaft, 

wo eine relative Bewegung 

zwischen dem Rohr und der 

Stützkonstruktion zu erwarten 

ist, sowie dort, wo Rohr- 


Deckdurchführung: die geringe Größe genuteter Bauteile 

machen diese ideal für Arbeiten auf begrenztem Raum 

Gewichtsreduzierungen durch die Verwendung genuteter 

Rohrkupplungen anstatt Flanschen sind bei einem breiten 

Sortiment an Rohrgrößen möglich 

bewegung durch Wärmeausdehnung 

oder Erschütterung 

entstehen. Ausdehnung und 

Schrumpfung können den 

Flansch und die Rohrleitung 

belasten, was im Verlauf der 

Zeit zur Schwächung der Dichtung 

führen kann. Die Verbindung 

ist dann von einem Leck 

bedroht. Genutete flexible 

Kupplungen können Rohrverschiebungen 

in der Form 

axialer Bewegungen oder Winkelauslenkung 

ausgleichen. 

Aus diesem Grund eignen sie 

sich ideal für die Installation 

langer Rohrstrecken. Sowohl 

starre als auch flexible Kupplungen 

bieten außerdem den 

Vorteil der Lärm- und Erschütterungsdämpfung, 

wodurch 

keine besonderen Lärmminderungsbauteile 

oder kurzlebige 

Gummikompensatoren 

verbaut werden müssen. 

Die Verwendung mechanischer 

genuteter Rohrsysteme kann die 

Installation und Wartung beschleunigen 

und vereinfachen 

und die Effizienz der Rohrleitungen 

an Bord erhöhen. 

Einfache Installation 

Bei der Erstinstallation müssen 

die Bolzenlöcher eines 

Flansches exakt ausgerichtet 

und danach zum Festhalten der 

Verbindung angezogen werden. 

Die Bolzenlochmarkierung auf 

den Ein- und Ausgängen der 

Ausrüstung muss ebenfalls perfekt 

mit dem Flansch auf den 

mit dem Gerät zu verbindenden 

Rohrleitungen ausgerichtet werden. 

Da nur eine durch die Anzahl 

der vorhandenen Löcher 

in einem Flansch bestimmte 

Anzahl von festen Positionen 

zur Verfügung steht, kann ein 

Verbindungsstück oder Ventil 

nur so weit gedreht werden, wie 

von den Bolzenlöchern vorgegeben 

wird. Darüber hinaus 

muss das gegenüber liegende 

Ende des geflanschten Rohres 

auch mit dem Gegenflansch 

ausgerichtet werden, was die 

Schwierigkeit der Montage und 

das Risiko der Fehlausrichtung 

weiter erhöht. 

Bei genuteten Rohrsystemen, 

die eine bequemere Installation 

mit einer kompletten Drehbarkeit 

der Rohr- und Anschlussbauteile 

von 360° ermöglichen, 

bestehen diese Schwierigkeiten 

und Risiken nicht. Es muss 

kein Lochbild ausgerichtet werden, 

und eine Kupplung lässt 

sich an einer beliebigen Stelle 

entlang der Verbindung anordnen. 

Die Kupplung kann um 

das Rohr gedreht werden, um 

leichten Zugang zu den Bolzen 

zu gewähren und dadurch den 

Zugang zur Ausrüstung zu erleichtern. 

Neben der Beseitigung der 

Fehlausrichtung während der 

Installation macht das Potenzial 

der Positionierung einer 

Kupplung um 360° zusammen 

mit ihrem geringeren Profil im 

Vergleich zu einem Flansch die 

Installation genuteter Systeme 

ideal für beengte Räume. Darüber 

hinaus kann der Installateur 

alle Montagebolzen auf 

jeder Verbindung in dieselbe 

Richtung weisen lassen, damit 

die Anlageninspektion und 

-wartung erleichtert wird. 

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Flansche haben ungefähr den 

doppelten Außendurchmesser 

des Rohrs, an dem sie montiert 

werden. Genutete Kupplungen 

sind im Durchschnitt halb so 

groß. Dieser Größenvorteil der 

kleineren Konstruktion macht 

das genutete System ideal für 

Arbeiten, bei denen Platzmangel 

herrscht, wie bei Deck- und 

Wanddurchführungen. 

Montagegeschwindigkeit 

Da Kupplungen weniger Bolzen 

aufweisen und bis zu 300 mm 

(12 Zoll) keine Drehmomentanforderungen 

bestehen, lassen 

sich genutete Rohrleitungen 

wesentlich schneller installieren 

als geflanschte. Anders als 

Flansche, die an das Rohrende 

geschweißt werden müssen, ist 

bei genuteten Ventilmontagen 

kein Schweißen erforderlich, 

was die Installationszeit weiter 

reduziert und potenzielle 

Hitzeschädigung des Ventils 

beseitigt, als auch die Sicherheitsrisiken 

durch Beseitigung 

der Heißarbeiten reduziert. 

Bei einem Vergleich einer unter 

Verwendung genuteter Produkte 

von Victaulic mit einer unter 

traditionellen Verbindungsmethoden 

installierten DIN 

150-Ballastleitung wurde eine 

66-prozentige Reduzierung der 

gesamten erforderlichen Installationszeit 

festgestellt (150,47 

Arbeitsstunden gegenüber 

443,16 Arbeitsstunden). Die zur 

Installation von 52 losen Flanschen 

und geschweißten Rohrbogen 

und T-Stücken benötigte 

Zeit im Vergleich zu der für 60 

starre Kupplungen zeigte den 

größten Zeitunterschied auf. 

Kupplungen benötigen nur 

zwei Bolzen für Rohrgrößen 

bis zu 600 mm (24 Zoll). Im 

Vergleich würde ein Flansch 

in diesem höheren Größenbereich 

mindestens 20 Muttern 

und Bolzen benötigen. 

Darüber hinaus müssen Flansche 

nach einem sternförmigen 

Muster mit Sonderschraubschlüsseln 

angezogen werden, 

um zu messen und sicher zu stellen, 

dass die korrekten Drehmomente 

eingehalten werden. Bei 

der genuteten Rohrtechnik können 

Kupplungen mit einfachen 

Handwerkzeugen montiert werden 

und die Verbindung wird 

korrekt installiert, sobald die 

Bolzenkissen der Kupplungsgehäuse 

Metallkontakt herstellen. 

Eine einfache Sichtkontrolle 

bestätigt die korrekte Montage. 

Flansche dagegen liefern keine 

sichtbare Bestätigung: die korrekte 

Montage kann nur durch 

Befüllen und Druckaufschlag 

des Systems, Prüfen auf Lecks 

und ggf. Nachziehen der Verbindungen 

gewährleistet werden. 

Wartungsfreundlichkeit 

Dieselben Merkmale eines 

genuteten Systems, die die 

Installation beschleunigen 

— weniger Bolzen und keine 

Drehmoment anforderungen 

— machen auch die Systemwartung 

oder den Umbau zu 

einer schnellen und einfachen 

Aufgabe. Um z.B. Zugang zu 

einer Pumpe oder einem Ventil 

zu erlangen, werden die beiden 

Bolzen der Kupplung gelöst und 

die Gehäuse und Dichtung von 

der Verbindung entnommen. 

In einem geflanschten System 

müssen mehrere Bolzen entfernt 

werden. Dieselbe zeitraubende 

Bolzenanziehfolge, die bei der 

Erstinstallation erforderlich war, 

wird auch bei der Rückmontage 

des Flansches erforderlich. 

Da Kupplungen nicht nachgezogen 

werden müssen, beseitigen 

sie den Großteil der mit 

Flanschen verbundenen Wartungsarbeiten. 

Ungleich eines 

Flansches, der auf die Dichtung, 

Muttern und Bolzen verschiedene 

Belastungen ausübt, hält 

eine Kupplung die Dichtung unter 

präzisem Druck von außerhalb 

der Rohrverbindung fest. 

Da Kupplungsdichtungen nicht 

hohen Druckkräften ausgesetzt 

sind, müssen sie außerdem 

nicht nach einem regelmäßigen 

Wartungsplan erneuert werden, 

während geflanschte Dichtungen 

beim Auseinanderbau 

des Systems zu Wartungszwecken 

erneuert werden müssen. 

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Email: tubomat@tracto-technik.de 

http://rohrbiegen.tracto-technik.de 

Biggen 5 | D-57439 Attendorn | Tel.: +49 (0) 2722 950-0 | Fax: +49 (0) 2722 950-100 

www.aquatherm.de I info@aquatherm.de 


Kupplungen sind bei der Dämpfung von Lärm und Erschütterung 

am wirksamsten 

Zur Dämpfung von Systemlärm 

und Erschütterung benötigen 

geflanschte Systeme 

Gummikompensatoren oder 

geflochtene flexible Schläuche. 

Diese Teile können durch 

übermäßige Ausdehnung versagen 

und müssen bei normalem 

Verschleiß durchschnittlich 

alle zehn Jahre erneuert 

werden, was Kosten und Systemausfallzeiten 

mit sich 

bringt. Mechanische genutete 

Rohrkupplungen dagegen halten 

über die Lebensdauer des 

Systems. Ihre Fähigkeit, Systemerschütterungen 

auszugleichen, 

reduziert das Risiko, dass 

die Verbindung versagt, ohne 

dass besondere Produkte mit 

regelmäßigem Reparatur- bzw. 

Austauschbedarf erforderlich 

sind. Die sowohl in flexiblen 

und starren Kupplungen enthaltene 

widerstandsfähige 

Elastomerdichtung ist äußerst 

haltbar und kann einem beachtlichen 

Betriebsdruck und 

wechselnden Lasten standhalten. 

Ein System kann wiederholt 

unter Druck gesetzt und 

drucklos gemacht werden, 

ohne die Elastomerdichtung 

zu ermüden. 

Gewichtsreduzierung 

Ventilbaugruppen werden typischerweise 

mit Flanschbauteilen 

konstruiert. Diese Verbindungsmethode 

kann jedoch 

das Gewicht eines Rohrsystems 

erhöhen. Eine 150 mm (6 Zoll) 

geflanschte Ventilbaugruppe, 

die aus einer Anschluss-Drosselklappe 

mit Flanschen mit 

geschweißten Stutzen und acht 

Bolzen und Mutter auf jeder 

Seite der Klappe besteht, wiegt 

ca. 39 kg. 

Eine 150 mm (6 Zoll)-Ventilbaugruppe, 

die eine Drosselklappe 

mit genutetem Ende, 

ein Rohr mit genutetem Ende 

und zwei starre Kupplungen zur 

Bauteilverbindung nutzt, wiegt 

ca. 16 kg, was eine 58-prozentige 

Gewichtsreduzierung gegenüber 

der geflanschten Baugruppe 

darstellt. Eine genutete 

Ventilbaugruppe bietet somit 

eine leichtere Alternative für 

die Schiffbauindustrie. 

Der oben genannte Vergleich 

bei einer installierten DIN 

150 Ballastleitung zeigte eine 

Gewichtsreduzierung von 30 

Prozent (982,43 kg gegenüber 

1412,58 kg), wenn genutete 

Produkte von Victaulic anstelle 

von traditionellen Verbindungsmethoden 

verwendet werden. 

Die 52 losen Flansche, Bolzensätze 

und Dichtungen machten 

im Vergleich zu den 60 starren 

Kupplungen den Großteil der 

Gewichtszunahme beim geschweißten 

bzw. geflanschten 

System aus. 

Gewichtsreduzierungen durch 

die Verwendung genuteter Rohrkupplungen 

sind bei einem 

breiten Sortiment an Rohrgrößen 

möglich. Die Größenordnung 

der Reduzierung hängt 

vom Rohrdurchmesser und der 

Art der verwendeten Kupplung 

ab. Bei Tests, wo Rohre unter 

Verwendung einer Victaulic- 

Kupplung vom Typ 77 verbunden 

wurden – der schwersten 

Kupplung im Sortiment – war 

das gesamte installierte Gewicht 

der genuteten Bauteile wesentlich 

geringer im Vergleich zu 

zwei leichtgewichtigen PN10 

losen Flanschen. Die folgenden 

Gewichtsreduzierungen wurden 

verzeichnet: 100 mm (4 Zoll) – 

67 Prozent; 300 mm (12 Zoll) 

– 54 Prozent; 500 mm (20 Zoll) 

– 60,5 Prozent. 

Bei leichteren flexiblen Kupplungen 

vom Typ 75 oder starren 

Kupplungen vom Typ 07 und/ 

oder schwereren Flanschtypen 

lassen sich Gewichtsreduzierungen 

von bis zu 70 Prozent 

erzielen. Eine 600 mm (24 Zoll) 

geflanschte Anordnung für ein 

TG2-System würde z.B. 230 kg 

wiegen, während eine vergleichbare 

Baugruppe unter Verwendung 

von Victaulic-Kupplungen 

nur 40 kg wiegen würde. Werften, 

die genutete Kupplungen 

bei ausgewählten Systemen geflanschten 

Systemen vorgezogen 

haben, haben Gewichtseinsparungen 

von zwölf Tonnen auf 

Offshore-Versorgungsschiffen 

und 44 Tonnen auf Kreuzfahrtschiffen 

festgestellt. 

Zunehmender Trend 

Genutete Rohrleitungssysteme 

können wesentliche Vorteile 

gegenüber ihren geflanschten 

Entsprechungen aufgrund ihrer 

Installationsgeschwindigkeit, 

Wartungsfreundlichkeit und 

Gewichtsreduzierung bieten. 

Diese Merkmale, zusammen 

mit zusätzlichen Vorteilen 

wie Zuverlässigkeit, einfache 

Ausrichtung und geringerem 

Sicherheitsrisiko führen dazu, 

dass zahlreiche Installateure, 

Techniker und Werften genutete 

mechanische Systeme anstelle 

von Flanschen wählen. 

Dieser zunehmende Trend zur 

Verwendung genuteter Technik 

wird durch Lieferanten von 

Ausrüstungsgegenständen wie 

Wärmeaustauschern, Boxkühlern 

und Kälteanlagen sowie 

Ventil- und Kompressorherstellern 

unterstützt, von denen viele 

mittlerweile ihre Produkte mit 

genuteten Endverbindungen 

liefern. Das Angebot an Versorgungsleistungen, 

bei denen 

genutete Rohrkupplungen verwendet 

werden können, nimmt 

ständig zu. 

Der Autor: 

Didier Vassal, Vizepräsident, 

Victaulic, Nazareth, 

Belgien 

Gemeinsam 

können wir von 

Systemlösungen 

aus einer Hand 

profitieren. 

Mit dem CPS-Konzept (Complete 

Piping Solutions) bietet 

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Planung für die Rohrvorfertigung 

KOORDINIERUNGSPROGRAMME | 

Rohrleitungen gehören zu den wichtigsten 

Systemen in einem Schiff und werden 

in einer Vielzahl von Nennweiten und 

Werkstoffen eingesetzt. Ob Öl, Brennstoff, 

Löschsysteme, Kühl-, Frisch- oder Abwasser, 

Rohrleitungen ziehen sich durch den 

gesamten Schiffskörper und transportieren 

die unterschiedlichsten Medien. 

Da aber nur ein begrenzter Platz zur Verfügung 

steht, der besonders in Maschinenräumen 

weiter eingeengt ist, müssen 

die Rohrleitungssysteme sorgfältig geplant 

und koordiniert werden. Hierzu stehen den 

Konstrukteuren einige hoch entwickelte 

und sehr effektive Koordinierungsprogramme 

zur Verfügung, mit denen Systeme, 

Sektionen und ganze Schiffe strukturiert 

und effizient geplant und konstruiert werden 

können. 

Was vielen dieser Programme jedoch 

fehlt, ist eine Anbindung an die Werkstatt 

und eine Möglichkeit den Arbeitsfluss zu 

planen. Zwar können oft Isometrien mit 

Stücklisten und Montagezeichnungen 

ausgegeben werden, aber ein direkter Austausch 

von Daten findet im Allgemeinen 

nicht statt. Daher müssen nicht nur die 

Daten an den Maschinen manuell eingegeben, 

sondern auch die Arbeitspakete für 

den jeweiligen Fertigungstag von Hand erstellt 

werden. 

Die RONI IsoBuilder/RAMP-Kombination 

von 3R software solutions wurde entwickelt, 

um diese Lücke zwischen Konstruktion 

und Vorfertigung zu schließen. Das 

RONI 

IsoBuilder importiert die Daten aus der 

Konstruktion auch aus Fremdsystemen und 

bereitet sie für die Arbeitsvorbereitung und 

Fertigung auf. Dazu gehört neben dem Erstellen 

der Isometrie auch die Berechnung 

der Fertigungsdaten, die Ausgabe von Dokumentationen 

(Stücklisten, Schnittlisten, 

Arbeitsblätter, Schweißdokumentation, 

usw.) und die Daten für Biegerohre sowie 

Kollisionsüberprüfung aller Rohrbiegemaschinen. 

Der Import und andere Funktionalitäten 

können kundenspezifisch angepasst 

werden und die Elementdatenbank 

wird genau mit den Daten zu den beim 

Benutzer verwendeten Komponenten befüllt. 

Dadurch können Redundanzen oder 

Unstimmigkeiten in der Datenbank, die zu 

Problemen beim Import führen könnten, 

vermieden werden. 

Das RAMP-System dagegen übernimmt die 

vom RONI IsoBuilder gestellten Fertigungsdaten 

und erstellt optimierte Arbeitspakete 

für die Werkstatt. Hierbei werden Zeitwerte, 

die für jeden Arbeitsschritt hinterlegt werden 

können, verwendet, um eine Richtzeit 

für die Fertigung jedes Bauteils zu erhalten. 

So ist die Verfügbarkeit der Einzelteile und 

der Isometrien jeder Zeit erkennbar. Die Arbeitspakete 

werden dann aus den Bauteildaten 

so erstellt, dass eine optimale Auslastung 

der Maschinenkapazitäten erreicht 

wird. Auch Materialverfügbarkeit und 

Zeitpläne, z.B. dazu welche Systeme wann 

an Bord eingebaut werden sollen, können 

bei dieser Paketerstellung berücksichtigt 

werden. Dadurch kann die Fertigung zeitnah 

stattfinden bzw. rechtzeitig erkannt 

werden, welches Material noch angeliefert 

werden muss, um ein bestimmtes System 

oder Bauteil herzustellen. 

Je mehr Daten zur Verfügung stehen, desto 

effizienter können diese Pakete erstellt werden. 

So kann bei der Schnittoptimierung 

an Bandsägen oder Brennschneidemaschinen 

z.B. der Verschnitt deutlich reduziert 

werden, wenn die Software aus einer größeren 

Anzahl von Segmenten, die geschnitten 

werden müssen, auswählen kann. Der 

Maschinenbediener kann hier allerdings 

auch eingreifen und eventuelle Restlängen 

benutzen. Die abgelängten Segmente werden 

dann direkt an die jeweils nächste Arbeitsstation 

weitergeleitet. 

Während mit dem RONI IsoBuilder Arbeitsblätter 

für die Fertigung ausgegeben werden 

können, ist es in Kombination mit 

dem RAMP-System möglich, die nötigen 

Daten auch an Rechner an den Maschinen 

weiterzugeben. Je nach Maschine können 

diese Daten dann direkt eingespielt werden, 

sodass der Bediener lediglich die Daten auf 

dem Schirm kontrolliert und den Arbeitsprozess 

startet. Dadurch kann kontinuierlich 

gefertigt werden, weil der Werker sich 

weder darum kümmern muss, sein Material 

zu erhalten, noch damit aufgehalten wird, 

Daten zu berechnen oder einzugeben. Da 

nach jedem Arbeitsschritt der Fertigungsstatus 

aktualisiert wird, kann weiterhin jederzeit 

nachgehalten werden, wo sich ein 

bestimmtes Bauteil gerade befindet bzw. 

welche Fertigungsprozesse bereits durchgeführt 

worden sind. Dies ist besonders bei 

Revisionen wichtig, da viel schneller geprüft 

werden kann, ob ein Bauteil, das geändert 

werden muss, bereits in der Fertigung ist, 

um diese gegebenenfalls zu stoppen. Auch 

für die Projektplanung ist es vorteilhaft, einen 

Überblick über die Fertigungsdauer und 

-kosten zu erhalten, da dadurch die Kostenkalkulation 

für weitere Projekte deutlich 

einfacher erstellt werden kann. 

Durch das integrierte Gesamtkonzept von 

3R software solutions ist es daher möglich, 

die Effizienz der Werkstatt zu steigern, indem 

ein direkter Datenaustausch zwischen 

Konstruktion und Vorfertigung geschaffen 

wird. Der Materialfluss kann besser geplant 

und die Fertigung besser kontrolliert und 

dokumentiert werden. Wenn das System 

dann noch in einer gut geplanten automatisierten 

Werkstatt zum Einsatz kommt, 

können je nach Fertigungsmengen bedeutende 

Einsparungen an Zeit und damit an 

Geld realisiert werden. 

Carsten B. Tripscha und 

Gustav A. Nieweg, 

3R software solutions, Hamm 


S 

a 

Neue Transfluid- 

Bördelmaschine 

Wirtschaftliches Bördeln bis 

325 mm Rohrdurchmesser 

TRANSFLUID | Für die werk zeugunabhängige 

Rohr umformung hat Transfluid® 

Maschinenbau GmbH, Schmallenberg, 

ein Verfahren entwickelt, das ein 

wirtschaftliches Bördeln von Rohren mit 

einem Durchmesser bis 325 mm ermöglicht. 

Das Verfahren basiert auf einer CNCgesteuerten 

Maschine zur werkzeugunabhängigen 

Umformung von Rohrenden, die 

2011 entwickelt wurde. Mit einem zweiten, 

neuen Verfahren hat das Unternehmen die 

Formgebung ohne Werkzeugaufwand optimiert. 

Dabei wurde eine Bördelmaschine 

mit einem zwangsgeführten Kegel entwickelt, 

bei deren Einsatz beim Bördeln lediglich 

ein Spannelement benötigt wird. Der 

Bördelkegel entspricht, wie sonst üblich, 

nicht mehr der Umformgeometrie, so Transfluid. 

Die Vorteile sind dabei ein geringerer 

Werkzeuginvest und Bevorratung, minimale 

Rüstzeiten und ein taktzeitoptimierter Fertigungsprozess, 

da die Form teilweise in zwei 

Umformstufen gefertigt bzw. der Bördel 

im Schweißprozess an das Rohrende angebracht 

wird. Da der Bördelkegel sich auf 

einer rotierenden Welle befindet, ist es laut 

Transfluid relativ schwierig, ihn zu steuern. 

Jetzt pendelt der Kegel frei und verwendet 

lediglich den axialen Vorschub als Steuerungsmedium. 

Hierdurch ist der Aufbau der 

gesamten Anlage einfach und robust. Für 

die Formgebung stehen beim Umformprozess 

alle Möglichkeiten offen. 

Die erste Maschine, die vor Kurzem ausgeliefert 

wurde, kann Rohre von 42,4 bis 

325 mm bördeln. Der Übergangsradius 

zwischen Rohr und Bördel kann hier frei bestimmt 

werden und der Radius sowohl sehr 

scharfkantig als auch stark gerundet sein. 

Kurze 

Rüstzeiten 

Maritim. Zukunft im Blick. 

www.bachmann.info 

SCHWARZE-ROBITEC | Mit CNC 220 

HD MW hat die Schwarze-Robitec GmbH, 

Köln, eine Rohr- und Profilkaltbiegemaschine 

entwickelt, mit der hohe Stückzahlen 

bei kurzen Rüstzeiten gebogen werden 

können. Die CNC 220 HD MW ist eine 

Rohr- und Profilkaltbiegemaschine mit 32 t 

Gesamtgewicht. Sie kann Rohre mit einem 

maximalen Durchmesser von 219,1 mal 

12,7 mm bei einer Rohrlänge von bis zu 

6 m verarbeiten. Trotz ihrer Größe ist die 

Anlage dem Hersteller zufolge flexibel im 

Handling, so können mithilfe des Mehrfachbiegewerkzeugs 

bis zu 70 Prozent der 

Rüstzeiten marktüblicher Anlagen eingespart 

werden. Dabei ist es möglich, Rohre 

aus unterschiedlichen Werkstoffen wie 

Stahl, Kupfer-Nickel-Eisen-Legierungen 

und rostfreiem Stahl auf einem Werkzeug 

und ohne Umbauarbeiten zu bearbeiten. 

Gleichzeitig können dünnwandige und 

dickwandige Rohre mit unterschiedlichen 

Durchmessern gebogen werden. Schwarze- 

Robitec zufolge können mit dem Werkzeugkonzept 

der Maschine unterschiedlichste 

Werkstoffnormen und Rohrgeometrien 

ausgeführt werden, wobei die Rüstzeiten 

zwischen den verschiedenen Varianten 

minimal sind. Ein Umbau der Anlage sei 

nicht nötig, da unterschiedliche Produktionsdaten 

im System gespeichert sind. 

Für eine hohe Präzision sorgt unter anderem 

das integrierte Messsystem Spring Matic, 

das die Rückfederung des Rohres nach 

dem ersten Biegen ermittelt. Anschließend 

wird es nachgebogen. Dabei wird die Biegung 

bis auf einen halben Grad Abweichung 

präzise ausgeführt. 

Bachmann Automatisierungslösungen zeichnen sich durch eine nachgewiesene 

Systemverfügbarkeit von mehr als 99,96 Prozent aus. Wir bieten heute 

fortgeschrittene Technologien für zukünftige Automatisierungsanforderungen 

auf oder unter Deck im Marine-/Offshorebereich. 

05.–08.11.2013 

Stand: 1511 

SCADA 

atvise 

Model Based 

Design 


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | KOMPAKT 

Rickmers hat bei Liebherr vier 450 t tragende Schwerlastkrane vom Typ CBB 4700 geordert 

Schwerlastkrane für Rickmers 

LIEBHERR | Die Hamburger 

Rickmers Reederei hat beim 

Kranhersteller Liebherr insgesamt 

sechs Schwerlast-Schiffskrane 

für zwei ihrer Schiffe 

bestellt. Dabei handelt es sich 

um vier Schwerlastkrane vom 

Typ CBB 4700 mit einer Tragkraft 

von 450 t sowie zwei 

CBB 3450 mit einer Tragkraft 

von 120 t. Die Anlagen werden 

von der Liebherr-MCCtec Rostock 

GmbH gebaut und sollen 

im Laufe des Jahres 2014 ausgeliefert 

werden. Die Montage erfolgt 

anschließend bei der chinesischen 

Hudong-Zhonghua 

Werft, Shanghai. 

Im Vergleich zu den bisher gebauten 

Einheiten desselben 

Schiffstyps wurden die Krankapazitäten 

von 400 auf 450 t erhöht. 

Die Schwerlastkrane der CBB- 

Serie zeichnen sich Unternehmensangaben 

zufolge durch 

ihre schnelle und präzise 

Litronic®-Steuerung aus. Zudem 

verfügen CBB-Krane über 

ein vergleichsweise geringes 

Gesamtgewicht sowie einen 

niedrigen Schwerpunkt und 

verbessern dadurch die Stabilität 

der Schiffe. 

Der Auftrag unterstreicht die 

verstärkte Konzentration von 

Liebherr auf das Segment der 

maritimen Schwerlastkrane, 

wie das Unternehmen bereits 

im vergangenen Jahr im Zuge 

der SMM in Hamburg bekanntgegeben 

hat. So wird das Produkt-Portfolio 

im Bereich der 

Schwerlast-Schiffskrane jährlich 

um ein weiteres Modell erweitert. 

Zukünftig sollen Krane 

mit Traglasten von bis zu 1000 t 

in das Schiffskran-Sortiment 

aufgenommen werden. 

Slime 

Control. 

Get the full story at 

www.international-marine.com/intersleek1100SR

Neue Kaltwassererzeuger 

der CA2-Serie 

Luftgekühlter Kaltwassererzeuger 

GEA GLAC | Mit den luftgekühlten 

Kaltwassererzeugern 

der GEA GLAC 2150-4840 CA2- 

Serie hat die GEA Group die 

GLAC 1502-8404 BA2-Geräteserie 

durch energieeffizientere 

Nachfolger abgelöst. Die neuen 

CA2-Geräte sind zur Außenaufstellung 

vorgesehen und eignen 

sich mit maximalen Kälteleistungen 

von 295 bis 1818 kW 

für mittlere und große Klimatisierungs- 

und Prozesskühlungssysteme. 

Sie sind in 24 

Leistungsgrößen als Standard- 

Version sowie in einer bis zu 

12 dB(A) leiseren SL-Version 

erhältlich. Die Energieeffizienz 

der SL-Variante ist gegenüber 

den Vorgängern gesteigert und 

erreicht nun das Niveau der 

Standardgeräte. Zusätzlich gibt 

es 20 Baugrößen der CA2-Serie 

als HE-Ausführung (High Efficiency), 

die in die Eurovent-Energieeffizenzklasse 

A eingestuft 

werden. Die CA2-Kaltwassererzeuger 

arbeiten mit zwei bis 

vier Kältemittelkreisläufen (Kältemittel 

R-134a) und entsprechend 

vielen Kompakt-Schraubenverdichtern. 

Die Verdichter 

sind stufenlos über einen Leistungsschieber 

regelbar, was für 

einen wirtschaftlichen Betrieb 

und konstante Wasseraustrittstemperaturen 

sorgt. Schließlich 

führen reduzierte Rohrleitungslängen 

und der Verzicht auf 

Umlenkbögen zu geringeren 

Druckverlusten und steigern 

laut GEA so die Effizienz der 

CA2-Modelle über den gesamten 

Leistungsbereich. Ein elektronisches 

Expansionsventil 

sorgt serienmäßig insbesondere 

im Teillastbetrieb ebenfalls für 

energetische Effizienz. 

Die GEA GLAC CA2-Geräte 

können optional mit Luftansaugtemperaturen 

zwischen 

-18 und 50°C betrieben werden 

und das Kühlmedium bis 

auf -8°C abkühlen. Die Geräte 

können an Kundenanforderungen 

angepasst werden, 

z.B. durch drehzahlvariable 

EC-Ventilatoren für einen besonders 

effizienten und leisen 

Teillastbetrieb sowie eine 

Blindstromkompensation. 

Außerdem besteht die Möglichkeit, 

bis zu fünf Geräte in 

einem hydraulischen System 

mit einer Master-Slave-Regelung 

zu verschalten und auf diese 

Weise die Kälteleistung auf 

über 9 MW zu erhöhen. 

Ferner werden Optionen angeboten, 

unter anderem durch 

Gitter an der Verflüssigeraußenseite, 

die Schäden an den 

Wärmetauscherlamellen vermeiden. 

Auf Wunsch sind die 

Verflüssiger mit verschiedenen 

Beschichtungen erhältlich. Die 

gesamte CA2-Serie ist zudem 

mit einem verbesserten Display-Schutz 

ausgestattet. Die 

Regler- und Bedienoberfläche 

ist in 19 verschiedenen Sprachen 

möglich. 

Introducing the first biocide free fouling control coating featuring 

unique patented Slime Release technology that combats micro fouling 

on ships’ hulls, maintaining performance throughout the docking cycle. 

New 

The proof is in the polymer.

SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | DESIGN, KONSTRUKTION UND FERTIGUNSTECHNOLOGIEN 

Verstärkte Re-Design- und 

Retrofit-Aktivitäten 

MMG Im Hinblick auf Schiffsdesignanpassung und Umrüstung, die jeweils zur Senkung von 

Betriebskosten beitragen sollen, existiert eine Reihe von Maßnahmen. Neben der Bugwulstoptimierung 

oder dem Einbau von propulsionsverbessernden Vorrichtungen gehört unter 

anderem der Propelleraustausch dazu. 

Lars Greitsch 

Der internationale Schifffahrtsmarkt 

ist aufgrund 

von Überkapazitäten 

und niedriger Charterraten 

weiterhin unter Druck. Neben 

vielen älteren Schiffen im Bestand 

haben sich die Flotten 

der Reeder gerade in den letzten 

Jahren mit vielen Neubauten 

gefüllt. Diese Schiffe gehören 

aber zumeist zu den „Vor-Krise- 

Entwürfen“ und entsprechen 

nicht den derzeitigen Anforderungsprofilen. 

Daraus ergeben 

sich verstärkt Aktivitäten im 

Bereich Re-Design und Retrofit. 

Neben Änderungen der l okalen 

Schiffslinien (Bugwulst) und 

der Berücksichtigung von 

propulsionsverbessernden 

Zusatzeinrichtungen wächst 

zunehmend die Erkenntnis, 

dass die Umrüstung auf einen 

optimierten, den neuen Anforderungen 

angepassten Propellerentwurf 

mit kurzen Amortisierungszeiten 

verbunden ist. 

Je nach Konfiguration können 

dabei Einsparungen zwischen 

drei und zehn Prozent durch 

den Propellertausch erreicht 

werden. 

Die Höhe der möglichen Einsparung 

durch einen Neuentwurf 

ist dabei abhängig vom 

Wirkungsgrad des Originalpropellers 

sowie vom aktuellen 

Operationsprofil. Dieses gibt 

die Freiheitsgrade für den Neuentwurf 

vor. Dabei resultiert die 

Entwurfsfreiheit maßgeblich 

aus der Beschränkung der maximalen 

Geschwindigkeiten, 

also der Leistungen. Basierend 

auf der Analyse der aktuellen 

Betriebsprofile der Schiffe sind 

dabei neue Leistungsobergrenzen 

von ca. 65 Prozent der 

ursprünglichen Hauptmaschinenleistung 

üblich. An-Bord- 

Beobachtungen unterstreichen 

diese Neuausrichtung für den 

aktuellen Schiffsbetrieb. Auf 

Basis der Prognose, dass die 

Brennstoffkosten weiter steigen 

werden, ist eine Rückentwicklung 

auf höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten 

sehr 

unwahrscheinlich. 

Im Laufe des letzten Jahres sind 

bei Mecklenburger Metallguss 

GmbH (MMG) im Kundenauftrag 

mehrere Re-Design- 

Studien durchgeführt worden. 

Dabei stand neben der Analyse 

der übermittelten Daten hinsichtlich 

des neuen Operationsprofils 

der Entwurf eines neuen 

optimierten Propellers im Vordergrund. 

Als Pilotprojekt analysierte 

MMG auf Anfrage von mehreren 

Reedereien im vergangenen 

Jahr den vorhandenen Propellerentwurf 

für eine Serie von 

Postpanamax-Containerschiffen. 

Die auf einer chinesischen 

Werft in Bau befindlichen Schiffen 

sind mit langsam laufenden 

Hauptmaschinen mit einer Auslegungsdrehzahl 

von 78 1/min 

ausgerüstet. Da MMG bereits 

eine sehr ähnliche Schiffsserie 

mit hocheffizienten, langsam 

laufenden Propellern ausgerüstet 

hatte, basierte die Analyse 

auf guten Erfahrungswerten. 

Die Berechnungen ergaben 

deutliche Potenziale, sodass 

MMG intensive Modellversuche 

in der SVA Potsdam beauftragte. 

Hier wurden beide Propellerentwürfe 

im direkten Vergleich 

über einen weiten Geschwindigkeitsbereich 

getestet. Dieser 

Vergleich ergab für den MMG- 

Entwurf einen um 8,7 Prozent 

verminderten Leistungsbedarf 

bei gleicher Bezugsgeschwindigkeit 

(Tab. 1). Möglich wurde die 

Verbesserung durch höhere Propellerwirkungsgrade 

sowie eine 

verbesserte Wechselwirkung mit 

der Rumpfumströmung. Die 

zusätzlich durchgeführten Kavitationsversuche 

ergaben niedrigere 

Erregerkräfte im höheren 

Frequenzbereich. 

Auf Basis dieser Versuchsergebnisse 

wurde der Auftrag an 

Original MMG Design Δ 

Durchmesser [mm] 8200 8600 

Flügelzahl [-] 5 5 

ETAO maximum abt. 0,72 abt. 0,78 

ETAO bei 22 kn [-] 0,672 0,728 5,6%* 

ETAD bei 22 kn [-] 0,756 0,828 7,2%* 

Leistungsbedarf bei 22 kn [kW] 23962 21878 8,7% 

Geschwindigkeit bei NCR [kn] 22,1 22,66 0,56 

Tab. 1: Vergleich von Entwürfen 

*Prozentpunkte 

MMG vergeben, neue Propeller 

für die Schiffsserie zu liefern 

und die bereits gelieferten des 

Wettbewerbers auszutauschen. 

Zur Überprüfung der Übertragbarkeit 

der im Modellversuch 

gemessenen Differenzen wurde 

zunächst das erste Schiff der 

Serie mit dem Originalentwurf 

ausgerüstet. Auf der Probefahrt 

konnten so zwei Schwesterschiffe 

mit den unterschiedlichen 

Propellerentwürfen verglichen 

werden. Die Messungen 

während der Probefahrt bestätigten 

die Modellversuche. 

Die durch dieses Projekt nochmals 

bestätigte Entwurfs- und 

Prognosesicherheit bei MMG 

wurde im Folgenden auf mehrere 

auf Slow-Steaming basierende 

Re-Design-Projekte angewendet. 

Für eine Serie von Postpanmax- 

Containerschiffen entwarf 

MMG Anfang 2013 neue optimierte 

Propeller. Nach erfolgreichen 

Modellversuchen fertigt 

MMG momentan diese neuen 

Propeller als Ersatz für den 


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SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | DESIGN, KONSTRUKTION UND FERTIGUNSTECHNOLOGIEN 

Originalpropeller, der seinerzeit 

von der Werft entworfen 

und hergestellt wurde. 

Die Modellversuche wurden 

hier ebenfalls im direkten Vergleich 

beider Propeller durchgeführt. 

Es zeigte sich eine 

über die Geschwindigkeit veränderliche 

Verminderung der 

Leistungsaufnahme zwischen 

sieben und zehn Prozent. 

Die geringeren Unterschiede 

wurden bei den höheren Geschwindigkeit 

beobachtet, die 

Größeren im Teillastbereich. 

Zusätzlich zum Propellertausch 

werden die Schiffe mit 

einer Flossenkappe als MMG- 

Eigenentwicklung (MMG ES- 

CAP) ausgerüstet (Abb. 1). 

Diese Flossenkappen basieren 

auf dem bekanntem Wirkprinzip, 

sind aber auf Basis moderner 

CFD-Berechnungen entworfen 

und nachgerechnet. Die 

propulsionsverbessernden Kappen 

entziehen durch speziell 

angepasste Nabenflossen dem 

Propellerstrahl Drallverluste, 

die sonst den Schubbedarf 

zusätzlich erhöhen. Darüberhinaus 

verringern die Nabenflossen 

den Drehmomentbedarf 

des Propellers. 

Zusätzlich zu diesen hydrodynamischen 

Maßnahmen werden 

bei der Fertigung der neuen 

Propeller neueste optische 

Messverfahren eingesetzt, um 

die Entwurfsgüte auch für den 

Propeller in Großausführung 

zu gewährleisten. 

Abb. 1: Propeller mit Flossenkappe 

Neben der fertigungstechnischen 

Akkuratesse der Propellergeometrie 

ist im Fall eines 

Propellertauschs am Schiff in 

Service insbesondere auch die 

Anpassung der Propellernabe 

an die vorhandene und im 

Schiff verbleibende Welle von 

besonderer Herausforderung. 

Auch hier kommen optische 

Messverfahren zum Einsatz, um 

die notwendigen Arbeiten während 

der kurzen Dockzeiten zu 

leisten. 

Insgesamt ist der Wechsel auf 

einen an die neuen Anforderungen 

angepassten Propeller, 

insbesondere in Kombination 

mit weiteren Maßnahmen am 

Rumpf (Bugwulst) oder im Abstrom 

des Propellers (Flossenkappe, 

Propulsionsbirne), mit 

kurzen Amortisierungszeiten 

verbunden. Bezogen auf den 

Propeller fallen lediglich die 

Herstellungskosten an. Die notwendige 

Menge Bronze liefert 

der auszutauschende Propeller. 

Da die Materialkos ten einen 

hohen Anteil an den Endkosten 

des Propellers haben und die 

neuen Propeller aufgrund der 

Leistungsabsenkung deutlich 

leichter ausfallen können, bleibt 

in der Regel noch zusätzlich 

Geld, um die Modellversuchskosten 

zu kompensieren. Eine 

Analyse des Einzelfalls lohnt 

sich in jedem Fall. 

Der Autor: 

Dr.-Ing. Lars Greitsch, 

Head of Research and 

Innovation/Hydrodynamic 

Propeller Design, Mecklenburger 

Metallguss GmbH, 

Waren 

INFORMATIONEN ZU AKTUELLEN WORKSHOPS UND WEBINARS UNTER:WWW.CD-ADAPCO.COM 

SIMULATING SYSTEMS 

SCHLEPPKANALVERSUCHE – ABSCHUSS VON RETTUNGSBOOTEN UNTER STURMBEDINGUNGEN – U- BOOT MANÖVER 

RUMPFFORMEN – ANTRIEBS - UND STEUERUNGSSYSTEME – OFFSHORE PLATTFORMEN 

info@cd-adapco.com 

www.cd-adapco.com 


Automatisierungslösungen für Einsatz im 

Schiffbau und Offshore-Segment 

Redundanz-Controller 

BACHMANN ELECTRONIC | 

Sowohl auf Schiffen als auch in 

Offshore-Windparks sowie im 

Offshore-Öl- und Gas-Bereich 

gibt es zahlreiche Aufgaben, die 

von Automatisierungstechnik 

übernommen werden. Diese 

muss insbesondere den rauen 

Bedingungen standhalten und 

zuverlässig sowie wartungsarm 

über lange Zeiträume funktionieren. 

Die Bachmann electronic 

GmbH mit Sitz im österreichischen 

Feldkirch hat für 

diese maritime Anwendungen 

Produkte entwickelt, die sich 

dem Unternehmen zufolge 

durch eine hohe Verfügbarkeit 

von mehr als 99,96 Prozent 

und eine Lebensdauer von 

über 20 Jahren auszeichnen. 

Dazu gehören unter anderem 

Lösungen, die klassische Automatisierungsaufgaben 

übernehmen 

wie Steuerung und 

Zustandsüberwachung. 

So lassen sich auf Basis der 

Bachmann M1-Marine-Steuerung 

Automatisierungslösungen 

mit geringem Aufwand, 

auch als Nachrüstung, redundant 

aufbauen. Gemeinsam 

mit der optimierten Auslegung 

auf kostensensitive Anforderungsprofile 

eröffnen sich dem 

Unternehmen zufolge neue Anwendungsgebiete. 

Ausgehend 

von der einfachen Kommunikations- 

und Medienredundanz 

lässt sich das vorliegende 

Konzept stufenweise bis zu 

höchsten Anforderungen als 

verteiltes Hot-Standby Redundanzsystem 

einsetzen. Dabei 

kommen durchgängig Bachmann-Standardgeräte 

zum Einsatz, 

ein Controller-Tausch ist 

nicht notwendig. 

Eine gute Netzwerkredundanz 

zeichnet sich durch eine kurze 

Umschaltzeit aus. Marktübliche 

Systeme arbeiten oft auf Basis 

einer Ringtopologie, bei der im 

Falle eines Ausfalls die Netzwerkgeräte 

den Weg der Datenpakete 

umleiten, so Bachmann. 

Die Detektion eines Fehlers und 

das nachfolgende Umschalten 

benötigen jedoch Zeit. Bei den 

Redundanzlösungen von Bachmann 

ist der Detektions- und 

Umschaltvorgang direkt in die 

Kommunikationsendpunkte 

integriert. Durch diesen Ansatz 

sollen deutlich bessere Umschaltzeiten 

erreicht werden. 

Die Topologie bleibt aufgrund 

durchgängiger Ethernet-Konformität 

frei wählbar. 

Integriertes Condition 

Monitoring 

Für Aufgaben der Zustandsüberwachung 

bietet Bachmann das 

Condition Monitoring System 

(CMS) »Ω-Guard« an. Als weltweit 

erste steuerungsintegrierte 

Lösung wurde das System vom 

Germanischen Lloyd zertifiziert. 

Durch das CMS kann 

die komplette Aufzeichnung, 

Analyse und Bewertung parallel 

zum Steuerungsprogramm 

ausgeführt werden. 

Das eingesetzte Modul der 

CMS-Baugruppe AIC212 des 

M1-Automatisierungssystems 

bietet hierfür hochauflösende 

Vibrationsmesseingänge zur signalkorrelierten 

Erfassung verschiedenster 

Messstellen. Mit 

der CMS-Applikation können 

derzeit bis zu vier AIC212-Module 

in die Analyse integriert 

werden. Diese bieten 48 Kanäle 

für Vibrations- und Spannungseingänge. 

Parallel zu den Beschleunigungssignalen 

können 

Daten aus der Steuerung oder 

über Feldbusprotokolle von 

anderen Quellen erfasst und 

in die Analyse aufgenommen 

werden. 

Durch die Einbettung in das 

M1-System können bei Auswertungen 

zusätzlich beliebige Signale 

und Variablen des gesamten 

Steuerungsverbundes, wie 

beispielsweise die aktuelle Leistung 

oder der Betriebszustand, 

mitberücksichtigt werden, 

ohne dass hierfür eine doppelte 

Sensorik erforderlich ist. Alle 

für das Condition Monitoring 

eingesetzten Systemkomponenten 

einschließlich der Servicedienstleistung 

der Online- 

Fernüberwachungszentralen von 

Bachmann Monitoring sind 

nach den Richtlinien des Germanischen 

Lloyd zertifiziert. 

Mit einem minimalen Hardwareaufwand 

ist die komplette 

CMS-Funktionalität sowohl in 

neue als auch bestehende Steuerungen 

integrierbar. 

Synchronisieren und 

Überwachen von 

Schiffsenergienetzen 

Initiativen wie z.B. All-Electric- 

Ships (AES) fordern eine zunehmende 

Stabilität und Regelbarkeit 

von Schiffsenergienetzen. 

Leistungsengpässe müssen 

grundsätzlich verhindert und 

den Schiffsmaschinen kontinuierlich 

Energie zugeführt werden. 

Grundlegende Voraussetzung 

dafür ist das Koordinieren 

des Netzschutzes, das Erfassen 

der Lasten in harter Echtzeit 

und das schnelle und zielgerichtete 

zur Verfügungstellen 

von elektrischer Energie. 

Für den Bereich Power-Management 

stehen mehrere 

Technologie-Module zur Verfügung; 

unter anderem das Modul 

GSP274, das die sichere, 

zuverlässige und automatisierte 

Synchronisation von Generatoren 

ans Schiffsenergienetz 

ermöglicht. 

Dazu misst das Modul das Netz 

an drei Stellen und steuert zwei 

Leistungsschutzschalter unter 

Berücksichtigung der Schaltverzögerung 

über einen Relais- 

Ausgang an. Mit dem Netzmessungs-, 

Netzüberwachungs- und 

Netzschutzmodul (Grid Measurement 

and Protection Module) 

GMP232 sind Schutzund 

Überwachungsfunktionen 

in die klassischen Steuerungsaufgaben 

integriert. Das dritte 

Modul GM230 ist für eine 

Messung des Netzes einsetzbar. 

Modulare Software-Module 

mit einheitlichen und einfach 

zu bedienenden Schnittstellen 

runden das Paket ab. 

Das System muss sicherstellen, 

dass immer ausreichend 

Lastreserven an der Sammelschiene 

zur Verfügung stehen. 

Dazu werden automatisch Generatoren 

gestartet, synchronisiert 

und niederpriore Lasten 

abgeschaltet. Für eine genaue 

Fehlererfassung besitzen das 

GMP232 und GSP274 einen 

integrierten Daten-Rekorder. 

Dieser ermöglicht die präzise 

zeitsynchronisierte Aufzeichnung 

von bis zu 16 Messkanälen 

mit einer maximalen 

Auflösung von 100 μs für vier 

Sekunden. Die Aufnahme wird 

fernbedient ausgelöst oder bei 

der Überschreitung vordefinierter 

Grenzwerte aktiviert. 

Die Messdaten stehen anschließend 

im SolutionCenter oder 

als Datei im Comtrade-Format 

zur Verfügung. Damit lassen 

sich im Störungsfall die Ursachen 

sicher und schnell rekonstruieren. 


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | SICHERHEIT AN BORD 

Brandschutz auf Schiffen 

MINIMAX | Der Brandverlauf 

gestaltet sich an Bord eines 

Schiffes in der Regel anders als 

an Land. Die Stahlwände eines 

Schiffes heizen sich stark auf, sodass 

sich auch andere entflammbare 

Materialien in der Umgebung 

entzünden. Erschwerend 

kommt hinzu, dass durch die 

langen Korridore, vielen Treppenhäuser 

und Lüftungsschächte 

ein Kamineffekt entsteht, 

durch den sich Feuer und Rauch 

ebenfalls rasch weiter ausbreiten. 

Sind noch unterschiedliche 

Materialien mit hoher Brandlast 

wie Holz und Kunststoffe 

verbaut, ist ein größerer Brand 

kaum zu verhindern. Angesichts 

der vielfältigen Brandrisiken 

sind nach Einschätzung des auf 

Brandschutz spezialisierten Unternehmens 

Minimax GmbH & 

Co. KG spezifische Lösungen – 

jeweils abgestimmt auf den zu 

schützenden Raum oder die zu 

schützende Anwendung – notwendig. 

Das Brandschutz-Portfolio des 

Unternehmens für maritime 

Anwendungen ist spezifisch abgestimmt 

auf die verschiedenen 

Brandrisiken an Bord. Für den 

Raumschutz in Unterkünften 

und öffentlichen Bereichen 

sowie für den Objektschutz in 

Maschinenräumen bietet der 

Hersteller beispielsweise die 

Minifog Marine XP ist für den Einsatz in Maschinenräumen 

konzipiert 

sogenannte Minifog marine 

XP Hochdruck Feinsprühtechnik 

an. Minifog marine XP minimiert 

den Angaben zufolge 

den Platzbedarf und Gewicht 

von Brandschutzanlagen auf 

Schiffen und benötigt im Vergleich 

zu klassischen Sprinkleranlagen 

im Brandfall bis zu 90 

Prozent weniger Löschwasser, 

sodass kleinere Rohrleitungen 

und Pumpen zur Wasserversorgung 

zum Einsatz kommen 

können. Darüber hinaus deckt 

ein Minifog Sprinkler bis zu 

32 Quadratmeter Schutzfläche 

ab, beispielsweise in einer 

Kabine. 

Elektronische Einrichtungen 

Einen weiteren speziellen Bereich 

auf Schiffen stellen Räume 

mit elektrischen und elektronischen 

Einrichtungen, wie Kontrollräume, 

Schaltschrankräume 

und kleinere Maschinenräume 

dar. In diesen Risikobereichen 

sind Löschanlagen gefragt, 

die einen entstehenden Brand 

schnell, aber auch schonend 

löschen, sodass auch empfindliche 

Einrichtungen nicht durch 

Löschmittelrückstände beschädigt 

werden. Minimax hat mit 

den Löschanlagen MX 1230 

Marine und MX 200 Marine Lösungen 

entwickelt, die den hohen 

Ansprüchen an Bord gerecht 

werden – eine Auslegung dieses 

Löschanlagentyps ist beispielsweise 

problemlos mit 50 bar Systemdruck 

möglich. Die Anlagen 

unterscheiden sich durch die anerkannten 

und bewährten chemischen 

Löschmittel NovecTM 

1230 und HFC-227ea. Beide 

Löschmittel sind weder korrosiv 

noch elektrisch leitend und verursachen 

keine Schäden durch 

Kurzschlüsse oder Rückstände 

an empfindlichen Bauteilen. 

Die Anlagentypen MX 1230 Marine 

und MX 200 Marine bieten 

sich laut Minimax für Schlepper, 

Küs ten- und Binnenschiffe sowie 

kleine Yachten an. 

Auch für Sonderanwendungen 

wie beispielsweise den Schutz 

von Landedecks, Hubschrauber- 

Landeplattformen auf Schiffen, 

wird eine speziell zugeschnittene 

Lösung angeboten. Die rotierende 

Pop-Up Schaumlöschdüse 

ist dabei vollständig im Deck 

eingelassen, sodass sie weder 

ein optisches noch ein funktionales 

Hindernis durch eine 

mögliche Stolperfalle darstellt. 

Das Löschmittel erreicht aufgrund 

eines Sprühkreisdurchmessers 

von bis zu neun Metern 

und einer Sprühhöhe von 

bis zu fünf Metern sowohl die 

Landefläche als auch die darauf 

befindlichen Objekte. 

NEU 

Für die neue Anti-Korrosionspumpe haben wir viel investiert: 

2 Mio. € Entwicklungskosten, 5.500 Entwicklungstage, 

1.500 Prüfstandsmessungen, 400 Gießereimodelle. Alles für 

ein Ziel: 100 %igen Korrosionsschutz im Badewasser. 

Durch langjährige Erfahrung gepaart mit 

neuesten Technologien setzt die 

technologische Maßstäbe! 

Herborner Pumpen – 

die Nummer 1, wenn es um 

Schwimmbadpumpen geht. 

J.H. Hoffmann GmbH & Co. KG | Littau 3-5 | DE-35745 Herborn | Telefon: +49 (0) 27 72 / 933-0 

Telefax: +49 (0) 27 72 / 933-100 | E-mail: info@herborner-pumpen.de | www.herborner-pumpen.de 


Frühwarnsystem für Maschinenraumbrände 

LAS-10 | Die Daspos A/S, 

Herlev, hat mit LAS-10 ein 

Öl und Gas-Leckage-Alarm- 

System entwickelt, das das Risiko 

von Maschinenraumbränden 

erheblich reduzieren soll. In 

Deutschland ist das Frühwarnsystem 

des dänischen Herstellers 

über die TMH Elektrotechnik 

GmbH, Ellerbek, erhältlich. 

Laut Daspos werden Feuer an 

Bord zumeist von Öl-Leckagen 

verursacht. Durch innovative 

Hochdruckmotoren, Umweltauflagen 

und neue Brennstoffe 

habe das Risiko in den letzten 

Jahren deutlich zugenommen. 

„Öl-Leckagen verursachen Explosionen 

und Brände. Darüber 

hinaus verursachen Leckagen 

Umweltverschmutzungen 

und eine gefährliche Umgebung 

in Arbeitsräumen, aus 

diesem Grund gibt es einen 

großen Bedarf für eine Früherkennung, 

maßgeschneidert auf 

den jeweiligen Betriebsraum“, 

sagt Torben Jørgensen, Marine- 

Ingenieur und Chief Technical 

Officer bei Daspos. 

Das LAS-10-System beruht auf 

einer Kombination von verschiedenen 

Detektionsprinzipien 

und verfügt laut dem Unternehmen 

als das einzige auf 

dem Markt über die sogenannte 

doppelte Sensor-Technologie. 

Die Anlage erzeugt einen Luftstrom 

von 10 000 Liter pro 

Minute im Betriebsraum. In 

diesem Luftstrom erfolgt die 

Messung. Dadurch werden 

schnell Öl- und Gas-Leckagen 

erkannt und Brände/Explosionen 

verhindert. 

Viele Aspekte müssen bei der 

Entwicklung von Alarmanlagen 

für die maritime Industrie berücksichtigt 

werden. Einerseits 

muss sichergestellt werden, 

dass das Alarmsystem optimal 

funktioniert, andererseits sollen 

Besatzungsmitglied nicht 

unnötig vielen Fehlalarmen 

ausgesetzt werden. Um dieses 

zu erreichen, hat Daspos nach 

eigenen Angaben viel Zeit und 

Ressourcen investiert. So wurde 

das LAS-10-System in enger Zusammenarbeit 

mit der Reederei 

Maersk getestet und verbessert. 

Basierend auf diesen Studien, 

mit positiven Ergebnissen von 

Reederei und Besatzung, wurde 

beschlossen, die LAS-10 in der 

kompletten Flotte zu installieren. 

Als erstes Schiff wurde 

die „Emma Maersk“ mit dem 

System ausgerüstet. Anschließend 

wurde es an Bord des Megacontainerschiffes 

getestet. 

„Die Meldeanlage wird in erster 

Linie gebraucht, um Leben zu 

retten. In zweiter Linie natürlich 

auch um die meist sehr hohen 

Kosten der Brandschäden zu 

vermeiden“, resümiert Torben 

Jorgensen. „Die Amortisationszeit 

beträgt rund 15 Sekunden, 

berechnet auf der Grundlage 

der durchschnittlichen Kosten 

von Bränden an Bord von Schiffen, 

wie sie von Versicherungen 

abgewickelt werden.“ 

Neue MD-Serie 

WÄRMEBILDKAMERA | Mit 

der neuen MD-Serie präsentiert 

Flir Systems neue Wärmebildkameras. 

Diese umfasst 

fest montierte Nachtsicht- 

Wärmebildsysteme, die nach 

der Installation in stets dieselbe 

Richtung zeigen. Die Serie 

liefert ein analoges Standard- 

Videosignal, das auf einem 

Monitor in der Ruderkonsole 

oder auf anderen Monitoren 

des Schiffes angezeigt werden 

kann. Die Kameras sind 

ethernetfähig und lassen sich 

in die bestehende Elektronik 

integrieren. Je nach Anforderung 

kann die MD-Serie „Ball 

up“ oder „Ball down“ montiert 

werden. 

Die Kameras sind in zwei Ausführungen 

erhältlich, die beide 

mit einem wartungsfreien 

ungekühlten Vanadiumoxid- 

Detektor (VOx) ausgestattet 

sind. Die MD-625 liefert Bilder 

mit einer Auflösung von 640 x 

480 Pixeln. Sie ist mit einem 

25 mm-Objektiv ausgestattet, 

das ein 25° x 20° Sichtfeld liefert, 

und mit einem vierfachen 

elektronischen Zoom, mit dem 

sie Schiffe in etwa 2800 m Entfernung 

erkennt. 

Flir MD-Serie 

Die MD-324 ist mit einer Auflösung 

von 320 x 240 Pixeln 

erhältlich. Sie ist mit einem 

13 mm-Objektiv ausgestattet, 

das ein 24° x 18° Sichtfeld 

liefert sowie mit einem zweifachen 

elektronischen Zoom. 

Sie erkennt Schiffe auf etwa 

1340 m Entfernung. 

Beide Versionen sind mit dem 

Flir-eigenen Digital Detail Enhancement 

(DDE) ausgestattet, 

das für klare und scharfe Wärmebilder 

bei allen Gegebenheiten 

sorgt. 

Alle entscheidenden Komponenten 

sind vor Feuchtigkeit 

und Wasser geschützt. Zur Ausstattung 

gehören ebenfalls eingebaute 

Heizelemente, die ein 

Beschlagen oder Vereisen der 

Optik verhindern. Aufgrund 

des geringen Gewichtes können 

beide Versionen in jeder 

beliebigen Position an Bord 

ins talliert werden. 


SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | SICHERHEIT AN BORD 

Umsetzung des FTP-Codes 

BRANDPRÜFUNGEN | Die Internationale 

Seeschifffahrts-Organisation 

hat auf ihrer 88. Tagung 

den Internationalen Code 

von 2010 für die Anwendung 

von Brandprüfverfahren (FTP- 

Code 2010) verabschiedet. Der 

FTP-Code 2010 trat am 1. Juli 

letzten Jahres in Kraft. 

Die Weiterentwicklung von 

Werkstoffen, die Verbesserung 

von Schiffssicherheitsstandards 

und die Erfahrungen bei der 

Durchführung von Brandprüfungen 

sowie das Streben nach 

praktisch durchführbarer, größtmöglicher 

Sicherheit auf den 

Schiffen machte eine Überarbeitung 

des bis dahin geltenden 

FTP-Codes 1998 notwendig. 

Im Anhang 1 des FTP-Codes 

2010 sind die anzuwendenden 

Prüfverfahren aufgeführt und 

beschrieben: 

Teil 1: Nichtbrennbarkeitsprüfung 

Teil 2: Rauch- und Toxizitätsprüfung 

Teil 3: Prüfung von Trennflächen 

der Klasse A, B und F 

Teil 4: Prüfung von Feuertür- 

Steuerungssystemen 

Teil 5: Prüfung auf Oberflächenentflammbarkeit 

Teil 6: frei (absichtlich frei 

gelassen, um die Nummerierung 

des FTP-codes 1998 

beizubehalten) 

Teil 7: Prüfung von senkrecht 

hängenden Textilien 

und Folien 

Teil 8: Prüfung von Polstermöbeln 

Baustoffprüfung des Brandverhaltens einer Wandbekleidung 

nach FTP-Code Teil 5 

Teil 9: Prüfung von Bettzeug 

Teil 10: Prüfung von feuerhemmenden 

Werkstoffen 

für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge 

Teil 11: Prüfung von feuerwiderstandsfähigen 

Trennflächen 

für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. 

In jedem Teil wird umfassend 

das entsprechende Prüfverfahren, 

die notwendige Prüfeinrichtung, 

der Probekörper, mögliche 

Klassifizierungskriterien und 

der Inhalt des auszufertigenden 

Prüfberichtes unter Hinweis auf 

normative Dokumente (z.B. ISO- 

Normen) beschrieben. 

Die vereinheitlichte Struktur 

der Teile und das Zusammenführen 

von Entschließungen 

und Normen erleichtern allen 

Beteiligten das Arbeiten mit 

dem neuen FTP Code 2010. Im 

Rahmen von Zulassungsverfahren 

sind die vorgenannten 

Prüfungen von anerkannten 

und von der IMO gelisteten 

Prüflaboratorien durchzuführen. 

Die Liste der anerkannten 

Prüflaboratorien wird jährlich 

aktualisiert und von der IMO 

veröffentlicht (www.imo.org/ 

List of recognized test labrotories). 

Die gelisteten Prüflabore 

können qualifizierte Auskünfte 

zu den Änderungen im neuen 

FTP Code 2010 geben. So wurden 

zum Beispiel bei Prüfungen 

nach Teil 3, 4 und 11 (Feuerwiderstandsprüfungen) 

als eine 

der wesentlichsten Änderung 

Plattenthermoelemente zur 

Messung der Ofentemperatur 

vorgeschrieben. Hierdurch sollen 

eine bessere Reproduzierbarkeit 

und Vergleichbarkeit 

von Konstruktionsprüfungen 

gewährleistet werden. 

Im Rahmen von Typneuzulassungen 

dürfen die Prüfberichte, 

die die Ergebnisse der Prüfungen 

nach Anhang 1 dokumentieren, 

nicht älter als fünf 

Jahre sein. Bei Verlängerungen 

der Typzulassung ist es möglich, 

auch Prüfberichte, die bis zu 15 

Jahre alt sind, zu verwenden. 

Ältere Berichte sind nicht mehr 

verwendbar und die entsprechenden 

Prüfungen sind auf jeden 

Fall neu durchzuführen. 

Eine der anerkannten und gelisteten 

Prüfstellen ist die MPA 

Dresden GmbH, Freiberg. In 

dieser Prüfstelle werden Prüfungen 

gemäß Teil 1 bis Teil 

9 durchgeführt: von Materialprüfungen 

über Standardprüfungen, 

von Schotts und Decks 

bis hin zu Sonderlösungen, z.B. 

überlange Deckenpaneelen. 

Außerdem besteht die Möglichkeit 

der Nutzung eines 1 Meter- 

Ofens für Entwicklungs- und 

Vergleichsprüfungen. Diese 

können unter anderem auch als 

Grundlage für gutachterliche 

Bewertungen und Stellungnahmen 

dienen. 

MPA Dresden zufolge sollten 

Hersteller immer die Gültigkeit 

ihrer Unterlagen überprüfen, um 

notwendige Neuprüfungen rechtzeitig 

planen und vorbereiten zu 

können. Die in Deutschland und 

in Europa vorhandenen Prüfkapazitäten 

seien beschränkt und 

kurzfristige Prüfungen nur selten 

möglich, so die Prüfstelle. 

Brandschutz aus einer Hand! 

Mit über 110 Jahren Erfahrung entwickelt Minimax für alle Brandrisiken 

und Einsatzbereiche objektbezogene Komplettlösungen. 

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Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt

Wir haben es drauf. 

Mit Hilfe der HSVA. 

Seit vielen Jahrzehnten ist die HSVA unser kompetenter Partner, wenn es um die 

hydrodynamische Optimierung unserer Schiffsneubauten geht. Die gemeinsame 

Geschichte reicht zurück bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts, als die 

HSVA den Entwurf der berühmten Hamburg Süd Passagierschiffe „Monte Sarmiento“, 

„Monte Rosa“ und der legendären „Cap Arcona“ begleitet hat. Jüngstes Beispiel für 

diese bewährte Zusammenarbeit sind unsere neuesten Containerschiffe der Cap San- 

Klasse, deren verändertes Rumpfdesign bei Schleppversuchen mit Schiffsmodellen 

bei der HSVA getestet wurde. Wir wünschen der HSVA zum 100-jährigen Jubiläum 

alles Gute und freuen uns auf eine Fortsetzung dieser vertrauensvollen Partnerschaft. 

No matter what. 

www.hamburgsud-line.com 


SPEZIAL | 100 JAHRE HAMBURGISCHE SCHIFFBAU-VERSUCHSANSTALT 

»Die Stadt Hamburg ist eng 

mit der HSVA verbunden« 

Die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt 

zählt seit ihrer Gründung 

1913 international zu den 

bedeutendsten maritimen Forschungseinrichtungen. 

Sie ist einer der wichtigen 

Akteure am maritimen Standort Hamburg. 

Die Stadt Hamburg ist eng mit der HSVA 

verbunden. Wenn wir diese Einrichtung 

stärken, erreichen wir eine Reihe von Zielen. 

Dazu zählen die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit 

der HSVA, die Sicherung 

der Arbeitsplätze in Hamburg, die Stärkung 

des Standortes Hamburg auch im internationalen 

Wettbewerb. Besonders in Zeiten, 

die für die maritime Wirtschaft insgesamt 

schwierig sind, ist es doppelt wichtig, das 

Know-how am Standort zu halten und 

I nnovationstreiber zu sein. 

Innovation, das klingt erst mal abstrakt, 

ist nicht richtig greifbar. Doch ist es wirtschaftspolitisch 

das Thema, dem nach meiner 

Überzeugung in der Zukunft eine elementare 

Bedeutung zukommt. Nur wenn 

wir innovativ sind, werden wir die Herausforderungen 

der Zukunft meistern. Und das 

war schon immer so, auch wenn wir dafür 

nicht den Begriff „Innovation“ gebraucht 

haben. Innovation entsteht in den Köpfen. 

Wir brauchen dazu Erfindergeist, Kreativität, 

Senator Frank Horch, Präses der Behörde für 

Wirtschaft, Verkehr und Innovation in Hamburg 

Phantasie, Verstand und Vorstellungskraft. 

All das ist bei der HSVA vorhanden – seit 

nunmehr einhundert Jahren! Ich wünsche 

allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern 

weiterhin viel Erfolg, kluge Ideen und Freude 

bei der Arbeit in der HSVA. Mit Ihnen ist 

mir um die Zukunft des maritimen Standortes 

Hamburg nicht bange! 

Herzlich, Ihr 



Einzigartige Versuchsanlagen im 

Dienst von Sicherheit und Effizienz 

JUBILÄUM Reedereien und Werften aus aller Welt vertrauen heute auf das Know-how der 

vor nunmehr 100 Jahren gegründeten HSVA, die sich in den vergangenen Jahrzehnten zu 

einem führenden Dienstleister auf dem Gebiet der Schiffshydrodynamik entwickelt hat. 

Von Propulsionsprognosen über die Untersuchung des Kavitationsverhaltens von Propellern 

bis zu Analysen des Seegangs-, Manövrier- und Eisbrechverhaltens eines neuen Schiffes 

reicht das Angebotsspektrum und deckt damit alle hydrodynamischen Fragestellungen für 

einen sicheren und effizienten Schiffsbetrieb in offenen und eisbedeckten Gewässern ab. 

Die hervorragend qualifizierten Mitarbeiter der HSVA und weltweit einmalige Versuchsanlagen 

– wie der Kavitationstunnel HYKAT, der große Schlepptank mit Manövrierschleppwagen 

CPMC und seitlichem Wellenerzeuger SWG und der große Eistank – sorgen für verlässliche 

Prognosen für Auftraggeber aus allen Teilen der Welt. 


Vor mehr als 100 Jahren veröffentlichte 

eine der beiden Vorgänger-Zeitschriften 

von Schiff&Hafen, die Fachzeitschrift 

„Schiffbau“, in ihrer Ausgabe 19 des Jahrganges 

1912/1913 eine Meldung, deren Bedeutung für 

die Schifffahrt kaum ermessen werden konnte: 

„Vor kurzem ist von den nachfolgenden Reedereien 

und Werften […] die ‚Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt 

G.m.b.H.‘ mit einem Kapital 

von 100 000 M gegründet worden. Der Zweck der 

Gesellschaft besteht in der Errichtung und dem 

Betrieb einer Anstalt für die Untersuchung von 

Schiffsmodellen, insbesondere hinsichtlich des 

zur Fortbewegung erforderlichen Kraftbedarfes.“ 

Auch wenn es die kurze Meldung unter der Rubrik 

„Nachrichten von den Werften und aus der 

Industrie“ nicht vermuten lässt: Die Geburtswehen 

der HSVA erstreckten sich über mehr als zehn 

Jahre. So lange dauerte es, bis die Diskussionen 

über die Notwendigkeit eines großen hydrodynamischen 

Testinstituts in Deutschland – vor 

allem für die kommerzielle Schifffahrt – 1913 zur 

Gründung der HSVA führten. Neben dem Staat 

Hamburg beteiligten sich nicht weniger als 16 

Reedereien und Werften an der Gründung: Weser 

AG, Blohm & Voß, Bremer Vulkan, Deutsch- 

Australische Dampfschiffs-Gesellschaft, Deutsche 

Dampfschiffs-Gesellschaft Kos mos, Deutsche 

Ost-Afrika-Linie, Hamburg-Amerika-Linie, Hamburg-Südamerikanische 

Dampfschifffahrts- 

Gesellschaft, Howaldtswerke, Germaniawerft, 

Reiherstieg-Schiffswerft und Maschinenfabrik, 

Stülcken-Werft, Joh. C. Tecklenborg, Vulcanwerke, 

J. H. N. Wichhorst und Woermann-Linie. 

Meilensteine 

Die Gründer fanden in Barmbek, im Norden 

von Hamburg, ein geeignetes Baugelände. Am 

Schlicksweg 21 – benannt nach dem Ehepaar 

Schlick, dessen Stiftung die HSVA erst ermöglichte 

– entstanden die ersten Anlagen, deren Herzstück 

der große, 350 Meter lange Schlepptank für 

Widerstands- und Propulsionsversuche war. Er 

hatte zwei Querschnitte, 16 und 8 Meter breit, 

und verfügte folglich über zwei Schleppwagen, 

deren maximale Geschwindigkeit zehn Meter pro 

Sekunde betrug. Die ersten Testreihen starteten 

1915 mit Widerstands-Versuchen für U-Boote der 

kaiserlichen deutschen Marine. 

Die Ära Kempf 

Da die Auslastung der HSVA nach dem Ersten 

Weltkrieg deutlich zurückging und für ihren Fortbestand 

erhebliche Zuschüsse der Gesellschafter 

erforderlich wurden, stand die HSVA vor einer 

ungewissen Zukunft. Sogar ihre Stilllegung wurde 

erwogen. Dass es die HSVA heute noch gibt 

– erfolgreicher denn je – ist nicht zuletzt Dr.-Ing. 

Günther Kempf zu verdanken, der 1922 die Leitung 

der HSVA übernahm. Es waren vor allem 

seine Aktivitäten, die halfen, die schwierige 

Er leitete die HSVA von 1922 

bis 1955 und führte sie erfolgreich 

durch die schwierige 

Zeit der Nachkriegsjahre: 

Dr.-Ing. Günther Kempf (Aufnahme 

von 1938) 

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INTERVIEW | MITARBEITERSTIMMEN 

Im Gespräch mit... 

Er hat ein Ohr für Wale und Delfine: Herbert Bretschneider, 51, von der Abteilung 

Propellers & Cavitation. Der Physiker, der seit 14 Jahren bei der HSVA ist, will mit seiner 

Forschung unter anderem für mehr Ruhe in den sieben Weltmeeren sorgen. 

Herr Bretschneider, Ihr Forschungsgebiet in 

der Abteilung Propellers & Cavitation ist 

die Akustik – auf wessen Wünsche hören Sie 

mehr, auf die der Marine oder auf die der 

Meeresbewohner wie Wale und Delfine? 

Nun, die HSVA ist ja ein Dienstleister – 

und Wale können uns leider nicht direkt 

beauftragen. Aber da zum Glück die Problematik 

der akustischen Belastung der 

Weltmeere immer mehr ins Blickfeld rückt 

und sie auch die IMO und die EU auf die 

Tagesordnung gesetzt haben, erhalten wir 

entsprechende Aufträge von der Handelsmarine 

oder Forschungseinrichtungen. 

Die Marine, für die das Thema Akustik 

von enor mer Bedeutung 

war, ist bei uns allerdings 

kaum noch präsent. 

Wie sieht so ein Auftrag 

aus? 

Es gibt Grenzwerte, die 

von den Klassifikationsgesellschaften 

vorgegeben werden, und es 

gibt Grenzwerte für Forschungsschiffe, die 

beispielsweise seismische Untersuchungen 

durchführen, um etwa Öllagerstätten aufzuspüren 

– wir haben erst vor Kurzem für 

ein solches Forschungsschiff gearbeitet. 

Eine große Rolle spielen natürlich kommerzielle 

Aspekte: Wenn eine Werft ein 

Schiff bauen möchte und im Vertrag steht, 

sie müssen beispielsweise die DNV-Klassifikation 

„Silent-S“ einhalten, dann kommen 

die Konstrukteure der Werft zu uns, zur 

HSVA, und fragen „Wie halten wir denn 

diesen Grenzwert ein?“ Anderes Beispiel: 

Sie haben ein Kreuzfahrtschiff, das in die 

Arktis fährt – da fragen schon die Passagiere, 

ob Lärmschutzbestimmungen eingehalten 

werden – und auch in diesem Fall 

helfen wir. 

Wie können Sie am effektivsten helfen? 

Zunächst ist ja das Problem, dass es für 

das Propellerdesign so viele verschieden 

Anforderungen gibt – und die Akustik 

ist nur eine davon. Jeder Entwurf ist ein 

Kompromiss zwischen dem Wirkungsgrad 

und dem Kavitationsverhalten, mit dem 

Schwingungen und Geräusche beeinflusst 

»Den idealen Kompromiss zu 

finden, ist die Herausforderung, 

der wir uns stellen« 

werden. Und wenn ein Akustik-Grenzwert 

vorgegeben ist, kann es schwierig werden, 

die Vorgaben hinsichtlich des Wirkungsgrades 

einzuhalten. Also: Wenn ich leise 

sein will, habe ich keinen so hohen Wirkungsgrad. 

Hier den idealen Kompromiss 

zu finden, ist die Herausforderung, der wir 

uns stellen. Da spielt auch die Geometrie 

der Schiffe eine große Rolle. 

Glauben Sie, dass es in Zukunft in den 

Meeren ruhiger zugehen wird? 

Da geht ein Parameter ein, den ich nicht zu 

Foto: Gülde 

prognostizieren wage: die Entwicklung des 

Schiffbaus. Die Schiffe werden größer und 

die Zahl der leiseren Schiffe nimmt sicherlich 

zu, auch wenn das von der wirtschaftlichen 

Entwicklung abhängt. Entscheidend 

ist wohl, mit welcher Geschwindigkeit die 

Schiffe fahren, denn man wird wahrscheinlich 

mit keiner anderen Maßnahme so viel 

an Geräuschentwicklung vermeiden können 

wie mit einer Geschwindigkeitssenkung 

von 25 auf 18 Knoten – und diese 

Senkung entspricht der aktuellen Entwicklung 

in der Containerschifffahrt. 

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®


Nachkriegszeit zu überwinden. Besonders 

im Fokus standen dabei die Messmethoden, 

die unter der Führung von Dr. Kempf 

erheblich verbessert wurden, beispielsweise 

durch die Einführung eigenangetriebener 

Schiffsmodelle. 

Um dem zunehmenden Bedarf an Untersuchungen 

bei hohen Schleppgeschwindigkeiten 

gerecht zu werden, wurde 1931 ein 

neuer Schleppkanal in Betrieb genommen, 

der Geschwindigkeiten von bis zu 18 Metern 

pro Sekunde ermöglichte. Der neue 

Kanal bot beste Voraussetzungen, um die 

zu dieser Zeit stark nachgefragten Schwimmer 

für Wasserflugzeuge zu testen. 

Der erste Kavitationstunnel 

Auch der erste Kavitationstunnel, der als 

Vorläufer aller späteren geschlossenen 

Kavitationstunnel gesehen werden kann, 

wurde in der Ära Dr. Kempfs errichtet. Mit 

diesem ringförmigen, sechs Meter hohen 

Umlauftunnel, der nach Entwürfen von 

Dr. Hermann Lerbs konstruiert wurde, erwarben 

die Ingenieure der HSVA grundlegende 

Erkenntnisse über das Phänomen 

Kavitation. Sie untersuchten die Ursachen 

für das Druckgefälle, das bei der schnellen 

Drehung eines Schiffspropellers im Wasser 

entsteht und zu Wasserdampfblasen führen 

kann, die schlagartig implodieren. Da 

die dabei freigesetzte Energie die Oberfläche 

der Propeller weitaus stärker schädigt 

als die Korrosion und zudem zu einer 

Geräuschentwicklung führt, die vor allem 

im U-Boot-Bau absolut unerwünscht ist, 

waren die Forschungen auf diesem Gebiet 

von allergrößter Relevanz – und sie sind es 

bis heute. 

1943 fertig, konnte aber wegen Zerstörungen 

durch Luftangriffe nicht mehr zum 

Einsatz kommen. 

Die Nachkriegsjahre 

Das Ende des Zweiten Weltkrieges schien 

zunächst auch das Ende der HSVA zu bedeuten. 

Die beiden Schleppwagen des 

großen Versuchsbeckens und das Becken 

selbst wurden weitestgehend zerstört. 

Und auch der kleine Kavitationstunnel 

fiel den Folgen des Krieges zum Opfer. 

Der große Kavitationstunnel wurde indes 

nach England gebracht, wo er bis heute in 

Betrieb ist. 

Da es Deutschland als Verursacher und 

Verlierer des Krieges untersagt wurde, den 

Betrieb der HSVA – der zuletzt meist militärischen 

Zwecken diente – aufrecht- 

Der Wiederaufbau der HSVA am 

neuen Standort an der Bramfelder 

Straße wurde 1952 begonnen 

International Towing Tank 

Conference 

Im Jahr 1932 initiierte Dr. Kempf in Hamburg 

eine internationale Konferenz zum 

Thema „Hydrodynamische Probleme des 

Schiffsantriebs“, die zu einem großen Erfolg 

wurde. Nicht zuletzt deshalb, weil die 

Teilnehmer der Konferenz die Wichtigkeit 

eines wissenschaftlichen Austausches erkannten 

und in der Folge die „International 

Towing Tank Conference“ (ITTC) ins 

Leben riefen, die bis heute alle drei Jahre 

stattfindet – das nächste Mal vom 31.08. bis 

zum 06.09.2014 in Kopenhagen. 

Am Vorabend des Zweiten Weltkrieges und 

auch in den Kriegsjahren wurde die HSVA 

weiter ausgebaut. Der große Schlepptank 

wurde auf 450 Meter verlängert und mit 

einem wesentlich stärkeren 100 Tonnen- 

Schleppwagen mit 2000 PS ausgestattet. 

Auch ein neuer, größerer Manövrier-Teich 

mit einem Durchmesser von 100 Metern 

bei drei Meter Tiefe wurde während des 

Zweiten Weltkrieges realisiert. Ein zweiter, 

größerer Kavitationstunnel mit einem Messquerschnitt 

von 2,40 x 1,20 Meter wurde 

100 years 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



zuerhalten, gründete 1946 der harte Kern der 

HSVA-Mitarbeiter unter der Führung von Dr. 

Kempf und Dr. Lerbs die Hanseatische Ingenieurvereinigung 

(HIV). So war es einigen ehemaligen 

HSVA-Mitarbeitern weitestgehend möglich, 

trotz des Verbotes auf ihren ursprünglichen 

Forschungsgebieten weiterzuarbeiten – wenn 

auch mit sehr bescheidenen Mitteln. Zu ihren 

Aufgaben gehörte beispielsweise die Entwicklung 

von hydrodynamischen Prüfständen und 

-einrichtungen. 

Als das Verbot der HSVA aufgehoben wurde, 

gründete Dr. Kempf gemeinsam mit Dr. Remmers 

die Firma Kempf & Remmers, die für die 

nächsten 40 Jahre als Partner für die Errichtung 

von Schiffbau-Versuchsanlagen weltweit führend 

war. 

Luftaufnahme aus dem Jahr 

1928 der ersten Anlagen der 

HSVA am ursprünglichen 

Standort in Barmbek, im 

Norden von Hamburg (Aufnahme 

von 1928) 

Neubau der HSVA am aktuellen Standort 

Mit der Genehmigung eines Neubaus einer Versuchsanstalt 

durch die britische Militärbehörde 

im Jahr 1951 begann die Suche nach einem 

geeigneten Standort, da das Gelände der alten 

HSVA zur Bewältigung der künftigen Herausforderungen 

nicht mehr geeignet war. Gefunden 

wurde er nur wenige hundert Meter vom alten 

Standort entfernt, auf dem Gelände des ehemaligen 

Barmberger Schützenhofes an der Bramfelder 

Straße. 

Der Grundstein für die neue HSVA wurde am 

22. Februar 1952 gelegt und bereits am 22. Oktober 

des gleichen Jahres konnten – erneut unter 

der Leitung von Dr. Kempf und Dr. Lerbs – die 

ersten Versuchsanlagen in Betrieb genommen 

werden: ein Schlepptank von 80 Metern Länge, 

der, da es zunächst keinen Schleppwagen gab, 

anfangs mit selbst fahrenden Modellen genutzt 

wurde, ein Manövrierbecken mit 25 Metern 

Durchmesser und ein Flachwasserkanal, der als 

Umlauftank für Versuche mit Schiffs-, Propellerund 

Ruderformen genutzt werden konnte. 

Dank der modernen Einrichtungen 

am neuen Standort an 

der Bramfelder Straße gehört 

die HSVA zu den bedeutendsten 

hydrodynamischen 

Versuchsanstalten der Welt 

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This sounds unpretentiously simple. 

So why is this still a remarkable vision or philosophy? 

Currently, offshore projects are mostly designed from an engineering point 

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But it is essential to develop a holistic concept at a very early stage of a 

project. This makes it possible to formulate new offshore concepts 

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up to 50% are achievable particularly for projects in ice covered waters. 

Herzlichen 

Glückwunsch zum 

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Wir freuen uns auf eine 

weitere gute 

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Dr. Walter L. Kuehnlein 

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Der erste Eistank im Jahr 

1958 (oben links) und ein 

darin durchgeführter Versuch 

am Modell (rechts) 

Und um die ausgesprochen erfolgreiche Forschung 

auf dem Gebiet der Kavitation fortzuführen, 

wurde 1954 der erste Kavitationstunnel 

der Nachkriegszeit erbaut. 

Ausbau der Versuchsanlagen 

Als Dr. Kempf 1955 in den Ruhestand ging, verfolgte 

fortan Dr. Lerbs als sein Nachfolger den 

Ausbau der neuen HSVA. So folgte 1957 der 

große Schlepptank mit 200 Metern Länge und 18 

Metern Breite und entsprechendem Schleppwagen, 

1959 wurde ein Wellenerzeuger ergänzt und 

wenig später eine weitere Verlängerung um 100 

Meter auf 300 Meter vorgenommen. Ein zweiter, 

weitaus größerer Kavitationstunnel wurde 1960 

fertiggestellt, der bis heute High-Speed-Messungen 

mit Geschwindigkeiten von 20 Metern 

pro Sekunde ermöglicht. 

Als Dr. Lerbs 1967 von der Leitung der HSVA zurücktrat, 

folgte ihm zunächst Herbert Rader als 

kommissarischer Leiter, bevor 1969 mit Prof. 

Grim ein geeigneter Nachfolger gefunden wurde. 

In seine Amtszeit fiel der Ausbau der Eisversuche. 

Nachdem bereits in den 1950er Jahren in einem 

kleinen, acht Meter langen Tank erste Eisversuche 

unternommen wurden, folgte 1972 der erste 

richtige Eiskanal, der bereits 35 Meter lang und 

sechs Meter breit war. 

Prof. Grim wurde 1975 durch Prof. Krappinger 

abgelöst, der mit der Anschaffung einer Computerized 

Planar Motion Carriage (CPMC)-Anlage 

für einen weiteren Meilenstein in der Entwicklung 

der HSVA sorgte: Der Manövrierschleppwagen 

erlaubt im großen Schlepptank eine genaue 

Messung der auf die getesteten Schiffe wirkenden 

Kräfte. 1980 wurde aufgrund der Nachfrage nach 

entsprechenden Versuchen in unregelmäßigem 

Seegang auch ein neuer Double-Flap-Wellenerzeuger 

installiert. 

Der Bau eines weiteren Eisbeckens im Jahr 1984 

ist ebenfalls eine Reaktion auf die Anforderungen 

der Schifffahrt, in der eisgehende Schiffe zunehmend 

an Bedeutung gewannen. Mit 78 Metern 

Länge, zehn Metern Breite und einer Tiefe von 

fünf Metern ist diese Versuchsanlage weltweit immer 

noch eine der größten ihrer Art. 

HYKAT und seitlicher Wellenerzeuger 

1988, im Jahr ihres 75-jährigen Bestehens, erhielt 

die HSVA mit Dr. Hans Payer einen neuen Leiter. 

In seine Amtszeit fiel die Inbetriebnahme 




Roger Ackermann, 62, hat einen Job, von dem viele Modell bauer träumen: Der frühere Möbelbauer 

ist seit 28 Jahren bei der HSVA und leitet dort die Modellwerkstatt. 

Herr Ackermann, Sie selbst sind Tischlertechniker 

– wer arbeitet noch mit Ihnen zusammen 

in der Modellwerkstatt? 

In meinem Arbeitsbereich, der Modell-Herstellung, 

arbeiten mit mir zusammen zehn 

Kollegen – Modellbauer, Bootsbauer, Tischler 

und Maler. 

Was sind Ihre Aufgaben? 

Wir bekommen die Aufträge für die Modellwerkstatt 

in der Regel aus dem Zeichensaal 

der CAD-Abteilung. Meine Aufgabe 

als Leiter der Modellwerkstatt ist es dann, 

die Abläufe in unserer Abteilung sauber 

zu gestalten. Dazu muss ich wissen, wer 

kann was am besten – und zuletzt auch am 

schnellsten, denn Termine einzuhalten ist 

eines unserer obersten Ziele. Darüber hinaus 

muss ich natürlich darauf achten, dass 

alle Werkzeuge für das nächste Projekt auch 

rechtzeitig bereitgestellt werden. 

Sie erstellen die Modelle aus Holz, warum 

dieser Werkstoff und welche Holzart eignet 

sich am besten? 

Holz lässt sich sehr gut verarbeiten und ist 

vor allem ein nachwachsender Rohstoff. 

Natürlich achten wir auch in der Modellwerkstatt 

auf Umweltverträglichkeit und 

Nachhaltigkeit. Wir verwenden deshalb für 

unseren Modellbau zertifiziertes WAWA- 

Holz aus Ghana. Es ist ein hellfarbiges und 

weiches Laubholz, das leichter ist als unsere 

einheimischen Hölzer, beispielsweise 

Erle oder Kiefer. 

Und wie groß ist Ihr Holzverbrauch? 

Unsere Modelle sind bis zu zwölf Meter lang 

und wir benötigen dafür rund 3,5 Kubikmeter 

Holz. Wir versuchen natürlich immer, einen 

kleinen Maßstab im Kundeninteresse auszuwählen, 

um die Abweichung zum naturgroßen 

Modell so gering wie möglich zu halten. 

Aktuell verbrauchen wir gut 150 Kubikmeter 

Holz im Jahr. 

Welche Fähigkeit benötigen Sie für Ihre Arbeit 

am meisten? 

Fingerspitzengefühl! Wenn die Messwerte 

aussagen, dass irgendetwas nicht stimmt, wird 

man diesen Fehler nicht gleich sehen können, 

aber sicherlich können wir mit unserem 

„Fingerspitzengefühl“ diesen Fehler ertasten, 

beispielsweise einen geringen Versatz zwischen 

zwei Bauteilen. Wir können stolz auf 

das sein, was wir in den letzten Jahrzehnten 

in der Modellwerkstatt geschaffen haben. Es 

ist unser oberstes Ziel, auch die nächsten 100 

Jahre erfolgreich zu arbeiten. 

»Natürlich achten wir 

auch in der Modellwerkstatt 

auf Umweltverträglichkeit 

und 

Nachhaltigkeit« 

Foto: Gülde 




Sein Arbeitsgerät ist ein großer Schrank voller Prozessoren: Marco Schneider, Schiffbauingenieur 

und seit sieben Jahren bei der HSVA in der Abteilung Computional Fluid 

Dynamics (CFD). Hier werden in erster Linie Forschungsprojekte bearbeitet und die Computerprogramme 

entwickelt, die dann in den Fachabteilungen im täglichen Gebrauch für 

die Beantwortung der Fragen der Kunden zum Einsatz kommen. 

Foto: Gülde 

Herr Schneider, was erreichen Sie mit CFD- 

Berechnungen, was die Kollegen vom Modellbau 

nicht erreichen? 

Der große Vorteil der CFD-Berechnungen 

ist, dass wir weg kommen von den maßstabsbedingten 

Umrechnungen – von dem 

Problem mit der Reynolds-Zahl, die das 

Verhältnis von Trägheits- zu Zähigkeitskräften 

darstellt. Und dass wir überall hingucken 

können, weil wir nicht abhängig sind 

von der Platzierung der Messgeräte. 

Wozu braucht man aus Ihrer Sicht noch die 

Modelle? 

Ganz einfach oft aus dem Grund, dass gewisse 

Versuche am Modell kostengünstiger 

sind, das trifft zur Zeit besonders auf Seegangsversuche 

zu. Auch dienen die Modelle 

nicht selten zur Validierung der CFD-Berechnungen. 

Meist entscheidet auch der Auftraggeber, 

dass es Modellversuche geben soll – 

vielleicht spielt dabei auch eine Rolle, dass 

die Modelle im wahrsten Sinne des Wortes 

begreifbarer sind. 

Ich denke, CFD und Modellversuche ergänzen 

und befruchten sich derzeit sehr gut, wie 

das aber in Zukunft – in ferner Zukunft – aussehen 

wird, vermag ich nicht vorherzusagen. 

Wetten Sie auch schon mal mit Ihren Kollegen 

vom Modellbau, dass funktioniert, was 

Sie ausgerechnet haben? 

Wetten nicht unbedingt, aber wir haben natürlich 

oft spannende Momente, in denen 

der Versuch zeigen muss, ob wir gut gearbeitet 

haben. 

Für wen arbeiten Sie? 

Wir haben einen hohen Forschungsanteil, 

vor allem um unsere numerischen Werkzeuge 

weiterzuentwickeln. Das macht ca. 

80 Prozent unserer Tätigkeit aus. Forschung 

betreiben wir im Rahmen von nationalen 

und EU-geförderten Projekten. Auch hier 

machen wir teilweise noch Modellversuche, 

um unsere numerischen Modelle und die 

Berechnungen zu überprüfen. Darüber hinaus 

erstellen wir CFD-Berechnungen für 

unsere Kunden aus aller Welt. 

Und womit arbeiten Sie? 

Wir setzen für unsere Berechnungen hauptsächlich 

einen von der HSVA in Zusammenarbeit 

mit der TU Hamburg-Harburg entwickelten 

viskosen Strömungslöser FreSCo+ ein. 

Dieser wurde speziell für die Anforderungen 

im Schiffbau entworfen. Unser Arbeitsgerät, 

mit dem wir die CFD-Berechnungen durchführen, 

ist ein Cluster aus mehreren Prozessoren, 

den wir aufgrund der immer größer 

werdenden Anforderungen auch regelmäßig 

aufstocken. Man kann sagen, dass wir in den 

vergangenen Jahren jedes Jahr rund 50 000 

Euro investiert haben. 

»Der große Vorteil der 

CFD-Berechnungen ist, 

dass wir weg kommen 

von den maßstabs beding 

ten Umrechnungen« 

Würde es sich da nicht lohnen, auf externe 

Rechenzentren zurückzugreifen? 

Bislang führen wir alle Berechnungen noch 

hier bei uns in der HSVA durch, auch wenn 

wir schon darüber nachgedacht haben, externe 

Rechenzentren in Anspruch zu nehmen. 

Allerdings ist das wegen der häufig 

sensiblen Daten unserer Auftraggeber nicht 

ganz unproblematisch. 

Wie sieht Ihrer Meinung nach die Zukunft 

der HSVA aus? 

Disziplinen wie Seegang, Manövrieren, Propulsion 

und Widerstand, die früher eher getrennt 

untersucht wurden, wachsen immer 

mehr zusammen – es wird immer wichtiger, 

das Gesamtbild zu betrachten. Und da 

spielt CFD natürlich eine große Rolle. 

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des neuen Hydrodynamik- und Kavitationstunnels 

(HYKAT), der unter engagierter 

Mitwirkung des heutigen Leiters der HSVA, 

Dipl.-Ing. Jürgen Friesch, konstruiert wurde 

und viele Jahre weltweit einmalig war. 

Der HYKAT ermöglicht den Einbau von bis 

zu zwölf Meter langen Modellen, die mit 

Propellern mit einem Durchmesser von 

rund 25 Zentimetern ausgestattet werden 

können. Auf diese Weise werden Werte gewonnen, 

die dem naturgroßen Modell so 

weit wie möglich entsprechen. 

1993 trat Dr.-Ing. Gerd Jensen die Nachfolge 

von Dr. Payer an, ab 2002 wurde 

die HSVA von Dr.-Ing. Dietrich Wittekind 

geleitet. Seit 2004 führt Dipl.-Ing. Jürgen 

Friesch die HSVA. Er konnte mit finanzieller 

Unterstützung durch die Freie und 

Hansestadt Hamburg im Jahr 2011 eine 

weitere wichtige Investition realisieren, 

die ebenfalls weltweit einmalig ist: einen 

seitlichen Wellenerzeuger für den großen 

Schlepptank auf einer Länge von 40 Metern, 

der Untersuchungen von Schiffen 

und Offshore-Anlagen unter realistischen 

Bedingungen ermöglicht. Noch nie zuvor 

wurde eine solche Anlage in einen existierenden 

Schlepptank eingebaut. 

Teams jedoch vertrauens- und vor allem 

wirkungsvoll zusammen. Denn nicht 

zuletzt ist es die Kombination von konventionellen 

Versuchsanlagen mit ausgefeilten 

Computersimulationen, die dafür 

sorgt, dass die HSVA auch nach einem 

Jahrhundert weiterhin an der Spitze hydrodynamischer 

und damit verwandter 

Forschungen steht. 

Die Aufgaben der HSVA im 

21. Jahrhundert 

Wer heute bei Jürgen Friesch anruft, weil 

er beispielsweise den Entwurf eines Tankers 

testen lassen will, muss sich mitunter 

auf mehrere Monate Wartezeit einstellen. 

Im Zeitalter der Globalisierung gehören 

zu den Auftraggebern der HSVA nicht nur 

deutsche oder europäische Reedereien 

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Auch die Erprobung von Offshore-Anlagen 

gehört zu den Aufgaben der HSVA 

Numerische Tanks 

Seit 1990 spielen neben den Versuchsanlagen 

auch numerische Untersuchungen 

eine immer größer werdende Rolle in der 

HSVA. Die Etablierung eines sogenannten 

Numerischen Tanks, in dem Computersimulationen 

die Strömungen an Schiff und 

Propeller visualisieren und berechenbar 

machen, wird mit Nachdruck vorangetrieben. 

Die HSVA ist führend, sowohl in 

der Entwicklung als auch Anwendung von 

Software-Tools, um Antworten auf viele der 

anspruchsvollen Problemstellungen ihrer 

Auftraggeber zu finden. 

Doch trotz der Fortschritte in diesem Bereich, 

werden auch auf lange Sicht experimentelle 

Untersuchungen unverzichtbar 

bleiben. Allerdings kann die Reynolds- 

Zahl als dimensionslose Kennzahl der 

Strömungslehre bei allen Versuchen 

nicht dem naturgroßen Modell entsprechen 

– dafür sind die Modelle trotz der 

beachtlichen Länge von gut zwölf Metern 

schlicht zu klein, auch wenn sie am Bug 

mit Sandpapier-Streifen beklebt werden, 

um den Übergang von laminarer in turbulente 

Strömung den Verhältnissen in 

der Großausführung anzupassen. Die 

Modellversuche befinden sich also in gewisser 

Weise in Konkurrenz zu entsprechenden 

numerischen Berechnungen, 

was nicht selten unter den Mitarbeitern 

zu einem kollegialen Wettstreit führt: 

CFD (Computational Fluid Dynamics) 

tritt intern oft und gerne gegen EFD (Experimental 

Fluid Dynamics) an. Im Interesse 

des Auftraggebers arbeiten beide 


Die Reederei NSB gratuliert der HSVA zum 100-jährigen 

Bestehen. Durch ihre Arbeit hat sie wesentlich zum Erfolg 

unserer Schiffe und damit unserer Reederei beigetragen. 

Die HSVA wird zunehmend an Bedeutung gewinnen, um 

die derzeitigen Herausforderungen der Schifffahrt in den 

Bereichen Brennstoffkosteneinsparung und Umweltschutz 

bewältigen zu können. Die HSVA ist damit auch der 

kompetente Partner für unsere Zukunft. 

DIE REEDEREI NSB 

· bereedert 75 Containerschiffe, 6 Produkten- und 

2 Öltanker sowie 2 Offshore-Installationsschiffe. 

Die Gesamttragfähigkeit beträgt 5,2 Mio tdw bzw. 

über 370.000 TEU. 78 % der Schiffe fahren unter 

deutscher Flagge. 

· beschäftigt rund 3.000 Seeleute und ca. 250 

Mitarbeiter am Hauptsitz Buxtehude und in den 

Dependancen in Alabama, Pusan und Singapur. 

NSB Niederelbe Schiffahrts - 

gesellschaft mbH & Co. KG 

Harburger Straße 47–51 

21614 Buxtehude 

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Die aktuelle Formulierung des Unternehmenszwecks 

der HSVA sieht daher ein größeres Spektrum 

vor, als die Formulierung der eingangs erwähnten 

Meldung zur Gründung: „Gegenstand 

der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt 

[…] ist es, wissenschaftliche Forschungen und 

Dienstleistungen für den Schiffbau und verwandte 

Gebiete durchzuführen.“ Nicht nur die 

Anforderungen sind gestiegen, auch die Zahl der 

Gesellschafter: Heute gehören 20 Werften, Industrieunternehmen 

und andere Institutionen zum 

Gesellschafterkreis, wobei sich die interne Organisation 

der HSVA durch eine aufgaben- und projektorientierte 

Abteilungsstruktur auszeichnet. 

In der Abteilung Computional 

Fluid Dynamics (CFD) kommt 

hauptsächlich der von der 

HSVA in Zusammenarbeit 

mit der TU Hamburg-Harburg 

entwickelte viskose 

Strömungslöser FreSCo+ zum 

Einsatz 

und Werften, sondern Unternehmen aus der 

ganzen Welt – in den vergangenen Jahrzehnten 

vor allem aus Asien. Die Fragestellungen decken 

dabei nicht nur die ganze Bandbreite der 

Schiffstypen ab, sondern betreffen zunehmend 

auch Offshore-Einrichtungen wie Windparks 

oder Öl- und Gas-Plattformen. 

Gut aufgestellt für künftige 

Herausforderungen 

Als private Forschungseinrichtung der deutschen 

maritimen Industrie akquiriert die HSVA 

Forschungs- und Entwicklungsaufträge zwar 

zum größten Teil im globalen Wettbewerb – 

und ist folglich stark abhängig vom weltweiten 

Wirtschaftswachstum, doch sind nach wie 

vor die deutschen Unternehmen ein wichtiger 

Kundenkreis der HSVA. Sei es beispielsweise die 

Meyer Werft in Papenburg oder Lürssen in Bremen 

– die deutschen maritimen Unternehmen 

zeichnen sich durch einen sicheren Umgang 

mit hoher Systemkomplexität aus, sie reagieren 

schnell und umfassend auf neue Markterfordernisse 

und überzeugen durch kurze 




Peter Jochmann, 61, Head of Department Arctic Technology, lässt seine Arbeit nicht kalt, 

auch wenn der Diplom-Ingenieur es seit 35 Jahren bei der HSVA mit Minusgraden zu tun hat. 

Herr Jochmann, wofür sind Sie als Head of 

Department Arctic Technology der HSVA zuständig? 

Für den großen und den kleinen Eistank – 

der große ist 78 Meter lang, 10 Meter breit 

und 2,5 Meter tief und fasst mehr als 2000 

Kubikmeter Wasser. Wir frieren Eisdecken 

bis maximal 80 Millimeter Stärke, indem wir 

die ganze Halle und nicht das Wasser kühlen 

– genau wie die Natur es macht. Wenn wir 

diese Eisdecke mit unseren Schiffsmodellen 

oder Offshore-Strukturen zerstört haben, 

wird sie in ein Schmelzbecken abgeschoben 

und mit der Abwärme unserer Kühlgeräte geschmolzen, 

um das Wasser für neue Versuche 

zurückzugewinnen. 

80 Millimeter? Dann können Sie ja nach Feierabend 

noch eine Runde Schlittschuhlaufen? 

Das wäre dann doch zu gefährlich – wir haben 

mal für die Stadt Hamburg untersucht, 

wie dick das Eis der Außenalster sein muss, 

um sie zum Betreten freizugeben und ermittelten 

20 Zentimeter. Daran hält sich die 

Stadt seitdem – und wir auch. 

Reichen 80 Millimeter, um alle Eisdicken zu 

simulieren? 

Da die Modelle skalierbar sind, können wir 

natürlich alle Eisdicken simulieren. Zudem 

beeinflussen wir auch die Festigkeit unseres 

Eises. Wir haben hier Salzwassereis mit ungefähr 

dem gleichen Salzgehalt, den sie in der 

Ostsee vorfinden, weil das für unsere Anlagen 

ideal ist; auch wenn viele unserer Auftraggeber 

ihre Einsatzgebiete meist im arktischen 

Ozean haben. 

Foto: Gülde 

»Der Klimawandel 

macht uns nicht arbeitslos, 

das Gegenteil ist 

der Fall: Wir haben 

immer mehr zu tun!« 

Alle Welt spricht vom Klimawandel und davon, 

dass der Nordpol schmilzt – werden Sie 

arbeitslos? 

Der Klimawandel macht uns nicht arbeitslos, 

das Gegenteil ist der Fall: Wir haben immer 

mehr zu tun! Das hat einen ganz einfachen 

Grund: Routen wie die Nordwest- oder Nordostpassage 

werden als Alternativen immer 

interessanter. Und auch die Bedingungen für 

Offshore-Anlagen in der Arktis werden besser. 

Das Eis geht zurück, das eröffnet neue 

Möglichkeiten – aber es ist immer noch da 

und unsere Arbeit wichtiger denn je. Außerdem 

gibt es nur eine Handvoll Einrichtungen 

auf der Welt, die so umfassende Eisversuche 

machen können wie wir hier in Hamburg: Es 

gibt zwei Eistanks in Helsinki, einen in Kanada, 

einen in Russland und einen in Korea. 

Darüber hinaus gibt es noch Einrichtungen 

in Japan und China, die aber nicht unbedingt 

vergleichbar sind. 

Und auch die Numerischen Tanks werden 

uns sicher die nächsten 20 Jahre nicht den 

Rang ablaufen, zumal hier von uns viel Validierungsarbeit 

geleistet wird. 


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Foto: Gülde 

Auch im 21. Jahrhundert 

durch nichts zu ersetzen: 

Fingerspitzengefühl und ganz 

viel Erfahrung bei der feinmechanischen 

Bearbeitung 

der Propellermodelle, die 

exakte Voraussagen zum 

Wirkungsgrad des naturgroßen 

Propellers liefern 

sollen (oben links) 

Großausführung des von 

Prof. Grim entwickelten 

Grim‘schen Leitrads, das 

auch in der HSVA im Modell 

gebaut und untersucht 

wurde (oben rechts) 

Entwicklungszeiten. Qualitäten, die immer 

wieder auch durch die Unterstützung der HSVA 

möglich werden, indem sie die erforderlichen 

Einrichtungen für die Erprobung neuer Ansätze 

bereitstellt. 

Trotz der Krise in der Schifffahrt war das Jahr 

2012 für die HSVA wiederum ein sehr erfolgreiches 

Jahr. Sowohl die Nachfragen als auch 

die daraus resultierenden Aufträge aus der 

Industrie konnten auf hohem Niveau gehalten 

und alle Forschungsvorhaben, die in 2011 

begonnen wurden, erfolgreich durchgeführt 

werden. 2012 wurden mit über 120 Projekten 

deutlich mehr als in den vergangenen Jahren 

bearbeitet. Neben den experimentellen Arbeiten, 

in denen Linien entworfen oder optimiert 

und Versuche zur Bestimmung des 

Leistungsbedarfes sowie zur Optimierung der 

Schiffsform vorgenommen wurden, kam den 

numerischen Optimierungsaufgaben eine zunehmende 

Bedeutung zu. 

Vor allem bei den großen Containerschiffen 

wollen die Auftraggeber der HSVA verstärkt Lösungen 

für flexibel einsetzbare Schiffe, die sie 

über einen größeren Geschwindigkeits- und 

Tiefgangsbereich ökonomisch einsetzen können. 

Aufträge mit diesen Aufgabenstellungen 

beziehen sich dabei nicht nur auf Schiffsneubauten, 

wie in den vergangenen Jahren, sondern 

mehr und mehr auch auf existierende Schiffe, 

beispielsweise mit einer Bugwulst- beziehungsweise 

Vorschiffsoptimierung. 

Auf der ganzen Welt gibt es 

nur wenige Einrichtungen, die 

so umfangreiche Eisversuche 

durchführen können wie die 

HSVA 


The new Dimension 

of Propulsion 

Neben ökonomischen zunehmend 

auch ökologische Fragestellungen 

Die Geschäftsfelder der HSVA lassen sich 

in fünf Segmente aufteilen: Computional 

Fluid Dynamics (CFD), Resistance & 

Propulsion (RP), Propellers & Cavitation 

(PC), Seakeeping & Manoeuvring (SM) 

und Ice & Offshore (IO). Vor allem in 

den Bereichen Widerstand und Propulsion, 

Propeller und Kavitation sowie in der 

Eistechnik weist die HSVA eine sehr hohe 

Auslastung auf, wobei die reine Anzahl 

der Projekte aus Deutschland und Europa 

2012 gegenüber dem Vorjahr sogar leicht 

angestiegen ist. Zudem stieg 2012 auch die 

Anzahl der Projekte aus Fernost gegenüber 

dem Vorjahr weiter an. 

Die Frage, welche Maschinen und welche 

Geometrie das Schiff braucht, um die vom 

Betreiber gewünschte Geschwindigkeit zu 

erreichen, muss für jeden Schiffstyp neu 

beantwortet werden. Denn aufgrund der 

sich stetig ändernden Anforderungen an 

die Schifffahrt und einer Vielzahl von Parametern 

– von der Art der Ladung über 

die Fahrtgebiete bis zu den Hafenanlagen, 

um nur einige wenige zu nennen – gibt es 

kein konstruktives Ideal. Wäre es so, würde 

der Nutzen einer Schiffbau-Versuchsanstalt 

– zumindest bei den Widerstands- und 

Propulsionsversuchen – mit der Zeit abnehmen. 

Doch das Gegenteil ist der Fall. 

Versuche wie die Nachstrommessung, bei 

der das Strömungsfeld hinter dem Schiff 

untersucht wird, um die Anströmgeschwindigkeit 

der Propeller zu ermitteln, 

oder Oberflächenversuche, um reibungsarme 

Außenhautbeschichtungen zu entwickeln, 

gehören deshalb zum Spektrum der 

HSVA. Beispielsweise wurden im Rahmen 

des Forschungsprojektes „Hai-Tech“ die 

hydrodynamischen Eigenschaften einer 

oberflächenstrukturierten Beschichtung 

zur Reibungswiderstandsreduzierung untersucht. 

Nicht weniger wichtig sind die Propellerund 

Kavitationsversuche, bei denen die 

Fragestellungen in der Regel lauten, ob 

überhaupt Kavitation auftritt und wenn ja, 

ob diese Kavitation erosiv ist und den Propeller 

schädigtoder Einfluss auf das Ruder 

hat. Die Auftraggeber der HSVA wollen zudem 

wissen, wie groß die zu erwartenden 

Druckimpulse durch die Kavitation sind 

und ob es beispielsweise im Wohnbereich 

eines Schiffes zu Vibrationen kommt. Darüber 

hinaus fordert beispielsweise die International 

Maritime Organization (IMO) 

eine Berücksichtigung des Unterwasserschalls 

beim Schiffsentwurf, da Kavitation 

auch mit einer starken Geräuschentwicklung 

einhergeht, die insbesondere Wale 

und Delfine stark beeinträchtigt. 

Eine bedeutende Rolle spielen zudem die 

Seegangsversuche, wobei numerische Berechnungen 

inzwischen rund zwölf Prozent 

des Industrieumsatzes der Abteilung 

Seakeeping & Manoeuvering ausmachen. 

Bei der Simulation des natürlichen Seegangs 

werden die Bewegungen des Modells 

in den einzelnen Freiheitsgraden statistisch 

analysiert. Ob und wie häufig das Vor- oder 

Hinterschiff auftaucht und ob Slamming 

auftritt, also der flache Boden aufs Wasser 

schlägt, ist ebenso von Interesse wie die 

Antwort auf die Frage, wie viel Wasser an 

Deck gelangt oder wie empfindlich das 

Schiff gegen parametrisches Rollen ist, was 

insbesondere bei achterlichem Seegang 

zum Kentern führen kann. 

Dank des neuen 40 Meter langen Seitenwellenerzeugers 

(SWG), der im März 2011 

endgültig abgenommen und seither im 

Betrieb der HSVA integriert wurde, konnte 

die Seegangsversuchstechnik der HSVA um 

eine wesentliche Komponente erweitert 

werden. Da nun kurzkämmiger Seegang 

simuliert werden kann, lassen sich Modelle 

von Schiffen und Offshore-Bauwerken 

unter Bedingungen testen, wie sie in der 

Natur vorkommen. 2012 wurden bereits 

15 Prozent der Seegangsversuchsstunden 

mit dem seitlichen Wellenerzeuger (SWG) 

durchgeführt. 

Mit den Manövrierversuchen wird in ers ter 

Linie getestet, ob das Schiff stabil geradeaus 

fahren und die von der IMO vorgeschriebenen 

Manövriereigenschaften einhalten 

kann. Die Anzahl der Manövrierversuche 

war allerdings im vergangenen Jahr deutlich 

kleiner als in den Jahren 2011 und 

2010, da sich das Kundengeschäft im Bereich 

Manövrieren von Rudermanövern 

hin zu DP- und Crabbing-Studien verlagert, 

wobei letztere teilweise ohne Versuche 

auskommen. 

Besonderheiten in eisbedeckten 

Gewässern 

Da aufgrund des Klimawandels unter anderem 

die Nordwest- und die Nordostpassage 

immer häufiger als alternative Routen 

in Frage kommen, werden Eisversuche immer 

wichtiger. Dabei werden vergleichbare 

Fragestellungen untersucht wie bei den Widerstands-, 

Propulsions- und Manövrierversuchen 

in offenem Wasser. Vor allem 

der Zusammenhang zwischen der Eisdicke 

und der erforderlichen Leistung für die gewünschte 

Geschwindigkeit und die jeweils 

optimale Geometrie stehen im Fokus der 

Versuchsanordnungen. Der große Eistank, 

GET, war im vergangenen Jahr ebenfalls 

voll ausgelastet. Hier sind vor allem die 

Untersuchungen mit einem eisbrechenden 

LNG Carrier für das Yamal-Projekt für die 

HSVA von großer Bedeutung, denn die erfolgreiche 

Durchführung dieser Versuche 

und der gute Kontakt zu den russischen 

Partnern wird voraussichtlich zu weiteren 

Untersuchungen innerhalb dieses Projektes 

führen. 

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»In den vergangenen 100 Jahren trug jeder 

einzelne Mitarbeiter zum Erfolg der HSVA bei« 

Er ist der Kopf von 92 hoch motivierten Mitarbeitern: 

Dipl.-Ing. Jürgen Friesch leitet seit 2004 die HSVA. Wer sich von 

ihm die Versuchseinrichtungen in Barmbek erklären lässt, spürt die 

Leidenschaft des Schiffbauingenieurs und die große Erfahrung, die 

er nicht nur auf seinem Fachgebiet Kavitation unter Beweis stellt, 

sondern auf allen Feldern, die von der HSVA bearbeitet werden. 

Herr Friesch, worauf gründet sich der hervorragende 

Ruf der HSVA? Welche Meilensteine 

wollen Sie hervorheben? 

Seit mehr als einem Jahrhundert steht unsere 

private und unabhängige Hamburgische 

Schiffbau-Versuchsanstalt an der Spitze der 

hydrodynamischen Forschung. Die HSVA 

beeinflusste und entwickelte erstklassige 

Prüftechniken, Methoden, Standards und 

numerische Verfahren zur Lösung komplexer 

Probleme bei Schiffen und Offshore- 

Strukturen, sowohl im offenen Wasser als 

auch im Eis. 

Den Grundstein für unseren guten Ruf in der 

Welt legten sicher die frühen Arbeiten von 

Kempf über Widerstand und Propeller und 

die bahnbrechenden Arbeiten von Lerbs auf 

dem Gebiet der Kavitation. Die Schiffbau- 

Forschung in Hamburg ist auch untrennbar 

mit dem Namen Grim verbunden, der sowohl 

mit seinen Beiträgen zur Schiffstheorie 

als auch mit sehr praktischen Entwicklungen 

Maßstäbe setzte, als Beispiel sei nur das 

Grimsche Leitrad genannt. Auch die Arbeiten 

von Collatz auf dem Gebiet der Propulsion 

muss man hier nennen. Ebenso die Namen 

Hattendorff und Blume, die über viele Jahre 

wichtige Beiträge auf den Gebieten Seakeeping 

und Safety leisteten. Auf dem Gebiet 

Manövrieren sei Oltmann genannt, auf dem 

Gebiet Kavitation Weitendorf. 

Wenn es um Eis geht, dann sind es Namen 

wie Waas, Grim, Krappinger und Schwarz, 

die dazu beitrugen, den Ruf der HSVA 

zu untermauern. Krappingers Arbeit für 

Deutschlands moderne Forschungsschiffe 

wurde weltweit anerkannt. Und dann gibt 

es diejenigen, die seit mehr als 20 Jahren 

ihre Software-Tools und numerischen Untersuchungen 

weiterentwickeln, perfektionieren 

und verfeinern, sodass die Strömungen 

um Schiffe und Propeller immer 

exakter berechnet werden können. 

Dabei darf man eines nicht vergessen: Hinter 

jedem dieser Männer stand ein Team von 

engagierten Spezialisten, ohne die sie nicht 

so erfolgreich hätten sein können. In den 

vergangenen 100 Jahren trug jeder einzelne 

Mitarbeiter zum Erfolg der HSVA bei. 

Die HSVA hat einige Tiefen gesehen – beispielsweise 

ihre drohende Schließung in den 

1920ern oder die Zerstörungen im Zweiten 

Weltkrieg, aber glücklicherweise weit mehr 

Höhepunkte: die guten Zeiten für die deutschen 

Werften zwischen 1925 und 1935, 

die goldenen Zeiten des Schiffbaus in den 

1950er Jahren und in den 1970ern, ebenso 

wie die guten Jahre der HSVA seit 2005. 

Wir feiern zwar dieses Jahr unser 100-jähriges 

Bestehen und werfen naturgemäß einen – sicher 

auch stolzen – Blick zurück, aber unser 

Hauptinteresse, unsere Leidenschaft und 

unser ganzes Können gilt den Herausforderungen, 

die vor uns liegen. 

Wie wird die künftige HSVA aussehen? 

Da wir nach wie vor mit spannenden Fra- 

Die GMT gratuliert der HSVA 

zum 100-jährigen Jubiläum 

und wünscht für die Zukunft alles Gute! 

Gesellschaft für Maritime Technik e.V. 

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gen konfrontiert werden, die alle hydrodynamischen 

Aspekte von Schiffen und von 

Offshore-Projekten umfassen, werden wir 

unseren erfolgreichen Weg in bewährter 

Weise weitergehen. Wir führen die Tradition 

fort, Forschungs-und Entwicklungsarbeit 

zu leisten, die über den aktuellen Stand der 

Technik hinausweist. Dabei betreiben wir 

Forschung nicht um ihrer selbst willen, sondern 

um die Grundlagen für die Lösung von 

Zukunftsfragen zu schaffen, die uns unsere 

Branche stellt. 

Ende der 1990er Jahre wandelte sich die 

HSVA von einer gemeinnützigen Firma, die 

vor allem für öffentliche Auftraggeber arbeitete, 

zu einem kommerziell orientierten 

Beratungsunternehmen. Der kontinuierliche 

und schnelle Anstieg der Aufträge von Kunden 

aus dem Ausland macht diese Entwicklung 

deutlich. Dennoch bearbeitet die HSVA 

weiterhin zahlreiche Forschungsvorhaben, 

meist von Bundesministerien oder der EU 

teilfinanziert. 

Wir sind überzeugt davon, dass Modell-Versuche 

wichtig bleiben und die experimentelle 

Seite weiterhin das Rückgrat der HSVA sein 

wird, auch wenn die Entwicklung von CFD- 

Berechnungen voranschreitet und ihr Nutzen 

für unsere tägliche Arbeit stetig wächst. Die 

starke Nachfrage nach unseren Leistungen 

auf beiden, sich gegenseitig befruchtenden 

Feldern, bestätigt dies. 

Wird es Investitionen in die Versuchsanlagen 

geben? 

Die muss es geben. Wir können unsere Position 

im Weltmarkt nur behalten, wenn 

unsere Anlagen – und dazu gehört natürlich 

auch unser Rechencluster – immer weiter 

entwickelt werden. Wir haben eine weltweit 

führende Rolle, aber wir stehen auch 

im Wettbewerb, beispielsweise mit MARIN 

Dipl.-Ing. Jürgen Friesch mit einem Modell der Pumpe für den HYKAT 

im niederländischen Wageningen oder 

SSPA im schwedischen Göteborg. Mit dem 

Einbau eines seitlichen Wellenerzeugers in 

einen existierenden Schlepptank haben wir 

seit 2011 eine Neuheit, die es so nirgends 

auf der Welt gibt und die das Angebotsspektrum 

der HSVA vergrößert. Und die vor 

dem Hintergrund, dass Untersuchungen 

der Antriebsleistung neuer Schiffe im realistischen 

Seegang immer mehr gefordert 

werden, noch mehr an Bedeutung gewinnt. 

Um aber die volle Leistung dieses Konzepts 

für fahrende Schiffe und mobile Offshore- 

Plattformen zu erreichen, müsste der gegenwärtig 

40 Meter lange seitliche Wellenerzeuger 

auf 140 Meter ausgebaut werden. 

Das Konzept eines seitlichen Wellenerzeugers 

ist so gut, dass es auch von anderen 

Versuchsanstalten wie MARIN oder auch 

MARIC in China aufgegriffen wurde. Wenn 

wir also konkurrenzfähig bleiben und den 

Standort Deutschland sichern wollen, 

Foto: Gülde 

sollten wir nicht zögern, diese große Investition 

in Höhe von ca. acht Millionen 

Euro, die sicher auch das Engagement der 

maritimen Wirtschaft in Deutschland erfordert, 

in Angriff zu nehmen. 

Und Wellen werden auch im Eis immer 

wichtiger: Bedingt durch den globalen Klimawandel 

und die damit verbundene Veränderung 

der Grenzen des polaren Eises 

ergeben sich neue Herausforderungen für 

Wissenschaftler und Ingenieure bezüglich 

solcher Grenzregionen, in denen Eis und 

Wellen gemeinsam auftreten. Vertreter 

der Industrie haben schon geäußert, dass 

in den nächsten Jahren die Forschung 

auf diesem Gebiet intensiviert werden 

muss. Um dieser neuen Herausforderung 

gewachsen zu sein, plant die HSVA 

die Installation eines Wellenerzeugers im 

Große n Eistank. Für diese Investition wird 

die Unter stützung durch Bund und Land 

erforderlich werden. 


CMT | FORUM 

CMT – Center of Maritime Technologies e.V. 

Bramfelder Straße 164 | 22305 Hamburg | Tel. 040 69 20 8760 

info@cmt-net.org | www.cmt-net.org 

NEUES AUS FORSCHUNG & ENTWICKLUNG 

Aktuell gestartete und abgeschlossene 

Forschungsprojekte 

AUSZUG Das CMT-Forum informiert in diesem Beitrag über aktuell gestartete und abgeschlossene 

nationale und europäische FuE-Projekte 

Joint Operation for Ultra Low Emission Shipping – JOULES 

A consortium consisting of 39 partners from 

the industrial and scientific community has 

come together in a project named JOULES 

Joint Operation for Ultra Low Emission 

Shipping, which aims to significantly reduce 

emissions from ships. The project is funded 

by the European Union under the 7th 

Framework Programme (Grant Agreement 

No. 605190) and is coordinated by Flensburger 

Schiffbau-Gesellschaft. The project 

started on June 1st 2013 and will have a 

duration of four years. 

The JOULES project will focus on the integration 

of energy-saving technologies in the 

early design stage, using advanced simulation 

models to be developed for the energy 

grid of the ship. The optimum combination 

of energy consumers incl. energy recovery 

systems is expected to significantly improve 

the vessel´s overall energy efficiency. Technology 

providers, modelling experts and 

yard partners will work closely together to 

produce, in total, eleven application cases 

in five application areas (Ferry, Cruise Ships, 

Work Boats, Offshore Vessels and Cargo 

Vessels). The aim is to achieve not only an 

emission reduction for CO 2 

as stipulated in 

a short-term 2025 scenario (appr. 23% in 

average for all application cases) and future 

2050 scenario (appr. 50% in average for all 

application cases), but also to reduce other 

air emissions like SOx, NOx and PM as far 

as practicable at the same time. 

The results of the simulation of the ship 

concepts as developed in the application 

cases will be used for an assessment of the 

main KPIs like Net Present Value, Global 

Warming Potential, Acidification Potential 

and Eutrophication Potential for the life 

cycle performance, using the LCPA (Life 

Cycle Performance Assessment) tool as 

developed in the previous EU BESST project. 

This tool allows for the comparison 

of different technical solutions taking into 

account various financial input parameters 

like fuel costs, investment costs, discount 

rate etc. Within the JOULES project, the 

LCPA tool needs to be enhanced, so that 

the results from the simulation of the energy 

grid can be used. Furthermore, the “well 

to propeller” concept will be applied in 

the LCP assessment especially when using 

alternative fuels. A suitable way of representing 

the external costs of air emissions 

will be integrated in order to fully compare 

new technical solutions with existing state 

of the art technologies. 

Finally, using the results from the LCP assessment 

of the eleven different application 

cases, the most promising technologies will 

be further studied in up to four demonstrator 

cases. 

The project has brought together a strong 

group of organisations from academia 

and industry that were attracted by the 

high potential for improved energy efficiency 

through the anticipated results of the 

JOULES project. The consortium consists 

of partners from ten European countries. 

Through the advisory group to be established, 

the consortium would value 

contact from interested parties from outside 

the consortium. In this way, ideas, 

experiences and expectations from outside 

the consortium can be applied in JOULES 

and, thus, help the project participants to 

guide the project in the direction of the 

needs of industry and research. Interested 

parties are invited to contact the project 

coordinator, Mr. Rolf Nagel (nagel@ 

fsg-ship.de), or visit the project website: 

http://www.joules-project.eu. 

EU-research project ThroughLife – start of test phase 

The EU-funded research project “ThroughLife 

– Development and proof of new approaches 

for through-life asset management based on 

next generation of materials and production 

technology” (European Union Seventh Framework 

Programme, grant agreement n° 

265831) has developed several innovative 

concepts for the optimisation of a ship´s 

lifecycle performance. During the upcoming 

months, the most promising of the concepts 

will be tested with prototypes to investigate 

their actual real-life performance. 

The project focuses mainly on three specific 

technologies: recyclable and/or long-life 

(reusable) composites, self-healing coatings, 

and innovative steels. In addition, it is 

developing a condition monitoring-based 

vessel maintenance management system 

that enables optimisation of maintenance 

procedures based on real-time information 

about the actual condition of the ship. 

Furthermore, new business models were 

developed that among other things aim to 

overcome typical barriers to introduction 

of new technologies such as higher investment 

costs, and uncertainty regarding their 

functionality, reliability and reparability. 

The benefits of the technologies, the vessel 

maintenance management system, and the 

business models will be demonstrated by 

implementing them together in real-life application 

cases. 

Two types of composite applications were 

developed: a sundeck for a river cruiser 

and a hoistable car deck for a ferry. Conventional 

steel structures are in both cases 

replaced by innovative lightweight composite 

structures resulting in significant re- 


Fig. 1: Testing of a coated 

sample equipped with the 

ThroughLife condition monitoring 

system in the “IMOchamber”, 

which simulates 

ballast tank conditions 

Fig. 2: Microscope pictures of an intact microcapsule 

filled with healing agent (left) and of a broken microcapsule 

with leaking healing agent (right) 

Fig. 3: 

Scheme of 

the within 

the project 

developed 

and built 

11m-high 

apparatus for 

the testing of 

anti-abrasive 

protection 

layers 

ductions in both weight and maintenance 

costs. In addition, to further enhance the 

environmental friendliness of the concepts, 

a possible application of bio composites 

will be investigated. Both of the solutions 

will be tested with prototypes in conditions 

similar to real-life conditions. Most 

ships have ballast water tanks that suffer 

from corrosion, which often starts from 

minor damages in the protective coating 

layer. The project has therefore developed a 

self-healing coating system containing microcapsules 

with heal ing agents which will 

prevent this from happening; when damage 

to the coating occurs, the microcapsules 

are broken apart at the point of impact, the 

healing agent is released, and curing takes 

place in the damaged area. This solution 

is expected to significantly reduce the corrosion 

rate in the ballast water tanks and 

thereby the maintenance costs of the vessel. 

The self-healing coating will be applied in 

parallel with the developed vessel maintenance 

management system. Following encouraging 

laboratory tests, the immediate 

next step is to start onboard testing of the 

systems by implementing them into an actual 

ballast water tank. 

Another application case of the project is 

the cargo space of a hopper suction dredger 

that suffers from abrasion caused by repeated 

flows of fluidised sand. Thus, different 

types of protective layers, including Hardox-steel 

and various types of anti-abrasive 

coatings, will be investigated regarding 

their anti-abrasive properties. To test these 

systems in conditions similar to real-life 

conditions, a specific test method, which 

enables the simulation of the impact of the 

sand-water-mixture, was developed. 

The preliminary studies carried out to date 

indicate that all the selected innovative 

solutions are technically feasible and that 

many of them will provide a significantly 

better overall lifecycle performance in 

terms of cost efficiency and environmental 

friendliness in comparison to corresponding 

conventional solutions. Their actual 

performance will be investigated during the 

upcoming tests. 

The test results will be presented during a 

public workshop that will be arranged towards 

the end of the project in March 2014. 

Detailed information related to the event 

will follow. For an overview of the project 

and the latest information related to the final 

workshop, the tests, etc. please visit the 

project website. 

Contact: 

molter@cmt-net.org 

www.throughlife.eu 

THROUGHLIFE / JOULES 

The research leading to these results has received funding from the European Union 

Seventh Framework Programme ([FP7/2007- 2013] [FP7/2007-2011]) under grant 

agreement n° [265831] / [605190]. 

Strukturverhalten großer Fenster an Bord von Schiffen 

(Schiffsfenster) 

Fenster spielen bei der Konstruktion von 

Passagierschiffen und Megayachten eine 

große und auch „tragende“ Rolle – zu diesem 

Ergebnis führte das Forschungsprojekt 

„Strukturverhalten großer Fenster an Bord 

von Schiffen“, das an der Technischen Universität 

Hamburg-Harburg am Institut für 

Konstruktion und Festigkeit von Schiffen 

durchgeführt wurde. Um den Passagieren 

einen möglichst ungehinderten Blick auf 

das Wasser zu ermöglichen, werden diese 

Schiffe typischerweise mit vielen großen 

Fenstern ausgerüstet (Abb. 1), was in zweierlei 

Hinsicht Fragen aufwirft: 

Welchen Einfluss haben die geklemmten 

oder geklebten Fenster auf die Steifigkeit 

von Schiffswänden bei Schubbelastungen 

in der Wandebene und 

was sind die Traglasten und Versagensmechanismen 

großer Fenster bei einer 

Druckbelastung, die senkrecht auf die Fenster 

gerichtet ist? 

Abb. 1: Modernes Kreuzfahrtschiff mit vielen großen Fenstern 

Diese Fragestellungen wurden mit Versuchen 

und Berechnungen in Zusammenarbeit 

mit Industriepartnern untersucht. 

In einem eigens für dieses Forschungsprojekt 

errichteten Versuchsstand wurden fünf Fensterkonstruktionen 

im Originalmaßstab experimentell 

untersucht. Um die Fenster unter 

realistischen Bedingungen testen zu können, 

wurden jeweils 2800 mm hohe und etwa 

3000 mm breite schiffstypische Stahlstrukturen 

gefertigt, in die die Fenster eingesetzt 

wurden. Die Konstruktionen unterschieden 

sich durch die Fensterabmessungen, die 

Auslegungsdrücke, die Art der Anbindung 

(geklemmt, geklebt) und die Fensteranordnung. 

Experimentell untersucht wurden 


CMT | FORUM 

Abb. 2: Durchbiegung einer Glasscheibe während eines Traglastversuches bei einer 

Druckbelastung von 1,2 bar 

zwei Fenstergrößen: 1200 mm x 1500 mm 

und 1600 mm x 1900 mm. 

Zur ersten Fragestellung wurden Schubversuche 

durchgeführt. Dazu wurden die 

Versuchsmodelle mithilfe eines Hydraulikzylinders 

in der Wandebene durch eine 

Schubkraft belastet, Wege, Kräfte und 

Dehnungen wurden gemessen. Ziel dieser 

Versuche war es, die Schubsteifigkeit der 

reinen Stahlstruktur und der Stahlstruktur 

mit Fenster zu bestimmen, um den Einfluss 

der Fenster auf die Schubsteifigkeit zu ermitteln. 

Versuchsbegleitend wurden Finite- 

Elemente (FE)-Berechnungen durchgeführt, 

wobei eine relativ aufwändige Modellierung 

der Glasanbindung von Nöten ist. Ergebnis 

dieser Untersuchungen war, dass die Fenster 

abhängig von der Schubsteifigkeit der Stahlstruktur 

wenig bis sehr viel zur Gesamtschubsteifigkeit 

beitragen. Während bei den 

kleineren Fenstern der Anteil des Mittragens 

bei wenigen Prozent lag, wurde bei einem 

Versuchsmodell, das wie ein Fensterband 

konstruiert war, die Schubsteifigkeit durch 

die Fenster etwa verzehnfacht. 

Um diese zum Teil erhebliche Beeinflussung 

durch die Fenster auf das Strukturverhalten 

der Wände in Berechnungen berücksichtigen 

zu können, wurde eine Prozedur erarbeitet, 

wie die Schubsteifigkeiten numerisch 

oder analytisch ermittelt und wie die Fenster 

vereinfacht modelliert in FE-Globalmodelle 

von Schiffen integriert werden können. 

In Bezug auf die zweite Fragestellung, dem 

Tragverhalten großer Fenster bei lateraler 

Druckbelastung, wurden mit den Versuchsmodellen 

im Anschluss an die elastischen 

Schubversuche jeweils Traglastversuche 

durchgeführt. Die Druckbelastung, die bei 

überkommendem „grünem“ Wasser oder 

beim Eintauchen von Fenstern bei extremer 

Schräglage in Notsituationen auftreten 

kann, wurde in den Versuchen durch ein 

Druckkissen aufgebracht. Durch Nachfüllen 

von Wasser wurde der Druck schrittweise 

erhöht, bis das Versagen der Konstruktion 

eintrat. Auch hier wurden zahlreiche 

Messungen durchgeführt und Aufnahmen, 

z.B. mit einer Hochgeschwindigkeitskamera, 

gemacht, um die Versagensmechanismen 

zu dokumentieren. Obwohl bei 

allen Versuchen mindestens der vierfache 

Auslegungsdruck ertragen wurde, hat sich 

unter anderem gezeigt, dass große Durchbiegungen 

von Glas und Stahl zum Herausrutschen 

der Scheibe führen können und so 

das Tragvermögen der Glasscheiben oftmals 

nicht vollständig genutzt wird. Deshalb 

ist bei der Konstruktion auf einen großen 

Glaseinstand (Überlappung von Glas und 

Stahl) zu achten. In der zweiten Abbildung 

ist die Durchbiegung eines Versuchsmodells 

während des Traglastversuches bei einer 

Druckbelastung mit 1,2 bar zu sehen, was 

dem zwölffachen des Auslegungsdruckes 

entspricht. Auch zu den Traglastversuchen 

wurden FE-Rechnungen durchgeführt und 

die Ergebnisse mit den Versuchsergebnissen 

verglichen. Es lässt sich eine gute Übereinstimmung 

erzielen, jedoch können die 

vergleichsweise starken Verformungen von 

Klebschichten bzw. Dichtungen Schwierigkeiten 

bei der Lösung bereiten. 

Insgesamt gesehen hat das Vorhaben eine Reihe 

von neuen Erkenntnissen gebracht, diverse 

Fragen geklärt und Prozeduren zur Ermittlung 

des Mittragens von Fenstern in der Schiffsstruktur 

hervorgebracht, aber auch einige Fragen 

aufgeworfen und gezeigt, dass weiterer 

Forschungsbedarf zu Schiffsfenstern besteht, 

beispielsweise zum dynamischen Verhalten 

bei hydrodynamischen Schlaglasten. 

Weitere Informationen: www.cmt-net.org / 

Projekte / CMT/FDS Berichte Nr. 22/2013 

Kontakt: 

bjarne.gerlach@tuhh.de 

w.fricke@tu-harburg.de 

hefter@cmt-net.org 

Klebtechnisches Fügen von metallischen Rohrleitungen im 

Schiffbau (Fügen Rohrleitungen) 

Schiffe sind wie eine eigene Stadt. Sie benötigen 

Rohrleitungen für verschiedene 

Anwendungsfälle, wie zum Beispiel Frischund 

Abwasserleitungen, Kraftstoffleitungen, 

Belüftungsrohre und viele andere. Die verbauten 

Rohrleitungen sind je nach Anwendung 

aus unterschiedlichen Materialien und 

von verschiedenen Abmessungen, wie in 

Abb. 1 beispielhaft dargestellt, und müssen 

auf dem Schiff montiert sowie verbunden 

werden. Derzeit werden die Verbindungsstellen 

der Rohrleitungen überwiegend geschweißt 

und teilweise mechanisch gefügt. 

Große Probleme bei der schweißtechnischen 

Verbindung von Rohren im Schiffbau stellen 

die häufig beengten Arbeitsbedingungen an 

Bord sowie die zylindrische Form der Naht 

dar, die Zwangspositionen (Quer, Überkopf, 

Steigend) auch in der Werkstattfertigung 

nach sich ziehen und einen unterbrochenen 

Schweißprozess verlangen. 

Dies kann zu Undichtigkeiten an Zündstellen 

und Endkratern führen, was teure Nacharbeiten 

zur Folge hat. Des Weiteren ist ein 

Mindestabstand zwischen den Rohren und 

zu Wänden notwendig, um die umlaufende 

Naht ausführen zu können. Im Rahmen 

des Projekts „Optimierung der Produktion 

von Rohrleitungssystemen im Schiffbau“ 

[Fraunhofer AGP, 2001] wurde ermittelt, 

dass die Minimierung von Schweißarbeiten 

mit ihren umfangreichen erforderlichen 

Nebentätigkeiten und Randbedingungen 

die Hauptstellgröße zur Reduzierung des 

Fertigungs- und Montageaufwandes der 

Rohrleitungssysteme ist. 

Aus Korrosionsschutzgründen sind wasserführende 

Rohrleitungen teilweise innen und 

außen verzinkt. Da ein direktes Schweißen 

auf der Zinkschicht nicht möglich ist, ist 

eine aufwendige Vor- und Nachbearbeitung 

der Fügestellen (Abkleben/Schleifen und 

Nachkonservieren) notwendig. Des Weiteren 

kann es infolge des Wärmeeintrags zu 

einer Schädigung der Zinkschicht auf der 

Innenseite kommen, was eine Reduzierung 

der Korrosionsbeständigkeit nach sich zieht. 

Dies wird z.Zt. durch aufwendige und teure 

Doppelmuffensysteme verhindert (Abb. 1). 

Als eine mögliche Lösung zum wärmereduzierten 

Fügen wurde in den letzten Jahren 

damit begonnen, das MIG-Löten zu qualifizieren 

[Fraunhofer AGP, 2012]. Die bisher 

durchgeführten Untersuchungen zeigten für 


Abb. 1: Beispiel für die Verlegung von Rohrleitungen auf Schiffen (links), Rohrleitungen aus verschiedenen Materialien (Mitte), 

geschweißte Muffe (rechts) 

viele Anwendungen positive Ergebnisse. Die 

grundsätzlichen Probleme bei der Zugänglichkeit 

und den Zwangspositionen bleiben 

jedoch analog zur Schweißtechnik erhalten. 

Als weitere Materialien, die im maritimen 

Rohrleitungsbau zum Einsatz kommen und 

deren schweißtechnische Verbindung problematisch 

ist, sind ausgewählte korrosionsbeständige 

Stähle zu nennen. Hier kann 

es während des Schweißens zu Chromverarmung 

und dadurch zu einer Reduzierung 

des Korrosionswiderstands kommen. 

Problemlos schweißmetallurgisch verbinden 

lassen sich niedrig legierte Stahlrohre. Bei allen 

geschweißten Verbindungen tritt jedoch 

das Problem des Wärmeeintrags auf, was zur 

Zerstörung von organischen Beschichtungen 

in der direkten Umgebung der Schweißung 

sowie zu Deformationen oder Spannungen 

im Bereich der Verbindung führt. 

Eine Möglichkeit zum wärmefreien Fügen 

ist die Verbindung über mechanische Verbindungselemente 

(Rohrverschraubungen, 

Rohrkupplungen, Pressverbindungen, usw.). 

Hiermit lassen sich alle gängigen metallischen 

Werkstoffe (VA, CuNiFe, Kupfer, etc.) einfach 

und sicher verbinden. Die Verbinder sind jedoch 

nur bedingt toleranzausgleichend und 

erfordern daher die Verwendung von teurem 

Präzisionsrohr. Weiterhin entstehen durch 

den Einsatz der Kupplungsteile zusätzliche 

Materialkosten und der Einsatz ist nur zulässig, 

wenn die Stelle einen Wartungszugang 

aufweist. Aus diesen Problemen leitet sich 

der Bedarf nach einem wartungsfreien wärmearmen 

Fügeverfahren für grob tolerierte 

metallische Rohrleitungen ab, das in einem 

beengten Bauraum und unter variierenden 

Umgebungsbedingungen einsetzbar ist. 

Als Lösungsansatz bietet sich die Anwendung 

eines klebtechnischen Fügeverfahrens 

an, da dieses einen Großteil der kritischen 

Anforderungen direkt erfüllen kann: 

Wärmearmes Verfahren 

Wartungsfreie Verbindung 

Unter beengten Bedingungen einsetzbar 

Toleranzausgleichend 

In dem bereits abgeschlossenen Forschungsprojekt 

JoinTec [O. Hahn, T. Böddeker, W. 

Flügge, O. Hilgert, 2010] wurde die Einsetzbarkeit 

von Klebverbindungen als Fügeverfahren 

für Pipelinerohre untersucht und in 

Bauteilversuchen nachgewiesen, dass Verbundfestigkeiten 

oberhalb der Streckgrenze 

der verwendeten Rohre (S355) erreicht werden 

können. 

Im Rahmen dieses Projekts soll eine Klebung 

von Rohren für metallische Rohrleitungen 

verschiedener Einsatzgebiete 

(Abb. 2) qualifiziert werden. Um dieses Ziel 

zu erreichen, wird mit einer Qualifikation 

ausgewählter Rohrleitungen begonnen, um 

dann nachfolgend weitere Rohrleitungen 

ebenfalls zu kleben und zu qualifizieren. 

Im ersten Schritt werden die diversen Rohrleitungen 

dazu in Klassen, entsprechend der 

mechanischen, medialen und thermischen 

Belastungen sowie dem Grundmaterial 

eingeteilt. Im nächsten Schritt werden Referenzverbindungen 

ausgewählt und Proben 

angefertigt, die mit den entsprechenden 

Belastungen beaufschlagt werden. Parallel 

dazu sollen unterschiedliche Verfahren zur 

Klebstoffapplikation untersucht werden. 

Eine erste Idee ist die Verwendung einer 

Muffe, in die der Klebstoff injiziert wird, 

wie in Abb. 2 schematisch dargestellt ist. 

Ziel des Projektes ist die Bereitstellung eines 

sauberen, wärmearmen Fügeverfahrens zum 

Einsatz in der Endausrüstung von Schiffen 

sowie im Reparatur- oder Umbaufall. 

Informationen: www.cmt-net.org / Projekte 

Kontakt: linda.froeck@hro.ipa.fraunhofer.de 

nikolai.glueck@hro.ipa.fraunhofer.de 

christof.nagel@ifam.fraunhofer.de 

hefter@cmt-net.org 

SCHIFFSFENSTER / ROHRFÜGEN 

Die IGF-Vorhaben Schiffsfenster (01.09.2011 – 28.02.2013) und Rohrfügen (01.06.2013 – 

31.05.2015) der Forschungsvereinigung Center of Maritime Technologies e.V. (CMT) 

werden über die AiF e.V. im Rahmen des Programms zur Förderung der industriellen 

Gemeinschaftsforschung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie 

aufgrund eines Beschlusses des deutschen Bundestages gefördert. 

Abb. 2: Links: Variante des klebtechnischen Fügens von Rohrleitungen mittels Muffe 

[FhG], Rechts: Mögliche Verlegungsorte in Abhängigkeit des Rohrsystems [GL] 


NEW SHIPS 

M/V »Ulusoy-14« 

General 

Builder Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, 

Flensburg 

Yard no. 753 

IMO no. 9506253 

Call sign 

TCUP3 

Flag 

Turkey 

Port of registry 

Istanbul 

Vessel type 

Ro/Ro vessel 

Delivery December 6, 2012 

Owner 

Ulusoy Denizcilik, Istanbul 

Managing owner Ulusoy RoRo Isletmeleri, 

Istanbul 

Classification Det Norske Veritas 1A1 General 

Cargo Carrier RO/RO DG-P E0 NAUT-AW BIS TMON 

Main Data 

Tonnage GT / NT 31,540 / 9,463 

Deadweight design 

10,856 t 

Deadweight scantling 

13,230 t 

Length o.a. 

208.30 m 

Length b.p. 

197.39 m 

Breadth 26.00m 

Depth to upper deck 

16.70 m 

Draught 

7.00 m 

Draught design 

6.45 m 

Speed design draught 

20.6 kn 

Propulsion 

Two four-stroke main engines MAN 8L 48/60-CR, 

2x9,600 kW at 500 1/min, acting through two 

reduction gears Renk RSH-1050 on two controllable 

pitch propellers of 5 m diameter 137.5 1/min Schottel 

Auxiliary engines: Two shaft generators AEM/SE 

500 L4 1,800 1/min, two auxiliary engines MAN 

5L21/31 2x1,188 kVA 

Equipment 

One transversal thruster forward Brunvoll 2,000 

kW, two full spade rudders with Costa bulb, one 

hydraulically driven stern ramp, one vertical 

sliding door, one ramp cover Cargotec MacGregor, 

one free-fall lifeboat for 40 persons Hatecke GFF 

8.1, fire detection Consilium, fire extinguishing 

cargo holds and engine room Wilhelmsen, 

incinerator Deerberg Delta IRLA-30, sewage plant 

RWO WWTLCO5 

Radio and navigational equipment: Bridge control 

system SAM Electronics 1100 

Capacities 

Four fixed vehicle decks of 4,094 lane metres, 283 

trailers of 13.6 m length 

Accommodation for 12 passengers, 24 crew. 

M/V »Viking Grace« 

General 

Builder 

STX Finland, Turku 

Yard no. 1376 

IMO no. 9606900 

Call sign 

OJPQ 

Flag 

Finland 

Port of registry 

Mariehamn 

Vessel type 

Ro-Ro/passenger ferry for 

Turku-Aland Islands-Stockholm service 

Delivery January 10, 2013 

Owner 

SF Line (Viking Line), Mariehamn 

Classification Lloyd´s Register NN100AN1 

passenger and vehicle ferry ShipRight (SDA, CM, 

ACS(B)) movable decks *IWS LI Ice Class 1A S FS at 

a draught of 7.165m Max/min draughts fwd 

7.165/6.165m Max/min draughts aft 7.165/6.165m 

Power required 10221kW, power installed 21000 

kW LMC UMS 

Main Data 

Tonnage GT / NT 57,565 / 38,039 

Deadweight 

6107 t 

Length o.a. 

218.51 m 

Length b.p. 

200.02 m 

Breadth 

31.8 m 

Breadth (bridge wings) 

43.12 m 

Depth (main deck/deck 5/deck 7) 

9.75/15.55/21.35 m 

Draught 

6.8/7.0 m 

Speed 

21.8 kn 

Propulsion 

Diesel-electric propulsion system, four four-stroke 

engines Wärtsilä 8L50DF 4x7,600 kW, two propulsion 

motors ABB 2x10,500 kW at 128 1/min, two 

propeller shafts with fixed-pitch stainless steel 

propellers of 5.2 m diameter Wärtsilä 

Auxiliary engines: Emergency generator Cummins 

KTA 38-D(M) 880 kW at 1,500 1/min, UPS systems 

Eaton 200 kVA 

Equipment 

Two LNG storage tanks, two stearing gears Rolls 

Royce, two transversal thrusters forward 

2x2,300 kW, one transversal thruster aft 1,500 kW 

Wärtsilä-Lips, stern ramp width 16 m, bow visor 

width 6 m TTS, elevators Kone, one pair of fin 

stabilisers 2x9m² Simplex-Compact Blohm+Voss, 

life-saving appliances for 3,000 persons, six 

lifeboats, two fast rescue boats, separators 4 

Centripacks with 2xOSE40, 1xOSE10, 4xOSE10 GEA 

Westfalia, air conditioning Koja, fire-protection Marioff 

HI-FOG, six boilers Saacke, remote control L3 

Radio and navigational equipment: Integrated 

navigation system NACOS Platinum, GMDSS 

L3-Sam Electronics, non-redundant dynamic 

positioning system DP0 Navis NavDP4000, two 

satellite stations Norsat Sealink, magnetic 

compass Reflecta 1 Cassens&Plath, two gyro 

compasses Standard 22 Raytheon Anschütz 

Capacities 

2,800 passengers, 880 cabins, 1,291 lane metres 

on deck 3 (height 4.9/2.4 m), 514 m for cars on 

hoistable deck 4 (height 2.1 m), 543 m for cars on 

deck 5, hoistable car deck area 1,300 m² 

Crew 200. 


Buyer´s Guide 

Der Buyer‘s Guide dient als Marktübersicht und 

Bezugsquellenverzeichnis. Übersichtlich nach 

Stichworten geordnet, finden Sie in den 

folgenden 17 Rubriken die Angebote der internationalen 

Schiffbau- und Zulieferindustrie. 

The Buyer‘s Guide serves as market review 

and source of supply listing. Clearly arranged 

according to references, you find the offers 

of international shipbuilding and supporting 

industry in the following 17 columns. 

1 Werften 

Shipyards 

Seite 

Page II 

10 

Schiffsführungssysteme 

Ship‘s operation systems 

Seite 

Page XVI 

2 Antriebsanlagen 

11 

Seite 

Propulsion plants Page II 

Decksausrüstung 

Deck equipment 

Seite 

Page XVII 

3 Motorenkomponenten 

Engine components 

Seite 

Page V 

12 

Konstruktion & Consulting 

Construction + consulting 

Seite 

Page XVII 

4 Korrosionsschutz 

Corrosion protection 

Seite 

Page VII 

13 Umschlagtechnik 

Cargo handling 

technology 

Seite 

Page XIII 

5 Schiffsausrüstung 

Ships´equipment 

Seite 

Page VIII 

14 

Warn- und 

Sicherheitsausrüstung 

Alarm + safety equipment 

Seite 

Page XIII 

6 

Hydraulik 

& Pneumatik 

Hydraulic + pneumatic 

Seite 

Page XI 

15 Hafenbau 

Port construction 

Seite 

Page 

7 Bordnetze 

On-board power 

supplies 

Seite 

Page XIII 

16 

Offshore + Meerestechnik 

Offshore + ocean 

technology 

Seite 

Page XIX 

8 

Mess- und Regeltechnik 

Measurement + 

control devices 

Seite 

Page XIV 

17 

Maritime Dienstleistungen 

Maritime services 

Seite 

Page XX 

9 

Navigation & Kommunikation 

Navigation 

+ communication 

Seite 

Page XVI 

18 


Information 

Seite 

Page XX

Schiffsreparaturen und Neubauten 

Werften in: BILBAO · PASAJES · LAS PALMAS 

Tel.: +34 944 937 030 (Bilbao) 

 

Email: zamakona@zamakona.com 

Internet: www.astilleroszamakona.com 

NEW BUILD (AHTS, tugs, ferries…) 

REPAIRS & CONVERSIONS 

Partner 

von: 

www.henkelhausen.de 

1 Werften 

Shipyards 

1.06 REPARATUREN + UMBAUTEN 

REPAIRS + CONVERSIONS 

Dockstraße 19D-27572 Bremerhaven 

Tel. +49 (471)7997-10 +49 (471)7997-18 

www.bredo.de 

Reparaturen - Umbauten - Klassearbeiten 

German Drydocks 

GmbH & Co. KG 

Barkhausenstraße 60 

D 27568 Bremerhaven 

Tel. +49 (0)471 48 01 - 0 

Fax +49 (0)471 48 01 - 940 

Email: info@germandrydocks.com 

www.germandrydocks.com 

2 Trockendocks: 335 x 35 m , 222 x 26 m 

4 Schwimmdocks: 280 x 38 m, 215 x 35 m, 

162 x 24 m,147 x 21 m 

Heise Schiffsreparatur & 

Industrie Service GmbH 

Hoebelstrasse 55 

D-27572 Bremerhaven 

 

e-mail: info@heise-schiffsreparatur.de 

Internet: www.heise-schiffsreparatur.de 

Stahlbau , Rohrleitungs- und Maschinenbau, 

Zerspanungsmechanik, 220 m Kailänge 

Husumer Dock u. Reparatur GmbH & Co. KG 

Rödemishallig 

D-25813 Husum 

Tel.: +49 (0) 4841 630-0 

 

E-mail: info@husumer-dock.de 

www.husumer-dock.de 

2 Trockendocks bis 150 m Länge u. 25 m Breite 

Schiffsreparaturen aller Art 

1.10 WERFTAUSRÜSTUNGEN 

EQUIPMENT FOR SHIPYARDS 

AS Schöler + Bolte GmbH 

Flurstraße 25 

D-58285 Gevelsberg 

Tel.: +49 (0)2332 55106-0 

Fax: +49 (0)2332 55106-11 

e-mail: info@as-schoeler-bolte.com 

www.as-schoeler-bolte.com 

Schweißbolzen, Bolzenschweißgeräte, 

Richtsysteme, Isolierstifte + Clip 

AVEVA GmbH 

Rütersbarg 48 

22529 Hamburg 

Germany 

Tel. +49 40 611 560 

www.aveva com 

Engineering design and information management 

solutions for the Plant and Marine industries 

 

Tel. +49 4334 310 oder 18 98 00 

 

www.kewell.de 

 

 

2 Antriebsanlagen 

Propulsion plants 

2.01 MOTOREN / ENGINES 

IBH 

Ingenieurbüro Harm 

Antriebstechnik GmbH 

Gutenbergring 35 

Tel. (040) 52 30 52-50 

Info@IBH-Power.com www.IBH-Power.com 

Ihr DEUTZ 

 

DEUTZ-Dieselmotoren von 10 bis 350 kW 

Bord-Hilfsantriebe + Schiffs-Hauptantriebe 

IBH 




Tel. (040) 52 30 52-50 


Ihr DEUTZ 

 

doppelwandige Kraftstoff-Einspritzleitungen zwischen Düse 

+ Pumpe für DEUTZ-Dieselmotoren 914, 2009, 2011+2012 

Lindenberg-Anlagen GmbH 

 

Tel.: +49 (0) 2204 48103-155 

Fax: +49 (0) 2204 48103-164 

marine@lindenberg-anlagen.de 

www.lindenberg-anlagen.de 

John Deere Motoren von 25 - 560 kW 

Bordhilfs- / Notstrom- / Containeraggregate 

Abgasschalldämpfer / Service / Ersatzteile 

Ihr Partner für Motoren 

und Komponenten 

ScanDiesel GmbH 

Ermlandstraße 59 · 28777 Bremen 

Tel.: +49 421 6 75 32 -10 

Fax: +49 421 6 75 32 -20 

marine@scandiesel.de · www.scandiesel.de 

LNG Gasmotoren sowie Schiffsmotoren von 

AGCO Power, Moteurs Baudouin, Mitsubishi und Scania 

SCHIFFSDIESELTECHNIK KIEL GmbH 

Kieler Str. 177 

D-24768 Rendsburg 

Tel. 04331 / 4471 0 

Fax 04331 / 4471 199 

www.sdt-kiel.de 

Motoren der Fabrikate mtu, John Deere, 

 

 

 

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Schiffsrohrleitungsbau: Reparatur + Neubau 

Brandschutz: CO 2 , Sprinkler, Wassernebel, etc. 

Klima-, Kälte- und Lüftungstechnik 

2 Trockendocks: 335 x 35 m/222 x 26 m 

2 Panmax-Schwimmdocks: 281 x 38 m / 215 x 35 m 

2 Schwimmdocks: 162 x 24 m / 147 x 21 m 

II 

Lloyd Werft 

Bremerhaven AG 

Brückenstraße 25 D-27568 Bremerhaven 

Tel. (0471) 478-0 Fax (0471) 478-280 

E-Mail: info@lloydwerft.com 

www.lloydwerft.com 

BU Bücker & Essing GmbH 

Friedrich-Ebert-Straße 125 

D-49811 Lingen (Ems) 

Tel. +49 (0) 5 91 / 71 05 0 

Fax +49 (0) 5 91 / 71 05 218 

E-Mail: mechanik@bu-drive.de 

www.buecker-essing.de 

 

-neuanfertigung, mobiler Vor-Ort-Service 

MOTORENFABRIK HATZ 

Ernst-Hatz-Straße 16 · D-94099 RUHSTORF 

Telefon: +49 (0) 85 31 / 319-0 

Fax: +49 (0) 85 31 / 31 94 18 

eMail: marketing@hatz-diesel.de 

www.hatz-diesel.com 

Industrie-Dieselmotoren bis 56 kW für Antriebe, 

Notstromerzeuger und Löschpumpen 

T&T In Situ Machining GmbH 

An der Bahn 2 

D-22844 Norderstedt 

Tel. +49 (0)40 53 53 22 25 

E-Mail: de@tt-insitu.de 

www.tt-insitu.com 

24-Stunden-Service 

Weltweit 

Mobile Bearbeitung: Lagergassen, Laufbuchsenführungen/ 

 

Laservermessung/-ausrichtung: Motoren/Getriebe inkl. Vergießen 

VEM Sachsenwerk GmbH 

Pirnaer Landstraße 176 

01257 Dresden / Germany 

Tel. +49 351 208-0 

Fax +49 351 208-1028 

sachsenwerk@vem-group.com 

www.vem-group.com 

Propellermotoren und Generatoren 

für Haupt- & Hilfsantriebe

Volvo Penta Central Europe GmbH 

 

Tel. (0431) 39 94 0 

Fax (0431) 39 67 74 

e-mail: juergen.kuehn@volvo.com 

Internet: www.volvopenta.com 

Motoren für Schiffshauptantriebe, 

Generatorenanlagen, Bugstrahlruder 

2.02 GETRIEBE / GEARS 

C.u.W. Keller GmbH & Co. KG 

Bonner Straße 38 

53842 Troisdorf-Spich | Germany 

Fon: +49 (0)2241 / 988-0 

E-Mail: keller@keller-getriebe.de 

www.keller-getriebe.de 

Finnøy Gear & Propeller AS 

Steinbach Ingenieurtechnik Handelsgesellschaft mbH 

 

 

www.si-technik.de 

Getriebe und Propeller 

For any marine gear application from dredging 

to offshore. Repair, replace or upgrade of gearboxes. 

Propulsion drives from 3,000 kW to 30,000 kW 

REINTJES GmbH 

Eugen-Reintjes-Str. 7 

D-31785 Hameln 

Tel. +49 (0)5151 104-0 

Fax +49 (0)5151 104-300 

sales@reintjes-gears.dewww.reintjes-gears.de 

Antriebssysteme im Leistungsbereich 

von 250 bis 30.000 kW 

2.03 KUPPLUNGEN + BREMSEN 

COUPLINGS + BRAKES 

CENTA Antriebe Kirschey GmbH 

Bergische Str. 7 

D-42781 Haan 

Tel. (02129) 912-0 

Fax (02129) 27 90 

www.centa.info 

Hochelastische Kupplungen für 

Schiffshaupt- und Schiffsnebenantriebe 

DESCH Antriebstechnik 

GmbH & Co. KG 

Kleinbahnstraße 21 · 59759 Arnsberg, Germany 

Tel. +49 2932 300 0 · Fax +49 2932 300 899 

e-mail: info@desch.de 

Internet: www.desch.de 

Planox ® - Schaltkupplungen 

pneumatisch, hydraulisch, federbelastet 

Kendrion (Villingen) GmbH 

Industrial Drive Systems 

Wilhelm-Binder-Straße 4-6 

D-78048 Villingen-Schwenningen 

Tel. (07721) 877 1417 · Fax (07721) 877 1462 

sales-ids@kendrion.com · www.kendrion.com 

Explosionsgeschützte Bremsen nach ATEX in IP 67 

Elektromagnetische Kupplungen und Bremsen 

Kendrion (Villingen) GmbH 

Industrial Drive Systems 

Wilhelm-Binder-Straße 4-6 

D-78048 Villingen-Schwenningen 

Tel. (07721) 877 1386 · Fax (07721) 877 1462 

karl-heinz.heim@kendrion.com · www.kendrion.com 

Airflex Schaltkupplungen, 

Bremsen Pneumatisch, hydraulisch 

Chr. Mayr 

GmbH + Co. KG 

Eichenstr.1 · D-87665 Mauerstetten 

Tel. (08341) 804-0 · Fax (08341) 804-421 

info@mayr.com · www.mayr.com 

Sicherheitsbremsen, Sicherheitskupplungen 

Elastische und drehsteife Kupplungen 

GKN Stromag AG 

Hansastraße 120 

59425 Unna / Germany 

 

www.stromag.com 

Hochelastische Kupplungen für 

Schiffshaupt- und Schiffsnebenantriebe 




 


Hydraulisch geschaltete 

Lamellenkupplungen für Schiffsgetriebe 




 


Federdruckbremsen in 

seewassergeschützter Ausführung 

Voith Turbo GmbH & Co. KG 

Voithstr. 1 

74564 Crailsheim 

Tel. +49 (0)7951 32 - 0 

Fax +49 (0)7951 32 500 

E-mail: industry@voith.com 

Internet: www.voithturbo.com/industrie 

Hochelastische Kupplungen, Sicherheits-, 

Verbindungs- und Regelkupplungen, Gelenkwellen 

Your representative for 

 

ÖRN MARKETING AB 

 

 

2.04 WELLEN + WELLENANLAGEN 

SHAFT + SHAFT SYSTEMS 

Siemens AG 

Am Industriepark 2 

46562 Voerde - Friedrichsfeld / Germany 

Tel.: 

www.siemens.com 

NAVILUS Schiffsgetriebe 

von 1.000 kW bis 50.000 kW 


An der Bahn 2 


Tel. +49 (0)40 53 53 22 25 




Weltweit 

Mobile Bearbeitung: Getriebefundamente 

Laservermessung/-ausrichtung: komplette (Antriebs-) 

Anlagen von Motor bis Propeller inkl. Vergießen 

ZF Friedrichshafen AG 

ZF Marine 

Otto Piening GmbH 

 

 

e-mail: pein@piening-propeller.de 

www.zf-marine.com 

Schiffswendegetriebe 

REICH-KUPPLUNGEN 

Dipl.-Ing. Herwarth Reich GmbH 

 

Tel. +49 (0)234 959 16 0 

Fax +49 (0)234 959 16 16 

e-mail: mail@reich-kupplungen.de 

www.reich-kupplungen.de 

hochelastische, elastische 

und verdrehsteife Kupplungen 

R+W Antriebselemente GmbH 

Alexander Wiegand Straße 8 

D-63911 Klingenberg / Germany 

Fon: +49 (0)9372-9864-0 

Fax: +49 (0)9372-9864-20 

email: info@rw-kupplungen.de 

www.rw-kupplungen.de 

Kupplungen, seewasserbeständig 


Antonie-Möbis-Weg 4 

D-22523 Hamburg 

Tel. +49 40 - 41 91 88 46 

Fax +49 40 - 41 91 88 47 

e-mail: consulting@mkecb.com 

www.mkecb.com 

 

for drive shafts 

Jowa Germany GmbH 

Hansestraße 21 - Haus 2 

D-18182 Rostock - Bentwisch 

Tel. +49 381 6302 660 

Fax +49 381 6302 641 

www.jowa.de 

Propellerwellen Erdungssysteme PES 

 

 


Internet: www.piening-propeller.de 

Fest- und Verstellpropeller, Wellenanlagen 

Getriebe, gr. Drehteile, Reparaturservice 

III


 

Tel. (0451) 58 32 3 - 0 

Fax (0451) 58 32 3 - 23 

Niederlassung Hamburg: 

 

 

E-mail: info@schaffran-propeller.de 

Internet: www.schaffran-propeller.de 

Kompl. Antriebsanlagen, Reparatur u. Montageservice 

sowie Bohrwerks- u. Dreharbeiten bis zu 16 m 

SCHOTTEL-Schiffsmaschinen GmbH 

Schottelweg 1 

D-23970 Wismar 

Tel. +49 (0) 3841 / 20 40 

Fax +49 (0) 3841 / 20 43 33 

www.schottel.de 

Controllable-pitch propeller systems, 

Shaft lines 

SKF Maintenance Services GmbH 

 

Tel. 

E-mail: srs.deutschland@skf.com 

Internet: www.skf-maintenance-services.de 

Laser Alignment and Machinery 

Mounting Solutions 


An der Bahn 2 


Tel. +49 (0)40 53 53 22 25 



2.05 PROPELLER / PROPELLERS 


Weltweit 

Mobile Bearbeitung: Lagerböcke, Stevenrohrlager 

 

Wellenausrichtungen bis 100m Länge 

ANDRITZ HYDRO GmbH 

Escher-Wyss-Weg 1 

D-88212 Ravensburg 

Tel. +49(0)751 29511 0 

Fax +49(0)751 29511 679 

e-mail: cpp@andritz.com 

www.escherwysspropellers.com 

Verstellpropeller 

Controllable Pitch Propellers 

Finnøy Gear & Propeller AS 


 

Tel. (0451) 58 32 3 - 0 

Fax (0451) 58 32 3 - 23 

Niederlassung Hamburg: 

 

 

E-mail: info@schaffran-propeller.de 

Internet: www.schaffran-propeller.de 

Konstruktion, Fertigung, Reparatur, Ersatzteile u. 

Leistungsanpassungen für Fest- u. Verstellpropeller 

SCHOTTEL-Schiffsmaschinen GmbH 

Schottelweg 1 

D-23970 Wismar 

Tel. +49 (0) 3841 / 20 40 

Fax +49 (0) 3841 / 20 43 33 


Controllable-pitch propeller systems, 

Shaft lines 

Voith Turbo Advanced Propeller 

Technologies GmbH & Co.KG 

 

Tel: +49 (0)381 403344 - 0 

Fax: +49 (0)381 403344 - 44 

Email: vapmarine@voith.com 

www.voithturbo.de/vap 

Inline Thruster - The Compact Propulsor 

Contur ® -, Vector-, Industrie-Propeller 

Voith Turbo Schneider 

Propulsion GmbH & Co. KG 

Postfach 20 11 

D-89510 Heidenheim/Germany 

Tel. +49 7321 37-4099 

vspmarine@voith.com 

www.voith.com 

Voith Schneider Propeller 


2.06 RUDER + RUDERANLAGEN 

RUDDERS + RUDDER SYSTEMS 

 

Tel.: +49 (0)4292 81 24 0 

Fax: +49 (0)4292 81 24 70 

service@w-rathmann.dewww.ruderbau.de 

Ruder – Reparatur und Neubau, Schäfte 

Ersatzteile aller Art inkl. Abnahme 

2.07 MANÖVRIERHILFEN 

MANOEUVRING AIDS 

BRUNVOLL Deutschland 

Verkaufs- und Servicebüro Deutschland 


 

 


Bugstrahlruderanlagen, Azimuthanlagen, "Super 

Silent Thruster"-Anlagen, Rim Driven Thrusters 

Jastram GmbH & CO. KG 

 

 

e-mail: info@jastram.net 

Internet: www.jastram-group.com 

Querstrahlruder, Ruder Propeller, 

Azimuth Gitter Strahler, Elektrische Antriebe 

SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 

D-56322 Spay/Rhein 

Tel. + 49 (0) 2628 / 6 10 

Fax + 49 (0) 2628 / 6 13 00 


Rudderpropellers, Transverse Thrusters, 

Pump-Jets 


 


 

 

2.09 ABGASANLAGEN 

EXHAUST SYSTEMS 

ENERGIETECHNIK BREMEN GmbH 

 

Tel. +49 (0) 421 83952-0 

Fax +49 (0) 421 83952-90 

info@etb-bremen.comwww.etb-bremen.de 

Abgassysteme, Funkempfänger, Schalldämpfer, 

Katalysatoren, Partikelfilter, Abgaswärmetauscher 


 

 


Getriebe und Propeller 


An der Bahn 2 


Tel. +49 (0)40 53 53 22 25 




Weltweit 

Mobile Bearbeitung: Halslager, Ruderhacken, Flansche, 

Passbohrungen (zylindrisch und konisch) 

Laservermessung/-ausrichtung: komplette Ruderanlage 

Hug Engineering GmbH 

 

Tel. +49 (0)391 5 55 44 0 

Fax +49 (0)391 5 55 44 44 

www.hug-eng.ch 

 

und SCR-Katalysatoren für Schiffe 

 

 


Internet: www.piening-propeller.de 

Fest- und Verstellpropeller, Wellenanlagen 

Getriebe, gr. Drehteile, Reparaturservice 

IV 

 

 

e-mail: oceangoing@vdvelden.com 

www.vdvelden.com 

BARKE ® Ruder und COMMANDER Rudermaschinen 

- High-Tech Manövriersysteme - 

Johnson Matthey Catalysts (Germany) GmbH 

 

 

e-mail: silke.bauer@matthey.com 

www.jmsec.com 

Catalytic Exhaust Cleaning Systems 

for all kind of Engines and Boilers on Ships

MWB Motorenwerke Bremerhaven AG 



 

E-Mail: Bjoern.Berndt@mwb.ag 

Internet: www.mwb.ag 

Auslegung und Installation 

von Abgasreinigungssystemen 

2.10 SPEZIALANTRIEBE 

SPECIAL PROPULSION UNITS 

SCHOTTEL GmbH 



Tel. + 49 (0) 2628 / 6 10 

Fax + 49 (0) 2628 / 6 13 00 


Rudderpropellers, Twin-Propellers, 

Navigators, Combi-Drives, Pump-Jets 


An der Bahn 2 


Tel. +49 (0)40 53 53 22 25 



2.11 WASSERSTRAHLANTRIEBE 

WATER JET PROPULSION UNITS 

2.12 SERVICE + ERSATZTEILE 

SERVICE + SPARE PARTS 


Weltweit 

 

 

 

SCHOTTEL GmbH 



Tel. + 49 (0) 2628 / 6 10 

Fax + 49 (0) 2628 / 6 13 00 


Pump-Jets for main 

and auxiliary propulsion 

Partner 

von: 

IBH 

www.henkelhausen.de 




Tel. (040) 52 30 52-50 


Ihr DEUTZ 

 

Service + Original-DEUTZ-Ersatzteile 

Wulf Johannsen KG GmbH & Co. 

Marie-Curie-Str. 19 

D-24145 Kiel-Wellsee 

Tel. +49 431 5 87 95 0 

Fax +49 431 5 87 95 43 

e-mail: info@wulf-johannsen.de 

Internet: www.wulf-johannsen.de 

Motoreninstandsetzung - Maschinenbau 

Schleiftechnik 


 

Tel.: +49 (0) 2204 48103-155 

Fax: +49 (0) 2204 48103-164 

marine@lindenberg-anlagen.de 

www.lindenberg-anlagen.de 

John Deere Motoren von 25 - 560 kW 

Bordhilfs- / Notstrom- / Containeraggregate 

Abgasschalldämpfer / Service / Ersatzteile 

M+E Motoren- und Energietechnik 

GmbH & Co. KG 

Industriestraße 7 

D-49716 Meppen 

Tel.: +49 (0)5931/9844-0 

Fax: +49 (0)5931/9844-33 

email: info@me-meppen.dewww.me-meppen.de 

Instandsetzung von Antriebsanlagen 

und Getrieben - Ersatzteile 

Pol. Industrial de Guarnizo 18 

39611 Guarnizo (Cantabria) / Spain 

Tel. +34 942 558 600 

 

e-mail: mindasa@mindasa.es 

www.mindasa.es 

Maintenance + repair of diesel engines, turbochargers, 

injection systems, on site and in harbour 

 

MWB Motorenwerke Bremerhaven AG 



 

E-Mail: Thorsten.Hau@mwb.ag 

Internet: www.mwb.ag 

Bau und Modifizierung von Motoren 

Motorenreparatur und -instandsetzung 

MARK VAN SCHAICK MARINE SERVICES 

 

 

Harbourno. 535, 

Port of Rotterdam 

Tel. +31-10-4090599 

Fax +31-10-4090590 

www.markvanschaick.com 

Kurbelwellen-, Pleuelstangen-, Motorblock- u. 

 

Technologie und Service 

für Motoren und Antriebe 

August Storm GmbH & Co. KG 

 

 

E-mail: mobis@a-storm.com 

Internet: www.a-storm.com 

Motorenreparatur, Zylinder- und Kurbelwellenschleiferei, 

Ersatzteillager, Bordmontagen 


An der Bahn 2 


Tel. +49 (0)40 53 53 22 25 




Weltweit 

Mobile Bearbeitung von Ruderanlagen, Stevenrohren, 

 

 


Carl Baguhn GmbH & Co. KG 

Wendenstraße 252-254 


Tel. (040) 25 155 0 

Fax (040) 25 155 150 

e-Mail: info@carlbaguhn.de 

Internet: www.carlbaguhn.de 

 

 

Motoren Hildebrandt GmbH 

Güntherstraße 30-32 

D 22087 Hamburg 

 

E-Mail: info@motoren-hh.de 

Internet: www.motoren-hh.de 

Diagnose, Wartung und Instandsetzung 

Tauschmotoren - die Cummins Experten 


Engine components 

3.01 WÄRMETAUSCHER 

HEAT EXCHANGERS 

Marine Engineering GmbH 

 

Tel. +49 40 - 41 91 88 46 

Fax +49 40 - 41 91 88 47 


www.mkecb.com 

spare parts for main and auxiliary engines 

Ihr Repräsentant für Deutschland, 

Österreich und Schweiz 

Friedemann Stehr 

 

Tel. +49 6621 9682930 

E-mail: fs@friedemann-stehr.de 

E. Prang & Co. 

Apparatebau GmbH & Co. KG 

Am Böttcherberg 20-28 

D-51427 Bergisch Gladbach 

Phone +49 (0)2204 92521-0 

Fax +49 (0)2204 22032 

www.e-prang.de 

Erhitzer, Kühler, Kastenkühler, Kondensatoren 

Pre-Heater, Water-Cooler, Box-Cooler, Condenser 

V

Tel. +49 (0)5121-690408-0 

Fax +49 (0)5121-690408-28 

www.is-service.de 

Instandsetzung und Optimierung von Plattenwärmeübertragern, 

Separatoren und Frischwassererzeugern 

 

Telefon: 04106 - 72013 

Telefax: 04106 - 75400 

e-mail: info@norddeutsche-kuehlerfabrik.de 

Internet: www.norddeutsche-kuehlerfabrik.de 

SCHIFFSKÜHLER · INSTANDSETZUNGEN 

STAPLERKÜHLER · INDUSTRIEKÜHLER 

3.02 GLEIT- U. WÄLZLAGER 

GUIDE + ROLLER BEARINGS 

M+E Motoren- und Energietechnik 

GmbH & Co. KG 

Industriestraße 7 

D-49716 Meppen 

Tel.: +49 (0)5931/9844-0 

Fax: +49 (0)5931/9844-33 

www.me-meppen.de 

Gleitlager - Gleitlagerherstellung 

Kurbelwellenschleifen 

August Storm GmbH & Co. KG 

August-Storm-Straße 6 

D-48480 Spelle 

Tel. (05977) 73-246 

Fax (05977) 73-261 

www.a-storm.com 

Gleitlagerherst. für Verbrennungsmotoren, 

Verdichter, Kompressoren und Turbinen 

3.03 KOLBEN + LAUFBUCHSEN 

PISTONS + CYLINDER LINERS 

 

Tel. +49 (0)40 570 30 33 

Fax +49 (0)40 570 30 32 

e-mail: erbe@mkecb.com 

www.mkecb.com 

Vertretung von: 

DAROS Piston Rings for 2-stroke Diesel Engines 

3.05 ANLASSER / STARTERS 

www.tdiairstarters.com www.nk-air.com 

Neuenhauser Kompressorenbau GmbH 

 

 

e-mail: nk@neuenhauser.de 

TDI TurboTwin Druckluftanlasser für 

Diesel- und Gasmotoren bis zu 300 l Hubraum 

3.06 TURBOLADER 

TURBOCHARGERS 

ABB Turbolader 

Hamburg - Dortmund - Mannheim - Bremerhaven 

 

 

 

www.abb.com/turbocharging 

Service für ABB- und BBC-Turbolader 

Original- und Austauschersatzteile 

 

 

Tel. 040 / 725 601 --48 

e-mail: turbo-service@jastram.net 

Internet: www.jastram-turbo.de 

Spezialist für Turbolader 

alle Marken und Systeme 

Wulf Johannsen KG GmbH & Co. 

Marie-Curie-Str. 19 

D-24145 Kiel-Wellsee 

Tel. +49 431 5 87 95 0 

Fax +49 431 5 87 95 43 

e-mail: info@wulf-johannsen.de 

Internet: www.wulf-johannsen.de 

Motoreninstandsetzung - Maschinenbau 

Schleiftechnik 

3.07 FILTER / FILTERS 

BOLL & KIRCH Filterbau GmbH 

 

 

www.bollfilter.de 

Automatik-, Doppel- und Einfachfilter für 

Schmieröl, Brennstoff und Seewasser 

MAHLE Industriefiltration GmbH 

Schleifbachweg 45 

 

E-mail: industriefiltration@mahle.com 

Internet: www.mahle-industriefiltration.com 

Automatik-, Einfach- und Doppelschaltfilter für 

Schmieröl, Kraftstoff, Hydraulik und Kühlwasser 

Einfach-, Umschalt-, Rückspülfilter + Sonderanlagen 

für Schmieröl, Kraftstoffe/Schweröl 

Walter Stauffenberg GmbH & Co. KG 

 

Tel. +49 (0) 2392 916-0 

Fax: +49 (0) 2392 916-160 

www.stauff.com 

Hydraulik-Filtersysteme, Ersatz-Filterelemente für Öle, 

Brennstoffe, Wasser, Chemikalien und Schmierstoffe 

3.08 SEPARATOREN 

SEPARATORS 

GEA Westfalia Separator Group GmbH 

Werner-Habig-Straße 1 · 59302 Oelde (Germany) 

Phone +49 2522 77-0 · Fax: +49 2522 77-1778 

Internet: www.westfalia-separator.com 

Treatment plants for fuel and lube oil 

 

Tel. +49 (0)5121-690408-0 

Fax +49 (0)5121-690408-28 


Instandsetzung und Optimierung von Plattenwärmeübertragern, 

Separatoren und Frischwassererzeugern 

3.09 BRENNSTOFFSYSTEME + 

AUFBEREITUNG 

FUEL TREATMENT PLANTS 

AURAMARINE LTD. 

P.O. Box 849 

 

Tel. +358 (0)204 86 5030 

Fax +358 (0)204 86 5031 

sales@auramarine.com 

www.auramarine.com 

Heavy Fuel Oil Supply Systems 

DÜSTERLOH Fluidtechnik GmbH 

Abteilung Pneumatik Starter 

Im Vogelsang 105 

D-45527 Hattingen 

 

www.duesterloh.de 

Druckluftanlasser für Diesel- und 

Gasmotoren bis zu 9000 kW Leistung 

FIL-TEC Rixen GmbH 

 

Tel. (040) 656 00 61 + 656 856-20 

Fax (040) 656 57 31 

e-mail: info@fil-tec-rixen.com 

Internet: www.fil-tec-rixen.com 

Filterkomponenten und Zubehör, Entölerpatronen 

Sonderanfertigungen, Montage + Service 

H. Hermann Ehlers GmbH 

An der Autobahn 45 

28876 Oyten / Germany 

Tel. +49(0)4207 91 21-0 

Fax +49(0)4207 91 21 41 

e-mail: sh@ehlersgmbh.de 

www.ehlersgmbh.com 

Viskositätsmess- und Regelanlagen, 

Brennstoffuhr, Bunkermessung 

Gali Deutschland GmbH 

Am Ockenheimer Graben 32 

D-55411 Bingen 

 

E-mail: info@Gali.de 

Internet: www.Gali.de 

VI 

Druckluftanlasser für Schiffsmotoren 

 

No.1 Bukit Batok Crescent, 

#07-06 WCEGA Plaza Singapore 658064 

Tel: +65-6570 0670 / +65-6570 0671 / 

+65-6570 0673 

Fax: +65-6570 0674 

 

www.griffinfilter.com 

FUEL FILTER / WATER SEPARATOR 




Tel. +49 381 6302 660 

Fax +49 381 6302 641 

www.jowa.de 

Homogenisatoren 

Kraftstoffmisch- und Emulsionsanlagen


 

Tel. +49 40 530040-0 

Fax +49 40 530040-24193 

E-mail: mahle.nfv@mahle.com 


Kraftstoffaufbereitungssysteme 

Filter-/Wasserabscheider (Separatoren) 

Virtus GmbH 

Kleines Wegfährels 10 

D-21756 Osten 

 

e-mail: customer@virtus-ship.de 

Internet: www.virtus-ship.de 

AURAMARINE – Brennstoff-/Schweröl-, Vorwärm-, 

Transfer- MGO-Module, Turbinen-Schmieröl-Anlagen 

3.13 VORWÄRMER / PREHEATERS 

ELWA-ELEKTROWÄRME-MÜNCHEN 

A.HILPOLTSTEINER GMBH & CO KG 

Postfach 0160 | D-82213 Maisach 

tel +49 (0)8141 22866-0 

fax +49 (0)8141 22866-10 

email: sales@elwa.com | www.elwa.com 

Vorwärmer für Öl und Wasser 

Hotstart GmbH 

Am Turm 86 

53721 Siegburg / Germany 

Tel. +49 (0) 2241 12734 0 

Fax +49 (0) 2241 12734 29 

e-mail: europe@hotstart.com 

www.hotstart.com 

Öl und Kühlwasser Vorwärmgeräte für 

Dieselmotoren und Kompressoren 

TMP Tenax Marine Paints 

Vertriebs GmbH 

Sachsenring 1 

D - 27711 Osterholz-Scharmbeck 

 

 

4.02 BESCHICHTUNGEN / COATINGS 

Hodt Korrosionsschutz GmbH 

Flurstraße 8 

 

Tel. +49 (0)40 72904030 

Fax +49 (0)40 72904059 

www.hodt.de 

info@tmp-coatings.de 

www.tmp-coatings.de 

Tel. +49 (0)47 95 / 95 899-209 

Fax +49 (0)47 95 / 95 899-299 

FLUID FILM - Soft Coatings 

PERMA FILM - Surface Tolerant Coating 

HODT MULTI FILM - Hybrid System 

MASTO - Wire Rope Lubricator 


3.10 EINSPRITZSYSTEME 

INJECTION SYSTEMS 

L'Orange GmbH 

Porschestrasse 30 

D-70435 Stuttgart 

Tel. +49 711 / 8 26 09 -0 

Fax +49 711 / 8 26 09 - 61 

e-mail: sales@lorange.com 

www.lorange.com 

Hochdruck-Einspritzsysteme bis 2.000 bar 

für Dieselmotoren von 1.000 bis 40.000 kW 

Diesel-Elektrik 

F. Tacke GmbH 

Tiedemannstraße 7 


 

www.tacke-hamburg.de 

Einspritztechnik 

 


 


 

 

3.12 DIAGNOSE-SYSTEME 

DIAGNOSIS SYSTEMS 

IMES GmbH 

Dr.-Herbert-Kittel-Str. 2 

D-87600 Kaufbeuren 

tel. +49 (0)8341 96 61 73-0 

e-mail: info@imes.de 

web: www.imes.de 

 

Anspruchsvolle Sensortechnik und 

Messgeräte zur Zylinderdruckmessung. 

Schniewindt GmbH & CO. KG 

 

Tel. +49 (0) 23 92- 69 20 

Fax +49 (0) 23 92- 69 211 

e-mail: Vertrieb-Waerme@schniewindt.de 

www.schniewindt.de 

Elektrische Vorwärmer für Dieselmotoren 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



AURAMARINE – Brennstoff-/Schweröl-, Vorwärm-, 

Transfer- MGO-Module, Turbinen-Schmieröl-Anlagen 


Corrosion protection 

4.01 FARBEN / PAINTS 

Chugoku Paints (Germany) G.m.b.H. 

Johannisbollwerk 19 


Tel. (040) 317 96 480 

Fax (040) 317 96 476 

e-mail: mailbox-de@cmpeurope.eu 

www.cmp.co.jp 

 

Tankbeschichtungen 

 

Tel. +49 (0)5121-690408-0 

Fax +49 (0)5121-690408-28 


Beschichtung von Bauteilen 

Peter Mahnke GmbH Industrievulkanisation 

 

Tel. +49 4526 980 Fax +49 4526 9822 

e-mail: info@mahnke.de 

internet : www.mahnke.de 

Beschichtungen, Korrosionsschutz, Gummierungen 

coatings, corrosion protection, rubber lining 

Steelpaint GmbH · Am Dreistock 9 

97318 Kitzingen · Tel.: +49 (0) 9321/3704-0 

Fax: +49 (0) 9321/3704-40 

mail@steelpaint.com · www.steelpaint.com 

1-komponentige Polyurethan-Korrosionsschutz- 

Systeme für Hafen- und Kaianlagen, Spundwände, 

Brücken, Schiffbau, Ballasttanks. 

4.03 OBERFLÄCHENBEHANDLUNG 

SURFACE TREATMENT 

WIWA Wilhelm Wagner GmbH & Co. KG 

Gewerbestr. 1-3 

D-35633 Lahnau 

Tel. (06441) 609-0 

Fax (06441) 609-50 

www.wiwa.de 

Airless-Spritzgeräte und Zweikomponenten- 

 

4.05 ANODENSCHUTZ 

ANODIC PROTECTION 

 

Tel. 

www.marprime.com 

cylinder pressure, shaftpower meter, 

linerwall temperature 

® 

International Farbenwerke GmbH 

AKZO NOBEL 

 

 

e-mail: uwe.meier@akzonobel.com 

Internet: www.international-marine.com 

Marine and Protective Coatings 

CIS Elektrotechnik GmbH 

Wellseedamm 13 

24145 Kiel-Wellsee 

Tel.: +49 431 71 97 003 

Fax: +49 431 71 97 004 

info@cis-ship.com 

www.cis-ship.com 

 

PES-Propellershaft Earthing Systems/Supplier & Service 

VII

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triton@evac.com 

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Fax: +49 (0)4748 949494 

 

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Internet: www.tedimex.de 

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D 28870 Ottersberg 

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e-mail: info@schwepper.com 

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Tel. +49 (0)4824 2734 

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5.07 SCHIFFSTÜREN + FENSTER 

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D-01705 Pesterwitz bei Dresden 

Tel. +49 (0)351 - 40 35 06 05 

Fax +49 (0)351 - 40 28 980 

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Feuerschutzfenster u. Glas-Türanlagen A + B - Klasse 

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5.08 VERSORGUNG 

SUPPLY EQUIPMENT 

DVZ-SERVICES GmbH 

Boschstrasse 9 

D-28857 Syke 

Tel. (04242) 16938-0 

Fax (04242) 16938 99 

e-mail: info@dvz-group.de 

internet: www.dvz-group.de 

Oily Water Seperators, Oil-in-Water - Monitors, Sewage Treatment 

Plants, Ballast Water Treatment, R/O - Systems 




Tel. +49 381 6302 660 

Fax +49 381 6302 641 

www.jowa.de 

Trinkwasseraufbereitungsanlagen 

ROCHEM UF-Systeme GmbH 

Seegelkenkehre 4 D-21107 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 374 952 20 

Fax +49 (0)40 374 952 55 

www.rochem.de 

ROCHEM Membrane Systems 

for pure water generation by reverse osmosis 

RWO Water Technology 

Thalenhorststr. 15A 

28307 Bremen / Germany 

 

e-mail: rwo@veoliawater.com 

Internet: www.rwo.de 

Trinkwassererzeugung / Water treatment 

systems, Reverse Osmosis systems 

 

Tel. +49 40 - 41 91 88 46 

Fax +49 40 - 41 91 88 47 


Internet: www.mkecb.com 

Marine and Offshore Seating Solutions for 

Cruise Vessel, Fast Ferry, Yacht and Crew Boats 




Tel. +49-(0)40-18017415-0 

Fax +49-(0)40-18017415-22 



Schiffsaußentüren und Luken in Metall und GFK 

Ship doors and hatches in metal and GRP 


 

 


Umkehrosmose Frischwassererzeuger 

Pfleiderer Holzwerkstoffe GmbH 

Tel. +49 (0) 91 81 / 28 480 

E-Mail: info@pfleiderer.com 

Internet: www.pfleiderer.com 

Holzwerkstoffe für den 

dekorativen Einsatz im Schiffsinnenausbau 

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Established in 1919 

Podszuck ® GmbH 

Klausdorfer Weg 163 24148 Kiel Germany 

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 Fax +49 (0) 431 6 6111-28 

E-mail: info@podszuck.eu www.podszuck.eu 

A-, B-, C- and H-class doors 




Tel. +49 (0)4101 53450-0 

Fax +49 (0)4101 53450-10 


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Trinkwassererzeugung / Seewasserentsalzung / Umkehrosmose 

/ Mineralisierung / Enthärtung / Desinfektion 

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Friedemann Stehr 

 

Tel. +49 6621 9682930 

E-mail: fs@friedemann-stehr.de 

5.09 ENTSORGUNG 

WASTE DISPOSAL SYSTEMS 


 

 


Abwasserbehandlungsanlagen ECOmar 




Tel. +49 (0)4101 53450-0 

Fax +49 (0)4101 53450-10 


www.evac.com 

Abwasseraufbereitungsanlagen / MBR / Fettabscheider 

Nass- und Trockenmüllbehandlung 


 

Tel. +49 40 530040-0 

Fax +49 40 530040-24193 



Bilgenwasserentöler gem. MPEC 107(49), 

Entöler 200 < 5 ppm u. Membranfiltrationsentöler 

1 ppm · Öl-Monitore · Ölpflegeanlagen 

Ocean Clean GmbH 

Zum Kühlhaus 5 

D-18069 Rostock 

Tel.: +49(0)381 8112930 

Fax: +49(0)381 8112939 

www.oceanclean.de 

Bilgenwasserentöler / Oily Water Separator 



D-28857 Syke 

Tel. (04242) 16938-0 

Fax (04242) 16938 99 




Plants, Ballast Water Treatment 




Tel. +49 381 6302 660 

Fax +49 381 6302 641 

www.jowa.de 

ODM – Systeme 

Biologische Schiffsabwasserbehandlungsanlagen 




Tel. +49-(0)40-18017415-0 

Fax +49-(0)40-18017415-22 



Fettabscheider, Biolog. Vakuum-Abwasseraufbereitungsanl. 

Greasetraps, biolog. waste water treatment plants 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



Kläranlagen (neu & Service), STP, MSP, AquaMar, 

ORCA, Fettabscheider, MBR Membran-Bio-Anlagen 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



Nass-/Küchenabfallhandling, Transport, Lagerung, 

Trockenmüllhandling, Pressen, Glas-Shredder 


5.10 ENTÖLER / OIL SEPARATION 




 



Bilgenwasserentöler 

Oil Water separator 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



MEGATOR - Bilgepumpen, Ölabsaug-Anlagen 

SALAROLL - Ölaufnahme-Geräte, Ölunfall-Bekämpfung 

5.11 BALLASTWASSER-MANAGEMENT 

BALLAST WATER MANAGEMENT 




Tel.: +49(0)381 8112930 

Fax: +49(0)381 8112939 


Bio-Membran-Kläranlagen / Membrane Supported 

Biological Sewage Treatment Plants 

DECKMA HAMBURG GmbH 

Kieler Straße 316, 22525 Hamburg 

Tel: (040) 548876-0 

Fax (040) 548876-10 

eMail: post@deckma.com 

Internet: www.deckma.com 

15ppm Bilge Alarme, Service + Kalibrierung 

AURAMARINE LTD. 

P.O. Box 849 

 

Tel. +358 (0)204 86 5030 

Fax +358 (0)204 86 5031 

sales@auramarine.com 

www.auramarine.com 

CrystalBallast ® | Ballast water treatment system 

ROCHEM UF-Systeme GmbH 

Seegelkenkehre 4 D-21107 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 374 952 20 

Fax +49 (0)40 374 952 55 

www.rochem.de 

ROCHEM Membrane Systems for purification 

of gray- and blackwater acc. IMO MEPC.159(55) 



D-28857 Syke 

Tel. (04242) 16938-0 

Fax (04242) 16938 99 




Plants, Ballast Water Treatment 

BOLL & KIRCH Filterbau GmbH 

 

 

www.bollfilter.de 

Ballastwasseraufbereitung 

Ballast Water Treatment 

X 




 



Kläranlagen 

Waster water and sewage treatment 




Tel. +49 381 6302 660 

Fax +49 381 6302 641 

www.jowa.de 

15 ppm Bilgenwasserentöler JOWA 3SEP OWS 

gem. IMO MEPC 107(49) 

DVZ-BALLAST-SYSTEMS GmbH 


D-28857 Syke 

Tel. (04242) 16938-0 

Fax (04242) 16938 99 



N.E.I. VOS Venturi Oxygen Stripping 

Ballast Water Treatment

GEA Westfalia Separator Group GmbH 

Werner-Habig-Straße 1 · 59302 Oelde (Germany) 

Phone +49 2522 77-0 · Fax: +49 2522 77-1778 

Internet: www.westfalia-separator.com 

Ballast water treatment systems 


 

Tel. +49 40 530040-0 

Fax +49 40 530040-24191 



Ballastwasseraufbereitung 

Ocean Protection System - OPS 




Tel.: +49(0)381 8112930 

Fax: +49(0)381 8112939 


BIO-SEA by BIO-UV 

Ballast Water Treatment Systems 




 



Ballastwasser Aufbereitung 

Ballast Water Treatment 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



AURAMARINE – CRYSTALBALLAST TM 

Ballast Wasser Behandlung / Ballast Water Treatment 

5.12 YACHTAUSRÜSTUNG 

YACHT EQUIPMENT 

Veinland GmbH 

Pappelallee 19 

 

Tel.: +49 33205 26 97-0 

Fax: +49 33205 26 97-29 

e-mail: info@veinland.net 

www.veinland.net 

3D Sonar System 

Forward Looking Sonar System 

5.13 UMWELTSCHUTZ 

ENVIRONMENT PROTECTION 

5.14 SCHWINGUNGS- 

+ LÄRMDÄMPFUNG 

VIBRATION 

+ NOISE REDUCING SYSTEMS 

Sebert Schwingungstechnik GmbH 

Hans-Böckler-Str. 35 

D-73230 Kirchheim 

Tel. +49 (0)7021 50040 

Fax +49 (0)7021 500420 

www.sebert.de 

 

Über 25 Jahre Erfahrung in der 

Schock- und Schwingungstechnik 

STOP-CHOC 

Schwingungstechnik GmbH & Co. KG 

Benzstraße 4271272 Renningen / Germany 

Tel. +49 (0) 7159 92 19-0 

Fax +49 (0) 7159 92 19-19 

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Elastische Lagerungen für Motoren 

und Stromgeneratoren 

5.15 SONSTIGE SCHIFFSAUSRÜSTUNG 

OTHER MARINE EQUIPMENT 

SEACAT-Schmeding 

International GmbH 

 

 

hamburg@seacat-schmeding.com 

www.seacat-schmeding.com 

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Hydraulik 


 

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Fax +49 40 - 41 91 88 47 


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pumps, boilers and E-motors 

Anker , Ankersteg-Ketten 

und Zubehör in allen Größen 


+ Pneumatik 

Hydraulic + pneumatic 

6.01 PUMPEN / PUMPS 

Beinlich Pumpen GmbH 

Gewerbestraße 29 · D-58285 Gevelsberg 

Tel +49 (0)2332 5586-0 · info@beinlich-pumps.com 

www.beinlich-pumps.com 

Solutions for Fluid Technology 

Zahnrad- und Radialkolbenpumpen 

Börger GmbH 

Benningsweg 24 

D-46325 Borken-Weseke 

Tel. +49 2862 9103 - 0 

Fax +49 2862 9103 - 46 

e-mail: info@boerger.de 

www.boerger.de 

Drehkolbenpumpen für 

feste und flüssige Medien 

Bornemann GmbH 

 

Tel.: 

www.bornemann.com 

Schraubenspindelpumpen, Exzenterschneckenpumpen, 

Hochdruckpumpen 

DST Dauermagnet-SystemTechnik GmbH 

Hönnestraße 45 · 

Tel +49 (0) 2394 / 6 16 80 

info@dst-magnetic-couplings.com 

www.dst-magnetic-couplings.com 

Solutions for Fluid Technology 

Edelstahl-Kreiselpumpen mit Magnetkupplung 


An der Autobahn 45 

28876 Oyten / Germany 

Tel. +49(0)4207 91 21-0 

Fax +49(0)4207 91 21 41 

e-mail: sh@ehlersgmbh.de 

www.ehlersgmbh.com 

 

 

J.H. Hoffmann GmbH & Co. KG 

 

Tel. +49 (0) 2772 / 933-0 

Fax +49 (0) 2772 / 933-100 

E-mail: info@herborner-pumpen.de 

www.herborner-pumpen.de 

Rein- und Abwasserpumpen für Schiffe 

Badenstedter Straße 56 30453 Hannover/Germany 

Tel. +49 511 2129-247 e-mail: st@koerting.de 

www.koerting.de 

 

Tel. +49 4173 8887 e-mail: kulp@koerting.de 

Wasserstrahlpumpen / Water jet ejectors 

Lenzejektoren / Bilge ejectors 




Tel. +49 (0)4101 53450-0 

Fax +49 (0)4101 53450-10 


www.evac.com 

Frischwasser- und Abwasseraufbereitungsanlagen 

Abfallbehandlungssysteme 

von-Thünen-Str. 7 

D-28307 Bremen 

 

e-mail: info@behrenspumpen.de 

Internet: www.behrenspumpen.de 

Schiffskreiselpumpen 

Ship Centrifugal Pumps 

KRACHT GmbH 

 

 

www.kracht.eu 

Förderpumpen – Durchflussmessung 

Mobilhydraulik – Industriehydraulik 

XI

Virtus GmbH 


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Zentrifugal- u. Schraubenpumpen, selbstansaugende 

Pumpen für alle Medien, u.a. AZCUE 

6.02 KOMPRESSOREN + GEBLÄSE 

COMPRESSORS + BLOWERS 

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KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

kral@kral.at, www.kral.at 

KRAL Schraubenspindelpumpen für schwefelarme Kraft- 

 

NETZSCH Pumpen & Systeme GmbH 

Geretsrieder Straße 1 

 

Tel. +49 (0) +49 (0)8638 67981 

info.nps@netzsch.comwww.netzsch.com 

TORNADO ® Drehkolben- und NEMO ® Exzenterschneckenpumpen 

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e-mail: service@pd-technik.com 

www.pd-technik.com 

 

 

 

 

 

 

info.kompressoren@de.atlascopco.com 

 

 

 

 

Hans-Voshaar-Str. 5 

D-49828 Neuenhaus 

 

e-mail: nk@neuenhauser.de 

www.neuenhauser.de www.nk-air.com 

 

 

Sauer Compressors 

J.P. Sauer & Sohn Maschinenbau GmbH 

P.O. Box 92 13, 24157 Kiel/Germany 

PHONE +49 431 3940-0 

FAX +49 431 3940-24 

E-MAIL info@sauercompressors.de 

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6.03 HYDRAULIKANLAGEN 

HYDRAULIC SYSTEMS 

HK Hydraulik-Kontor GmbH 

 

Tel. +49 (0)4121 8006-0 

+49 (0)4121 8006-20 

info@ 

 

 

 

 

6.04 ARMATUREN / VALVES 


 

 

Tel. +49 40 - 41 91 88 46 

 

 

 

MESON AB - THE VALVE SPECIALISTS OF SCANDINAVIA 

Ivo-Hauptmann-Ring 8 

 

Tel. +49 40 645 037 - 0 

 

 

 

 

 

 

Rheinische Str. 2 

D-42781 Haan 

Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

 

 

FAK-ARMATUREN GmbH 

 

 

Tel. +49 40 538949-0 

 

 

Internet: www.fak-armaturen.de 

Marine valves, indication, 

remote controls, ship spare parts 

GmbH 

 

 

 

 

Internet: www.leusch.de 

Klappen, Kugelhähne und Schieber 

 

 

 

Paul-Oventrop-Straße 1 

Telefon +49 (0)29 62 82-0 

 

www.oventrop.de 

Strangregulierventile und -armaturen 

 

 

 

Industriestr. 7-9 

 

 

www.ritag.com 

 

 

Schubert & Salzer 

 

Postfach 10 09 07 

D-85009 Ingolstadt 

 

 

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in Leichtbauweise (Gleitschieberprinzip) 

 

Waldhofstrasse 25 

 

Tel. +49 (0)4101-477 40 

 

 

 

 

 


6.05 ROHRLEITUNGSSYSTEME 

PIPING SYSTEMS 

aquatherm GmbH 

 

D-57439 Attendorn 

 

e-mail: info@aquatherm.de 

Internet: www.aquatherm.de 

® 

 

GmbH 

Hansestr. 2 

 

Tel: +49 2267 6585-0 

 

e-mail: info@arla.de 

www.arla.de

Cooling & Marine Services 

(CMS) GmbH 

Sachsenring 11 

 

 

 

 

 

CuNi10Fe1,6Mn & Presssysteme 

Georg Fischer GmbH 

Daimlerstrasse 6 

D-73095 Albershausen 

Tel. +49 7161 302-0 

Fax +49 7161 302-259 

e-mail: info.de.ps@georgfischer.com 

www.georgfischer.de 

Piping systems for shipbuilding and offshore 

Heise Schiffsreparatur & 

 

 

 

 

e-mail: info@heise-schiffsreparatur.de 

Internet: www.heise-schiffsreparatur.de 

 

 

 

Rohre, Fittinge, Platten, Bleche, 

Rohrkupplungen, Halbzeuge 

 

 

 

Tel. (040) 52 30 52-50 

 

Ihr DEUTZ-Stützpunkt im Norden: 

 

 

 

 

 

 

 



 

Tel. +49-(0)40-18017415-0 

 

 

Internet: 

 

 

 

 

 

 

e-mail: infocenter@lorowerk.de 

Internet: www.loro.de 

 

Edelstahl für Schwarz- und Grauwasser 

 

 

 

www.sander-handel.de 

 

 

Schwer Fittings GmbH 

Hans-Schwer-Platz 1 

D-78588 Denklingen 

Tel. +49 7424 98 25-0 

Fax +49 7424 98 25 7900 

Email: info@schwer.com 

www.schwer.com 

 

 

 

Zur Westpier 10 

 

Tel.: +49 (0) 421 620062 0 

 

www.shippipe.de 

 

 

 

 

 

Tel. +49 (0) 2392 916-0 

 

www.stauff.com 

 

und -verbindungen 

STRAUB Werke AG 

Straubstrasse 13 

CH 7323 Wangs 

 

E-mail: straub@straub.ch 

Internet: www.straub.ch 

STRAUB – Mit dem Blick fürs Ganze 

zur richtigen Verbindung 

 

Krummenweger Str. 133a 

D-40885 Ratingen 

Tel: +49 (0) 2102 770 780 

 

 

www. 

 

 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



 

 

6.07 FERNGESTEUERTE ARMATUREN 

REMOTE CONTROLLED 

VALVE SYSTEMS 

 

 


D-42781 Haan 

Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

Präzise Stellungsreglung 

 

 

 

 

 

 

 

7 Bordnetze 

On-board power 

supplies 

7.01 BORDAGGREGATE 

GENERATING SETS 

Aggregatebau 

 

Auf dem Reuterhamm 22 

 

Tel. 

Homepage: www.e-und-a.de 

 

 

 

 

 

 

 

 

info@HANSA-Aggregate.de 

www.HANSA-Aggregate.de 

 

 

 

 

 

Tel. (040) 52 30 52-50 

 

Ihr DEUTZ-Stützpunkt im Norden: 

 

 

 

 

Heselstücken 24 

 

Tel.: (040) 83 90 95-0 

Richter 

 

Rohrleitungsbau 

 

 

 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



 

 

 

Tel. +49 (0) 4941 174-0 

+49 (0) 4941 174-205 

e-mail: info@rolf-janssen.de 

 

 

 

XIII


 

Tel.: +49 (0) 2204 48103-155 

 

 

 

 

 

 

7.03 TRANSFORMATOREN 

TRANSFORMERS 

 

 

Tel.: +49 (0)4120 7088 90 

 

 

Internet: 

 

 

HTT Hochspannungstechnik 

und Transformatorbau GmbH 

Veckerhäger Straße 100 

 

 

 

info@htt-trafo.de www.htt-trafo.de 

 

 

7.04 SCHALTTAFELN + STEUER- 

PULTE / SWITCH BOARDS + 

CONTROL CONSOLES 

 

Tel. +49 (0) 4941 174-0 

+49 (0) 4941 174-205 

e-mail: info@rolf-janssen.de 

 

 

 

R+S Stolze GmbH 

Schwertfegerstraße12 

 

 

 

 

net 

 

 



 

 

 

 

net 

 

 

 


 

Tel. +49 (0)4101-477 40 

 

 

 

 

 

 

 

 

weidmueller@weidmueller.de 

Internet: www.weidmueller.com 

 

für den Schiffbau 

7.06 KABEL- UND ROHR- 

DURCHFÜHRUNGEN 

CABLE + PIPE TRANSITS 

 

Otto-Hahn-Strasse 5 

D-34123 Kassel 

Phone : +49(0)561-5801-0 

: +49(0)561-5801-240 

e-mail : info@aik-flammadur.de 

® ® 

 

7.07 BELEUCHTUNGSANLAGEN 

LIGHTING EQUIPMENT 



 

 

 

 

net 

 

 

8.02 DRUCKMESSUNG 

PRESSURE MONITORING 

 

 


D-42781 Haan 

Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

 

 

 

Tel.: 

 

Internet: www.de.endress.com 

 

 

 

 

 

www.sander-handel.de 

 

 

SIKA Dr. Siebert & Kühn 

GmbH & Co. KG 

Struthweg 7-9 

D-34260 Kaufungen 

 

www.sika.net 

Pressure Gauges, Pressure Switches, 

Pressure Sensors 

VEGA Grieshaber KG 

Am Hohenstein 113 

D-77761 Schiltach 

 

www.vega.com 

 

Pressure and differential pressure transmitters 


7.05 E-INSTALLATION 

ELECTRICAL INSTALLATIONS 

Nesserlander Straße 72 

 

Tel. +49 (0)4921 9 39 70 

 

www.esie.de 

 

 

 

 

 

Tel.: +48 58 6 64 98 47 

 

 

8.03 TEMPERATURMESSUNG 

TEMPERATURE MONITORING 

 

 


D-42781 Haan 

Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

XIV 

 

8 

Mess- 

+ Regeltechnik 

Measurement + 

control devices 

 

 

Tel.: 

 

Internet: www.de.endress.comtemperatur


GmbH & Co. KG 

Struthweg 7-9 


 

www.sika.net 

Exhaust Gas Thermometers, 

Temperature Sensors and Indicators 

 

Sottorfallee 12 

 

Tel. +49 (0)40 432 08 08 0 

 

 

 

 

 

 

 

www.kracht.eu 

 

 


8.04 FÜLLSTANDSMESSGERÄTE 

LEVEL MEASUREMENT SYSTEMS 

VEGA Grieshaber KG 

Am Hohenstein 113 

D-77761 Schiltach 

 

www.vega.com 

 

 

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

kral@kral.at, www.kral.at 

 

 

 

Dorn-Assenheimer Strasse 27 

D-61203 Reichelsheim 

Tel: +49 (0) 6035-949-0 

 

 

 

 

 

 

Schürlistrasse 8 

 

Tel. +41 43 833 43 43 

 

e-mail: info@weka-ag.ch 

ch 

 

 

 

Hönnestraße 49 · D-58809 Neuenrade 

 

· www. 

 

 

Rue de l‘industrie 2 

 

Tel: +41 26 91 91 500 

 

 

 

 

 

German agent: C. Bindemann Marine Consulting 

Tel. +49 (0)40 - 41 91 88 46 

Official member of the Honeywell Enraf Tanksystem 

Service Network for your annual UTI shore services 

 

 

Tel. +49 40 - 41 91 88 46 

 

 

 

Inspection, Verification, Repair, Calibration, Certification of your UTI’s 

strictly according to makers specifications and your instructions. 

 

 


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Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

 

 

 

 

Tel.: 

 

Internet: www.de.endress.comfuellstand 

 

 

 

Austria and Switzerland 

 

Tel. +49 6621 9682930 

 

8.05 DURCHFLUSSMESSUNG 

FLOW MEASUREMENT 

Aquametro AG 

Ringstrasse 75 · 

Tel. +41 61 725 11 22 

marine@aquametro.com · www.aquametro.com 

Messtechnik / Anzeige-Systeme 

für Treibstoffverbrauch 


 

 

Tel. +49(0)4207 91 21-0 

 

 

 

 

 

 

 


D-42781 Haan 

Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

 

 

8.06 KRAFTMESSUNG 

FORCE MONITORING 


GmbH & Co. KG 

Struthweg 7-9 


 

www.sika.net 

Force sensors, Load Cells, 

Wireless Systems, Crane Scales 

8.08 EMISSIONSMESSGERÄTE 

EMISSION MONITORING 

 

 


D-42781 Haan 

Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

 

8.09 TESTGERÄTE / TEST KITS 

Martechnic GmbH 

Adlerhorst 4 

 

Tel. +49 (0)40 85 31 28-0 

 

 

Internet: www.martechnic.com 

 

Musterzieh-geräte, Ultraschallreinigung 

8.10 KALIBRIERGERÄTE 

CALIBRATION EQUIPMENT 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tel.: 

 

Internet: www.de.endress.comdurchfluss 

 

 


GmbH & Co. KG 

Struthweg 7-9 


 

www.sika.net 

Special Temperature- & Pressure - Calibrators 

for Marine Applications 

XV

8.11 TANKINHALTSMESSSYSTEME 

TANK LEVEL GAUGING SYSTEMS 

 

 


D-42781 Haan 

Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10 Schiffsführungssysteme 

Ship‘s operation 

systems 

- 

 

 

 

 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



Physikalisch-chemische Messtechnik und Sensoren 

für Wasser, Wasser-Messtechnik und Sensoren 

8.12 AUTOMATISIERUNGSSYSTEME 

AUTOMATION EQUIPMENT 

XVI 

German agent: C. Bindemann Marine Consulting 

Tel. +49 (0)40 - 41 91 88 46 

 

GmbH 

Kreuzäckerweg 33 

 

Tel. 

 

 

 

 

 

 

Am Steenöver 4 

D-27777 Ganderkesee 

Tel. +49 4221 9475-0 

 

e-mail: 

 

 

Contrinex GmbH 

Lötscher Weg 104 

D-41334 Nettetal 

Tel. +49 (0)2153 73 74 0 

 

 

www.contrinex.de 

Sensoren für Anwendungen 

in Schiffen und Offshore-Einrichtungen 

 

 


D-42781 Haan 

Tel. +49 (0)2129 553-0 · 

 

 

 

 

MSS AG 

Wasserturmstrasse 32 

D-66954 Pirmasens-Winzeln 

Tel. +49 (0)6331 14376-0 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

net 

 

 

S 

 

 

www.schaller.de 

 

 

 


 

Tel. +49 (0)4101-477 40 

 

 

 

 

 

9 

Navigation 

+ Kommunikation 

Navigation 

+ communikation 

9.02 SATELLITEN- + FUNKANLAGEN 

SATELLITE + RADIO 

COMMUNICATION 

 

Maritime Communication 

Ostermundigenstrasse 99 

 

Tel. +41 800 817 620 

 

 

 

 

 

9.04 NAVIGATIONSSYSTEME 

NAVIGATION SYSTEMS 

ALLSAT GmbH 

Am Hohen Ufer 3A 

D-30159 Hannover 

Tel. +49 (0)511 30399-0 

 

eMail: info@allsat.de www.allsat.de 

 

 

Deutscher Wetterdienst 

 

 

Tel.: +49 69 8062 - 6190 

 

Internet: 

- MetFEEDER - 

Wetterinformationen direkt an Bord 



 

 

 

 

net 

 

 

EMPE KG 

 

 

Tel.: + 49 (0)40 334 48-899 

 

 

www.chronometerwerke-maritim.de 

 

 

9.11 BRÜCKENAUSRÜSTUNG 

BRIDGE EQUIPMENT 

Pörtner Seats 

Werther Str. 274 

D-33619 Bielefeld 

Tel. +49 (0) 521 10 01 09 

Fax +49 (0) 521 16 04 61 

E-Mail: info@poertner-seats.de 

internet: www.poertner-seats.de 

Brückenstühle für Yachten 

und kommerzielle Schiffe 

Ihr Repräsentant für Deutschland 


 

Tel. +49 6621 9682930

10.01 FLOTTENMANAGEMENT- 

SYSTEME 

FLEET MANAGEMENT SYSTEMS 

 

www.codie-isman.com 

 

 

Veinland GmbH 


 

Tel.: +49 33205 26 97-0 

 



 

 

10.03 LADUNGSRECHNER 

LOADING AND STABILITY 

COMPUTER SYSTEMS 

Veinland GmbH 


 

Tel.: +49 33205 26 97-0 

 



 

 

11.02 WINDEN / WINCHES 

 

Carl-Zeiss-Str. 4 Tel. +49 4121 8020 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



 

 

11.03 LASCH- U. ZURREINRICHTUNGEN 

LASHING + SECURING 

EQUIPMENT 

11.06 CONTAINER-ZELLGERÜSTE 

CONTAINER CELL GUIDES 

SEC Ship’s Equipment Centre 

Bremen GmbH & Co.KG 

Speicherhof 5 


Tel. 

e-mail: info@sec-bremen.de 

Internet: www.sec-bremen.de 

Entwurf, 3D-Konstruktion, Lieferung und Montage 

von sämtlichen Containereinrichtungen 

11.07 ANKER + 

VERHOLEINRICHTUNGEN 

ANCHORS + MOORING 

EQUIPMENT 

 

 

 

Tel. +49 (0)471 931 89 0 

 

www.drahtseilwerk.de 

Drahtseile bis 84 mm, 

 

11 Decksausrüstung 

Deck equipment 

11.01 KRANE / CRANES 

 

Sandstr. 20 

D-27232 Sulingen 

 

e-mail: info@davit-international.de 

Internet: www.davit-international.de 

 

 

 

Graf-Zeppelin-Ring 2 

 

Tel. +49 (0)4241 93 35 0 

 

 

Internet: 

 

 

 

 

 

Tel. 0421 17 361-5 

 

 

Internet: www.germanlashing.de 

SEC Ship’s Equipment Centre 

Bremen GmbH & Co.KG 

Speicherhof 5 


Tel. 

e-mail: info@sec-bremen.de 

Internet: www.sec-bremen.de 

Für Container, Trailer, Autos und Holzladung 

Projektierung und Optimierung von Systemen 

 

 

www.wader-mec.de 

Container Lashing Equipment; Spreader; 

Car & Trailer Lashing; Lifting Beams 

11.05 LUKENABDECKUNGEN 

HATCH COVERS 

Konstruktion 

12 

+ Consulting 

Construction 

+ consulting 

12.01 INGENIEURBÜROS 

CONSULTING ENGINEERS 

INGENIEUR-TECHNIK GMBH 

Tel. +49 (0) 4921 9277 0 Fax +49 (0) 4921 9277 26 

www.abh-emden.com 

 

DW-ShipConsult GmbH 

Lise-Meitner-Str. 1-7 

 

Tel. +49 (0) 4307 2769327 

 

info@dw-sc.de · www.dw-sc.de 

 


An der Bahn 2 


Tel. +49 (0)40 53 53 22 25 




Weltweit 

 

 

 

Industrievulkanisation 

 

 

e-mail: info@mahnke.de 

internet : www.mahnke.de 

 

 

FERCHAU Engineering GmbH 

 

 

Nagelsweg 33-35 

 

uwe.schulz@ferchau.de 

www.ferchau.de 

 

 

XVII

Theodor-Neutig-Str. 41 

 

Tel. (0421) 66 09 6-0 

 

 

Internet: 

 

 

L+P Naval Consult Lasse+Pache GmbH 

 

 

www.lup-ing.de 

 

 

Sonnenredder 32a 

 

Tel. (040) 66 95 913 

 

e-mail: 

Internet: 

 

 

 

 

SHIP DESIGN & CONSULT GMBH 

Naval Architectural Consultant and Calculation Services 

www.shipdesign.de 

e-mail: sdc@shipdesign.de 

- 

T.:+49(40)6116209-0 -9-18 

 

 

 

 

Tel. 

www.sea2ice.com 

 

 

 

 

 

Tel. +49 (0)431 21080 10 

 

e-mail: info@smile-consult.de 

Internet: www.smile-consult.de 

 

 

 

 

Tel. +49 (0)431 21080 20 

 

e-mail: info@smile-fem.de 

Internet: www.smile-fem.de 

 

 

12.02 VERSUCHSANSTALTEN 

SHIP MODEL BASINS 

 

Tel. +49 (0) 40 69 20 30 

 

www.hsva.de 

THE HAMBURG SHIP MODEL BASIN 

 

12.03 KLASSIFIKATIONS- 

GESELLSCHAFTEN 

CLASSIFICATION SOCIETIES 

DNV Germany GmbH 

 

Tel.: 

: 

 

MANAGING RISK 

 

 

 

 

Together for excellence 

13 Umschlagtechnik 

Cargo handling 

technology 

13.01 FLURFÖRDERZEUGE 

MATERIAL HANDLING 

EQUIPMENT 

 

 

 

 

Tel.: 

 

www.kalmarind.de 

 

Carrier, Zugmaschinen, Krananlagen 

13.02 KRANE / CRANES 


An der Bahn 2 


Tel. +49 (0)40 53 53 22 25 



14.02 RETTUNGSWESTEN 

LIFE-JACKETS 


Weltweit 

 

 

 

14 

Warn- und Sicherheitsausrüstung 

Alarm 

+ safety equipment 

14.01 RETTUNGSBOOTE + DAVITS 

LIFEBOATS + DAVITS 

 

Sandstr. 20 

D-27232 Sulingen 

 

e-mail: info@davit-international.de 

Internet: www.davit-international.de 

 

 

 

Graf-Zeppelin-Ring 2 

 

Tel. +49 (0)4241 93 35 0 

 

 

Internet: 

 

 

 

 

D-24159 Kiel 

 

e-mail: info@koeser-marine.de 

Internet: www.koeser-marine.de 

 

 

 

tel. +65 6887 5034 

+65 6887 5043 

 

www.. 

 

 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



XVIII 

Engineering: Kläranlagen und Pumpstationen 

Sanitär-Anlagen und -Systeme, Nassmüll 

 

 

 

Tel. +49 (0)471 931 89 0 

 

www.drahtseilwerk.de 

Drahtseile bis 84 mm, 

spezielle Hubseile 

 

 

 

 

www.cmhammar.com

14.03 SEENOTRETTUNGSMITTEL 

SOLAS EQUIPMENT 

 

 

 

Tel. +49(0) 5534 301-0 

 

 

 

 

 

W.H. Brennan & Co Pte Ltd 

 

Singapore 508739 

Tel: +65 6549 5111 

 

 

 

 

 


14.04 BRANDSCHUTZTECHNIK 

FIRE PROTECTION 

 

 

 

Internet: 

 

14.07 AKUSTISCHE SIGNALANLAGEN 

ACOUSTIC SIGNAL EQUIPMENT 

Hittfelder Kirchweg 21 · D-21220 Seevetal 

Tel. +49-4105-59862-10 · 

 

Internet: 

Acoustic Hailing Devices - nicht-letale Piraten- 

Abwehr, Langstrecken-Sprachübermittlung 

D-24143 Kiel 

Tel. +49 (0)431 70 27-100 

 

signal@zoellner.de 

Internet: www.zoellner.de 

 

 

14.09 GASMESS- UND WARNANLAGEN 

GAS DETECTION + ALARMSYSTEMS 

Virtus GmbH 


D-21756 Osten 

 



 

 

Offshore + 

16 

Meerestechnik 

Offshore + ocean 

technology 

16.07 POLARTECHNIK 

ARCTIC + 

POLAR TECHNOLOGY 

Uffelnsweg 10 

 

+49 (40)78 12 93-0 

www.k-j.de 

2 

2 



 

Tel. +49-(0)40-18017415-0 

 

 

Internet: 

 

 

14.05 RETTUNSLEITSYSTEME 

ESCAPE ROUTE SYSTEMS 

 

Sendener Stiege 4 

 

Tel. 

 

www.witte-group.com 

 

 

14.06 SUCHSCHEINWERFER 

SEARCHLIGHTS 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

14.08 CCTV-ANLAGEN 

CCTV SYSTEMS 

 

 

Tel. 

www.sea2ice.com 

 

 

16.08 UNTERWASSERTECHNIK 

SUBSEA TECHNOLOGY 

 

 

Alter Hafen Süd 3 · D-18069 Rostock 

Tel.: +49 (0)381- 811 1000 

 

 

 

 

 

NORDSEETAUCHER GmbH 

 

Tel. +49 (0)4102 23180 

 

 

Internet: www.nordseetaucher.eu 

 

 

16.09 MEERESTECHNISCHE 

AUSRÜSTUNGEN 

MARINE EQUIPMENT + COMPONENTS 

R. STAHL 

 

 

Tel.: +49 (0) 7942 – 4300 

 

 

www.stahl.de 

 

 

 

Hoheluftchaussee 108 

 

Tel. (040) 47 106 01 

 

www.dekom.de 

 

 

Sea & Sun Technology GmbH 

Arndtstrasse 9 - 13 

D-24610 Trappenkamp 

Tel. +49 (0)4323 910 913 

+49 (0)4323 910 915 

email@sea-sun-tech.com 

www.sea-sun-tech.com 

Leading German company specialized in development 

and production of ocean measurement equipment 

XIX

Maritime 

17 

Dienstleistungen 

Maritime 

Services 

17.05 VERSICHERUNGEN 

INSURANCE 

 

Tel. +49 (0)4105 77028-0 (24 Stunden-Service) 

+49 (0)4105 77028-18 

www.Carl-Rehder.de 

 

 

 

17.06 BERUFSTAUCHER 

PROFESSIONAL DIVING 

 

 

Alter Hafen Süd 3 · D-18069 Rostock 

Tel.: +49 (0)381- 811 1000 

 

 

 

 

 

 

Haven 29 

 

Tel. +32 3 213 53 00 

 

 

 

 

 

Ihr Repräsentant für Deutschland 


 

Tel. +49 6621 9682930 

 

NORDSEETAUCHER GmbH 

 

Tel. +49 (0)4102 23180 

 

 

Internet: www.nordseetaucher.eu 

 

 


 

 

 

 

17.08 TRANSPORT + LOGISTIK 

TRANSPORTS + LOGISTICS 

 

 

 

Tel.: +49 (0)40 3012-2437 

 

sales@de.geodiswilson.com 

www.geodiswilson.com 

 

 

 

18 


Information 

Der Buyer's Guide 

Jeder Buyer's Guide 

 

 

Zielmärkte 

Ausgaben 

Europa International Selected 

Weltweit/ 

International 

Januar Januar/Februar 

 

März März/April März/Vietnam 

 

Mai Mai/Juni 

Juni/Brasilien 

Juli 

 

September September/Russland 

 

 

 

Preise pro Eintrag je Ausgabe: 

Größe II 

 

Größe III 

 

 

 

 

 

 

 

Laufzeit und Rabatte: 

 

 

 

 

 

 

Rabatte auf den Gesamt preis: 

Zwei Zielregionen/Jahr: 10 % 

Drei Zielregionen/Jahr: 20 % 

Online: 

 

 

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Schiffsausrüstung 

 

 

Судовое оборудование 

Hydraulik & Pneumatik 

 

6 

 

гидравлические + пневматический 

Bordnetze 

 

 

Бортовые сети 

Mess- und Regeltechnik 

 

 

 

Измерительная и регулирующее 

оборудование 

 

Navigation & Kommunikation 

 

 

Системы навигации и связи 

Schiffsführungssysteme 

 

 

 

Системы управления движением судов 

Decksausrüstung 

 

 

Палубное оборудование 

 

Konstruktion & Consulting 

 

 

Конструирование и консультации 

Umschlagtechnik 

 

 

 

Погрузочное оборудование 

Warn- und Sicherheitsausrüstung 

 

 

 

Сигнальное и защитное оборудование 

Hafenbau 

 

 

Портовое строительство 

Offshore & Meerestechnik 

 

 

 

 

 

Оффшорное и морское оборудование 

Maritime Dienstleistungen 

 

 

 

Морские услуги 

t 

XX

Zweite parkinterne 

Verkabelungphase 

ROV „Excalibur“ 

Foto: Prysmian PowerLink Services Ltd. 

„GLOBAL TECH“ I | Beim 

Nordsee-Windpark „Global 

Tech I“ hat die zweite Installationsphase 

der parkinternen Verkabelung 

begonnen. Nachdem 

bereits erste Kabel zwischen den 

Fundamenten gelegt und in diese 

eingezogen wurden, werden 

sie jetzt durch das Installationsschiff 

„Cable Innovator“ und seinem 

ferngesteuerten Unterwasserfahrzeug 

„Excalibur“ in den 

Meeresboden eingespült. Dazu 

führt das Roboter-Fahrzeug, das 

über Ketten angetrieben wird, 

die beiden zirka 3 m langen 

sogenannten Einspülschwerter 

rechts und links des jeweiligen 

Kabels entlang. Die Einspülschwerter, 

eine Art Metallrohre 

in Form eines Schwertes, sind 

mit Hunderten von Düsen versetzt, 

sodass mit Hochdruck 

Wasser durchgepumpt werden 

kann, während sie gleichzeitig 

durch den Meeresgrund geführt 

werden. Dadurch wird der Boden 

auf der Kabelroute verflüssigt 

und gelöst und die Kabel 

sinken in den Meeresboden ein. 

In einem zweiten Schritt fährt 

der Tauchroboter, ein sogenanntes 

Remotely Operated Vehicle 

(ROV), nochmals über die 

Kabelstrecke und vermisst, wie 

tief das Seekabel eingesunken 

ist. Bis zu einer Bodentiefe von 

rund 1,40 m werden die hochleistungsfähigen 

Unterwasserkabel 

eingespült und werden 

so – wie auch durch die eingerichteten 

Ankerverbotszonen – 

vor Beschädigungen geschützt. 

Rund 120 km Kabel verbinden 

die 80 Windturbinen in Ringleitungen 

untereinander und mit 

der Umspannstation. Somit ist 

jede Turbine über bis zu zwei 

33 kV-Kabel angeschlossen und 

ein zuverlässiger Abtransport 

des Drehstroms laut Global 

Tech I Offshore Wind GmbH 

gewährleistet. 

Mit der Fertigstellung des Windparks 

wird im Frühjahr 2014 

gerechnet. Bis heute sind 44 

Fundamente von 80 errichtet, 

die Turbineninstallation soll 

in Kürze starten. Der Offshore- 

Windpark wird später mit 80 

Windenergieanlagen der 5 MW- 

Klasse über eine ins tallierte Gesamtleistung 

von 400 MW verfügen. 

Sobald „Global Tech I“ 

voll betriebsbereit ist, beläuft 

sich die nutzbare Stromproduktion 

auf rund 1,4 Mrd. Kilowattstunden 

pro Jahr. 

Das Umspannwerk des Offshore-Windparks „DanTysk“ auf 

seinem Weg durch Rotterdam 

Umspannplattform 

für „DanTysk“ 

VATTENFALL/STADTWERKE 

MÜNCHEN | Nach anderthalb 

Jahren Bauzeit ist das 

Offshore-Umspannwerk für 

den Windpark „DanTysk“ von 

Rotterdam zur Baustelle des 

Windparks 70 km westlich von 

Sylt gebracht worden. Begleitet 

wurde das 30 m hohe und 

36 x 42 m in der Fläche messende 

Umspannwerk von einer 

45 m hohen und 800 t schweren 

Jacket-Unterkonstruktion aus 

Stahl, die dem Umspannwerk 

an seinem Bestimmungsort in 

der Nordsee als Fundament 

dient. Bei dem Umspannwerk 

handelt es sich den Angaben 

zufolge um die größte technische 

Einzelkomponente, die 

im Offshore-Windpark „Dan- 

Tysk“ errichtet wird. Als Errichterschiff 

diente die Jack-up 

Barge „Oleg Strashnov“. Mehr 

als 100 Personen waren an der 

Errichtung der Plattform in einer 

Wassertiefe von 25 m auf 

See beteiligt. 

Im Betrieb des Windparks wird 

der Strom der 80 Windenergieanlagen 

im Offshore-Umspannwerk 

gesammelt und von 

einer Wechselspannung von 

30 kV auf eine Spannungsebene 

von 155 kV transformiert. 

Nach Übergabe an eine Konverterstation 

wird der Strom als 

Gleichstrom über eine Distanz 

von 165 km an Land transportiert. 

Der Offshore-Windpark „Dan- 

Tysk“ entsteht auf einer Fläche 

von 70 m² in der deutschen 

ausschließlichen Wirtschaftszone 

(AWZ) an der Grenze zu 

dänischen Hoheitsgewässern. 

Der Windpark hat eine installierte 

Leistung von 288 MW 

und wird Strom erzeugen, 

der dem Verbrauch von bis zu 

400 000 Haushalten entspricht. 

Die Inbetriebnahme ist für 

Herbst 2014 geplant. Bei „Dan- 

Tysk“ handelt es sich um ein 

Joint Venture von Vattenfall (51 

Prozent) und den Stadtwerken 

München (49 Prozent). Die Investitionskosten 

für „DanTysk“ 

belaufen sich auf rund eine 

Milliarde Euro. 


OFFSHORE & MEERESTECHNIK | DESIGN, KONSTRUKTION UND FERTIGUNSTECHNOLOGIEN 

Offshore-Projekte stellen Schiffbau 

vor neue Herausforderungen 

AVEVA MARINE Die Schiffbaubranche wendet sich verstärkt Offshore-Projekten zu. Die 

traditionellen Schiffbauunternehmen stehen somit vor neuen Herausforderungen. Dazu zählt 

beispielsweise der Einsatz von Engineering- und Planungs-Werkzeugen, die an die neuen 

Anforderungen angepasst werden müssen. 

Stéphane Neuvéglise 

Für eine effiziente Planung benötigt die Schiffbauindustrie 

spezialisierte Werkzeuge, die die nahtlose Zusammenarbeit 

mit Projektpartnern im Anlagenbau unterstützen 

Frühe FPSO-Projekte haben die praktischen Schwierigkeiten in 

der Zusammenarbeit zwischen Schiff- und Anlagenbauern 

aufgezeigt, weil die eingesetzten Software-Systeme nicht 

kompatibel waren 

Einfach verfügbare Ölund 

Gasvorkommen 

werden in absehbarer 

Zeit erschöpft sein. Daher 

nutzt die Industrie mehr und 

mehr Energiequellen, die nicht 

so leicht zu erschließen sind. 

Gleichzeitig verzeichnet die 

Nachfrage nach neuen Schiffen 

einen dramatischen Rückgang. 

Da überrascht es nicht, 

dass Schiffbauer nach neuen 

Möglichkeiten im Bereich von 

Offshore-Projekten suchen. Für 

viele führende Werften im asiatisch-pazifischen 

Raum macht 

der Offshore-Bereich schon 

heute einen Großteil ihres Geschäfts 

aus. 

Offshore-Aufträge bringen 

jedoch für eine Branche, die 

so stark spezialisiert ist wie 

der Schiffbau, ganz neue Herausforderungen 

mit sich. 

Neue Qualifikationen werden 

benötigt und bestehende 

Kenntnisse müssen auf unbekannte 

Problemstellungen 

angewendet werden, zudem 

ist die Entwicklung neuer 

Methoden der Zusammenarbeit 

erforderlich. Häufig sind 

diese Herausforderungen jedoch 

leichter zu bewältigen, 

als die Beschränkungen der 

Engineering- und Planungssoftware, 

die von den Unternehmen 

genutzt wird. Die 

meisten Systeme wurden nur 

mit Blick auf die besonderen 

Anforderungen des Schiffbaus 

entwickelt bzw. angepasst. Im 

Allgemeinen weisen sie zwei 

Arten von Einschränkungen 

auf: Die Software wurde für 

den Schiffbau konzipiert und 

bietet nur begrenzte Möglichkeiten 

für den Stahlbau, oder 

das gesamte System lässt sich 

nicht gut mit den für die Anlagenplanung 

typischen Lösungen 

integrieren. 

Um diese Problemstellung zu 

lösen, hat AVEVA Solutions die 

Anwendungen für Schiffbau 

und Anlagenplanung in einer 

integrierten Lösung zusammengefasst. 

AVEVA Marine bietet 

leistungsfähige Werkzeuge 

für den effizienten Schiffbau 

und unterstützt die nahtlose 

Zusammenarbeit mit Projektpartnern 

im Anlagenbau. Ferner 

zählt auch eine Lösung für 

die Stahlbau-Detaillierung, die 

speziell für die Offshore-Branche 

entwickelt wurde, zu den 

neuesten Ergänzungen in AVE- 

VAs Portfolio. 

Integration als 

entscheidender Faktor 

Mit dem Vorstoß in den Offshore-Bereich 

gilt es, Wege zu 

finden, um schrittweise mehr 

und komplexere Förder- und 

Verarbeitungsanlagen weiter 

draußen auf dem Meer zu stationieren. 

Schiffbauer verfügen 

zwar über die hierfür erforderliche 

Marine-Expertise, doch 

die ersten FPSO-Projekte haben 

gezeigt, dass es zu praktischen 

Schwierigkeiten bei der Zusammenarbeit 

zwischen Schiff- und 

Anlagenbauern kommt, weil 

deren Softwaresysteme nicht 

miteinander kompatibel sind. 

Seither sind die Anforderungen 

im Hinblick auf Projektumfang 

und -komplexität sogar noch 

gestiegen. Ein weiterer Aspekt, 

der ebenfalls nach effizienten 

Projektlösungen verlangt, ist 

die Offshore-Windenergie. 

Die AVEVA Marine-Lösung 

erfüllt diese Anforderungen, 

indem sie mit AVEVA PDMS, 

einer 3D-Planungslösung für 

die Öl- und Gasindustrie und 


den Anlagenbau ein gemeinsames 

Datenbanksystem nutzt. 

Zudem bietet sie viele einzelne 

Applikationen, die auch in 

dem AVEVA Plant-Produkt enthalten 

sind. Eine der vielleicht 

wichtigsten Anwendungen für 

gemeinsame Offshore-Projekte 

ist AVEVA Global, eine Worksharing-Lösung 

für verteilte 

Standorte. Schiffbauer und 

Anlagenplaner können zusammen 

an komplexen Projekten 

arbeiten – und zwar von unterschiedlichen 

Standorten aus 

und fast in Echtzeit. 

Fortschreitende 

Globalisierung 

Die Globalisierung ist ein bedeutender 

geschäftlicher Faktor, 

der für umfassende Flexibilität 

bei der Planung gemeinsamer 

Projekte von Schiff- und Anlagenbauern 

sorgt. Die Projektpartner 

können je nach Bedarf 

online oder offline arbeiten, die 

Zugangsberechtigungen werden 

entsprechend den vertraglichen 

Anforderungen und Grenzen 

konfiguriert. Der entscheidende 

praktische Vorteil ist jedoch, 

dass der Schiffbaukonstrukteur, 

der Ausrüstungskonstrukteur 

und der Anlagenplaner 

simultan ein und dasselbe Projektmodell 

verwenden können. 

Jeder hat die Kontrolle über 

seinen Bereich, sieht jedoch 

auch die fortschreitende Arbeit 

der anderen Partner. Die vielen 

Entscheidungen zur Ausführungsplanung 

und eventuelle 

Kollisionen lassen sich schnell 

von den Ingenieuren klären. 

So ist es nicht erforderlich, bei 

jedem kleinen Problem auf 

ein formales, zeitaufwändiges 

Schnittstellen-Management zurückzugreifen. 

Stärkere Integration 

Eine weitere Herausforderung 

ist, dass das mithilfe von Anlagen- 

oder Schiffbau-Planungslösungen 

erstellte Stahlbau- 

Design traditionell an einen 

spezialisierten Subunternehmer 

weitergegeben wird, der sich 

dann mithilfe seiner eigenen 

Spezialsoftware um die Ausführungsplanung 

und Fertigung 

kümmert. Daraus kann die 

Schwierigkeit entstehen, dass 

die beiden Planungen nicht 

mehr übereinstimmen. Wenn 

sich Details und Änderungen 

des Stahlbaukonstrukteurs 

nicht in die Gesamtplanung 

zurückführen lassen, entsteht 

die Gefahr von Kollisionen 

und Fehlern, die sich erst beim 

Bau zeigen. Durch die Anwendung 

der Software AVEVA Bocad 

Steel können solche Fehler 

vermieden werden. AVEVA hat 

den Software-Anbieter für die 

Stahlbaubranche, bocad, 2012 

übernommen. Mit AVEVA Bocad 

Steel lassen sich Daten bidirektional 

mit AVEVA Outfitting 

(und somit auch mit AVEVA 

PDMS) austauschen. Schiffbaukonstrukteure 

haben die Möglichkeit, 

eine Stahlkons truktion 

in einem 3D-Modell zu erstellen, 

alle erforderlichen Elemente 

für andere Projektbausteine 

einzuarbeiten und dann 

das Ergebnis zur Detaillierung 

nach AVEVA Bocad Steel zu 

exportieren. Hier können die 

umfassenden Planungsfunktionen 

des Produkts durch ein 

optionales Ergänzungspaket 

erweitert werden, das mehrere 

vordefinierte, parametrische 

Vorlagen für die am häufigsten 

vorkommenden Variablen von 

Offshore-Projekten bietet. 

Dann erfolgt die gesamte Detaillierung 

einschließlich erforderlicher 

Ergänzungen wie 

beispielsweise Knotenbleche. 

Zudem werden eine komplett 

definierte Anschlussgeometrie, 

Fertigungsdaten und Schweißdaten 

erstellt. Die Stahlbauplanung 

kann für Vergleiche 

und zur Aktualisierung jederzeit 

wieder an AVEVA Marine 

zurückgespielt werden. Dabei 

werden Änderungen der neuen 

detaillierten Version gegenüber 

der ursprünglich exportierten 

Konstruktion hervorgehoben. 

Auch Kollisionen werden erkannt, 

die sich möglicherweise 

zwischen Stahlkonstruktion 

und Rohrleitungen ergeben. 

Somit kann ein produktiver, 

iterativer, gemeinsamer Planungsprozess 

entstehen, bei 

dem verschiedene Gewerke 

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5.– 8. November 2013, 

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Windenergieanlagen müssen sich 

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1000 m Nahtlänge 100%ig verlassen 

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OFFSHORE & MEERESTECHNIK | DESIGN, KONSTRUKTION UND FERTIGUNSTECHNOLOGIEN 

AVEVA Bocad Steel kann Daten bidirektional mit AVEVA Outfitting 

austauschen 

ihren Bereich Schritt für Schritt 

verfeinern können. 

In einem Gemeinschaftsprojekt 

von Werften und Anlagenplanern 

können durch die 

enge Zusammenarbeit auf der 

Grundlage einer interoperablen 

Engineering- und Planungssoftware 

nun selbst komplexeste 

Stahlkonstruktionen realisiert 

werden. Dieser neue Ansatz 

sorgt für erhebliche Zeit- und 

Kosteneinsparungen. Das liegt 

einerseits an der problemlosen 

Erstellung von Offshore-Standardelementen 

und andererseits, 

was vielleicht noch wichtiger 

ist, an der Einfachheit, mit 

der sich das gesamte Projekt 

präzise und ohne Kollisionen 

planen lässt. 

Die Vergangenheit hat gezeigt, 

dass sich Unternehmen in 

schwierigen Zeiten entweder 

anpassen oder vom Markt verschwinden. 

Natürlich garantiert 

eine Erweiterung der Technologie 

allein noch keine erfolgreiche 

Anpassung. Verzichtet 

man jedoch auf die Vorteile 

bewährter Standardlösungen, 

die beim Wettbewerb bereits 

eine erfolgreiche geschäftliche 

Diversifizierung ermöglicht 

haben, dann verspielt man entscheidende 

Chancen. Und es 

ist kein Zufall, dass die meisten 

Werften, die Aufträge im Offshore-Bereich 

erhalten, AVEVA 

Marine nutzen. 

Der Autor: 

Stéphane Neuvéglise, 

Head of Business Management 

– Marine Systems, 

AVEVA, Großbritannien 

Siemens chartert zwei Offshore-Wind 

Service-Schiffe 

„BALTIC II“ | Siemens Energy 

hat mit Esvagt A/S einen 

Charter-Vertrag für zwei neue 

Offshore-Wind Service-Schiffe 

(Service Operation Vessel, 

SOV) unterzeichnet. Die 

Schiffe sind für die Ausführung 

von Service-Arbeiten in 

den Windparks „Butendiek“ 

und „Baltic II“ vorgesehen, 

die 2015 in Betrieb gehen sollen. 

Siemens hat sich eigenen Angaben 

zufolge während der 

vergangenen Monate stark 

in die Entwicklung von Design 

und Spezifikationen der 

Schiffe eingebracht. Anders 

als bei schwimmenden Hotelschiffen, 

bei denen der Transfer 

zu den Turbinen über 

kleine Boote oder Helikopter 

erfolgt, sind die SOV‘s mit einer 

hydraulisch stabilisierten 

Gangway ausgestattet, die einen 

sicheren Zugang auch bei 

höheren Wellen sicherstellt. 

Die Schiffe bieten Unterkunft 

für mehr als 30 Service- 

Techniker, die über mehrere 

Wochen offshore leben und 

arbeiten. Zugleich dienen sie 

Vertragsunterzeichnung zwischen Siemens und Esvagt A/S 

als Lager für Ersatzteile und 

als Büro. 

Der Schiffseigentümer Esvagt 

berücksichtigt bei der Konstruktion 

der beiden Schiffe 

neueste Entwicklungen in 

den Bereichen Logistik und 

Sicherheit für die Wartung 

und Instandhaltung von Offshore-Windkraftwerken, 

speziell 

von weit vor der Küste 

gelegenen Projekten. 

Siemens hat den Charter-Vertrag 

mit Esvagt für die exklusive 

Nutzung beider Schiffe im 

Rahmen der langfristigen Service-Vereinbarungen 

für beide 

Offshore-Windkraftwerke unterzeichnet. 

Die Konstruktion 

der Schiffe durch Havyard 

Shipyard in Norwegen mit 

einem geplanten Stapellauf 

für 2015 hat im August begonnen. 

Bei ihrer Fertigstellung 

werden die Schiffe jeweils 

84 m lang sein und mit einer 

maximalen Geschwindigkeit 

von 14 kn fahren. 

Die Offshore-Service Schiffe 

werden mit einem durchgehenden 

Hauptdeck konstruiert, 

wo sich die Unterkünfte 

für die Techniker befinden. 

Moderne Kabinen, Besprechungsräume, 

ein Fitnessbereich 

und Unterhaltungsmöglichkeiten 

sollen zum 

Komfort der Service-Techniker 

beitragen. Jedes Schiff 

wird zudem alle Ersatzteile 

für die Windenergieanlagen 

in Standard-Containern 

von 20 Fuß Höhe auf dem 

Frachtdeck transportieren. 

Durch den Einsatz des Siemens 

BlueDrive Antriebssystems 

werden den Angaben 

zufolge der CO 2 

-Ausstoß und 

Brennstoffverbrauch gering 

gehalten. 


OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-WINDENERGIE 

Iberdrola unterzeichnet Flächennutzungsvertrag 

Der Vertrag umfasst die Nutzung des 

Offshore-Terminals Süd in Sassnitz- 

Mukran für Anlagenkomponenten für 

den Offshore-Windpark „Wikinger“ 

Foto: AREVA Wind GmbH 

SASSNITZ-MUKRAN | Das spanische Unternehmen 

Iberdrola, vertreten durch seine 

Tochter Iberdrola Renovables Offshore 

Deutschland GmbH, Berlin, und die Fährhafen 

Sassnitz GmbH haben einen Flächennutzungsvertag 

unterschrieben. Dieser umfasst 

die Nutzung des Offshore-Terminals Süd 

in Sassnitz-Mukran, das der Lagerung und 

Vormontage von Anlagenkomponenten für 

das Offshore-Windpark-Projekt „Wikinger“ 

dienen wird. 

Die Entscheidung für den Fährhafen Sassnitz 

ist den Angaben zufolge aufgrund der 

geografischen Nähe zum Windpark gefallen. 

Zudem biete der Offshore-Terminal Süd am 

Standort optimale Bedingungen für die Lagerung 

und Montage von Anlagenkomponenten 

für die Windkraftanlagen sowie deren 

Transport zum Baufeld. Insgesamt umfasst 

der Vertrag die Nutzung von 100 000 m² für 

den Zeitraum der Installation. 

Die Hauptaktivitäten im Hafen beinhalten 

die Vormontage, den Umschlag von Offshore-Komponenten 

wie Fundamenten, Piles, 

Jackets, Windturbinen und Kabeln sowie 

die Abfertigung von Transport- und Installationsschiffen. 

Neben der Flächennutzung umfasst der Vertrag 

die Anmietung von am Terminal gelegenen 

Büros für das Projektmanagement, die 

Koordinierung der Schiffe und den Transfer 

von Mitarbeitern zum Baufeld. 

Für das „Wikinger“-Projekt sind bis zu 80 

Offshore-Windenergieanlagen geplant, die 

auf vierbeinigen vorinstallierten Jacket-Fundamenten 

installiert werden. Der Windpark 

liegt in der Ostsee ca. 30 km nordöstlich vor 

der Insel Rügen und damit innerhalb der 

deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone. 

Er wird bei vollem Betrieb Strom für mehr 

als 400 000 Haushalte produzieren. 

Mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 

bis zu 1,5 Mrd. Euro wird das Projekt den 

Angaben zufolge ca. 650 Mio. Euro an Steuern 

und Abgaben über einen Zeitraum von 

20 Jahren generieren. Rund 100 direkte und 

indirekte Arbeitsplätze sollen vor Ort zusätzlich 

neu geschaffen werden. 

Die Vorbereitungen für die Installation von 

„Wikinger“ schreiten zügig voran, so Iberdrola. 

Ende 2015 soll der Bau beginnen und 

Anfang 2017 fertiggestellt sein, um mit dem 

gegenwärtigen Vergütungssystem rechnen 

zu können. Bereits im März dieses Jahres 

wurde die vollständige geologische Untersuchung 

des Meeresbodens auf einer Fläche 

von rund 34 km² erfolgreich abgeschlossen 

– diese Baugrundhauptuntersuchung ist ein 

wesentlicher Teil der weiteren Genehmigungsschritte 

beim Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie (BSH). Zudem hat 

Iberdrola die Ausschreibungen zur Vergabe 

der Hauptkomponenten wie Fundamente, 

interne Windparkverkabelung und der Umspannplattform 

bereits gestartet. Das Gesamtvolumen 

dieser Aufträge beläuft sich 

auf rund 900 Mio. Euro. 

Zur Sicherung der Verfügbarkeit der Windenergieanlagen 

wurde bereits im November 

2012 zwischen Iberdrola und dem Turbinenhersteller 

Areva Wind GmbH mit Produktionsstandort 

in Bremerhaven eine Vereinbarung 

unterzeichnet. Der Auftrag umfasst die 

Optimierung des Fundament- und Turmdesigns, 

die Projektlogistik, das Installationskonzept 

sowie die Projektzertifizierung. 

Verläuft alles nach Plan, einschließlich der 

Netzanbindungszusage für Anfang 2017 und 

der Sicherheit über einen wirtschaftlichen 

Einspeisetarif, könnten die ersten Aufträge 

Anfang 2014 vergeben werden. Netzverfügbarkeit, 

ein gesichertes Vergütungssystem 

und ein effizientes Genehmigungsverfahren 

sind essenziell wichtig, um so den Investitionen 

Sicherheit zu bieten und unnötige 

Kosten und Risiken zu vermeiden, so das 

Unternehmen. 

Die von Iberdrola geplanten Offshore-Projekte 

in Deutschland umfassen mehr als 

2000 MW. Davon könnten bis 2019 bis zu 

1000 MW in der deutschen Ostsee installiert 

sein. Allein in die Entwicklung von „Wikinger“ 

wird Iberdrola bis Ende 2013 über 70 

Mio. Euro investiert haben. 

Jürgen Blume, Geschäftsführer der Iberdrola 

Renovables Offshore Deutschland GmbH, 

sagte im Zusammenhang mit der Vertragsunterzeichnung: 

„Die Unterzeichnung des 

Vertrages ist ein entscheidender Schritt zur 

Realisierung unseres ‚Wikinger‘-Windparks – 

am Standort Sassnitz finden wir die benötigte 

Infrastruktur und Kompetenz. Auch spiegelt 

sich hier der hohe Stellenwert des Themas 

Offshore-Windenergie in der Landespolitik 

von Mecklenburg-Vorpommern wider.“ 

Bau des Windparks 

„Bard Offshore 1“ beendet 

Bis September sollen alle 80 Anlagen des 

Windparks Energie einspeisen 

Foto: BARD-Gruppe 

FERTIGSTELLUNG | Die Errichtungsphase 

des ersten deutschen kommerziellen 

Offshore-Windparks „Bard Offshore 1“ 

ist abgeschlossen. 

Wie die Bard Engineering GmbH mitteilte, 

konnte der Bau der insgesamt 80 

Windenergieanlagen (WEA) der fünf 

Megawatt-Klasse bereits einen Monat früher 

beendet werden, als nach letzten Planungen 

vorgesehen. Derzeit befinden sich 

65 WEA am Netz, die restlichen 15 sollen 

bis zum September folgen. Nach der Inbetriebnahme 

aller Anlagen des Windparks, 

der sich rund 100 Kilometer nordwestlich 

der Insel Borkum über eine Fläche von 

60 Quadratkilometer erstreckt, soll eine 

Gesamtleistung von 400 Megawatt produziert 

werden. 


DAILY NEWS | OPENING 

Giant propeller shows 

way to ................. 7 

Interview with 

project manager ........... 8 

gmec global 

maritime environmental 

congress ...................... 12 

Reduction of CO 2 

emissions .................... 14 

Lubricants for 

different operational 

conditions ................... 16 

Daily 

News Hall Plan ............ 18 

Daily News 

Selected Diary ............ 19 

MS&D Maritime 

Security 

and Defence ................ 20 

Well informed with 

DVV Media Group ...... 25 

and innovative strength in 

economically troubled times, 

he said. 

Following the boom during 

the last decade, the global shipbuilding 

industry is now receiving 

few new orders. Capacities 

far exceed demand and will not 

be fully utilised in the years immediately 

ahead. Shipyards in 

South Korea and China, in particular, 

have greatly expanded 

their shipbuilding in recent 

years, making a major contribution 

to the doubling of global 

shipbuilding capacities. 

“We’re focusing on clean, safe 

and energy-efficient maritime 

The EUROPORT 2012 has been fully booked for some time, and every available outdoor space is booked. 

technologies” remarked Dirk 

Lehmann, deputy chairman of 

the newly formed Ships & Maritime 

Equipment 

Association 

SEA 

Europe. He 

said he saw 

substantial 

opportunities 

in the development 

of environmentally 

friendly ships 

and in offshore technology. 

Offshore wind energy development 

is bringing new opportunities 

for the shipbuilding industry, 

according to Hans-Joachim 

Otto, the German federal government’s 

maritime industry 

co-ordinator. 

“Without 

wind energy 

at sea, the 

‘energy turnaround’ 

can’t 

succeed”, he 

said, referring 

to Germany’s 

phase-out of 

nuclear power. 

“We need installation vessels 

for wind farms as well as 

maintenance and cable-laying 

ships. To my mind, these are 

domains for European, and 

especially German, shipbuilders,” 

he added. 

“In the coming days I think 

we can look forward to some 

really stimulating discussion 

here,” said Spyros M. Polemis, 

immediate past chairman of 

the International Chamber of 

Shipping (ICS) and chairman 

of gmec (global maritime environmental 

congress). 

“We seek to deliver further continuous 

improvement in our 

environmental performance 

until we achieve our ultimate 

goal of having zero impact on 

the marine environment.” 

Pipe systems are a vessel’s circulatory system. Planning, coordinating and installing a system Visit us at the SMM: 

with up to 15 individual circuits takes a lot of expertise, design know-how and experience. 

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of vessels and maritime applications at the SMM in Hamburg. 

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2 Daily News | 4 September 2012 | No 1 

EUROPORT DAILY 

NEWS | 

EUROPORT OPENING 

Amid the European debt crisis, a 

weak US labour market and declining 

growth rates in emerging 

economies such as China 

and India, prospects for the 

global economy are not exactly 

bright at the moment. These 

are the challenges for maritime 

industry decision-makers gathering 

for the 25th SMM. 

“Under these challenging economic 

conditions it is especially 

important for companies 

to remain in close contact with 

their customers,” noted Peter 

Bergleiter, business unit director 

at Hamburg Messe und 

Congress GmbH (HMC), the 

host of EP. “As EUROPORT - 

ebrates its 25th anniversary, we 

can proudly announce record 

fair attendance,” he said. With 

EUROPORT DAILY NEWS 

is published daily during 2012 by 

DVV Media Group GmbH | 

Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg 

Tel: +49/(0) 40/237 14-02 

smm-daily-news@dvvmedia.com 

EDITORS: 

Dr Silke Sadowski (resp.) 

Laura Keller, Behrend Oldenburg, 

Annette Krüger (BONUM GmbH) 

TRANSLATION: A N: Tim Obojski 

LAYOUT: Christoph Jöns 

ADVERTISEMENTS: Florian Visser 

DISTRIBUTION: 

Riccardo di Stefano 

PRINT: 

Albert Bauer Companies, Hamburg 

COPYRIGHT: 

DVV Media Group GmbH 

www.beckhoff.com 

IPC 

I/O 

Automation 

more than 90,000m², exhibition 

floor space is also at an alltime 

high. 

Order books decrease 

significantly 

Shipbuilding does not remain 

unaffected by the marked slowdown 

of the world economy. 

After shipyards had reported 

an unprecedented production 

record in excess of 100 million 

gross tonnes in 2011, overcapacity 

and dropping ship prices 

should be expected for the coming 

years, said Martin Stopford, 

CEO of the shipping intelligence 

network Clarkson Research. 

“Shipyards cannot sustain the 

present production output beyond 

2012,” he predicted, adding 

that production would drop 

to 94 million tonnes this year 

and 70 million the next. Market 

segments still reporting strong 

demand include offshore supply 

vessels (135 orders totalling 

just over 1 million CGT) and 

LNG tankers (18 orders totalling 

1.5 million CGT). 

Light at the end of the 

tunnel 

There are positive signs in other 

segments as well. While charter 

and freight rates in the container 

ship segment continue to be 

under pressure, the current inactive 

fleet comprises 264 vessels 

with a combined capacity 

of 383,000 TEU, according to 

Lloyd’s List Intelligence. This is 

HMC expects a well-attended trade fair 

For the shipbuilding industry Beckhoff offers 

scalable control technology ranging from 

Industrial PCs and Embedded PCs to the small 

controller with integrated interface to the I/O 

level. The Beckhoff Bus Terminal system enables 

the connection of the sensor/actuator level in 

Photo: HMC / Nico Maack 

equivalent to 2.4 per cent of the 

global fleet, only half of what 

it was in late February. Factors 

promising some relief on the 

supply side include the increasing 

number of units scrapped. 

Most experts expect supply 

and demand in the container 

ship segment to level out in 

2013/2014, thereby prompting 

a considerable increase in charter 

and freight rates. 

Attractive segments 

Meanwhile, the shipbuilding 

and supply industries are discovering 

new fields of activity. 

“We are successfully working 

global markets by tapping into 

new client groups and market 

segments,” said Dr Christian 

Schliephack, vice chairman 

of the board of the German 

industry association VDMA’s 

shipbuilding and supply division 

and managing director of 

the ship transmission manufacturer 

Reintjes. “While our 

existing customers are ordering 

very few new ships at the moment, 

we are receiving more 

orders in the offshore as well 

as the retrofitting and service 

segments.” Forecasters believe 

an annual global market volume 

of USD 200 billion to be 

realistic in the medium term. 

Being well prepared for the future 

is the challenge facing the 

maritime business today. “Globalisation 

will continue, and 

there will always be plenty of 

cargo needing to be moved,” 

said Clarkson CEO Stopford. 

And more than 90 per cent of 

that volume will continue to 

be transported by the international 

shipping business – with 

increasingly efficient, environment-friendly 

ships. 

all systems of a ship. Over 400 different Bus 

Terminals cover the complete range of signal 

types. Bus Couplers are available for all relevant 

bus systems for the open and bus-neutral I/O 

system: from Ethernet and EtherCAT to PROFIBUS. 

EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1 

3 

EUROPORT DAILY NEWS | CRANES 

until 31 Dezember 2012 

4 EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1 

Austria-based Palfinger Marine, 

a global marine and wind 

crane manufacturer providing 

innovative and customised 

solutions with a maximum of 

reliability, is presenting a new 

range of marine cranes both 

indoors and outdoors at this 

year’s EUROPORT. 

New crane range and 

customised solutions 

The cranes’ maintenance-free 

sliding elements will ensure 

long-term functionality and 

profitable use, the company 

says. The FLVK control station 

is also being shown in a new 

design and with a modular construction 

– another step making 

marine cranes more operatorfriendly. 

Günter Bauer, head 

of the design department at 

Palfinger Marine, said, “We are 

particularly focusing our attention 

on enhancing the operatorfriendliness 

and ease of maintenance 

of our marine cranes. We 

have achieved this with the new 

crane range and its wealth of 

functional innovations.” 

By exhibiting customised engineered 

solutions, Palfinger 

Marine is at the same time illustrating 

its innovation and flexibility. 

Individual solutions in 

winch construction will make it 

possible to respond even more 

flexibly to customers’ requests 

in future. The PK 150002 M will 

be exhibited at the company’s 

stand as a two-winch solution. 

It goes without saying that a 

large number of competent employees 

will be on hand to answer 

questions by prospective 

and current customers, and to 

develop solutions to meet their 

needs. 

New department: 

after-sales and service 

A new department at the company, 

after-sales and service, 

Made to measure: Palfinger Marine will present the PK 150002 M as 

a two-winch solution 

Photo: Palfinger Marine 

will also be making its debut at 

this year’s SMM. Palfinger Marine 

Services specialises in services 

for marine, wind, offshore 

and davit cranes, winches and 

lifesaving equipment by any 

manufacturer. In future, thanks 

to the worldwide service network, 

customers will receive 

fast and proficient help 24/7 

from a single-source supplier. 

Services range from annual inspections 

and maintenance to 

OEM spare parts and comprehensive 

service agreements. 

Ned-Deck Marine and Fast 

RSQ, partners of Palfinger Marine, 

will present a range of 

launch and recovery systems 

with davit cranes and lifesaving 

equipment at Stand 326 in 

Hall B5 

Palfinger Marine- und 

Beteiligungs-GmbH at: 

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EUROPORT DAILY 

NEWS | PROPULSION 

Shortly before the start of EUROPORT, Manfred Urban, CEO of MMG. The propeller 

on display has a particularly large diam- 

a giant ship propeller was once again 

placed in front of the fair entrance. The eter. This and the special shape of the blades 

eye-catcher came from Mecklenburger increase the propeller’s efficiency by 3 to 4 

Metallguss GmbH (MMG), one of the per cent, lowering the ship’s operating costs 

world’s leading ship propeller manufacturers. 

SMM organiser Hamburg Messe about ten tonnes of fuel per day. 

and CO 2 emissions. The new design saves 

und Congress GmbH (HMC) said that if “One of SMM’s main themes is exemplified 

by the propeller, namely the use of en- 

the past was any indication, the propeller 

would be one of the most photographed gineering ingenuity to increase efficiency 

subjects at this year’s fair, expected to and environmental sustainability in the 

draw more than 50,000 visitors. 

shipping industry,” said Peter Bergleiter, 

HMC’s business unit director. 

The six-bladed behemoth has a diameter 

of 9.3 m and weighs 97 tonnes. It was From SMM to Chinese shipyard 

made for a container ship powered by a The manufacture of the propeller, in the 

diesel engine with a maximum output of world’s largest and most modern propeller 

foundry, took about four months. It re- 

52,290 kW at 84 rpm. 

“The propeller is crucial in converting the quired some 100 tonnes of high-grade copper 

alloy, melted at a temperature of 1,160 

highest possible proportion of energy generated 

by the ship’s main engine into driving 

power, and keeping losses low,” noted tonnes of moulding 

°C and then cast, along with about 300 

sand. 

Sensor rack to monitor water-inoil 

content from multiple 

sampling points Photo: Martechnic 

THE 12 TH NEVA EXHIBITION & CONFERENCE 

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Contact Dolphin Exhibitions: info@dolphin-exhibitions.com 

Eye-catcher at the entrance: The 97-tonnepropeller 

by MMG 

Photo: HMC / Zielke 

“Approximately 1,200 man-hours were 

needed to complete the propeller,” Urban 

said. 

As soon as EP ends, the propeller will be 

shipped to China and fitted onto a 9,400- 

TEU container ship that the Hamburg shipping 

company Bernhard Schulte has ordered 

from Shanghai Jiangnan Changxing 

Heavy Industry Co, Ltd. The vessel is 286m 

long, 48.2 m wide, has a draught of 14.5m 

and top speed of 22.3 knots. 

Mecklenburger Metallguss GmbH at EP: 

Hall A3 / Stand 306 

New rope splice A3 by 

Lankhorst Ropes 

Photo: Lankhorst 

 

 

 

 

 

 

Imtech Marine offers whole ship 

 

 

 

EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1 5 

Daily News 

 

No 1 | Tuesday 5 November 2013 

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The international maritime exhibition Europort 2013 will take place at Ahoy Exhibition Center in 

Rotterdam from 5th November until 8th 2013. Maritime professionals from all segments of the 

shipbuilding and offshore industries will present latest trends and innovations at Europort 2013. 

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Concept & facts 

The EUROPORT Daily News will be published on every day of the show and distributed to visitors and 

exhibitors at the EUROPORT. At breakfast time, the EUROPORT Daily News will provide the latest news of 

the maritime industry for the international trade fair visitors in English language. 

 

 

 

 

 

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Stiftung OFFSHORE-WINDENERGIE | FORUM 

Stiftung der deutschen Wirtschaft für die Nutzung und Erforschung der Windenergie auf See 

Oldenburger Str. 65 | 26316 Varel | Tel. +49(0)4451 9515-0 | info@offshore-stiftung.de | www.offshore-stiftung.com 

Hafen- und Werftwirtschaft braucht 

stabile Rahmenbedingungen 

STUDIE Eine kürzlich vorgestellte Studie der Stiftung OFFSHORE-WINDENERGIE kommt zu dem 

Ergebnis, dass Hafenwirtschaft und Schiffbauindustrie Planungssicherheit brauchen, um weitere 

Wertschöpfung durch den Ausbau der Offshore-Windenergie zu generieren 

v.l.: Andreas Wellbrock, Präsidiumsmitglied und Vorsitzender des Lenkungskreises 

Offshore des ZDS, Andreas Wagner, Geschäftsführer der Stiftung OFFSHORE-WIND- 

ENERGIE und Dr. Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des VSM bei der Vorstellung 

der Studie 

Andreas Wagner, Geschäftsführer 

der Stiftung OFFSHORE-WIND- 

ENERGIE, sagte bei der Studienvorstellung 

in Berlin: „Wir brauchen politischen 

Rückenwind aus Berlin für den 

weiteren Ausbau der Offshore-Windenergie. 

Davon profitieren auch die Häfen und 

Werften in Deutschland. Mehr Planungssicherheit 

führt zu mehr Investitionen, mehr 

Wertschöpfung und senkt die Kosten.“ 

Zudem zeigt die Studie, dass die Ansiedlung 

von Herstellern von Großkomponenten der 

Offshore-Industrie in Hafennähe wichtig 

ist, um Umschlagkapazitäten im Bereich 

Offshore-Windenergie zu erzeugen. Unternehmen 

der Offshore-Branche befinden sich 

heute bereits in folgenden Basishäfen: Bremerhaven 

(zwei Offshore-Windenergieanlagen-Produzenten, 

ein Rotorblatt- und ein 

Fundamenthersteller) und Cuxhaven (ein 

Turm- und Fundamenthersteller). Unter Basishäfen 

sind dabei Häfen zu verstehen, die 

sowohl die Installation von Windenergieanlagen 

als auch deren Verschiffung ermöglichen. 

In der Ostsee bietet sich Sassnitz als ein 

zukünftiger Basishafen an. „Im europäischen 

Wettbewerb um die Ansiedlung von Hersteller- 

und Logistikunternehmen in Hafennähe 

ist die bereits vorhandene Hafeninfrastruktur 

von entscheidender Bedeutung. Neue 

Logistikkonzepte stellen zudem zusätzliche 

Anforderungen an die Infrastrukturen und 

helfen dabei, Kos tensenkungspotenziale bei 

der Errichtung von Offshore-Windparks zu 

heben“, sagte Andreas Wellbrock, Präsidiumsmitglied 

und Vorsitzender des Lenkungskreises 

Offshore des Verband der deutschen 

Seehafenbetriebe (ZDS). „Die deutschen 

Häfen sind international bereits gut aufgestellt. 

Damit das so bleibt, brauchen wir Planungssicherheit 

zum weiteren Ausbau der 

Offshore-Windenergie in Deutschland.“ 

Der Ausbau der Hafeninfrastruktur ist mit 

hohen Kosten verbunden. So wurden beispielsweise 

in Cuxhaven bereits 125 Mio. 

Euro in die Offshore-Terminals I und II und 

in Sassnitz 24 Mio. Euro in den Offshore- 

Terminal investiert. Für den vorgesehenen 

Ausbau des Offshore-Terminals in Bremerhaven 

werden mehr als 200 Mio. Euro veranschlagt. 

Die für den Ausbau verfügbaren 

Landesmittel erreichen ihre Grenzen und 

privatwirtschaftliche Akteure und Banken 

halten sich stark zurück. „Wir brauchen 

eine aktive Industriepolitik und ein Gesamtkonzept 

des Bundes für die Branche“, 

erklärte Wellbrock. 

Schiffbau braucht funktionierendes 

Finanzierungsumfeld 

Auch für den Schiffbau ist ein funktionierendes 

Finanzierungsumfeld von grundlegender 

Bedeutung. „Der Ausbau der Offshore-Windenergie 

braucht das Know-how 

aus Schiffbau und Meerestechnik. Es geht 

um anspruchsvolle Schiffe und technische 

Anlagen, die über viele Jahre zuverlässig 

unter den harschen Bedingungen auf hoher 

See arbeiten. Diese sind eine Voraussetzung 

für die Errichtung und den Betrieb 

der Windparks. Spezialisierte Werften und 

Systemzulieferer finden in der Offshore- 

Windenergiesparte ein Marktpotenzial im 

Milliardenbereich. Voraussetzungen für 

diese Wertschöpfung sind durchfinanzierte 

Projekte. Aufgrund der erheblichen Unwägbarkeiten 

in der aktuellen Phase der Marktentwicklung 

von Offshore-Windenergie fallen 

kommerzielle Banken als Kreditgeber für 

die deutschen Werften weitgehend aus. Die 

Bereitstellung öffentlicher Finanzierungsinstrumente 

ist daher unerlässlich, um Potenzial 

in Arbeitsplätze zu übersetzen“, sagte 

Dr. Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer 

des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik 

(VSM). Konkrete Vorschläge dazu wurden 

bereits im März 2012 von einer Expertengruppe 

beim Bundeswirtschaftsministerium 

ausgearbeitet. Für den Schiffbau nutzbare 

spezielle Instrumente für den Offshore- 

Windenergiemarkt gibt es bis heute nicht. Es 

fehlen vor allem Ins trumente für heimische 

Kunden, da hier die im Export übliche Abdeckung 

durch die Hermes-Exportkreditversicherung 

nicht greift. „Während die großen 

Schiffbaunationen in Asien in der Krise als 

erstes die heimische Nachfrage stärken, werden 

hierzulande deutsche Besteller gegenüber 

Exportkunden benachteiligt. Einen neuen 

Industriezweig, den man erst noch zum 

Exportschlager ausbauen will, treibt man so 

ins Ausland“, sagte Lüken weiter. 


Vernetzung und Kooperationen 

weiter ausbauen 

Um die Anforderungen an die maritime 

Wirtschaft, die Offshore-Branche und die 

Politik abzustimmen, wurde 2010 der Ständige 

Arbeitskreis „Vernetzung der Maritimen 

Wirtschaft mit der Offshore-Windenergiebranche“, 

der von der Stiftung OFFSHORE- 

WINDENERGIE moderiert wird, eingerichtet. 

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass 

diese Kommunikationsplattform auf Basis 

einer Roadmap zur Umsetzung der politischen 

Ausbauziele weiterentwickelt werden 

sollte. Zudem wäre eine engere Kooperation 

zwischen Energieunternehmen, Werften, Zulieferbetrieben, 

Ingenieurbüros und Dienstleistern 

sinnvoll, um sich im globalen Wettbewerb 

erfolgreich zu positionieren. 

Auch die deutschen Häfen sollten sich weiter 

vernetzen und ihre Konzepte so miteinander 

abstimmen, dass eine Win-win-Situation 

entsteht. Dies gilt insbesondere für Häfen, 

die räumlich eng beieinander liegen. Auch 

sollte ein nationales Offshore-Hafenkonzept 

erarbeitet werden, an dessen Erstellung Bund 

und Länder, die Hafenwirtschaft und die 

Offshore-Branche beteiligt sind. Nach Auffassung 

der Studienverfasser sollten weitere 

Marktanalysen erstellt werden, die untersuchen, 

welche Faktoren Hafenstandorte außerhalb 

Deutschlands im Bereich der Offshore- 

Industrie erfolgreich machen. 

„FASZINATION 

OFFSHORE“ 

Tourplan 

Die Wanderausstellung „Faszination 

Offshore“ der Stiftung OFFSHORE- 

WIND ENERGIE, die einen plastischen 

Einblick in die verschiedenen Themenfelder 

der Offshore-Windenergie gibt, 

ist in den kommenden Monaten an 

folgenden Standorten zu sehen: 

4.9.-9.9.2013: 

Emder Offshore-Tage, 

Fachhochschule Emden 

11.9.-24.9.2013: 

Galerie Rostocker Hof, Rostock 

26.10-27.10.2013: 

Job- und Bildungsmesse 

„Grüne Karriere“, Berlin 

Weitere Informationen zur Ausstellung 

unter: www.offshore-stiftung.com 

Weiterentwicklung technischer 

Standards und Regelwerke 

Durch die Einführung von technisch angemessenen 

und verlässlichen Standards sowohl 

im Bereich der Logistik als auch bei 

schiffbaulichen Aspekten könnten erhebliche 

Effizienzgewinne realisiert werden. Um 

die Kapazitäten der Offshore-Windenergieentwicklung 

optimal bewältigen zu können, 

benötigt die Hafenwirtschaft feste Standards 

bezüglich der Ausgestaltung der Komponenten, 

der Installationsschiffe und der Logistikabläufe 

sowie des Flächenbedarfs der 

Offshore-Windenergiebranche. 

In dem neuen Segment der Offshore- 

Schiffstypen, -Strukturen und –Anlagen bestehen 

bisher nur inkonsistente Sicherheits-, 

Umwelt- und Arbeitsschutzbestimmungen. 

Im Arbeitskreis „Vernetzung Offshore-Windenergie“ 

sind bereits umfangreiche Vorschläge 

für die Sicherheitsstandards von Errichterschiffen 

und Servicefahrzeugen erarbeitet 

worden. Diese Initiative ist bereits Grundlage 

eines entsprechenden Arbeitspunktes bei der 

International Maritime Organization (IMO) 

geworden. Die Studie mit dem Titel „Herausarbeitung 

von Chancen und Herausforderungen 

für die Hafen- und Werftwirtschaft 

im Zuge der Offshore-Windenergieentwicklung“ 

wurde durch das Bundesumweltministerium 

gefördert. Sie steht zum Download 

bereit unter: www.offshore-stiftung.com 

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Navigatorische Schiffsführung 

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◼ Navigation 

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The Seatrade Europe Cruise & River Cruise Convention remains the meeting 

place for Europe’s cruise market as it goes from strength to strength, bringing 

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Karriere&Personal 

Netzwerktreffen junger 

Meeresforscher und Ingenieure 

Schiff&Hafen Karriere&Personal 

YOUMARES 4 Vom 11. bis 13. September 2013 veranstaltet die Deutsche Gesellschaft für 

Meeresforschung (DGM) e.V. in Zusammenarbeit mit dem Institut für Biologie und Chemie des 

Meeres (ICBM) die vierte YOUMARES-Konferenz. Ziel der Veranstaltung ist es unter anderem, 

jungen Forschern und Ingenieuren aus Deutschland und der ganzen Welt, die noch am Anfang 

ihrer Karriere stehen, eine Plattform zu bieten. 

Dr. Sebastian Rakers 

Die Konferenz, genannt 

YOUMARES (Young 

Marine Researchers), 

findet in diesem Jahr nun das 

vierte Mal statt. Die DGM und 

das ICBM schlossen zu diesem 

Zweck einen Kooperationsvertrag 

ab, wobei das ICBM in 

diesem Jahr die lokale Organisation 

übernimmt. 

Rückblick 

YOUMARES hat sich im Laufe 

der Zeit aus dem informellen 

Zusammenschluss der Aktivitäten 

von Marc Einsporn (Leiter 

des Arbeitskreises „Studium 

und Lehre“ der Deutschen Gesellschaft 

für Meeresforschung 

e.V.) und Stefan Meyer (ehemals 

Leiter der Studentengruppe der 

Europäischen Aquakulturgesellschaft, 

EAS) im Jahre 2009 

über ein loses Netzwerktreffen 

deutscher Meeresbiologen 2010 

hin zu einer internationalen 

Veranstaltung entwickelt, bei 

der sich nicht nur junge Biologen, 

sondern auch Chemiker, 

Ozeanografen, Geologen, Ingenieure, 

Sozioökonomen und 

Politiker treffen, um sich in einer 

lockeren Atmosphäre über 

vielfältige Themen zum Meer 

auszutauschen. Das Akronym 

YOUMARES wurde erst 2011 

offiziell eingeführt und dient 

seitdem als Name dieser Konferenzen. 

Der Grundgedanke von 

Teilnehmer der YOUMARES 3, Lübeck 2012 

YOUMARES war und bleibt die 

Schaffung einer Netzwerk-Plattform 

für junge Forscher, die 

noch am Anfang ihrer Karriere 

stehen. Auf großen Kongressen 

haben die Bachelor-, Masterstudenten 

und Doktoranden 

häufig nicht die Gelegenheit, 

oder auch große Scheu, sich zu 

präsentieren. Hier setzt YOU- 

MARES an. Sie gibt den jungen 

Menschen Gelegenheit, sich in 

ungezwungener Atmosphäre 

mit anderen Studenten auszutauschen, 

zu beraten und 

Projektideen vorzustellen. Dabei 

lernen sie selbstbewusstes 

Auftreten, Präsentationsgeschick 

und fachliches Diskutieren. 

So kamen zur YOUMARES 3 

in Lübeck 2012 insgesamt 201 

Gäste aus über 20 verschiedenen 

Nationen, u.a. Australien, 

USA, Indien und Italien in 

die „Gemeinnützige“ und ins 

„Hoghehus“ in Lübecks historischer 

Altstadt. Dort konnten 

sie während zehn Sessions mit 

insgesamt 44 Vorträgen und anhand 

von 21 Postern erfahren, 

was aktuell in den Meereswissenschaften 

geforscht wird. Zudem 

konnten sie bei den Exkursionen 

zum Fraunhofer EMB, 

dem SeaLife Center Timmendorfer 

Strand, der „Aldebaran“ 

im Lübecker Hafen und einem 

Springer Workshop hautnah 

erfahren, wie und in welcher 

Form Forschung betrieben werden 

kann. Graduiertenschulen- 

Infostände, die Verleihung der 

DGM-Nachwuchspreise und 

ein „Wirtschaft trifft Wissenschaft-Abend“ 

mit dem Slogan 

„Between Two Seas“, 7 

Food-Islands von Firmen und 

Institutionen (ZMT Bremen, 

TTZ Bremerhaven, Investionsbank 

SH Kiel, SubCTech Osdorf, 

Sea&Sun Trappenkamp, 

GMT Hamburg, Food Port und 

Hochschule Bremerhaven) 

und mehr als 80 Teilnehmern 

rundeten die Veranstaltung ab. 

Zudem wurde medienwirksam 

eine Pressekonferenz auf der 

„Aldebaran“ mit dem NDR, den 

Lübecker Nachrichten und ZMT 

online sowie ein Videointerview 

online bei Green Responsibility, 

Bremen, durchgeführt. 

Leitbild 

Die Mission von YOUMARES 

ist die Bildung und der sukzessive 

Ausbau eines dynamischen 

Nachwuchswissenschaftler-Metanetzwerkes, 

das Meereswissenschaftler, 

-ingenieure und 

Jungakademiker angrenzender 

Gebiete bereits ab Bachelor- 

Niveau auf persönlicher Ebene 

und Augenhöhe zusammen 

bringt. YOUMARES soll dauerhaft 

eine unabhängige, lockere 

Gemeinschaft bleiben, die sich 

neben virtuellen Aktivitäten besonders 

bei regelmäßig statt- 



findenden Netzwerktreffen mit 

dem Titel YOUMARES X trifft. 

Als Rechts- und Sachaufwandsträger 

steht die Deutsche Gesellschaft 

für Meeresforschung 

bis auf weiteres mit einem Kooperationspartner 

des jeweiligen 

Austragungsortes ein. YOUMA- 

RES soll sich dafür immer wieder 

neu erfinden, das heißt, junge 

Leute sind aufgefordert, aktiv 

YOUMARES mitzugestalten 

und dabei auch die Organisation 

zu übernehmen. Offener, 

partnerschaftlich hilfsbereiter 

Umgang ist dabei das A und O, 

um eine positive Arbeits- und 

Lernatmosphäre zu schaffen. 

YOUMARES soll auch für die 

Organisierenden einen Mehrwert 

durch die Möglichkeit der 

Einsicht und aktiven Teilnahme 

an allen Bereichen (Marketing 

und Akquise, Veranstaltungsplanung, 

wissenschaftliche Inhalte, 

etc.) aufweisen. Dafür werden 

sie von erfahrenen Fachleuten 

unterstützt, die jedoch nur im 

Hintergrund beratend zur Seite 

stehen. YOUMARES wird 

von fachlicher Seite außerdem 

vom Young Science Committee 

gestaltet, das die inhaltlichen 

Themen bestimmen soll. Dafür 

können jederzeit Vorschläge bei 

diesem Gremium eingereicht 

werden. Moderne Medien werden 

von YOUMARES-Gestaltern 

ebenfalls genutzt, so sind 

die Arbeitsplattformen huddle, 

doodle sowie die Netzwerke 

Face book und Xing integriert. 

Starke Partner 

YOUMARES lebt von der Kreativität 

und der Gestaltung der 

jungen Leute. Doch ohne finanzielle 

wie substanzielle Unterstützung 

von starken Partnern 

würde YOUMARES nicht lange 

existieren. Auch hier zeigten sich 

in der Vergangenheit die Stärken 

dieses wachsenden Netzwerkes. 

Bereits früh konnten die Gründer 

der Initiative Unterstützer in 

Form der Firma SubCTech (Stefan 

Marx, seit 2010 dabei), der 

Gesellschaft für Maritime Technik 

(Petra Mahnke, seit 2011) 

und dem HYDRA Institut für 

Meereswissenschaften (Dr. Miriam 

Weber, seit 2011) finden, 

die seitdem YOUMARES finanziell 

unterstützen. Neben diesen 

sind nun in dem letzten Jahr die 

Fraunhofer Einrichtung für Marine 

Biotechnologie (EMB) und 

in diesem Jahr das Oldenburger 

Institut für Chemie und Biologie 

des Meeres (ICBM) als lokale 

Partner eingestiegen. Und auch 

medial konnte YOUMARES einen 

starken Partner gewinnen, 

das Forschungs- und Medienschiff 

„Aldebaran“, das seit 2012 

gemeinsam mit der YOUMARES 

„vor Anker geht“. Weitere Sponsoren 

sind jedes Jahr gern bereit, 

einen kleinen oder größeren Teil 

zum Gelingen der Konferenz 

beizutragen. 

YOUMARES 4 

Maßgeblich für die lokale Organisation 

von YOUMARES 4 

ist das ICBM in Oldenburg verantwortlich. 

Dr. Ferdinand Esser 

und sein Team, bestehend aus 

den Doktoranden Daniel Ritterskamp, 

Lars Holinde, Franziska 

Preuß und Anne-Christin 

Schulz kümmern sich um alle 

Angelegenheiten, die vor Ort 

zu regeln sind. Dabei arbeiten 

die Studenten ehrenamtlich neben 

ihren Forschungen an der 

Organisation. Die Konferenz 

startet in diesem Jahr mit einem 

Icebreaker im Oldenburger Hafen 

im Restaurant/Café Schwan, 

direkt an der Hafenpromenade. 

Dort wird auch die „Aldebaran“ 

festmachen, sodass die Teilnehmer 

einen ersten Eindruck erhalten, 

wie die Arbeit auf dem 

Forschungs- und Medienschiff 

abläuft. Seit mehr als 20 Jahren 

ist das Schiff von Frank Schweikert, 

Biologe und Journalist, be- 

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Schiffe aller Art und Größe – das ist unsere Profession und Leidenschaft: Entwicklung, 

Konstruktion, Produktion und Vertrieb, alles aus einer Hand und das seit über 90 Jahren. 

Wir treiben die Schifffahrt an! Auf allen Gewässern. 

Und sehr gerne mit Ihnen! 

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Wir freuen uns auf Sie! 

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Mainzer Straße 99, D-56322 Spay/Rhein 


eits auf nationalen wie internationalen 

Gewässern unterwegs. 

Was das Schiff so einzigartig 

macht, ist sein Innenleben. Die 

„Aldebaran“ ist mit einem sendefähigen 

Radiostudio und einem 

professionellen Fernsehschnittplatz 

ausgestattet. Auf der Anund 

Abreise durch das Deutsche 

Wattenmeer und die angrenzenden 

Flüsse wird es von Bord 

des Schiffes in diesem Jahr eine 

Messkampagne zur Verschmutzung 

durch Mikroplastikpartikel 

geben. Mit wissenschaftlichem 

Equipment ausgerüstet wird das 

14 m lange Segelboot jeweils 

drei YOUMARES-Teilnehmer an 

Bord haben, um insbesondere 

Proben aus dem Oberflächenwasser 

zu nehmen. Eingebettet 

in eine wissenschaftliche Arbeit 

sollen die erhobenen Daten anschließend 

zum besseren Verständnis 

der Verbreitung dieser 

Art von Verschmutzung dienen. 

Betreut wird dieses Projekt von 

Patrick Schibat und Dr. Sandra 

Schöttner (Uni Bergen). Die 

„Aldebaran“ wird während der 

YOUMARES in Oldenburg vor 

Anker gehen und zu besichtigen 

sein. Ferner sind die beiden 

Forschungsboote des ICBM, 

„Otzum“ und „Zephyr“, am Oldenburger 

Hafen zu besichtigen. 

Vor der Auftaktveranstaltung am 

Mittwoch 11.9. um 18 Uhr wird 

die Taufe des neuen Forschungsbootes 

„Zephyr“ durch die Präsidentin 

der Carl-von-Ossietzky- 

Universität, Prof. Dr. Babette 

Simon, stattfinden, zu der alle 

Teilnehmer und Interessierten 

eingeladen sind. Beide Boote 

(13 m bzw. 7,5 m) sind mit modernen 

Messgeräten ausgestattet 

und werden am ICBM für Forschungs- 

und Lehrzwecke sowie 

für Exkursionen während der 

YOUMARES 4 eingesetzt. 

Am Donnerstag werden zunächst 

die eingeladenen Keynote-Sprecher 

ihre Vorträge halten. Dazu 

sind die Meeresbiologin Prof. 

Dr. Antje Boetius vom MPI in 

Bremen sowie Dr. Jörn Schmidt, 

Mitglied im Science Committee 

des ICES (International Council 

for the Exploration of the Sea) 

vom Future Ocean Cluster der 

CAU Kiel zu Gast. Als Junior Keynote 

wird Oksana Udovyk von 

der School of Natural Sciences, 

Technology and Environmental 

Studies an der Södertörn Universität 

in Schweden über den Umgang 

mit Unwägbarkeiten in den 

Meereswissenschaften und marinem 

Management referieren. 

Danach starten die 15 Sessions 

in parallelen Runden bis zum 

Freitag Nachmittag. Donnerstag 

Abend wird ein Wirtschaft trifft 

Wissenschaft-Abend im Alten 

Landtag zu Oldenburg stattfinden, 

der von Dr. Sebastian Rakers 

(Fraunhofer EMB, Lübeck) und 

Petra Mahnke (GMT, Hamburg) 

organisiert wird. Hauptthema ist 

in diesem Jahr, neben den vielfältigen 

Herausforderungen an 

die Meereswissenschaftler und 

-ingenieure, die Meerestechnik, 

zu der es auch Demonstrationen 

neuester Sensoren und Unterwasserfahrzeuge 

in einem mobilen 

Pool geben wird. Der Abend 

bietet auch Gelegenheit zu intensiver 

Nachwuchswerbung, da 

sich Firmen an kleinen Infoständen 

präsentieren können. Am 

Freitag, dem 13.9.2013 gibt es 

um 11 Uhr an Bord der „Aldebaran“ 

eine Pressekonferenz, bei 

der über junge Meeresforschung, 

Plastikmüll im Wattenmeer und 

den Meereswettbewerb gesprochen 

werden wird. 

Weitere Informationen unter: 

www.youmares.net 

Der Autor: 

Dr. Sebastian Rakers, 

Fraunhofer Research 

Institution for Marine 

Biotechnology (EMB), 

Working Group Aquatic 

Cell Technology, Lübeck 


Das Maritime Cluster Norddeutschland Schleswig-Holstein | Hamburg | Niedersachsen (MCN) wird von den drei 

Bundesländern gefördert und hat zum Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft in der Region zu 

stärken. Das Projekt konzentriert sich auf die Sektoren Werften und Zulieferer, Offshore und Meerestechnik sowie 

die Verknüpfungen mit Schifffahrt, Reedereien und Hafenwirtschaft. Über die Ländergrenzen hinweg sollen 

nationale und internationale Kooperationsprojekte initiiert, bestehende Netzwerke ausgebaut und regionale Kompetenzen 

gestärkt werden. Für die zweite Projektphase ab 2014 wird eine Erweiterung auf den gesamten norddeutschen 

Raum angestrebt. 

Im Rahmen einer Altersnachfolge suchen wir zum 01.01.2014 den/die 

Leiter/Leiterin für das Maritime Cluster Norddeutschland (MCN) 

Für diese anspruchsvolle Aufgabe suchen wir eine erfahrene, ausgewiesene Führungspersönlichkeit mit 

Erfahrungen in der Steuerung komplexer Projekte und der Führung dezentral organisierter Teams. 

Die Wirtschaftsförderung und Technologietransfer Schleswig-Holstein GmbH (WTSH) ist für die Länder Schleswig-Holstein 

und Niedersachsen sowie die Freie und Hansestadt Hamburg Projektträger des Maritimen Clusters 

Norddeutschland. Die Stelle ist zunächst befristet auf die Projektlaufzeit bis zum 31.12.2016. Dienstsitz ist Kiel. 

Weitere Informationen finden Sie unter www.wtsh.de/karriere und unter www.maritimes-cluster-nord.de 

Wirtschaftsförderung und Technologietransfer Schleswig-Holstein GmbH 

Lorentzendamm 24 

24103 Kiel 


SCHIFFSFÜHRUNG & KOMMANDOBRÜCKE 

Patentverleihung in Leer 

FACHBEREICH SEEFAHRT | Die Absolventinnen 

und Absolventen des Bachelor- 

Studiengangs Nautik und des Fachschulbildungsgangs 

Nautik des Fachbereichs 

Seefahrt der Hochschule Emden/Leer 

konnten kürzlich ihre Abschlüsse durch 

den Dekan, Prof. Dr. Klaus Heilmann, 

den pädagogischen Leiter der Fachschulbildungsgänge, 

Kapt. D. Graven, und dem 

Vertreter des Bundesverkehrsministeriums 

Seehauptkapitän Dietmar Szech, Leiter der 

Verkehrszentrale Wilhelmshaven, in Empfang 

nehmen. 

An der Hochschule können Studentinnen 

und Studenten am Fachbereich Seefahrt in 

acht Semestern (inkl. zweier Praxissemester) 

Regelstudienzeit Nautik studieren, um 

anschließend nach bestandenen Prüfungen 

die Bachelor-Urkunde in Empfang nehmen 

zu können. Von den 31 Absolventinnen 

und Absolventen des vergangenen Studienjahres 

konnten lediglich Nina Robben und 

Dirk Wichers anwesend sein und im feierlichen 

Rahmen ihre Bachelor-Urkunden in 

Empfang nehmen. Grund für die geringe 

Teilnehmerzahl ist, dass die Absolventen 

nach dem Studium ihr Patent zum nautischen 

Wachoffizier für Schiffe aller Größe 

und Fahrtgebiete – mit Ausnahme der Fischereifahrzeuge 

– ausgestellt bekommen, 

anschließend zur See fahren und somit 

kaum an solchen Veranstaltungen teilnehmen 

können. 

Der Fachbereich Seefahrt unterhält auch 

einen Fachschulbildungsgang (ehem. Fachschule 

Seefahrt Leer), der ebenfalls seine 

Absolventen verabschiedet hat. Die Fachschulbildungsgänge 

nehmen i.d.R. Schüler 

auf, die zuvor eine dreijährige Ausbildung 

zum Schiffsmechaniker oder Schiffsbetriebstechnischen 

Assistenten absolviert 

haben (Eingangsvoraussetzung). Hieran 

knüpft sich eine viersemestrige Ausbildung 

an, die am Ende durch eine viertägige Abschlussprüfung 

abgeschlossen wird. In den 

beiden Abschlussklassen waren insgesamt 

35 Schüler, von denen 27 zur Abschlussprüfung 

geführt werden konnten und von 

denen wiederum 26 die Abschlussprüfung 

bestanden haben. Ein Schüler wird nach 

einer Teilwiederholungsprüfung voraussichtlich 

im Oktober seinen Abschluss 

nachholen. 

Es haben bestanden: Hauke Brodersen, 

Timo Brodersen, Steffen de Vries, Patrick 

Fuhrken, Nils Giesselmann, Denys Ivanushko, 

Marco Jaske, André Müller, Joost 

Peters, Jörn-Patrick Peters, Michael Staritz, 

Martin Thorenz, Alexej Tschapligin, Erich 

Bents, Lukas Graefe, Jan-Timo Häckel, 

Dominic Hafemann, Malte Janßen, Sebastian 

Knuth, Jan Neumeister, Jan Pieper, 

Jan Schröder, Jonas Tennhoff, André van 

Schwartzenberg, Marvin von Aswegen, 

Hendrik Zerssen. 

Die Absolventen der Fachschulbildungsgänge 

erhielten vom Vertreter der obersten 

Bundesbehörde (Bundesverkehrsministerium) 

ihr Patent zum nautischen Wachoffizier 

für Schiffe aller Größe und Fahrtgebiete 

– mit Ausnahme der Fischereifahrzeuge – 

ausgehändigt. 

Bestandene 

Prüfungen 

AUSBILDUNG | An der Fachschule für 

Seefahrt in Flensburg haben im Sommersemester 

2013 die Abschlussprüfung zum 

Nautischen Wachoffizier folgende Absolventen 

bestanden: 

Christoph Behrens, Patrick Bittner, Christian 

Caloianu, Sven-Ole Haase, Mario 

Hardt, Thilo Jakobi, Bastian Lachmann, 

Meiko Meier, Sören Möller, Johannes Rahlff, 

Sandro Seidenschwarz, Sebastian Siebert, 

Thimo Silberstein, Dustin Stieg, Jan Patrick 

Schröer, Lasse Thormählen, Benjamin Alexander 

Unseld, Christian Voderberg, Hannah-Carina 

Rahn, Mathias Richter, André 

Straßburger, Matthias Wilke, Stephan Klein, 

Michael Krause, Marco Kim Sumbleth, Till 

Anno Steidl, Sven Anton Wanner. 

Die Befähigungszeugnisse zum Technischen 

Wachoffizier haben folgende Absolventen 

erworben: 

Michael Baumann, Peter Bieche, Matthias 

Böhm, Gordon Buchholz, Tobias Bünning, 

Jürgen Ewers, Maximilian Hauke, Tobias 

Hintzsche, Thorsten Höwler, Bettina Johns, 

Tim-Darek Jürgens, Christoph Kath, Tobias 

Köpke, David Konsek, Gino Rehlein, Martin 

Schulz, Karsten Theofel, Tobias Wegner, 

Volker Wenzel, Yannick Wolfram, Christian 

Wulf, Benjamin Cörlin, Jens-Christian 

Elendt, Marco Kayser, Stefan Lübbe, Ole 

Piening, Sebastian Schittek, Frederik Schlötels, 

René Pankosch, Aike Strobel. 

Der VDKS gratuliert allen Absolventen und 

wünscht allzeit gute Fahrt. 

Captain’s Table e.V. 

Der Captain’s Table e.V., Hamburg, setzt seine Tradition fort und tagt nach einer 

Probezeit im neuen Veranstaltungsort 

Restaurant Fischerhaus - Hafenblick 

mit zwei festen Terminen im Mai und August jährlich. Im kommenden Jahr sind die 

Treffen am: 

Mittwoch, den 7. Mai 2014 

Mittwoch, den 6. August 2014 

jeweils um 18:00 Uhr im Séparée des Hafenblicks. 

Fischerhaus, St. Pauli, Fischmarkt 14, 20359 Hamburg, Telefon 040-314053 

(Obergeschoß auf der ersten Etage) 

(Parkplätze vorhanden – Raucher willkommen) 

Betrieb: 11:00 - 23:00 Uhr / Küche 11:30 - 22:30 Uhr 

Ladies, Gäste, Freunde, Begleitung und Förderer sind immer gern gesehen. 

Iko Eiben – MASTER 

Peter Köhler – MATE 

Jochen Schmidt – PURSER 

Am 16. Juli ging unser langjähriges 

Mitglied 

Kapt. Rainer Sokolowski 

im Alter von 60 Jahren auf seine 

letzte große Reise. 

Wir werden unserem Kameraden 

stets ein ehrendes Andenken bewahren. 

Verband Deutscher Kapitäne und 

Schiffsoffiziere e.V. 


a 

Mitglied der International Federation of Shipmasters‘ Associations (IFSMA) 

Mitglied der Confederation of European Shipmasters‘ Associations (CESMA) 

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere e.V. 

Geschäftsstelle: 

Palmaille 29 | 22767 Hamburg 

Telefon: (0 40) 38 49 81 | Fax (0 40) 3 89 21 14 

E-Mail: vdks.office@t-online.de 

Internet: www.vdks.org 

Bankverbindung: Konto-Nr. Haspa 1269/120679 | 

BLZ 20050550 

Geschäftszeit: Montag bis Freitag, 9 – 13 Uhr 

Präsident: Kapitän Prof. Christoph Wand | 

Telefon: (0 4404) 97 02 70 | 

E-Mail: christoph.wand@jade-hs.de 

Vizepräsident: Kapitän Karlheinz Römer 

Vizepräsident: Kapitän Willi Wittig 

Vizepräsident: Kapitän Christian Suhr 

Vorstand für Einzelmitglieder: 

Kapitän Sven Trawiel | Daimlerstraße 8 | 

26789 Leer | 

Geschäftsführer: Kapitän Wilhelm Mertens | 

Telefon: (0 40) 38 49 81 

Justitiar: Thomas Wanckel | Sozietät Segelken & 

Suchopar | Baumwall 7 „Überseehaus“ | 20459 

Hamburg | Telefon: (0 40) 3 76 80 50 | 

Fax (0 40) 36 20 71 | E-Mail: wanckel@sesu.de 

Wichtig: Anfragen wegen Rechtsberatung bzw. Gewährung 

von Rechtsschutz bitte an die Geschäftsstelle 

richten. 

 

Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des Verfassers wieder und entsprechen nicht unbedingt der Auffassung des VDKS. 

Verein der Kapitäne und Schiffsoffiziere 

zu Hamburg e.V. 

Palmaille 29a | 22767 Hamburg | 

Telefon: (040) 38 44 61 | 

Fax-Nr. (040) 3 89 55 36 | 

E-Mail: info@vks-hamburg.de | 

Internet: www.vks-hamburg.de 

Vorsitzender: Kapitän Iko Eiben | 

Palmaille 29 | 22767 Hamburg | 

Telefon privat: (040) 656 73 40 

Bankverbindung: Haspa, Konto-Nr. 

1269/120000 | BLZ 20050550 | 

Postbank, 20458-202 | BLZ 20010020 

Während der Monate September 

bis April finden unsere Mitgliederversammlungen 

wie gewohnt am 

1. Mittwoch des jeweiligen Monats 

in den Räumen des Adolph-Woermann-Hauses 

an der Palmaille 29a in 

Hamburg-Altona um 18.00 Uhr statt. 

Verein der Kapitäne und 

Schiffsoffiziere zu Lübeck e.V. 

Vorsitzender: Kapitän Jörg Sträussler | 

Gneversdorfer Kamp 7 c | 

23570 Lübeck | 

Telefon: (04502) 77 75 99 | 

Fax: (03222) 37 49 293 | 

E-Mail: js@vdks-luebeck.de 

Internet: www.vdks-luebeck.de 

Bankverbindung: Sparkasse 

zu Lübeck, Konto-Nr. 1-018720 | 

BLZ 23050101 

Mitgliederversammlung jeden 2. Donnerstag 

im Monat um 18 Uhr im Kapitänszimmer 

der Schiffergesellschaft, 

außer an Feiertagen und in den Sommermonaten 

Juli, August. 

Verein der Kapitäne und Nau ti schen 

Schiffsoffiziere a. d. Weser e.V. 

1. Vorsitzender: Kapt. Steffen Grünberg | 

John-Brinkmann-Weg 11 | 27474 Cuxhaven 

| 

Telefon: (0471) 94819 132 

Mobil: 0151 17496602 

E-Mail: Steffen.Gruenberg@urag.de 

Bankverbindung: Städt. Sparkasse 

Bre merhaven | Konto-Nr. 4117115 | 

BLZ 29250000 

Unsere Mitgliederversammlungen 

finden an jedem 2. Montag im Monat 

um 20 Uhr im Hotel Haverkamp statt, 

außer in den Sommermonaten Juni, 

Juli und August. 

Verein der Kapitäne und Nautischen 

Schiffsoffiziere „Columbus“ 

von 1856 e.V., Sitz Bremen 

Vorsitzender: Kapitän Hubert Frik | 

Anna-Lühring-Straße 15 | 28205 Bremen 

| Telefon/Fax: (0421) 4 91 93 07 | 

E-Mail: Kapt.HubertFrik@t-online.de 

Bankverbindung: Sparkasse Bremen | 

Konto-Nr. 1131697 | BLZ 29050101 

Unsere Mitgliederversammlungen 

finden jeden 1. Dienstag im Monat, 

außer an Feiertagen und in den Sommermonaten 

Juni, Juli, August und 

September, im Hause „Tritonia“, Leinestraße 

5, um 19 Uhr statt. 


zu Stralsund e.V. 

1. Vorsitzender: Kapitän Jens Mauksch 

| Grabower Weg 35 | 18439 Stralsund | 

Telefon: (03831) 39 81 47 

E-Mail: jensmauksch@freenet.de 

Bankverbindung: Stralsunder Volksbank 

eG. | Konto-Nr. 3003639 | BLZ 13091054 

Versammlungen: Jeden 2. Donnerstag 

im Monat, 18 Uhr, in der Gaststätte 

„Zur Kogge“, außer Juli und August. 

Verein der Kapitäne und 

Schiffsoffiziere e.V. Rostock 

„Hausbaumhaus“ | Wokrenter Str. 40 | 

18055 Rostock | 

E-Mail: info@vks-rostock.de | 

Internet: www.vks-rostock.de 

Vorsitzender: Kapitän Wolf von 

Pressentin | Norder straße 2 | 

18347 Wustrow | 

Telefon: (038220) 8 03 74 

E-Mail: wolfvpressentin@web.de 

Geschäftsführer: Kapt. Ulrich Dittert | 

Telefon: (038206) 1 37 07 

Sprechzeit: jeden Dienstag 9 – 12 Uhr 

Bankverbindung: Sparda-Bank Berlin | 

Konto-Nr. 5400392 | BLZ 12096597 

Im September keine Versammlung 

im Hausbaumhaus – dafür treffen wir 

uns am Donnerstag, dem 

19. September, um 14.00 Uhr, am Info- 

Center der GDzRS in Warnemünde 

am Leuchtturm und besichtigen das 

umgebaute Zentrum mit einer anschl. 

Video-Präsentation. 

Klönsnack wieder regelmäßig am 

1. Donnerstag des Monats, um 

16.00 Uhr, im Kapitänshaus „Goldener 

Anker“ in der Schnickmannstraße. 

Flensburger Schiffergelag e.V. 

gegr. 1580 | Schiffbrücke 40 | 

24939 Flensburg 

Ältermann: Kapitän Wolfgang Prey | 

Seestraße 10 | 24960 Glücksburg | 

Telefon: (04631) 12 98 

Internet: 

www.flensburger-schiffergelag-1580.de 

Versammlungen sind jeden 

3. Mittwoch im Monat ab 17 Uhr im 

Sitz des Schiffergelags. Treffen an 

jedem Mittwoch ab 16 Uhr auch mit 

Gästen. 

Verein Danziger Seeschiffer e.V. 

Hamburg 

1. Vorsitzender: Dr. Bernd Burow | Am 

Grobebach 1 | 29223 Celle | 

Telefon: (05141) 52392 

E-Mail: Burow.Celle@t-online.de 

Internet: www.danziger-seeschiff.de/ 

DanzigerSeeschiffer.html 

Der monatliche Stammtisch findet 

je den 2. Freitag im Monat, ab 

17.00 Uhr im MARITIM Hotel Reichshof, 

Kirchenallee 34-36, 20099 Hamburg, 

im Raum „Händel“, statt: 

Bundeslotsenkammer 

Vorsitzender: Kapt. Hans-Hermann 

Lückert | Theodorstraße 70-72 | Westend 

Village, Haus 1A | 22761 Hamburg 

| Telefon: (040) 8 90 34 35 

Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg 

Bubendeyweg 33 | 21129 Hamburg | 

Tel./Fax: (040) 7 40 28 07 / 7 40 26 07 

E-Mail: postmaster@hamburg-pilot.de 

Internet: www.hamburg-pilot.de 

1. Ältermann Kapitän Tim Grandorff 

Tel. Station: (040) 31182717 

E-Mail: grandorff@hamburg-pilot.de 

Bundesverband der Kapitäne und 

Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich 

des Bundesverkehrsministeriums 

e.V. (BdKS) 

Vorsitzender: Kapt. Bernhard Litmeyer | 

Am Woltersberg 3 | 26441 Jever | 

Telefon: (04461) 7 25 74 

Captain’s Table e.V. Hamburg 

Der Captain‘s Table tagt im Restaurant 

Fischerhaus, St. Pauli Fischmarkt 14, 

20359 Hamburg, am Mittwoch, dem 

7. Mai 2014 und am Mittwoch, dem 

6. August 2014, jeweils um 18.00 Uhr. 

Teilnahme bitte an das VKS-Vereinsbüro 

unter Tel. (040) 384461 melden. 

AUFNAHME-ANTRAG 

Bitte die gewünschte Mitgliedschaft ankreuzen 

und Antrag in Blockschrift ausfüllen. 

Name 

Vorname 

Geburtsort 

geboren am 

Anschrift 

Fernruf 

Im Besitz der Patente ausgestellt am in 

Reederei 

Bordstellung 

Ich besuche z. Z. einen 

Lehrgang an der Seefahrtschule in 

Eintritt am 

Unterschrift 

Ich beantrage die Aufnahme in den 


zu Hamburg e.V. 

Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffziere 

„Columbus“ von 1856 e. V. Sitz Bremen 

Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffsoffiziere 

an der Weser e.V. Bremerhaven 

Verein der Kapitäne und Schiffs offiziere zu 

Lübeck e. V., Lübeck 

Verein der Kapitäne und Schiffsoffziere e.V., 

Rostock 


zu Stralsund e. V. 

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffziere 

e. V., als Einzelmitglied. 

Mitgliedsbeiträge monatlich (Euro): Kapt. 25,– / Offz. 20,– / Landmitgl. 8,– / Rentner 6,– / Stud. 1,– / allge. Stud. 3,–

TERMINAL | FINDEX 

DATUM | ORT VERANSTALTUNG KONTAKT 

17.-18.09.2013 

PL-Danzig 

23.-24.09.2013 

D-Hamburg 

24.-25.09.2013 

ROK-Busan 

24.-27.09.2013 

RUS-St. Petersburg 

08.-10.10.2013 

D-Hamburg 

08.-10.10.2013 

BR-Rio de Janeiro 

09.-11.10.2013 

B-Antwerpen 

14.-16.10.2013 

D-Bremen 

15.-16.10.2013 

NL-Amsterdam 

16.-19.10.2013 

P-Vilamoura 

22.-25.10.2013 

ROK-Busan 

23.-24.10.2013 

D-Bremen 

23.-25.10.2013 

ES-Zaragoza 

05.-08.11.2013 

NL-Rotterdam 

19.-21.11.2013 

D-Frankfurt 

20.-21.11.2013 

D-Rostock-Warnemünde 

25.-27.11.2013 

PRC-Shanghai 

03.-06.12.2013 

PRC-Shanghai 

04.-05.12.2013 

D-Rostock-Warnemünde 

05.12.2013 

D-Berlin 

INSERENTEN 

101 Ahoy‘ exhibition, congress & event management, 

NL-Rotterdam 

44/45 Akzo Nobel-International Paints, GB-Gateshead 

71 Andritz Hydro GmbH, D-Ravensburg 

32 Aon Versicherungsmakler Deutschland GmbH, 

D-Hamburg 

40 aquatherm GmbH, D-Attendorn 

39 ARLA Maschinentechnik GmbH, D-Wipperfürth 

47 AVEVA Group plc, GB-Cambridge 

43 Bachmann electronic GmbH, A-Feldkirch 

59 Becker Marine Systems GmbH & Co.KG, 

D-Hamburg 

48 Computational Dynamics Ltd., GB-London 

5,103,105,113 

DVV Media Group GmbH, D-Hamburg 

13 EWEA - The European Wind Energy Association, 

B-Brüssel 

97 Falck Safety Services, D-Bremerhaven 

7 Fronius Deutschland GmbH, D-Neuhof 

37 GEA Air Treatment GmbH, D-Herne 

3,35 Germanischer Lloyd SE, D-Hamburg 

15 Global Davit GmbH, D-Bassum 

70 GMT Gesellschaft für Maritime Technik e.V., 

D-Hamburg 

8 GROMEX GmbH, D-Hamburg 

AMT‘ 13 – International Conference on Advanced 

Model Measurement Technologies for the 

Maritime Industry 

STG Ship Efficiency 

Shipbuilding ICCAS 

NEVA 

Intermodal Europe 2013 

OTC Brasil 

GreenPort Congress 

Transport and Installation for Offshore Wind 

Offshore Energy 13 

MTB Marine Europe 

Kormarine 

Future Offshore Wind Foundations 

European Conference on ICT for Transport 

Logistics 

Europort 

EWEA Offshore 2013 

Schiffahrtskolleg 2013 

IDFS – International Maritime Conference on 

Design for Safety 

Marintec China 

2nd Arctic Shipping and Offshore Technology 

Forum 

Statustagung Maritime Technologien 2013 

Weitere Termine finden Sie auf unserer Internetseite unter www.schiffundhafen.de 

Newcastle University 

http://conferences.ncl.ac.uk 

106 Hamburg Messe und Congress GmbH, 

D-Hamburg 

54 Hamburg Süd KG, D-Hamburg 

62 HB Hunte Engineering GmbH, D-Oldenburg 

49 Herborner Pumpenfabrik J. H. Hoffmann GmbH 

& Co.KG, D-Herborn 

38 Walter Hering KG, D-Hamburg 

23 Hilbig GmbH, D-Hamburg 

67 IMPAC Offshore Engineering GmbH, D-Hamburg 

U2 Inmarsat Global Limited, GB-London 

29 INTERSCHALT maritime systems AG, D-Schenefeld 

28 Lindner AG, D-Arnstorf 

57 Lloyd Werft Bremerhaven AG, D-Bremerhaven 

63 Loewe Marine GmbH & Co. KG, D-Haren/Ems 

11 MAN Diesel & Turbo SE, DK-Kopenhagen 

69 Mecklenburger Metallguß GmbH, D-Waren 

51 Media & Consulting Wehrstedt, D-Ermsleben 

26 MEIKO Maschinenbau GmbH & Co. KG, 

D-Offenburg 

27 Metalcolour AB, S-Ronneby 

52 Minimax GmbH & Co.KG, D-Bad Oldesloe 

14 MOJE-Rettungssysteme GmbH, D-Garbsen 

18 MPA Dresden GmbH, D-Freiberg 

U4 Neptun Werft GmbH, D-Rostock 

STG 

E-Mail: office@stg-online.de, www.ship-efficiency.org 

RINA 

www.iccas-conferences.com 

Dolphin 

www.transtec-neva.com 

Informa 

www.intermodal-events.com 

OTC Net 

www.otcbrasil.org 

Mercator Media 

www.greenport.com 

IQPC 

www.offshore-wind-transport-installation.com 

Navingo 

www.offshore-energy.biz 

Copland 

www.coplandevents.com 

K.Fairs 

www.kormarine.com 

Windpower Monthly 

www.windpowermonthlyevents.com 

ECITL ITA Team 

www.ecitl.eu 

Ahoy 

www.europort.nl 

EWEA 

www.ewea.org 

Hochschule Wismar 

E-Mail: seerecht@email.de 

Shanghai Jiao Ton University 

http://202.120.44.142 

UBM Asia 

www.marintecchina.com 

IMarEST 

www.imarest.org 

Projektträger Jülich 

www.ptj.de 

65 NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbh, 

D-Buxtehude 

99 Oerlikon Schweißtechnik GmbH, D-Eisenberg 

41 Parker Hannifin GmbH, D-Bielefeld 

19 Peters Schiffbau GmbH, D-Wewelsfleth 

25 Podszuck GmbH, D-Kiel 

4 RINA Germany GmbH, D-Hamburg 

42 Wilhelm Sander Handel GmbH, D-Bremen 

58 Schaffran Propeller + Service GmbH, D-Lübeck 

33 Schwepper Beschlag GmbH & Co., D-Heiligenhaus 

66 SDC Ship Design & Consult GmbH, D-Hamburg 

61 sea2ice Ltd. & Co. KG, D-Hamburg 

66 Shanghai Merchant Ship Design & Research 

Institue (SDARI)PRC-Shanghai 

17 Siemens AG, D-Bocholt 

U3 Schiffbautechnische Gesellschaft e.V.,D-Hamburg 

64 Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering 

Co., Ltd., J-Kanagawa 

20 Tecklenborg, Kegel GmbH, D-Bremerhaven 

40 Tracto-Technik GmbH & Co.KG, D-Lennestadt 

31 Vacon GmbH, D-Essen 

21 Veinland GmbH, D-Seddiner See 

9 Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & 

Co.KG, D-Heidenheim 

U1 WAB e.V., D-Bremerhaven 


The German 

Merchant Fleet 

Fachzeitschrift für Schifffahrt, Schiffbau & Offshore-Technologie 

SCHIFF&HAFEN IST OFFIZIELLES ORGAN DER VERBÄNDE UND ORGANISATIONEN: 

Verband Deutscher Kapitäne 

und Schiffsoffiziere e. V. 

Gesellschaft für 

Maritime Technik e. V. 

Stiftung 

Offshore-Windenergie 

Der VDKS ist Mitglied in der International Federation of Shipmasters’Associations (IFSMA) und 

der Confederation of European Shipmasters’ Associations (CESMA). Dem Verband angeschlossen: 

VKS zu Hamburg e.V., Hamburg | VDKS zu Lübeck e.V., Lübeck | VDKS „Columbus“ v. 1856 e.V., Bremen | VdKSW e.V., Bremerhaven | 

VKS e.V., Rostock | VDKS zu Stralsund e.V, Stralsund | Bundeslotsenkammer Hamburg | Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg | 

Verein Danziger Seeschiffer e.V., Sitz Hamburg | Captain‘s Table e.V. | Flensburger Schiffergelag e.V. in Flensburg | 

Bundesverband der Kapitäne und Schiffsoffiziere im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums e.V. (BdKS) 

SCHIFF & HAFEN IST DAS FACHFORUM FÜR: 

Schiffbautechnische 

Gesellschaft e. V. 

Center of Maritime 

Technologies e. V. 

Verband für Schiffbau 

und Meerestechnik e.V. 

VDMA e.V., Arbeitsgemeinschaft 

Schiffbau- und 

Offshore-Zulieferindustrie 

BEIRAT 

Vizeadmiral a.D. Lutz Feldt 

Dr.-Ing. Hermann J. Klein 

Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. eh Dr. h.c. Eike Lehmann 

Dr. Reinhard Lüken 

Dipl.-Oz. Petra Mahnke 

Dipl.-Ing. Hauke V. Schlegel 

Andreas Wagner (M.A.) 

Kapt. Prof. Christoph Wand 

VERLAG 


Postfach 10 16 09, D-20038 Hamburg 

Nordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg 

Telefon: +49 (0) 40 23714 - 02 

Fax Redaktion: +49 (0) 40 23714 - 154 

Fax Anzeigenabteilung: +49 (0) 40 23714 - 236 

GESCHÄFTSLEITUNG 

Martin Weber 

(Geschäftsführer) 

Detlev K. Suchanek 

(Verlagsleiter Geschäftsbereich Technik & Verkehr) 

detlev.suchanek@dvvmedia.com 

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Dr.-Ing. Silke Sadowski (verantw.) 

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Britta Evers 

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Beate Herrmann 

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Kathrin Lau 

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Anna Wroblewski 

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Redaktion Kommandobrücke: 

Kapt. Prof. C. Wand (verantw.) 

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Großbritannien, Irland: UK Transport Press, 

Bernard Steel, Cuckfield 

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Polen, Baltische Staaten: Promare Sp.z.o.o., Gdynia 

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Singapur, Malaysia: Overseas Media Representation, 

Winnie Low, Singapur 

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China: Ship Engineering Editorial & Publishing House, 

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Eine Publikation der DVV Media Group 

Die kompakte Informationsquelle 

für die deutsche Handelsflotte 

Kein anderes Werk bietet seit fast 60 Jahren 

so umfassende Informationen über die 

gesamte deutsche Handelsflotte. Wie 

gewohnt finden Sie in diesem traditionellen 

Nachschlagewerk die aktualisierten Daten 

und Fakten zu etwa 4000 Schiffen und ca. 

1650 detaillierte Seitenrisse aus den Generalplänen 

inklusive der Kontaktadressen der 

Reeder. Enthalten sind auch aktuelle Charternamen 

und die Ex-Namen der Schiffe. 

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Die German Merchant Fleet 

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benutzerfreundlicher zu machen, erhalten 

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ISBN 978-3-87743-422-2, 1168 Seiten, Hardcover 

Preis: 540,-€ (inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten) 


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Fax: +49/ 40/ 23714 - 450 

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DVV Media Group 

Seehafen Verlag

DAMALS | BRUNSDEICH 

»Bananen für Barry« 

Nach dem Infahrtkommen des 

ersten bundesdeutschen Kühlschiffes, 

der 1950 in Norwegen 

durch die Fruchtimporthäuser 

Bruns, Bey, Lehmann und Stier 

angekauften „Quadriga“, sowie 

Neubauten aus Lübeck erhält die 

Reederei W. Bruns von den Kieler 

Howaldtswerken und H. C. Stülcken 

Sohn in Hamburg zwischen 1955 

und 1959 die Reefer „Brunshausen“, 

„Brunsbüttel“, „Brunswick“ und 

„Brunseck“. 

Am Ende des Jahrzehnts gibt die Hamburger Fruchtimportfirma in Kiel zwei 

Nachbauten der Viererserie in Auftrag, die im März 1960 gelieferte „Brunsholm“ 

und das im April 1961 in Dienst gestellte Schwesterschiff „Brunsdeich“. 

Nach der Fertigstellung nehmen die Kühlfrachter den Bananentransport von 

Mittel- und Südamerika nach Nordeuropa auf, in einem auch für Passagiere 

attraktiven Fahrtgebiet. Weil die Vorschriften bei einer höheren Zahl die Mitnahme eines 

Arztes verlangten, sind die Einrichtungen allerdings auf zwölf Fahrgäste beschränkt. Gelöscht 

werden die Früchte in dem walisischen Bananenimporthafen Barry. Aufgrund ihrer 

Konzipierung als Schutzdecker mit langer Back beläuft sich die Vermessung der Vierluken-Schiffe 

auf nur 3138 Brutto- bzw. 1632 Nettoregistertonnen. Unter Einrechnung der 

offenen Räume ergäben sich 4690 BRT. Bei 128,8 m Länge und 15,8 m Breite ergibt sich 

ein Inhalt von 6500 m³ für die acht Kühlräume. Ein MAN-Diesel von 6650 PS Leistung 

ermöglicht eine Geschwindigkeit von 18 kn. Die Besatzung umfasst 39 Mann. 

Die vier Bruns-Reefer sind nur wenige Jahre in der Fruchtfahrt beschäftigt, dann finden sie 

das Interesse der UdSSR. Das Land benötigt für seine rasch expandierende Fischereiflotte 

Transportschiffe, die den auf hoher See gefrosteten Fisch übernehmen, ohne dass die 

Fangschiffe nach der Erschöpfung ihrer Kapazitäten in die Heimat zurückkehren müssen. 

Die „Brunsdeich“ wird 1964 an die Sudoimport, die Außenhandelsgesellschaft der Sowjetunion, 

veräußert und als „Musson“ für das Fischfangunternehmen Zapryba in Kaliningrad 

registriert. Statt Bananen wird jetzt vor Alaska gefangener Seelachs geladen. Noch 1980 

bringt der Fischtransporter Frostware nach Bremerhaven. Erst 1995 wird die ehemalige 

„Brunsdeich“ in Alang abgebrochen. 


2013 

4 th International Conference 

Hamburg, 23 – 24 September 2013 

We invite you to attend the fourth conference on one of the key 

issues for future shipping: ship efficiency. The German Society for 

Maritime Technology, STG, launched this series of conferences to 

provide a platform for maritime leaders to exchange interdisciplinary 

ideas and expertise on questions related to Ship Efficiency. 

To register and to be kept updated on programme details and 

speakers, go to www.ship-efficiency.org. Please register soon as 

the capacity of the conference room is limited. 

Efficient Designs and Financial Engineering 

Ship Efficiency from the Viewpoint of a Financing Bank (KfW IPEX- 

Bank, GER) Fuel efficiency assessment; technology assessment; new 

design assessment; financing consequences 

Hightech Afloat – Efficiency in Ship Design (MEYER WERFT, GER) 

Energy efficiency; operational flexibility; sustainability; trends and outlook 

Efficient Bulk Carrier Designs – Setting the Bar (Deltamarin, FIN) Starting 

from scratch; tough performance goals; cooperation is the key; the results 

ENERCON E-Ship 1 – A Wind-Hybrid Commercial Cargo Ship 

(ENERCON, GER) Energy efficient ship design; Flettner-rotors; evaluation 

of Green-Shipping innovations 

HYUNDAI LNG Carriers – Now and in the Future (KOR) 

Investing in Maritime Technologies (BW Ventures/Green Marine 

Capital, NOR) 

Efficient Ship Operation and Efficiency Conversions 

Mærsk Line’s Efficiency Initiatives (DEN) Performance measurement vs. 

performance management; retrofitting existing fleet vs. ECO-newbuildings; 

holistic approach to ship efficiency 

E.R. Schiffahrt’s Fuel Efficiency Measures (GER) Operating profile trends 

leading to fuel savings; efficiency adjustments vs. operational requirements; 

initial situation for efficiency conversions; vessel size matters 

Laurin Maritime – Benefits of Energy Management (SWE) Benefits 

achieved by energy management; practical use of Marorka System; measuring 

success of energy saving initiatives 

Sustainable Cruise Shipping and Holistic Quality (AIDA, GER) 

Background of AIDA’s energy saving approach; where do we stand, 3-litreship; 

technology measures e.g., LNG, emission control, coating, etc; other 

measures, e.g., routing, schedule optimization, etc 

Zero-Emission Design Concept for a Scandlines Ferry (FutureShip, GER 

and Scandlines, DEN) Zero emission technologies; fuel saving technology; 

Fehmarn belt ferry; ship design for 2017 

Developing a More Fuel Efficient Tonnage Through Hull and Propeller 

Performance Monitoring (Propulsion Dynamics, DEN) Quantifying blasting 

of hulls and timely underwater maintenance and financial benefits 

to owners and charterers 

High Performance Hull Coatings – Market View (Jotun, NOR), Hull coatings 

market situation; measurement of impact of hull coating systems; work 

on hull performance measurement standard 

Power and Cost-Savings for Container Ships by Hydrodynamic 

Energy Saving Devices (Fr. Mewis and Hamburg-Süd/Columbus 

Shipmanagement, GER) First full-scale experience with Becker Twisted Fin® 

AEC Maritime – The new Generation of Scrubber (NED) Flexible, durable 

and reliable design; tailer made for specific vessels; cost-efficient product 

LNG as Fuel for Conventional Ships (Marine Service, GER) LNG processing 

systems; LNG storage tanks; LNG bunkering systems; design examples 

First Results of Energy Saving Measures Implemented Onboard 

Existing Container Ships (CMA-CGM and Hydrocean, FRA) Evaluation 

method; hull cleanliness influence; local optimisation of forebody; influence 

of energy saving devices & engine related parameters 

Conference Language: English 

Venue: 

Hotel Hafen Hamburg 

Special Hotel Rates: If booked prior to August 10 at 

Hotel Hafen Hamburg 

(Ship Efficiency 22.-240913) 

Maritim Hotel Reichshof (STG Ship Efficiency) 

Hafentor (STG Ship Efficiency 2013) 

Please quote booking code (in parentheses above) when booking. 

For booking and rates, see www.ship-efficiency.org 

September 23 

9:00 – 10:00 Registration and Welcome 

10:00 – 17:30 Presentations 

19:00 Conference Dinner with Keynote Speaker 

September 24 

9:00 – 13:00 Presentations 

13:00 – 14:30 Farewell Buffet 

Conference Fees: If booked prior to September 8 Full fee 

Participants € 750 € 850 

STG-Members € 590 € 690 

Members of affiliated soc.* € 590 € 690 

Students/Pensioners € 150 € 150 

* see registration (www.ship-efficiency.org) 

20% discount off Seatrade Europe gmec session for Ship Efficiency Conference delegates. 

For further information, contact Ina Menk: ina.menk@hamburg-messe.de. 

The conference fee includes proceedings on a CD, admittance at all technical 

sessions, lunches and refreshments, conference dinner and farewell buffet. 

The German Society for Maritime Technology 

Schiffbautechnische Gesellschaft e.V.

Seatrade Europe 2013 

Halle A 4/Stand 200 

www.neptunwerft.de

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