PDF herunterladen - DB Schenker

Fußball-WM 2010: Ein Arbeiter im Soweto-Stadion
in Soweto. Unten: Die großen Entfernungen in Afrika
machen aber den Logistikern zu schaffen
zerrüttet. Deshalb wird massiv investiert in Tausende von
Straßen- und Bahnkilometern, außerdem in den Wiederaufbau
oder Neubau von Brücken. Der Staatshaushalt 2008
sieht dafür 7,6 Milliarden Euro vor.
Trotzdem bleibt Südafrika das Powerhouse des südlichen
Afrikas. Das Bruttoinlandsprodukt lag 2007 bei 283 Milliarden
US-Dollar und damit höher als das BIP der übrigen
13 südlichen Länder zusammen. An Wohl und Wehe des
16 | Logistics
{ Analyst Moeletsi Mbeki }
»Rohstoffe
gegen Industriegüter:
Die alte
Geschichte.«
Kapstaats hängt die gesamte Region, auch weil die Nachbarländer
Namibia, Botswana, Swasiland und Lesotho ihre
Währungen an den Rand als Leitwährung gekoppelt haben.
Umso wichtiger ist es, dass Waren aus und nach Südafrika
effizient transportiert werden. Die Bahn mit ihrem 22 000
Kilometer umspannenden Schienennetz spielt dabei derzeit
bestenfalls eine Nebenrolle. Nur wenige Strecken in
Südafrika sind in einem guten Zustand. Das sind Strecken
für den Kohle- bzw. Eisenerztransport, zum Beispiel von
Sishen nach Saldanha Bay oder von Ermelo nach Richards
Bay. Sie sind eine der Haupteinnahmequellen für die staatliche
Transportgesellschaft Transnet und werden entsprechend
gut instand gehalten. Experten zufolge haben sie
sogar „Weltklasse-Niveau“.
handelsmetropole: Ein Arbeiter auf einer Baustelle in Kapstadt. Die dynamische Stadt
lebt von Tourismus, der Textilindustrie und Dienstleistungen
Ganz anders sieht es auf den übrigen Strecken aus. Während
bis Mitte der 90er Jahre knapp zwei Drittel der Gütertransporte
über die Schiene rollten, sind es heute weniger
als 30 Prozent. Mangelhafte Wartung und fehlende Investitionen
haben die Bahn zu einem Schreckgespenst der
Transportbranche gemacht. Das sollen nun Investitionen
in Höhe von 38 Milliarden Rand bis zum Jahr 2012 ändern.
Bei Kapitalanlagen will sich Transnet auf wenige „Schlüsselkorridore“
konzentrieren, darunter etwa die Strecke von
der Provinz Gauteng (mit Johannesburg) zum Hafen von
Durban. Hierher liefert die Bahn bisher nur rund ein Viertel
der Fracht, der Rest kommt über die Straße.
Über den Ausbau dieser Strecke dürften sich auch die
Autohersteller in der Provinz Gauteng freuen. Denn Ford,
BMW und Toyota transportieren ihre Neuwagen mit der
Bahn nach Durban, doch die veralteten Waggons und die
niedrige Geschwindigkeit der Züge geben zu oft Dieben
Gelegenheit, sich bei der Fracht zu bedienen.
Die Autoindustrie ist, nach Bergbau und Finanzdienstleistungen,
der drittgrößte Wirtschaftssektor Südafrikas.
Da überrascht es nicht, dass Tony Pheiffer, CEO der südafrikanischen
DB Schenker-Landesgesellschaft, sagt: „Die
Autoindustrie ist ein wichtiger Faktor unseres Geschäfts.“
Die Wagen gehen vor allem nach Australien, Europa, Japan,
aber auch in andere afrikanische Länder.
Überhaupt, der zunehmende Handel zwischen den Ländern
Afrikas wird häufig unterschätzt. „Unsere Wachstumsrate
in diesem Bereich ist massiv, 175 Prozent zum Vorjahr“,
sagt etwa Tony Pheiffer. Trotzdem gelte für DB Schenker
und andere Spediteure: „Das größte Wachstum haben wir
im Handel mit China.“ In den Außenhandelsbeziehungen
Südafrikas ist Deutschland mit 12,6 Prozent am Gesamtvolumen
wichtigster Partner, gefolgt von China, den USA und
Japan. Noch vor zwei Jahren lag China mit an sechster Stelle.
Fotos: The NewYorkTimes/Redux/laif, O. Oberholzer/Bilderberg, Christoph Goedan/laif
Experten sagen den Häfen im südlichen Afrika
Wachstumsraten von 14 Prozent voraus. Jährlich
Pheiffers Aussage können Volkswirte im südlichen Afrika
nur zustimmen. China ist bereits zum zweitwichtigsten
Handelspartner von Angola aufgestiegen, das Land exportiert
ein Viertel seines Öls dorthin. Der politische Analyst
Moeletsi Mbeki sieht das nicht positiv: „Es ist die alte Geschichte
– wir verkaufen ihnen Rohstoffe und sie verkaufen
uns Industriegüter. Das vorhersehbare Ergebnis: eine
schlechte Handelsbilanz.“
Neben China gewinnen Brasilien und besonders Indien
als Handelspartner an Bedeutung. „Indien holt signifikant
auf“, so ein Spediteur zum Importgeschäft. „Neben Autos
und Autozubehör beziehen unsere Kunden auch zunehmend
Produkte aus dem indischen Pharmabereich.“
Ein Großteil der Fracht wird in den südafrikanischen
Häfen umgeschlagen, allen voran Durban, der größte Hafen
Afrikas. Doch ähnlich wie die Straßen des Landes ächzen
Durban und die übrigen Häfen unter dem wachsenden
Frachtaufkommen. Und das wird weiter steigen: Bis 2014 lege
der Containerumschlag jedes Jahr um 15 Prozent zu, sagt
die staatliche Transnet voraus. Die Transportbranche kritisiert
seit Jahren zu lange Wartezeiten und fordert schnellere
Investitionen in die Hinterlandanbindung. Ein zweiter
Stein des Anstoßes: Die Häfen sind die zweitteuersten der
Welt. Nur in den USA sind die Gebühren noch höher, so die
Spediteure.
Auch Südafrikas nördliche Anrainer Namibia und
Mosambik schlafen nicht, sondern wittern in den Logistikengpässen
ihre Chance. Mosambik baut den Hafen von
Maputo aus: Experten sehen in den nächsten Jahren eine
Steigerung des Frachtaufkommens von derzeit zwei Millionen
Tonnen auf mehr als 13 Millionen voraus. Die Namibier
wollen den Hafen Walvis Bay erweitern und für Schiffe mit
einem Tiefgang von 15 Metern ausbaggern.
Daher will der südafrikanische Monopolist Transnet tatsächlich
rund 28 Milliarden Rand bis 2012 investieren, um
die Häfen für die Verkehre der Zukunft zu rüsten. Ein gänzlich
neuer Containerterminal ist geplant, dessen Fassungsvermögen
den Hafen in Durban mit seinen 2,5 Millionen
TEU-Standardcontainern pro Jahr weit übertrifft. Weil aber
noch nicht feststeht, wo dieser Hafen gebaut werden soll,
streiten sich die exportierenden Konzerne: Die Autobauer
in der Provinz Gauteng favorisieren den Hafen in Durban,
Volkswagen dagegen produziert in der Hafenstadt Port Elizabeth,
Daimler in East London, ebenfalls am Meer gelegen.
Ein Ereignis von wirklich globaler Bedeutung treibt Südafrika
an: Neben den Baukränen rund um die Fußballstadien
kündigen vor allem die Baustellen an den großen Flughäfen
die Fußball-WM 2010 an. Wegen dieses Großereignisses haben
Investitionen im Personenflugverkehr zurzeit deutlich
Vorrang vor dem Frachttransport. Bis 2012 sollen mehr als
20 Milliarden Rand in den Ausbau der Flughäfen gesteckt
werden, die Hälfte davon geht allein nach Johannesburg.
Das Land will protzen. Transportminister Jeffrey Radebe
lehnte sich weit aus dem Fenster, als er kürzlich sagte, die
ERBE DER APARThEID
Gezielte Förderung
mit Rückschritten
Power
Weltmeisterschaft sei „der entscheidende Moment, der ein
für alle Mal beweisen wird, dass Südafrika ein hervorragendes
Transportsystem und eine hervorragende Infrastruktur
für 2010 und darüber hinaus liefern kann“. Es wird erwartet,
dass die jährliche Zahl der Flugpassagiere an südafrikanischen
Flughäfen von derzeit knapp mehr als 30 Millionen
auf 40 Millionen im Jahr 2010 ansteigt.
Eine Menge Menschen also, die schon in eineinhalb Jahren
die Worte des Ministers an ihren eigenen Erfahrungen
messen können.
■ „Black Economic Empowerment“ (BEE) – unter diesem
Schlagwort versucht die südafrikanische Regierung seit Mitte
der 90er Jahre, die schwarze Mehrheit am wirtschaftlichen
Leben teilhaben zu lassen. Das Ziel ist, die Armut zu überwinden,
die häufig zu Spannungen und Gewalt führt. Konkret
bedeutet dies unter anderem: Führungspositionen und
andere Stellen in der Verwaltung und in Industriekonzernen
müssen mit Schwarzen besetzt werden, bis 2014 müssen Unternehmen
ein Viertel ihrer Anteile an schwarze Eigentümer
abgeben, zum Beispiel durch Zusammenschlüsse oder Beteiligungen
von Firmen Schwarzer. Zusätzlich gibt es Quoten für
die Weiterbildung – während der Apartheid war die schwarze
Bevölkerung von diesen Angeboten nahezu ausgeschlossen.
■ Verpflichtend sind die BEE-Regelungen für Firmen, die
mit der Regierung oder mit Regierungsorganisationen zusammenarbeiten
wollen. Wer sie nicht befolgt, erhält keine
Aufträge mehr von staatlichen Stellen. Für Unternehmen
anderer Branchen hat die Nichtbeachtung keine unmittelbaren
Folgen. Aber auch sie spüren zunehmend den Druck, die
Bestimmungen umsetzen zu müssen. Wer sich in Südafrika
engagieren und Handel treiben will, für den ist die Politik des
„Black Economic Empowerment“ von enormer Bedeutung.
■ Die Regelungen haben allerdings zu einer Verunsicherung
der in- und ausländischen Unternehmer und Manager
geführt. Ungelernte Kräfte wurden auf Positionen gesetzt,
die sie überforderten – die Hautfarbe allein rechtfertigte diese
Maßnahmen. Eine der Folgen: Südafrika droht der Verlust
von qualifizierten Arbeitern und Akademikern. Sie befürchten,
dass die BEE-Gesetze ihrer Karriere im Weg stehen und
wandern aus. Seit 1994 haben eine Million gut ausgebildete
Weiße das Land verlassen, unter anderem in Richtung USA
und Australien.
www.southafrica.info
>
Logistics | 17