Marketing-experte bert Moore s. 24 Der ... - Deutsche Bahn AG

interview
Marketing-experte
bert Moore s. 24
Dow
Der Chemiegigant
aus den UsA setzt
auf die schiene s. 32
oktoberfest
nachschub auf der
Mega-Party s. 42

Yes.
Wie man die Umwelt schützen kann:
ein Thema der neuen DB Schenker-Kampagne.

Liebe Geschäftspartner und
Freunde von Db Schenker,
grün reden oder
nachhaltig handeln? Sie
können sich vorstellen, dass
wir uns dieses spannende
Thema nicht entgehen lassen.
Ab Seite 12 zeigen wir,
warum nachhaltige Logistik
und umweltfreundliche
Verkehrsnetze für DB Schenker schon lange
strategische Themen sind.
Strategisch neu ausgerichtet haben wir
uns ja erst kürzlich, als wir unsere Leistungen
und Angebote unter der Marke DB Schenker
vereinheitlicht haben. Diese Neuausrichtung
verdeutlichen wir jetzt mit einer weltweiten
Kampagne. Ab Seite 24 erklärt Bert Moore,
strategischer Kopf der internationalen
Agentur Lowe Worldwide, die Bedeutung
von Marken im globalen Wettbewerb.
Integrierte Services für die Industrie
sind weiterhin ein Standbein in unserem
Geschäft. Am Beispiel Dow wollen wir Ihnen
ab Seite 32 zeigen, wie einer der größten
Chemiekonzerne der Welt seine Logistik
aufbaut. Und natürlich, welche Rolle DB
Schenker auf dem sichersten Transportweg –
der Schiene – bei den Dow-Supply-Chains
übernimmt.
Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre.
Vielleicht freut es Sie so wie uns, dass unser
Magazin „logistics“ die Silbermedaille beim
internationalen Astrid-Award, der von einer
renommierten Designjury vergeben wird,
gewonnen hat.
Ihre
Dr. Antje Lüssenhop
Leiterin Kommunikation
DB Schenker
Fotos: Titel/S.2/3: Kai Uwe Gundlach, Scholz & Friends S. 4/5: M. Lautenschläger, Lowe Worldwide Grafik: KircherBurkhardt Infografik (2)
{ Bert Moore, Lowe Worldwide }
»Als Marke
glaubwürdig
wahrgenommen
zu werden,
schafft einen
unglaublichen
Wert.« 24
Vision
38 Kampagne
Wie entsteht weltweites
Marketing?
Hintergründe zur
neuen DB Schenker-
Kampagne
Wie funktioniert …
der Aufzug ins All? 10
Nachhaltigkeit
Inhalt September 2008
Grüne Logistik in Trend: Viele Unternehmen
kompensieren nur den Schadstoffausstoß ihrer
transportketten. Db Schenker kann jedoch
auf die umweltfreundliche bahn verweisen 12
solution
32 Dow
Wie einer der größten
Chemiekonzerne der
Welt bei der Logistik
auf die Bahn setzt
42 Oktoberfest
Sechs Millionen Menschen
feiern in München.
Ein paar sorgen
für den Nachschub
48 Rumänien
DB Schenker zeigt in
ganz Südosteuropa bis
zum Schwarzen Meer
Präsenz
News
Aktuelle Informationen 6
Wie funktioniert ...
… der Aufzug ins All? 10
People
mitarbeiter weltweit 28
Update
Fakten, trends und News 46
Globetrotter
Dr. Norbert bensel unterwegs
auf den märkten der Zukunft 50
Impressum 47
Sie suchen einen Ansprechpartner?
Unsere Adressen finden
Sie auf Seite 49
4 | Logistics Logistics | 5

News
Route Dubai–Hahn–Toledo gestärkt
■ Das Angebot liegt im Trend: DB Schenker
verdoppelt die Kapazitäten auf der
Strecke zwischen Dubai, Frankfurt/
Hahn und Toledo, Ohio/USA. Zehn Monate
nach Start des Rundfluges bietet
DB Schenker nun einen zweiten Flug
an. Grund: die große Nachfrage.
„Die Erfahrungen der letzten Monate
haben gezeigt, dass unser Angebot eine
interessante Lösung für die Lieferketten
der Branchen Elektronik, Automotive,
Maschinenbau sowie Bekleidung
Luftfracht: Auf dem Flughafen
Toledo wird eine Maschine für den
Flug nach Europa beladen
6 | Logistics
ist“, sagt Dr. Thomas C. Lieb, Vorstandsvorsitzender
der Schenker AG.
Nun fliegt jeden Samstag und Mittwoch
je eine Maschine von Dubai über Frankfurt/Hahn
nach Toledo und zurück.
Seit Juni vergangenen Jahres verbindet
DB Schenker mit diesem regelmäßigen
Rundflug die Märkte in Asien, Europa
und USA aus einer Hand. Über den Zwischenstopp
in Frankfurt/Hahn können
Waren direkt in das europäische
Verkehrsnetz von DB Schenker einge-
bunden werden. Umgekehrt gelangen
Güter aus dem europäischen Netz rasch
in die USA. Toledo ist einer der zentralen
DB Schenker-Knotenpunkte für
das US-Verkehrsnetz. Der Luftfrachtservice
ist eng mit einem intermodalen
Logistikangebot auf den Hauptstrecken
von Asien nach Europa verbunden:
DB SCHENKER skybridge kombiniert
günstige Seefrachtkosten und niedrige
CO₂-Emissionswerte mit dem Tempo
der Luftfracht.
Fotos: W.Burgess/AP, Pixar, DB AG (3)
Shanghai: Blick auf Chinas Boomtown. Hier präsentiert sich auf der Expo 2010 die Welt
Sydney: Der Papst im Papamobil. DB
Schenker hat den Transport organisiert
Come together
„down under“
■ Der Papst lud ein – und die Jugend
der Welt traf sich in Australien. Seit
1984 von der katholischen Kirche
organisiert, ist der World Youth Day
das weltweit größte Jugendevent. In
Sydney versammelten sich im Juli
rund 230 000 Menschen, um Papst
Benedikt XVI. live zu erleben. Eine
Herausforderung für DB Schenker, offizieller
Logistiker des Events. Neben
275 000 Rucksäcken und Millionen
von Lunchpaketen gehörte auch das
Papamobil zu den Transportgütern
von Schenker Australia Pty Ltd.
Planung für
Expo 2010
■ Schenker China Ltd. ist für die Weltausstellung
Expo 2010 in Shanghai
als Logistikdienstleistungspartner
ausgewählt worden. „Die Zusammenarbeit
von den Organisatoren
der Expo 2010 und Schenker China
Ltd. ist großartig“, sagt Karl-Heinz
Emberger, Geschäftsführer von DB
Schenker in Zentral- und Nordchina:
„Wir werden mit unseren Dienstleistungen
für eine erfolgreiche
Weltausstellung in China sorgen.“
Motto der Expo von Mai bis Oktober
2010 ist „Better City, Better Life“.
www.expo2010china.com
„Der Letzte räumt die Erde auf“
■ WALLΑE steht für Waste Allocation
Load Lifter Earth Class und ist für
Logistiker ein elektronischer Kollege
aus der Entsorgungsbranche.
Gleichzeitig ist wallΑe ein Ani-
Kollege WALLΑE entwickelt in
der Entsorgungsbranche Gefühle
Shootingstar: WALLΑE
und das DB Schenker
Management in Mexiko
mationsfilm aus dem Hause Pixar,
in dem der kleine Roboter die unbewohnbare
Erde aufräumt, Gefühle
entwickelt und sich in ein fremdes
Wesen verliebt. Mit mehr als 62,5
Millionen US-Dollar Einnahmen am
Eröffnungswochenende wurde der
Film Spitzenreiter der US-Kinocharts.
Für die Walt Disney Imagineering
brachte DB Schenker den OriginalwallΑe
per Luftfracht von Kalifornien
zur Promotiontour nach Mexiko
und anschließend wieder zurück.
Logistics | 7

Staatsakt: Der deutsche Bundespräsident Horst Köhler (m.) mit Peter Tamm (l.) und
Hamburgs Erstem Bürgermeister Ole von Beust bei der Eröffnung des Museums
Maritimes Hamburg
■ Der Umzug der weltweit größten
privaten Sammlung zur Schifffahrtsgeschichte
in das neue Museumsgebäude
ist vollbracht. Über zehn
Monate zogen sich die Transporte
hin, nun stehen die mehr als eine
Million Sammlerstücke – darunter
1 000 Schiffsmodelle, 5 000 Gemälde
und Grafiken sowie 120 000 Bücher –
im Hamburger Kaispeicher B. „Der
Museumsumzug war der Höhepunkt
unserer langjährigen Arbeit für die
Sammlung von Herrn Tamm“, so
Schwertransporte: Brücken und
Straßen mussten speziell für den
Transport neu gebaut werden
8 | Logistics
Dr. Norbert Bensel, Chef von DB
Schenker. Mehr als vier Jahre haben
die Fachleute denUmzug vorbereitet
(siehe auch Logistics 4-2007). Erstmals
setzte DB Schenker bei einem
Projekt dieser Art Funk-Chips (RFID)
ein, um die Objekte lückenlos überwachen
zu können. Stiftungsgründer
Peter Tamm: „Unsere langjährigen
Erfahrungen mit DB Schenker haben
sich hier aufs Beste bewährt.“
www.internationalesmaritimes-
museum.de
Perus größtes Gas-Projekt
■ Der Rohstoffboom ist für manche
Staaten ein großer Segen. Derzeit baut
der US-Anlagenbauer CB&I für das
Konsortium Peru LNG die landesweit
größte Gasverflüssigungsanlage in
Pampa Melchorita, etwa 170 km südlich
von Lima. DB Schenker Global
Projects ist für die Transporte der vielen
Industriegüter verantwortlich,
die für den Bau dieser komplexen
Anlage erforderlich sind. Das Projekt
umfasst den Transport von 230 000
Frachttonnen überdimensional großer
Schwerlastgüter wie z. B. Wärmeaustauscher,
Druckluftbehälter,
aber auch Rohre und Ventile. Eine
ganz besondere Herausforderung für
den Schwerlastverkehr ist bei dem
Spektakel
der Macht
■ Krönungen und Kniefälle, Küsse
und Handschläge: Rituale und symbolische
Handlungen prägen unsere
Gesellschaft und sind über die Medien
täglich präsent. Welchen enormen
Stellenwert öffentliche Machtgesten
schon in der Vergangenheit hatten,
zeigt bis Anfang Januar 2009 das
Kulturhistorische Museum in Magdeburg.
Für die Ausstellung transportierten
die Museumslogistiker
von DB Schenker kostbare Exponate
aus zahlreichen europäischen Sammlungen
nach Ostdeutschland.
www.spektakeldermacht.de
Bamberg: Papst Benedikt VIII. krönt Heinrich II.
zum Kaiser. Gemälde aus dem 15. Jh.
Projekt der Bau von Umgehungsstraßen
über Flüsse, deren Brücken
dem Gewicht der Ladung nicht
standhalten, sowie die Einholung
der Erlaubnis zur vorübergehenden
Sperrung wichtiger Landesstraßen
wie beispielsweise der Transamericana.
Bei DB Schenker garantieren
die verantwortlichen Teams in Lima,
Houston und London die optimale
Logistik rund um das Großprojekt.
www.perulng.com
Fotos: Marcus Brandt/dpa, Kulturhistorisches Museum Magdeburg, DB AG (2)
Strom von der Sonne: Die Mechatroniker aus Europa nach vollbrachter Arbeit. Nun können die
Lehrer auch abends korrigieren und lesen
Solarenergie hilft Burkina Faso
■ Hier ist jede Hilfe willkommen: Das
westafrikanische Burkina Faso gehört
zu den ärmsten Ländern der Welt.
Dort hat DB Schenker-Mitarbeiter
und BA-Student Julian Wallach mit
zwölf weiteren angehenden Mechatronikern
der Fachhochschule Nordwestschweiz
im Februar diesen Jahres
dafür gesorgt, dass in zwei Orten nun
auch abends das Licht angeht. Die
Schulen von Minissia und La-Toden
erhalten nun endlich Strom – über
Solaralagen. „Vorher mussten die
Lehrer abends mit Kerzen arbeiten“,
sagt Wallach. Solarenergie dient in
Afrika häufig zur Stromversorgung
von Krankenhäusern oder Schulen.
„Zwei Monate haben wir das Projekt
vorbereitet“, sagt Wallach. Initiiert
und logistisch unterstützt wurde das
Projekt von der französischen Hilfsorganisation
„Alsace Burkina Faso“
(AlFa). Allein zwei Wochen dauerte
die Anreise aus dem Elsass über Spanien,
Marokko, Mauretanien, Mali
nach Burkina Faso. 6 800 Kilometer
legte die Gruppe mit drei Autos und
zwei Kleinlastern zurück. „So konnten
wir viel mehr Material mitnehmen“,
erklärt Wallach. Innerhalb von vier
Tagen waren die Anlagen montiert.
„Wir haben außerdem in den Lehrerzimmern
Computer eingerichtet“, so
Wallach. „Während der Einführung
hingen Schüler und Lehrer an den Lippen
unseres IT-Spezialisten.“ Retour
ging es mit dem Flugzeug nach Basel.
www.burkina08.eu
Nachgehakt
Truckerpleiten
in
den USA
Die hohen Dieselpreise
bereinigen den Markt – mit
schwerwiegenden Folgen
■ Als wir im vergangenen Jahr Bill Graves,
den Präsident der American Trucking
Associations, interviewten, da
waren seine Probleme relativ einfach:
zu wenig Fahrer. Damals aber zahlten
Trucker 2,75 US-Dollar pro Gallone
(3,8 l) Diesel. Ein Jahr später zahlten sie
schon 4,00 US-Dollar und Graves bat
US-Präsident George W. Bush schriftlich,
Treibstoff aus der 700 Millionen
Gallonen umfassenden strategischen
Reserve (SPR) auf den Markt zu bringen:
„Bitte helfen Sie den Truckern und
der gesamten Wirtschaft, die Blase auf
dem Rohölmarkt zu überstehen.“
Zwei Monate später entschied der US-
Kongress, tägliche Lieferungen über
70 000 Barrel (159 l) für die SPR auf
den Markt zu lenken, um die Preise zu
stabilisieren. Das war nicht genau das,
was Graves erwartet hatte. Aber die
Idee war richtig – obwohl wirkungslos.
Denn im Juli sprangen die Spritpreise
auf mehr als 4,85 US-Dollar und drückten
damit die Gewinne der Trucker auf
Null. Tausende kleiner Spediteure gingen
Pleite. Fast eintausend mittelständische
Firmen mussten in den ersten
vier Monaten des Jahres 2008 schließen.
Und noch immer will die Regierung
keinen Treibstoff aus der SPR auf
den Markt bringen.
Experten sagen daher voraus, dass drei
Prozent der amerikanischen Lkw-Flotte,
also rund 45 000 Fahrzeuge, in einem
Jahr verschwunden sein werden.
Viele dieser gebrauchten Trucks werden
an die jungen Volkswirtschaften
in Osteuropa und Russland verkauft.
Das bedeutet aber auch, dass weniger
Trucks zur Verfügung stehen, wenn
die US-Wirtschaft wieder an Fahrt gewinnt.
Für Graves zeichnet sich daher
das nächste Problem ab: „Wir stecken
wirklich in einem Teufelskreis.“
Logistics | 9

Wie funktioniert ...
... der Aufzug ins All?
Die Idee ist so einfach wie faszinierend: Ein Fahrstuhl
bringt für einen Bruchteil der derzeitigen Kosten und
Risiken Güter ins Weltall. Physiker, Ingenieure und
Visionäre in der ganzen Welt arbeiten derzeit an
dem spektakulären Vorhaben, einen Fahrstuhl
ins All zu entwickeln, der die Logistik von
Weltraumflügen revolutionieren könnte. Was ist
dran am Konzept dieses kosmischen Lifts?
1. Basisstation
Die meisten Planungen gehen von einer Basisstation aus, die für
die Verladung von Gütern in den Lift und als Ankerplatz dient. Die
Station kann fest verankert auf einem Berg stehen oder sich mobil
wie ein großes Seeschiff bewegen. Aus Sicherheitsgründen wird die
Basisstation vermutlich an einem eher isolierten Ort stehen: zum
Beispiel auf einem Berg oder einer Insel.
2. Kraft- und Leitstrahl
Riesige Laserstrahler an der Basisstation sind
auf die Photozellen an der Aufzugplattform
gerichtet. Die Photozellen liefern den Elektromotoren
des Aufzugs genügend Energie,
um am Leitkabel emporzuklettern. Derzeit
forschen Wissenschaftler noch an anderen
Energiequellen: Solarenergie und Kernkraft.
Solarpaneele
Höhe
100.000 km
36.000 km
500 km
30 km
3 km
Seildehnung
Laufkralle
4. Aufzug
2010
Ladungen bis zu 13 Tonnen Gewicht
können über den automatischen Aufzug
ins All gebracht werden. Der Aufzug wird
von einem Leitkabel geführt, an dem er
mit Tempo 320 km/h emporsaust.
2015 2020 2025 2030
Jahr
2035
3. Nano-Kohlenstoff-Röhren
5. Gegengewicht
Mit der Entwicklung von nanoskaligen Kohlenstoff­
Röhren in den 1990er­Jahren rückte das Konzept erstmals
in den Bereich des Möglichen. Die mikroskopisch
feinen Röhren aus Kohlenstoff sind aufgrund ihrer
Struktur 100­mal zugfester als Stahl und gleichzeitig so
flexibel wie Kunststoff.
In 100 000 Kilometer Höhe sorgt ein Gegengewicht (z.B. eine andere
träge Masse) dafür, dass das Kabel straff gespannt ist. Hat der Aufzug
einmal den Gravitationsumkehrpunkt in 36 000 Kilometer Höhe
überschritten, wird er durch die Fliehkraft der Erde am Kabel entlang
angetrieben. Die Grundlagen des Aufzugs sind bekannt und getes tet.
Manche Fachleute sehen ihn daher schon in 22 Jahren in Betrieb.
Grafik: KircherBurkhardt Infografik
Gegengewicht
rund 100000 km
Kabel
Erde
Bodenstation
Stationärer Lift ins All
Lifter
36000 km
Logistics | 11

Power
Grafik: KircherBurkhardt Infografik
ModAl Split
Wettlauf um Effizienz
■ Auf der Suche nach nachhaltiger Logistik spielen
die Verkehrsträger eine wichtige Rolle. Sie sind
mitverantwortlich für den Ausstoß von klimaschädlichen
Gasen. Der geschickte Mix von Transportmitteln
könnte die CO₂-Emissionen verringern.
■ Bei internationalen Transporten zwischen Kontinenten
ist das Schiff dem Flugzeug bei Weitem überlegen,
wenn es um den Ausstoß von klimaschädlichen
Gasen geht.
■ im landverkehr liegt die Eisenbahn vor Lastwagen
und weit vor dem Flugzeug. Viele Güter müssen
mit dem Lastwagen zum Endkunden gebracht werden.
Doch auf langen Strecken könnte die Deutsche
Bahn ihre ökologischen Vorteile voll ausspielen.
12 | Logistics
Wie Wird die
logistik grün?
Das Schlagwort von der nachhaltigen logistik treibt
die Branche weltweit um. Ein „Weiter so“ ist wirtschaftlich
und ökologisch nicht mehr zu halten
[ Text ] Axel Novak
Power
Schadstoffausstoß: Im
Rennen um den niedrigsten
CO₂-Emissionswert liegt das
Seeschiff vorn, gefolgt von
der Bahn und dem Lkw. Die
Zukunft liegt in der intelligenten
Vernetzung aller
Verkehrsträger

Power
der Handel ist nah am Endkunden und will mit
nachhaltiger logistik die Umsätze retten
VortEil ScHiENE
Bahn führt im Vergleich zu
anderen Verkehrsmitteln
■ die dB hat schon vor Jahrzehnten begonnen, den Ausstoß
von klimaschädlichen Gasen zu verringern. Zwischen 1990
und 2002 hat sie den spezifischen CO₂-Ausstoß im Schienenverkehr
um mehr als ein Viertel gesenkt. Das aktuelle Klimaschutzprogramm
strebt eine weitere Minderung bis zum Jahr
2020 an und umfasst den gesamten Konzern.
■ dieses Ziel will die Deutsche Bahn mit verschiedenen
Maßnahmen erreichen. Zum Beispiel durch den Ausbau des
Schienennetzes und der Angebote. Dazu gehören auch Investitionen
in neue Loks und Waggons. Zentraler Erfolgsfaktor ist
die flächendeckende Vernetzung der Verkehrsmittel.
■ Schon heute kann jeder Interessierte über das Internet-Tool
EcoTransIT Entscheidungshilfe bei der Wahl der Transportmittel
erfahren, indem er seinen CO₂-Footprint ermittelt. Eco-
TransIT ist ein unabhängiges Tool und wird gemeinschaftlich
von fünf europäischen Bahnen entwickelt. Für Fernreisende
bietet der Umweltmobilcheck die gleichen Möglichkeiten.
Eine Faustregel ist – ob im Güter- oder im Personenverkehr:
Jede auf die Schiene verlegte Reise oder Lieferung spart bis zu
75 Prozent CO₂ gegenüber Straße oder Luft.
www.ecotransit.org
www.bahn.de/umweltmobilcheck
Energie: Bei jeder auf die Schiene verlegten Reise oder Lieferung
wird weniger CO₂ ausgestoßen
14 | Logistics
In aufgeräumten Supermärkten, blitzblanken Lagerhallen
und schmucklosen Büros weltweit herrscht
Goldgräberstimmung. Die Manager schmieden an
der Logistik von morgen. Sie suchen nach Transportlösungen,
die Spritkosten senken, umweltfreundlich
sind und trotzdem dem Zeitdiktat der
globalisierten Weltwirtschaft gehorchen. „Im Augenblick
herrscht bei den ,Green Labels‘ Wild-West. Nichts
steht wirklich fest“, sagt Edgar E. Blanco von der US-Denkschmiede
Massachusetts Institute of Technology (MIT).
„Die Messmethoden sind verschieden, unterschiedliche
Faktoren und Einsatzgebiete werden berücksichtigt, Standards
fehlen.“ Blanco und sein Team am MIT entwickeln
daher seit geraumer Zeit Standards für ein „Green Label“,
ein Zertifikat für nachhaltige Logistik. Wie viele andere Institute,
Wissenschaftler, Firmen, Logistikdienstleister und
Manager auf der ganzen Welt. Es geht darum, zuerst auf
dem Markt für ökologisch unbedenkliche Produkte zu sein.
Denn seitdem die Welt sich bewusst geworden ist, dass
Ressourcen nicht mehr unbegrenzt verfügbar sind, dass der
Klimawandel nicht nur Szenario ist, sondern tatsächlich
stattfindet, und seitdem Energiepreise in ungeahnte Höhen
schießen, entdecken Wirtschaftsführer und Unternehmer
ihre grüne Ader. Vom größten Weltkonzern bis zum kleinen
Mittelständler. Auch die Logistik lebt im grünen Aufbruch.
Das Wort von der „grünen Supply Chain“, von nachhaltigen
Lieferketten also, macht die Runde. Vor allem geringerer
CO₂-Ausstoß soll den Ruf der energieintensiven Branche
verbessern. Zertifikate auf Produkten sollen es dem Kunden
ermöglichen, eine Ware danach auszuwählen, ob bei
ihrer Herstellung und bei ihrem Transport viel oder wenig
des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid in die Atmosphäre
geblasen wurde. Ein solches Zertifikat nennt sich möglicherweise
„Green Label“ oder „Carbon Print“ und soll dem
Käufer die Lust am nachhaltigen Konsum guten Gewissens
zurückgeben.
dabei ist alles andere als klar, was diese Logistik ausmacht:
„Grüne Logistik ist nachhaltige Logistik mit einem Schwerpunkt
auf der Ökologie“, sagt zum Beispiel Frank Steinwender,
Projektleiter am deutschen IMF Fraunhofer Institut
in Dortmund. Der Begriff reicht von der Reduzierung von
Kohlendioxidemissionen, über den Verbrauch von Flächen
und Wasser und anderen Ressourcen bis zu kompletten
Ökobilanzen. Er kann also sämtliche Aspekte wirtschaftlichen
Handels umfassen, die mit Transport und Logistik
zu tun haben. Und das macht es schwierig, Standards für
Vergleichs- und Messwerte festzulegen. Andererseits macht
es das so leicht, mit dem Label „grün“ zu werben. Der Einzelhandel
zum Beispiel will grüner Trendsetter sein. Kunden
und Kosten drängen. In Großbritannien hat daher der
Foto: DB AG Grafik: KircherBurkhardt Infografik
größte britische Einzelhändler Tesco seit Mai einige Produkte
mit einem „Carbon Print“ ausgezeichnet. Sie tragen
nun die in England üblichen ampelfarbigen Informationen
über Fett-, Zucker- und Salzgehalt. Und daneben einen stilisierten
Fußabdruck mit der Angabe, wie viel CO₂-Gas bei
Transport und Herstellung freigesetzt wurde. 70 Gramm
sind es zum Beispiel bei einer Tüte Chips, bei einem T-Shirt
sechs Kilogramm, das 20-fache seines Gewichts.
„ich möchte, dass wir ein klares label einführen, damit der
Kunde in naher Zukunft den CO₂-Ausstoß von Produkten
so einfach vergleichen kann“, sagte Tesco-Chef Sir
Terry Leahy vor anderthalb Jahren auf einer Klimaschutz-
Veranstaltung in London. „Wenn Millionen Kunden diese
KUNdE
Wille und tat
■ der Kunde ist ein widersprüchliches
Wesen. Er weiß nicht genau, was er tut,
aber was er will: ökologisch unbedenkliche
Waren für einen günstigen Preis.
■ Klare Signale für ein nachhaltig
produziertes und transportiertes
Produkt könnten ihn möglicherweise
vom Kauf dieses Produktes
überzeugen, auch
wenn es teurer ist – sagen
Handelsstrategen.
■ Nicht berücksichtigt
in den
meisten Berechnungen
sind indes die
Emissionen, die
der Kunde verursacht,
um
ein Produkt zu
kaufen.
>
lABEl
runter mit
Emissionen
■ Ein Zertifikat auf dem Produkt
könnte den Kunden überTransportwege
informieren.
■ derzeit arbeiten Experten in der
ganzen Welt an diesem Label. Wer sich mit seinen
Standards und Messmethoden am Markt durchsetzt,
ist beim Kunden einen großen Schritt voraus.
■ in deutschland sehen Experten statt eines Labels
eher einen erweiterten Blauen Engel, den das Umweltbundesamt
vergibt. Oder eine schlichte Ampel,
wie sie in Großbritannien für Inhaltsstoffe von
Lebensmitteln üblich ist.

Power
der co₂-Fußabdruck kann dem Kunden helfen,
sich für ein bestimmtes produkt zu entscheiden
Information haben und so eine grüne Auswahl treffen, dann
wird das ein sehr starkes wirtschaftliches Signal durch die
Supply Chains schicken. Diese Schockwellen werden das
Verhalten ändern.“
Auch der US-Einzelhandelsgigant Wal-Mart will seine
Marktmacht nutzen, um grüne, oder besser: nachhaltige
Lieferkonzepte durchzusetzen: „Wir wollen mit unseren
Lieferanten zusammenarbeiten, um die energieeffizientesten
Produkte in unseren Geschäften zu haben. In den nächsten
drei Jahren werden wir so unsere Energieeffizienz um
25 Prozent steigern“, versprach Wal-Mart Chef Lee Scott im
Januar 2008 beim jährlichen Kick-off-Meeting des Unternehmens.
Wal-Mart will nicht nur die Welt verbessern, sondern
hat handfeste wirtschaftliche Interessen: „So können
sich die Kunden besser entscheiden. Und deshalb fühlen sie
sich wohl, wenn sie bei uns einkaufen.“
Der Goldrausch im angelsächsischen Raum ist in
Deutschland noch nicht ausgebrochen. Die Handelskonzerne
wollen erst ermitteln, was sie an klimarelevanten Gasen
ausstoßen, bevor sie dem Endkunden neben dem Preis ein
weiteres Kaufkriterium zumuten. Schon im Oktober 2007
16 | Logistics
{ Edgar E. Blanco, Mit }
»Bei ›Green
Labels‹ herrscht
derzeit Wild
West.«
ließ Tengelmann, Deutschlands Nummer Acht im Handel,
eine Emissionsbilanz der Zentrale und seiner vier Geschäftsfelder
Plus, Kaiser’s, Obi und Kik aufstellen. Fast anderthalb
Millionen Tonnen des Klimagases verursachten die Aktivitäten
des Unternehmens. Rund ein Fünftel davon ging bei
den Transporten von Waren in die Luft. Auch die Metro legte
im Juni diesen Jahres ihre Bilanz vor: 4,15 Millionen Tonnen
C0₂-Äquivalente habe die Metro Group 2006 emittiert,
heißt es. Doch ob diese schier ungeheuren Mengen viel oder
wenig im Vergleich zu denen sind, die andere Unternehmen
ausstoßen, das bleibt dem Leser solcher Berichte überlassen.
Standardisierte Rechnungen könnten ihm helfen, wie
zum Beispiel: Eine Million Tonnen Kohlendioxid entspricht
einer halben Milliarde Kubikmeter des Gases.
Einen Schritt weiter ist man bei Tchibo. Das Unternehmen
versteht sich als nachhaltiger Logistiker und lässt zum
Beispiel Container auf Schiffen transportieren, die langsamer
fahren und weniger Sprit verbrauchen. Gleichzeitig
drängt Tchibo seine Lieferanten zu mehr Umweltbewusstsein.
„Wir steuern unsere Logistik selber bis zum Verbraucher
und wissen deshalb genau, welche Emissionen wir entlang
der Supply Chain verursachen“, sagt Kay Middendorf,
Leiter der Tchibo Logistik GmbH, die mehr als tausend
Niederlassungen in Europa beliefert. Diese durchgängige
Datensicherheit gelte zwar nicht für das traditionellste Handelsgut
von Tchibo: „Kaffee wächst ab 1500 Höhenmeter.
Wie das Produkt aber hinunter in den Hafen gelangt, das ist
bisher nicht erfasst“, so Middendorf. Doch aus genau diesem
Grund hat sich Tchibo mit weiteren Unternehmen und
Instituten vor wenigen Monaten einem Pilotprojekt angeschlossen.
Das soll für ausgewählte Produkte Treibhausgas-
Emissionen ermitteln und gleichzeitig an internationalen
Standards für diese Ermittlung arbeiten. Denn für Middendorf
ist die ganze Datenerheberei ohne genaue Zahlen rund
um ein Produkt überflüssig. „Sie müssen verbindliche Daten
bekommen, sonst macht das ja keinen Sinn mehr.“
Tatsächlich ist es vor allem eine Kostenfrage, die Transportdaten
für die einzelnen Produkte zu ermitteln, denn
die Tagessätze der entsprechenden Beratungsinstitute sind
hoch. „Man muss sehr viel Geld in die Hand nehmen, um
seine Produktdaten zu prüfen“, sagt Andrea Schön, die in
Essen beim Umweltteam des Logistikdienstleisters DB
Schenker tätig ist. Bei Handelswaren mit einfach nachvollziehbaren
Lieferketten kann das bis zu 70 000 Euro kosten.
Sehr komplexe Produkte, zum Beispiel ein Auto mit seinen
vielen tausend Bauteilen und Komponenten, erfordern vermutlich
sehr viel mehr Geld.
dreh- und Angelpunkt aller Initiativen für nachhaltige Logistik
ist dabei der Ausstoß von Gasen, die den Treibhauseffekt
verstärken und so für den Klimawandel verantwortlich
gemacht werden. Immerhin 13 Prozent der
klimarelevanten Gase entstehen weltweit dadurch, dass
Autos und Schiffe fahren, Züge rollen und Flugzeuge fliegen,
durch Verkehrsleistungen also. Wer es daher schafft,
diese Transportleistungen möglichst emissionsarm zu
gestalten, ist gegenüber den Konkurrenten auf dem Weg
zur Nachhaltigkeit einen messbaren Schritt vorwärts
gekommen. Deshalb reichen die großen Konzerne den
Druck weiter an ihre Zulieferer und Subunternehmer.
Foto: MIT Grafik: KircherBurkhardt Infografik
>
MoBilität
Beim co₂-Ausstoß steht der Verkehr an fünfter Stelle
■ Klimawandel: Die Erwärmung der
Erdoberfläche verändert das Klima: Die
Durchschnittstemperaturen und der
weltweite Meeresspiegel steigen.
■ Verkehr: Menschliche Aktivitäten
führen zu mehr Treibhausgasen, die die
Erwärmung beschleunigen. Der Verkehr
trägt mit mehr als 13 Prozent dazu bei.
■ logistik: Die Branche steht unter
doppeltem Druck, zum einen den Ausstoß
von Klimagasen zu senken, zum
anderen weiterhin globale Lieferketten
zu ermöglichen.
Wie schätzen Sie die Maßnahmen zur CO 2 -Reduktion
im Güterverkehrsbereich ein?
3
Maßnahmen
gehen heute
schon zu weit
16
Maßnahmen
reichen aus
Quelle: BME/BA Lörrach
Quelle: IMF-Fraunhofer
Entkernung
800 g
81
Zusätzliche
Maßnahmen
sind notwendig
Woher kommen die meisten Treibhausgase?
Angaben nach Branchen
2,8
Entsorgung
7,9
Immobilien
13,1
Transport
17,4
Landwirtschaft
17,4
Forstwirtschaft
WAS TUT DIE INDUSTRIE FÜR MEHR NACHHALTIGKEIT?
Wir würden für umweltfreundlichere
Transporte mehr zahlen.
% %
TRANSPORTE SORGEN FÜR EIN VIERTEL DER EMISSIONEN
Bei der Herstellung eines T-Shirts fallen rund sechs Kilogramm Kohlendioxid an
Anbau
195 g
Spinnerei
613 g
WELTWEITE BELASTUNG GERINGER AUSSTOSS
%
Quelle: IPCC
34 23
vielleicht ja
Weberei
91 g
Färberei
2.570 g
25,9
Energiegewinnung
19,4
Industrie
43
nein
Quelle: TU Berlin
Co 2 -Emissionen beim Transport von 1000 Tonnen
zwischen Bremerhaven und München, in Tonnen
100
80
60
40
20
0
Massengut Volumengut
Zug
HOHE ANSPRÜCHE
Lkw 40 t Zug
Erwartung der Industrie, Angaben in Prozent
Heute 2015
Umwelt-Audits der Zulieferer
Umweltfreundliche Verpackung
61
mehr intermodale Transporte
63
Analyse der logistischen Prozesse
35 33
Transport
1.450 g
49
63 g
Lkw 40 t
Quelle: Ecotransit
29
19
30
Quelle: TU Berlin
Konfektion
Power

Power
Die sollen ihre Logistikketten nachhaltig umstrukturieren
oder darüber zumindest genau berichten können. Diese
Botschaft ist bei den Logistikern angekommen. So rechnen
zum Beispiel viele deutsche Unternehmen aus der Branche
damit, dass sie in den kommenden Jahren handfeste wirtschaftliche
Nachteile haben, wenn sie ihre Supply Chains
nicht nachhaltiger ausrichten. Sie haben daher teils recht
umfangreiche Programme aufgelegt, um interessierten
Branchen Lieferketten anbieten zu können, die in die Nach-
haltigkeitsstrategie der Unternehmen passen. Neue überarbeitete
Routenpläne, die Verwendung von Biosprit oder
Photovoltaikanlagen auf den Logistikimmobilien: All das
sind Standards für die Unternehmen geworden, die grün
agieren – und nebenbei Kosten senken wollen.
Auch bei den Transportmitteln tut sich etwas: Die Airlines
– Luftfracht verursacht fast zehnmal so viel Klimagase
wie der Lastwagen – lassen ihre Maschinen schon auf den
Rollfeldern Sprit sparen, senken die Motorleistung beim
Landeanflug oder suchen nach alternativen Treibstoffen.
Bei der Seefracht bieten DB Schenker und die Reederei
18 | Logistics
SloW doWN
optimierte luftfracht
■ Flugzeuge verursachen die meisten Emissionen. Deshalb planen
Airlines effizientere Einsätze ihrer Maschinen sowie die Produktion neuer
Modelle.
■ die Maschinen fliegen langsamer zur Landung ein, auf dem Flugfeld
laufen nicht mehr alle Motoren, Flugrouten können zudem nach dem
Wetter günstiger gestaltet werden: Das spart bis zu 20 Prozent Treibstoff.
{ lee Scott, cEo Wal-Mart }
»Wir steigern
die Energie-
effizienz um
25 Prozent.«
Hapag-Lloyd mit dem „Speed Reduction Program“ Unternehmen
die Möglichkeit, Containerschiffe mit gedrosseltem
Tempo auf dem Europa-Asien-Loop zu buchen. Sieben
Tage länger dauert die gesamte Schleife von Europa nach
Asien und wieder zurück. Es spart aber bis zu dreißig Prozent
Treibstoff, wenn die Schiffe statt mit 23 Knoten nur
mit 20 Knoten – immerhin 37 Stundenkilometern – über die
Ozeane rauschen. Auch SkySails, große Drachensegel, die
Wind in Zugkraft für Frachtschiffe umwandeln (siehe Logistics
2-2008), stoßen bei Reedereien auf Interesse.
Im Landverkehr sorgt ein intensives Fahrertraining
dafür, dass Lastwagen nicht mehr Diesel verschlingend mit
Höchsttempo über die Autobahnen fahren. Erfahrungen
von der niederländischen DB Schenker-Landesgesellschaft
haben gezeigt, dass bei der richtigen Aus- und Weiterbildung
die Fahrer bis zu 22 Prozent weniger Diesel/Sprit
verbrauchen.
Viele Logistikkonzerne legen Umweltprogramme auf,
messen CO₂-Emissionen oder setzen Carbon-Accounting-
Systeme auf. Doch weil sie an der Emission der Fahrzeuge,
die in ihrem Auftrag fahren, kaum etwas ändern können,
bieten sie Kompensationen an, zum Beispiel Engagement
für den Regenwald als Ausgleich für Transportleistungen.
dB Schenker hat demgegenüber einen gewaltigen Vorteil:
Der Logistiker kann sein gesamtes, weltweites Netzwerk
voll ausspielen. Denn als Marktführer bei der Verknüpfung
von Transportketten kann DB Schenker auf systematische
Vorteile verweisen. Während andere Unternehmen planerisch
an den Rädern drehen, bietet die Deutsche Bahn mit
ihrem europaweiten Schienennetzwerk und der internati-
onalen Erfahrung die Möglichkeit,
den CO₂-Aspekt der
Transport kette nachhaltig zu
senken. Im Verkehrsmix hat die Eisenbahn große
Vorteile. Gemessen am Schadstoffausstoß des Lasters
hinterlässt sie nur ein Drittel des Treibhausgases. Noch
günstiger ist der Vergleich mit dem Flugzeug. Teure und
schnelle Luftfrachttransporte lassen den CO₂-Ausstoß von
Produkten in die Höhe schnellen. Der langsamere Schienentransport
kann also auch auf längeren Entfernungen die
Supply Chain eines Unternehmens allein durch Transportverlagerung
in den nachhaltigen Bereich drücken.
Die Deutsche Bahn ist aufgrund ihrer Größe schon
längst zum ökologischen Marktführer in Europa geworden.
Für sie ist das Thema nicht nur eine Gelegenheit, durch
einen vielfältigen Mix von Maßnahmen die Nachhaltigkeit
ihrer Transportmittel unter Beweis zu stellen.
Das fängt schon beim Strom an. Derzeit stammen über 13
Prozent des deutschen Bahnstroms, der sogenannten Trak-
Power
tionsenergie, aus erneuerbaren Quellen. Der Anteil soll in
den kommenden Jahren größer werden. Auch Strom aus
Erdwärme könnte eine Option sein: Kilometertiefe Schächte
könnten Energie aus dem heißen Erdinnern an die Oberfläche
bringen und ins Bahnnetz einspeisen. Schon jetzt
nutzt die Deutsche Bahn die umweltfreundliche Geothermie,
um im Winter Bahnsteige und Weichen zu heizen.
im Schienengüterverkehr hat es die DB schon in den vergangenen
18 Jahren geschafft, ihren spezifischen Ausstoß von
Kohlendioxid um 44 Prozent zu senken, bei wachsender
Verkehrsleistung. In den kommenden zwölf Jahren soll es
noch weniger werden – im gesamten Konzern, also inklusive
der Logistiksparte. „Um 20 Prozent weniger CO₂ je
Verkehrsleistung bis 2020 zu erreichen, treiben wir sowohl
die Effizienz aller Verkehrsmittel als auch ihre Vernetzung
voran“, sagt Joachim Kettner, Leiter des DB
Umweltzentrums. Und in der Logistiksparte hat
DB Schenker weltweit seine eigenen Prozesse
analysiert und daraus konkrete Prozesse
entwickelt. „Man holt mit vielen
kleineren Maßnahmen teils mehr
raus als mit einer technischen
Weiterentwicklung“, sagt
Ulrich Pütz, Leiter des
die Verknüpfung von transportketten senkt
den Ausstoß von klimaschädlichen Gasen >
Foto: Wal-Mart Grafik: KircherBurkhardt Infografik
trAiNiNG
Geschickte planung
■ transporte kosten Geld, aber durch die geschickte Planung von Routen
können viele Fahrten mit anderen Lieferungen gekoppelt, verringert oder gar
gespart werden. Auch der Wechsel von Verkehrsmitteln an Umschlagpunkten
hilft, um Transportketten ökologischer zu gestalten.
■ Aber schon beim Fahrer eines Fahrzeugs fängt die
Kette an: Ist er gut ausgebildet, dann fährt er vorsichtiger
und verbraucht weniger Treibstoff.
■ deshalb schulen viele Unternehmen ihre
Fahrer – die DB sogar ihre Lokführer – für
den ökologischen Umgang mit ihren tonnenschweren
Fahrzeugen. Das senkt Emissionen
und die Unfallstatistik.
Logistics | 19

Interview Power
»Unsere
Zahlen
stimmen«
Ulrich Pütz vom DB Schenker
Logistics-Umweltteam nimmt zu
nachhaltiger Logistik Stellung
[ Interview ] Axel Novak [ Foto ] Andreas Buck
Herr pütz, Sie sind bei dB Schenker logistics für das
thema Umwelt und Nachhaltigkeit zuständig. Vor
Kurzem hat das Unternehmen seinen weltweiten
Kohlendioxidausstoß ermittelt. laufen Sie damit
einem grünen trend hinterher?
Nein, denn es ist ja nicht so, dass wir das Thema Umwelt
erst im vergangenen Jahr entdeckt haben. Schon vorher gab
es eine anerkannte Abteilung bei DB Schenker Logistics in
Göteborg in Schweden. Dort sind bislang alle Kundenanfragen
zu nachhaltigen Logistikketten eingelaufen. Wir haben
diese Abteilung dann im vergangenen Jahr nach Essen ins
Head Office in Deutschland verlegt, um von hier aus sowohl
Kundenanfragen als auch unsere Umweltaktivitäten zentral
zu koordinieren.
Nun greifen dB Schenker-Konkurrenten das thema schon seit
geraumer Zeit medienwirksam auf ...
Die Konkurrenz ist da manchmal vielleicht aktiver, aber
Medienwirksamkeit ist nicht immer ein Indikator für
Qualität. Speziell den diesjährigen Schwerpunkt CO₂-
Ermittlung – und hier die präzise Ermittlung unserer
Emissionen nach Verkehrsträger – halte ich für ein besonderes
Qualitätsmerkmal. Solch einen umfassenden Bericht,
wie wir ihn vor wenigen Wochen vorgelegt haben, hat kaum
ein anderer Logistikdienstleister. Das ist wirklich ein Quantensprung.
Stellen Sie denn im operativen Geschäft fest, dass nachhaltige
logistik zu einem wichtigen Element in den liefer- und transportketten
geworden ist?
Das Thema ist wirklich seit geraumer Zeit in aller Munde.
Seit Beginn des Jahres fragen die Kunden immer stärker
an: Was für einen Schadstoffausstoß haben wir, wenn wir
mit DB Schenker transportieren? Wir können darauf eine
klare Antwort geben und unseren Kunden weltweit nach
gewähltem Verkehrsträger die entsprechende Ökobilanz
aufzeigen.
Wer trägt die Kosten für solche neuen, nachhaltigen Ketten?
Ökologie und Ökonomie widersprechen sich nicht unbedingt.
Schauen Sie sich zum Beispiel unser Hubsystem im
Landverkehr und den schon weit verbreiteten Einsatz von
Großraum-Equipment an: Damit fahren wir seit Jahren effizient
und günstig – und schonen durch gut organisierte und
hoch ausgelastete Verkehre Umwelt und Budget.
Was neue Strukturen betrifft: Meiner Erfahrung nach sind
die Kunden noch nicht bereit, für nachhaltige Logistikketten
mehr zu bezahlen. Bei der Entscheidung gilt immer
noch, dass Preis, Leistung und Qualität stimmen müssen.
Danach kommt aber die Umweltfreundlichkeit der angebotenen
Transportlösung.
ist die Verlagerung von transporten auf die Schiene ein richtiger
Schritt in richtung Nachhaltigkeit?
Das ist sicherlich eine Möglichkeit. Interessant ist, dass
die Hälfte der CO₂-Emissionen im Landverkehr auf den
Nahverkehr – die Zustellung und Abholung von Gütern –
entfallen. Dort ist eine Verlagerung kaum möglich. Den größeren
Hebel haben wir im Fernverkehr mit rund 57 Prozent
der CO₂-Emissionen. Da ist die Verlagerung sicherlich ein
Thema. Aktuell sind wir in der Phase der Analyse möglicher
CO₂-Reduktionspotenziale, und dazu gehören natürlich
auch alle Möglichkeiten modaler Kombinationen.
Was macht dB Schenker logistics konkret?
In Europa sind 30 von 35 Landesgesellschaften nach ISO
14001 zertifiziert. Das ist schon herausragend. Wir haben
aber bisher keine weltweiten Programme aufgelegt, die in
allen Ländern gleich umgesetzt werden. Unser Vorteil ist
die dezentrale Organisation – auch beim Thema Nachhaltigkeit.
Das heißt, wir werden unterstützt durch viele qua-
lifizierte Mitarbeiter in den Regionen und Ländern, wo sich
zusätzlich zu zentral initiierten Projekten viele regionale
Umweltmaßnahmen in der Umsetzung befinden.
Es gibt eine Fülle von Projekten, die bereits erfolgreich
umgesetzt wurden oder sich in der Vorbereitung befinden,
wie zum Beispiel das Speed Reduction Program mit der
Reederei Hapag Lloyd zwischen Asien und Europa, bei
dem die Schiffe langsamer fahren und dafür weniger Treibstoff
verbrauchen und natürlich entsprechend weniger an
Klimagasen ausstoßen. Dazu gehören natürlich der neu
aufgelegte Danube-Nordic-Shuttle mit einer regelmäßigen
Verbindung auf der Schiene zwischen Wels/Österreich
und Rostock/Deutschland und weiter in alle skandinavischen
Länder.
Die geplante Eisenbahnverbindung zwischen Asien und
Europa zum Beispiel ist gegenüber dem Flugzeug eindeutig
umweltfreundlicher und schneller als das Seeschiff. Auf
einer anderen Idee basiert zum Beispiel unser Skybridge-
Konzept: Schnelle Transporte zwischen Europa, Asien und
Nordamerika werden als kombinierte See- und Luftfracht
abgewickelt: Das heißt eine ökologisch sinnvolle Kombination
aus attraktiven Laufzeiten und günstigen Frachtraten.
Welche Auswirkung hat die debatte denn insgesamt auf den
Markt?
Derzeit ist der Markt im Umbruch. Durch die Diskussion
um die Nachhaltigkeit und natürlich aufgrund der hohen
Energiekosten wächst der Druck auf dem Markt. Hinzu
kommen Engpässe in der Infrastruktur, vor allem angesichts
des prognostizierten Wachstums auf der Straße. Da
fragen sich unsere Kunden: Wie kann ich meine Strukturen
umstellen? Unser Vorteil ist, dass wir unseren Kunden
nicht nur alle Verkehrsträger aus einer Hand anbieten,
sondern noch dazu ihn beraten können, wie er seine Lieferketten
besser und ökologischer gestaltet.
Dazu kommt ein weiterer Trend: Wir gehen eventuell auf
eine stärkere Regionalisierung zu, die Produkte könnten
wieder näher am Markt gefertigt werden. Auch das hätte
für uns als Logistikdienstleister konzeptionelle Auswirkungen.
Am Geschäft selber ändert sich für uns aber vermutlich
kaum etwas: Güter müssen schließlich immer transportiert
werden.
environmental@dbschenker.com
VitA
Starkes Umweltteam
■ Ulrich pütz steht seit vergangenem Jahr an der Spitze des
DB Schenker Logistics-Umweltteams. Der 52-Jährige ist als
Senior Vice President bei der Schenker AG in Essen für den
Bereich Landverkehr/Network Operations zuständig. Pütz,
ausgebildeter Speditionskaufmann, ist seit 1995 bei Schenker.
■ das Umweltteam in Essen baut auf den Erfahrungen der
schwedischen DB Schenker-Kollegen auf, die sich zuvor um
das Thema kümmerten. Heute bilden neben Ulrich Pütz Dr.
Norbert Müller, Ernst-Otto Rau und Andrea Schön das Team.
Essener Umweltteams bei DB Schenker. Das führt vom Hybrid-Truck
in Schweden über Papierrecycling-Programme
in Indonesien bis zur Teilnahme am ehrgeizigen SmartWay-
Programm der US-Umweltschutzbehörde EPA.
planung und Umsetzung nachhaltiger Logistikketten
können langfristig Ausgaben senken, kosten aber anfangs
Geld. Der Industrie und ihren Subunternehmen,
die derzeit an solchen Transportlösungen basteln, stellt
sich daher die entscheidende Frage: Wer zahlt für den
Aufwand?
Im Einzelhandel hat der Kunde am Ladentisch und im
Supermarkt längst an Macht gewonnen. Er will sein gutes
Gewissen zurück, sonst droht er mit Kaufzurückhaltung. Er
will dazu beitragen, dass die Welt besser wird, sonst wandert
er zur Konkurrenz. Er möchte seiner Kauflust frönen, ohne
ständig mit Wirbelstürmen, Dürren und Überschwemmungen
als Auswirkungen des Klimawandels konfrontiert zu
werden. Das zumindest suggerieren einige Umfragen. Andererseits
gibt es viele Trends, die der Handel vorweggenommen
hat und die der Kunde dann nicht akzeptiert hat:
Das bekannteste Beispiel in Deutschland ist in diesem Zusammenhang
wohl das Dreiliter-Auto, dessen Produktion
eingestellt wurde, weil es niemand kaufen wollte, obwohl es
doch so umweltfreundlich war.
Doch noch spekulieren die Unternehmen, ob Kunden
Zertifikate oder Label tatsächlich wollen und bereit sind,
dafür höhere Preise zu akzeptieren. „Es ist unklar, ob der
Endkunde bereit ist mehr zu bezahlen“, sagt MIT-Forscher
Blanco. „Eine Handvoll Unternehmen wetten darauf, aber
im Augenblick versuchen sie herauszukriegen, wie viel und
{ Joachim Kettner, deutsche Bahn }
»Wir treiben
die Effizienz
der Verkehrsmittel
voran.«
wie lange.“ Sie hoffen, es reiche aus, Informationen über die
Lieferbedingungen von Waren für viel Geld zu ermitteln,
diese Informationen dann auf die Waren zu kleben und zu
hoffen, dass der Kunde mit gutem Gefühl das möglicherweise
teurere, aber grüne Produkt kauft.
Ein Carbon-Label, in Deutschland ein erweiterter, neu
zertifzierter Blauer Engel oder eine Ampel – wie in Großbritannien
für Lebensmittelinhalte üblich – könnten eine
Entscheidungshilfe für ein teureres, aber nachhaltiges Produkt
sein. „Der Footprint ist ein Instrument, um aus dem
Zustand der gesellschaftlichen Schizophrenie zu einem
Zustand des verantwortungsvollen Handelns zu kommen“,
so Tchibo-Logistiker Kay Middendorf. Für ihn wäre ein wie
auch immer geartetes Label die Möglichkeit, den Wunsch
nach Nachhaltigkeit zu kombinieren mit der Möglichkeit,
sich auch entscheiden zu können.
Einige Untersuchungen sprechen zwar von zehn Prozent
Preisaufschlag, den der Verbraucher als Mehrpreis für ein
20 | Logistics Logistics | 21
Foto: DB AG
>

Power
Noch ist unklar, ob Kunden bereit sind, mehr
für die nachhaltigen produkte zu bezahlen
Produkt mit besserer Umweltbilanz akzeptieren würde.
Andere Forscher wiederum stellen nüchtern fest, dass die
Verbraucher zwar solche Produkte wünschen, aber eigentlich
nichts dafür bezahlen wollen.
da hat es die deutsche Bahn gerade im Personenverkehr
leichter: Viele Kunden wissen gar nicht, wie nachhaltig
das Transportmittel ist, das sie nutzen. Sie wählen die Eisenbahn
nicht deswegen, weil sie nachhaltig ist, sondern
aus vielen anderen Gründen. Die Studie „European Travel
Insight 2008“ belegt, dass die Umweltfreundlichkeit eines
Verkehrsmittels bei Reisenden als Auswahlkriterium erst an
19. Stelle erschien, weit abgeschlagen hinter Tempo, Preis,
direkter Verbindung.
Daher will die DB ihre Kunden darüber informieren,
dass sie tatsächlich umweltfreundlich fahren: Mit einem
Aufdruck, einer Art „Öko-Siegel“ zum Beispiel, das
bereits auf dem Fahrschein signalisiert,
wie viel Kohlendioxid durch
die Bahnfahrt im Vergleich zum
Auto und zum Flugzeug eingespart
wurde. Das könnte dem Reisenden
Mehrwert bringen, ohne dass
er dafür mehr bezahlen müsste.
Von solch einer Chance können
andere Industriekonzerne nur träumen.
Daher zeigen sie sich spendabler als die
Endkunden im Supermarkt. Immerhin
23 Prozent der Unternehmen wären
heute bereit, ihrem Lieferanten zukünftig
mehr zu zahlen, wenn er auf
nachhaltige Lieferketten umstellt,
22 | Logistics
ergab eine Studie, die das Innovationszentrum Logistik und
Verkehr an der TU Berlin und die Deutsche Bahn kürzlich
vorstellten. Für sie gilt, was Wal-Mart-Chef Lee Scott seinen
Mitarbeitern mitgab: „Manchmal müssen wir mehr zahlen.
Wenn wir aber kurzfristig mehr zahlen, um bessere Qualität
zu erhalten, dann zahlt sich das langfristig für unser Unternehmen
aus.“ Fast die Hälfte der Unternehmen schaut
bei der Auswahl eines Dienstleisters auch auf die Umweltverträglichkeit
seiner Services. Schwieriger allerdings
wird es, von den Zulieferern die Einhaltung bestimmter
Grenzwerte tatsächlich zu verlangen, denn noch ist Nachhaltigkeit
nur ein Zusatzkriterium, das allein bei gleichem
Preis und gleicher Qualität des Services ausschlaggebend
sein kann.
GloBAl/rEGioNAl
Virtuelles reisefieber
■ Videokonferenzen können einen Teil der weltweiten
Geschäftsreisen ersetzen – und damit entsprechende
CO₂-Emissionen verhindern. Anders sieht es beim
Gütertransport aus. Noch lässt sich kein Joghurt in
den Supermarkt beamen.
■ doch gilt die Regionalisierung vielen als Mittel,
um Transporte einzuschränken. So sehen Experten
den Trend, dass zum Beispiel regionale oder kontinentale
Verteilerzentren den Transport regionalisieren
und so weltweite Just-in-Time-Verkehre ersetzen.
Gerade in der Lebensmittelindustrie bevorzugen die
Verbraucher regionale Produkte.
Fotos: Tchibo, DB AG Grafik: KircherBurkhardt Infografik
Doch möglichweise ändert sich das: Wal-Mart will von seinen
Lieferanten präzise CO₂-Daten. Tchibo will mit einem
Programm namens Lotos allein in diesem Jahr die Emissionen
mit den Zulieferern um sieben Prozent senken.
Diese Entwicklung könnte schon rasch auf andere Branchen
überspringen. „Der Einzelhandel ist sehr nahe am Verbraucher
und recht aggressiv, wenn es darum geht, einen
Trend aufzugreifen“, sagt Blanco. „Weil die Handelskonzer-
ne in ihren Supply Chains strukturkonservativ sind, wird
deren Initiative rasch kaskadenartig auf andere Branchen
übergreifen.“
Noch allerdings wirkt nachhaltige Logistik eher als Schlagwort,
um Logistikketten zu analysieren und auf ihre Energieeffizienz
hin zu prüfen. Dabei ist die Umstellung auf
nachhaltiges Verhalten heute schon rasch machbar: zum
Beispiel bei Dienstreisen. Auch sie gehören in die Klimabilanz
der Unternehmen – und beinhalten viel Einspar-
potenzial. Allein in Deutschland sind die Menschen
jedes Jahr 150 Millionen Kilometer mit dem Auto, der
Bahn oder dem Flieger geschäftlich unterwegs, hat die
Deutsche Bahn festgestellt.
Wer viel unterwegs ist, mag über den Sinn oder Unsinn
von Dienstreisen streiten, doch die Klimadebatte hat einen
neuen Aspekt hinzugefügt: Mittlerweile steuern viele
Firmen aus Umweltschutzgründen um. Die Bahn ersetzt
den Flieger oder die teure Fahrzeugflotte; Videokonferenzen
könnten das Reisen sogar noch weiter einschränken.
Konferenzsystem-Anbieter Cisco zum Beispiel hat dank
seines eigenen Systems im vergangenen Jahr die Zahl der
Dienstreisen um rund 20 Prozent drücken können.
Den wirklichen Trend in Sachen Dienstreisen hat aber der
britische Thronfolger Prinz Charles erkannt. Anfang 2008
wurde er heftig kritisiert, weil er samt mehrköpfiger Entourage
nach New York flog, um dort eine Ehrung von Ex-US-
Vize-Präsident Al Gore entgegenzunehmen. Nun zeigte er
angesichts seiner vielen Flugmeilen Reue. Bei der nächsten
Konferenz, zu der er geladen wurde, trat er nicht mehr
physisch in Erscheinung, sondern ließ sich per Hologramm
nach Dubai bea men. 20 Tonnen Kohlendioxid blieben der
Atmosphäre erspart. Dem Eindruck auf die Delegierten habe
die virtuelle Präsenz des Prinzen, so hieß es, keinen Abbruch
getan. ■
www.db.de/umwelt
{ Kay Middendorf, tchibo }
»Unverbindliche
Daten
machen
keinen Sinn.«
ZErtiFiZiErUNG
Weltweites Netzwerk
gegen den Klimawandel
Power
■ dB Schenker ist seit Kurzem weltweit nach der Norm ISO
14064-1 zertifiziert. Diese Norm regelt, wie Unternehmen
Treibhausgasemissionen messen und berichten können.
Bei DB Schenker ist das Zertifikat von der Deloitte Cert
Umweltgutachter GmbH in Düsseldorf ausgestellt worden.
Doch neben der Zertifizierung haben die DB Schenker-Landesgesellschaften
eine Reihe von Initiativen in den jeweiligen
Ländern gestartet.
■ So bildet dB Schenker in den Niederlanden seit geraumer
Zeit mit einem Key Driving Diagnosis System Fahrer weiter.
Schon ein eintägiges Fahrertraining führt zu spektakulären
Ergebnissen: Die Fahrer bremsen halb so viel wie früher, senken
die benötigte Fahrtzeit um sieben Prozent, verbrauchen
13 Prozent weniger Treibstoff, die Fahrzeuge emittieren 12,8
Prozent weniger Kohlendioxid.
■ in Belgien ist DB Schenker mit dem Warehouse Willebroeck
für Kunden aus der Konsumgüterbranche aktiv.
Ein Teil der Anlage ist für temperaturgeführte Güter vorgesehen,
wobei die Temperaturen je nach Raum bei 18 °C und
bei konstant 15 °C gehalten werden müssen. Um diese Temperaturen
auch im Hochsommer energieeffizient erreichen
zu können, hat DB Schenker eine besondere Belüftung ins
Dach eingebaut. So können niedrige Außentemperaturen in
der Nacht dazu genutzt werden, die gesamte Anlage auch
tagsüber kühl zu halten.
■ das thema Nachhaltigkeit ist nicht nur in den USA und
in Europa virulent. Auch in Indonesien zum Beispiel hat DB
Schenker erst vor Kurzem ein Programm gestartet, um Ressourcen
zu schonen und Energie besser einzusetzen.
Skandinavien: DB Schenker in Schweden gilt anderen
Landesgesellschaften häufig als Vorbild
Logistics | 23

Interview
»Sie müssen an Ihre
Marke glauben«
Bert Moore ist globaler Chefstratege der New Yorker Werbeagentur
Lowe Worldwide. Er erklärt, warum nur authentische Kampagnen bei
internationalen Kunden ankommen
Mister Moore, gibt es eigentlich einen Unterschied
zwischen der Art und Weise, die Marke von Konsumgütern
– zum Beispiel eines Shampoos – zu
entwickeln und die Marke von zum Beispiel logistischen
Services?
Nein. Es ist immer dasselbe Verfahren. Man identifiziert
die zentralen Werte der Marke, versucht, ihren Charakter
und ihre Stärke herauszuarbeiten und die Eigenheiten des
Markts einzubeziehen. Und schließlich vermitteln Sie das
Ergebnis, um zu einem bestimmten Ziel zu gelangen. Die
Markenbildung bleibt dieselbe. Nur die Parameter der Marke
sind jeweils anders.
Zum Beispiel die Zielgruppe ...
Bei einer Verbraucherkampagne geht es darum, auf den
Verbraucher zuzugehen. Bei einer Business-to-Business-
Kampagne (B2B) hingegen kommuniziert man mit mehreren
Zielgruppen, sie alle müssen angesprochen werden –
vom Mitarbeiter der Belegschaft bis
zum kommunalen oder nationalen
Entscheidungsträger in seiner Nische.
Kampagnen für B2B-Unternehmen
wenden sich an ein äußerst vielschichtiges
Publikum. Das kann bedeuten,
dass eine Idee in verschiedenen Ausführungen
vorliegen muss.
Warum ist Werbung für Logistiker wichtig?
Reicht die Qualität der Dienstleistung
nicht aus?
In einer Welt, in der es zunehmend
schwieriger wird, Wirkungen auszuüben
und zu steuern, muss Werbung
Botschaften klar vermitteln. Eine
glaubwürdige Marke besitzt großen
Wert: Vertrauen, Komfort, höchste
[ Interview ] Kevin Cote
VitA
Bert Moore
■ Erfahrung: Karrierestart in der
Unternehmensberatung, tätig für den
globalen Werbe- und Medienkonzern
WPP. Später übernahm er die Markenwerbung
bei dem PR-Unternehmen
Burson-Marsteller.
■ tätigkeit: Moore hat für eine Vielzahl
internationaler Marken gearbeitet,
vor allem im Getränkesektor. Heute ist
er Chefstratege von Lowe Worldwide.
Sicherheit oder pünktliche Lieferung. Wenn Sie an die Botschaft
der Marke glauben und sie authentisch kommunizieren,
kommt Ihre Botschaft an.
Kunden begreifen, dass sie für die Markenentwicklung zahlen,
und wenden sich daher eventuell günstigeren markenlosen Artikeln
zu. Gilt das auch für B2B­Dienstleister?
Zwei McKinsey-Autoren haben bereits vor Jahren ein interessantes
Phänomen beobachtet, das Trading Up: Den Kunden
ist bewusst, dass drei T-Shirts für 10 Dollar von Wal-Mart
ein Schnäppchen sind. Sie stufen funktionale Produkte –
Socken, weiße T-Shirts – in ihrer Bedeutung für ihr Leben
herunter, um das Geld für einmalige Ausgaben anzusparen,
zum Beispiel für die Gucci-Lederjacke. Ganz gleich, ob Sie
Zahnpasta oder einen Fünf-Jahres-Vertrag von einem Logistik-Unternehmen
kaufen, in Ihrer Entscheidung stecken immer
rationale und emotionale Elemente. Das Trading Up bei
den Waren, zu denen man eine starke emotionale Bindung
hat, entspricht dem Trading Down
bei funktionalen Produkten. Marken
und Kommunikation haben in den
beiden Kategorien jeweils andere Aufgaben.
Aber ich glaube nicht, dass das
Phänomen bei B2B-Dienstleistungen
genauso vorherrscht. Dort werden
Entscheidungen doch sehr rational
und langfristig getroffen.
Wenn die Geschäftsbeziehungen aber
so langfristig sind, warum sind dann
Werbung und Markenbildung für Dienstleister
überhaupt so wichtig?
Diese Frage lässt sich mit einem Wort
beantworten: Virgin. Diese Marke
hat es geschafft, eine unglaublich große
Schlagkraft zu erlangen. Zuerst
>
»Nichts steht
einer Marke
besser als
jemand, der
B sagt, nachdem
er A
gesagt hat.«
Bert Moore ist
Spezialist für
„ganzheitliche“
Markenbildung
24 | Logistics Logistics | 25

Interview
»Wir haben zwar
einen globalen Blick
auf eine High-Value-
Idee, sie muss aber kulturell
formbar sein.«
wurde sie von ihrem Eigentümer Richard Branson verkörpert,
doch mittlerweile steht sie für eine ganze Reihe von
Werten, unter anderem für eine rebellische Haltung, günstige
Qualität. Die Marke hat all diese Werte in den Jahren des
wirtschaftlichen Erfolgs erhalten. Damit hatte Branson immer
sofort einen Aktivposten, wenn er neue Märkte betrat.
Aber wie lässt sich dies auf Unternehmen anwenden, die keinen
Richard Branson an der Spitze haben?
Nichts repräsentiert eine Marke besser als jemand, der B
sagt, nachdem er A gesagt hat. Ein lebendes Denkmal seines
Unternehmens – jedes Unternehmens. Aber nichts ist auch
mit einem so hohen Risiko verbunden. Wenn ich gegen ein
B2B-Unternehmen um einen Kunden konkurrieren und
die Person, die für die Kundenbeziehung verantwortlich
ist, kennen würde, dann würde ich ihr Gehalt verdoppeln,
sie in meiner Firma anstellen und der Vertrag würde ihr
hoffentlich folgen. Ein Unternehmen, dessen Fundament
sein Ruf bei den Kunden ist, muss diesen personalen Aspekt
ausgleichen, indem es ihm etwas zur Seite stellt, das es
wirklich unter Kontrolle hat. Zum Risikomanagement einer
Geschäftsbeziehung gehört es, dass die Marke dem Kunden
von möglichst vielen verschiedenen Ansprechpartnern vorgelebt
wird.
Wie sieht es auf dem globalen Markt aus? Etliche Kampagnen
funktionieren nicht, weil sie sich nicht von einem Markt zum anderen
übertragen lassen.
Eine „signalhafte“ Markenbildung gehört zweifellos der
Vergangenheit an. Alles rot anstreichen und aufpassen, dass
alles das richtige Logo trägt, ist ein ehrenvoller erster Schritt,
der für das einheitliche Erscheinungsbild eines Unternehmens
sicher nötig ist. Aber das ist nur der erste Schritt. Kommunikation
mit hoher Rendite erfordert andere, anspruchsvollere
Ideen. Ein Wert, für den beispielsweise ein Logistiker
bekannt sein möchte, ist die pünktliche Lieferung zum
vorgesehenen Preis. Diesen Wert in verschiedene Kulturen
zu übertragen, ist die Kunst moderner Kommunikation.
Zum Beispiel?
Im Konsumgüterbereich haben wir eine weltweite Kampagne
für OMO-Waschmittel geführt. Sie hieß „dirt is good“ –
Schmutz ist gut. Die Kampagne beruhte auf der Idee, dass
konzerne entstehen. Sie werden sich durch Übernahmen
und aggressive Marketingstrategien flexibel zwischen der
Business-to-Business-Welt und der Verbraucherwelt hin
und her bewegen.
Was ist mit Ländern wie China und seinen wachstumsstarken
Märkten. Wie funktioniert eine globale Markenkampagne dort?
In China leben eine Milliarde Menschen, aber die Menschen
an der Küste sind von denen im Landesinneren sehr verschieden.
Wenn man einfach Waren mit Werbung aus New
York an Land wirft und ohne Rücksicht auf eine 5000-jährige
Kultur erwartet, dass sie gekauft wird, ist das finanzieller
Selbstmord. Aber natürlich lässt sich auf diesem Markt
kommunizieren.
Das Hauptproblem in China ist die Lieferkette. Wo stelle
ich meine Waren her und wie vertreibe ich sie? Wenn die
Produkte einer milliardenstarken Zielgruppe bewegt und
verkauft werden sollen, bestimmt letztlich die Kosten-Nutzen-Analyse
der Lieferkette den Preis, anders ausgedrückt:
die Kosten des Logistikers. Alle Werbung der Welt ist limitiert,
wenn nur 40 Prozent der Bevölkerung die Produkte
kaufen können.
Für Logistik-Unternehmen ist deswegen die Zeit gekommen,
sich auf China zu konzentrieren und das Land wirklich
verstehen zu lernen. Es wird dort ungeheuer viel in die Infrastruktur
investiert. Die bessere Lieferung von Markenartikeln
über den Einzelhandel an den chinesischen Verbraucher
ist eine komplizierte logistische Gleichung, bei deren
Lösung viele Unternehmen Hilfe brauchen. Also – auf nach
China!
www.loweworldwide.com
26 | Logistics Logistics | 27
Fotos: Lowe Worldwide, Scholz & Friends
Zielgruppe:
Die türkische
Omo-
Kampagne
von Lowe
Worldwide
wandte sich
an Familien
DB Schenker
richtet sich
dagegen
an die Entscheider
und
Einkäufer in
Industrie und
Handel
Kinder lernen, wenn sie sich schmutzig machen. Eine Mutter
muss sich keine Sorgen um die Kleidung machen, weil
sie mit OMO wieder sauber wird. Aber die Bedeutung von
„dirt is good“ ist in Indien völlig anders als in Brasilien, wo
Kreativität und Entdeckungslust am Strand im Mittelpunkt
stehen. In Indien geht es um die Erlernung von Familienwerten.
In der Türkei wiederum um die Fähigkeit, auf den
eigenen zwei Beinen zu stehen. Wir betrachten eine so genannte
high-value idea, eine Qualitätsidee, zwar von unserem
Elfenbeinturm aus – aber trotzdem muss sie kulturell
formbar sein.
Welche B2B­Dienstleistungen setzen im globalen Marketing
Standards?
Dazu fällt mir Reuters ein. Egal ob Nachrichten oder Aktienkurse,
Reuters überträgt Daten. Die Lieferkette, die Tom
Glocer bei Reuters eingeführt hat, hat die von alten Journalisten
geführte Organisation in ein überaus modernes globales
Unternehmen verwandelt. Er war einer der ersten, der
die Inhalte einer Nachrichtenagentur in Teamwork erzeugen
ließ, und er führte echtes wirtschaftliches Denken in
einem zuvor recht traditionellen Unternehmen ein.
Wohin geht die Reise der B2B­Werbung in den kommenden fünf
Jahren?
Der Markt wird sich polarisieren. Präzise definierte Spezialmarken,
E-Commerce und Langzeitdenken werden die
Unternehmen dazu bringen, ein konkretes Nischenprodukt
zu produzieren und auf der ganzen Welt zu verkaufen. Und
Logistik-Unternehmen werden diese Spezialisierung überhaupt
erst ermöglichen, indem sie die Liefermechanismen
bereitstellen. Auf der anderen Seite werden globale Marken-
Interview

28 | Logistics
Geschäft mit
Luftfracht: Das DB
Schenker-Team für
Alenia in Peschiera
Borromeo bei Mailand
besteht aus Claudio
Modica, Paola Bollani,
Ilaria Mapelli, Roberta
Bertoletti, Paola
Rivoltella (v.l.n.r.)
Foto: Jonage
People
Italiens
schnellste
Importeure
AleniA AeronAuticA ist
ein anspruchsvoller Kunde.
Entsprechend rasant ist
das DB Schenker-Airfreight-
Import-Team in Italien
■ Es ist ein täglicher Kampf gegen die
Stoppuhr: „Wir haben eine sehr schnelle
Supply Chain zwischen den USA und
Italien etabliert“, sagt Paola Bollani,
die bei DB Schenker in Italien für den
Kunden Finmeccanica/Alenia zuständig
ist. Das Team, fünf DB Schenker-
Mitarbeiter in Peschiera Borromeo, die
sich mit zwei weiteren Kollegen um die
Luftfracht des italienischen Flugzeugzulieferers
Alenia kümmern, organisieren
mit weiteren Kollegen in den USA
Material in Werken der USA, prüfen
die Dokumente mithilfe des firmeneigenen
Bax Argus Systems und schicken
die Teile per Flugzeug nach Italien.
Dort fertigt Alenia, ein Luft- und
Raumfahrtunternehmen des italienischenTechnikkonzerns
Finmeccanica,
an verschiedenen Standorten Komponenten
für die Flugzeughersteller. Am
Dreamliner-Projekt zum Beispiel, mit
dem Boeing den Markt für mittelgroße
Langstreckenflugzeuge erobern will,
hat Alenia einen Produktionsanteil von
14 Prozent. „Gerade weil unser Service
für Alenia mit den strengen Indices
bei ihrem Boeing-Geschäft übereinstimmt,
ist der Kunde sehr zufrieden“,
sagt Bollani. Standardsendungen sind
innerhalb von acht Tagen bei Alenia.
Dringende Sendungen, zum Beispiel in
Trockeneis bei –18° Celsius temperaturgeführt,
treffen in vier Tagen in den
italienischen Werken ein.
Im vergangenen Jahr hat DB Schenker
für den Alenia Mutterkonzern Finmeccanica
mehr als 10 000 Sendungen
organisiert.
www.alenia-aeronautica.it.
Logistics | 29

Trine Schmidt: Die 20-Jährige ist eine der stärksten dänischen Radlerinnen
Dänemark-China und Retour
■ Trine Schmidt war eine der dänischen
Favoriten bei den Olympischen Spielen
in Peking. Gemeinsam mit ihren
13 Kollegen aus dem Radfahrteam war
sie die Hoffnung auf eine der sieben
Medaillen, die Dänemark als Ziel in
Peking hatte – bei den letzten Spielen
in Athen hatte es für zwei Gold- und
sechs Bronzemedaillen gereicht. Für
den Transport der Ausrüstung war die
dänische Schenker-Landesgesellschaft
als exklusiver Logistik-Partner des Dä-
30 | Logistics
nischen Sportverbands DIF zuständig.
„Wir haben bis auf die Pferde den ganzen
Transport organisiert“, sagt Finn
Petersen, Department Manager bei
Schenker A/S im dänischen Aalborg.
Auch für das dänische Fernsehen gingen
Container aus Kopenhagen und
Odense nach Peking. Nach Ablauf
der Spiele im September gelangt das
Material wieder zurück nach Dänemark.
Per Flugzeug oder als Seefracht.
www.ol.dk
3 FrAgen An DETTHoLD ADEn
Schaffen die
Häfen mehr
Volumen?
Detthold Aden plädiert auf
der 3. nordhafenkonferenz
für mehr Leistungsfähigkeit
1
Herr Aden, was bringen solche Treffen
wie das kürzlich in Potsdam?
Solche Konferenzen bringen
die Fachwelt auf den aktuellen
Stand der Entwicklung und tragen
dazu bei, die wichtigen Themen
Logistik und Transport ins öffentliche
Bewusstsein zu rücken.
2
Wo sind denn Deutschlands größte
Baustellen für diese europäischen
Hafenhinterlandverkehre?
In den Häfen sind das Bremerhaven
mit dem Containerterminal 4 und
Wilhelmshaven mit dem Bau des
Terminals JadeWeserPort. Auch
Hamburg baut die Kapazitäten für
den stark wachsenden Containerumschlag
aus. Für Straße und Schiene
wünsche ich mir große Baustellen –
zum Beispiel an der A1 zwischen
Bremen und Hamburg und an der
A22 sowie bei der Y-Trasse der Bahn
für bessere Verbindungen zwischen
Bremen/Bremerhaven und Hamburg.
3
Was wird derzeit getan?
In den Häfen ist der Zeitrahmen
eng, aber zu bewältigen. Aber der
Ausbau von Straße, Schiene und Wasserwegen
dauert in Deutschland viel
zu lange. Der Güterverkehrs-Masterplan
der deutschen Regierung ist ein
wichtiger Schritt. Er muss aber solide
finanziert und beschleunigt werden.
Detthold Aden
ist Präsident des
Zentralverbands
der deutschen
Seehafenbetriebe
e.V., Hamburg, und
Vorsitzender des
Vorstands der BLG
Logistics Group in
Bremen.
Fotos: Das Büro, BLG, DB Schenker (2)
Auf und Ab der Luftfracht
■ Nur für Außenstehende gibt es große
Unterschiede zwischen Estland
und Finnland – Insider wiederum
schätzen die Ähnlichkeiten. „Weil
es nur wenig kulturelle Unterschiede
zwischen beiden Ländern gibt,
ist die Sprache für mich eher eine
Herausforderung“, sagt Valter
Veedler, Airfreight Product Manager
bei DB Schenker in Finnland.
Vor wenigen Monaten ist der
gebürtige Este nach Helsinki gezogen,
um sich dort um die regionale
Luftfracht zu kümmern. „Hier in
Helsinki ist das Geschäft natürlich
viel größer als in Estland“, sagt
Veedler. Er war zuvor sechs Jahre
lang bei DB Schenker in der estnischen
Hauptstadt Tallinn tätig. DB
Schenker ist mit rund 2 400 Mitarbeitern
Marktführer in Finnland
und auch im Luftfrachtgeschäft ist
DB Schenker engagiert: gerade angesichts
der starken Schwankungen
im regionalen Geschäft eine Herausforderung.
Derzeit verbessert
Veedler sein Finnisch: „Ich arbeite
dran“, sagt er. Ihm kommt entgegen,
dass das Luftfrachtgeschäft
in großen Teilen englischsprachig
ist. Nur am Wochenende kehrt er
zurück ins heimische Tallinn: Bis
zu seiner Freundin sind es rund
80 Kilometer – über die See.
Nächtliche Lieferketten
■ Peking im Olympiafieber: Strenge
Umweltauflagen schränkten die Wirtschaft
in der Hauptstadtregion ein. Vor
allem der Luftverschmutzung sollte
dadurch beigekommen werden, indem
Firmen ihre Werke schließen sollten.
Vielen Unternehmen aus dem In- und
Ausland drohten Milliardenausfälle.
Angesichts der starken Umweltvorschriften
musste auch DB Schenker
seine eigenen Lieferketten ständig
neu ausrichten. Verzweifelte
Firmen wandten sich kurz vor
den Spielen an DB Schenker
mit der Bitte, als offizieller
Logistikdienstleister für die
Olympischen Spiele ihren
Nachschub zu übernehmen.
„Das ist für uns natürlich
eine Riesenchance“, sagt
Thomas Hauck, Regionalleiter
Nordchina von
DB Schenker. Für einen
Autozulieferer zum Beispiel
hat DB Schenker
alle Lieferungen in einem
Lager außerhalb Pekings
gebündelt und zwischen
Neugierig: Jeder Tag
bringt neue Erfahrungen,
sagt Thomas Hauck,
Regionalleiter nordchina
People
Luftfracht ist ein
schwieriges Geschäft,
weiß Valter Veedler
Mitternacht und fünf Uhr morgens mit
speziellen Lastwagen, welche die strengen
Auflagen der Behörden erfüllen,
in die Stadt gebracht. Auch für andere
Unternehmen konnte DB Schenker eine
Lösung ausarbeiten, die flexibel auf
die Vorgaben der Chinesen reagierte.
Improvisation sei die wichtigste
Voraussetzung, so Hauck, der vor
zweieinhalb Jahren mit seiner Familie
nach China gezogen ist. Er
hat sogar Chinesisch gelernt: „Es
reicht, um einen Tee zu bestellen.“
Hauck ist immer noch fasziniert von
den Erfahrungen, die er täglich
macht. „China bietet immer noch unwahrscheinliche
Chancen“, sagt der
35-Jährige. „Es ist unglaublich, wie sich
zum Beispiel Peking in den letzten
anderthalb Jahren verändert hat.“ Seit
seiner Ankunft vor zweieinhalb Jahren
hat sich nicht nur das Umfeld in China
rasant entwickelt, sondern auch DB
Schenker an Stärke gewonnen. Heute
sind 450 Mitarbeiter allein in der Geschäftsstelle
Peking für DB Schenker
tätig – als Hauck anfing, waren es noch
50. Im gleichen Zeitraum hat sich der
Umsatz verzehnfacht. Für Hauck ist
kein Ende des Erfolgs in Sicht:„Hier in
China habe ich den Eindruck, zur richtigen
Zeit am richtigen Platz zu sein.“
Logistics | 31

Solution
Dows Diskrete
Logistik
Einer der größten Chemiekonzerne der Welt würde auf Transporte
am liebsten verzichten. Wenn’s sein muss, darf aber die Bahn ran
[ Text ] Axel Novak [ Fotos ] Max Lautenschläger
32 | Logistics
Kostbare Fracht:
An den Ladestationen
herrscht
höchste Sicherheit

Komplexe Technik: Frank Pfeifer belädt in Schkopau einen Waggon. Am Ladearm sorgen Sonden für den exakten Füllstand im Kessel
In fast jedem Produkt unserer Zivilisation steckt
heute ein Bestandteil aus einer Fabrik von Dow
Die Ära des Kunststoffs dauert schon mehr
als ein Jahrhundert. Und wenn es nach
den Erben von Herbert Henry Dow geht,
dann ist sie noch lange nicht zu Ende.
Denn sein Erbe, der US-Konzern Dow, will
weiter wachsen und sieht gute Bedingungen
dafür. Dow ist heute einer der größten
Kunststoffhersteller der Welt. In jedem Ding, das unsere Zivilisation
ausmacht, steckt ein Teil Chemie – ob im Handy
oder im Turnschuh, ob im ICE oder Auto,
die Produkte des Chemiekonzerns sind
längst zum unsichtbaren Bestandteil der
Plastik-Ära geworden.
Das ist ein rasanter Aufstieg für ein
Unternehmen, das 1897 als Produzent
von Brom-Produkten und Bleichmitteln
auf den Markt trat. Dreißig Jahre später
schon war Dow einer der größten Chemikalienhersteller
in den USA und startete
mit der Produktion von Kunststoffen.
Heute erwirtschaften 46 000 Mitarbeiter
weltweit einen Umsatz von 54 Milliarden
US-Dollar. Im Firmengeflecht aus Töchtern
und Beteiligungen nimmt Europa
eine besondere Stellung ein.In Deutsch-
34 | Logistics
NIEDER-
LANDE
Terneuzen
land befinden sich mit die größten Dow-Werke des alten
Kontinents, neben den Standorten in Spanien und den
Niederlanden – ein leistungsfähiger europäischer Werkverbund.
Fast die Hälfte der 14 000 europäischen Dow-Mitarbeiter
ist in Deutschland beschäftigt.
Dow bietet heute nicht nur Chemikern, Verfahrenstechnikern
und Ingenieuren ein spannendes Arbeitsfeld, sondern
auch Logistikern. Denn zum einen sind die Werke miteinander
durch eine komplexe Infrastruktur verbunden.
Zum anderen sind viele der Rohstoffe nur
mit größter Sorgfalt zu behandeln.
Stade
Schkopau
Leuna Leuna
Böhlen
Teutschenthal
DEUTSCHLAND
Rheinmünster
Rostock-
Hafen
Daher lautet der erste und vielleicht wichtigste
strategische Grundsatz von Dow: so
wenig Transporte wie möglich. Trotz großer
Mengen, die bewegt werden müssen,
will Dow die Umwelt nicht mehr als nötig
beim Transport belasten. Wenn also nicht
die Pipeline, dann ist das Schiff und danach
die Bahn das Transportmittel der Wahl.
Lastkraftwagen sind derzeit die letzte Option,
weil sie viele Schadstoffe ausstoßen.
Dow, das ist vor allem eine Geschichte
von Pipelines, die die Werke untereinander
verbinden: 980 Kilometer in
Grafik: KircherBurkhardt Infografik
{ Dr. Mathias Schönburg, Dow Stade }
»Für uns zählen
vor allem
Sicherheitsleistungen.«
Deutschland. So versorgt eine 430 Kilometer lange Röhre
ab dem ostdeutschen Hafen Rostock das Werk Böhlen mit
Naphta, dem wichtigsten Rohstoff der Kunststoffindustrie.
Eine zweite Pipeline verbindet Dow in Stade mit dem
Werk in Teutschenthal. Der Grundstoff Ethylen gelangt so
nach Mitteldeutschland mit den vier Werken Schkopau,
Teutschenthal, Leuna und Böhlen. Andere Pipelines bringen
hoch angereicherte Salzlösung aus den Salzstöcken in
die Dow-Werke. Dort entstehen aus der sogenannten Sole
wichtige Ausgangsstoffe für die Produktion. „Das sind alles
hochintegrierte Werke“, sagt Peter Schröder, Leiter Logistik
im Werk Stade. Ein Produkt gelangt durch Stahlleitungen
direkt in die nächste Fertigungsanlage, ohne je den geschlossenen
Kreislauf des Werkes zu verlassen. Hunderte
Kilometer von Pipelines mäandern durch die Fabriken und
ihre Produktionskomplexe.
Doch neben und über den Röhren aus Edelstahl rollt die Bahn.
Denn der Dow-Grundsatz für Überlandverkehr lautet: so
viel Schiene wie möglich. Was nicht durch die Pipeline
passt, wird verpackt und verschickt, zumeist mit der Bahn
und, falls kein Gleisanschluss vorhanden, mit dem Lkw.
Natronlauge für Papierhersteller, Granulate für die Kunststoffindustrie
oder hochkomplexe Klebstoffe für Europas
Autobauer: Den überwiegenden Teil bringen Züge und Laster
zu den Kunden. Rund 100 Speditionen arbeiten in ganz
Deutschland mit Dow zusammen. Ab einer Entfernung von
400 Kilometern aber, so eine Faustregel, sind Bahntransporte
günstiger als Lastwagen.
Bei den Verkehren mit der Eisenbahn ist vor allem
DB Schenker Rail wichtigster Partner. „Dow ist der größte
Chemiekunde des Geschäftsfelds DB Schenker Rail.
■ Die 1,7 Millionen Tonnen Fracht, die
DB Schenker alljährlich für Dow in Europa
fährt, erfordern ein hohes Maß an Sorgfalt.
Daher sind die Mitarbeiter von der
Bahn für den Umgang mit diesen Gütern
besonders geschult, auch wenn sie nicht
direkt an der Be- und Entladung von Waren
beteiligt sind.
■ Falls es einmal zu einem Unfall kommt,
kann die DB über die DB Netz AG auf ein
>
umfangreiches Notfallsystem zurückgreifen.
DB Schenker Rail hat ein eigenes,
paralleles System für Notfallmanagement
aufgebaut. Rund um die Uhr sind acht
Notfallmanager erreichbar, die in kürzester
Zeit ein Notfallteam zusammenstellen
und in maximal 30 Minuten an jedem
Ort der Republik sein können. Mehrere
hundert Mitarbeiter stehen nach 40
verschiedenen Regionen gegliedert zur
Verfügung, um rasch einzugreifen.
Solution
Gut gelüftet: Sicherheitsstiefel der Mitarbeiter werden nach der
Schicht auf einen Lüfter gehängt. Eines der schlichten Endprodukte
in Stade: millimeterlange Kunststoffpellets aus Polycarbonat
SAFeTy FirST
Prävention und Management von Notfällen
■ Außerdem bietet DB Schenker der
Industrie sogenannte Safety-Days-
Schulungen an. Dabei wird in Zusammenarbeit
mit der Werksfeuerwehr an einem
„Ausbildungszug“ der Einsatz unter
(fast) echten Bedingungen geprobt. Ziel
ist es, präventive Maßnahmen zur Notfallabwehr
mit den Kunden gemeinsam
durchzuführen. Schließlich müssen sich
im Ernstfall alle Beteiligten aufeinander
verlassen können.
Logistics | 35

Solution
Griffbereit: Werkzeug an den
Arbeitsstationen
Kontrolle: In der Messwarte überwachen Dow-Mitarbeiter rund um die Uhr die komplexen Prozesse in der
Produktionsanlage
Jährlich fahren wir für Dow mehr als 1,7 Millionen Tonnen
in ganz Europa“, sagt Jan Elfenhorst, Key Account
Manager bei der DB Schenker-Tochter BTT BahnTank
Transport GmbH. Bis zu 150 Transportaufträge laufen
täglich im DB Schenker-KundenServiceZentrum in Duisburg
ein, im EDI-Datenformat, das den direkten elek-
tronischen Austausch zwischen den Dow-Rechnern und denen
des KundenServiceZentrums ermöglicht.
Gleichzeitig verbinden Ganzzüge die einzelnen Dow-
Werke in Europa untereinander: Täglich zum Beispiel trifft
der Anilin-Zug aus dem Werk Böhlen in Stade ein, bis zu
23 Waggons bringen Rohstoff für die Polyurethan-Produktion
an die Küste.
Ein weiterer Ganzzug pendelt Tag für Tag als gigantisches
Shuttle zwischen Dow Mitteldeutschland und den Niederlanden.
„Damit verbinden wir Schkopau und Terneuzen
in 20 Stunden“, sagt Peter Heinke, Mode Leader Rail Operations
Europe der Dow. Bis zu 2 300 Tonnen Material tauschen
die beiden Werke jeden Tag auf der Schiene aus. Geschickte
Planung führt dazu, dass Loks und Personal auf der
langen Strecke nur einmal gewechselt werden müssen.
„Safety First“ ist wohl das wichtigste Motto von Dow und
wird konsequent angemahnt. So erscheint manches auch in
den deutschen Werken sehr amerikanisch: In Stade erfahren
die Mitarbeiter bei jedem Gang in den Waschraum, auf
welche Art und Weise sie sich die Hände waschen sollen.
An jeder Treppe weisen Schilder darauf hin, den Handlauf
zu benutzen. Diese Aufmerksamkeit gilt auch bei Transportkonzepten:
„Wir haben bei Dow globale Sicherheitsan-
{ Peter Heinke, Dow Schkopau }
»Unsere
Planer sitzen
in ganz Europa
verteilt.«
forderungen, die über die gesetzlichen Anforderungen in
den jeweiligen Ländern hinausgehen“, so der Stader Eisenbahnbetriebsleiter
für Dow, Dr. Mathias Schönburg.
Die Beladung der Waggons erfordert viel Technik und
höchste Sensibilität im Umgang mit den chemischen
Stoffen. „PO“ zum Beispiel bezeichnet den Stoff Propylenoxid,
der in der Kunststoffindustrie Verwendung findet. Die
farblose Flüssigkeit gilt als leicht entflammbar. Das Werk
Stade verlässt der Rohstoff daher nur in stählernen Kesselwaggons.
Sechs bis acht Waggons werden jeden Tag im zentralen
Verladebereich PO – jede Produktgruppe hat ihre eigene Ladestation
– mit der Flüssigkeit befüllt. Tagsüber werden die
Waggons von DB Schenker an die Verladestation geschoben.
Anschließend werden sie von Dow-Mitarbeitern in kleinen
Unimogs auf Schienen bewegt. Während des Ladevorgangs
überwacht eine zentrale Messwarte die ganze Station, sie
steht mit den Anlagenfahrern in Schutzkleidung in ständigem
Kontakt. Ladearme mit integrierter Absaugung und
Überfüllungssonden ermöglichen anschließend eine gleichmäßige
Beladung. Fast 60 Tonnen PO, rund 64 Kubikmeter
Flüssigkeit, nimmt jeder Waggon auf. Für jeden einzelnen
Wagen berechnen die Computer an der Station und in der
Messwarte anhand der Fahrzeugnummer die Ladung auf
den Zentiliter genau. Je nach Jahreszeit sinkt oder steigt der
Level in den Fässern auf Rädern. Vor der Station verhindert
eine sogenannte Gleiswegesicherung, dass andere Lokomotiven
oder Waggons in den Bahnhof rauschen.
„Beladen wird meist nachts, weil die Anlagenfahrer
tagsüber vor allem Tanklastwagen an den Verladestellen
abfertigen“, sagt Horst-Jürgen Tofern, Verladeleiter Schiene-
Straße. „Dann haben wir Zeit für die Waggons.“
Insgesamt sind knapp einhundert Mitarbeiter allein in
Stade damit beschäftigt, Waggons und Lastwagen zu be-
und entladen. Weitere fünfzehn Mitarbeiter organisieren
Transporte, weitere 25 Dow-Mitarbeiter sind mit Logistik
und Produktplanung befasst. Hinzu kommen vier Mitarbeiter
von DB Schenker. Das Unternehmen hat vor Jahren
den Werksrangierdienst übernommen, gerade erst ist der
Vertrag verlängert worden. „Wir im Werk wollen die Geschäftsbereiche
zu weniger Transporten auf der Straße
Überblick: In Stade nördlich von Hamburg treffen viele günstige Standortfaktoren zusammen. Im Hintergrund das Tanklager an der Elbe
Bei Dow entscheiden die Supply-Chain-Manager
der Geschäftsbereiche über die Transporte
treiben“, sagt Peter Schröder. „Daher screenen wir die
Produkte kontinuierlich auf Verlagerung auf die Schiene.“
„Wirtschaftlichkeit, Transportsicherheit und Zuverlässigkeit
sind die zentralen Anliegen von Dow“, sagt Schröder.
Dazu gehört allerdings auch der Blick in die Zukunft: „Im
Hafenhinterlandverkehr kommt es zu gravierenden Zuwächsen
auf der Schiene. Wenn das alles auf die Strecke kommt,
droht der Kollaps“, sagt Schröder: „Wir sehen mit Sorge, dass
die Netze nicht so ausgebaut werden, wie sie müssten.“
Wie welche Produkte transportiert werden, entscheiden nicht
die Werke vor Ort. Sondern bei Dow – wie bei vielen international
agierenden Unternehmen – steuern die sogenannten
Geschäftsbereiche, die Units nach Chemieprodukten
und Verfahren, von ihren Hauptquartieren aus zentral die
Logistik. Die Chefs und ihre Supply-Chain-Manager hingegen
sitzen in der Dow-Zentrale in Midland in den USA. Die
Planer für die europäischen Verkehre sind über ganz Europa
verteilt. Bei den Schienentransporten zum Beispiel umfasst
das Team Rail Operations, dem Peter Heinke in Schkopau
vorsteht, elf Mitarbeiter, die an vier europäischen Standorten
Verkehre durch ganz Europa planen.
Um auf die Anforderungen von Dow weltweit reagieren
zu können, hat DB Schenker das Unternehmen zum Innovative
Partner gekürt. Dabei soll ein globales Corporate
Account Management gemeinsam mit Dow weltweit multimodale
Lösungen entwickeln.
Doch eines der wichtigsten Entscheidungskriterien von
Dow ist einfach: „Wichtig sind die Sicherheitsleistungen“,
so Schönburg. Und das ist der größte Trumpf von DB Schenker.
Die Bahn hat neben den klassischen Sicherheitselementen
für Gefahrguttransporte eine umfassende Notfallorganisation
aufgebaut. Mit rund 1000 Mitarbeitern, die eigens
für das Thema Sicherheit und Notfallmanagement geschult
wurden, kann DB Schenker in einer halben Stunde an jedem
Ort Deutschlands präsent sein, sagt Dieter Baierle, der bei
DB Schenker das Security-Management aufgebaut hat. ■
www.dow.com
www. railion.com
36 | Logistics Logistics | 37

Big Apple: Blick auf die
wohl bekannteste Skyline
der Welt. New York ist Teil
der DB Schenker-Kampagne
{ Paul Fleig, Creative Director, Scholz & Friends }
»DB Schenker hat
einen Spirit von ›Wir
packens‹, wir hatten
den Eindruck, wenn
es einer kann, dann
DB Schenker.«
38 | Logistics
Shooting im
Morgengrauen:
Fotograf Kai-Uwe
Gundlach auf der
Hebebühne
Können wir in drei
Wochen ein weltweites
Netzwerk shooten? YES.
Eine neue Kampagne zeigt, was DB Schenker als Global Player
leistet – und war selbst eine logistische Herausforderung: Zwei
Kamera-Teams reisten in nur zwanzig Tagen rund um die Welt
W
enn es dämmert
über Queens, stehen
die Anwohner des
Ozone-Parks auf, gehen
mit ihrem Hund
spazieren, trinken ihren Morgenkaffee
und laufen zum Bus. Kaum jemand
nimmt wahr, dass heute etwas auf dem
Boulevard anders ist: ein Fototeam,
das den nahen Highway fotografiert.
Ein paar Passanten fragen kurz, was da
passiert. Der Rest geht weiter. Schließlich
ist das New York City: Irgendetwas
passiert immer.
[ Text ] Nicholas Levis [ Fotos ] Charly Kurz
Das fünfköpfige Fototeam der
Agentur Scholz & Friends ist heute
morgen um halb fünf Uhr aufgebrochen,
um den zweiten Tag zu shooten.
Gestern noch, nach einem langen Flug
aus Hongkong, stieg das Team an der
Wall Street mit dem Helikopter über
der Staten-Island-Bay auf, um den
besten Blick auf eine Skyline zu bekommen,
die fast jeder Mensch auf der
Erde kennt. In den vergangenen zehn
Tagen ist das Team in Hamburg, Barcelona
und Bari gewesen. Dann folgen
Norwegen und Dubai, bevor es nach
Vision
Deutschland zurück geht. In zwanzig
Tagen einmal um die ganze Welt.
Jetzt aber, kurz vor sechs Uhr Ortszeit,
fährt das Fototeam mit einer Hebebühne
den Highway entlang. Zwei
Menschen klettern in den Korb der
Hebebühne, eine von ihnen ist Claudia
Eschborn, eine außergewöhnliche
Fotoassistentin, die nun mit viel Erfahrung
die Hydraulik in Bewegung
setzt, bis sich der Bühnenkorb in die
Höhe hebt. Vorsichtig manövriert sie
das Gefährt um eine Straßenlampe
herum und läßt den Teleskop-Arm
>
Logistics | 39

Das nächste Shooting mit Lkws. Anschließend prüft
das Team die Bilder, die nachts nach Deutschland zur
Bearbeitung geschickt werden
Kooperation ist alles: Nachts müssen riesige
Datenmengen nach Deutschland geschickt werden
auf volle 13 Meter Länge ausfahren.
Neben ihr steht Kai-Uwe Gundlach,
der Rock-Star der Auto- und Landschaftsfotografen,
der erst vor Kurzem
mit einer spektakulären Kampagne
für den neuen 7er BMW in Erscheinung
trat. Er hebt seine Kamera und
fixiert das erste Licht eines wunderschönen
Tages. Dann beginnt er zu
fotografieren.
Auf dem Bürgersteig, weit unterhalb,
die übrigen Mitglieder des
Teams: Paul Fleig ist seit zwei Jahren
Creative Director bei Scholz &
Friends und kann auf zwölf Jahre
Erfahrung in der Werbung zurückblicken.
Er erzählt, wie dieses jüngste
Abenteuer vor wenigen Monaten
begann, als die DB Schenker-Manager
die Berliner Werbeagentur erstmals
mit der Idee einer Kampagne
in vierzig Ländern konfrontierten.
DB Schenker wollte, dass die neue
Kampagne ein deutliches Signal
setzt: Der Global Player bietet seinen
Kunden rund um die Welt viele maß-
40 | Logistics
geschneiderte, multi-modale End-to-
End-Logistiklösungen an.
„DB Schenker hat einen Spirit von
‚Wir packens’“, sagt Fleig. „Die Mitarbeiter,
mit denen wir gesprochen haben,
haben uns alle den Eindruck vermittelt:
Wenn es einer kann, dann DB
Schenker.“ So suchten die Mitarbeiter
von Scholz & Friends bei den ersten
Brainstormings für die Kampagne
noch nach Inhalten und fragten DB
Schenker Sachen wie: „Kann ich Sie
heute anrufen, um 20 000 Handys aus
Deutschland bis morgen Abend nach
Saudi-Arabien zu bekommen?“ Die
Antwort war immer gleich, selbst auf
die spielerischsten und exotischsten
Fragen wie: „Könnten Sie auch ein Auto
zusammenbauen?“ „Yes.“ Da plötzlich
war die Idee geboren. Das sollte
die Kampagne werden: Yes.
15 Mitarbeiter von Scholz&Friends
arbeiteten intensiv an der Kampagne,
die in enger Zusammenarbeit
zwischen den internationalen
Kommunikatoren und Marketiers und
dem Headquarter in Berlin entstanden
ist und nun die verschiedenen Weltstädte
und ihre DB Schenker-Niederlassungen
mit 15 doppelseitigen Anzeigen
und einer Reihe von großen und
kleinen Imagebroschüren abdeckt.
Drei Wochen vor Produktionsbeginn
gab es grünes Licht für das Shooting.
Zwölf Tage blieben, um den dreiwöchigen
Trip durch die Mega-Cities zu
organisieren. „Aber es geht gut“, sagt
Paul Fleig schnell. „So etwas machen
wir oft.“
Keiner kann es sich leisten, auch
nur einen Euro oder eine Minute bei
diesem Projekt zu verschwenden.
„Normalerweise haben wir sechs oder
sieben Wochen Zeit für so ein Projekt,
wenn wir mit einem großen Team zu
zwei Locations gehen. Aber nach dem
Go von DB Schenker mussten wir 15
verschiedene Locations innerhalb von
zwei Wochen planen – und das Ganze
dann in drei Wochen mit einem fünfköpfigen
Team umsetzen“, sagt Fleig.
Hunderte von Bildern
und Motiven werden immer
wieder angeschaut
und auf Qualität geprüft
DB Schenkers ausgezeichnete Kontakte
waren natürlich nützlich. „So konnten
wir in den Hafen von Hongkong
kommen, das ist normalerweise eine
schwierige Sache.“ Ein zweites Shooting-Team
um den erfahrenen Fotografen
Rüdiger Nehmzow ist zeitgleich
unterwegs. Das Team ist genauso beschäftigt,
hat aber einen nicht ganz so
spektakulären Trip vor sich, es fotografiert
die DB Schenker-Locations in
Mitteleuropa: in Warschau, Hamburg-
Maschen, Frankfurt-Hahn, Friedewald,
Köln-Eiffeltor, in den Häfen von
Rostock und Emden und in der österreichischen
Stadt Wels.
Kai-Uwe Gundlach ist einer der
begehrtesten Fotografen Europas.
„Wir wollen das weltweite Netzwerk
von DB Schenker so faszinierend
zeigen, wie es ist“, so Fleig. „Riesige
Meere, große Häfen und Flughäfen,
Trucks die quer durch Europa und
die USA fahren und natürlich das
gigantische europäische Schienennetz,
in dem DB Schenker Marktführer
ist. Dafür ist Kai-Uwe Gundlach
genau der Richtige.“
Der Besitzer des Hauses, vor dem
der Kran steht, taucht auf und fragt,
ob die Hebebühne bewegt werden
könnte, damit er seinen SUV heraus-
Vision
{ Christian Severin, Studio gundlach }
»Wir sind keine Krisenmanager.
Wir planen vorab, damit es
keine Krise gibt.«
fahren kann. Claudia Eschborn richtet
das Fahrzeug vorsichtig neu aus
und schafft so einen neuen Winkel
für Gundlach. Christof Plümacher,
Co-Producer beim Studio Gundlach,
filmt derweil die Szene vom Bürgersteig
aus.
Das Fototeam ist mobil und kompetent,
aber muss bei einem so engen
Zeitplan eine Menge Probleme gemeistert
haben. Wie geht das Team mit Krisen
um? Christian Severin, ebenfalls
Co-Producer beim Studio Gundlach,
weist die Frage zurück: „Wir sind keine
Krisenmanager. Wir planen vorher,
damit es nicht zu Krisen kommt.“
„Du brauchst die Location, Zeit, das
richtige Wetter und viele Transporte
für den Job“, sagt Fleig. „Wir haben
keine Zeit, um Regentage einzuplanen.
Aber wir haben Glück, es wird heute
ein sonniger Tag. Wenn wir eine weitere
Hebebühne brauchen, dann bestellen
wir eine. In 40 Minuten ist sie da.“
Zwanzig Minuten später senkt sich
der Korb der Hebebühne zur Erde.
Claudia und Kai-Uwe steigen aus. Er
hat seine Bilder, aber: „Wir gehen gegen
sieben noch einmal hoch, um ein
anderes Licht zu testen.“ Der Fotograf
erklärt: „Christian und Christof kümmern
sich um Recherche, Planung und
Logistik. Sie finden die Locations und
planen alles vorab, sodass Claudia und
ich frei sind beim Shooting.“
Auch das gestrige Shooting begann um
halb fünf in der Früh. Noch vor dem
Heli-Rundflug fotografierte das Team
Locations von Containerschiffen im
Hafen. „Wir haben da 12 Gigabytes Bilddaten
gemacht, die in der Nacht nach
Deutschland mussten. Zum Glück
konnten wir die Server unserer
Post-Production-
Partner in New York
nutzen. So komplexe
Operationen kann
man nur machen,
wenn man die richtigen
Partner hat“,
sagt Fleig. „Wir möch-
ten DB Schenker genau so zeigen, wie
das Unternehmen ist: Überall präsent
und immer in Bewegung, um Kundenwünsche
zu erfüllen.“ In einer Stunde
sind sie schon unterwegs zur nächsten
Location, dann folgt ein weiteres Shooting,
bevor es nach Trondheim geht.
„Das ist ansteckend“, so Fleig. „Wenn
DB Schenker sagt, dass sie’s machen
können, dann finden auch wir einen
Weg, um unser Teil wie auch immer
dazu beizutragen.“ ■
www.dbschenker.com/yes
www.s-f.com
www.studiogundlach.de
MitArBEitEr SAgEN „YES.“!
Welcome-Kits sind
‚Motivation pur‘
■ Um die mehr als 88 000 Mitarbeiter
in 130 Ländern dieser Erde über die
DB Schenker-„Yes.“-Kampagne zu informieren
und aktiv einzubinden, bedurfte
es einer umfangreichen Logistik. Dazu
greift DB Schenker auf das routinierte
Globalsportsevents-Team zurück, das sich
mit umfangreichen Logistiklösungen für
Sportevents weltweit einen ausgezeichneten
Namen gemacht hat.
■ Zum 1.9. mussten fast 100 000 Kits auf
den Weg gebracht werden: Denn jeder
Mitarbeiter erhielt kurz vor Start der
Kampagne ein Welcome-Kit, bestehend
aus Baseball-Cap und Schlüsselband in
einem praktischen Stoffbeutel. Zusätzlich
dazu mussten noch rund 5 000 Informationsmappen
für die Vertriebsmanager
versendet werden.
■ Eine besondere Herausforderung
war es, die Kits zusammenzustellen
und zu versenden – und
das zeitgleich zu den Olympischen
Spielen, die von dem
GSE-Team betreut werden.
Logistics | 41

Frisch wie der Morgen: Ein Brauereilaster liefert
in aller Früh Bier auf die Festwiese
einkaufsliste: Die Brezn­Frau
instruiert den Lieferanten
Zulieferer: Fahrer Mirko
Filifovic am großen Biertank
Schwund: 200 000 Maßkrüge werden jährlich
gestohlen oder zerdeppert
Nasser Nachschub: Kellnern ist die schwere
Kunst, ein Maximum an Bierkrügen zu schleppen
Schweinsbraten im anmarsch: Aus dem nahen
Schlachthof wird Frischfleisch gebracht
Hygiene: Wenn 10 000 Menschen im Festzelt
Hunger haben, muss alles gut vorbereitet sein
Rekorde: Das Zelt vom „Schottenhamel“ ist das
größte auf dem Oktoberfest
O’zapft is –
Nachschub am Limit
Millionen Menschen strömen alljährlich nach München zum
Oktoberfest. Für die Logistiker keine ganz leichte Herausforderung
[ Text ] Diemuth Schmidt [ Fotos ] Christian Hacker
Fünf Uhr morgens auf der
Theresienwiese im Westen
Münchens: Es ist Oktoberfest
und Mirko Filifovic
kniet vor einem Biercontainer
und schraubt den Schlauch ab,
der zu seinem Laster vor dem Festzelt
„Schottenhamel“ führt. Gerade hat
er damit einen 7 000 Liter-Tank mit
Wiesn-Bier befüllt – 100 Liter schossen
pro Minute hindurch. „Der Druck
muss stimmen, damit die Kohlensäure
drin bleibt. Das Bier soll ja nicht schal
schmecken!“ Filifovic kennt jeden
Handgriff. Er arbeitet seit 20 Jahren
für die Münchner Spaten Brauerei.
Sein Fahrzeug verfügt über Kontrollinstrumente,
mit denen er auch Behälter
befüllen kann, in denen sich noch Bierreste
befinden. Bei leeren Tanks kommen
Filifovics Kollegen mit größeren
Lkw ohne Zähler und füllen bis zum
Anschlag auf. Eine Liste, wie viel wo
hinein muss, erstellt jeden Abend um
22 Uhr ein Braumeister von Spaten.
In dem nach oben offenen Verschlag,
in dem die Biercontainer im
Außenbereich des „Schottenhamel“
stehen, ist es eng. Über eine schmale
Leiter gelangt der Brauerei-Mitarbeiter
zum letzten Tank für heute. Noch die
Zapfanlage anschließen, kontrollieren,
dass der Hahn dicht ist und die Anzeige
auf 0,8 bar steht, dann hat Filifovic
seine Arbeit hier erledigt. Zumindest,
wenn nicht wieder, wie am letzten
Oktoberfest-Samstag, der Ansturm
durstiger Besucher dafür sorgt, dass
in einer Schenke des „Schottenhamel“
der Gerstensaft auszugehen droht. Der
Wiesn-Wirt schlug rechtzeitig Alarm.
Vergleichswerte aus den Vorjahren
zeigten ihm, dass Nachschub geordert
werden musste. Ein Einsatz für den
Bereitschaftsdienst der Brauerei. Und
so rückte Mirko Filifovic zum zweiten
Mal am Tag an. Und das um 18 Uhr,
einer Zeit, in der gut gelaunte Wiesnbesucher
in Massen den Weg zum
Festzelt versperren.
Das Oktoberfest, seit 1810 auf der Theresienwiese
beheimatet und daher
im Volksmund Wiesn genannt, ist
eine Traditionssache. Nicht nur sind
die Bierbrauer dem Spektakel seit
Jahrzehnten verbunden. Auch Aus-
{ Michael Schottenhamel, Wiesn-Wirt }
»Das Bier kommt
immer im optimalen
Zustand ins Glas.«
stellerplätze und Festzelte wie das
„Schottenhamel“-Zelt sind seit Langem
in der Hand von Familien. Und:
Die Wiesn ist nicht nur Touristenattraktion,
sondern zieht Familien aus
ganz Bayern an. Rekordverdächtige
6,7 Millionen Maß Bier wurden 2007
ausgeschenkt. Bis auf zwei Ausnahmen
– Zelte mit Augustiner-Bier –
stehen heute in den großen Festhallen
Biercontainer, das urige Holzfass
>
Solution
SupeRlative
104 Ochsen und
6,7 Millionen Maß
■ Die Wiesn verzeichnet durchschnittlich
6,5 Millionen Besucher. Sie wird vom
Veranstalter, dem städtischen Tourismusamt
von München, als größtes Volksfest
der Welt bezeichnet.
■ Der Run auf das Fest ist nicht nur bei
Touristen groß. Im vergangenen Jahr gab
es 1374 Bewerber für die Verkaufsstände.
Mehr als 600 wurden nach einem festgesetzten
Schlüssel zugelassen, darunter
315 Marktkaufleute, 229 Schausteller, 77
Gastronomiebetriebe und 14 Großzelte.
■ Die Wiesn erfordert einiges an Vorbereitung.
Für die Festhallen beträgt die
Aufbauzeit rund zehn Wochen, abgebaut
wird in fünf. Der Wirtschaftswert des
Oktoberfestes beläuft sich auf knapp 954
Millionen Euro.
■ 2007 wurden 104 Ochsen verspeist und
6,7 Millionen Maß Bier eingeschenkt – beides
neue Rekorde. Mit 2,7 Millionen Kilowattstunden
nahm der Stromverbrauch im
Vergleich zum Vorjahr um 3,5 Prozent zu.
61 Prozent der Kunden haben Ökostrom
geordert. Mit 105 000 Kubikmeter stieg
der Wasserverbrauch im Vergleich zum
Vorjahr um circa 25 Prozent.
■ Bei den auf der Wiesn verkauften
Souvenirs kamen die Lieferanten mit dem
Nachschub nicht mehr nach. Vor allem
so richtig original Bayerisches geht gut:
Gläser, T­Shirts und Taschen waren gegen
Ende weitgehend ausverkauft.
Logistics | 43

Solution
Die Abläufe im Festzelt haben sich über Jahrzehnte
entwickelt – und werden ständig verbessert
Mardi gras: New Orleans war für die Feiern
berühmt – bis zum Wirbelsturm Katrina
glOBal FuN
Die größten
parties der Welt
■ Deutschland ist ein Land der Feste,
Partys und Feiern: Allein 10 000 traditionelle
Volks­ und Schützenfeste gibt es,
die von mehr als 200 Millionen Besuchern
pro Jahr besucht werden. Nach Besucherzahlen
ist das Münchner Oktoberfest das
größte Volksfest der Welt, nach Anzahl der
Fahrgeschäfte ist es der Cannstatter Wasen,
der alljährlich in Stuttgart stattfindet.
■ Weltweit sind vor allem die christlichen
Feste Anziehungspunkt für Millionen Feierlustige.
Mardi Gras, der Tag vor Aschermittwoch
und der 40­tägigen Fastenzeit,
hat in New Orleans vor dem Wirbelsturm
Katrina für eine Million Besucher gesorgt.
Heute findet die Party verstärkt in anderen
Städten an der Ostküste statt.
■ in Brasilien feierten 2008 allein in der
Provinzhauptstadt Recife mehr als 1,5
Millionen Menschen. Der Umzug „Galo da
Madrugada“ (Hahn der Morgenfrühe) gilt
als größtes Karnevalsfest der Welt. In Rio
de Janeiro nahmen in diesem Jahr 750 000
Touristen teil. Bei den Karnevalsveranstaltungen
zwischen Niederrhein und Main
säumen jedes Jahr Millionen Besucher die
Straßen.
44 | Logistics
dient nur noch als Attrappe in den
Schenken. „Das Bier kommt so immer
im optimalen Zustand ins Glas“, sagt
Michael Schottenhamel. Er stammt
aus der gleichnamigen alteingesessenen
Münchner Gastwirtdynastie,
die 1867 das Bierzelt auf der Wiesn
„erfand“. Das lebendige Produkt wird
täglich frisch und ohne allzu großes
Schütteln in Spezialfahrzeugen direkt
aus der Brauerei geliefert. Durch moderne
Zapfanlagen bleibt es auch auf
seinem Weg bis in den Maßkrug optimal
gekühlt. Nur beim berühmten
„O’zapfen“, wenn das erste Fass per
Hammerschlag angestochen und das
Fest so eröffnet wird, kommen noch
die „Hirschen“, traditionelle 200-Liter-Holzfässer,
zum Einsatz.
leistungen ganz anderer art vollbringen
die 351 Mitarbeiter im „Schottenhamel“
hinter den Kulissen. Um
6 Uhr öffnet Margot Qatuny die Hintertür
zu den Lagerräumen neben
der Küche. Schon kommen die ersten
Lieferanten und bringen eimerweise
Kraut, Kartoffelsalat und die bayerische
Käsespezialität „Obazdn“. „Mal
schauen, was heute vergessen wurde.“
Küchenleiterin Qatuny kontrolliert
{ Margot Qatuny }
»Bier-Hendl-Brezn reicht
heute nicht mehr. Es
hat sich viel verändert.«
die Lieferungen und weiß, bei wem sie
genau hinschauen muss. Schon hält
der nächste Wagen vor der Tür und der
Bäckerei-Mitarbeiter trägt frische Semmeln
und Knödelbrot herein. Es folgen
Milchprodukte, Würste, Fleisch, Teigwaren,
Salat und Gemüse und vieles
mehr – so geht das täglich bis etwa 10
Uhr. Jeder weiß, was er zu tun hat. Das
einzige Problem sind am Wochenende
die frühen Wiesnbesucher, die schon
ab 7 Uhr auf die Öffnung des Festzelts
lauern und die Lieferanten behindern.
Die „Schottenhamel“-Wirte Peter und
Christian verlassen sich auf Mitarbeiter
wie Margot Qatuny, die seit 24 Jahren
auch im größten Stress den Überblick
bewahrt.
Sie wiederum baut auf Stammpersonal
in der Küche und setzt auf
langfristige Zusammenarbeit mit den
Lieferanten: „Ein gutes Verhältnis zu
ihnen ist wichtig. Da kommt man sich
bei vielem entgegen.“ Für das Fleisch
sorgt seit Jahren der gleiche Metzger
vom nahe gelegenen Schlachthof, der
mit großem Hallo begrüßt wird. Er
betritt mit einem Jungschwein auf der
Schulter die Küche. Margot Qatuny
tauft das Tier, von dem im „Schottenhamel“
heute der Schweinsbraten
vom Grill kommen wird, „Eulalia“.
Die Grillhähnchen, echte Mais-Hendl,
frisch geschlachtet und eben aus Österreich
angeliefert, bleiben namenlos –
es sind einfach zu viele.
Die Abläufe im Festzelt haben sich
über Jahrzehnte entwickelt und werden
immer wieder verbessert. 10 000
Menschen finden im „Schottenhamel“
gleichzeitig Platz. Verköstigt werden
sie aus einer für die Besucher offen
einsehbaren, schmalen Küche, die
kaum größer ist als die eines normalen
Gasthauses. „Ein Grund, weshalb tra-
ditionell viel Hendl geboten wird: Sie
lassen sich platzsparend zubereiten“,
sagt Michael Schottenhamel.
Doch der Schmankerl-Dreiklang
„Bier-Hendl-Brezn“ reicht heute nicht
mehr. „Es hat sich viel verändert in
den letzten 20 Jahren“, sagt Margot
Qatuny. „Früher war das Hendl die
Hauptattraktion.“ Wurden 1991 noch
über 800 000 verspeist, sind es heute
unter 500 000. Und so überlegt sie
schon im Mai mit dem Küchenchef,
was man in diesem Jahr auf der 36 Gerichte
umfassenden Speisekarte bieten
Fotos: Gardel Bertrand/Hemispheres/laif
könnte. Die neuen Anforderungen lassen
sich von den 56 Mitarbeitern in der
Küche dank der täglich frisch angelieferten,
zum Teil schon geputzten und
geschnittenen Zutaten bewältigen.
Zwei Personen kümmern sich rund um
die Uhr um den Wiesn-Renner: Kässpatzn
mit Röstzwiebeln. Trotz jahrelanger
Erfahrung kann niemand genau
sagen, ob die Gäste an einem Tag mehr
„Ganze Putenkeule vom Rost mit Kartoffel-Gurken-Salat“
bestellen werden
oder sich für „Hirschedelgulasch mit
Preiselbeerbirne“ begeistern. Qatuny:
„Bei uns geht selten etwas aus. Wir
planen großzügig.“ Sollte doch einmal
etwas Wichtiges fehlen, dann gibt es
immer noch die „Bräurosl“ nebenan.
„Wir helfen uns gegenseitig – und das
ohne Konkurrenzgedanken.“
im Wiesn-Zelt sind die Aufgaben
genau verteilt. Neben
den fünf Familienmitgliedern
gibt es in jedem Bereich weisungsbefugte
Mitarbeiter wie
die 1er-Bedienung oder den
Küchenchef. Das Putzteam
säubert die Festhalle direkt
nach der Zeltschließung gegen
Mitternacht. In den frühen
Morgenstunden kontrolliert
ein Schreiner, ob
die Tische und Bänke noch
fest stehen. Was sich durch
wildes Feiern gelockert hat,
wird festgenagelt. Und ab
8 Uhr wischen die Bedienungen
noch einmal drüber,
damit auch kein Gast
an den Resten des Vortags
kleben bleibt. Kurz vor Zeltöffnung
kommen die Brezn-Verkäuferinnen
mit ihren großen Umhängekörben. Sie
gehören zu einer Münchner Großbäckerei,
die hier ihre Waren verkaufen
darf. Aus einer Backstation auf der
Wiesn erhalten sie während des Tages
ihren Nachschub.
Große Bedeutung kommt den 80 Sicherheitsmitarbeitern
zu. Sie kontrollieren
nicht nur den Einlass, sondern
versuchen, den Besuchern ihre „Souvenirs“,
die Maßkrüge, abzunehmen.
200 000 konnten im letzten Jahr an den
Türen einkassiert werden. Abgesehen
von den Kosten muss man sich um den
Nachschub keine Gedanken machen.
Die Gläser werden palettenweise in den
frühen Morgenstunden zur Münchner
Theresienwiese angeliefert. ■
tempo ii: Gäste unter Druck.
Um elf ist das Fest vorbei
aufgespießt: Grill­Hähnchen, hier Hendl
genannt, sind ein Renner
Nach der party: In wenigen Stunden räumen
Reinigungsbetriebe die Wiesn auf
tempo i: Wenn die Stimmung steigt, kommen
Kellner und Zapfer ins Schwitzen
Reverse logistic: Geduldig sammeln die Kellner
leere Maßkrüge zusammen

Update
Trauerfeier: Chinesische Schulkinder mit Kerzen trauern um die mehr als 60 000 Menschen, die beim Erdbeben im Frühjahr starben
Grenzenlos: DB Schenker
aktiv rund um den Erdball
46 | Logistics
INTERNATIoNAL
Spende für China
n Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen
Bahn AG, Hartmut Mehdorn,
hat Ende Juni dem Botschafter der
Volksrepublik China in Berlin eine
Spende über 90 000 Euro für Hilfe
in der Provinz Sichuan übergeben.
Die Region ist im Frühjahr von einem
verheerenden Erdbeben erschüttert
worden. Rund 60 000 Menschen starben.
„Unsere Mitarbeiter empfinden
tiefes Mitgefühl für die Opfer dieser
Naturkatastrophe“, sagte Mehdorn.
Unmittelbar nach dem Erdbeben
hatten Mitarbeiter von DB Schenker
in China gesammelt und gemeinsam
mit lokalen Tochtergesellschaften
ebenfalls Spenden in Höhe von
rund 90 000 Euro aufgebracht.
Schnellere Verkehre
n Ende April ist in Moskau die Aktiengesellschaft
Eurasia Rail Logistics
(ZAO ERL) gegründet worden.
ERL ist ein Joint Venture der Güterbahn
der Deutschen Bahn (Railion
Deutschland AG) mit den Eisenbahngesellschaften
RZD (Russland),
PKP Cargo S.A. (Polen) sowie den
Eisenbahnen Weißrusslands. Das Unternehmen
soll Angebote und Preise
bei Transporten zwischen Deutschland
und Russland verbessern.
Auszeichnung in Malaysia
n DB Schenker ist von der Infi -
neon Technologies (Malaysia)
als Bester Dienstleister ausgezeichnet
worden. DB Schenker
liefert über die Einrichtung in
Malacca maßgeschneiderte Logistiklösungen
für Infineon.
Ausbau Hightech-Geschäft
n Die Schenker AG wird vollständiger
Eigentümer der Schenker Industrial
Logistics GmbH. Rückwirkend zum
1. Januar 2007 erwirbt DB Schenker
von der Siemens AG noch ausstehende
49 Prozent am gemeinsamen
Unternehmen, das 2003 als Joint Venture
gegründet wurde. Die Schenker
Industrial Logistics GmbH hat sich
auf kontraktlogistische Lösungen für
Industriekunden im Hightech- und
Technologiesektor spezialisiert.
EURopA
Durchfahrt ohne Lokwechsel
n Neue Ära im Schienengüterverkehr
zwischen Deutschland und Polen:
DB Schenker und die polnische PKP
Cargo fahren 44 Züge wöchentlich
ohne Lokwechsel zwischen Poznan
und der Zugbildungsanlage Seddin
in Brandenburg. Der bisherige Lok-
Foto: xinhua/action press
wechsel in Frankfurt/Oder entfällt.
„Wir erwarten eine deutliche Verbesserung
in der Qualität und Pünktlichkeit“,
so Eckart Fricke, Vorstand
Produktion Einzelwagenverkehr
der Railion Deutschland AG. Zukünftig
sollen auch Lokführer grenzüberschreitend
eingesetzt werden.
Start für Viking Rail
n In diesem Herbst will DB Schenker
wöchentlich fünf Züge mit Autoteilen
von Kornwestheim und Hannover
zum Volvo-Werk im schwedischen
Göteborg schicken. Fünf weitere
Züge verkehren in Gegenrichtung.
Später soll das Zugsystem mit dem
Namen „Viking Rail“ auch Wuppertal,
Frankfurt/Main und Ingolstadt
anbinden. „Wir freuen uns, dass wir
unseren Kunden diese intermodale
Lösung anbieten können“, sagte Åke
Niklasson, Vorstandsvorsitzender
von Volvo Logistics Corporation.
Danube-Zug nach Wels
n Mitte Juni ist der erste DB Schenker-
Kombizug in Zusammenarbeit mit
DB Intermodal vom Überseehafen
Rostock nach Wels in Oberösterreich
abgefahren. Der Zug, der unter dem
Namen „Danube Nordic Shuttle“
zwischen Nordkap und Südosteuropa
vermarktet wird, verkehrt zweimal
wöchentlich. Pro Fahrt befördert
der Zug 32 voll beladene Trailer.
Auszeichnung für ATG
n Die DB-Tochter ATG Autotransportlogistic
GmbH ist für ihre gute
Performance bei schienengebundenen
Fahrzeugtransporten mit dem Toyota
Vehicle Logistics Award 2008
ausgezeichnet worden. Nach Ansicht
der Jury hat sich die ATG die Auszeichnung
durch gute Leistungen
insbesondere auf Verkehren zwischen
Kolin und Zeebrügge verdient.
Kooperativer Alpentransit
n DB Schenker und die BLS Cargo AG
setzen die 2002 begonnene Zusammenarbeit
im Alpentransit wie bisher
fort. Das vereinbarten die beiden
Unternehmen Ende Juni. Gleichzeitig
erhöht die Schienengütersparte
von DB Schenker ihren Anteil an der
BLS Cargo von 20 auf 45 Prozent.
Die BLS Cargo AG erbringt rund 96
Prozent ihrer Leistungen im Transitverkehr
durch die Schweiz. Ihr
Marktanteil beträgt 40 Prozent.
DEUTSCHLAND
Hansjörg Rodi führt
Schenker Deutschland AG
n Dr. Hansjörg Rodi hat am 1. September
den Vorstandsvorsitz der Schenker
Deutschland AG übernommen. Er
folgt auf Hans-Jörg Hager, der das Unternehmen
auf eigenen Wunsch Ende
Juni verlassen hat. Rodi übernimmt
auch die Leitung der Region Europe
Central bei der Schenker Deutschland
AG. Zuvor war er Chief Financial
Officer bei der Schenker S.A., Paris.
Werner folgt auf Dr. Jürgens
n Hans-Georg Werner wird zum
1. Oktober Leiter des Geschäftsfeldes
DB Intermodal und Mitglied des
Vorstands der Railion Deutschland
AG. Werner war vorher Marktbereichsleiter
bei dem Geschäftsfeld
DB Schenker Rail sowie Sprecher der
Geschäftsführung der DB Schenker-
Tochter BTT BahnTank Transport
GmbH. Dr. Sebastian Jürgens, der das
Geschäftsfeld seit 2005 leitete, wechselt
in den Vorstand der Hamburger
Hafen und Logistik AG (HHLA).
Gebündelter Vertrieb
n Seit 15. Juli ist Karsten Sachsenröder
neuer Vorstand Vertrieb bei
der Railion Deutschland AG. Seine
Aufgaben als Leiter des Marktbereichs
Baustoffe, Industrie und
Konsumgüter behält er bei.
DB Intermodal Services
n Die DB Intermodal Tochter BTS Kombiwaggon
Service GmbH, ein Dienstleister
im Kombinierten Verkehr, ist
zum 1. Mai 2008 in DB Intermodal Services
GmbH umbenannt worden. „So
kommt besser zum Ausdruck, dass
wir Teil der DB-Familie sind und sich
unsere Dienstleistungspalette bestens
mit der von DB Intermodal ergänzt“,
sagte Michael Heinemann, Geschäftsführer
der DB Intermodal Services.
Impressum
Herausgeber
DB Schenker
Dr. Antje Lüssenhop (V.i.S.d.P.)
DB Mobility Logistics AG
Leipziger Platz 9
10117 Berlin
Projektleitung
Michael Schmidt
Redaktion, Gestaltung und Produktion
Kircher Burkhardt Editorial & Corporate
Communication GmbH
Mitarbeiter dieser Ausgabe
Christian Becker, Nick Levis, Dr. Peter Sauer,
Diemuth Schmidt
Infografik
Kircher Burkhardt Infografik
Druckvorstufe
Kircher Burkhardt GmbH
Abonnement
Möchten Sie logistics regelmäßig und kosten los
erhalten? Schicken Sie uns Ihre Anschrift. Die
aktuelle Ausgabe finden Sie im Internet unter:
www.dbschenker.com
Anschrift der Redaktion
Kircher Burkhardt Editorial & Corporate
Communication GmbH
Oranienburger Str. 66
10117 Berlin
Tel.: 030/44032-0
Fax: 030/44032-20
redaktion.logistics@kircher-burkhardt.com
logistics erscheint bei der Kircher Burkhardt
Editorial & Corporate Communication GmbH,
Oranienburger Str. 66, 10117 Berlin,
Geschäftsführung: Rainer Burkhardt,
Lukas Kircher
logistics erscheint viermal jährlich in einer
Gesamtauflage von 30 000 Exemplaren in
deutscher und englischer Sprache. Für
unverlangt eingesandte Manuskripte und
Fotos übernimmt Kircher Burkhardt Editorial
& Corporate Communication GmbH keine
Haftung. Alle Beiträge sind urheberrechtlich
geschützt. Nachdruck, Aufnahme in Online-
Dienste und Internet und Vervielfältigung auf
Datenträgern wie CD-ROM, DVD-ROM etc. nur
nach vorheriger schriftlicher Zustimmung.
Logistics | 47

Standort: Rumänien
Nachholbedarf: Das Land modernisiert
seine komplette Infrastruktur
48 | Logistics
Constanta: Der rumänische Hafen ist der
größte am Schwarzen Meer
Wachsende Konkurrenz
Immer mehr ausländische Firmen investieren in Rumänien und der
Logistiksektor profitiert vom wachsenden Transportvolumen
Region im Wandel: Wohl
kaum ein Wirtschaftsraum
in Europa macht derzeit
einen so deutlichen Wandel
durch wie Südosteuropa.
Mit teils zweistelligen Wachstumsraten
erleben die südosteuropäischen
Staaten zwischen Alpen und
Schwarzem Meer einen rasanten Aufschwung.
In Mittel- und Osteuropa –
insbesondere in den gerade erst beigetretenen
EU-Mitgliedsstaaten – sind
neue industrielle Produktionszentren
entstanden. Beispiel Autoindustrie:
Bereits 27 Prozent der weltweiten Kfz-
Herstellung stammen aus der Region.
Staaten wie Rumänien gewinnen in
den Produktionsplänen der weltweit
agierenden Unternehmen immer mehr
an Bedeutung. Kaum eine Schlüsselindustrie
lässt das Land heute links liegen.
Die industrielle Erfolgsgeschichte
in Mitteleuropa scheint sich nun in
Rumänien fortzusetzen, so die Wissenschaftler
von der deutschen Bundesagentur
für Außenwirtschaft.
Auch 2008 startete Rumäniens Wirtschaft
äußerst dynamisch und zog ausländische
Investoren an. „Aufgrund
der Attraktivität des rumänischen
Marktes investierten immer mehr Firmen
im Land, natürlich auch im Logistiksektor“,
sagt Albin Budinsky, Chef
von DB Schenker in Rumänien. Das
hat für Logistiker Konsequenzen: Bei
wachsender Konkurrenz sinken die
Margen. Hinzu kommt, dass es immer
schwieriger wird, geeignetes Personal
zu finden. Gleichzeitig steigen Löhne
und Gehälter sehr schnell.
Problematisch ist die Infrastruktur,
obwohl der rumänische Staat massiv
in Autobahnen, Schienenwege und
Wasserstraßen investiert.
Durch den Beitritt 2007 zur EU hat
sich der Markt für Logistikdienstleister
geändert. Der Anteil des Zollgeschäfts,
der bislang rund 20 Prozent
des Umsatzes ausmacht, ist gegen
Null gegangen. Diese Verluste aber
würden durch ein deutlich gestiegenes
Sendungsvolumen wettgemacht, so
Budinsky. ■
Fotos: G.Wrona/alamy, A,Bastian/caro, DB AG Grafik: KircherBurkhardt Infografik
SLOWAKEI
UNGARN
SLOWAKEI
UNGARN
■ Aufholjagd Rumäniens
Wirtschaft startet 2008
dynamisch: Gut 6,5 ProzentWirtschaftswachstum
sagen Experten dem
Land voraus. Hauptstützen
des rumänischen
Wirtschaftswachstums
waren 2007 die Baubranche
und der Dienstleistungssektor.
Auch im
Außenhandel konnte das
Land kräftig zulegen.
■ Services DB Schenker
SRL WACHSTUM bietet in Rumänien
die ganze Palette der Lo­
BIP in Prozent, * Prognose
10
8 WACHSTUM
POLEN
SERBIEN
POLEN
SERBIEN
NEtzwERK
Arad
Arad
6 BIP 7,9 in Prozent, * Prognose
4 10
2
8
6,1
0
6 7,9
42006
2007 2008* 2009*
2
Quelle: Comisia Nationale de Prognoza (CNP)
0
HAUPTLIEFERLÄNDER
2006 2007 2008* 2009*
Quelle: Comisia Nationale de Prognoza (CNP)
Exporte 2007, in Mrd. Euro
HAUPTLIEFERLÄNDER
Deutschland
8,8
Exporte 2007, Italien in Mrd. Euro
Cluj
6,1
Deutschland 6,5 Ungarn
8,8
Russland
Italien
3,5 3,2 VR China
6,5 Ungarn
1,6
Russland
Quelle: Bundesagentur 3,5 für Außenwirtschaft 3,2 VR China (bfai)
1,6
Quelle: Bundesagentur für Außenwirtschaft (bfai)
UKRAINE
RUMÄNIEN
Cluj
UKRAINE
Bukarest
RUMÄNIEN
BULGARIEN Bukarest
Maschinen
19,4
IMPORTE NACH WARENGRUPPEN
Vorerzeugnisse
11,8
in Mio. Euro, 2007
Fahrzeuge
6,4
chem. Erzeugnisse
Maschinen
5,2
19,4
Vorerzeugnisse
Fertigerzeugnisse 4,4
11,8
Fahrzeuge
Nahrungsmittel
6,4
2,7
chem. Erzeugnisse
5,2 Quelle: Eurostat
Fertigerzeugnisse 4,4
EXPORTE Nahrungsmittel NACH WARENGRUPPEN
2,7
in Mio. Euro, 2007
EXPORTE
Maschinen
NACH WARENGRUPPEN
10,0
in Fertigerzeugnisse
Mio. Euro, 2007
Vorerzeugnisse
Maschinen
Fertigerzeugnisse
Bekleidung
Vorerzeugnisse
Erdölerzeugnisse
Bekleidung
Erdölerzeugnisse
MOLDAWIEN
MOLDAWIEN
Constanta
Constanta
2,0
2,0
50 km
Schwarzes
Meer
Hauptstadt
3,2
EUROPA
Schwarzes
Meer
N
DB Schenker
N
Geschäftsstellen
50 km
3,2
EUROPA
BULGARIEN
Hauptstadt
DB Schenker profitiert vom Boom
DB Schenker
Geschäftsstellen
gistikdienstleistungen an.
Besonderer Trumpf: das
umfangreiche Netzwerk
aus landesweiten Regelverkehren.
■ DB Schenker In Rumänien
beschäftigt DB
Schenker insgesamt 130 Albin Budinsky, Geschäfts­
Mitarbeiter in 4 Filialen: führer in Rumänien
Bukarest, Cluj, Arad,
Constanta. Organisa­ SCHENKER S.R.L.
torisch berichtet die Soseaua de Centura Nr. 13
rumänische Landesge­ RO­Chiajna/Bucharest
sellschaft an das Regional Tel. +40­21­408­7600
Head Office für Südosteu­ IMPORTE NACH Fax +40­21­408­7621
WARENGRUPPEN
ropa in Wien.
www.schenker.ro
in Mio. Euro, 2007
Quelle: Eurostat
6,5
6,4
10,0
6,5
6,4
Quelle: Eurostat
Quelle: Eurostat
■ DB Schenker
Leipziger Platz 9, 10117 Berlin
Tel +49 30 297­0
info@dbschenker.com
www.dbschenker.com
■ DB Intermodal
Das Geschäftsfeld ist auf den
Kombinierten Verkehr fokussiert.
Leipziger Platz 9, 10117 Berlin
Tel +49 30 297­0
info@db­intermodal.com
www.db­intermodal.com
■ Railion Deutschland AG
Schienengüterverkehr, Vertrieb
und Produktion spezialisierter
Branchenprodukte.
Rheinstraße 2, 55116 Mainz
Tel +49 6131 159
kommunikation@railion.com
www.railion.com
■ KundenServicezentrum
Masurenallee 13, 47055 Duisburg
Tel +49 1805 331 050
neukundenservice@railion.com
Adressen
Standort: Die DB Schenker Zentrale am
Leipziger Platz in Berlin
DB moBILIty LoGIStICS AG
Ansprechpartner
■ Schenker AG
Spedition und Logistik mit den
Geschäftsfeldern Landverkehr, Luft­
und Seefracht sowie Kontraktlogistik/
Supply Chain Management.
Alfredstraße 81, 45130 Essen oder
Postfach 10 34 44, 45034 Essen
Tel +49 201 8781­0
■ Alle 1 500 Schenker-Anschriften
http://webathos4.schenker.com
info@schenker.com
www.dbschenker.com
Logistics | 49

Globetrotter UnTerweGS miT Dr. norberT benSeL, CHeF Von Db SCHenker
+++ Schwellenländer wollen Energieeffizienz bis 2010 um 20 Prozent steigern
+++ G8 bestätigt ehrgeiziges Klimaschutzziel bis 2050 +++ DB-Konzern
plant bis 2020 CO₂-Emissionen um weitere 20 Prozent zu reduzieren +++
Die tun was …
es ist einfach, einen Buhmann zu identifizieren, der stellvertretend
für die eigene Verantwortung in die Pflicht genommen
werden kann. Gern machen wir das vor der eigenen
Haustür, gern aber auch auf internationalem Parkett. Und
am liebsten dann, wenn es um ein Thema geht, das zwar
jeden betrifft, mit dem man sich über Jahre jedoch ungern
beschäftigt hat: mit unserer Umwelt.
Die globalen Sünder scheinen schnell identifiziert: China
und die anderen Schwellenländer. Und in der Tat: China ist
zweitgrößter Emittent von Treibhausgasen, Indien folgt. Zu
ihrer Verteidigung bringen die ausgemachten Täter gern vor,
dass man die wirtschaftliche Weltbühne doch gerade erst betreten
hätte und damit kein Verursacher des Problems sein
könne. Um das Image des Buhmanns wieder loszuwerden,
haben sie sich jedoch Beachtenswertes vorgenommen: Bis
2010, so die Pläne, soll die Energieeffizienz um 20 Prozent
gesteigert werden. Auch die etablierten Indus trienationen
haben beim kürzlich stattgefundenen G8-Gipfel in Japan
nachgelegt und ihr langfristiges Klimaschutzziel minus
50 Prozent bis 2050 bestätigt.
Wer die größten Umweltsünder sucht, übersieht, dass die weltweiten
Klima-Täter nicht nur vor unserer eigenen Haustür
sitzen, sondern vielmehr neben uns am Tisch: Sind es doch
wir alle, die sich den beklagenswerten Zustand unserer Umwelt,
unseres Klimas auf die Fahnen schreiben müssen. „Es
wird“, so Prof. Dr. Joseph Alcamo, einer der maßgeblichen
Koordinatoren und Autoren des Umweltberichtes der UN,
„einer der größten Wettläufe mit der Zeit werden, den die
Menschheit je zu bestehen hatte.“
Gerade der Logistik als einer der Schlüsselbranchen für die gesamte
volkswirtschaftliche Entwicklung in einer globalisierten
Welt kommt in diesem Rennen eine Favoriten-Rolle zu.
Dabei befinden wir uns – ebenso wie unsere Wettbewerber
und andere Schlüsselindustrien übrigens – in einem Grund-
Dilemma: Gilt es doch auf der einen Seite im Sinne unserer
Shareholder und Kunden, vernünftig und effizient zu wachsen
und in die Zukunft, sprich: neue Technologien und das
Schienennetz, zu investieren. Also all das zu tun, was ein
gesundes Unternehmen am Leben und wettbewerbsfähig
hält. Und auf der anderen Seite: alles zu vermeiden, was unsere
Umwelt in irgendeiner Weise noch weiter schädigt. Ein
Weiteres kommt erschwerend hinzu: Zunehmend verlangen
unsere Kunden den Nachweis darüber, dass wir es mit dem
Umweltbewusstsein auch wirklich ernst meinen. So stellt
eine aktuelle Studie des Logistik-Bereichs des Instituts für
Technologie und Management der TU Berlin fest, dass bis
2015 neben Flexibilität, Widerstandsfähigkeit und globaler
Präsenz vor allem die Nachhaltigkeit in Sachen Umwelt zu
einem entscheidenden Wettbewerbs- und Qualitätsfaktor
für unsere Kunden werden wird. 45 Prozent der Befragten geben
sogar an, dass die Umweltorientierung bei der Auswahl
des Logistikers eine herausragende Rolle spielen wird. Dafür
würde man zukünftig auch Mehrkosten in Kauf nehmen –
sagen heute immerhin schon 25 Prozent der Befragten.
Als Konzern sind wir auf dem richtigen Weg: 2007 haben wir
uns das Ziel gesetzt, unsere spezifischen CO₂-Emissionen
von 2006 bis zum Jahr 2020 um 20 Prozent zu reduzieren.
Bereits von 1990 bis 2006 wurde ein Drittel der Emissionen
im Schienengüterverkehr eingespart.
Ökologie und Ökonomie sind für uns kein Widerspruch:
Wir wollen sowohl den wirtschaftlichen Anforderungen
unserer Kunden als auch unserem eigenen Anspruch an die
Umwelt gerecht werden. Aufgrund der allgegenwärtigen
Verknappung von Rohstoffen und steigender Benzinpreise
wird eine sinnvolle Verlagerung von Transporten auf optimale
Verkehrsträger angestrebt. Ein gutes Beispiel ist die
DB SCHENKER skybridge, die eine nachhaltige Verbindung
von Luft- und Seefracht darstellt. Dabei halbieren sich
die CO₂-Emissionen im Vergleich zur reinen Luftfracht.
Auch im Landtransport verbessern wir unsere CO₂-
Bilanz durch Maßnahmen wie Auslastungsoptimierung,
Fahrschulungen und technische Innovationen. Traditionell
ist der Schienengüterverkehr besonders umweltfreundlich:
Hier sparen wir jährlich im Vergleich zu Lkw-Fahrten über
vier Millionen Tonnen CO₂.
Fakt ist: Wer morgen noch erfolgreich agieren will, muss, um
das auch tatsächlich zu können, den Umwelt-Worten auch
echte Taten folgen lassen. Frei nach dem Motto: Die tun
was … und reden nicht nur.
In diesem Sinne
Ihr Norbert Bensel
Fotos: Siemens, De Lance/Le Figaro Magazine/laif, istockphoto, Dunkin Donuts Illustration: Nina Simon
Vorschau Dezember 2008
{ Medizintechnik }
Technik in Krankenhäusern ist extrem empfindlich.
Logistische Prozesse verlangen daher höchste Sensibilität
{ Afrika }
Der Kontinent rückt ins rampenlicht: er bietet Logistikern
nicht nur wegen des rohstoffbooms große Chancen
{ Filmstars }
Hollywood, Bollywood oder babels-
berg: Hinter den Filmen stehen Teams,
die dafür sorgen, dass nichts schief-
gehen kann: Logistiker
Immer noch im Geschäft: Das weltweit erste
Dunkin’-Donuts-restaurant in Quincy, USA
On THe ROAD
Der erste Donut
Der Laden sieht aus wie irgendein Restaurant
der mehr als 5 000 Dunkin’ Donuts,
die kreuz und quer durch Amerika Straßen
und Shoppingmalls säumen. Aber in
diesem Restaurant in Quincy in Massachusetts,
wenige Kilometer südlich von
Boston, bezeugt nur eine schlichte Plakette,
dass dieses Geschäft ganz am Anfang
von Dunkin’ Donuts stand. 1950 von William
Rosenberg eröffnet, der als Einwanderersohn
und Unternehmer die nicht ungewöhnliche
Idee hatte, den Arbeitern der
nahen Werft Mittagessen zu verkaufen.
Irgendwann stellte Rosenberg fest, dass er
den meisten Umsatz mit Kaffee und mit
handtellergroßen Krapfen, sogenannten
Donuts, machte. Also beschränkte er sich
in seinem Geschäft auf frischen Kaffee
und frische Donuts und machte schon
bald 5 000 Dollar Umsatz in der Woche.
Viele weitere Läden folgten in den kommenden
Jahren, 1955 schon machten die
ersten Franchise-Restaurants auf. Wie
andere amerikanische Restaurantketten
wuchs Dunkin’ Donuts mit der Mobilität
der Menschen. Heute gibt es mehr als
7 000 Geschäfte unter diesem Namen in
der ganzen Welt. Den Erfolg erlebte Gründer
Rosenberg noch mit: Er starb 2002.
Dunkin’ Donuts
543 Southern Artery,
Quincy, Massachusetts
Tel. ++1-617-472-9505
■ Was ist Ihr Lieblingsort unterwegs?
Ein Bahnhofscafé oder eine schrammelige
Hafenbar? Schicken Sie Vorschläge an:
redaktion.logistics@kircher-burkhardt.com
50 | Logistics Logistics | 51

Icons © 1976 by ERCO
Effizienter im Business.
Mehr vom Tag.
Mit dem BlackBerry ® Pearl 8110 haben Sie Ihr Business auch
unterwegs in der Hand. Ganz einfach und ohne Zeitverzögerung
können Sie Ihre E-Mails managen, Anrufe tätigen, Termine
organisieren und vieles mehr. So bringen Sie Arbeit und Freizeit
in das richtige Gleichgewicht. www.vodafone.de/business
Make the most of now.