Berechnung und Bewertung des induzierten Verkehrs im Rahmen der ...

Berechnung und Bewertung des induzierten
Verkehrs im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung
F.C. Englmann 1 , G. Haag 2 and Th. Pischner 3
1
Universität Stuttgart
Keplerstrasse 17, D-70178 Stuttgart, Deutschland
e-mail: englmann@sofo.uni-stuttgart.de
URL: www.sofo.uni-stuttgart.de
2
3
Steinbeis-Transferzentrum Angewandte Systemanalyse (STASA)
Rotwiesenstr. 22, D-70599 Stuttgart, Deutschland
e-mail: haag@stasa.de
URL: www.stasa.de
SSP-Consult (SSP)
Heßbrühlstraße 21c, D-70565 Stuttgart, Deutschland
e-mail: pischner@ssp-consult.de
URL: www.ssp-consult.de
Kurzfassung:
Der Vortrag referiert die Ergebnisse mehrerer Forschungsprojekte zur Berechnung und Bewertung
des induzierten Verkehrs im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung. Aufgrund
der unterschiedlichen Zeitskalen, auf denen die Wirkungen einer Straßenbaumaßnahme
entstehen, ist es sinnvoll zwischen primär induziertem Verkehr – infolge unmittelbarer Wirkungen
der Maßnahme auf die Zielwahl - und sekundär induziertem Verkehr – bedingt
hauptsächlich durch langfristige siedlungsstrukturelle Veränderungen - zu unterscheiden.
Induzierter Verkehr wird sowohl als Veränderung des Fahrtenaufkommens als auch der
Fahrleistung gemessen. Die bisherigen Untersuchungen zeigen, dass die primär induzierten
Verkehrsanteile den wesentlichen Anteil bei den Veränderungen der Nutzen und Kosten haben.
Um den primär induzierten Verkehr und seine Wirkungen für eine Vielzahl von zu evaluierenden
Maßnahmen abschätzen zu können, wurden spezifische Zuschlagfaktoren für den
primär induzierten Verkehr abgeleitet. Wird der jeweilige Nutzen ohne induzierten Verkehr für
die ausgewählten Maßnahmen gleich 100% gesetzt, so ergibt sich bei Verwendung der Zuschlagfaktoren
eine durchschnittliche Nutzenminderung um etwa 10,4 %, d.h. die privaten
(Netto-) Nutzen des induzierten Verkehrs (Konsumentenrente) sind geringer als dessen externe
Kosten.
Schlagworte: Induzierter Verkehr; Bundesverkehrswegeplanung

1 Einleitung
Der Satz „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“ beschreibt plastisch, worum es beim induzierten
Verkehr geht: Da die Verkehrsnachfrage in aller Regel nicht völlig preis- bzw. kostenunelastisch
ist, führt die mit einer Straßenbaumaßnahme verbundene Verlagerung der
Durchschnittskosten- bzw. Verkehrsangebotskurve nach unten zu einer erhöhten Verkehrsleistung
im neuen Gleichgewicht [4,5]. Diesem Umstand wurde bisher in der Bundesverkehrswegeplanung
nicht ausreichend Rechnung getragen. Denn im Planfall wurde von einer
gegenüber dem Ohne-Fall unveränderten Quelle-Ziel-Matrix ausgegangen. Veränderte Fahrleistungen
konnten sich demnach nur durch eine veränderte Routenwahl und einen veränderten
Modal-Split ergeben. Auswirkungen einer Baumaßnahme auf Verkehrserzeugung und
Zielwahl wurden nicht berücksichtigt.
Im Folgenden wird nun ein Verfahren vorgestellt, das diesen Mangel zu beheben versucht. Im
Rahmen der Erweiterung der Bundesverkehrswegeplanung genügt es nun allerdings nicht,
den induzieten Verkehr zu ermitteln. Vielmehr gilt es ihn auch zu bewerten. Hierbei ist insbesondere
zu berücksichtigen, dass die mit dem induzierten Verkehr verbundenen erhöhten privaten
Kosten nur getragen werden, wenn diesen private Nutzensteigerungen in mindestens
gleichem Umfang gegenüberstehen.
Da zugleich im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung viele verschiedene Projekte zu bewerten
sind, galt es ein möglichst kostengünstiges Bewertungsverfahren zu entwickeln, das
den induzierten Verkehr mit Hilfe von Zuschlagfaktoren berücksichtigt, so dass auf den Ergebnissen
des herkömmlichen Verfahrens aufgebaut werden kann. Nachdem der induzierte
Verkehr für vierzig verschiedene Maßnahmen detailliert ermittelt und bewertet worden war,
wurden aus diesen Ergebnissen die Zuschlagfaktoren über Regressionsanalysen ermittelt.
Die vorliegende Arbeit ist wie folgt gegliedert: Im zweiten Abschnitt wird der induzierte Verkehr
definiert, im dritten Abschnitt wird ein Verfahren zur Quantifizierung und Evaluierung
der verkehrlichen Wirkungen des induzierten Verkehrs vorgestellt. Diesem schließt sich in
Abschnitt 4 die Darstellung des Verfahrens zur ökonomischen Bewertung des induzierten
Verkehrs an. In Abschnitt 5 werden die oben erwähnten Zuschlagfaktoren vorgestellt. Abschnitt
6 beschreibt die Wirkungen der Berücksichtigung des induzierten Verkehrs mittels
Zuschlagfaktoren auf den Nutzen der analysierten Maßnahmen. Zugleich werden Grenzen des
vorgestellten Verfahrens aufgezeigt. Im siebten Abschnitt werden schließlich die wichtigsten
Ergebnisse zusammengefaßt und es werden offene Forschungsfragen benannt.
2 Definition des induzierten Verkehrs
Eine verkehrliche Infrastrukturmaßnahme kann sowohl zu einer verbesserten Erreichbarkeit
(z.B. durch geschwindigkeitserhöhende Maßnahmen) als auch zu einer verschlechterten Er-
2

eichbarkeit (z.B. durch geschwindigkeitsmindernde Maßnahmen) führen. Dies wiederum
kann zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens bzw. der Verkehrsleistung führen, aber
auch zu einer Verringerung derselben. Deshalb ist es sinnvoll, in “positiv” bzw. “negativ”
induzierten Verkehr zu unterscheiden. Die Begriffe “positiv” bzw. “negativ” sind dabei nicht
als Wertung im Sinne von “sinnvoll” bzw. “nicht sinnvoll” oder “angestrebt” bzw. “nicht angestrebt”
zu verstehen, sondern nur mit der “Steigerung” bzw. der “Reduzierung” des Verkehrsaufkommens
in Beziehung zu setzen. Dabei betrachten wir die verkehrlichen Auswirkungen
dieser Maßnahme im gesamten Verkehrsnetz (Untersuchungsraum). Eine Maßnahme
kann daher innerhalb eines spezifischen Verkehrsnetzes gleichzeitig positiv und negativ induzierte
Verkehrsanteile besitzen. Ferner wird die Definition nicht auf einen speziellen Verkehrsträger
bezogen, sondern soll für sämtliche Verkehrsarten Gültigkeit besitzen. Zur Erhöhung
der Übersichtlichkeit erfolgt nun eine Zusammenstellung der verwendeten grundlegenden
Definitionen:
Definitionen des umgelenkten und verlagerten Verkehrs:
Umgelenkter Verkehr infolge verkehrlicher Infrastrukturmaßnahmen ergibt sich durch veränderte
Routenwahl. Verlagerter Verkehr beruht auf einer Veränderung des Modal-Splits.
Definition des induzierten Verkehrs:
Unter induziertem Verkehr wird im Folgenden eine Änderung des Verkehrs verstanden, die
auf eine Veränderung der Quelle-Ziel-Matrix infolge einer Infrastrukturmaßnahme im Verkehrsnetz
zurückzuführen ist und ohne diese Maßnahme nicht entstanden wäre.
Induzierter Verkehr wird sowohl als Veränderung des Fahrtenaufkommens als auch der Fahrleistung
gemessen, wobei für die Bewertung der Folgewirkungen in erster Linie die Fahrleistungsveränderungen
von Bedeutung sind. Dabei ist zu unterscheiden, ob der jeweils
betrachtete induzierte Verkehr nur auf eine einzelne Maßnahme oder auf Änderungen im Gesamtnetz
zurückzuführen ist.
Definitionsgemäß entsteht positiv induzierter Verkehr durch:
• zusätzliche Fahrten zu neuen Zielen,
• häufigere Fahrten zu alten Zielen,
• Veränderungen der Zielwahl,
• Veränderungen der Standortwahl.
Vorwiegend zeigt sich positiv induzierter Verkehr daher in Fahrten zu entlegeneren Zielen
und/oder entfernteren Standorten.
3

Definitionsgemäß entsteht negativ induzierter Verkehr durch:
• weniger Fahrten zu alten Zielen,
• Veränderungen der Zielwahl,
• Veränderungen der Standortwahl.
Hier spielen Fahrten zu näheren Zielen und/oder Standorten eine Rolle. Unter induziertem
Verkehr werden demnach nicht diejenigen Anteile an Verkehraufkommens- oder Verkehrsleistungsänderungen
verstanden, die ausschließlich auf demographische Effekte, Einkommenseffekte
oder Verhaltenseffekte zurückzuführen sind. Auch umgelenkter und verlagerter
Verkehr wird nicht zu induziertem Verkehr gerechnet.
Verkehrstechnische Veränderungen führen neben unmittelbaren Wirkungen durch netzinduzierte
Veränderungen regionaler Standortfaktoren zu Umorientierungen auf der Nachfrageseite
des Verkehrs und damit zu regionalen Umstrukturierungen auf dem Arbeits- und Wohnungsmarkt
sowie dem industriellen Sektor. Diese eher auf einer mittel- bis langfristigen
Zeitskala anzusetzenden Prozesse wirken ihrerseits über die Abhängigkeiten des Verkehrsaufkommens
von den diversen Standortfaktoren auf das Verkehrsnetz zurück und können
somit weiteren Verkehr induzieren.
Es ist daher sinnvoll, induzierten Verkehr in einen primären Anteil - infolge unmittelbarer
Wirkungen - und einen sekundären Anteil - infolge langfristiger Wirkungen durch siedlungsstrukturelle
Veränderungen - zu unterscheiden. Da die sekundär induzierten Verkehrsanteile
in ihrer Wirkung stark von der zugrunde liegenden Netzstruktur abhängen, erfordert deren
Quantifizierung und Evaluierung eine ausführliche modellgestützte Betrachtung.
Zuschlagfaktoren werden daher im Folgenden nur für die primär induzierten Verkehrsanteile
und deren Wirkungen ermittelt.
3 Quantifizierung und Evaluierung der verkehrlichen Wirkungen
des induzierten Verkehrs
3.1 Abschätzung der Größenordnung des Verkehrsanteils mit freier Zielwahl
Die induzierten Verkehrsanteile werden aus dem Gesamtverkehr (also nicht differenziert nach
Aktivitätenübergängen und zugehörigen Personengruppen) mit Hilfe des STASA-Verkehrsmodells
[5,6,8] abgeleitet. Im Personenverkehr werden u.a. folgende Aktivitäten unterschieden:
Wohnen (W), Arbeit (A), Einkauf (E), Bildung (B) und Freizeit (F). Die Verkehrsanteile
mit freier Zielwahl sind bei den verschiedenen Aktivitätenübergängen unterschiedlich. Hierfür
gibt es eine Reihe von Gründen:
Bei den Aktivitätenübergängen W-A, W-B, A-W, B-W ist in der Regel eine freie Zielwahl
nicht gegeben. Deshalb wird davon ausgegangen, dass bezüglich der Fahrtzwecke Beruf und
Ausbildung keine Induktionseffekte (primär induzierter Verkehr) auftreten. In der Bundesre-
4

publik Deutschland betrug 1996 der Anteil des Fahrtzwecks Beruf 23,9 % und des Fahrtzwecks
Ausbildung 2,6 % am Fahrtenaufkommen des motorisierten Individualverkehrs [1].
Beim Geschäfts- und Dienstreiseverkehr, der anteilsmäßig 14,6 % am Verkehrsaufkommen
beträgt, sind die Ziele ebenfalls weitgehend als vorgegeben zu betrachten. Somit kann lediglich
ein Anteil von 58,9 % des Pkw-Gesamtfahrtenaufkommens zur Ermittlung des induzierten
Verkehrs herangezogen werden. Damit wird der errechnete induzierte Verkehr vorwiegend
in den verbleibenden Aktivitätenübergängen (z.B. W-E, E-W, W-F, F-W) realisiert. Die
Zunahme der spezifischen Ortsveränderungsanzahl bei Aktivitätenübergängen ist aber nicht
nur von den Reisezeiteinsparungen abhängig, sondern auch von den vorhandenen Bedürfnisstrukturen.
Zusätzlich beschränkend auf die Entstehung von induziertem Verkehr wirken
Budgetrestriktionen.
Aus der repräsentativen Verkehrserhebung KONTIV 89 [2] kann die Zahl der Freizeitwege
insgesamt hochgerechnet werden (deutsche Wohnbevölkerung ab 6 Jahren). Als Ergebnis erhält
man die Spalten 1 und 2 in Tabelle 1.
Tabelle 1: Basisdaten zum Freizeitverkehr [3]
Art der Aktivität Freizeitaktivität in % Mit freier Zielwahl in %
Private Kontakte
Erholungswege
Lokalbesuch
Vereins-, Sportaktivität
Kirche, Friedhof
Hobby
Kultur
Sonstiges (darunter Urlaub 0,4 %)
35
14
12
11
6
6
3
13
5
3
2
-
-
2
-
3
Demnach erfolgt im Mittel ca. 1 Freizeitweg pro Person und Tag. Dies entspricht einem Anteil
am Verkehrsaufkommen von 37,7 %. Als Anlässe für die Aktivitätenanteile (ungewichtet)
erhält man die in Tabelle 1 aufgeführte Häufigkeitsverteilung der Freizeitaktivitätsarten. Diese
Häufigkeitsverteilung spiegelt das Alltagsverhalten der Bevölkerung wider und beschreibt
die Zeitverwendung in den Abschnitten des Tages, in denen das Individuum zeitlich nicht
gebunden ist. Aufgrund der in Tabelle 1 ausgewiesenen Erfahrungswerte bezüglich der freien
Zielwahl von Freizeitfahrten erscheint es angemessen, lediglich bei 15 % der Freizeitaktivitäten
eine freie Zielwahl zu berücksichtigen. Dem entspricht ein Anteil von 5,6 % am Verkehrsaufkommen.
Der Anteil des Fahrtzwecks “Einkauf” beträgt ca. 21 % des Verkehrsaufkommens. Hier kann
nur in ca. 10 % der Fälle mit einer freien Zielwahl gerechnet werden. Gemessen am Verkehrsaufkommen
sind dies anteilsmäßig ca. 2,1 %. Damit ergibt sich eine erste Abschätzung der
Verkehrsanteile mit freier Zielwahl in Höhe von ca. 7,7 %. Die zugrunde liegenden, oben
aufgeführten Annahmen gestatten allerdings lediglich eine sehr grobe Abschätzung. Direkte,
5

auf Befragungen beruhende empirische Daten konnten bislang, trotz intensiver Recherche, in
der nationalen und internationalen Literatur nicht aufgefunden werden.
Geht man von einem Anteil von 7,7 % am Verkehrsaufkommen mit freier Zielwahl aus, so
liegen die berechneten primär induzierten Verkehrsanteile im Rahmen der in der Literatur
beobachteten bzw. abgeschätzten Anteile [5].
3.2 Methodisches Vorgehen
Ausgangsbasis für die Modellsimulation des Verkehrsgeschehens sind die Daten zum Personenund
Güterverkehr für das Prognosejahr, die Daten für den Untersuchungsraum für den jeweiligen
Bezugsfall ohne Maßnahme sowie für den jeweiligen Vergleichsfall der BVWP mit Maßnahme.
Die Quantifizierung der verkehrlichen Wirkungen des induzierten Verkehrs gliedert sich in drei
Schritte:
V-I
V-II
V-III
Erreichbarkeitsanalyse zur Abgrenzung des Untersuchungsraums
Erzeugung des Gesamtverkehrs
Modellsimulation.
(Die Bezeichnung der Schritte mit "V" ordnet die jeweiligen Schritte der Verkehrssimulation
zu, während die Teilschritte des ökonomischen Verfahrens mit "ÖB" bezeichnet werden.)
Schritt V-I: Erreichbarkeitsanalyse
Die Erreichbarkeitsanalyse besteht in einer Abgrenzung des Untersuchungsraums über eine Analyse
der Reisezeitveränderungen und über eine Analyse der Verkehrsverlagerungen im Fall mit Maßnahme
gegenüber dem Ohnefall. Hierzu werden die Fernverkehrsmatrizen (Tagesmatrizen des
Lkw- und Pkw-Verkehrsaufkommens) auf das Prognosenetz mit Maßnahme ("Mitfall") aufgebracht
und die Reisezeiten im unbelasteten Netz ermittelt. Die beiden Untersuchungsräume und die einzelnen
Maßnahmen innerhalb der Region Stuttgart und des Freistaats Bayern wurden derart aufeinander
abgestimmt, dass sich die im unbelasteten Straßennetz in weniger als 45-Minuten erreichbaren
Verkehrszellen innerhalb der jeweiligen Untersuchungsräume befinden.
Schritt V-II: Erzeugung des Gesamtverkehrs
Da die aus dem Bedarfsplan übernommenen Verkehrsstrommatrizen nur den Pkw- und Lkw-
Fernverkehr beinhalten, muss zur Abbildung des Gesamtverkehrs der Nahverkehr im jeweiligen
Untersuchungsraum modellmäßig erzeugt werden. Der Gesamtverkehr ergibt sich als Superposition
der Einzelverkehre.
Schritt V-III: Quantifizierung des induzierten Verkehrs
Der dritte Untersuchungsabschnitt hat die Ermittlung der durch die jeweiligen Maßnahmen primär
induzierten Verkehrsanteile im Prognosejahr zum Ziel. Dieser Untersuchungsabschnitt unterteilt
sich nochmals in vier Teilschritte V1 – V4. Entsprechend Unterabschnitt 3.1 wird davon ausgegan-
6

gen, dass nur 7,7 % des Pkw-Gesamtfahrtenaufkommens zur Ermittlung des induzierten Verkehrs
herangezogen werden darf.
Schritt V1: Umlegung:
Schritt V1a:
Zunächst werden die Verkehrsströme F ij (Gesamtverkehr) für das Prognosejahr für den Pkwund
Güterverkehr (Fern- und Nahverkehr) im Untersuchungsraum auf das Netz ohne Maßnahme
umgelegt. Hieraus werden die Reisezeiten t ij (ohne Maßnahme), Erreichbarkeitsmaße
ohne Maßnahme sowie die Verkehrsleistung X 0 und weitere erforderliche Bewertungsgrößen
(Emissionen, Lärm, Zeitkosten etc.) für den Ohnefall bestimmt. Die Reisezeiten und Erreichbarkeitsmaße
dienen zur Kalibrierung des STASA-Verkehrsmodells [5,6,8] (V2). Die Bewertungsgrößen
gehen in das ökonomische Bewertungsverfahren ein.
Schritt V1b:
Ebenso werden die Verkehrsströme F ij (Gesamtverkehr) für den Pkw- und Güterverkehr (Fernund
Nahverkehr) im Untersuchungsraum auf das Netz mit Maßnahme umgelegt. Hieraus ergeben
sich die Reisezeiten t ij (mit Maßnahme, Iteration 1), Erreichbarkeitsmaße (mit Maßnahme,
Iteration 1), die Verkehrsleistung X’ und weitere erforderliche Bewertungsgrößen für den Mitfall,
ohne Berücksichtigung von induziertem Verkehr (Mit-Ohnefall). Die Reisezeiten und
Erreichbarkeitsmaße dienen als Ausgangswerte für das iterative Simulationsverfahren (V4,
V5). Die Bewertungsgrößen gehen in das ökonomische Bewertungsverfahren ein.
Schritt V2: Schätzung der Modellparameter:
Für den Untersuchungsraum werden aus den Verkehrsstrommatrizen F ij (ohne Maßnahme) für
den Pkw-Verkehr (Nah- und Fernverkehr) und aus den Reisezeiten t ij (ohne Maßnahme) über ein
nichtlineares Schätzverfahren die Modellparameter des erweiterten STASA-Verkehrsmodells
bestimmt. Dabei handelt es sich um:
• “Quellattraktivitäten” u i und “Zielattaktivitäten” v i (ohne Maßnahme) der Verkehrszellen
i,
• Skalierungsparameter (Mobilitätsparameter) ε sowie
• die Parameter der Widerstandsfunktion b und c.
Modellgemäß werden dementsprechend die Verkehrsströme F ij
(t)
von i nach j durch
F
ij
r
b
r r r
( t)
= E ( t)
ε ( t)
t exp( −ct
)exp( v ( E,
x)
− u ( E,
x))
(1)
i
ij
ij
j
abgebildet, wobei E i die Einwohnerzahl der Verkehrszelle i und t ij die Reisezeiten zwischen
den Verkehrszellen bezeichnen. Die Reisezeiten ij
t und dementsprechend auch der Zeitindex
t beziehen sich hier auf die jeweils zu untersuchende Stundengruppe. Gleichzeitig werden zur
Bewertung der Qualität der Parameterschätzung statistische Kenngrößen wie Korrelationskoeffizienten
R 2 , R 2 adj und Fisher’s F-Wert berechnet.
i
7

Schritt V3: Iterationsverfahren, primär induzierter Verkehr
Im dritten Schritt setzt ein Iterationsverfahren ein:
Beginn des Iterationsverfahrens
Schritt V3a: Prognose der primär induzierten Verkehrsströme
Zunächst werden - bei konstanten Quell- und Zielattraktivitäten u i, und v
j
der Verkehrszellen
und für die Reisezeiten t ij (mit Maßnahme 1) - die Verkehrsströme F ij (mit Maßnahme, primär 1)
für den Untersuchungsraum ermittelt, die primär induzierte Verkehrsanteile enthalten. Dabei
wird konstantes Mobilitätsverhalten unterstellt, d. h. es wird angenommen, dass der Mobilitätsparameter
und die Widerstandsparameter sich nicht verändern. (Veränderungen im Verkehrsaufkommen
infolge veränderter Mobilitätsparameter oder Widerstandsparameter werden
nicht als induzierter Verkehr gewertet.) Entsprechend Abschnitt 3.1 werden nur 7,7 % des Pkw-
Gesamtfahrtenaufkommens zur Ermittlung des induzierten Verkehrs herangezogen.
Schritt V3b: Umlegung der Verkehrsströme
Die so erzeugten Verkehrsstrommatrizen für den Pkw-Verkehr des Untersuchungsraums werden
den Verkehrsstrommatrizen des Güterverkehrs überlagert und der daraus resultierende
Gesamtverkehr auf das Netz mit Maßnahme umgelegt. Die so ermittelten, veränderten Reisezeiten
t ij (mit Maßnahme primär 2) werden mit den Reisezeiten t ij (mit Maßnahme primär 1) gemittelt.
Zur Beschleunigung der Konvergenz des Iterationsprozesses wurde ein exponentieller Glättungsalgorithmus
gewählt, so dass die Änderungen der Reisezeiten der einzelnen Iterationsschritte
gemittelt und gewichtet in die Berechnung der Verkehrsstrommatrizen des nächsten
Iterationsschritts eingehen. Die Verwendung dieses Glättungsalgorithmus für die Reisezeitschätzung
führt zu einem stabilen und schnellen Konvergenzverhalten des Berechnungsansatzes
zur Ermittlung der primär induzierten Verkehrswirkungen und verhindert gleichzeitig
eine Divergenz des Verfahrens. Die gemittelten Reisezeiten und zugehörigen Erreichbarkeitsmaße
gehen nun wieder in Schritt V3a ein.
Dieses iterative Verfahren wird solange fortgesetzt, bis die Änderung der Reisezeiten von
Schritt zu Schritt unterhalb eines Grenzwertes liegen, d. h. bis das Verfahren stabile Reisezeiten
und damit auch stabile Verkehrsströme für alle Verkehrsbeziehungen liefert (Änderungen
in den Fahrtenzahlen zwischen aufeinanderfolgenden Iterationsschritten geringer als eine
Fahrt). Als Resultat dieses dritten Schrittes ergeben sich die Fahrtenmatrizen und Reisezeiten
sowie die Verkehrsleistung X 1 mit Maßnahme für das Prognosejahr einschließlich des primär
induzierten Verkehrs.
Ende des Iterationsverfahrens
Schritt V4
Aus den Umlegungen der einzelnen Matrizen werden die Verkehrsleistungen sowie die relevanten
Emissionswerte, Zeitkosten, Unfallkosten etc. ermittelt und in Beziehung zu der jewei-
8

ligen Maßnahme gesetzt. Insgesamt ergeben sich pro Maßnahme die folgenden drei Fälle für
das Prognosejahr:
• Vergleichsfall ohne Maßnahme (Schritt V1a) mit Verkehrsleistung X 0
• Planfall ohne primär induzierten Verkehr (Schritt V1b) mit Verkehrsleistung X’
• Planfall mit primär induziertem Verkehr (Schritt V3) mit Verkehrsleistung X 1
4 Bewertung der ökonomischen Wirkungen primär induzierter
Verkehrsanteile
Ausgangspunkt für die ökonomische Bewertung (vgl. für eine ausführliche Darstellung [7]), die in 6
Schritte ÖB1 – ÖB6 gegliedert ist, sind die in den obigen Schritten V-I bis V-III ermittelten Verkehrsleistungen
im Vergleichsfall ohne Maßnahme (X 0 ), im Planfall ohne induzierten Verkehr (X’)
und im Planfall mit primär induziertem Verkehr (X 1 ). Da induzierter Verkehr nur im Bereich des
Personenverkehrs berücksichtigt wird, beziehen sich die Schritte ÖB1 – ÖB6 nur auf den Personenverkehr.
Schritt ÖB1: Bestimmung der privaten und volkswirtschaftlichen Durchschnittskosten
des Personenverkehrs
Im ersten Schritt der ökonomischen Bewertung des primär induzierten Verkehrs sind den
Verkehrsleistungen X 0 , X’ und X 1 die jeweiligen privaten Durchschnittskosten P 0 , P’ und P 1
zuzuordnen, zudem den Verkehrsleistungen X’ und X 1 die volkswirtschaftlichen Durchschnittskosten
P’ G und P G 1 . Die privaten Durchschnittskosten werden als Summe aus den
bewerteten Gesamtreisezeiten und Betriebskosten je Kilometer berechnet. Damit werden die
Punkte A, B’ und B in Abbildung 1 bestimmt. Die externen Kosten werden errechnet als die
zugehörigen Lärm-, Schadstoff- und Unfallkosten. Durch Addition der privaten und externen
Durchschnittskosten ergeben sich die volkswirtschaftlichen Durchschnittskosten für die Verkehrsleistungen
X 0 , X’ und X 1 . Damit werden die Punkte D, E‘ und E in Abbildung 1 festgelegt.
Schritt ÖB2: Bestimmung der Zahlungsbereitschaftskurve bei unveränderten Strukturdaten
Voraussetzung für die Bestimmung der Wirkungen des induzierten Verkehrs auf die Konsumentenrente
der Verkehrsteilnehmer ist die Ableitung von deren impliziter Zahlungsbereitschaftskurve
für den Fall, dass die Strukturdaten für das Planungsjahr nicht durch die zu bewertende
Maßnahme beeinflusst werden, dass also der sekundär induzierte Verkehr vernachlässigt
wird. Da die realisierte Verkehrsleistung über die Schnittpunkte von privaten Durchschnittskostenkurven
und Zahlungsbereitschaftskurve bestimmt wird, liegen die Punkte A und
B auf der Zahlungsbereitschaftskurve. Unter der Annahme eines linearen Verlaufs wird in
Abbildung 1 die Zahlungsbereitschaftskurve über die Punkte A und B eindeutig bestimmt und
mit ihr der zugehörige Prohibitivpreis P 0 P .
9

DM
P 0
P
P 0
G
D
P 0
P’ G
A
E’
P G
1
Fläche 2
E
P’
P 1
Fläche 1
B’
Fläche 4
B
X X’ X 1
0
Verkehrsleistung
Abbildung 1: Zahlungsbereitschaftskurve, Veränderung der privaten Kosten des Verkehrs im
Planfall ohne induzierten Verkehr (Fläche 1), Externe Kosten des Verkehrs im
Planfall ohne induzierten Verkehr (Fläche 2), Veränderte Konsumentenrente
(Fläche 4)
Schritt ÖB3: Berechnung der veränderten privaten Kosten infolge primär induzierten
Personenverkehrs bei der im bisherigen BVWP-Verfahren ermittelten
Verkehrsleistung im Planfall
Aufgrund des induzierten Verkehrs verändern sich die Geschwindigkeiten im Netz und damit
die Zeit- und Betriebskosten bei den Verkehrsteilnehmern, welche die Verkehrsleistung im
Planfall ohne Berücksichtigung des induzierten Verkehrs (X’) erbracht haben. Diese aufgrund
des induzierten Verkehrs veränderten privaten Kosten werden berechnet als das Produkt der
Differenz (P 1 - P’) und der Verkehrsleistung X’. Sie sind als Fläche 1 in Abbildung 1 dargestellt.
Sofern die Differenz (P 1 - P’) negativ ist (wie in Abbildung 1 in Anbetracht der Bewertungsergebnisse
unterstellt), so bezeichnet die Fläche 1 Kostensenkungen beim Verkehr im
Planfall ohne induzierten Verkehr und geht deshalb mit negativem Vorzeichen in die Saldierung
der Kosten- und Nutzenänderungen infolge induzierten Verkehrs (Schritt ÖB6) ein.
10

DM
P 0
P
P 0
G
D
P 0
P’ G
A
E’
P G
1
E
P’
P 1
Fläche 3
B’
B
X X’ X 1
0
Verkehrsleistung
Abbildung 2: Externe Kosten im Planfall mit induziertem Verkehr (Fläche 3)
Schritt ÖB4: Berechnung der zusätzlichen externen Kosten des Personenverkehrs
infolge primär induzierten Personenverkehrs
Bei der ökonomischen Bewertung sind nicht nur die privaten, sondern auch die externen Kosten
zu berücksichtigen, wie dies auch bisher in der Bundesverkehrswegeplanung erfolgt. Diese
sind als Absolutgrößen je Kilometer Verkehrsleistung für die Planfälle ohne induzierten
Verkehr (P’ G - P’) und mit induziertem Verkehr (P 1 G - P 1 ) zu ermitteln. Die externen Kosten
im Planfall ohne induzierten Verkehr werden sodann berechnet als das Produkt aus (P’ G - P’)
und X’ (Fläche 2 in Abbildung 1), die externen Kosten im Planfall mit induziertem Verkehr
als das Produkt aus (P 1 G - P 1 ) und X 1 (Fläche 3 in Abbildung 2). Die veränderten externen
Kosten infolge des induzierten Verkehrs ergeben sich schließlich als die Differenz aus Fläche
3 und Fläche 2.
Schritt ÖB5: Berechnung der infolge primär induzierten Personenverkehrs veränderten
Konsumentenrente
Die mit dem induzierten Verkehr einhergehende Veränderung der Konsumentenrente wird
über die Fläche 4 in Abbildung 1 berechnet.
11

Schritt ÖB6: Saldierung der Kosten- und Nutzenänderungen des Personenverkehrs
infolge primär induzierten Personenverkehrs
Im letzten Schritt des ökonomischen Bewertungsverfahrens sind die Ergebnisse aus den
Schritten ÖB3 – ÖB5 zusammenzuführen, um die Gesamtwirkung des induzierten Verkehrs
auf die Differenz zwischen den mit einer Wegebaumaßnahme verbundenen Nutzen und Kosten
abzuschätzen. Diese Differenz wird wie folgt bestimmt:
Infolge primär induzierten
Verkehrs veränderter Nutzen
des Pkw-Verkehrs
= Veränderte Konsumentenrente
des Pkw-Verkehrs (Fläche 4)
– Veränderte Zeit- und Betriebskosten
des vorhandenen Pkw-
Verkehrs (Fläche 1)
– Veränderung der externen Kosten
des Pkw-Verkehrs (Fläche 3 -
Fläche 2)
(2)
Auch wenn bisher der induzierte Güterverkehr nicht berücksichtigt wird, so wird der Güterverkehr
dennoch vom induzierten Personenverkehr beeeinflußt. Die hierdurch veränderten
Zeit-, Betriebs-, Emissions- und Klimakosten des Güterverkehrs sind aus der Sicht des Personenverkehrs
extern und werden deshalb analog zu den anderen externen Kosten des Personenverkehrs
behandelt. Gleiches gilt auch für die nicht für Personen- und Güterverkehr getrennt
berechneten veränderten Vorhalte-, Unfall- und Lärmkosten sowie für die veränderten innerörtlichen
Immissionskosten und karzinogenen Schadstoffe. (Siehe zur Bestimmung der genannten
Kostenkomponenten im Einzelnen [8].)
5 Ableitung von Zuschlagfaktoren
Da im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung viele verschiedene Projekte zu bewerten
sind, galt es ein möglichst kostengünstiges Bewertungsverfahren zu entwickeln, das den induzierten
Verkehr mit Hilfe von Zuschlagfaktoren berücksichtigt, so dass auf den Ergebnissen
des herkömmlichen Verfahrens aufgebaut werden kann. Nachdem der induzierte Verkehr für
vierzig verschiedene Maßnahmen detailliert ermittelt und bewertet worden war, wurden aus
diesen Ergebnissen die Zuschlagfaktoren über Regressionsanalysen ermittelt [8]. Diese Zuschlagfaktoren
sollen dennoch hinreichend differenziert sein, so dass eine Klassifizierung der
induzierten Verkehrsanteile und der einzelnen betroffenen Kosten- und Nutzenkomponenten
in der verkehrlichen Bewertung in Bezug auf Netzfunktionalität (Neubau, Ausbau) und Siedlungsstruktur
(Hochverdichtet, Verdichtet/Ländlich) möglich wird. Als Untersuchungsräume
wurden der Großraum Stuttgart und der Freistaat Bayern ausgewählt. Je Untersuchungsraum
12

wurden 20 Planfälle erstellt. Die Maßnahmen spiegeln in etwa das Spektrum der Straßenbaumaßnahmen
der BVWP wider.
Mittels statistischer Verfahren wurden für die 40 Maßnahmen, unter Berücksichtigung der
Siedlungsstruktur und der Netzfunktionalität der einzelnen Maßnahmen Zuschlagfaktoren
abgeleitet. Diese Zuschlagfaktoren wurden hinsichtlich ihrer Signifikanz bewertet [8]. Ebenso
wurden Zuschlagfaktoren für die DTV-Werte auf der jeweiligen Maßnahme ermittelt [8]. Es
hat sich gezeigt, dass ein annähernd linearer Zusammenhang zwischen der Veränderung der
Verkehrsleistung infolge induziertem Verkehr und der Reisezeiteinsparung durch die Maßnahme
(ohne induzierten Verkehr) besteht .
X
'
− X ′ = B ∗(
T − )
(3)
1 0
T
Der Zuschlagfaktor B hängt dabei von der Siedlungsstruktur und der Netzfunktionalität der
Maßnahme ab.
Die durch primär induzierte Verkehrsanteile bewirkten Veränderungen in den einzelnen Nutzen-
bzw. Kostenkomponenten werden über spezifische Zuschlagfaktoren B , in Abhängigkeit
der Reisezeiteinsparung ( T 0
− T ′)
[Mio. P-h/a] und/oder des induzierten Verkehrsanteils
( X
1
− X ′)
[Fzg-km/P-h] berechnet, jeweils differenziert nach Siedlungsstruktur (Hochverdichtet,
Verdichtet/Ländlich) und Netzfunktionalität (Neubau, Ausbau).
Der Gesamtnutzen einer Maßnahme unter Berücksichtigung des primär induzierten Verkehrs
im gesamtwirtschaftlichen Bewertungsverfahren der BVWP ergibt sich nach diesem Verfahren
gemäß
GN
BVWP ( miV ) BVWP ( oiV ) N
( 0
T ′
= GN + B ∗ T − ) [Mio. DM/a] (4),
wobei GN
BVWP (miV )
für die Bewertung „mit induziertem Verkehr” und GN
BVWP (oiV )
für die
Bewertung der Maßnahme nach BVWP „ohne induzierten Verkehr” steht. Die Veränderung
des Gesamtnutzens infolge primär induzierten Verkehrs wird daher zusammenfassend durch
den Zuschlagfaktor B N
erfasst. Dieser Zuschlagfaktor variiert geringfügig in Abhängigkeit
von der Siedlungsstruktur (Hochverdichtet, Verdichtet/Ländlich) und Netzfunktionalität
(Neubau, Ausbau).
Ebenso können für die betrachteten Maßnahmen in Abhängigkeit von der Siedlungsstruktur
und Netzfunktionalität Zuschlagfaktoren B
DTV (w)
für die DTV-Werte der Maßnahme und der
wesentlichen Zubringerstrecken ausgewiesen werden. Die Veränderung des durchschnittlichen
werktäglichen Verkehrs auf der Maßnahme infolge primär induziertem Verkehr ergibt
sich als
∆ DTV = B ∗ t − )
(5)
w DTV ( w )
( 0
t′
13

Tabelle 2: Zuschlagfaktoren zur Berechnung der Wirkungen des primär induzierten Personenverkehrs
Hochverdichtete
Räume
(≥ 300 E/km²)
Verdichtete/Ländliche
Räume
(< 300 E/km²)
Abhängige Variable Neubau Ausbau Neubau Ausbau
Induzierter Verkehr auf der Maßnahme
( DTV w ) (unabhängige Variable:
t
Pkw / Pkw − h )
t − , Einheit [ ]
0 ( Pkw ) '(
Pkw )
Mittlerer DTV w(Pkw)
des induzierten
Verkehrs auf der Maßnahme (→B DTV(w) )
Ohne
Differenzi
erung
0,391 0,360 0,294 0,263 3,347
Nutzen und Kosten der Maßnahme
(unabhängige Variable: T0 ( P ) − T '(
P ) ,
Einheit [ DM / P − h]
)
(1) Veränderte Zeit- und Betriebskosten -0,654 -0,621 -0,708 -0,675 -0,621
des vorhandenen Pkw-Verkehrs
(2) Veränderte Emissions- und Klimakosten
1,332 0,965 1,323 0,956 1,306
des Pkw-Verkehrs
(3) Veränderte Konsumentenrente des 0,008 0,008 0,007 0,007 0,007
Pkw-Verkehrs
(4) Veränderte Nutzen des Pkw-Verkehrs -0,670 -0,336 -0,609 -0,275 -0,678
[(3)-(1)-(2)]
(5) Veränderte Zeit- und Betriebskosten 0,323 0,318 0,235 0,230 0,291
des Güterverkehrs
(6) Veränderte Emissions- und Klimakosten
0,088 0,085 0,074 0,071 0,071
des Güterverkehrs
(7) Veränderte Nutzen des Güterverkehrs
-0,411 0,402 -0,309 -0,301 -0,362
[-(5)-(6)]
(8) Veränderte Vorhaltekosten 1,571 1,602 1,938 1,938 1,682
(9) Veränderte Unfallkosten 0,853 0,779 0,961 0,888 0,880
(10) Veränderte Lärmkosten -0,126 -0,124 -0,103 -0,101 -0,101
(11) Veränderte innerörtliche Immissionskosten
und karzinogene Schadstoffe 0,016 0,017 0,017 0,018 0,016
(12) Veränderte Nutzen
-2,314 -2,274 -2,812 -2,772 -2,477
[Summe (8) bis (11)]
(13) Veränderte Nutzen infolge des primär
induzierten Personenverkehrs
[(4)+(7)+(12)] (→B N )
-3,394 -3,012 -3,730 -3,347 -3,517
wobei ( t 0
− t′
) die Differenz der Pkw-Reisezeit [Pkw-h/d] angibt.
14

Die entsprechenden Zuschlagfaktoren zur Ermittlung und Bewertung der Wirkungen des primär
induzierten Personenverkehrs sind in Tabelle 2 zusammengestellt [8].
6 Auswirkungen der Berücksichtigung des induzierten Verkehrs
mittels Zuschlagfaktoren auf die Nutzen von Maßnahmen und
die Grenzen des Verfahrens
Wird der jeweilige Nutzen ohne induzierten Verkehr für die ausgewählten Maßnahmen gleich
100% gesetzt, so ergibt sich bei Verwendung der Zuschlagfaktoren eine durchschnittliche
Nutzenminderung um etwa 10,4 % auf einen Durchschnittswert von 89,6 % im Vergleich
zum Fall ohne induzierten Verkehr. Dabei wurde der Durchschnitt über alle vierzig Planungsfälle
betrachtet. Die Schwankungsbreite der Nutzenminderung beträgt ca. ± 6% . Es zeigt
sich, dass bei rd. 72 % der Maßnahmen die Nutzenminderung zwischen 0 und 12 % beträgt
und bei etwa 22 % der Maßnahmen mit einer Nutzenminderung zwischen 12 % und 20 %
gerechnet werden muss. Nur rund 6 % der Maßnahmen (2 Maßnahmen) weisen größere Nutzenminderungen
auf.
Zusammenfassend bedeutet dies, dass infolge des primär induzierten Verkehrs Maßnahmen
im Straßenverkehr gegenüber dem Verkehrsträger Schiene im Durchschnitt eine Nutzenminderung
um ca. 10 % erfahren. Im Vergleich einzelner Maßnahmen ist zu erwarten, dass sich
die Rangfolge der Maßnahmen in Bezug auf deren Nutzen-Kosten-Verhältnis bei Berücksichtigung
des primär induzierten Verkehrs verändern kann.
Die Grenzen des Bewertungsverfahrens der Wirkungen des primär induzierten Verkehrs mittels
Zuschlagfaktoren lassen sich aufgrund der bisherigen Betrachtung wie folgt abschätzen:
• Es handelt sich um ein pauschaliertes Verfahren, ausgelegt für die Betrachtung einer
Vielzahl zu bewertender Maßnahmen im Rahmen der BVWP. Dementsprechend treten
Abweichungen gegenüber einer detaillierten Einzelfallbewertung auf (Streuungen).
Die Abweichungen sind insbesondere groß bei Maßnahmen, die bereits ohne Berücksichtigung
des induzierten Verkehrs einen relativ geringen Nutzen aufweisen.
• Wenn geplante Maßnahmen die Netztopologie in besonderem Maße beeinflussen sollte
mittels des ausführlicheren Bewertungsverfahrens gerechnet werden. Bei gravierenden
Eingriffen in die Straßenstruktur können sich vielfältige Verlagerungen insbesondere
im Nahbereich der Maßnahme ergeben, welche die Wirkungen des induzierten
Verkehrs verzerren können (Beispiel: Neue Anschlußstellen an zweibahnige Strassen).
• Es wird empfohlen stets den Nutzen einer Maßnahme ohne und mit Ausweisung des
induzierten Verkehrs anzugeben. Damit wird der Einfluss des induzierten Verkehrs
auf das Bewertungsergebnis insbesondere im Bereich kritischer Nutzen/Kosten-
Verhältnisse transparent.
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7 Zusammenfassung
Mit dem vorgestellten Verfahren kann der durch Baumaßnahmen primär induzierte Pkw-
Verkehr in seinen verkehrlichen und ökonomischen Wirkungen sowohl detailliert als auch
pauschaliert über Zuschlagfaktoren ermittelt werden. Die Berücksichtigung des primär induzierten
Pkw-Verkehrs führt demnach i.a. zu einer Verringerung des mit einer Straßenbaumaßnahme
verbundenen Nutzens. Bei einem unveränderten Bewertungsansatz für den Bereich
Schiene führt dies innerhalb der Bundesverkehrswegeplanung zu einer Stärkung des Bereichs
Schiene zu Lasten des Bereichs Straße.
Weitere Forschungsarbeiten sollten aus der Sicht der Verfasser vor allem im empirischen Bereich
erfolgen, sowohl, was die siedlungsstrukturellen Wirkungen von Straßenbaumaßnahmen
angeht, als auch, was deren Wirkungen auf die Zielwahl betrifft. Eine belastbarere empirische
Basis tut hierbei sowohl im Personen- als auch vor allem auch im Güterverkehr Not. Erst
dann wird sich zeigen, ob die Vernachlässigung des induzierten Güterverkehrs tatsächlich
gerechtfertigt ist. Denn im oben vorgestellten Verfahren werden nur die Auswirkungen des
induzierten Personenverkehrs auf den Güterverkehr berücksichtigt, nicht jedoch der induzierte
Güterverkehr selbst.
Danksagungen
Im Laufe verschiedener vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
geförderten Forschungs- und Entwicklungsprojekte zum induzierten Verkehr wurden die Autoren
unterstützt von Dipl.-Phys. Jan Binder, Dipl.-Geogr. Alexander Gresser, Dipl.-Phys.
Katrin Grützmann, Dr. Boris Krostitz, Dipl.-Ing. Saeid Mahmoudi, Dipl.-Ing. Christoph
Meens, Dipl.-Phys. Matthias Mikuletz. Für ihre Mühen danken die Autoren herzlich.
Literatur
[1] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.), 1999, Verkehr in
Zahlen 1999 (Deutscher Verkehrs-Verlag / Hamburg)
[2] Emnid, 1989, Haushaltsbefragung zum Pkw-Verkehr: KONTIV 89 (Emnid / Bielefeld).
[3] Hautzinger, H., 1993, Freizeitverkehr, Basisdaten und Prognosen (IVT-Heilbronn / Heilbronn).
[4] SACTRA: The Standing Advisory Comitee on Trunk Road Assessment, 1994, Trunk Roads
and the Generation of Traffic (The Department of Traffic / London).
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[5] Steinbeis-Transferzentrum Angewandte Systemanalyse, Steierwald Schönharting und
Partner GmbH & Institut für Sozialforschung der Universität Stuttgart, 1996, Qualifizierung,
Quantifizierung und Evaluierung wegebauinduzierter Beförderungsprozesse (FE-
Nr. 90436/95, Bundesministerium für Verkehr, Bonn).
[6] Steinbeis-Transferzentrum Angewandte Systemanalyse, Steierwald Schönharting und
Partner GmbH & Institut für Volkswirtschaftslehre und Recht der Universität Stuttgart,
1999, Justierung, Differenzierung und Operationalisierung eines Modells zur expliziten Berücksichtigung
wegebauinduzierter Beförderungsprozesse in der Bundesverkehrswegeplanung
(BVWP) (FE-Nr. 96482/97, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,
Bonn).
[7] Steinbeis-Transferzentrum Angewandte Systemanalyse, Technische Universität Dresden,
Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List”, Planungsbüro Stadt- und Regionalverkehr
GmbH Dresden & Institut für Volkswirtschaftslehre und Recht der Universität Stuttgart,
1999, Modellierung agglomerationsbedingter Einflüsse auf wegebauinduzierte Beförderungsprozesse
für die Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) (FE-Nr. 90546/1998, Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn).
[8] Steinbeis-Transferzentrum Angewandte Systemanalyse, SSP-Consult (SSP) & Institut für
Volkswirtschaftslehre und Recht der Universität Stuttgart, 2000, Induzierter Verkehr – Verfahrensanpassung,
Anwendungsfälle und Zuschlagfaktoren (FE-Nr. 96.573/1999, Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin).
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