Neue Perspektiven - Flughafen Stuttgart

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F o K U S F L U G h A F E N Starker Anschluss für Baden-Württemberg Eine zweite Start- und Landebahn sowie ein früherer Betriebsbeginn ab fünf Uhr: Der Stuttgarter Flughafen hat eine Perspektive für die Zukunft gesucht Stuttgarter Flughafen, sechs Uhr morgens an einem durchschnittlichen Werktag: Auf dem Rollweg zur einzigen Start- und Landebahn reiht sich ein Flieger an den nächsten, bereit zum Abflug. Schon heute mangelt es dem Landesairport während der Rush Hour an Kapazitäten – und es wird in den kommenden Jahren noch enger, prognostiziert Intraplan Consult GmbH. Die Nachfrage nach Flügen wird deutschlandweit steigen, so eine Studie des Münchner Beratungsunternehmens. Für Stuttgart bedeutet dies in Zahlen: Sind im Jahr 2007 über zehn Millionen Passagiere ab- und angeflogen, werden es 2020 stolze 17,3 Millionen Fluggäste sein – allerdings nur, wenn der Flughafen seine Kapazitäten erweitert. Baut der Über zehn Millionen Passagiere nutzten 2007 den Stuttgarter Flughafen, 2020 könnten es über 17 Millionen sein. Airport nicht aus, finden nur 14,1 Millionen Fluggäste Platz. Wachstum auch im Land Auch wohin die übrigen 3,2 Millionen Passagiere gehen, hat Intraplan ermittelt. Ergebnis: Wird die Nachfrage nicht in Stuttgart befriedigt, wird trotzdem geflogen. Die Fluggäste weichen zum großen Teil nach München, Frankfurt und Zürich aus (rund zwei Millionen), deutlich weniger Passagiere würden statt Stuttgart den Baden- Airpark nutzen (rund 500.000). „Das Wachstum bleibt dann nicht im Land“, so Professor Georg Fundel, Geschäftsführer der Flughafen Stuttgart GmbH. „Denn Flughäfen sind wichtige Wirtschaftsfaktoren für eine Region.“ Global vernetzte Firmen seien auf einen nahe gelegenen Airport angewiesen, so Fundel weiter. „Gerade in Baden- Württemberg, der Exportregion Nummer eins in Deutschland.“ Zudem bringen die Passagiere Arbeitsplätze – pro eine Million Fluggäste entstehen etwa 1.000 Stellen. Perspektive in Sicht Die Flughafen Stuttgart GmbH hat daher untersuchen lassen, wie die vorhergesagte Nachfrage zu bewältigen ist. „Die Gutachten haben gezeigt, dass wir für die Zukunft nur gerüstet sind, wenn wir eine zweite Start- und Landebahn bauen und unseren Betriebsbeginn auf fünf Uhr vorverlegen“, so Fundel. Entscheidend für eine deutliche Kapazitätssteigerung ist die Lage der zusätzlichen Piste – möglich muss zumindest ein sogenannter Simultanbetrieb sein. Das heißt: Wird auf der einen Bahn gestartet, muss zeitgleich auf der anderen gelandet werden. Diese Nutzung ist möglich, wenn der Abstand zwischen beiden Bahnen groß genug ist. Bahnvarianten und früherer Betriebsstart Diese betrieblichen Voraussetzungen erfüllen zwei Pistenvarianten – eine nördlich, die andere südlich der bestehenden Bahn. Die Südvariante wäre rund 2.700 Meter lang, die Nordvariante 2.500 Meter. „Die
Nordvariante hat betrieblich gesehen mehr Vorteile“, so Fundel. „Aber auch die Südvariante bringt den deutlichen Kapazitätszuwachs von rund 40 Prozent – zumindest zu Zeiten, in denen Starts und Landungen ausgewogen sind.“ Dies ist beispielsweise zwischen 9 und 12 Uhr der Fall. Anders sieht es früh am Morgen aus, wenn fast ausschließlich gestartet wird. Eine Simulation der Deutschen Flugsicherung (DFS) hat gezeigt, dass sich wegen der großen Nachfrage auch nach dem Bau einer zweiten Start- und Landebahn zwischen 6 und 8:30 Uhr starke Verzögerungen ergeben. Die Empfehlung der DFS: die Vorverlegung des Betriebsbeginns auf fünf Uhr, um die Abflugspitzen zu entzerren. „So können wir Verzögerungen vermeiden, die für Fluggäste und Airlines nicht akzeptabel sind. Außerdem werden die Möglichkeiten, die sich aus der zweiten Bahn ergeben, effizienter genutzt“, sagt Fundel. Kosten und Aussicht Die Gutachten, die der Stuttgarter Flughafen in Auftrag gegeben hat, beschreiben nicht nur Lage und Kapazität einer möglichen Bahn, sondern auch die Auswirkungen auf die Lärmentwicklung. Sowohl bei der Nord- als auch bei der Südvariante würde es westlich des Airports kaum lauter werden als ohne Ausbau. Anders dagegen im Osten: Hier ist erhöhter Schallschutz notwendig, den der Flughafen auf Grundlage des neuen Fluglärmgesetzes den betroffenen Anwohnern zahlen würde. Insgesamt belaufen sich die Erwerbs-, Bau- und Ausgleichkosten bei beiden Varianten auf rund 600 Millionen Euro. Entscheiden, ob der Flughafen ausbauen kann, werden die Gesellschafter Land und Landeshauptstadt. Nach einer politischen Grundsatzentscheidung könnte eine zweite Start- und Landebahn dann frühestens im Jahr 2015 in Betrieb gehen. Wer sich weiter über das Projekt „Perspektive Flughafen Stuttgart“ informieren möchte, bekommt dazu unter www.perspektiveflughafen.de die Möglichkeit. Die Nordvariante ist 2.500 Meter lang und 675 Meter von der bestehenden Bahn entfernt. Sie ist über eine Rollbrücke mit dem Flughafen verbunden, die die A 8 und die geplante ICETrasse zwischen Stuttgart und Ulm überspannt. 2.698 Meter lang ist die Südvariante. Diese Bahn ist von der bestehenden Piste 505 Meter entfernt und um 1.300 Meter nach Osten versetzt. Beide Varianten ermöglichen den sogenannten Simultanbetrieb: Wenn die Flugzeuge auf der einen Piste landen, starten sie auf der anderen. Im Vergleich: Nord- und Südvariante Nordvariante Südvariante Länge 2.500 Meter 2.698 Meter Abstand zur bestehenden Bahn 675 Meter 505 Meter Versatz Richtung Osten 1.450 Meter 1.300 Meter Benötigte Gesamtfläche außerhalb des heutigen Geländes davon: 163,6 Hektar 186,9 Hektar • für Bau der Bahn 137,5 Hektar 163,8 Hektar • für Verlegung bestehender Straßen 3,6 Hektar 0,6 Hektar • für Westerweiterung (geplante Parkpositionen auf dem Vorfeld) 22,5 Hektar 22,5 Hektar Erdbedarf für Aufschüttungen 4,7 Mio. Kubikmeter 6,9 Mio. Kubikmeter Summe geschätzter Realisierungskosten davon: 603,16 Mio. Euro 609,83 Mio. Euro • für Grunderwerb, Planung und Bau 519,77 Mio. Euro 564,13 Mio. Euro • für Schallschutz 71,69 Mio. Euro 31,80 Mio. Euro • für Kompensation von Umweltkonflikten 11,70 Mio. Euro 13,90 Mio. Euro Durch den Ausbau zusätzlich betroffene Einwohner im Jahr 2020 29.039 18.354
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