Wenn - Sailing Journal

032 | WWW.SAILING–JOURNAL.DE | AUSGABE 02/2009 | APRIL/MAI | D 5,80 € | A 5,80 € | CH 10,- SFR | Benelux/E/I 6,50 € | WWW.SAILING–JOURNAL.DE |

BLAST OF THE PAST 

TOM KÖRBER, CHEFREDAKTEUR 

Die Gegenwart wurde schon immer von der Vergangenheit 

eingeholt. In der derzeitigen Situation – nehmen 

wir das Wort ruhig in den Mund, Weltwirtschaftskrise 

– kann man schon mal den Überblick verlieren. Alle 

wichtigen Experten tragen gefl issentlich ihre Meinung 

vor die Mikrophone oder auf die Titelseiten. Je nach 

Sender bzw. Papiererzeugnis wird die Bevölkerung ganz 

närrisch gemacht, was in solchen Zeiten bekanntermaßen 

recht gut funktioniert. Hiobsbotschaften verwandeln 

das Leben in einen mit Minen gesäumten Trampelpfad. 

GM retten? Opel retten? Banken retten? Ersparnisse retten? Wahlergebnisse retten? 

Die eigene Haut retten? Alles legitim. Wir dürfen nur nicht vergessen: Diese Krise 

ist hausgemacht. Was die Situation nicht gerade erleichtert. Dennoch sollten einige 

Menschen ihr Wertesystem überdenken. Ganz radikal. 

Was lernt ein BWLer im ersten Semester? Märkte bewegen sich fortlaufend in 

Kurven. Mit anderen Worten: Es geht bergauf und bergab. Wie die Börse. Die 

hat aber mehr mit Psychologie als BWL zu tun. Natürlich wäre ein Broker ein 

schlechter Broker, würde er nicht mit einer Krise Geld verdienen. Natürlich dürfen 

Manager mehr Geld verdienen als Arbeitnehmer. Natürlich muss der Staat 

Unternehmen unter die Arme greifen. Nun ist es aber so, dass unterschiedliche 

Bevölkerungsschichten auf unterschiedlichen Planeten leben. Alle lebten in ihrem 

eigenen Universum, ohne je in das jeweils andere vorzustoßen. Plötzlich sitzen 

alle in einem öffentlichen Boot. Die eine Seite wird permanent mit Halbwahrheiten 

gefüttert, die andere Seite sieht sich an den Pranger gestellt. Boni zum 

Beispiel: Sie sind alle vertraglich geregelt, müssen demnach ausgezahlt werden, ob 

die Banken das nun wollen oder nicht. Weit mehr als die Hälfte aller Boni fl ießt 

aber an Angestellte, die mit der Finanzkrise rein gar nichts zu tun haben. Gratifi 

kationen für Investmentbanker wurden von vielen Banken drastisch eingekürzt. 

Was einige „Haudegen“ nicht davon abhält sich in ihrer, jetzt gläsernen, Welt so 

zu verhalten, als wäre alles wie früher. Weiteres Beispiel: Opel. Ist es nicht so, 

dass es für den Staat kostengünstiger wäre, alle Opelianer in der Arbeitslosenhilfe 

und Umschulungsprogrammen zu wissen, als Zigmilliarden in ein Unternehmen 

zu pumpen, dessen Produkte schon seit Jahrzehnten vom Markt nicht angenommen 

werden? Warum sollte dies nach einem staatlichen Geldregen anders sein? 

Wie würden wir heute leben, wenn Menschen aus ihren Fehlern gelernt hätten? Eine 

rhetorische Frage. Leider. Es wird Zeit, dass wir zu einer Alltagsmoral zurückkehren, 

in der das Wort „Soziale Marktwirtschaft“ den Zusatz „Sozial“ wieder verdient. Denn 

der ist erschreckenderweise klammheimlich verloren gegangen. Seit der letzten Weltwirtschaftskrise 

1929 haben wir zumindest so viel dazugelernt, dass sich die Staaten 

zusammensetzen und nicht allein vor sich wurschteln. Der G20-Gipfel wird es zeigen. 

Wenn es schlecht läuft, wissen wir, was geschehen kann. Rezession. Infl ation. 

Depression. Ein Nährboden für Anarchie und Anführer. Ein gefährlicher Weg, auf 

dem wir eines ganz sicher brauchen: einen professionellen Minenräumdienst. Oder 

aber neue alte Werte. Denn mitunter kann die Vergangenheit die Zukunft sein. 

editorial 

03

04 

EINBLICK! 

WINTER ADE! SCHEIDEN TUT WEH. 

GERNE VERGESS ICH DEIN, 

KANNST IMMER FERNE SEIN. 

WINTER ADE! SCHEIDEN TUT WEH. 

© Foto Tom Körber Text Heinrich Hoffmann von Fallersleben (1798-1874) Volkslied 

ANGEKOMMEN! 

Faszination Hochseesegeln oder was hat mich geritten, 

an diesem Ort zu sein? 

Hand aufs Herz, haben Sie sich dies nicht auch schon einmal 

gefragt, wenn Sie weitab der Küste oder gar mitten auf 

dem Ozean mit den Naturgewalten kämpfen, der Regen 

Ihnen waagerecht ins Gesicht prasselt und Sie bei wenigen 

Graden über null zum x-ten Mal die Segel verkleinern, 

unter Deck alles nass ist und man nicht weiß, ob man die 

Freiwache nicht besser im Ölzeug in der nassen Koje verbringen 

sollte? Am dritten Sturmtag geben die Batterien ihren 

Geist auf (der Generator läuft schon seit zwei Tagen nicht mehr), die Navigationsgeräte 

sind ausgefallen und Sie jagen mit zehn Knoten Richtung Festland … Oh shit! 

Warum züchte ich nicht Kaninchen und kaufe mir statt der Segelyacht ein schönes Ferienhaus 

an der Côte? Trotzdem, im nächsten Hafen angekommen, scheint alles wie 

verfl ogen. Spätestens am zweiten Tag an Land erzählt man seinen Freunden, wie toll 

doch alles war, und eine Woche später fühlt man sich als großer Held – Yeah, I did it! 

Was ist das, was fasziniert uns am Hochseesegeln? Sind wir nicht alle etwas verrückt? 

Nach ca. 70.000 Seemeilen suche ich die ehrliche Antwort bereits seit 40 Jahren; gefunden 

habe ich sie nicht. Im Gegenteil, das Erfahrene umzusetzen und an die Jugend 

weiterzugeben, ist das, was mich befl ügelt, den Bazillus „Hochseesegeln“ nie zu vergessen. 

Mit immer wieder neuen (Hochsee-) Ideen die Jugend auf See zu schicken, 

immer wieder neue Häfen zu „erobern“, sich dem Kampf mit den Naturgewalten stellen, 

lernen, sich auf andere verlassen zu können, enge Freundschaften fürs Leben gewinnen 

– dies alles steckt in der Faszination Hochseesegeln. 

Als ich 1998 mit der im Hamburgischen Verein Seefahrt (HVS) geborenen Idee, der später 

im Jahr 2003 als DaimlerChrysler North Atlantic Challenge (DCNAC) bekannt gewordenen 

Regatta, an den Vorstand des Norddeutschen Regatta Vereins (NRV) herantrat, 

war die erste Reaktion: „So etwas segeln heute nur noch One-Design-Boote, das wird 

nichts.“ Die Geschichte hat uns etwas anderes gelehrt: Die Renaissance, die seitdem 

das echte Hochseesegeln erfahren hat, hat nachhaltig bestätigt, dass sie noch da ist, 

die „Faszination Hochseesegeln“. Zeugen hierfür sind in unseren Breiten z.B. die Evergreens 

wie das Pantaenius Rund Skagen oder das EuroCard Gotland Runt, aber auch die 

in diesem Jahr bereits zum fünften Mal stattfi ndende Serie um den Baltic Sprint Cup. 

Aber, liebe Segler, beachten Sie bitte immer eines: Bei allem Regattaenthusiasmus, die 

Nord- und Ostsee, geschweige denn der Nordatlantik sind keine Kindergärten: Erfahrungen 

in der Planung, Organisation, Durchführung und vor allem in der Seemannschaft 

sind Grundvoraussetzungen beim Hochseesegeln, damit die Faszination nicht im 

Desaster endet. Die See kennt keine Gnade. 

In diesem Sinne wünsche ich allen Seglern eine „faszinierende“ Saison 2009, verbunden 

mit einem „faszinierenden“ Mast- und Schotbruch. 

Ihr 

vorwort

06 INHALT 

18 

G E N E R A T I O N G - C L A S S 

30 

S P I T Z B E R G E N 

42 

H - J O L L E 

50 

T E S T & T E C H N I K 

60 

T Ü R K E I 

74 

V E N D É E G L O B E 

94 

A R N O D I R K S E N 

E D I T O R I A L 0 0 3 E I N B L I C K 0 0 4 V O R W O R T 0 0 5 I N H A L T 0 0 6 

ZEDDA 

S E G E L S Z E N E 0 0 8 S H O R T T R A C K S 0 1 6 P R O D U K T E 0 4 0 

YVAN 

T E S T / T E C H N I K 0 5 0 S A I L S T Y L E 0 7 2 H Ö R E N & L E S E N 0 8 8 © 

A B O N N E M E N T 1 0 8 R A C E T R A C K S 1 1 0 H E R S T E L L E R 1 1 1 

K O L U M N E 1 1 2 A U S B L I C K / I M P R E S S U M 1 1 3 COVERSHOT 

Wir haben absolut keine Erfahrung 

im Bau großer, schwerer Limousinen. 

Zum Glück. 

Der neue Panamera kommt. 

Ein Gran Turismo. 4 Türen. 4 Sitze. Plötzlich zieht eine ungewohnte 

Leichtigkeit des Seins in die Beletage der automobilen Oberklasse 

ein. Es geht um Sportlichkeit. Ums Fahren. Ganz egal ob man vorne 

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segelszene 

SEA CLOUD 

Die Leser des Condé Nast Traveler (USA) haben die SEA CLOUD an 

die Spitze des Rankings der besten „Small Ships“ weltweit gewählt. Mit 

nur 0,2 Punkten Differenz platzierte sich die 1931 für die amerikanische 

Unternehmerin Majorie Merriweather Post erbaute Segelyacht 

auf Rang zwei. In den Kategorien „Food/Dining“ und „Activities/ 

Facilities“ lag die SEA CLOUD auf dem ersten Platz. Die Befragung 

wurde im neunten Jahr durchgeführt. 11.242 Leser des Condé Nast 

Traveler gaben ihr Votum ab. Bewertet wurden insgesamt 418 Schiffe. 

„Für uns ist das Ergebnis der Umfrage ein großer Ansporn“, so der 

Geschäftsführer von Sea Cloud Cruises, Konstantin Bissias. 

INFO WWW.SEACLOUD.COM 

BOOT DÜSSELDORF 

Die Messe Düsseldorf trauert um Horst Schlichting, Mitbegründer 

der boot Düsseldorf, Verleger, Journalist und Träger des 

Bundesverdienstkreuzes am Bande. Es war Horst Schlichting, der 

Ende der 60er-Jahre die Idee der boot Düsseldorf entwickelte. Dank 

seiner Überzeugungskraft, seiner Initiative und seines Sachverstandes 

konnte die boot 1969 in Zusammenarbeit mit der Führung der Messe 

Düsseldorf aus der Taufe gehoben werden. Aus seiner „fi xen Idee“, 

wie Horst Schlichting die boot stets nannte, wurde die international 

führende Messe des Yacht- und Wassersports, die in diesem Jahr ihr 

40-jähriges Jubiläum feierte. Horst Schlichting blieb der boot auch 

nach den Gründerjahren, die er aktiv mitgestaltete, verbunden und 

stand der boot-Crew mit Rat und Tat als Mitglied des Messerates und 

des Ehrenkomitees zur Verfügung. 

BOATDRIVER 

Modern, vielfältig und praxisnah sind die Lernprogramme der 

BoatDriver-Reihe mit interaktiven Aufgaben, Videofilmen und 

Simulationen realistischer Situationen auf dem Wasser oder im Hafen. 

So sind alle prüfungsrelevanten Themen verfügbar. Die Programme 

sind einfach gegliedert und enthalten den gesamten Lernstoff für eine 

sichere Vorbereitung zur Prüfungsreife. Sämtliche Inhalte werden 

verständlich und kompetent vom Trainer akustisch vorgetragen, 

sodass mühsames Ablesen am Bildschirm hinfällig wird. Geht es 

zu schnell, kann sofort eingegriffen werden, denn der Lernende 

bestimmt sein Lerntempo selbst. Die Lernsoftware ist einfach und 

selbsterklärend: Die ideale Prüfungsvorbereitung und spannend für 

Skipper, die nicht nur auf dem Wasser immer eine Bootslänge voraus 

sein wollen. Der Preis startet bei 40 Euro. 

INFO WWW.BOATDRIVER.DE 

DER REGELBEGLEITER 2009-2012 

Dieses kleine Kompendium über die wichtigsten Regeln beim 

Regattasegeln mit anschaulichen Beispielen sollte der ständige 

Begleiter auf jeder Jolle oder jeder Yacht in einer Regatta sein. 

Spiralgebunden und wasserfest, bestens geeignet als Begleiter 

fürs Boot, ob Yacht oder Jolle. Auf 24 Seiten sind die wichtigsten 

Regeln mit Beispielskizzen erläutert. Der Autor Brian Willis 

war viele Jahre Vorsitzender in verschiedenen Ausschüssen 

für Wettfahrtregeln, Wettfahrtleiter und Schiedsrichter des 

Weltseglerverbandes. Er war Vorsitzender der Jury in mehreren 

America’s-Cup-Regatten, zuletzt beim 32. America‘s Cup 2007 in 

Valencia. ISBN 978-3-981-15845-8. 

INFO WWW.SAILING-MEDIA.COM 

8 

TRAVEMÜNDER WOCHE I 

Der erste Startschuss der 120. Travemünder Woche wird am 18. Juli 2009 um 11 Uhr auf der Seebahn B fallen. Dann 

beginnen die manroland German Open der internationalen J/24-Klasse. Zur deutschen Bestenermittlung werden 30 bis 35 

der beliebten Kielboote aus dem In- und Ausland erwartet, die an drei Tagen insgesamt acht Wettfahrten absolvieren sollen. 

Im Mittelpunkt des Interesses steht jedoch das Regattageschehen unter Leitung von Svend Hartog. Als Titelverteidiger 

gehört das ebenfalls von manroland unterstützte Team ROTOMAN unter Steuermann Greg Wilcox zu den Topfavoriten. 

Dem Quintett vom Blankeneser Segel-Club (BSC) stehe zwar ein Crewwechsel bevor, verriet Stratege Philipp Nann, doch 

der werde die Mannschaft nicht schwächen. In Travemünde wird es zur Wiederaufl age des Dauerduells mit der Hamburger 

SEGLERSHOP mit Peer Kock an der Pinne kommen. Bei der Europameisterschaft 2008 auf dem Balaton in Ungarn hatte 

der die Nase vorn und holte den EM-Titel vor der ROTOMAN, nachdem es zuvor bei der German Open in Grömitz genau 

umgekehrt ausgegangen war. Auch für die Melges 24, Sportsboote, Laser SB 3 und Streamline wurden German Open 

ausgeschrieben. Die Platu 25 kommen zur nordeuropäischen Meisterschaft zusammen. In der zweiten Woche steht der 

Nachwuchs mit den Internationalen Deutschen Jugend- und Jüngstenmeisterschaften in acht Klassen im Vordergrund. 

INFO WWW.TRAVEMUENDER-WOCHE.DE 

IFM GEOMAR 

Sauerstoff ist für das Leben auf der Erde von 

elementarer Bedeutung – nicht nur an Land, sondern 

auch im Meer. Anders als in der Atmosphäre ist 

die Sauerstoffverteilung im Wasser jedoch nicht 

gleichmäßig. Es gibt sauerstoffarme Zonen, die für 

die marine Lebewelt zum Problem werden können. 

Solche Zonen existieren im Ostatlantik, im nördlichen 

Indischen Ozean und im tropischen Ostpazifi k. 

Erste Untersuchungen deuten darauf hin, dass sich 

diese Gebiete infolge des Klimawandels sogar noch 

vergrößern könnten. Das hätte Auswirkungen auf 

chemische und mikrobiologische Prozesse im Ozean, die sich auf den Nährstoffhaushalt auswirken würden und massive 

Änderungen im marinen Ökosystem zur Folge haben könnten. Der Kieler Sonderforschungsbereich (SFB) 754 „Klima – 

biogeochemische Wechselwirkungen im tropischen Ozean“ hat sich dieses Phänomens angenommen und eine viermonatige 

Expedition in die weltweit größte Sauerstoffminimumzone im Ostpazifi k durchgeführt. Von Mitte Oktober 2008 bis Februar 

2009 waren insgesamt vier Teams von Geologen, Geochemikern, Ozeanografen, Biologen und Meteorologen des SFB 754 

mit dem deutschen Forschungsschiff METEOR unterwegs und haben mithilfe physikalischer, chemischer und biologischer 

Messungen eine Fülle neuer Daten über die Sauerstoffminimumzone gewonnen. Ihr Ergebnis: Ein erster Vergleich der 

aktuellen Daten mit Messungen aus dem Jahr 1993 im offenen Pazifi k zeigt, dass im äquatorialen Bereich der Sauerstoffgehalt 

im Wasser weiter abgenommen hat. Gleichzeitig ergaben Messungen weiter südlich überraschenderweise eine Zunahme 

des Sauerstoffs. Dies muss jedoch keinen Widerspruch zu Beobachtungen einer generellen Sauerstoffabnahme in tropischen 

Ozeanen bedeuten. Der allgemeine Trend unterliegt häufig kurzfristigen räumlichen und zeitlichen Schwankungen. 

INFO WWW.IFM-GEOMAR.DE 

MAGDEBOOT 

Trotz einer wirtschaftlich angespannten Lage, die auch 

den Wassersportsektor nicht verschont, präsentierten 

in diesem Jahr auf 3.500 Quadratmeter Fläche 117 

Aussteller aus zwölf Bundesländern 95 Bootstypen. 

„Mit 193 neuen und gebrauchten Booten und Yachten 

– das sind Produkte aus 19 Ländern Europas, den USA, 

Brasilien und Kanada – konnten wir in diesem Jahr einen 

neuen Rekord bei der Produktpräsentation aufstellen“, 

freut sich Projektleiter Bernd Panteleit. Boote im 

Produktwert von 3,3 Mio. Euro, verteilt auf Neu- (2,2 

Mio.) und Gebrauchtyachten, waren zu besichtigen. 

So konnte sich die MAGDEBOOT weiter unter den großen Wassersport-Fachmessen etablieren. „Die Aussteller zeigten – 

entgegen dem Negativtrend in der Branche – erfolgreich ihr Leistungspotenzial“, sagte Projektleiter Panteleit am Ende der 

Messe. Das habe für zufriedene Besucher und Aussteller gleichermaßen gesorgt, zog der Projektleiter der Magdeburger 

Messe ein positives Resümee: Schon jetzt lägen erste Aussteller-Anmeldungen für die nächste Bootsschau vor, die vom 12. 

bis 14. März 2010 auf dem Gelände der MESSE MAGDEBURG an der Tessenowstraße 9 stattfi ndet. 

INFO WWW.MAGDEBOOT.DE 

NORDWEST HAFENHAUS 

Hafenhäuser einmal anders. Während in den meisten Hafenanlagen 

immer ähnlicher werdende kostengünstige Konstruktionen ein 

Hafen wie den anderen aussehen lassen, gehen die Betreiber 

des Hafen Rohner am Bodensee einen Schritt weiter. Moderne, 

abstrakte, minimalistische Architektur ragt 14 Meter hoch aus dem 

Wasser heraus. Was allein schon ein absoluter Hingucker wäre. Noch 

interessanter wird es nächtens, wenn 1500 einzelne ansteuerbare 

LED das Haus zum Leuchten bringen. In verschiedenen Farben 

und verschiedenen Formen. Für feurig-fl ackernde Impulse sorgen 

warme Gelb- und Rottöne, die das Nordwesthaus neben Wasser, 

Erde und Luft zum vierten Element machen. Allein die Architektur 

ist eine Reise wert. Auch ohne Boot. 

INFO WWW.HAFEN-ROHNER.AT 

AMERICA’S CUP 

Damit hatte ALINGHI wohl nicht gerechnet. Das lang anhaltende, 622 Tage dauernde Verfahren in New York haben die 

Schweizer soeben gegen BMW ORACLE RACING verloren. Und das glattweg mit 6:0 Stimmen. Nun muss sich ALINGHI um 

Ernsto Bertarelli den Bedingungen der Amerikaner beugen, die nun die Rolle des Herausforderers übernommen haben. Bei 

der 33. Aufl age des America‘s Cup 2010 könnte es damit zu einem Privatduell mit den Schweizern kommen. Sollten sich die 

Streithähne nicht einigen können, wird es zum Zweikampf auf neuen (schon gebauten) Multihulls kommen. Andere Teams, 

u. a. auch das deutsche, wollen die Hoffnung aber nicht aufgeben. Cup-Verteidiger ALINGHI hatte einen Tag zuvor mit der 

spanischen Stadt Valencia ein Abkommen über die Austragung von zwei Vorregatten noch in diesem Jahr unterzeichnet. 

„Möglich, dass wir an den Vorregatten teilnehmen. Das hängt von den weiteren Plänen der Schweizer ab“, sagte Scheeren. 

„Die Teilnahme wäre für uns wirtschaftlich interessant, weil wir immer noch Mieter eines Basiscamps in Valencia sind. Den 

Teilnehmern an den Vorregatten wird die gesamte Miete für 2009 erlassen.“ Eins ist sicher: Nun ist weitere Bewegung in diese 

fast schon unerträgliche Misere gekommen. Nachdem ALINGHI und die Stadt Valencia einen Vertrag unterschrieben, dass 

Valencia weiterhin der Austragungsort des 33. America’s Cup ist. Die ersten Vorregatten sollen (angeblich) vom 10. bis 19.Juli 

ausgetragen werden. Es wird eine Kombination aus Match- und Fleetrace werden, wie beim 32 AC vor Valencia. 

PANERAI CLASSIC CHALLENGE 2009 

Der Klassiker unter den Classic-Regatten fi ndet auch 2009 im Mittelmeer 

und in den USA sowie in der Karibik statt. Die Termine für die neue 

Saison stehen fest. 

Mittelmeer: 

„Les Voiles d‘Antibes“: Antibes, Frankreich: 3.6.-7.6. 

„Vele d‘Epoca a Porto Rotondo“: Porto Rotondo, Italien: 10.9.-13.9. 

„Régates Royales“: Cannes, Frankreich: 21.9-26.9. 

Übersee: 

„Antiqua Classic Week“: Antigua/Karibik 16.4.-21.4. 

„Robert Tiedmann Classic Week End“: Newport, USA: 27.6.-28.6. 

„The Opera House Cup“: Nantucket, USA: 7.8.-16.8. 

„Museum of Yachting Classic Yacht Regatta“: Newport, USA: 5.9.-6.9. 

MATCH CENTER GERMANY 

Der „Weiße Hai“ kommt an den Bodensee: Einer der erfolgreichsten deutschsprachigen Segler aller Zeiten wird vom 2. 

bis 3. Mai das exklusive Taktikseminar im Match Center Germany leiten. Karol Jablonski, bekannt für seine mitreißenden 

Starts, taktischen Finessen und viel eindrucksvollen Kampfgeist an Bord der spanischen America´s-Cup-Yacht DEFASIO 

ESPANOL, ist nach dem US-Profi Dave Dellenbaugh schon der zweite Weltklassesegler, der die internationale Akademie in 

Langenargen mit seinem Wissen bereichert. Was der dreimalige Olympiasieger Jochen Schümann eine „dreidimensionale 

Mischung aus Schach und Boxen auf dem Wasser“ nennt, beherrscht kaum einer so effektiv wie Jablonski. Wer seinen 

künftigen Gegnern auf der Regattabahn durch die richtige Anwendung von taktischen Maßnahmen einen Schritt voraus 

sein möchte, muss die Grundlagen beherrschen, die in diesem Seminar vermittelt werden: Gelernt wird, die Faktoren Wind, 

Wetter, Gegner und die eigene Position richtig einzuschätzen und die daraus resultierende optimale Taktik zu entwickeln. 

Auf den Yachten vom Match Center Germany werden sowohl Angriffs- als auch Verteidigungstaktiken erklärt, geübt und in 

Testregatten angewendet. Der Preis für das Seminar liegt bei 499 Euro. 

INFO WWW.MATCH-CENTER.DE

segelszene 

LIROS 

Der Marktführer für Hightech-Yachtseile untermauert mit dem 

Sponsoring der Kieler Woche seine Verbundenheit zum Segelsport. 

Sowohl Regattasegler wie auch ambitionierte Breitensportler fi nden im 

Sortiment von LIROS das passende Tauwerk. 

INFO WWW.KIELER-WOCHE.DE 

MATCH RACE/ALINGHI 

Das Schweizer Team, Titelverteidiger des 33. America‘s Cup, hat sich als 

Teil seiner Vorbereitungen auf den nächsten America‘s Cup für die World 

Match Race Tour 2009 eingeschrieben. Brad Butterworth, der Team- 

Skipper von ALINGHI, erklärt den Entscheid: “Dies ist die Art von Regatten, 

die wir lieben, mit multinationalen Teams. Wir freuen uns sehr darauf, uns 

mit vielen der besten Matchracer der Welt zu messen, speziell, weil einige 

von ihnen eingeschriebene Challenger für den 33. America‘s Cup sind.” 

TRAVEMÜNDER WOCHE II 

Die Travemünder Woche steht unter einer neuen Leitung: Andreas Stülcken 

löste Karin Böge als stellvertretenden Vorsitzender des veranstaltenden 

Lübecker Yacht-Clubs (LYC) ab und ist im Vorstand ab sofort für die 

Traditionsregatta zuständig. Claus-Dieter Stolze als Geschäftsführer der 

TW und des LYC wird dem neuen Mann am Ruder zunächst weiter zur 

Seite stehen, obwohl er mittelfristig ebenfalls an seinen Abschied denkt. 

„So haben wir einen sanften Umbruch eingeleitet, jedoch gleichzeitig die 

durchgehende Operationsfähigkeit sichergestellt“, erklärte Rolf Erwert 

(LYC-Vorsitzender) den Personalwechsel. Dafür bleiben nur noch ca. 

drei Monate Zeit, denn bis zum Startschuss der diesjährigen Regatta ist 

noch einiges zu tun. Durch die Internationalen Deutschen Jugend- und 

Jüngstenmeisterschaften aller neun Bootsklassen im zweiten Teil werden 

weit mehr als 2.500 Aktive in Travemünde erwartet. „Das wird sicher ein 

Kraftakt“, so der Vorsitzende, „aber ein besonders schöner.“ 

OSTSEEVERBUND MIT JEANNEAU 

Die Ostsee-Marinas Sonwik Flensburg, Baltic Bay Laboe und 

Boltenhagen (Mecklenburger Bucht) haben eine Kooperation beim 

Verkauf von Jeanneau-Booten beschlossen. Das komplette Programm 

des führenden europäischen Herstellers der Segel- und Motorboote, 

einschließlich der internationalen Premium-Marke „Prestige“, wird 

von allen drei Marinas angeboten. In den Häfen stehen Boote zur 

Besichtigung und für Probefahrten zur Verfügung. 

INFO WWW.SONWIK.DE, WWW.MARINA-BOLTENHAGEN.DE, 

WWW.SCHIFFSWERFT.DE 

ROBBE & BERKING STERLING CUP 2009 

Unter oliver-berking@robbeberking.de können ab sofort die Ausschreibungsunterlagen 

angefordert werden. Startberechtigt sind 6mRund 

12mR-Yachten. Die Wettfahrten fi nden vom 2. bis 5. Juli 2009 auf der 

Flensburger Förde statt. Die Einschreibung endet am 12. Mai 2009. 

O’PEN BIC 

Ab sofort bietet auch die VDWS-Surfschule Bremen Testmöglichkeiten 

für das beliebte Jugenddingi O’pen BIC an. Damit wächst die Zahl der 

deutschlandweiten Testcenter auf über 15 Teststationen an, bei denen 

der O’pen BIC auf Herz und Nieren getestet werden kann. 

INFO OPENBIC@SURFSCHULE-BREMEN.DE 

10 

HARRO KNIFFKA 

Nach kurzer Krankheit starb am 16. 

März 2009 überraschend Harro Kniffka. 

Seinen Beruf erlernte er in der 1970er- 

Jahren bei der „Reederei Oltmann“ in 

Bremen. Nachdem er einige Jahre in 

den USA verbrachte, arbeitete er bei der 

Hamburger Reederei und Schiffsmakler 

Ernst Russ. 1991 gründete er mit der 

„Schlüssel Reederei“ die „Hansa Mare 

Reederei“ mit Sitz in Bremen. Ab 

2001 trennten sich die Wege beider 

Reedereien. Sodann gründete 2001 

Harro Kniffka die „Hanseatic Lloyd 

Unternehmensgruppe“, die ihren Sitz 

in der Schweiz hat. Im Jahr 2005 rief 

der begeisterte Segler Harro Kniffka 

den „Hanseatic Lloyd Dragon Grand Prix“ ins Leben, eine seit 2006 jährlich stattfi ndende Segelregatta zugunsten der unter 

der Schirmherrschaft von I.M. Königin Silvia von Schweden stehenden „World CHILDHOOD Foundation“, die sich um die 

schwächsten Mitglieder der Gesellschaft kümmert: junge, alleinstehende Mütter und missbrauchte Kinder. Durch diese 

Regattaaktivitäten konnte für die CHILDHOOD Organisation bisher ein Spendenvolumen von insgesamt 740.000 Euro 

generiert werden. Harro Kniffka starb wenige Tage nach seinem 53. Geburtstag. 

KIELER WOCHE 2009 

Die neu gekürte olympische Bootsklasse „Elliot 6m“ feiert ihr Matchrace-Debüt in Kiel. Damit blickt einmal mehr die Segelwelt 

nach Deutschland, und besonders die Seglerinnen setzen ihre ganze Hoffnung auf die Kieler Woche (20. bis 28. Juni), die 

als erste Großveranstaltung im Rahmen des ISAF-Sailing World Cups das Frauen-Matchrace in der Elliot 6m ausschreibt. 

Vorausgegangen war ein Organisationsmarathon. Denn bisher stehen keine Elliots zur Verfügung und viele Veranstalter sagen 

das Matchrace wegen der extrem hohen Kosten und Planungsunsicherheit ab. So haben die Princesa Sofi a Regatta vor Palma 

(Spanien) und die Semaine Olympique Francaise Hyères (Frankreich) das Matchrace frühzeitig gestrichen. Die Delta Llyod 

Regatta Medemblick (Niederlande), die dritte Station des ISAF Sailing World Cups in Europa, hält sich bedeckt. Nur die Kieler 

Woche im Juni und Weymouth (Großbritannien) im September haben sich jetzt entschlossen, das Matchrace für Frauen im 

Rahmen des ISAF Sailing World Cup auszuschreiben. „Der olympische Segelsport geht neue Wege. Die Crews reisen nur an 

und setzen sich ins gestellte Boot. Damit fallen alle Transportkosten für die Teilnehmer weg und die Kosten wechseln 1:1 zum 

Veranstalter“, so Jobst Richter. „Das System funktioniert also. Doch um planen zu können, müssen wir rechtzeitig Bescheid 

wissen. Daher ist der Meldeschluss bereits auf den 27. April vorgezogen“, erklärt Richter weiterhin. 

INFO WWW.MAIOR.DE 

AMERICA’S CUP 

Alle bis dato beteiligten Teams haben sich auf drei AC-Events in Valencia im Jahr 2009 geeinigt – unabhängig vom Ausgang 

des laufenden Berufungsverfahrens von BMW ORACLE RACING in New York. Die Regatten werden auf America´s Cup Class 

Version 5.0 in Valencia ausgetragen. Im Juli und im Oktober wird je eine Regatta vom AC-Management organisiert, danach folgt die 

jährliche Regatta des Club Náutico Español de Vela, die vom spanischen Challenger of Record im November durchgeführt wird. 

ISHARES CUP 2009 

Die Termine iShares Cup Extreme 40 European Series 2009 sind bestätigt. Es 

wird fünf, möglicherweise sechs Austragungsorte in Europa in den Ländern 

Italien, Frankreich, Großbritannien, Deutschland und den Niederlanden 

(Amsterdam) geben. Die Landeshauptstadt Kiel wird zum zweiten Mal 

deutscher Austragungsort der internationalen iShares Cup Extreme 40 Sailing 

Series – die weiteren Austragungsorte werden in den nächsten Wochen 

bekannt gegeben. Italien: vom 15. bis 17. Mai oder 29. bis 31. Mai 2009. | 

Frankreich: vom 3. bis 5 Juli 2009. | Großbritannien: vom 1. bis 3. August 

2009. | Deutschland, Kiel: vom 28. bis 30. August 2009. | Niederlande: 

vom 25. bis 27. September 2009. | noch nicht bestätigt: vom 10. bis 12. 

Oktober. Die noch fehlenden Daten werden rechtzeitig bekannt gegeben. 

INFO WWW.ISHARESCUP.COM 

ÖSTERREICHISCHER SEGEL VERBAND 

Die neue Saison hätte für Österreichs 

Segel-Olympiateam, nach dem Rücktritt 

von Hagara/Steinacher und 

Christoph Sieber stark verjüngt, nicht 

besser beginnen können. Nachdem 

der Weltcup-Auftakt in Melbourne vor 

fünf Wochen noch ohne heimische 

Beteiligung über die Bühne ging, 

schickte der Verband drei Boote 

nach Miami, wo knapp 500 Segler 

aus 41 Na tionen in sämtlichen 

olympischen Disziplinen zu Werke 

gingen. Der erste Worldcup-Sieg 

von Nico Delle Karth und Niko 

Resch, vor Qingdao Olympia-Achte und eine der großen Hoffnungen für die London-Spiele 2012, hatte sich abgezeichnet, 

die Dominanz der heimischen 45er-Skiff-Fraktion kam dennoch ein wenig überraschend. Nicht minder zufrieden und 

glücklich bilanzieren Österreichs 470er-Herren Matthias Schmid und Florian Reichstädter, die mit Rang drei für das zweite 

OESV-Spitzenresultat vor Miami sorgten. 

MOORINGS 

Am 29. Januar 2009 wurde nach einer Investition von 

15 Millionen Dollar die komplett renovierte Basis 

des internationalen Yachtcharterunternehmens 

Moorings, in Road Town auf Tortola, eröffnet. 

Die neue Anlage ist die modernste und umweltfreundlichste 

Charterbasis in der Karibik. 

Sie ist auf dem erweiterten Gelände am Südende 

der bisherigen Anlage errichtet worden und 

vollkommen auf die Bedürfnisse von Seglern 

ausgerichtet. Der Empfangsbereich führt zu einem 

natürlich gestalteten Platz mit herrlichem Blick auf 

den Sir-Francis-Drake-Kanal. Die neuen Geschäfte 

laden zu einem Einkaufsbummel ein und das Café bietet leckeres Gebäck und Eis sowie ausgezeichneten Kaffee. Im Spa 

kann man sich bei dem ausgiebigen Wellnessangebot entspannen. Moorings legt sehr viel Wert darauf, die Charterreviere 

zu schützen, daher wurde auch beim Design und Bau der neuen Anlage auf Tortola stark auf die Umwelt geachtet. Eine 

Entsalzungsanlage produziert täglich ca. 230.000 Liter Frischwasser und zusätzlich wird das Abwasser aus der Wäscherei 

zur Wiedernutzung aufbereitet, sodass noch weitere 45.000 Liter gespart werden können. Teil der neuen Anlage ist auch ein 

umweltverträglicher Wellenbrecher, der mit der Unterstützung einer Pumpe den Wasseraustausch von über 190 Millionen 

Litern fördert. Dieses System hat die Wasserqualität im Hafen bereits in hohem Maße verbessert. 

INFO WWW.MOORINGS.DE 

SEA CLOUD HUSSAR 

Die SEA CLOUD HUSSAR wird ab diesem 

Frühjahr im Mittelmeer, in Nordeuropa und vor 

der Arabischen Halbinsel segeln. Die SEA CLOUD 

HUSSAR wird mit 136 Metern Länge, über 17 

Metern Breite und einer Gesamtsegelfl äche von 

über 4.000 Quadratmetern das größte jemals 

gebaute Dreimast-Passagiersegelschiff. Bis zu 

136 Passagiere fi nden an Bord Platz – umsorgt von 

90 Crewmitgliedern. Wie die traditionsreichen 

Schwestern SEA CLOUD und SEA CLOUD II wird 

die SEA CLOUD HUSSAR von Hand gesegelt; 

an Bord liegt besonderer Wert auf exquisitem Service in einer entspannten, persönlichen Atmosphäre. „Wir sind stolz, 

die Legende der SEA CLOUD in die Zukunft fortzuschreiben“, betont Konstantin Bissias, Geschäftsführer von Sea Cloud 

Cruises. Die Reisen sind ab sofort buchbar. 

INFO WWW.SEACLOUD.COM

segelszene 

ISAF/O’PEN BIC 

Die O’pen BIC Class wurde im Rahmen der jährlichen Konferenz 

des Weltsegelverbandes ISAF, die im November in Madrid 

(Spanien) stattfand, zur offi ziellen ISAF International Class ernannt. 

Bemerkenswert bei der Ernennung des O’pen BIC zur ISAF 

International Class ist, dass bisher nur ein einziger Juniordingi diesen 

Status erreichen konnte: der Optimist. Der O’pen BIC stellt damit die 

bedeutendste Entwicklung im Jugendsegelbereich seit der Einführung 

des Optimisten vor einem halben Jahrhundert dar. 

INFO WWW.OPENBIC-KV.DE 

PANTAENIUS 

Die Hamburger Versicherung hat seine Kasko- und Haftpfl ichtbedingungen 

für Yachtversicherungen weiter optimiert. Vom 1. Januar 

2009 an profi tieren alle Pantaenius-Kunden von einem noch besseren 

Versicherungsschutz, wie die nachfolgenden „Ergänzungen Yacht-Kasko- 

Versicherungen“ der Versicherungsbedingungen zei gen: Aufgabe der 

Yacht im Notfall, Pannenhilfe, Kostenerstattung, keine Selbstbeteiligung 

mehr bei Einbruchdiebstahl. Bei der Yacht-Haftpfl ichtversicherung 

ergeben sich folgende Änderungen: Trailer mitversichert, Kaution, 

versehentlich ausgelöste Rettungsaktion, Versicherungsgegner insolvent. 

INFO WWW.PANTAENIUS.DE 

MAIOR 

Vom 1. bis 3. Mai 2009 ist es wieder so weit: Die erste hochklassige 

Regatta der Saison für Yachtsegler steht auf dem Programm. Traditionell 

wird die Mai Offshore Regatta um den ersten Mai herum ausgetragen. 

Gesegelt wird in diesem Jahr in den ORC-International-Klassen und 

in den Einheitsklassen Platu 25, X-79, X-99, X-35, J80, Laser SB3 und 

Melges 24. Insgesamt werden wie in den vergangenen Jahren bis 

zu 800 Segler auf dem Gelände des Kieler Yacht-Clubs in Strande 

erwartet. Die Regatten werden am Freitag, den 1. Mai 2009, um 

12:00 Uhr auf den beiden Regattabahnen gestartet. Am Samstag und 

Sonntag beginnen die Rennen bereits um 10:30 Uhr, die Siegerehrung 

ist für Sonntag um 15:30 Uhr geplant. 

INFO WWW.MAIOR.DE 

HANSETIC LLOYD DRAGON GRAND PRIX 

Im Rahmen des Hanseatic Lloyd Dragon Grand Prix in Strande/Kieler 

Bucht wird zusätzlich zum CHILDHOOD Golf & Race die Internationale 

Deutsche Meisterschaft vom 13. bis 18. Juli ausgesegelt. Der Dragon 

Grand Prix ist eine von weltweit drei Wettfahrtserien mit der „Grade1“- 

Auszeichnung der International Dragon Association (IDA). Als 

gesellschaftlicher Höhepunkt und Zeichen der sozialen Verantwortung 

wird zum fünften Mal das CHILDHOOD Golf & Race am Donnerstag, 

16. Juli 2009, durchgeführt. Diese Veranstaltung fi ndet zugunsten 

der von I.M. Königin Silvia von Schweden gegründeten Stiftung 

statt. Die CHILDHOOD Foundation feiert ihr zehnjähriges Jubiläum. 

Als besonderes Highlight kommt das 5-Sterne-plus-Kreuzfahrtschiff 

MS EUROPA in die Strander Bucht und wird im Mittelpunkt des 

CHILDHOOD Race den über 400 Gästen an Bord als Tribüne 

dienen. Der Dragon Grand Prix erfreut sich trotz Wirtschaftskrise 

einer verstärkten internationalen Beteiligung der Regattateilnehmer. 

Auch das Interesse der Sponsoren ist ungebrochen. Neben dem 

Titelsponsor Hanseatic Lloyd beteiligen sich viele Firmen, um aus 

sozialer Verantwortung die CHILDHOOD Foundation und damit die 

benachteiligten Kinder dieser Welt zu unterstützen. 

INFO WWW.HLL-DRAGON.DE 

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ISAF/29ER 

Mit großer Mehrheit hat das zuständige Gremium in der 

ISAF beschlossen, die ISAF Youth Worlds in einer weiteren 

Bootsklasse auszusegeln. So kommt nun als neue Disziplin 

„Skiff Open“ hinzu, gesegelt im 29er. Der 29er hatte sich 

auf vergangenen Youth Worlds bereits bewährt, da er in 

den letzten Jahren schon einige Male anstatt des 420ers 

als 2-Hand-Klasse eingesetzt war. So zum Beispiel bei 

den diesjährigen Youth Worlds in Dänemark und 2007 

in Kanada. Damit war die Entscheidung, den 29er nun 

nach erfolgreichen ISAF-Testläufen fest ins Programm 

aufzunehmen, nur konsequent und zeigt, dass der 29er 

ständig an sportlicher Attraktivität gewinnt. Anders als 

in den Vorjahren dürfen nun neben rein männlichen oder 

weiblichen Teams auch Mixed Teams starten, wobei das Alter der Teilnehmer unter 19 Jahren liegen muss. Die ersten Youth 

Worlds, in denen der 29er fest im Programm ist, werden 2010 in der Türkei stattfi nden. Genug Zeit zum Trainieren also. 

INFO WWW.29ERKV.DE 

O’PEN BIC 

Es ist so weit, die erste deutsche O‘pen-BIC-Regattasaison 

startet mit insgesamt zehn Cups in ganz Deutschland! 

Dabei ist es gelungen, sowohl im Norden und 

Süden als auch im Westen und Osten Deutschlands 

Regatten anzubieten. Die Auftaktveranstaltung der 

diesjährigen O‘pen-BIC-Regattasaison fi ndet vom 9. bis 

10. Mai am Baldeneysee bei Essen statt. Für alle O‘pen- 

BIC-Neulinge werden zusätzlich zwei Trainingscamps 

in Surendorf bei Kiel angeboten, die optimal auf die 

Teilnahme an „O‘pen BIC Cups“ vorbereiten. Race 

Academy Surendorf/Kiel: 20.5. - 22.5. Kiel: 23./24.5. | 

Bremen: 6./7.6. | Haltener See: 13./14.6. | Langener 

See bei Frankfurt/M: 20./21.6. | Berlin: 27./28. 6. (unter Vorbehalt) | Medemblik (Weltmeisterschaft): 25.7. bis 27.7. | Race 

Academy Surendorf/Kiel: 2.8. - 7.8. | German Open Kiel: 5./6.9. | Chiemsee: 11./12.9. 

INFO WWW.OPENBIC-KV.DE 

BMW SAILING CUP IN KIEL – JETZT BEWERBEN 

Die Kiel-Marketing GmbH - KIEL.SAILING CITY und das BMW Autohaus Hansa Nord richten auch in diesem Jahr wieder 

vom 22. bis 24. Mai den Wettbewerb für ambitionierte Freizeit- und Regattasegler an der Kiellinie aus. Insgesamt können 64 

Seglerinnen und Segler, die zu 16 gleichstarken Teams zusammengestellt werden, am BMW Sailing Cup teilnehmen. Es gilt, 

sich auf den Segelbooten der Einheitsklasse J80 schnell einzuspielen und ein Team zu bilden. Der besondere Regattamodus 

erlaubt es, dass keine Crew vorzeitig ausscheidet – alle Crews bleiben an den drei Wettfahrttagen auf der Kieler 

Innenförde im Rennen. Die Wettfahrten werden als kurze Fleetraces auf einem „Up-and-Down-Kurs“ nach den offi ziellen 

Wettfahrtregeln der Internationalen Seglervereinigung (ISAF) mit Wasserschiedsrichtern ausgetragen. Wer Interesse an der 

Teilnahme am diesjährigen BMW Sailing Cup hat, kann sich ab sofort auf der Internetseite der Kiel-Marketing GmbH über 

die Veranstaltung informieren und sich das Bewerbungsformular herunterladen. 

INFO WWW.KIEL-SAILING-CITY.DE 

CAMP 24/SIEBEN 

Das Segelcamp Camp 24|sieben startet am 7. Mai in die siebte Saison, bereits seit dem 4. März können sich Interessierte 

im Internet zu den Kursen außerhalb der Sommerferien anmelden. Auf der Internetseite www.camp24sieben.de ist das 

aktuelle Programm verfügbar. Kinder und Jugendliche können in Schnuppersegelkursen auf Kuttern, Optimisten, Jollen 

und Skippi-Yachten unter der Anleitung professioneller Segeltrainer ihr Herz für den Segelsport entdecken. Zum ersten 

Mal kann in diesem Jahr auch eine Einführung in das Spinnaker-Segeln gebucht werden. Teilnehmerinnen und Teilnehmer 

mit sicheren Segelkenntnissen lernen hier, wie man das große Vorsegel setzt und so für richtig viel Fahrt sorgt. Auch in der 

neuen O’pen-BIC-Klasse können die Sailing-Kids in diesem Jahr die Wellen der Ostsee genießen. Das gesamte Programm 

für die Saison 2009 im Camp sind wie auch Anmeldeformulare zu den Kursen und Veranstaltungen auf den jeweiligen 

Internetseiten verfügbar. Eine Anmeldung für Veranstaltungen vor und nach den Sommerferien ist vom 4. März an möglich. 

Buchungen für die Segel-Specials in den Sommerferien können vom 18. März an vorgenommen werden. 

INFO WWW.KIEL-SAILING-CITY.DE, WWW.CAMP24SIEBEN.DE

PARTENAIRE OFFICIEL DES VOILES DE SAINT-TROPEZ 

Gaastra Office Germany - Mittelweg 118 - 20148 Hamburg 

040-4696669-0 - www.gaastra.eu

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volvo ocean race leg 5 

Text Bendix Hügelmann © Fotos Ericsson Racing-Team 

Am Samstag den 14. Februar fi el zum dritten Mal der 

Startschuss zur fünften Etappe im Volvo Ocean Race 

von Qingdao nach Rio de Janeiro. Nach erfolglosen 

Startversuchen seitens der Wettfahrtleitung am 7. und 

am 8. Februar, die aufgrund mangelnden Windes abgeschossen 

werden mussten, sollte es nun, wenngleich 

auch mit einer Woche Verspätung, auf die 12.500 Seemeilen 

lange Hetzjagd durch das Südmeer rund um Kap 

Hoorn, an der Südspitze Südamerikas entlanghangelnd 

ins entfernte Rio de Janeiro gehen. Die längste Etappe 

in der Geschichte des Rennens hatte bereits im Vorfeld 

großen Raum für Spekulationen und Küstenklatsch 

gelassen. Wird es Veränderungen innerhalb der Crews 

geben? Wie lange werden sich die Crews auf See befi 

nden? Was für Wetterbedingungen würden sie erwarten? 

Eine Frage drängte jedoch sämtliches Vorstartgeplänkel 

in den Hintergrund: Würden die Boote halten? 

Eine Frage, obgleich kaum ausgesprochen, scheinbar 

allgegenwärtig. Die Hammeretappe von Singapur nach 

Qingdao hatte zu großen Ausfällen geführt. Mehrere 

Teams suchten stellenweise Schutz, Team DELTA LLOYD 

und ERCISSON 3 schieden aufgrund gravierender 

Struk turschäden gar ganz aus der Etappe aus. An Bord 

der „V.O 70 Mark I“-Yacht DELTA LLOYD stellten sich 

die Schäden als so stark heraus, dass das Team frühzeitig 

bekannt gab, nicht an der Königsetappe von Qingdao 

nach Rio teilnehmen zu können; stattdessen wurde 

das Boot repariert, auf einen Frachter gestellt und per 

Diesel-Kraft nach Rio gekarrt. 

Doch zurück zum Start. Qingdao zeigte sich von seiner 

besten Seite, als die verbliebenen vier Yachten 

sich an der Startlinie aufreiten. Wohl sehr zur Freude 

der einheimischen Segelfans konnte das irischchinesische 

Team GREEN DRAGON den Start gewinnen 

und – das Feld anführend – hinaus in die fünfte 

Etappe geleiten. Nicht so viel Glück hatte das Team 

um Bouwe Bekking an Bord von TELEFONICA BLUE. 

Wenige Minuten vor dem entscheidenden Startsignal 

traf die Yacht – oder besser gesagt die Kielbombe 

der Yacht – in vermutlich viereinhalb Meter Tiefe auf 

eine nicht eingezeichnete Untiefe – rumms! Bekking 

One Step Closer 

und seine Mannen waren nach diesem Zwischenfall gezwungen, den Start abzubrechen, 

die Segel zu bergen und erneut Qingdao anzulaufen, um mal nachzuschauen, 

was und wie viel der Kiel bei diesem nicht ganz unsanften Schlag abbekommen hatte. 

Während die restlichen drei Yachten demnach aus der Bucht von Qingdao kreuzten, 

wurde TELEFONICA BLUE kurzerhand aus dem Wasser geholt und an Land gestellt. 

Die an der Verbindung zwischen Kielbombe und Kielfinne aufgetretenen Risse wurden 

fachmännisch dicht gespachtelt (wird schon halten!) und TELEFONICA BLUE nach 

nur drei Stunden wieder in ihr Element übergeben, um der Flotte hinterherzujagen. 

Schade eigentlich, dass dieser unfreiwillige Boxenstopp kurz war, bereits kurze Zeit 

nach erneutem Watering von TELE BLUE traf das nordische Team von ERICSSON 3 in 

Qingdao ein. Die Mannen um den 60-jährigen Magnus Olsson hatten auf der Etappe 

von Singapur nach Qingdao ordentlich Wind abbekommen und musste wegen struktureller 

Probleme einen längeren Reparaturstopp einlegen. Das Um- und Einstauen 

von Diesel, Nahrung und entsprechender Segelgarderobe dauerte genau eine Stunde, 

viel Zeit zum Ausruhen blieb den sympathischen Nordmännern demnach nicht, als 

ERICSSON 3 mit sieben Stunden Verspätung, ohne dabei viel Aufsehen zu erregen, 

die Startlinie kreuzte, um sich auf den Weg nach Rio zu machen. Rockstar müsste 

man wohl sein. Die Strecke führte die Crews vorbei an traumhaften Atollen hindurch 

zwischen saftig bewachsenen Inselgruppen und perlweißen Sandstränden. Ein Crewmitglied 

von PUMA fasst die Gedanken der VOR-Teilnehmer wohl passend humorvoll 

zusammen: „Wow ... das nächste Mal komme ich ohne Boot!“ 

Der Äquator kam näher, die Crews genossen spannendes Segeln vor traumhafter Kulisse. 

Als Pumas IL MOSTRO am zwölften Renntag den Äquator überquerte, gab es 

an Bord des rasenden Turnschuhs gleich doppelten Anlass zum Feiern: Der Kieler 

und einzige Deutsche im Rennen, Michi Müller, wurde Vater einer Tochter. An dieser 

Stelle auch von unserer Seite herzlichen Glückwunsch! An Bord wurde heimlich 

aufs Boot geschmuggelte Zigarren sowie Rum-Cola gefeiert, ein guter Moment, wie 

Skipper Ken Read abschließend in einer Bord-E-Mail festhält. “Never are we all on 

deck together just to hang out. It was pretty cool at the time, and even cooler when 

I saw Ricky‘s video of it. 11 guys enjoying each other and relaxing for a minute in 

the middle of a fairly high stress environment. All good.“ Währenddessen machte 

die Flotte gute Meilen in Richtung Süden, in Richtung Southern Ocean. TELEFONICA 

BLUE segelte ein sehr schnelles Rennen und hatte mittlerweile guten Anschluss an 

das Feld erlangen können. Als sich die Teams querab Neuseeland am ersten Scoring- 

Gate für ihre Southern-Ocean-Strategie entscheiden mussten, wählte TELE BLUE einen 

sehr südlichen Kurs, welcher der spanischen Yacht eine frühe Führung auf dem 

Weg gen Kap Hoorn bescherte. Der Rest des Feldes folgte zwar gen Süden, jedoch 

mit deutlich weniger Boatspeed. Ganz anders jedoch entschied sich der Navigator Aksel 

Magdahl an Bord von ERICSSON 3: Entgegen aller Konventionen, die es für eine 

möglichst schnelle Passage des Southern Oceans gibt – nämlich, so weit wie möglich 

nach Süden zu kommen – entschied sich Magdahl für eine nördliche Route. ERICSSON 3 

brach am 4. März aus und entfernte sich vom Rest 

der Flotte in Richtung Norden. Während kurze Zeit 

später die VOR-Flotte in einem ungewöhnlichen 

Hochdruckgebiet „einzuparken“ drohte, nutzten die 

Segler um Magnus Olsson ein kleines, leicht zu übersehendes 

Tiefdruckgebiet im Norden des Southern 

Oceans zu ihrem Vorteil aus und setzten sich wenig 

später mit einem beachtlichen Vorsprung an 

die Spitze des Feldes. Etwa zur gleichen Zeit brach 

an Bord der TELEFONICA BLUE ein Teil des Vorstags, 

der Mast konnte stabilisiert werden, jedoch 

war es fortan für Bouwe Bekking ohne die Einsatzmöglichkeit 

der großen Masttopgennaker nicht machbar, 

mit dem Rest der Flotte mitzuhalten, ärgerlich, 

zum zweiten Mal! 

Am 17. März um 12.44 Uhr rundete ERICSSON 3 als 

ers tes Team Kap Hoorn und konnte somit die dort 

verteilten Wertungspunkte obendrauf einsacken, für 

shorttrack 

Navigator Aksel Magdahl sicherlich einer der Gründe für ein Foto in Gewinnerpose 

samt dicker Zigarre. Zwei Stunden später rundeten die Teammitglieder von ERICS- 

SON 4 das berüchtigte Kap, ebenfalls dicht gefolgt von PUMA. Team GREEN DRA- 

GON war zu diesem Zeitpunkt nach anfänglicher Höchstleistung bereits ein wenig 

abgeschlagen, scheinbar war der Geschwindigkeitsunterschied zu den anderen Teams 

doch größer als erwartet. Am 26. März überquerte ERCISSON 3 als erste Yacht die 

Ziellinie vor Rio de Janeiro. Frenetischer Jubel und astreines Wetter sorgten für einen 

Empfang, den die Segler wohl so schnell nicht wieder vergessen werden. Zuvor hatten 

es die Nordlichter noch ein Mal spannend gemacht, waren sie 24 Stunden vor 

Zieleinlauf in den Tarnkappen-Modus übergegangen, ein taktisches Feature im Volvo 

Ocean Race, das das jeweilige Boot für 24 Stunden von sämtlichen Racetrackern und 

Radarschirmen der Konkurrenz verschwinden lässt. Die gesamte Volvo-Flotte gratulierte 

dem siegreichen Team zu ihrer überragenden, historischen Leistung und auch 

Skipper Magnus Olsson ließ sich über die Leistung seines 30 Jahre jüngeren Navigators 

ein paar Worte entrauben:“ It was a great, great call by Aksel. We all believe in 

him and he believes in us. He has taken a risk after a lot of thought and it has had 

a great result.“ Platz zwei und drei gingen an ERICSSON 4 und PUMA, Platz vier 

belegte Team GREEN DRAGON, jedoch überraschend dicht gefolgt von TELEFONICA 

BLUE. Der Startschuss zum In-Port Race in Rio fällt am 4. April um 13 Uhr Ortszeit.

world 

THE IS NOT ENOUGH 

Pascal Bidegorry & Ronan Lucas - Navigatoren BANQUE POPULAIRE 

Der Zentralrumpf 40 Meter, die Schwimmer 37 Meter auf einer Baubreite von 23 Metern, darüber ein Mast von 

über 45 Meter Höhe – Zahlen, die es so im Multihullbereich noch nicht gab: Allein seine schiere Größe macht 

den neu gebauten Trimaran BANQUE POPULAIRE V zum segelnden Titanen. Mit solchen Ausmaßen kann ein Boot 

theoretisch alle bestehenden Segelrekorde knacken – solange seine Technik den Naturgewalten standhält. 

Text Lukas Petersen © Foto Yvan Zedda & Berhard Stichelbaut 

Schon das Setzen eines Gennakers auf einem 40- 

Meter-Trimaran ist eine Wissenschaft für sich. 

Allein vier Crewmitglieder müssen mit der über 

40 Meter langen „Riesenwurst“ kämpfen, die zusammengeschlängelt 

wie eine urzeitliche Riesenschlange auf den 

Trampolinen zwischen Schwimmern und Zentralrumpf des 

23 Meter breiten Gefährts liegt. Weitere zwei Personen 

kurbeln danach wie Besessene an tortengroßen Winschen 

und Coffeegrindern, die von ihren Dimensionen 

her jedem Fitnessstudio zur Ehre gereichten, um das 670 

Quadratmeter große Tuch bis zur Mastspitze in luftige 

45 Meter Höhe zu bekommen. Derweil stellt der Skipper 

hinter einem fast brusthohen Steuerrad stehend den 

Riesenvogel für einen kurzen Augenblick in den Wind. 

Aber nur für einen kurzen, denn auf der überdimensionierten 

Rennmaschine darf nie auch nur eine Sekunde 

verschwendet werden. Steht das Vorsegel, verfügt der 

Dreirümpfer über den wohl mächtigsten „Segelmotor“ 

aller derzeitigen Rennmaschinen auf diesem Planeten. 

Seine fast 1100 Quadratmeter Vorwind-Segelfl äche treibt 

den Boliden nun bei knapp vier Beaufort mit umgerechnet 

weit über 1500 PS vor der bretonischen Küste über 

den Atlantik. Die kurzen Trainingsschläge vor Lorient 

sind für das neugeborene Segelmonster allerdings erst 

der Auftakt seiner Speedsegelkarriere. Crew und Sponsor 

(die französische Großbank Banque Populaire) haben 

sich nämlich mit ihrem gleichnamigen G-Class-Tri 

(das „G“ steht für Giant) noch weit mehr vorgenommen: 

In einem auf den Zeitraum von zwei Jahren angelegten 

Rekordfahrtenprogramm soll die Höllenmaschine mit einer 

dreizehnköpfi gen Stammbesetzung alles, was es zurzeit 

an bestehenden Segelrekorden gibt, brechen. 

Zu diesen gehören unter anderem: der Transatlantikrekord 

auf der Strecke von Ambrose Light (New York, 

USA) nach Lizard Point (Cornwall, UK). Bislang hält ihn 

mit vier Tagen, drei Stunden, 57 Minuten, 54 Sekunden 

der G-Class-Tri GROUPAMA. Oder der wohl noch 

prestigeträchtigere Rekord für die schnellste Erdumrundung 

mit Crew, die „Jules Verne Trophy“. Inhaber des 

Grals der Speedseglergemeinde ist, bereits seit 2005, 

der 36 Meter lange Kat ORANGE II. Unter dem Kommando 

von Bruno Peyron gesegelt, benötigte das Schiff 

für die fast 22.000 Seemeilen lange Strecke genau 50 

Tage, 16 Stunden und 20 Minuten. Sein Schöpfer, der 

geniale französische Designer und Multiplast-Werftchef 

Gilles Ollier, hatte seinerzeit in einem Interview gesagt, 

er traue der nächsten G-Class-Generation nochmals ein 

Verbesserungspotenzial von ungefähr zehn Prozent zu. 

Die 2007 fertiggestellte GROUPAMA schien als erster 

Vertreter dieser neuen Generation Olliers Vorhersage 

vollständig zu erfüllen. Der Tri jagte von einem Rekord 

zum nächsten, um dann aber beim entscheidenden 

Rekordversuch rund um den Globus im Februar letzten 

Jahres vor Neuseeland auseinanderzubrechen und fast 

zu sinken (s. Sailing Journal 2/2008). 

generation g-class szene 

19

Vielleicht auch deshalb stand und steht beim über 12 

Millionen Euro teuren Projekt BANQUE POPULAIRE V 

Risikominimierung an oberster Stelle. Schon am Folgetag 

der allerersten Probefahrt Mitte September 2008 umrundete 

ein voll besetztes Rip, das – nebenbei bemerkt 

– mit seinen acht Metern Länge immer noch bequem 

zwischen Zentralrumpf und Außenschwimmer passte, 

den Riesen. Zentimeter um Zentimeter schauten sich die 

hochkarätige Crew, darunter Experten der Werft CDK, 

des Designbüros VPLP und eines bankeigenen Ingenieurteams, 

die fast zehn Meter langen Außenschwimmerpartien 

zwischen den beiden Beams genannten Querträgern 

besonders genau an. „Das ist die Achillesferse 

jedes Renntrimarans“, sagt Xavier Guilbaud, der Projektleiter 

für BP V beim derzeit wohl weltbesten Multihull- 

Entwicklungsbüro VPLP. An genau dieser Stelle war 

GROUPAMAs Leeschwimmer zerbrochen, wahrscheinlich 

zermürbt von Zigtausenden Schlägen anbrandender 

oder durchstochener Wellen im bis dahin durchquerten 

20 

Südmeer, unter Seeleuten und Regattafreaks (zuletzt bei 

der jüngsten Vendée Globe) auch heute noch gefürchtet. 

Falsches Material am falschen Platz, nämlich Nomex 

statt Schaum, gilt heute als wahrscheinlichster Grund für 

das Materialversagen auf der GROUPAMA. 

Die Erkenntnis, dass die Verwendung von Nomex nicht 

immer automatisch erste Wahl ist, ist schon älter. „Bei 

der Route du Rhum 2002 haben wir gelernt, dass man 

Nomex nicht überall verbauen kann“, sagt Vincent Prevost, 

Mitgründer von VPLP. Bei der Multihull-Einhand- 

Regatta hatten 2002 aufgrund von Extremwetter und 

Materialversagen nur drei von 18 in Frankreich gestarteten 

60-Fuß-Trimaranen das Ziel in der Karibik erreicht. 

Schon damals hatte sich das zu diesem Zeitpunkt erstmals 

eingesetzte Nomex, ein hauchdünnes, extrem 

leichtes und gleichzeitig steifes Kunststoffwabengewebe, 

das in Rümpfen und Mast als Füllmaterial von zwei 

bis drei Millimeter starken Karbonschichten umhüllt ist, 


MIT SOLCHEN AUSMASSEN KANN EIN BOOT THEORETISCH ALLE 

BESTEHENDEN SEGEL-REKORDE KNACKEN – SOLANGE SEINE 

TECHNIK DEN NATURGEWALTEN STANDHÄLT.

ei Aufschlagsbelastungen aus stumpfen Einfallswinkeln 

als spröde und rissanfällig erwiesen. Als Konsequenz 

aus dieser Analyse trennte man beim BP-V-Projekt 

noch Anfang April 2008 die schon fertig ausgelieferten 

Schwimmer auf einer Länge von 18 Metern wieder auf 

und ersetzte das darin verbaute Nomex durch einen besonders 

dichten Kunststoffschaum, der die Konstruktion 

zwar schwerer, aber auch schockresistenter macht. Die 

Aktion verschlang 20.000 zusätzliche Arbeitsstunden 

und wohl auch eine Menge Geld. Dieses in Menge zu 

haben, ist bei solch einem pharaonischen Vorhaben wie 

dem Bau der BP V ohnehin Grundvoraussetzung. So 

fertigten allein die Konstrukteure von VPLP 200 technische 

Zeichnungen im Format DIN A 0 im Vorfeld 

des Projekts an. Hinzu kamen viele Tausend Rechenstunden 

am Computer bei den Strukturoptimierern 

von Herve Devaux Structures/HDS in Brest und den 

Finite-Elemente-Spezialisten des Büros Gurrit auf der 

englischen Isle of Wight, die dem eigentlichen Bau 

ebenfalls vorausgingen. „Alle während verschiedenster 

Segelbedingungen auftretenden Belastungsspitzen wurden 

am Rechner simuliert und bei der Bemessung der 

Materialstärken berücksichtigt“, so Xavier Gilbaud. So 

kommt es, dass nirgendwo auf den mehrere Hundert 

Quadratmeter großen Außenfl ächen von Mittelrumpf 

und Schwimmern die gleichen Wandstärken zu fi nden 

22 

sind. „Sie sind von ihrer Stärke her genau auf die jeweils 

zu erwartenden Belastungen hin dimensioniert 

und schwanken zwischen 30 und 50 Millimeter“, sagt 

Kevin Escoffi er, zusammen mit Antoine Gautier technischer 

Projektleiter des internen BP-V-Ingenieurteams. 

Diese aufwendigen Berechnungen kosten zwar viel Zeit 

und Geld, sparen aber in der Summe vor allem eines, 

nämlich Gewicht. So auch hier: Gegenüber ORANGE II 

wiegt BP V mit ihren 21 Tonnen Leergewicht fast neun 

Tonnen weniger als die vier Meter kürzere Zweirumpfkonstruktion. 

„Vor allem auf den Schwachwindabschnitten 

rund um das St.-Helena-Hoch im Südatlantik dürfte 

ein leichterer Tri hier klare Geschwindigkeitsvorteile haben“, 

sagt der Skipper Pascal Bidégorry. Er weiß, wovon 

er spricht, denn er hat in seinem Vorleben schon einiges 

auf Renntrimaranen vom Typ Orma 60 erlebt. Darunter 

eine rasend schnelle Rhoute du Rhum 2007. Bei diesem 

härtesten Einhand-Multihull-Rennen von St. Malo in die 

Karibik wurde der 40-Jährige Zweiter. Allerdings weiß 

der Baske aus Bayonne, dass der Trip „einmal rundum“ 

eine neue Dimension für ihn und seine zwölfköpfi ge 

Crew darstellt und vor allem alles andere als ein Kinderspiel 

werden wird. Die Quer-, Zug-, Stauch- und 

Torsionskräfte, die im Fahrbetrieb des neuen Mons ter- 

Tris auftreten werden, übersteigen ohnehin bei Weitem 

die Vorstellungskraft normalsterblicher Segler.

CREW UND SPONSOR HABEN SICH EINIGES VORGENOMMEN: IN DEN KOMMENDEN ZWEI 

JAHREN SOLL DIE HÖLLENMASCHINE ALLE BESTEHENDEN SPEEDREKORDE BRECHEN. 

DEM SPONSOR IST DAS CA. 12 MILLIONEN EURO WERT. 

26 

„Wir haben allein auf der Großschot eine Maximalbelastung 

von 14 Tonnen, wenn das 450-Quadratmeter- 

Groß voll arbeitet“, sagt Bidégorry ehrfürchtig. Auf den 

messerscharfen Spitzen der beiden Außenschwimmer 

kommt es beim Durchschneiden der Wellen mit Höchstgeschwindigkeit 

(angeblich bis zu 45 Knoten) zu punktuellen 

Belastungen von 18 Tonnen pro Quadratmeter. 

Auch Rigg und laufendes Gut sind ungeheuren Belastungen 

ausgesetzt. Daher kommt hier nur beste und 

teilweise neueste Technik zum Einsatz. Wie riesige Karbonwinschen 

von Harken oder Schäkel am Vorstag, die 

wie die Verbindung zwischen dem riesigen Travellerwagen 

und dem Großsegel aus spezieller Kunststofffaser 

von Marlow-Ropes (sogenannte LOUPS) bestehen, welche 

extreme Festigkeit und Gewichtseinsparung garantiert. 

An ihnen hängen auch die überdimensionierten 

Backstagen, mit denen der 45-Meter-Mast lateral jeweils 

um bis zu acht Grad zum Wind hin geneigt werden 

kann. „Das garantiert bei Krängung eine bessere Segelfüllung 

und entlastet gleichzeitig den Leeschwimmer“, 


erklärt Guilbaud die schon auf 60-Fuß-Tris erprobte 

Technik. In den Schwimmern steckt dann auch ein weiteres 

Herzstück der ganzen Konstruktionsplattform, die 

„Foils“ genannten Steckschwerter. Sie sind bananenförmig 

gebogen, an den Spitzen wiederum abgeknickt, 

was bei einem bestimmten Eintauchwinkel für Auftrieb 

sorgt. Dadurch werden sie extrem belastet. „Wenn 

der Zentralrumpf aus dem Wasser kommt, wirken hier 

Extremkräfte, die bei Lage bis zu 80 Prozent des Gesamtgewichts 

des Schiffes betragen können. Wir haben 

die Foils deshalb aus massivem Karbon gemacht, im 

Wurzelbereich über 50 Millimeter stark“, sagt Gaultier. 

An solchen Bauteilen wird besonders deutlich, dass der 

Rennbootbau in diesen Dimensionen langsam an seine 

Grenzen stößt. Trotz aller ultimativen Technik und bewusst 

evolutionärer Konstruktion. Denn zum begrenzenden Faktor 

ist mittlerweile weder Design noch Material, sondern 

der Mensch geworden. „Die Foils haben eine kontinuierliche 

Evolution hinter sich, sind aber auf der BP V mittlerweile 

4,50 Meter lang und fast 300 Kilogramm schwer,

ei den Körpern der Segler gab es diese Evolution nicht“, 

sagt ORANGE-II-Schöpfer Ollier. Nur mit Muskelkraft müssen 

die Trimmer über Seilzüge die Foils zentimetergenau 

in ihre jeweilige Einsatzhöhe anheben oder absenken. 

Zu jeder Tages- und Nachtzeit, bei jeder Außentemperatur, 

bei jedem Wetter, denn der Einsatz von Hilfselektronik 

ist auf Rekordfahrten verboten. Um die 

Crew bei ihren extremen Aufgaben vor dem Schlimmsten 

zu schützen, haben die Schöpfer ihr eine kleine 

„Trutzburg“ in Form eines Halbkreiscockpits geschaf- 

28 

fen, auf der abgesehen von den Segelwechseln alle Fäden 

bei der Bootsbedienung zusammenlaufen. Skipper 

Bidégorry sieht den kommenden Herausforderungen 

optimistisch entgegen. „Diese Maschine funktioniert 

bislang genau so, wie wir uns das vorgestellt haben. 

Mit ihr habe ich das perfekte Werkzeug, von dem ich 

immer geträumt habe“, so der auf See als impulsiv bis 

explosiv beschriebene Skipper. Schon Anfang März will 

der Riesenvogel auf der Route Cadiz – Salvador (Brasilien) 

seinen ersten Rekord knacken. Dabei wird das 

Meer – wieder einmal – das letzte Wort haben.

44 

urantlitz SPITZBERGEN. DER ERDE 

Es gibt mindestens drei Gründe, in die Gewässer von Spitzbergen zu segeln. Die Schönheit 

von Eisschollen, Eisbergen und Eisbären kann als Begründung überzeugen. Die Menschen, 

die man dort treffen kann, auch: Einsame Russen mit Sehnsucht in den Augen etwa, oder 

einen Trapper, der mit Frau und zwei halbwüchsigen Töchtern glücklich auf einer eisigen 

Felsscholle lebt. Grund drei ist das schlechte Fernsehprogramm hierzulande. Und es gibt 

noch einen vierten Grund: Wer einmal da war, will wieder dorthin.

32 

Text Ralf Schaepe © Foto Jürgen Kessler & Thomas Hallermann 

W ir 

aus könnte man zu Fuß die letzten 1000 Kilometer zum 

wollen von der Hauptstadt Longyearbyen 

zum Norden Spitzbergens segeln 

– bis wir an die Eiskante stoßen. Von da 

Nordpol zurücklegen. Es geht um Segeln in einer Landschaft, 

die nur wenige persönlich erleben; das Urantlitz 

der Erde ist fast unverbaut, fast menschenleer und fast 

immer von Schnee und Eis bedeckt. Für solche Routen 

gibt es extra Eiskarten vom Meteorologischen Institut 

Norwegen. Unsere Eiskante liegt etwa am 79. Breitengrad. 

Spitzbergen fi ndet man auf dem Globus ziemlich 

weit oben. Am besten sucht man zunächst nach 

Grönland, das ist ziemlich auffällig und ebenfalls kalt. 

Rechts davon fi ndet sich eine zerbröselte Inselgruppe: 

Svalbard – so nennen die Norweger Spitzbergen. Wer 

dorthin segeln möchte, hat von Nordnorwegen aus eine 

Strecke von rund 330 Meilen vor sich. Dass man richtig 

ist, erkennt man am Bild, das sich aus dem Nordmeer 

langsam herausschält: spitze Berge, zum Teil schneeund 

eisbedeckt, zum Teil granitdunkel. Im Winter ist es 

dort ein halbes Jahr lang dunkel. Im Sommer geht die 

Sonne gar nicht erst unter. Man kann beobachten, wie 

die Sonne im langsamen Sinkfl ug eine Kurve in Richtung 

Horizont beschreibt – und dann unversehens wieder 

aufsteigt, ohne das kalte Meer geküsst zu haben. 

Im Januar liegt die Durchschnittstemperatur bei minus 

zwölf Grad. Im Sommer misst man zur Zeit der größten 

Mittagshitze schon mal acht Grad plus. Außer Felsen 

und Eis gibt es auf Spitzbergen nicht viel. Oder doch. 

Es gibt rund 2900 Einwohner. Die meisten davon fi nden 

sich in der Hauptstadt Longyearbyen – mit rund 1800 

Bewohnern sicher eine der kleinsten Kapitalen der Welt. 

Von der Südspitze Spitzbergens segelt man noch rund 

120 Meilen bis nach Longyearbyen. Die Stadt hat einen 

Hafen und eine staubige Straße, die in die City 

führt. Dort kauft man ein, fi ndet ein Hotel, eine Bücherei, 

Geschäfte, Kneipen und eine Feuerwehr. Dafür, 

dass Longyearbyen am kalten Rand der Welt liegt, hat 

es überraschend viele Touristen: Outdoorfreaks, ein 

paar Segler und ein paar besondere Spezis. Am Ende 

des Hafens sehen wir Zelte. Dazwischen liegen Kajaks. 

Mit dem Kajak durch die Fjorde paddeln, um dann am 

Fuß eines der vielen Berge die Zeltheringe im Schnee 

zu versenken, und sich in aller Gemütsruhe gemütlich 

ins arschkalte Zelt verkriechen, um lauwarmen Tee zu 

schlürfen – das ist großer Sport. Wir bereiten unser 

Schiff vor. Der Proviant wird in die 100 Ecken unserer 

PAGAN gequetscht, Schlafsäcke auf Kojen verteilt, 

Ventile kontrolliert und der Ofen gestreichelt: Der kleine 

Holzkamin ist uns mit das liebste Ausrüstungsstück 

auf dem expeditionstauglichen Stahlschoner. 

Die ersten 100 Meilen kosten uns gegen Wind von 

vorn rund 25 Stunden. Die PAGAN ist eben kein Regattaschiff. 

Immerhin ist das genügend Zeit, sich in die Segelroutine 

einzufi nden. Das Schiff mit 15 Meter Länge 

und 25 Tonnen Gewicht hat als eines der wenigen seiner 

Größe und Gewichtsklasse eine Ruderpinne anstelle 

eines Steuerrades. Sind die Segel des Zweimasters nicht 

gut getrimmt, vollbringt der Rudergänger seine Schicht 

praktisch mit Bodybuilding. Wir staunen über Eisschollen 

und die Formen, die sie annehmen können. Ein dazu 

passender Dialog: „Pass auf, dass du das blaue Schiff 

voraus nicht rammst.“ – „Das blaue Schiff?“ – „Da, 

spitzbergen travel

Backbord voraus.“ Das blaue Schiff ist ein Eisberg, der 

Mann am Fernglas aber durchaus Herr seiner Sinne; es 

sieht tatsächlich aus wie ein Schiff. Man erkennt den 

kalten Riesen erst beim Näherkommen. Egal. Auch Eisberge 

sollte man nicht rammen. Unser Ofen kommt vor 

Anker im Store Johns Fjord zum Einsatz und bullert 

den Salon auf 25 Grad oder mehr hoch. Eine Wohltat. 

Die meiste Zeit hatten wir um die null Grad. Der 

kalte Wind von vorn machte daraus gefühlt noch ein 

paar Grad weniger. In mancher Hinsicht ist Segeln in 

der Arktis problemloser als anderswo: Als wir einen 

Tag später „Anker auf“ gehen, ist es 23:30 Uhr. Macht 

nichts – die Polarnacht ist ja hell. 

80 Meilen später legen wir in Ny Alesund an. Ein 

Dorf voller Wissenschaftler. Maximal 300 Forscher 

aus aller Welt erforschen Gletscher, Atmosphäre oder 

Fischschwärme. Von hier ist der norwegische Nationalheld 

und Polarforscher Roald Amundsen per Flugzeug 

und später per Luftschiff zum Nordpol gestartet. 

1928 verschwand er bei einer Rettungsaktion für seinen 

italienischen Kollegen Umberto Nobile spurlos in 

der Arktis. Wir hoffen, an den freundlichen Flecken 

mit dem nördlichsten Postamt der Welt zurückkehren 

zu können. Ein schwacher Südsüdwest dreht später 

auf Nord, und wir starten den Motor der PAGAN. 

Langsam werden die Eisschollen mehr und sie werden 

dichter. Sie werden zu fußballfeldgroßen Flächen, dazwischen 

kleine Berge aus Eis. 

Dann sind auch die Fußballfelder zu einem einzigen 

Weiß zusammengewachsen. Schließlich rumpelt die 

34 

PAGAN sachte an festes Eis. Es gibt keine Lücke mehr. 

Wir sind genau dort, wo wir hin wollten. Ich spüre 

ein Grummeln im Magen. Eis, Eis, Eis, menschenleeres 

Eis. Als müsste jetzt etwas ganz Besonderes passieren, 

verharren wir einen kurzen Moment wie Schuljungen, 

die bei einem besonders gewagten Streich erwischt 

wurden. Es passiert aber nichts. Kein nordischer Gott 

lässt sich blicken, um die Frevler in Augenschein zu 

nehmen, die sich ins Allerheiligste gewagt haben. Wir 

sichern uns mit einer langen Leine und tapsen respektvoll 

auf das Eis, von dem wir annehmen, dass es am 

Rand brüchig sein kann. Einer sitzt in der unendlich 

weißen Einöde, einer reißt die Arme hoch. Ich entscheide 

mich für sprachloses Staunen und stehe einfach 

nur dumm in der eisigen Weite von scheinbarer 

Ewigkeit. Dem emotionalen Moment folgt eine kleine 

Zeremonie mit Sherry und Dank an Rasmus. Dann 

kommt die Albernheit. Wir beklagen uns, dass hier 

kein Eisbär parat steht. Die Mannschaft diskutiert, wie 

verzichtbar Skipper Wolfgang ist: Der steht gerade auf 

dem Eis und könnte einen brauchbaren Köder abgeben, 

um doch noch einen Bären zu locken. Einer ruft: „Da 

kommt ein Eisbär.“ Wir lachen. Der Rufer: „Das ist kein 

Scheiß!“ Nein, ist es tatsächlich nicht. Aus der Ferne 

trottet ein beige-weißer Fleck in unsere Richtung. Die 

Arktis öffnet ihre Wundertüte für uns. Wunder Nummer 

eins: die Schnelligkeit, mit der Wolfgang wieder 

auf das Schiff klettert. Wunder Nummer zwei: Der Bär 

kommt näher. Er hat es auf eine Gruppe Robben abgesehen, 

die in der Nähe ein Atemloch hat. Die Robben 

bekommen Wind von der Sache und verschwinden, 

der Eisbär hockt vergeblich vor seinem Loch.

36 

Wir beobachten und fotografieren, und dann ver- 

lassen wir unseren persönlichen Nordpol und fahren 

wieder südwärts. 

Unverhofft ankern wir ein paar Stunden später mitten 

in Wunder Nummer drei: dem Magdalenenfjord. Eisblau, 

eisgrau und eisfarben ist er. Wir machen Fotos, 

selbstredend. Aber Fotos sind niemals schöner als das 

Bild, das sich einem ins Gedächtnis brennt. Um die 

Bergspitzen wabert Dunst. Eine Nebelwelt wie aus einer 

nordischen Sage liegt vor uns. Es ist windstill. Leise 

tuckert der Diesel in Richtung Ankertiefe. Es gibt keinen 

besseren Ort als den Magdalenenfjord, um unseren 

persönlichen Nordpol ganz langsam nach innen wandern 

zu lassen. Und genau dafür brauchen wir ein paar 

Stunden Muße. Wolfgang macht uns das nächste Ziel 

schmackhaft: „In der Bucht von Farmhamna soll eine 

Trapperfamile leben.“ Das bedeutet eine unangenehme 

Motorfahrt bei teilweise recht ruppiger Schaukelei. 

Die PAGAN stampft mühevoll durch den Forlandsund. 

Der Wind und mit ihm jede größere Welle werfen das 

Schiff gleich um 20 Grad aus dem Ruder. Nach rund 

14 Stunden Fahrt sehen wir von Weitem Funkmasten; 

der Trapper hat sich anscheinend ein wenig Infrastruktur 

gebaut. Er lebt dort mit Frau und zwei Töchtern, so 

viel weiß Wolfgang. Als wir in der Bucht von Farmhamna 

(übersetzt: Farmhafen) vor Anker liegen, machen 

wir das Schlauchboot klar. Am Strand erwarten uns Ilka 

und Ida, die zwei sieben und elf Jahre alten Töchter. 

Sie sind in Begleitung ihres Schäferhundes. Auf einem 

Hochgestell trocknen geschlachtete Robben, nebenan 

liegen Holzschlitten, in der Bucht dümpelt ein Alumi- 

niumboot mit Außenborder. Der Trapper ist unterwegs. 

Dafür ist seine Frau Marianne da. Marianne hat ihr eigenes 

kleines Modelabel. Aus den Fellen, die ihr Mann 

heranholt, macht sie Lederhosen, Taschen oder Schuhe. 

1991 haben die beiden angefangen, das hier aufzubauen. 

„Das hier“ ist ein respektables Holzhaus, ein Schuppen, 

Masten für Funk und Telefon. Sogar Internet haben 

die beiden. Marianne hat ihre eigene Homepage, 

auf der sie ihre selbst hergestellten Sachen vorstellt 

und vertreibt. Sie führt uns in ihr urgemütliches Haus 

und zeigt uns ihre Nähstube, die gleichzeitig Ausstellungsraum 

ist. Jedes Stück ist handgearbeitet. Die Kinder, 

erzählt sie, vermissen hier nichts. Nicht einmal 

Schulunterricht – den bekommen sie von der Mama. 

Die Welt draußen ist ein einziger Abenteuerspielplatz. 

Auf die Frage, warum sie hier leben, antwortet Marianne 

schlicht: „Uns gefällt das Leben hier.“ 

Wir unternehmen noch einen Spaziergang, dann lassen 

wir die Trapperfamilie wieder allein auf ihrem kargen, 

aber schönen Felsen. Jetzt sind wir fast wieder am 

Ausgangspunkt unserer Fahrt: Aus dem Forlandsund 

biegen wir nach links ab, dann öffnet sich auf der 

rechten Seite noch eine Bucht: Dort liegt Barentsburg. 

Barentsburg ist eine russische Enklave im Isfjord. Hier 

wird Kohle abgebaut. Aus dem Schornstein des Kraftwerks 

quillt fetter schwarzer Rauch. Seit 1932 haben 

die Russen es geschafft, ihren kleinen Teil der Arktis 

mit einer schmutzig-grauen Rußschicht zu überziehen. 

Der Kontrast zu den pittoresken Norwegersiedlungen 

ist drastisch: Schrotthalden an der Pier, Kohleschutt zu 

Halden aufgeschüttet. Am Ufer liegt ein verrottendes

Landungsboot. Alte Holzhäuser, schiefe Holztreppen 

und etwas sozialistische Monumentalarchitektur mit 

bröckeligem Mauerwerk – alles sieht nach Zerfall aus. 

Hier leben etwa 800 bis 1000 Arbeiter. Es gibt einen 

Souvenirshop, einen Textilshop, eine Bar und sogar 

eine Schule – und ein ziemlich leer stehendes Hotel, 

in dem wir Kaffee trinken und russische Schokolade 

essen. Am Kai steht ein schmaler Mann; er ist 

der „Guide“ hier. Guide? Für was? Etwa zwei Schiffe 

kommen täglich, sagt er. Hauptsächlich von Longyearbyen. 

Deren Passagiere führt er durch Barentsburg. 

Eine der Attraktionen der Stadt: ein Museum 

über die Besiedlung Barentsburgs. Es gibt die Idee, 

Barentsburg für den Tourismus zu erschließen, sagt 

der Guide. Aber das werde letztlich auf hoher Ebene 

entschieden – und die ist sehr weit weg. Wir werfen 

einen letzten Blick auf die schrottige Hafenanlage, an 

der gerade ein rostiger Schlepper festgemacht hat. 

Praktisch gegenüber von Barentsburg, etwa 16 Seemeilen 

entfernt, liegt Trygghamna, eine Bucht, die 

sich als eisiger Ankerplatz entpuppt. In regelmäßigen 

Abständen pfeifen kalte Fallwinde durch und schicken 

die Mannschaft unter Deck, wo der Dieselofen und 

der Holzkamin mollige Wärme verbreiten. Eine kleine 

Gruppe von Walrossen beäugt unsere PAGAN. Trotz 

ihres bulligen Aussehens sind sie friedliche Muschelfresser. 

Die Truppe aus vier bis fünf Tieren wirkt wie 

eine Clique unternehmungslustiger Teenager. Zunächst 

halten sie Sicherheitsabstand und bleiben eng zusammen. 

Dann werden sie etwas mutiger, tauchen auf die 

38 

PAGAN zu, und kommen prustend und schnaubend 

an die Oberfl äche. Später werden aus den vier Walrössern 

sieben; die Gruppe scheint mutig zu machen. 

Ein kecker Riese schiebt seinen mächtigen Leib bis auf 

drei Meter an unser Schiff heran. Wir gewöhnen uns 

an die Nachbarschaft der Tiere, die uns fast die ganze 

helle Nacht lang immer mal wieder umkreisen. Die 

Fallböen bringen unsere beiden Kaminrohre wie Orgelpfeifen 

zu einem an- und dann wieder abschwellenden 

Klingen. In der Ruhe zwischen den Böen hört man es 

plätschern: Unsere Walrösser sind noch auf Patrouille. 

Ihre Gesichter tauchen aus dem Wasser auf, und sie 

scheinen zu kontrollieren, ob da auf diesem Stahldingens 

alles in Ordnung ist. Es ist. 

Auf diesem Flecken Erde können wir nur kurzzeitig 

Gäste sein. Wir brauchen zu viel Energie und Hilfsmittel, 

um hier länger leben zu können. Svalbard gehört 

anderen: den Walrössern und Seehunden. Den ewigen 

Eissturmvögeln, die ihr sechzig Jahre dauerndes Leben 

lang zentimeterknapp über die Wellen gleiten und 

dieses Gleiten nur kurz für Pausen im Wasser oder 

zum Brüten unterbrechen. Vielleicht gehört dieser Lebensraum 

auch ein wenig der Trapperfamilie. Auf jeden 

Fall aber den Robben und Eisbären. Den zornigen 

Seeschwalben, die jeden im Sturzfl ug attackieren, 

der ihren Brutplätzen zu nahe kommt. Und natürlich 

den spitzen, schneebedeckten Bergen, die mal grauschwarz, 

mal blau schimmern. Und die als Wächter 

über der Zeit stehen und Svalbard immer und immer 

Svalbard sein lassen. 

INFO 

www.farmhamna.no 

www.paganexpeditionene.de 

www.svalbard-images.com 

www.norwegen.kaifler.net/spitzbergen/ 

longyearbyen.shtml 

www.spitzbergen.de 

spitzbergen travel

WATSKI WATTSKI Wantenspanner-Schoner 

Wantenspanner anner-Schoner S 

Manchmal hmal sind sind es es die die ganz 

ganz einfachen, eigentlich naheliegenden Konstruktionen, die ein Problem an Bord 

lösen. Das Das trifft 

trifft auf Watskis Schutzbezüge für Wantenspanner zu, die darüber hinaus noch extrem preiswert 

sind. Sie verhindern das Schamfi elen von Schoten und Segeln oder schützen die Seglerhaut an den Wantenspannern 

und Sicherungssplinten. Lieferbar sind sie in Schwarz oder Grau und durch ihre universelle 

Form passen sie auf alle gängigen Wantenspanner. Die Bezüge in 35 Zentimeter Länge kosten 7,95 Euro, die 

größeren größeren mit einer Länge von 56 Zentimeter kosten 9,95 Euro. Euro. 

INFO WWW WWW.GOTTHARDT-YACHT.DE 

GOTTHARDT-YACHT DE 

WATSKI Green Line 

Watski Green Line ist eine Serie von umweltfreundlichen Bootspfl egemitteln. Sie sind i dbi biologisch l i h abbaubar bb b und 

enthalten weder Lösungsmittel noch Silikon. Watski Green Line ist zusammen mit International entwickelt worden. 

Nach zahlreichen Tests wurde festgestellt, dass die Green-Line-Produkte das gleiche gute Resultat erzielen wie 

bisher handelsübliche aggressive Reinigungsmittel. Der Preis für die abgebildete Politur beträgt 15,95 Euro. 

INFO WWW.GOTTHARDT-YACHT.DE 

40 

MARINEPOOL Segelhose 

Puristische Performance für Inshore-Segler. Der 

Verzicht von aufgesetzten Taschen ermöglicht 

ihr besonders leichtes Gewicht und einen sensationellen 

Preis. Dies alles bei einer hoher 

Wasserdichtigkeit und Atmungsaktivität bei 

gleichzeitig maximaler Bewegungsfreiheit. 

Für alle Binnen-, Küsten und Mittelmeersegler, 

die eine Hose mit maximaler 

Beinfreiheit suchen. Die Hose 

gibt es in der Farbe Dunkelgrau, 

der Preis liegt bei 89,90 Euro. 

INFO WWW.MARINEPOOL.DE 

RONSTAN RONSSTAN 

Carbon n Battlestick Battlest tick 

Ronstans populäre uläre Pinnenausleger gibt 

es jetzt auch aus us Karbon: Mit den 

„Carbon Battlesticks“ esticks“ bringt Ronstan 

eine leichte Alternative ternative zu den 

beliebten Alu-Pinnenauslegern 

-Pinnenauslegern 

auf den Markt. . Sie wiegen ein 

Drittel weniger er als die aus 

Aluminium und d sind deshalb 

ideal für jeden n 

Regattasegler. 

Carbon Battlesticks 

werden aus einem 

zweilagigen Karbonverbundmaterial 

hergestellt 

und sind daher extrem 

steif und stark. Angeboten 

wird der Pinnenausleger in 

fünf Standardlängen, darüber 

hinaus kann der Carbon Battlestick 

problemlos auf individuelle 

Länge gekürzt werden. Der 

Startpreis liegt bei 72,25 Euro. 

INFO WWW.KOHLHOFF-ONLINE.DE 

REMINGTON Rasierer 

Neue Ausstattungsdetails und ein modernes, hochglänzendes 

Design stehen für höchste Ansprüche bei der Männerpfl ege. 

Mit zehn unterschiedlichen Funktionen und neuentwickelten 

Titanklingen, die nicht nur härter und schärfer als bei früheren 

Modellen sind, sondern auch selbst schärfend, gehört der 

Bartschneider zur ersten Liga. Weitere Features: Aufbewahrungs- 

und Ladestation, Betriebszeit bis zu 60 Minuten im 

Akkubetrieb. Der Preis liegt bei 59,99 Euro. 

INFO WWW.REMINGTON-EUROPE.COM 

HENRI LLOYD Jacke 

Henri Lloyd stellt ein herausragendes Produk Produkt der neuen Kollektion 2009 vor: die Jacke Blaze. 

Henri Lloyds Technologie zur Klimaregulatio 

Klimaregulation – „Climate Control“ – ist direkt im TP-AC-Stoff 

integriert. Das Material enthält eine Polymerstruktur, Polymers die Veränderungen der Körperwärme 

wahrnimmt und automatisch darauf reagiert. Eine spezielle Beschichtung der Außenhaut sorgt 

dafür, dass Wasser dauerhaft abperlt und de der Stoff absolut wind- und wasserdicht bleibt. Ein 

echter Allrounder also für Wassersport, Walk Walking, Skiing, Golf oder jede andere Sportart unter 

freiem Himmel. Durch ihre schlichte Eleganz 

ist die Jacke zusätzlich ein echter Hingucker auf 

jeder Promenade. Der Preis liegt bei 219 Eur Euro. 

INFO WWW.HENRILLOYD.DE 

WATSKI Steineisen 

Neuer Schärenhaken aus dem Land der Schären. Die Watski-Fachhändler bieten ein vollkommen 

neues Steineisen an, das sich der Felsspalte anpasst. Wenn Zug auf dem Befestigungsauge 

am Kopf entsteht, geht der Haken unten auseinander und klemmt sich dadurch effektiv 

im Felsen ein. Der Watski-Schärenhaken ist aus rostfreiem Stahl hergestellt. Die Maße sind 

ca. 140 Millimeter Länge mal 30 Millimeter Breite. Der Preis liegt bei 29,95 Euro. 

INFO WWW.GOTTHARDT-YACHT.DE 

produkte

42 

42 

historisch. H WIE DIE H-JOLLE 

Per Defi nition ist ein Kobold ein Hausgeist, der das Haus schützt, aber seine Bewohner gerne neckt, allerdings ohne Schaden 

anzurichten. Es waren wohl eher geschichtsorientierte Gedanken, von denen sich die Veranstalter dieser Traditionsregatta 

haben leiten lassen. 1929 fand der erste und einzige Kobold-Preis für H-Jollen auf der Alster, durchgeführt vom 

NRV, statt. 2002 war es dann so weit; der erste Kobold-Preis der Gegenwart fand statt, auf geschichtsträchtigem Gelände 

des NRV, wie 73 Jahre zuvor. Eingebunden in die Hamburger Summer Classics segeln die H-Jollen gemeinsam mit 12-Fuß- 

Dingis. Ende der 1920er-Jahre waren es 14 Fuß lange Dingis, die mit den H-Jollen um den „Pan Preis“ kämpften. 

h-jolle classic

44 

Text Tom Körber/Michael Krieg (DHJV-Obmann H-Jolle) 

© Fotos Heinrich Hecht & H-Jollenvereinigung 

S tartberechtigt 

Trapez, wie es seit Mitte der 1960er-Jahre gleichfalls 

sind alle bis Anfang der 1970er- 

Jahre gebauten H-Jollen in Vollholzweise, geriggt 

mit Holzmast oder auch mit Alurigg und 

gestattet ist. Um allen im Laufe der Jahrzehnte vorgenommenen 

Konstruktionsänderungen gerecht zu 

werden, wird nach Yardstick gewertet. Modernere, 

in den 1970ern gebaute Boote glänzen dann zusätzlich 

mit Spitrompete, Rollfock und Doppelboden. Mögen 

die Kunststoffboote günstiger als die historischen 

Vollholzboote sein, Holz steht nach wie vor hoch im 

Kurs. 400 Holz-H-Jollen sind deutschlandweit gemeldet. 

Vollholz-antik, Vollholz-modern oder Kunststoffsportlich 

– die Auswahl ist groß. Fast wäre die H- 

Jolle in einer Einheitsklasse untergegangen, der Tod 

eines jeden Individualisten, die die H-Jollen-Segler 

nun einmal sind. Ebenso hatten die Verantwortlichen 

Angst, dass eine „Einheitsjolle“ schnell veraltet wäre. 

Also blieb es beim Individualismus. Einheitlich ging 

es dann 1990 bei der Deutschen Einheit zu. Hier trafen 

die drei besagten westdeutschen Klassen auf 

neue Ostvarianten in Kompositbauweise mit Kunststoffrümpfen 

und Holzdeck. Wieder was Neues. „Keine 

andere Jollenklasse in Deutschland bringt zu einigen 

Treffen so unterschiedliche Schiffe zusammen 

wie die H-Jolle. Oft genug vereinen sich dann zu einer 

gemeinsamen Regatta Jollen aus über 80 Jahren 

Bootsbauentwicklung, die zwar alle ein H im Segel 

führen, aber im Aussehen und in der Ausrüstung unterschiedlicher 

nicht sein können“, so Michael Krieg. 

Es begann im Jahr 1925, als im amtlichen Blatt des 

Deutschen Segler Verbandes (DSVb) die Bauvorschriften 

für eine 15-m-Jolle veröffentlicht wurden, 

damals mit einem F im Segel. Neben den damaligen 

Rennjollen (Z-Jolle und 20-qm-Rennjolle) sollte eine 

eher gemütlichere Variante, eine Wanderjolle, etabliert 

werden. Wie kam aber nun das H in das Segel? 

Beim Deutschen Segler Bund (er wurde 1933 

mit dem DSVb zusammengelegt) gab es schon seit 

1923, also zwei Jahre früher, eine fast baugleiche 

Bundeswanderjolle mit 15 Quadratmeter mit – und 

jetzt’s kommt’s – einem H im Segel. So stand einer 

außerordentlichen Verbreitung nichts im Weg. 

Bis 1944 war sie die beliebteste Klasse ihrer Zeit. 

h-jolle classic

46 

Durch die Weitsichtigkeit der damaligen Konstrukteure 

wie Ernst, Brandt, Grunewald, Dannhus und Kalb 

konnte das Boot immer am neuesten Stand der Entwicklung 

orientiert werden. Noch heute gelten die damaligen 

Bauvorschriften von 6,20 Meter Höchstlänge, 

1,70 Meter Mindestbreite und einer Takelungshöhe 

von 7,50 Meter. Bis 1964 wurden die Boote in Vollholz, 

in Mahagoni auf Eiche, gebaut – mitsamt einem 

Holzrigg mit Gaffel, Holzvorstag und Lattensegel, das 

von „Lattenbruno“, Bruno Vogelhaupt, entworfen wurde. 

Ab 1965 wurden die H-Jollen aus Sperrholz gebaut, 

was den immerwährenden Gewichtsproblemen, 

zumindest teilweise, ein Ende bereitete. In dieser Zeit 

flog sowieso alles raus, was zu schwer war. Vorreiter 

der „H-Jolle light“ war Kurt Grunewald, der das Boot 

auf knapp 200 Kilogramm reduzierte. 1970 wurde die 

letzte gebaute Vollholzjolle von der Bootswert Kother 

als Vorlage für die moderneren Kunststoffjollen 

verwendet. Auch in der ehemaligen DDR überstand 

die H-Jolle – und das erstaunlich unbeschadet. Kein 

Wunder, wurde sie doch als Nationale Klasse immer 

gefördert. Überleben konnte die Klasse aber nur, weil 

Manfred Ernsts Einheitsriss, den er 1970 zeichnete, in 

GFK mit den damaligen Mitteln, die in der DDR zur 

Verfügung standen, sofort gebaut werden konnte. 

Im Laufe der 1970er-Jahre setzten sich breitere Risse in 

formverleimter Sperrholzbauweise durch. Breit heißt in 

diesem Fall: knapp über zwei Meter. In den Anfangsjahren 

wurde vorwiegend der „Rose-Riss“ gesegelt. Da 

dieser recht schnell überholt war, stiegen die Segler 

auf den „Dannhus-Riss“, der nach der Werft Dannhus 

benannt ist, und den „Grunewald-Riss“ um. Moderne 

H-Jollen werden heute von Bootsbau Thomas Berger in 

Trappenkamp als „3. Kalb-Riss“ gebaut, dann aber, bitte 

schön, in GFK-Sandwich mit Holzdeck samt Karbonrigg, 

-ruderanlage und -schwert. Und die Neuerungen 

gehen weiter: Vor Kurzem hat Dannhus einen bei „van 

de Stand“ gezeichneten Rumpf herausgebracht und die 

Bootswerft Seedorf am Ahrendsee bietet einen neuen 

„3. Kalb-Riss“ an. Eine echte Konstruktionsklasse eben. 

Und wie sich das für solch eine Klasse gehört, zweigt 

sich von der Hauptklasse ein kleiner Bereich ab: die 

Elb-H-Jolle. Sie ist innerhalb der Vermessungsregeln an 

die raueren Bedingungen der Elbe angepasst.

Eine letzte Frage bleibt: Wer gewann 1929 den ersten 

Kobold-Preis? Walter von Hütschler auf seiner 

PIMM. Heute würde man ihn ein Naturtalent nennen, 

damals einen Pfundskerl. Nach dem Sieg des 

Kobold-Preises wurde er – allerdings erst später, 

1938 und 1939 – zweimal Starboot-Meister. Außerdem 

segelte er noch Nationale Rennjolle mit 22 Quadratmeter 

(J-Jolle) und 15er-Rennjolle (M-Jolle). Und 

ganz nebenbei wurde er der Erfinder des flexiblen 

Riggs, das man heute vor allem mit Baumniederholer 

48 

und Fockholepunkt-Verstellung in Verbindung bringt. 

Auf eine Teilnahme an den Olympischen Spielen 

1936 in Kiel verzichtete er, er wollte sich nicht vom 

Dritten Reich kaufen lassen. Und so behielt er seinen 

brasilianischen Pass, den er durch seine Geburt 

in Sao Paulo erhalten hatte. Stattdessen ruderte er, 

ging Skilaufen, fuhr Motorrad, lernte Fliegen und 

boxte sogar. Ein Kobold, der bei diesen Aktivitäten 

an eine Wanderjolle denkt. 1997 starb er im Alter 

von 91 Jahren als NRV-Ehrenmitglied.

50 

MUSTO-ÜBERLEBENSANZUG 

Text Michael Walther 

Michael Walther ist langjähriger Formula-18-Regattasegler und mehrfacher deutscher 

Meister im Hobie Tiger. Er nahm als jüngster Teilnehmer und als einziger Deutscher an 

der wohl härtesten Formula-18-Nonstop-Regatta, dem Archipelago Raid, bisher dreimal 

teil. Erfahrungen mit größeren Booten hat Michael 2007 und 2008 auf Törns mit einem 

Seacart 30 im Dezember von Plymouth nach Kiel, Rund um die Ostsee oder bei einem 

neuen Rekord im Februar Rund Gotland gesammelt. 

W enn 

Diesen durfte ich in den vergangenen Jahren auf über 3000 Seemeilen ausreichend te- 

man normalerweise von seinem besten und teuersten Anzug spricht, 

denkt man an Marken wie Hugo Boss und Armani. Mein mit Abstand 

bes ter Anzug ist jedoch ein leuchtend gelber Überlebensanzug von Musto. 

sten. Insbesondere bei Segeltrips im Dezember 2008 über die Ostsee und 2007 von 

Plymouth nach Kiel hat das gute Stück zeigen müssen, ob es in der Rubrik „Offshore 

– Professional“ des Musto-Kataloges auch richtig aufgehoben ist. 

Vorwerfen kann man Musto bei der Konstruktion des Anzugs wenig. Das Einsteigen 

durch den Frontreißverschluss ist ab der dritten Schicht Fleeceunterwäsche problematisch. 

Alternativ könnte man diesen sicher auch im Schulterbereich anbringen, was den 

Einstieg vereinfach würde. Gerade bei Segelaktionen mit kleiner Crew ist es jedoch 

ein unschätzbarer Vorteil, dass man sich bei einem Frontreißverschluss auch selbst aus 

dem Anzug befreien kann! Ähnlich verhält es sich mit den Arm- und Halsmanschetten 

aus Latex. Diese können schon einmal zu einem Blutstau führen, insbesondere wenn 

man nicht darauf achtet, dass die Manschette faltenfrei am Arm oder Hals anliegt. Der 

Tragekomfort ist bei einem reinen Ölzeug mit verstellbaren Armmanschetten wie bei 

der Jacke Musto HPX sicher besser. Auch Neoprenmanschetten, wie sie mittlerweile 

bei hochpreisigen Trockenanzügen Standard sind, schneiden weniger ein. Vollständig 

wasserdicht sind jedoch leider nur die Latexmanschetten, weshalb es nur vernünftig 

ist, diese bei einem derartigen Anzug einzusetzen. 

Hat man den anstrengenden Einstieg hinter sich, stellt man jedoch schnell fest, wie ausgereift 

der Anzug ist. Die aufwendige und sehr hohe Kragenkonstruktion wirkt bei einer 

ersten Anprobe im warmen Fachgeschäft zum Beispiel vollkommen übertrieben. Es 

beschleicht einen schon eher das Gefühl des Erstickens. Spätestens nach 24 Stunden 

Segeln bei null Grad Celsius Luft- und ein Grad Celsius Wassertemperatur stellt man 

jedoch überraschend fest, dass man sich den Kragen immer weiter ins Gesicht zieht. 

Zu hoch kann dieser kaum sein. Einzig und allein die 

Kapuze trübt das Bild ein wenig. Wie alle Kapuzen 

stört sie bei der Rundumsicht extrem. Zugegebenermaßen 

liegt dies jedoch in der Natur der Dinge. Es ist in 

der Praxis an Bord allerdings wirklich umständlich, das 

gute Stück der eigenen Kopfform anzupassen. Allein 

die kleinen Gummizüge, mit denen man die Kapuze 

enger ziehen kann, sind mit Handschuhen nur schwer 

zu greifen. Dabei sei erwähnt, dass ich dies in Kombination 

mit Mustos Offshore-Handschuhen probiert 

habe, die vom Prinzip und Einsatzbereich her zum 

Anzug passen. Größere und damit besser greifbare 

Laschen an den Verstellmöglichkeiten wären sicher ein 

richtiger Ansatz, um die Anpassung zu vereinfachen. 

Hat man nun also Anzug, Kragen und Kapuze den eigenen 

Bedürfnissen angepasst, kann man sich vollkommen 

unbeeindruckt von Wind und Wetter an Deck begeben. 

Der Musto-Anzug vermittelt echt das Gefühl, dass 

einem die äußeren Bedingungen nichts mehr anhaben 

können. Auch auf längeren Distanzen ändert sich daran 

nichts. So habe ich den Anzug zum Teil über etwa 

drei Tage am Stück ununterbrochen getragen. Das atmungsaktive 

Gore-Tex-Material befördert in Kombination 

mit der Musto-Funktionsunterwäsche einen Großteil 

des Schweißes nach außen. Aber auch ein noch so 

atmungsaktives Material verhindert nach längeren Distanzen 

und viel körperlicher Arbeit die Feuchtigkeit im 

Inneren natürlich nicht vollständig. Der Geruch hingegen 

bleibt erfreulicherweise im Inneren des Anzugs. 

Die weiteren Features des Anzuges, also gefütterte 

Brusttaschen, um die Hände zu wärmen, und eine geräumige 

Tasche auf dem Oberschenkel für das GPS 

oder Seenotsignale, fi ndet man bei der HPX-Ölzeug- 

Kombination genauso. Warum auch sollte man Altbewährtes 

ändern?! Auch an Verstärkungen hat Musto 

nicht gespart, was ein Durchscheuern am Rücken bei 

mir jedoch nicht vollständig verhindern konnte. Die 

Seereling hinterlässt dort einfach ihre Spuren. Dies ist 

test technik 

jedoch in meinen Augen ein spezifi sches Problem des Seacart 30, auf dem ich den Anzug 

testete. Die meisten Monohullsegler hängen ja eher an der Reling, was die Bauchpartie 

des Anzugs mehr belastet. 

Als Fazit meines Dauertests komme ich zu dem Schluss, dass sich der Musto-Überlebensanzug 

für längere und auch härtere Offshoretrips eignet. Dies sollte man bei 

einem Preis von 1250 Euro zwar sicher auch erwarten dürfen. Dennoch denke ich, 

dass dieser Anzug jeden Cent wert ist, weil man das Problem mit der passenden Bekleidung 

bei richtig harten Bedingungen damit schon einmal abhaken kann. In vielen 

Bereichen merkt man, dass Musto mit „Volvo Ocean Race“-Seglern zusammenarbeitet, 

die ihre Erfahrung über viele Jahre in dieses Produkt eingebracht und dieses somit 

stetig verbessert haben.

52 

GROOVY, BABY! 

RUSSEL COUTTS RC 44 IM ATLANTIK 

Jan Eike Andresen, geboren 1981, segelt für den NRV und gehört zu den besten deutschen Matchrace-Seglern. Zu seinem Lorbeerkranz gehören 

u.a. der neunte Platz bei der Mumm30-WM (2003) auf Elba auf der Schweizer BIENNE VOILE, ein X-99-WM-Titel (2004) in Bregenz (Bodensee) mit 

Christian Soyka, ein Deutscher Vizemeistertitel beim Matchrace Berlin (2004), eine Teammitgliedschaft bei der deutschen America’s-Cup-Kampagne 

FRESH 17/UITG (2004-2005). Aktuell steht er in der deutschen Rangliste im Matchrace an Platz Nummer 1, und er ist bester Deutscher (Platz 33) in 

der internationalen Weltrangliste im Matchrace. Wenn er mal nicht auf irgendwelchen Booten segelt, schreibt er an seiner Promotion am Max-Planck- 

Institut für ausländisches und internationales Privatrecht in Hamburg über – und jetzt kommt’s – Haftungsfragen bei Öltankerunglücken. In unregelmäßigen 

Abständen segelt JEA für das Sailing Journal auf Schiffen, Rennyachten und allem, was segelt, außer U-Booten. Den Anfang machte er in 

der Ausgabe 5/2008, als er auf einem Extreme 40 die Kieler Förde unsicher machte. 

W enn 

skandalträchtigen Eskapaden aus seiner Trennung nach der Traumhochzeit mit ALINGHI 

es beim Segeln so etwas wie einen Megastar gibt, dann ist es Russel 

Coutts. In seinem Namen verbinden sich drei America´s-Cup-Siege, 

ein olympisches Gold und unzählige internationale Titel. Gepaart mit den 

und seiner Führungsrolle beim neuerlichen Cup-Eklat zwischen BMW ORACLE und 

seinem alten Arbeitgeber, bringt Coutts auch all das mit, was es braucht, um in den 

Medien zur Ikone erklärt zu werden. Hier sitzt sie nun, die Ikone des Segelns, am Steg 

von Lanzarote. Fans? Autogrammjäger? Schaulustige? Fehlanzeige. Weder die wenigen 

Touristen, die im Dezember der europäischen Winterkälte entfl ohen sind, noch die Einheimischen 

scheinen von dem Superstar Notiz zu nehmen. Dabei spielt sich vor ihren 

Augen durchaus Großes ab. Das liegt jedoch weniger an dem Altmeister Coutts als viel 

mehr an seiner Entourage und ihrem Fortbewegungsmittel. Während der innereuropäische 

Flugverkehr an diesem zweiten Advent 2008 durch Schnee lahmgelegt ist und 

graue Wolken übers Land ziehen, segelt eine Handvoll Multimillionären vor den Kanarischen 

Inseln ein Rennboot, wie es die Welt noch nicht gesehen hat. 

Die RC 44 ist das erste Boot, das der Supersegler Coutts selbst entworfen und entwickelt 

hat. Maßstäbe sollte es setzen. Nicht in Verkaufszahlen, sondern im Faszinationsfaktor. 

Selbstbewusst sagt Coutts, er habe die Grenzen der Physik am eigenen Leib 

erfahren wollen. Schon aus der Flugzeugperspektive macht der Renner eine gute Figur. 

Im Landeanfl ug sind die sechs überdimensionalen Gennaker der Flotte am Horizont 

nicht zu übersehen. Doch während Segel am Horizont für gewöhnlich ein Stillleben 

darstellen, bewegt sich jenes bunte Bild. Stillleben war gestern, heute ist Videoshow. 

Am nächsten Tag darf auch ich mitfahren. Leider nur als Zuschauer im Heck des Bootes. 

Nicht gerade optimale Voraussetzungen, um ein Schiff kennenzulernen. Es ist ein bisschen, 

als würde einen der Autohändler zur Probefahrt auf den Rücksitz bitten. Etwas 

missmutig springe ich vom Tenderboot aufs Schiff. Vor mir steht James Spithill, ein aus- 

tralisches Segelwunderkind. Noch keine dreißig Lenze 

auf der Logge hat er drei America´s-Cup-Kampagnen gesteuert. 

Jedoch muss auch Spithill beim heutigen Fleetrace 

auf die Bank. Denn die RC-44-Klasse ist eine Mischung 

aus Fleet- und Matchrace mit einer Grenze von 

vier Profi s auf acht Segler. Beim Matchen dürfen auch 

die Pros ans Ruder, bei der Flottillenfahrt hingegen wird 

allein der Eigner verpfl ichtet. In dieser offi ziell heroisch 

als Taktiker bezeichneten Position hat Spithill den Job als 

quasi Skilehrer übernommen: „Up a little, keep it, tack 

in -3-2-1 ...“, fl üstert er seinem Schüler ins Ohr, damit 

dieser das Schiff in annehmbarer Manier über den Parcours 

bringt. Ich hänge derweil am Backstag und versuche, 

den 44-Füßer zu durchschauen. Zuerst fällt das 

angenehm große und kompromisslose Cockpit auf. Man 

könnte es auch als sehr fl ache Badewanne bezeichnen. 

Coutts hat bewusst auf einen Niedergang verzichtet, sodass 

insbesondere im Pit angenehm sportlich gearbeitet 

werden kann, ohne dass der Rest des Teams, insbesondere 

die Trimmer, ständig die Pitleute zwischen seinen 

Beinen hat. Dem Platz im Pit folgen, auch das ist ebenso 

bemerkenswert wie konsequent, die zwei Backstagwinschen. 

Entsprechend ist der Taktiker von dieser insbesondere 

in kritischen Doppelwenden nervigen Kurbelei 

befreit und kann sich ganz auf seinen Job konzentrieren. 

Und auch die Pitjungs sind glücklich, sind sie doch von 

dem tumben Rumhängen auf der Kreuz befreit und haben 

stattdessen einen Gashebel in der Hand. 

Als Nächstes fällt der Grinder in der Schiffsmitte auf. 

Mit vier Gängen ausgestattet, ist er vor allem in den 

Halsen unverzichtbar. Denn die RC 44 ist ein reines 

Gennakerschiff und somit auf die Bewältigung unzähliger 

Meter Gennakerschot in den Halsen angewiesen. 

Doch zurück auf die Kreuz. Spithill zählt die erste Wende 

an. Das Schiff dreht ein und keine sechs Sekunden 

später haben wir wieder die volle Geschwindigkeit erreicht: 

8,7 Knoten mit 44 Fuß an der Kreuz in knapp 

20 Knoten Wind. Dank einer vom Großschottrimmer 

bewegten Kielfi nne (Trimtab) liegt der Wendewinkel 

im Bereich eines America´s Cuppers. In jeder Wende 

spürt man so die Vita des Altmeisters Coutts. Das soll 

ihm erst mal einer nachmachen, denke ich und spiele 

wieder Klammeraffe am Backstag. 

Der Wind weht ablandig und wird immer böiger, je 

weiter wir ans Land kommen. Doch erstaunlich ruhig 

lässt das Schiff die Böen abfedern. Dies ist einerseits 

dem guten Crewwork zwischen Trimmern 

und Steuermann zu verdanken. In jeder Bö werden 

die Segel leicht gefiert, was insbesondere auch die 

Genua mit einschließt. Bemerkenswert ist in diesem 

Zusammenhang das überdimensionale Großsegel. Im 

Achterliek weit ausgestellt, folgt es den modernen 

Square-Top-Segeln des Cupzirkus‘. Doch während 

die Segelmacher lange Zeit das ausgestellte Achterliek 

beim Fieren nicht in den Griff bekamen, offenbart 

onboard technik 

sich einem an der RC 44 die Evolution der Segelmacherkunst. Kein Schlagen oder 

Killen des gefierten Segels, das Tuch bleibt seinem Profil treu. Somit kann sehr wirkungsvoll 

Druck aus dem Schiff genommen werden, ohne dass ein hinterher klapperndes 

Bettlaken, wie es jeder Segler ja nur all zu gut kennt, die Geschwindigkeit 

ruinieren würde. Zum Trimmen wird nur die Schot benutzt, der Traveller bleibt die 

ganze Zeit leicht in Lee. Es ist ein beeindruckendes Bild: Das Großsegel twistet im 

oberen Drittel komplett weg, doch nichts schlägt und der untere Segelteil erzeugt 

weiter kraftvoll Vortrieb. In den Windlöchern werden dann die Schoten wieder dicht 

genommen und im Pit das Backstag leicht gefiert. Hier zeigt sich, dass Foliensegel 

nicht nur deutlich Gewicht sparen, sondern vor allem auch feiner einzustellen sind 

als ihre Vorgänger aus Dacron. 

An der Luvtonne schließlich angekommen, sprintet das Schiff los, der Speedo geht 

in den deutlich zweistelligen Bereich, ohne dass der Gennaker den Masttop erreicht 

hätte. Zur Erinnerung: Hier segeln 44 Fuß, keine 60 ... Auf dem kurzen Weg zur 

Offsetmarke lassen sich die Kraft und Agilität selbst hinten in meinem Journalisten- 

Kabuff eindrucksvoll spüren. Jede noch so kleine Bewegung des Ruders lässt das 

Schiff eine Bewegung wie in der Achterbahn nachvollziehen. Hart und kantig ist sie 

und hat nichts mehr gemein mit der gewissen Trägheit, die naturgemäß jedes Schiff 

begleitet. Dann wird der Grinder auf die Pitwinsch umgeschaltet und der Gennaker 

geht hoch. Es macht einmal plopp und das Schiff schießt los wie eine Stubenfliege 

auf der Flucht vor der Fliegenklatsche. 22 Knoten zeigt die Logge bei Flachwasser 

und 26 Knoten Windgeschwindigkeit. Spätestens jetzt ist wohl klar, dass diese 44 

Fuß anders sind als die, die man sonst in der Segelwelt kannte. Ich muss mich hinten 

sehr gut festhalten, um nicht durch die Beschleunigung in den Böen einfach aus 

dem Heckspiegel zu kullern. Der Grinder leistet Höchstarbeit, der Rest des Teams 

kauert sich mit mir im Heck zusammen. 

Es geht in die Halse. Wir sind so schnell, dass Spithill das Großsegel mühelos von 

Hand halsen kann. Aber am Grinder gibt´s rote Backen. Auch wenn nur Inside-Halsen 

gefahren werden, also Halsen, bei denen das Gennakerschothorn lediglich zwischen 

Vorstag und Gennakervorliek durchgezogen wird, sind endlose Meter Schot 

in möglichst kurzer Zeit zu ziehen. Hier gibt der Grinder das Tempo der Halse an, 

nicht der Steuermann. 

Langsam nähern wir uns der Leemarke. Mitleidig, fast ungläubig versuche ich mir 

auszumalen, wie der Vorschiffsmann bei diesem wilden Ritt aufs Vorschiff möchte, 

ohne hinweggefegt zu werden. Schließlich gibt´s da keinen Seezaun oder Ähnliches, 

sondern nur eine schlagende, im Setzen befindliche Fock. Und wenn ich hinten trotz

Achterstag kaum Chancen habe an Bord zu bleiben, wie soll da bloß ein Vorschiffsmann 

seine Arbeit machen??? Und wenn einem bei Flachwasser beim Zuschauen 

schon Angst und Bange wird, wie soll das erst in der Welle werden??? Das Drama 

vor Augen bin ich von hinten gezwungen zuzusehen, wie der Vorschiffsmann in einer 

Wasserwand versinkt. Dabei müsste eigentlich niemand aufs Vorschiff. Die Fock kann 

auch von hinten gesetzt werden, denn Coutts hat, um Pannen zu vermeiden, von Anfang 

an auf ein Profilvorstag verzichtet, sondern auf die alt bewährten und simplen 

Stagreiter zurückgegriffen. Und auch der Gennaker wird einfach in eine Bergetrompete 

auf dem Vorschiff gekurbelt und verschwindet wie von Geisterhand unter Deck. 

Aber man weiß ja nie. Hinzu kommt, dass wir den Gennaker in Luv bergen und somit 

am Vorstag vorbeiziehen müssen. Das kann sicherheitshalber auf dem Vorschiff niemandem 

schaden ... Spätestens seit dem Ritt mit dem Rest des Teams im Heck fühle 

ich mich irgendwie schon dazugehörig. Auch wenn es Rücksitzsegeln bleibt, ans Herz 

geht es allemal! Wider Erwarten ist unser Mann jedoch noch da, als das Schiff wieder 

auftaucht. Als wäre nichts gewesen, balanciert er sich zum Vorstag, um den Gennaker 

in Empfang zunehmen. Spithill zählt das Bergen an und mit einem spürbaren Ruck 

fällt der Gennaker in sich zusammen. Wir sind gelandet, mit nur noch 13 Knoten segeln 

wir durch den Atlantik. Welch Ironie. 

Zurück an Land wird mir erst bewusst, welch Raffinesse und doch gleichzeitig Simplizität 

in dem Schiff steckt. So sind beispielsweise die Fockschienen im Deck versenkt. 

Das kostet nicht wesentlich mehr in der Fertigung, erlaubt jedoch wirklich aufs 

Deck hinabreichende und somit aerodynamisch optimierte Vorsegel. Auch der in die 

Kielvorderkante integrierte Seegrasschneider wird von all jenen geschätzt werden, die 

sich schon mal länger erfolglos mit der Seegrasentsorgung am Kiel haben beschäftigen 

müssen. Ein wahres Schmankerl ist auch die Motorkonstruktion. So sind Welle 

und Motor auf einem festen Block installiert, der fürs Motoren hydraulisch aus dem 

Schiff abgesengt wird, vergleichbar mit dem versenkbaren Bugstrahlruder moderner 

Luxusyachten. Beim Segeln muss man somit keinen störenden Propeller durchs Wasser 

schleifen und auch die Anströmung des Ruders wird durch den Antrieb nicht gestört. 

Die ganze Kraft des Schiffes schöpft sich hingegen vor allem aus seiner konsequenten 

Leichtbauweise. So sind Rumpf, Ruderblatt, Kielfinne und Mast aus Kohlefaser gefertigt. 

Gewicht ist im Kiel allein in der aus Blei bestehenden Kielbombe angebracht. Die 

54 

Segel bestehen aus Folie und das gesamte stehende 

Gut wie Wanten und Backstagen aus Kunstfasern. 

Diese wiegen nicht nur einen Bruchteil des sonst üblichen 

Rodriggs, sondern es kommt noch verstärkend 

hinzu, dass das Gewicht gerade im Mast und somit an 

einer besonders empfindlichen Stelle reduziert wird. 

Schließlich potenzieren sich Gewichtseinsparungen im 

Mast aufgrund der Hebelwirkung um ein Vielfaches. 

So spart ein Kilo im Mast circa das 15- bis 20-Fache 

an Gewicht im Kiel. Kein Wunder, dass der Renner 

losprescht wie kein Zweiter. 

Dass das Schiff von einem erfahrenen Regattasegler 

konzipiert wurde, zeigt sich vor allem auch an der vergleichsweise 

einfachen Transportmöglichkeit. So wurde 

beim Design darauf geachtet, dass das Boot wie ein 

Legobaukasten auseinandergebaut werden kann. Dabei 

wird zunächst das Boot in einen speziell gefertigten 

Ständer gehängt, von dem aus Kielbombe, Kielfi nne, 

Ruder und Heck abgeschraubt werden können. Beim 

Mast hat man das Lasersystem kopiert: Aus dem Schiff 

ziehen, in der Mitte teilen und ab in die Kiste – fertig. 

Zuletzt wird der nackte Rumpf um 30 Grad gedreht, 

abgesenkt und liegt dann fertig verpackt in dem Transportcontainer. 

Die Stützen, die den Rumpf getragen 

haben, werden dann vom Containerrand abgenommen 

und seitlich befestigt. So lässt sich eine komplette RC 

44 per Container an jede Ecke der Welt verfrachten. 

Entsprechend glücklich ist die Klasse, dass sie mit DHL 

einen Logistikdienstleister als Sponsor gefunden hat. 

So übernimmt DHL den Transport aller Boote zu den 

Regatten, die in Europa, Asien, aber auch dem Nahen 

Osten stattfi nden. Folglich entfällt der Transport des 

Schiffes als teure und vor allem Zeit und Nerven aufreibende 

Quelle von Problemen. Hinzu offenbart das 

Legosystem einen weiteren Vorteil: Im Fall von Kollisionen 

reicht bereits der Austausch des betroffenen Bauteils. 

Dem folgend ist auch der Rumpf nicht ganz bis 

vorn zur Bugspitze durchlaminiert, sondern endet bereits 

circa 30 Zentimeter vor dem eigentlichen Steven. 

Die eigentliche Bugspitze ist ein eigenes Bauteil und 

kann, so sie denn abgefahren wurde, einfach wieder 

angeklebt werden. Das spart viel Geld, gerade an den 

typischen Kollisionsstellen. 

Verglichen mit ähnlichen Klassen ist die RC 44 recht 

günstig. 390.000 Euro inklusive Segel sind für einen 

reinrassigen Karbonrenner sicherlich nicht viel Geld. 

Eine Saison RC 44 kostet inklusive aller Gehälter für 

Profis, weltweiter Reise- und Transportkosten sowie 

Verschleiß rund 350.000 bis 400.000 Euro. Das 

ist etwa ein Drittel einer TP52- und die Hälfte einer 

Farr-40-Kampagne. Somit bleibt absolut betrachtet 

auch die RC 44 freilich ein Schiff für wohlhabende 

Geldbeutel. In der Kategorie Segelspaß zum Euro ist 

sie jedoch derzeitig sicherlich unschlagbar günstig. 

Obendrauf gibt´s den Promifaktor: Egal ob Russel 

Coutts, Dean Barker oder James Spithill, sie sind alle 

dabei. Wer sich dann noch mit Larry Ellison um den 

besten Ankerplatz im Hafen streiten möchte, ist in 

der RC 44 bestens aufgehoben. 

Doch eines ist wirklich anzuerkennen: In sportlicher 

Hinsicht ist die RC 44 gegenwärtig sicherlich das mit 

Abstand am herausforderndste und faszinierendste 

Schiff in der Klasse von 40 bis 50 Fuß. 

onboard technik

56 

WETTFAHRTREGELN – DIE ÄNDERUNGEN 

Text Willii Gohl & Bryan Willis 

•Willii Gohl ist langjähriger Wettfahrtleiter und Schiedsrichter im internationalen Einsatz. Inzwischen wurde er von der ISAF, dem Weltverband der Segler, 

zum „International Judge“ berufen und gehört damit zu einer Gruppe von weltweit nur ca. 300 Seglern, die die Berechtigung haben, als Schiedsrichter bei 

den wichtigsten Großereignissen des Segelsportes, wie Weltmeisterschaften und olympischen Spielen, über die Einhaltung der Regattaregeln zu wachen. 

•Bryan Willis ist stellvertretender Vorsitzender im Ausschuss für Wettfahrtregeln des Weltseglerverbandes. Zusätzlich zu der 25-jährigen Mitgliedschaft 

in diesem Ausschuss war er Vorsitzender der Ausschüsse für Funktionsträger und Wettfahrtleitung. Er war Vorsitzender der Internationalen Jury 

beim America‘s Cup 2007 in Valencia. Aktuell ist Bryan Vorsitzender der Internationalen Jury beim Volvo Ocean Race 2008-2009 sowie Chief Umpire. 

A lle 

regeln (Racing Rules of Sailing). Einem Leeboot war es nicht mehr länger erlaubt „zu 

vier Jahre werden die Wettfahrtregeln überarbeitet. 1997 gab es eine 

generelle Neuordnung der Regeln und Begriffe. Die alten Wettsegelbestimmungen 

(Yacht Racing Rules) wurden zu den neuen vereinfachten Wettfahrt- 

luven, wie es wollte“ und alle wurden verpfl ichtet, Kollisionen zu vermeiden. Seit 1997 

gab es einige Regeländerungen, die das Verhalten bei einer Regatta veränderten, und 

etliche kleine Veränderungen, um die Klarheit und Verständlichkeit zu verbessern. Die 

wichtigsten Änderungen gegenüber den WR 2005-2008 werden hier behandelt. 

Gestrichen wurde die alte Regel 17.2, nach der man auf dem Weg nach Lee den 

Angriff eines Leebootes nicht dadurch kontern durfte, dass man seinerseits tiefer als 

seinen richtigen Kurs segelte. Eine Bestimmung, die nur geringe Bedeutung hatte 

und auch nur schwer zu überprüfen war. Die wichtigsten Änderungen betreffen die 

Regeln 18, 19 und 20, die das Passieren und Runden von Bahnmarken und Hindernissen 

beschreiben. 

Änderungen an der Bahnmarke 

Die Größe des „Bereiches“ an Bahnmarken ist auf drei Rumpfl ängen erweitert worden. 

Ein Boot ist in dieser Zone, wenn „irgendein Teil seines Rumpfes in der Zone ist. [...] 

Jedoch können die Segelanweisungen die Anzahl der Rumpfl ängen, die die Zone um 

eine Bahnmarke bestimmen, auf ‚zwei’ oder ‚vier’ ändern, vorausgesetzt, diese Anzahl 

ist gleich für alle Bahnmarken und alle Boote, die diese Bahnmarken verwenden [...]“ 

Dies ist in den Defi nitionen der WR und in der Regel 86.1(b) beschrieben. Interessant 

wird es sein, festzustellen, wie viele Regattaveranstalter von der Möglichkeit Gebrauch 

machen werden, die Zone zu vergrößern oder zu verkleinern. Diese Änderung dürfte 

diejenige sein, die am intensivsten diskutiert wird. Aber etwas anderes ist ungleich wichtiger. 

Früher begann die Regel 18 zu gelten, wenn die Boote dabei waren, die Bahnmarke 

zu runden. Dies war immer etwas unbestimmt und musste für den Einzelfall entschieden 

werden. Zwei Laser unterlagen sicher immer erst im Zwei-Längen-Bereich der 

Regel 18, aber zwei 12-Meter-Yachten, die bei kräftigem Wind unter Spinnaker auf die 

Leetonne zu rauschten ...? Jetzt ist es so, dass die Regel dann zu gelten beginnt, wenn 

das erste von zwei oder mehreren Booten die „Zone“ erreicht. Nicht früher, nicht später. 

Es gibt eine neue Defi nition, bezeichnet als „Bahnmarken-Raum“. 

Wenn ein Wegerechtsboot nach den 

alten Regeln „Raum“ an einer Bahnmarke zu gewähren 

hatte, musste es den „Platz, den ein Boot unter den 

gegebenen Umständen benötigt, um unverzüglich in 

guter Seemannschaft zu manövrieren“, geben. Jetzt ist 

es so, dass, sobald eines der Boote in der Zone ist (drei 

Rumpfl ängen), das außen liegende Boot dem innen 

liegenden Boot ausreichend Raum geben muss, damit 

dieses in seemännisch korrekter Weise „zur Bahnmarke 

segeln“ kann. Danach, wenn das innen liegende Boot an 

der Bahnmarke ist, muss das außen liegende Boot dem 

innen liegenden immer noch Raum geben, damit dieses 

seinen richtigen Kurs um die Bahnmarke segeln kann. 

Blau, Gelb und Grün überlappen. Blau erreicht die 

Zone, deshalb muss Grün als außen liegendes Boot 

von diesem Zeitpunkt an Bahnmarken-Raum geben, 

das heißt, es muss seinen Kurs ändern, damit Blau und 

Gelb zur Bahnmarke segeln und sie auf ihrem richtigen 

Kurs runden können. In der neuen Regel 18.2(b) ist 

dies beschrieben. Grün darf nicht warten, bis es selbst 

in der Zone ist, und dann für sich reklamieren, dass 

drei Längen nicht ausreichten, um den Kurs zu ändern, 

damit Bahnmarken-Raum gegeben werden kann. 

Dies ist wichtig, besonders für Gennakerboote oder 

Katamarane mit Wind von unterschiedlicher Seite, an 

einer zu rundenden Leebahnmarke. Schauen wir uns 

dies an der Leebahnmarke an. 

Wenn Boote überlappt sind und das außen liegende 

eine Kursänderung vor der Zone vornehmen müsste, um 

in der Zone Bahnmarken-Raum zu geben, so muss es 

dies tun! Alle drei Boote überlappen und Gelb erreicht 

gleich die Zone. Deshalb muss Blau seinen Kurs so ändern, 

sodass Gelb und Grün Bahnmarken-Raum erhalten, 

Gelb muss Grün Bahnmarken-Raum geben. Da Blau den 

Wind von Backbord hat, gilt auch Regel 10 (Wind von 

Steuerbord vor Wind von Backbord) und Blau muss sich 

deshalb auch von den beiden anderen Booten, die mit 

Wind von Steuerbord segeln, freihalten. In der nächsten 

Grafi k schauen wir uns die Situation an, in der ein Boot 

klar voraus ist, wenn es die Zone erreicht. 

neue regeln technik 

Grün ist „klar voraus“, wenn es die Zone erreicht. Egal was später passiert, auch wenn 

Blau und Gelb eine Überlappung herstellen sollten, müssen sie doch Grün von jetzt an 

Bahnmarken-Raum geben. Es gibt drei Begriffe, die immer wieder in der Regel 18 auftauchen: 

„sich der Bahnmarke nähern“, „an der Bahnmarke sein“, „die Bahnmarke verlassen“. 

Blau und Gelb nähern sich der 

Bahnmarke, Grün und Rot sind 

an der Bahnmarke, Violett und 

Orange verlassen die Bahnmarke. 

Zu beachten ist, dass die 

Bahnmarken-Regel nicht gilt, 

wenn ein Boot die Bahnmarke 

verlässt und eines sich ihr 

nähert. Dann gelten die ganz 

normalen Wegerechtsregeln 

zwischen ihnen. (Regel 18.1(c)) 

Grün nähert sich der Luvbahnmarke, 

Blau verlässt sie. 

Deshalb gilt Regel 18 nicht 

zwischen diesen Booten. Der 

alte Begriff „passieren“ existiert 

in diesem Zusammenhang 

nicht mehr. Zwischen 

welchen Booten in der Zone 

gilt nun die Regel 18? Wir 

wollen das mithilfe der nächsten 

Grafi k erläutern: 

Obwohl alle drei Boote in der 

Zone sind, gilt Regel 18 nicht 

zwischen allen von ihnen. 

Zwischen Gelb und Blau gilt 

Regel 18, denn Gelb nähert 

sich der Bahnmarke und Blau 

ist an der Bahnmarke. Die 

Rechte und Pfl ichten zwischen 

Blau und Grün werden ebenfalls 

durch Regel 18 bestimmt, 

Blau ist an der Bahnmarke

und Grün verlässt sie. Aber zwischen Grün und Gelb gilt die Regel nicht, denn Grün verlässt 

die Bahnmarke und Gelb nähert sich ihr. Eine interessante Frage ist, welche Regel 

in dieser Situation anzuwenden ist. Denn beide Boote haben den Wind von der gleichen 

Seite. Beide Boote befi nden sich jeweils in Lee des anderen, denn Lee ist nach den WR 

wie folgt defi niert: „Die ‚Leeseite‘ eines Bootes ist die Seite, die vom Wind abgewandt 

ist […] Wenn zwei Boote mit ‚Wind von der gleichen Seite überlappen‘, so ist das auf 

der ‚Leeseite‘ des anderen liegende Boot das ‚Leeboot‘ […]“ In dieser Situation haben 

beide Boote Wegerecht, es gilt natürlich die Regel 14 „Berührung vermeiden“, eventuell 

unterliegt Grün noch der Regel 15, denn es wird erst kurz vorher gewendet haben und 

dadurch Wegerechtsboot geworden sein. Zwar gab es auch schon früher Situationen, in 

denen für kein Boot eine Ausweichpfl icht defi niert war, aber die gezeigte Situation an der 

Leetonne wird insbesondere bei Jollenregatten oft auftreten und erschwerend kommt hinzu, 

dass dann ja nicht nur zwei oder drei Boote an der Tonne sind. Man darf gespannt 

sein, wie die Segler und die Schiedsgerichte damit umgehen werden. 

Auch in Zukunft gilt: Wenn an der Luvbahnmarke ein Boot mit Wind von Backbord 

in der Zone auf Wind von Steuerbord wendet, darf es „das andere Boot nicht veranlassen, 

höher als am Wind zu segeln, um ihm auszuweichen oder das andere Boot 

am Passieren der Bahnmarke auf der vorgeschriebenen Seite zu hindern,“ und „muss 

Bahnmarken-Raum geben, wenn das andere Boot eine Innenüberlappung zu ihm herstellt“. 

Aber mit der erweiterten Größe der Zone macht es eine Annäherung auf der 

Anliegelinie („Layline“), wenn sie wenden müssen, um zu runden, sogar noch schwieriger 

als früher. Betrachten wir noch einmal die Grafi k 2. Ich hatte festgestellt, dass alle 

drei Boote überlappen, obwohl noch keines von ihnen die Zone erreicht hat und sie 

den Wind von unterschiedlicher Seite haben. Die Defi nition von „Überlappung“ wurde 

erweitert. Wenn Boote tiefer als 90 Grad zum wahren Wind segeln, überlappen sie 

auch dann, wenn sie den Wind von unterschiedlicher Seite haben. In der Grafi k segeln 

alle Boote tiefer als 90 Grad, deshalb überlappen sie. 

Änderungen an einem Hindernis 

Nach den alten Regeln war eine Überlappung innerhalb des Zwei-Längen-Bereiches an 

einem Hindernis (wie z.B. einer großen Festmacher-Boje oder einem Wegerechtsboot) 

genauso wichtig wie an der Bahnmarke – nur nicht an einem ausgedehnten Hindernis. 

Aber niemand hat so richtig Notiz davon genommen. Die neuen Regeln verlangen nicht 

mehr, dass ein Boot, welches Raum an einem Hindernis benötigt, die Überlappung in 

einer bestimmten Entfernung (früher Zwei-Längen-Bereich) hergestellt haben muss. An 

einem ausgedehnten Hindernis muss nunmehr das Boot klar achteraus, das sich freihalten 

muss und eine Innenüberlappung herstellen will, beachten, ob das außen liegende 

Boot in der Lage ist, Raum zu geben. Und zwar von dem Zeitpunkt an, an dem die 

Überlappung beginnt. Ist es dazu nicht in der Lage, hat das innen liegende Boot keinen 

Anspruch auf Raum. Dies ist insbesondere wichtig in den letzten Sekunden vor 

dem Start, wenn ein Boot von klar achteraus kommend versucht, zwischen zwei Boote 

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hineinzusegeln. Das leewärtige Boot ist ein Hindernis; 

deshalb wird die Testfrage immer sein: Kann sich das 

luvwärtige Boot freihalten und zwar von dem Zeitpunkt 

an, an dem die Überlappung begann? 

In der Grafi k ist diese Situation dargestellt, eine Situation, 

die nahezu bei jedem Start zu beobachten ist. Rot 

hat eine Lücke zwischen Gelb und Grün erspäht und 

will dort starten. Grün hat Wegerecht gegenüber Rot 

und Gelb, deshalb ist es für die beiden ein Hindernis. 

Soeben hat Rot eine Überlappung mit Gelb hergestellt 

und ist nun innen liegendes Boot. Gelb kann sich aber 

nicht freihalten, denn in Luv von ihm liegt Blau. Würde 

Gelb seinen Kurs nach Luv ändern, käme es sofort 

zu einer Berührung mit Blau. Gelb ist (objektiv) nicht 

in der Lage Raum für Rot zu geben, und deshalb hat 

Rot auch keinen Anspruch auf Raum. 

Die frühere Regel 19 (Raum zum Wenden an 

einem Hindernis) ist jetzt zur Regel 20 geworden 

und ist nicht nur neu formuliert worden, sondern 

hat in einem Punkt auch eine Änderung erfahren. 

Oft ist eine Bahnmarke gleichzeitig ein Hindernis, 

z.B. das Zielschiff der Wettfahrtleitung. Regel 20.3 

formuliert jetzt ganz klar, dass ein Boot (egal ob 

Wegerechtsboot oder nicht) keinen Anspruch auf 

Raum zum Wenden hat, wenn das andere Boot die 

Bahnmarke anliegen kann. Dazu wurde eine neue 

Definition „Anliegen“ geschaffen: „Ein Boot liegt 

eine Bahnmarke an, wenn es sich in einer Position 

befindet, aus der es die Bahnmarke in Luv und auf 

der vorgeschriebenen Seite passieren kann, ohne 

den Bug zu wechseln.“ 

neue regeln technik 

Im gezeigten Beispiel nähern sich Blau 

und Gelb dem Zielschiff. Dieses ist sowohl 

Bahnmarke als auch Hindernis. Gelb ist 

zwar Wegerechtsboot, aber Blau kann die 

Bahnmarke anliegen. Deshalb kann Gelb 

keinen Raum zum Wenden verlangen. Es 

darf allerdings als Wegerechtsboot „bis in 

den Wind luven“, vorausgesetzt es gibt 

Blau ausreichend Raum zum Freihalten.

60 

TRAVELtürkei türkei 

AUF DEN SPUREN DES HISTORISCHEN YACHTBAUS 

Der Muezzin ruft seine Schäfchen zum Gebet, als wir die 

Milta Marina Bodrum an der türkischen Seite der Ägäis betreten. 

Es ist wie ein Märchen aus Tausendundeiner Nacht. 

Ein modernes, zugegebenermaßen. Auch er habe sich daran 

erst gewöhnen müssen, sagt Lars Steiner, Eignersohn des 

Segelschiffes, mit dem wir morgen zu einer Blauen Reise 

aufbrechen wollen: Fünfmal am Tag erschallt der monotone 

Singsang aus den Blechlautsprechern, dem allerdings 

niemand auf dem Hafenareal sichtbar Folge zu leisten 

scheint. Blaue Reise – so wird gemeinhin der Törn mit 

einer traditionellen Gulet, einem Motorsegler, genannt. Eine 

Fahrt ins Blaue, sprichwörtlich (wohin wird der Wind uns 

treiben?) – und tatsächlich: Kaum sind die Festmacherleinen 

gelöst, die Segel gesetzt und ist der 430-PS-Caterpillar 

verstummt, umfängt uns das azurne Meer und ein stahlblauer, 

wolkenloser Himmel. Es ist Oktober, Nachsaison. Eine 

sanfte, warme Mittagsbrise spielt mit den Badehosen, die 

zum Trocknen über der Reling hängen. „Relax“, fordert uns 

das 23-jährige Crewmitglied Armagan Sanli augenzwinkernd 

auf. Der Gökova Körfezi, Golf von Kos (antik: Golf von 

Keramos), ist wie leer gefegt. Kein Boot, nirgends. Nur ab 

und zu kreuzt eine Gulet unseren Kurs. 

Bauer aus Bozalan gleich nördlich des 

Hafens von Cökertme an der Norseite 

des Koser Golfes.. Das kleine Bergdorf 

ist bekannt für seine nach traditioneller 

Art handgeknüpften Teppiche.

Gibt guten Schutz gegen Starkwind: Vor Buganker und Heckleine sicher liegen in Kargicik Bükü gleich östlich Bodrums. 

Text & Fotos Matt. Müncheberg. Matt. lebt und arbeitet in Berlin-Friedrichshagen, 

wo er eine Mediaagentur mit dem Schwerpunkt Maritimes 

betreibt. Der begeisterte Segler berichtete für das Sailing Journal bereits 

aus vielen Ländern der Welt. Kontakt: www.muencheberg-media.com 

D ie 

de zu tragen. „Höchstens einmal pro Törn werden die 

aus Holz gefertigten, dickbauchigen, 

meist zweimastigen Motorsegler stehen in 

dem Ruf, ihre Segelgarderobe nur zur Zier- 

Tücher gehisst, weil es so dekorativ aussieht“, warnen 

Andrea Horn und Wyn Hoop im Standardwerk 

zum Revier. Nichtsdestotrotz sollen sie sich durch ihre 

flache und robuste Bauform gut für das entspannte 

Abfahren des türkischen Teils der Ägäis eignen, der 

vom Marmarameer im Norden bis hin zum südwestlich 

gelegenen Ort Fethiye reicht. Eingedenk der Warnungen 

machen wir den Test und besteigen die 2000 

in der Bodrumer Werft Cek Lift gebaute XENOS III. 

Mit 29,50 Metern über alles ist sie eine waschechte 

Gulet. Als Cruising Speed werden sieben Knoten versprochen. 

Und: Der Katalog führt unter Technical Details 

immerhin 490 Quadratmeter Segelfläche auf, mit 

Harken-Beschlägen an Deck. Das ist für einen Motorsegler 

verhältnismäßig viel. Und lässt uns doch noch 

auf ein Segelabenteuer hoffen. Der Bau von Holzschiffen 

wie unserer XENOS III hat an der türkischen 

Ägäisküste eine jahrhundertealte Tradition. Schon im 

vierten Jahrhundert v. Chr., seit der Zeit des damals 

herrschenden Königs Mausolos, war Bodrum ein bedeutendes 

Zentrum des Bootsbaus. Sogar König Ptolemäus 

von Ägypten soll hier schon seine Kriegsschiffe 

gebaut haben. Und tatsächlich: Noch heute haben die 

Schiffe erstaunliche Ähnlichkeit mit jenen aus der Antike. 

Es waren schlanke, schnelle Ruderboote mit je einer 

Ruderreihe auf jeder Seite, die bei Bedarf auch gesegelt 

werden konnten. Ägypter und Phönizier gelten 

als die ersten Seefahrer der Geschichte, und mit dem 

steigenden Handelsbedarf gewannen auch die Hafenstädte 

an der Ägäis-Küste immer mehr an Bedeutung. 

Das älteste Schiffswrack von Uluburun stammt aus 

dem Jahr 1350 v. Chr. – entdeckt wurde es 1982 unweit 

von Bodrum, was im Türkischen so viel bedeutet 

wie unterirdisches Gewölbe und an die verschütteten 

Reste des Grabmals des Mausolos erinnert, erzählt Ersoy 

Gurgun an unserem ersten Tag auf See, der uns 

zuerst ein Stückchen die Nordküste entlang bis nach 

Kisle Bükü und am Nachmittag in die Bördübet Limani 

zu einem ruhigen Ankerplatz namens Kücüt Cati führt. 

türkei travel

Markenzeichen von Bodrum, dem antiken Halikarnassos: Die Kreuzritterburg 

St.Peter im südöstlichen Teil der Milta Bodrum Marina ist 

einen Besuch wert. Von oben gibt es einen guten Rundumblick. 

Hüterin der Natur des Gökova Körfezi: Meerjungfrau, gestiftet 

vom türkischen Weltumsegler Sadun Boro, an der Einfahrt zum 

gut geschützten Ankerplatz Okluk Limani an der Ostseite der Degirmen 

Bükü (English Harbour). 

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Seit halb sieben ist er auf den Beinen, wischt unermüdlich 

mit einem weichen Lappen Tautropfen vom 

Mahagoni, putzt geduldig das Messing und stellt die 

Liegematten zum Trocknen in die ersten wärmenden 

Sonnenstrahlen. Nun serviert der 28-Jährige mit viel 

Understatement Kaffee und Tee. Das ist überhaupt 

die schönste Zeit an Bord: Morgens nach einem erfrischenden 

Bad, in ein Handtuch gehüllt und mit einem 

heißen Kaffee in der Hand den Sonnenaufgang genießen. 

Alles schläft. Noch. Außer Ersoy. 16 Jahre ist er 

bereits an Bord. Als Crewmitglied. Das wird sich jedoch 

bald ändern: Demnächst wird er sein Kapitänspatent in 

der Tasche haben. Und selbst eine Gulet steuern. Der 

junge Mann mit dem streng nach hinten gegelten Haar 

erzählt: Das Grabmal gelte als eines der Weltwunder 

und das Mausoleum sei bereits 350 v. Chr. in Halikarnassos, 

der damaligen neuen Hauptstadt Kariens in 

Kleinasien, errichtet worden, dem heutigen Bodrum. 

Das liegt an der Ägäis-Südwestküste der Türkei, dort, 

wo die Landschaft am schönsten ist und die griechischen 

Inseln Kos, Kalymnos, Leros, Yali, Nisyros 

und Rhodos nicht weit sind. Auf einer Felsterrasse auf 

einem Hügelhang, die später als Grabbezirk von einer 

Von der Marina zu Fuß gut erreichbar: Der Bauernmarkt 

von Bodrum wird in einer Tiefgarage abgehalten. Hier kann 

frisch und preisgünstig für die Bordküche gebunkert werden. 

Umfassungsmauer umschlossen 

wurde, hob man das Fundament aus. Seine Berühmtheit 

seit der Fertigstellung sei so groß gewesen, dass 

die Begriffe Maussoleion und Mausoleum seitdem zum 

Synonym für eine großartige Grabanlage geworden 

seien. Wir besichtigen die Reste der Anlage gleich 

am ersten Tag. Außerdem empfehlenswert: der in einer 

großen Tiefgarage eingerichtete Markt am großen 

Busbahnhof. Hier ist Bodrum am authentischsten, 

die türkischen Händler ganz unter sich. Das berühmte 

Schiffswrack, das zwei Reiseführer in der Bodrum vorgelagerten 

ehemaligen Kreuzritterburg St. Peter am Eingang 

zur quirligen Milta Marina verorten, suchen wir 

indes vergeblich: Die Reste seien in Kisten verpackt 

und würden zurzeit auf einer der griechischen Inseln 

gelagert, heißt es unter der Hand. 

An der Stelle des antiken Halikarnassos befi ndet sich 

heute die Touristenmetropole Bodrum. Zur Zeit der 

Großsultane beherrschten die Osmanen mit ihrer Segelkunst 

die heutige Ägäis und das gesamte Mittelmeer. 

Mit dem Niedergang ihres 700-jährigen Weltreiches ging 

auch die Kunst, seetüchtige Schiffe bauen zu können, 

unter. Fast. Denn das Wissen um die alte Bootsbaukunst 

scheint für kommende Generationen gerettet: Seit einigen 

Jahren werden wieder verstärkt traditionelle Gulets 

auf Kiel gelegt. Nachdem in den 20er-Jahren des letzten 

Jahrhunderts türkische Bootsbauer aus Kreta nach Bodrum 

kamen, wurden wieder erste Werften rund um das 

alte Halikarnassos gegründet. Sie brachten die Fähigkeit 

mit, seetüchtige kleine Schiffe aus Pinienholz zu bauen. 

Nun konnten wieder – ohne Pläne, wie von den Griechen 

überliefert – einfache Boote für die Fischer und 

Schwammtaucher gebaut werden. Auf einem starken 

Kielbalken wurden die geschwungenen Spanten aufgestellt. 

Auf diese wurden, wie schon zu Odysseus Zeiten, 

die Planken aufgenagelt. Die Lücken zwischen den Planken 

wurden vom Kalfaterer mit geteerter Baumwolle abgedichtet. 

Dann wurde das offene Deck mit Decksbalken 

und schmalen Holzstäben eingedeckt, damit kein Wasser 

in das Boot eindringen konnte. Noch in den 50er-Jahren 

fuhren diese Boote mit je zwei bis drei Mann Besatzung 

zum Marmarameer hinauf oder zum Schwammtauchen 

quer über das Mittelmeer bis an die tunesische Küste. 

Unser zweiter Tag auf dem Golf führt uns – unter 

Segeln – ein Stück nördlich zu den Seven Islands.

Wieselfl ink steigt Armagan, eine breite Ray Ban im Gesicht 

und stets grinsend, in die Takelage und faltet das 

Tuch sauber in der Baumpersenning zusammen. Der 

erst 19-jährige Emrah Savas geht ihm dabei zur Hand. 

Wer will, macht mit. Die gesamte Crew, einschließlich 

der Kapitänsbrüder und des Koches Mahmut Sanli, seit 

22 Jahren das älteste Crewmitglied an Bord, kommt 

aus dem kleinen Bauerndorf Bozalan gleich nördlich 

der Bucht bei Cökertme an der Nordküste des Golfes 

von Kos. Neben Teppichknüpfern, ein paar Kühen und 

einem Maulesel gibt es da nicht viel. Für die Jungs hat 

das einen entscheidenden Vorteil: In der Wintersaison 

fahren alle gemeinsam mit einem kleinen Bus zur 

Werft in Icmeler, um die dann an Land aufgepallten, 

insgesamt vier Boote der XENOS-Flotte für die kommende 

Saison fi t zu machen. Arbeitslosigkeit im Winterhalbjahr 

kennen sie – ganz entgegen dem Trend bei 

anderen Gulet-Besatzungen – nicht. Unendliche Ruhe 

empfängt uns hinter den Seven Islands. Mit dem bordeigenen 

Paddelboot fi nden wir unseren Privatstrand, 

an dem ungestört gebadet werden kann, Vorteil eines 

Törns in der Nachsaison. 

Nur wenig hat sich geändert an der Produktionsmethode 

der fl achgehenden Motorsegler seit den Anfängen 

des Guletbaus: Heute beginnt die Herstellung mit dem 

Auslegen des Kieles, der eine stabile Grundlage für 

den Bau an Land bildet. Dazu wird ein geschweißter 

Stahlkiel in Wannenform hergestellt, der mit Alteisen 

und Blei gefüllt und dann zubetoniert wird. Die 

Umrisslinien von Sprung und Schanzkleid, das ist die 

Form des Schiffes in Höhe des Deckes, werden grob 

nach Augenmaß ausgelegt und mit einer Randleiste aus 

Holzresten eingefasst. Die verbleibenden Stützen werden 

dann von Hand gearbeitet und innerhalb dieser 

Umrisslinie zur Verstärkung genau eingepasst. Wenn 

alle Spanten und inneren Verstrebungen fertig sind, 

beginnt die Beplankung des Schiffsrumpfes. In diesem 

Stadium werden auch Brennstoff- und Wassertanks ein- 

66 

gebaut, Leitungen gelegt, sanitäre Installationen und 

der Motoreinbau vorgenommen. Wenn sich die Holzbeplankung 

ihrer Vollendung nähert, wird das Baklava- 

Holz, das den Schiffsrumpf schließt, feierlich eingepasst. 

Die Bauzeit einer mittleren Gulet liegt zwischen neun 

und 15 Monaten. Beim Stapellauf wird dann ein Schlitten 

unter den Kiel geschoben, der das Schiff ins Meer 

gleiten lässt. Geölte hölzerne Bolzen sollen die Vorwärtsbewegung 

des Schlittens unterstützen. Und in noch 

einem weiteren Punkt hat sich jahrhundertelang nichts 

geändert: Am Ufer gibt es bei jedem Neubau eine traditionelle 

Taufzeremonie: Anstelle von Champagner oder 

Sekt wird jedoch gemäß muslimischen Brauchs ein Schaf 

oder Rind geschlachtet und das Blut auf den Bug geschmiert. 

Das soll Glück und sichere Seereisen garantieren. 

Der Wert des geopferten Tieres ist dabei ein guter 

Hinweis auf den Wert des Schiffes: 20-Meter-Gulets 

rechtfertigen schon mal eine Kuh oder einen Stier, einfache 

Dingis dagegen sind oft lediglich ein Huhn wert. 

Inzwischen sind es schon über 30 Bootswerften, die 

sich seit 1975 allein im Bodrumer Stadtteil Icmeler wie- 

der dem alten Handwerk des Holzbootsbaus widmen. 

Wir besuchen die Werftenmetropole gleich östlich der 

Bodrumer Bucht an unserem letzten, dem sechsten Tag 

auf See. Früher wurden die gutmütigen Motorsegler oft 

aus massivem Holz, insbesondere der einheimischen ägäischen 

Pinie, hergestellt, hören wir. Die werde von Holzhändlern 

oder von der Forstverwaltung direkt gekauft, 

nachdem sie in den nahen Wäldern geschlagen worden 

sei. Damals sei es noch üblich gewesen, Bäume mithilfe 

eines Flaschenzuges über einen längeren Zeitraum so 

zu biegen, dass sie je nach späterem Verwendungszweck 

in eine bestimmte Richtung wuchsen. Doch inzwischen 

gibt es Werften, wie die am Ortsausgang von Icmeler 

befi ndliche Neta-Marine-Werft, die Gulets sogar formverleimt 

herstellen. Das ursprünglich aus dem Regattabootsbau 

stammende Verfahren ist beim Guletbau neu: 

Bekannt für guten Service und traditionelle Bootsbaukunst: 

Die Werften von Icmeler, etwa zwei Seemeilen südöstlich 

Bodrums. Blick vom Werftgelände auf die Bodrum Limani. 

Die vorgelagerten Inseln Orak und Kistak Adig schirmen 

den Seegang aus West und Ost ab: Mondaufgang 

in der Kargicik Bükü im Nordwesten des Gökova 

Körfezi zwischen dicht bewaldeten Ufern.

Herr der zwei Flammen: Der 45-jährige Mahmut Sanli 

aus Bozalan (re.) kocht an Bord der Xenos III. Sein 

Enkel Armagan (hinten) hilft. 

68 

Denn hier werden keine Äste mehr gebogen, sondern 

die massiven Hölzer werden vor dem Einbau einfach 

in dünne Scheiben geschnitten. Die so entstandenen 

Furniere werden dann in drei bis fünf Schichten in Diagonal-Bauweise 

über einem rundspantigen Kern kochfest 

verleimt. Vorteil: „Die Rümpfe werden bei deutlich 

verringertem Gewicht viel fester“, sagt Murat Önet. Das 

erlaube auch den Bau größerer Yachten wie der Motorsegler 

aus Holz in nahezu jeder beliebigen Form. Und 

bringe – ganz nebenbei – einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: 

Denn die so entstandenen Yachten sind 

nicht so pfl ege-intensiv wie ihre Massivholz-Schwestern, 

und sie halten wesentlich länger. Der 45-jährige Bootsbauer, 

der seit 20 Jahren Holzboote herstellt, sammelte 

seine ersten – durchweg positiven – Erfahrungen 

beim Bau der ersten mit moulded plywood (englisch 

für formverleimtes Sperrholz) hergestellten Gulet bei 

Neta Marine überhaupt: Die von Lloyds spezifi zierte, 

32,04 Meter über alles lange Yacht namens XENOS IV 

schwoit seit zwei Jahren im Hafen der Marina von Bodrum. 

„Sie ist das Schmuckstück der etwa 1.500 Schiffe 

umfassenden Gulet-Flotte zwischen Bodrum und Fethyie“, 

sagt Werftleiter Burhan Talay stolz. 

Die XENOS IV hat die Messlatte beim modernen Holzbootbau 

an der Ägäisküste hoch gehängt: Der Motorsegler 

gibt nun die Richtung an, in die der Bau der 

gutmütigen Charterschiffchen in der Luxusliga zukünftig 

wohl gehen wird: Einerseits werden klassisch bewährte 

Linien von den jahrhundertealten Schiffen, die schon damals 

an der Küste der Ägäis entlangschipperten, übernommen. 

Andererseits hat – neben dem Formverleimen 

des Rumpfes – unwiderrufl ich die Moderne auch im 

Guter Blick auf die alte Ritterburg und auf aus- und einlaufende Yachten: 

In der Skipper-Bar am Ende der Westmole, direkt am Leuchtturm 

mit der roten Kuppel, sitzt man ruhig – und vor allem schattig. 

SCHON IM VIERTEN JAHRHUNDERT V. CHR., SEIT DER ZEIT DES DAMALS 

HERRSCHENDEN KÖNIGS MAUSOLOS, WAR BODRUM EIN BEDEUTENDES 

ZENTRUM DES BOOTSBAUS. SOGAR KÖNIG PTOLEMÄUS VON ÄGYPTEN 

SOLL HIER SCHON SEINE KRIEGSSCHIFFE GEBAUT HABEN. 

techni schen Bereich an Bord Einzug gehalten. Das zeigt 

sich neben Watermaker, Klimaanlage, einem Jetboot 

und einem fürs Wasserskifahren mit 90 PS motorisierten 

Schlauchboot dezent getarnt auch in der Ausstattung mit 

DVD-Spielern und Flatscreens, einer Minibar und einem 

220-V-Stromanschluss für jede der sechs großzügig geschnittenen 

Doppelbettkabinen. Doch in noch einem 

weiteren Punkt glänzt die klar lackierte, Schönheit und 

dürfte damit wegweisend sein für kommende Gulet-Generationen 

im High-End-Bereich: Wie sich bei unserem 

einwöchigen Törn quer durch den Gökova Körfezi mit 

Abstechern zum English Harbour, nach Cökertme und 

Kargicik Bükü zeigt, tragen die XENOS-Yachten ihr auf 

Groß- und Besansegel sowie Genua und Fock verteiltes 

Segeltuch im Gegensatz zu den meisten anderen Blaue- 

Reise-Anbietern eben nicht nur als Dekoration. Im Gegenteil: 

„Diese Schiffe wurden gebaut, um damit, so oft 

es geht, zu segeln“, sagt der 50-jährige Nedim Danaci, 

ein studierter Lehrer, dessen wettergegerbtes Gesicht 

mit den spitzbübisch funkelnden Augen ein wilder Bart 

ziert. „Motort wird nur, wenn der Wind es nicht zulässt“, 

ergänzt sein drei Jahre jüngerer Bruder Halil. Nur wenn 

der Meltemi bei Sonnenuntergang einschläft, hilft auch 

das größte Tuch nicht. Dann muss eben ausnahmsweise 

motort werden. Oder man bleibt einfach vor Anker 

liegen und erkundet das wilde, geschichtsträchtige Land 

per Dingi und zu Fuß. 

Wer eine Blaue Reise plant, sollte sich vorher erkundigen, 

wie das Schiff besegelt ist und wie oft die Tücher 

ausgerollt werden. Denn nichts ist schöner, als 

beim Vorbeiziehen der dichten Uferwälder mit ihren 

Weihrauchbäumen, Wacholder und Zypressen neben 

dem Wind in der Takelage nur das leise Plätschern des 

Wassers am Bug zu hören. Und eben nicht die ständig 

laufende Maschine. Die Brüder zur See, Nachfahren 

einer alten Bodrumer Schwammtaucher-Familie, sind in 

ihrem Herzen Segler. Das sei eine Lebenseinstellung, 

sagen sie. Und hat wohl nur am Rande etwas mit den 

hohen Dieselpreisen zu tun. Zudem sind sie die stolzen 

Kapitäne der zurzeit wohl modernsten und bestausgestatteten 

Gulets in Bodrum, das mit 500 der dickbauchigen 

Schiffchen als Hochburg der traditionellen Motorsegler 

gilt. Dass Murat Önets erste formverleimte 

Ausfl ugsyacht mit den zwei blauen Masten und dem typisch 

lang gestreckten Deckshaus in jeder Hinsicht gelungen 

ist, hat sich inzwischen weit über die türkischen 

Grenzen hinaus herumgesprochen. „Das hat der Werft 

internationale Anerkennung und mehrere Folgeaufträge 

eingebracht“, sagt Werftchef Burhan Talay. Zurzeit leiten 

beide die Herstellung eines 40 Meter langen Mahagonischiffes 

in der Werft in Icmeler. Wie die XENOS 

IV wird es formverleimt sein. Und auch die Kapitänsbrüder 

Danaci denken, zusammen mit dem Eigner der 

XENOS, dem in den Niederlanden lebenden Deutschen 

Joachim Steinert, schon über einen Folgebau nach. 

Eine neue Gulet, was sonst: „Sie soll den traditionellen 

Formen folgen, aber noch größer, noch schöner – und 

dabei leicht und steif – sein“, wünscht sich Halil Danaci, 

im ausladenden Heck der Traditionsyacht sitzend. 

Ein Fall für die Neta-Werft aus Icmeler. „Bei 40 Meter 

ist allerdings die Grenze des Baus mit verleimten Furnieren 

erreicht“, sagt Burhan Talay. Schließlich handele 

es sich bei dem verwendeten Werkstoff um Holz. Und 

das bewege sich immer, Epoxidbauweise hin oder her. 

„Irgendwann werden die aufs Schiff wirkenden Kräfte 

für das Material einfach zu groß“, erklärt der 42-jährige 

studierte Schiffbauingenieur. 

türkei travel

Im Hafen von Bodrum ruft der Muezzin die Gläubigen 

zum Gebet. Wir erkunden am letzten Tag mit preisgünstigen 

Mietscootern die malerisch leeren Landschaften 

und Strände der Westküste zwischen Akyarlar und Turgutreis. 

Von einem nahen Berg aus kann man das bunte 

Treiben ein- und auslaufender Schiffe und Yachten 

beobachten, ein Großteil davon sind Gulets neueren 

Datums. Da bedarf es nur wenig an Fantasie, um sich 

in eine Zeit zurückversetzt zu fühlen, als Bodrum noch 

Halikarnassos hieß und als Gulets vor allem als tüchtige 

Handelssegler fungierten, die Amphoren mit Oliven 

und Wein und viele andere kostbare Güter entlang der 

türkischen Küste beförderten. 

ZUR ZEIT DER GROSSSULTANE BEHERRSCHTEN DIE 

OSMANEN MIT IHRER SEGELKUNST DIE HEUTIGE 

ÄGÄIS UND DAS GESAMTE MITTELMEER. MIT DEM 

NIEDERGANG IHRES 700-JÄHRIGEN WELTREICHES 

GING AUCH DIE KUNST, SEETÜCHTIGE SCHIFFE 

BAUEN ZU KÖNNEN, UNTER. 

Segeln, so oft der Wind es zulässt: Wer will, packt bei Manövern auf der XENOS mit an. Wer 

relaxen will, lümmelt sich in die Bugkissen und bewundert die Natur am Ufer des Golf von Kos. 

Bereichern das Törnangebot: Viele kleine Inseln im Gökova Körfezi, der in der Antike 

Golf von Keramos genannt wurde. Er gilt als eine der schönsten Landschaften der Ägäis. 

INFO Viele der Schiffe, die man heute im türkischen Teil der Ägäis sieht, sind moderne Ausführungen 

wesentlich älterer Bootsarten. So unterscheidet man heute zwischen drei Typen von Gulets. Die Tirhandil, 

ein bis zu 18 Meter langer Doppelender mit Pinne und antik-ägäischem Design, war bis vor einigen 

Jahren das Lieblingsschiff der einheimischen Schwammtaucher. Die bevorzugten Schiffe sind aber heute 

die klassischen Gulets, Abkömmlinge der italienischen Gouletta, der Ketsch mit abgerundetem Heck, 

oder der Ayna-Ketch, die ein Spiegelheck besitzt. Der Begriff Ketsch ist dabei manchmal irreführend: 

Die meisten der Schiffe sind wie Schoner getakelt, denn der achterliche, vor dem Ruder stehende Mast 

ist – wie bei unserer XENOS-Yacht – länger als der vorliche. Gulets sind ideale Charterboote, die mit 

der ausladenden Breite und dem geräumigen Deck viel Platz bieten für bequeme Doppelkabinen (besonders 

großzügig geschnitten: die Master Cabin im Vorschiff) und ein großzügiges Leben an Deck. Die 

XENOS-Yachten im Internet: www.xenos-yachting.com. Das Schiff kann über Master Yachting Deutschland 

gechartert werden. Neben dem Wochentörn in den Gökova Körvezi können Trips nach Marmaris 

oder zu den griechischen Inseln Patmos, Arki, Lipsi, Leros, Kalymnos und Kos (jeweils eine Woche) 

gebucht werden, oder ab Göcek nach Kekova bei Finike. Auch weitergehende Sonderrouten sind nach 

Absprache möglich. Die Werft im Netz: www.netamarine.com. 

INFO REVIER Der Gökova Körvezi, Golf von Kos, gilt als eine der schönsten Landschaften der Ägäis. 

Er reicht bis 50 Seemeilen nach Osten in das Festland hinein. Viele Buchten und kleine Inseln bieten 

Schutz vor starken Winden und laden zum Ankern ein. Achtung vor Fallwinden an der Nordseite des 

Golfes. Am westlichen Eingang zum Koser Golf liegt die griechische Insel Kos. Sie teilt die Ansteuerung 

in einen Nord- und einen südlichen Kanal. Der südöstliche Teil des in der Antike auch als Golf von Keramos 

bekannten Gewässers ist der reizvollste: Hier wollen die Seven Islands, English Harbour und Sehir 

Adast erkundet werden. Auf letztgenannter Insel sollen schon Marc Anton und Kleopatra gefl ittert haben. 

Karten: D 614, Tü 311, GB 236. Literaturempfehlung: „Türkische Küste mit Ostgriechischen Inseln“ von 

Andrea Horn und Wyn Hoop, Edition Maritim und „Türkische Küste“ von Gerd Radspieler, Delius Klasing.

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ADIDAS Sonnenbrille 

Damit Frau den richtigen Durchblick hat, gibt es jetzt die adilibria halfrim. Das Multitalent 

kann bei jedweder Art Sport getragen werden. Rutschfeste Bügel, fl ache Nasenpads und 

verstellbare Nasenfl ügel sind nur einige der Features. Dazu gesellen sich Blumenprints an 

den Bügeln. Der Preis liegt bei 140 Euro. 

INFO WWW.ADIDAS.COM 

TIMBERLAND Boatschuh 

Happy Birthday für einen Klassiker. Der Classic 

Boat blickt auf stolze 30 Jahre zurück. Bis 

heute ist er seiner Linie treu geblieben – wie 

seine Anhängerschaft. 360-Schnürung, Mokassinschnitt 

samt rutschfester Gummisohle. 

Was braucht man mehr? Der Preis liegt bei 

130 Euro, als Herren- und als Damenmodell. 

INFO WWW.TIMBERLAND.DE 

GRAHAM Uhr 

CHEVRON Füllfederhalter 

Wer glaubt, geschrieben werden nur noch E-Mails, der täuscht sich gewaltig. Qualitativ 

hochwertigen Schreibutensilien hängt etwas Zeitloses an. So auch bei der Serie Anello mit 

Ebenholz und Bi-Color-Goldfeder mit 18 Karat beim Füllfederhalter. Jetzt fehlen nur noch das 

richtige Papier und die Zeit. Die Preise liegen bei 260 Euro (Bleistift), 260 Euro (Kugelschreiber), 

330 Euro (Tintenroller) und 450 Euro (Füllfederhalter). 

Die Titanium Tackler wird in einer limitierten Serie von nur 

200 Stück gefertigt. Der Grund liegt in der Unterstützung 

des wichtigsten Rugby-Turniers weltweit; der RBS 6 Nations 

Championship. Durchmesser 47 Millimeter, Saphierboden mit 

Turnierlogo. Es versteht sich von selbst, dass die Uhr äußerst 

stabil ist, denn während des Turniers tragen die Schiedsrichter 

dieses Model. Der Preis liegt bei 6.500 Euro. 

PARMIGIANI Tondagraph 

Die Tondagraph vereint Chronopraph und Tourbillon in 

einer Uhr. Er wird in einer extrem limitierten Aufl age 

von nur 15 Stück gefertigt. Durchmesser: 43 Millimeter, 

18 Karat Weißgold. Der Preis liegt bei 165.000 Euro. 

INFO WWW.PARMIGIANI.COM 

SINN Uhr 

Der Name: Modell 6000 in Rosegold. 

Ein Gehäuse aus 18 Karat Gold gehört 

selbstverständlich ebenso wie die drei 

Zeitzonen zu den Ausstattungsmerkmalen 

dieses Schmuckstücks. Nicht 

umsonst hat dieses Modell den 2. Platz 

bei der Goldenen Unruh, den Oscars 

der Uhrenbranche in der Rubrik unter 

10.000 Euro gewonnen. 

Ruderboot 

Wer auch in seiner Wohnung nicht auf Boote verzichten kann und 

wem Modelle zu popelig sind, dem sei das Mini-Ruderboot ans 

Skipperherz gelegt. Hölzerne Spanten und Planken aus Lindenholz 

in einer Höhe von 1,36 Meter. Na denn: Regal ahoi. 

Der Preis liegt bei 249 Euro. 

INFO WWW.DISCOVERY-24.DE 

LANDMANN Avalon 

Der Frühling naht und mit ihm die neue Grillsaison. Weg mit den Winterdepressionen 

in viel zu engen Küchen – die Terrasse ist schließlich auch noch 

da. Und, wie es der Zufall will, gibt es einen neuen Gasgrill. Vier Edelstahlbrenner, 

doppelwandiger Deckel, Temperaturanzeige im Deckel. Und eine 

Grillfäche von 45 Zentimeter. Der Preis liegt bei 699 Euro. 

INFO WWW.LANDMANN-PEIGA.DE 

GANT Decke 

Seit 1949 prägt die Firma den unverkennbaren amerikanischen 

Ostküstenlook. Zeitloses Design auch bei 

der Decke (auf Ostküstenamerikanisch: Plaid) aus 100 

Prozent Leinen in der Größe von 150 x 200 Zentimeter. 

Der Preis liegt bei 179,90 Euro. 

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OLYMPUS Kamera 

Die E.620 ist die kleinste digitale Spiegelrefl exkamera auf dem 

Markt. Klein sind allerdings nur ihre Maße, groß dagegen ihre 

inneren Werte. Die reichen von Bildstabilisator, Art-Filter für kreative 

Bilder ohne Bearbeitung am Computer über 12,3-“Live-MOS“- 

Sensor sowie einem schwenkbarem 2,7-Zoll-Display. Der Preis 

inklusive Zuiko-Objektiv mit 14-42 Millimeter liegt bei 849 Euro.

74 

74 

leben eben 

LA VIE – 

Die Vendée Globe ist zu Ende. Am 15. März, nach 126 Tagen, 5 Stunden und 31 Minuten überquert 

Norbert Sedlacek als elfter und somit letzter noch im Rennen stehender Teilnehmer die Ziellinie 

der Vendée Globe vor Les Sables d’Olonne. 42 Tage zuvor hatte der Franzose Michel Desjoyeaux 

nach einer fulminanten Aufholjagd die Vendée siegreich als Erster beenden können. 

vendée globe race

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Text Bendix Hügelmann © Foto Jean-Marie Hauw/Vendee Globe, Jacques Vapillon/ 

Vendee Globe, Mark Lloyd/DPPI/Vendee Globe, Thibault Vergoz/Vendee Globe 

Der Hafen von Les Sables d’Olonne sieht an 

diesem heutigen Tag überraschend normal 

aus. Durch die Webcam erblicke ich ein Bild 

aus Mastenwald, gemächlichem Treiben und blauem 

Himmel. Meine Gedanken verlieren sich, wie mag das 

sein, sich selbst dieser Herausforderung zu stellen? 

Fasziniert starre ich auf den kleinen Bildausschnitt am 

Laptop, draußen vor dem Fenster treiben Schneefl ocken, 

dabei ist doch März. Na ja, ich ziehe, wenn ich 

nachher vor die Tür gehe, wohl lieber einen Mantel 

an, es ist wieder ganz schön kalt geworden ... Was 

bedeutet die Teilnahme an der Vendée Globe? Zeit für 

einen Rückblick, um die Dimensionen dieser Offshore- 

Regatta annähernd zu umranden. 

Als am 9. November 2008 in Les Sables d’Olonne der 

Startschuss fällt, begeben sich rekordverdächtige 30 Skipper 

ins Rennen. Von den 30 teilnehmenden Yachten sind 

allein 19 Boote so gut wie neu und extra für die diesjährige 

Aufl age der Vendée realisiert und gebaut worden. 

Umso erstaunlicher ist es dann, als nach bereits 48 

Stunden beinahe 20 Prozent der Flotte mit Schäden 

ablaufen müssen. Ein schwerer Sturm erwischt 

die Flotte noch in der Biskaya und sorgt so für einen 

turbulenten Auftakt der Weltregatta. Neben den 

Entmastungen auf GROUP BEL und AQUARELLE ist 

es vor allem das erneute Ausscheiden des britischen 

Shootingstars Alex Thompson auf HUGO BOSS, das 

Schlagzeilen produziert. Ein internationales Segelportal 

schreibt: „Wird dieser Bursche je ein Rennen beenden?“ 

Fragen, die durch das Ausscheiden von Michel 

Desjoyeaux auf FONCIA ins Leere laufen. Was 

ist passiert? Ein Elektronikschaden, der das Bordnetz 

lahmlegt, zwingt den als Favorit ins Rennen gegangenen 

Franzosen bereits nach wenigen Stunden zur 

Aufgabe. Ein Zusatz im Regelwerk der Vendée Globe 

lässt kleine Reparaturstopps jedoch zu, sofern sie eine 

vorgeschriebene Dauer nicht überschreiten, sodass 

Desjoyeaux wenig später wieder im Rennen steht. 

„Spektakulär“ beschreibt den darauf folgenden Rennverlauf 

wohl eben so gut wie „fatal“: GITANA 80 verliert 

den Mast, TENEMOS II sowie CHEMINEE POU- 

JOULANT müssen jeweils aufgrund von Schäden an 

Kiel und Ruderanlage die Kerguelen-Inseln anlaufen, 

um Schutz zu suchen. Gelingt dies an Bord TENEMOS 

II noch ohne Komplikationen, fi ndet sich in einer Folge 

unglücklicher Umstände der Neubau CHEMINEE 

POUJOUAT wenig später hoch und trocken auf einem 

Riff inmitten einer Robbenkolonie wieder – schade! 

Stetige Führungswechsel und ein unheimlich schneller 

Michel Desjoyeaux bereiten fortan spannende Tage 

im Regattafeld der Vendée Globe. Am 18. Dezember 

2008 erreicht die Wettfahrtleitung in Cape Canaveral 

bzw. Paris eine folgenschwere Nachricht: In der 

Nacht vom 17. auf den 18. Dezember ist die bislang 

führende Yacht ECOVER unter Skipper Mike Golding 

entmastet worden. Infolgedessen konnte sich der 

bislang Zweitplazierte Michel Desjoyeax an die Spitze 

setzen, wohlgemerkt nachdem der Franzose mit 

40 Stunden Rückstand auf den Vorletzten erneut ins 

Rennen gestartet war; unheimlich! Doch damit nicht 

genug: Am Morgen des 18. Dezember 2008 bereitet 

Yann Eliès auf dem Vorschiff seiner GENERALI einen 

ganz normalen Vorsegelwechsel vor, als die Yacht sich 

plötzlich, unter Autopilot laufend, in eine ungewöhnlich 

steile Welle bohrt, abrupt aufstoppt und in die 

Sonne schießt. Ich blicke aus dem Fenster, mittlerweile 

dämmert es vor meinen Scheiben. Unabhängig davon 

ist es für mich schwer vorstellbar, welche Kräfte 

auf Yann Eliès’ Körper gewirkt haben müssen, als ein 

Teil seines Schiffs den durch den Nosedive beschleunigten 

Körper stoppte und infolgedessen den Oberschenkelknochen 

Eliès’ zertrümmerte. Bei dem Gedanken 

daran durchzuckt mich ein eiskalter Schmerz. 

STÜRME, KÄLTE, SCHLAFENTZUG, ISOLATION, EISBERGE, WELLEN VON 

UNVORSTELLBAREN AUSMASSEN, ALS TEILNEHMER DER VENDÉE 

GLOBE STELLT MAN SICH DIESEN GEGNERN – ALLEIN.

Ein Trümmerbruch im Südpolarmeer. Ich bin allein. Ich 

bin allein mit meinem Schmerz und mit meiner Ungewissheit. 

Mittlerweile ist es vor meinem Fenster dunkel. 

Mit einer körperlichen Meisterleistung robbt Eliès 

zurück ins Cockpit, bändigt GENERALI und setzt einen 

allgemeinen Seenotruf ab. Fortan heißt es: warten. 

Warten, bis Hilfe eintrifft. Cape Canaveral leitet sofort 

eine Flotten umfassende Rettungsaktion ein; der sich 

in etwa auf selber Höhe befi ndende Marc Gillemont 

an Bord von SAFRAN ändert, ohne zu zögern, seinen 

Kurs und begleitet Eliès fortan auf Stand-by, bis Hilfe 

in Form der australischen Fregatte HMAS ARUNTA 

eintrifft, die den Verletzten schließlich per RIB abbergen 

kann. GENERALI wird indes unter Minimalbesegelung 

auf Drift gesetzt und zurückgelassen, auf dass 

man sie später wieder fi nden möge. 

Unterdessen kämpft sich die Flotte weiter in Richtung 

Kap Hoorn, jedoch nicht ohne nennenswerte Ausfälle: 

Ein belangloses Stück Treibgut beendet am 31. Dezember 

2008 pünktlich zum Abschluss eines strapaziösen 

Jahres das Rennen des Franzosen Jean Pierre Dick: 

Seine bereits am ebenfalls an der Ruderanlage beschädigte 

Yacht PABREC-VIRBAC rauschte mehr oder weniger 

undankbar mit 15 Knoten auf ein undefi niertes Objekt 

knapp unter der Wasseroberfl äche und mit einem 

– vermutlich lauten – Schlag waren kurzum sämtliche 

Hoffnungen auf ein Happy End in der Vendée Globe 

2008/2009 für Jean Pierre Dick verloren. Mittlerweile 

immer noch im Rennen und auf dem Weg zum Kap 

Hoorn: Norbert Sedlacek auf NAUTICSPORT KAPSCH. 

Meine Heizung läuft seit Kurzem übrigens auf Stufe 

drei und vor mir steht ein Becher heißer Tee. Am 5. 

Januar umrundet Michel Desjoyeaux als führender Teilnehmer 

das berühmt-berüchtigte Kap Hoorn als Erster, 

78 

was an diesem Tag in ihm vorgeht, vermag niemand 

zu wissen. Ein Schmunzeln in seinem Gesicht? Möglich. 

Eine Zigarre hinter einem plakativen Kap-Hoorn- 

Schild – eher nicht. Ein fl üchtiger Blick nebst einem 

überpünktlichen Logbucheintrag – wer weiß, der Professor 

wird’s schon richtig gemacht haben. 

Auf Höhe Kap Hoorns noch auf Platz zwei befi ndlich, 

profi tierte Desjoyeaux wohl oder übel von der 

folgenden Havarie des bis dato führenden Jean Le 

Cams an Bord der VM MATERIAUX. Hat Le Cam in 

der Nacht vom 5. auf den 6. Januar seine Shore-Crew 

bereits über seriöse Kielprobleme informiert, sorgt ein 

Verbindungsabbruch infolge einer ausgelösten EPIRB- 

Boje auf Seiten des Basiskamps Le Cams’ für Sicherheit: 

VM MATERIAUX hat den Kiel verloren. Eine Rettungsaktion 

wird eingeleitet, ein ziviler Frachter wartet 

auf Stand-by und auch Vincent Riou ändert prompt 

den Kurs seiner PRB, um dem in Seenot geratenen 

Konkurrenten beizustehen. Während der Abbergung 

Le Cams’ von Bord aus der PRB kommt es zu einem 

unverhofften Zwischenfall: Wegen des Bergemanövers 

gerät PRB gefährlich nah an die kieloben treibende VM 

MATERIAUX. Schwell und Strömung tragen ihren Teil 

dazu bei, dass sich PRB während des Bergemanövers 

Le Cams’ mit den Kohlefaser-Deckssalingen an der 

Kielfi nne der VM MATERIAUX verfängt und durch den 

auftretenden Schaden wenig später ihren Mast verliert. 

Beide Segler bleiben jedoch zum Glück wohlauf 

und können einen Nothafen anlaufen. Am 1. Februar 

2009 überquert Michel Desjoyeaux nach 84 Tagen, 

3 Stunden und 9 Minuten als Erster die Ziellinie vor 

Les Sables d’Olonne. Nachdem Desjoyeaux Kap Hoorn 

als Erster hat runden können, dominiert der Franzose 

die zweite Hälfte des Rennens nahezu komplett. 

vendée globe race

80 

Allenfalls erwähnenswert bleibt neben der überragenden 

Performance Desjoyeaux’ die Leistung seines 

Landsmanns Marc Guillemont: Während sich seine 

direkte Konkurrentin Sam Davies befl ügelt durch eine 

überragende „Webcamtanzeinlage“ zu „Girls Just Wanna 

Have Fun“ in die Herzen der Zuschauer und auf einen 

vierten Gesamtrang segelt, führt Guillemont trotz 

Verlust der Kielbombe mit gefl uteten Ballasttanks und 

reduzierter Segelfl äche das Rennen fort und beendet 

die Vendée Globe dank Zeitgutschrift bezüglich der 

Assistenz im Seenotfall GENERALI als Dritter. 

Als Norber Sedlacek am 15. März 2009 42 Tage nach 

Michel Desjoyeaux mit seiner 14 Jahre alten NAU- 

TICSPORT KAPSCH die Ziellinie kreuzt, wird deutlich, 

dass ein fl üchtiger Blick auf die Ergebnisliste der 

Vendée Globe nicht ausreicht, um die Komplexität 

dieser Wettfahrt zu umfassen. 30 Yachten gingen ins 

Rennen, elf erreichten das Ziel. Es waren nicht die elf 

hochwertigsten Yachten, die das Rennen beendeten, 

ganz und gar nicht. Was ist Ausschlag gebend über 

Sieg und Niederlage, Bestehen und Scheitern? Eins, so 

viel scheint sicher, ist ausgeschlossen: Das Budget eines 

Teams spielt, obgleich Investitionen in der IMOCA-60- 

Klasse keine Grenzen zu kennen scheinen, eine zuweilen 

untergeordnete Rolle. Welchen Part besetzt im Endeffekt 

die Aufstellung des Teams? Welche Rolle spielt 

unromantisches Geld in einem der letzten verbleibenden 

Abenteuer der Menschen? Dass die Vendée Globe eine 

vergleichslose Materialschlacht ist, scheint nach 19 Ausfällen 

niemand bezweifeln zu vermögen. Gerade deshalb 

grenzt es an ein Phänomen, dass die Vendée Globe 

trotz teils katastrophalem Rennverlauf einen so großen, 

wachsenden Zuspruch erhält. Es scheint beinahe so, als 

sei der Mythos, die Faszination darin zu suchen, dass es 

die meisten Teilnehmer eben nicht schaffen. Die eigentlich 

ausgelutschte Metapher des persönlichen Mount 

Everest erhält auf einmal einen modernen Bezug. Norbert 

Sedlaceks Rennyacht NAUTICSPORT KAPSCH ist 

die einzige Aluminiumkonstruktion im Feld der überwiegend 

neuwertigen IMOCA-60-Renner. Mit 14 Jahren, 

denkt man, hat ein Schiff in einer Klasse, die sich ständig 

selbst neu erfi ndet, seinen Dienst getan, von Konkurrenzfähigkeit 

einmal ganz zu schweigen. Warum also 

begibt sich jemand ohne Aussicht auf Siegchancen auf 

diese Odyssey um die Welt. Draußen geht der Regen 

in der Dunkelheit in Graupelschauer über, der Wind 

drückt gegen die Scheiben im fünften Stock, es weht 

kräftig. Michel Desjoyeaux scheint alles richtig gemacht 

zu habe. Der Professor, wie ihn die französischen Medien 

liebe- bzw. respektsvoll nennen, genießt in Frankreich 

einen ähnlichen Bekanntheitsstatus wie bei uns zu 

Lande Michael Schuhmacher. Die Frage ist: Was gibt 

Michel Desjoyeaux die Stärke, die Abgeklärtheit, vielleicht 

sogar die Überlegenheit, das zweite Mal in Folge 

die Vendée Globe gewinnen zu können? 

EIN NOSEDIVE STOPPTE YANN ELIÈS‘ BOOT ABRUPT. KAUM VORSTELLBAR, 

WELCHE KRÄFTE WIRKEN, SEINEN OBERSCHENKELKNOCHEN ZERTRÜMMERN. 

ALLEIN BEI DEM GEDANKEN DARAN DURCHZUCKT MICH EIN EISKALTER 

SCHMERZ. EIN TRÜMMERBRUCH IM SÜDPOLARMEER. 

vendée globe race

Das SAILING JOURNAL hat die beiden Segler gefragt, 

die aus ihren Erfahrungen in der Teilnahme an der 

Vendée Globe den umfangreichsten Einblick geben 

können: den Erstplatzierten, Michel Desjoyeaux, und 

den Letztplatzierten Norbert Sedlacek. Beide haben 

ihren Berg bestiegen, beide auf ihre Weise, auf ihre 

eigene Weise ganz allein. Für beide dieselben Fragen. 

Die Vendée ist als Herausforderung für Material und 

Mensch bekannt. Unabhängig von der Vorbereitung 

deines Materials, wie bereitet man sich selbst auf monatelange 

Grenzerfahrungen vor? MD: Das ist zuerst 

mal eine Frage der Motivation. Wenn man keine Lust 

hat, ist es nur Zeitverschwendung. Wenn man genug 

Erfahrungen mit seinem Boot oder auch mit anderen 

Booten, mit einer Mannschaft oder Einhand, mit ein, 

zwei oder drei Rümpfen hat, ist es keine Grenzerfahrung. 

Versteh mich richtig, es ist nur ungewöhnlich 

für jemanden, der nichts mit diesem Milieu zu tun 

hat. Für uns, die an diesem Rennen teilnehmen, hat 

dies nichts mit Grenzerfahrungen zu tun. Es ist also 

vor allem etwas, das sich im mentalen Bereich ab- 

82 

spielt. Wir versuchen auch unsere Kenntnisse in Meteorologie, 

Nahrungswissenschaften, Schlafeinteilung 

zu verbessern. Andere Segler bereiten sich physisch 

vor: mit Muskeltraining, Schwimmen, Fahrradfahren 

und Laufen. Man muss aber, denke ich, vor allem 

sein Boot technisch sehr gut kennen, wissen, wo die 

schwachen Seiten liegen, wie man es wartet, repariert. 

Man muss alle technischen Hilfsmittel zu nutzen 

wissen, die man an Bord hat, besonders wie man den 

Autopilot einstellt und die Informatik nutzt. Heutzutage 

ist es besser, Ingenieur zu sein als ein „hartgesottener 

Bursche“. Das Ideal ist natürlich beides zusammen! 

NS: Konditionstraining, Krafttraining in Bezug 

auf einschlägige Tätigkeiten an Bord wie z.B. Winschen. 

Brainstorming in Bezug auf mögliche Extremsituationen 

und „geistiges“ Erarbeiten von Lösungen. 

Ein Egoist und ein Optimist treten in einem Einhandrennen 

nonstop um die Welt gegeneinander an. Wer 

von beiden wird deiner Meinung nach als Erster im 

Ziel sein? MD: Wer von beiden wird deiner Meinung 

nach als Erster im Ziel sein? Es gibt große Chancen, 

Michel Desjoyeaux 

Norbert Sedlacek 

dass beide zur selben Zeit ankommen, aber ich ziehe 

den Optimisten vor. Man braucht eine Menge Optimismus, 

um das, was auf uns in drei Monaten zukommt, 

akzeptieren zu können. Wäre aber ein dritter 

Teilnehmer ein Pragmatiker, würde er vor den anderen 

beiden ankommen. NS: Ausgehend von 100 Prozent 

Egoist gegen 100 Prozent Optimist siegt der Optimist. 

Allerdings ist die Mischung aus beiden der optimale 

Vendée-Globe-Skipper. 

Wie würdest du deinen Segelstil beschreiben? Wo 

liegt das Optimum zwischen defensiv-sicher und aggressiv-unsicher? 

MD: Ich denke, dass ich heute die 

Technologie meiner Boote ausreichend kenne, um daraus 

die Quintessenz zu ziehen bzw. schnell zu segeln, 

ohne große Überlegungen anstellen zu müssen. Das 

wiederum erlaubt mir, nicht zu viel zu zweifeln. Wenn 

ich also Vollgas geben möchte, weiß ich, wie weit ich 

ohne großes Risiko gehen kann, und wenn ich Gas 

wegnehmen muss, um das Boot und auch mich zu 

schonen, weiß ich, warum ich das mache. NS: Das 

berühmte und viel zitierte „Bauchgefühl“ ist für mich 

ein wichtiger Faktor bei der Beurteilung von Situationen. 

Ich bin davon überzeugt, dass sich in diesem 

Empfi nden Erfahrung und Einschätzung auf einem sehr 

realistischen Niveau widerspiegeln. Natürlich muss 

man derartige Gefühle auch verifi zieren. Damit meine 

ich Folgendes: Hat man z.B. den viel zitierten ersten 

Gedanken an das Reffen, muss man sich dennoch die 

Zeit nehmen, die Situation nach der visuellen Einschätzung 

zu überprüfen. Das heißt, erst wenn auch alle 

sichtbaren Fakten für das erste Empfi nden sprechen, 

kann man diesem nachgeben. Letztendlich bleibt jedoch 

meiner Auffassung nach immer ein gewisses Potenzial 

an Risiko. 100 Prozent sicher zu segeln, sicher 

Auto zu fahren oder sicher einen 8000er zu besteigen, 

ist meiner Auffassung nach nicht möglich. 

Wie wird man, wenn man vollkommen auf sich allein 

gestellt ist, mit Extremsituationen fertig? Glaubst du, 

dass Schlafentzug, Kälte und Einsamkeit einen verstärkenden 

Effekt auf Grenzsituationen haben? MD: Das 

ist nun mal das Besondere beim Einhandsegeln: allein 

an Bord zu sein. Mit der Erfahrung lernt man auch,

sich in allen Situationen zu helfen – von ganz allein. 

Der Schlafmangel lässt den Scharfblick verlieren, vermindert 

also die Konzentrationsfähigkeit, die weniger 

schlechte Situation zu wählen. Ich sage die „weniger 

schlechte“ und nicht „die beste“, denn die beste wäre 

die, die man zusammen mit anderen im Hafen mithilfe 

aller möglichen technischen Mittel wählen würde. 

Das aber ist bei Weitem nicht der Fall, wenn man sich 

mitten im Pazifi k befi ndet. Auch Kälte ist ein Problem 

bei der Bewältigung von schwierigen Situationen. Die 

kleinste Bewegung ist beschwerlich, vor allem, wenn 

man in viele Kleidungstücke verpackt ist. Das ist auch 

ein Grund, warum man in den südlicheren Meeren 

84 

weniger Meilen macht, denn jedes Manöver ist viel 

schwieriger und im Falle einer Panne wäre es eine 

Bestrafung, reparieren zu müssen. NS: In jedem Fall. 

Es ist auch medizinisch erwiesen, dass Grenzsituationen, 

welche letztlich den Menschen psychisch stark 

belasten, auch Auswirkungen auf die Lösungsfi ndung 

bzw. physische Umsetzung diverser Lösungen haben. 

Tatsächlich bewirken derartige Grenzsituationen zum 

Teil völlig konfuse Trugschlüsse, denen man manchmal 

auch nachgibt. Ich versuche bewusst in derartigen Situationen 

mein Verhalten öfter als üblich zu hinterfragen, 

dennoch sind auch mir schon kapitale Fehlhandlungen 

in Grenzsituationen unterlaufen. 

Was ist das für ein Gefühl, nach einer langen Zeit 

voll Einsamkeit, Sturm und Anstrengung auf einmal 

im Ziel zu sein? MD: Wenn man heutzutage an den 

Start des Vendée Globe geht, weiß man, dass man ungefähr 

drei Monate allein auf dem Wasser verbringen 

wird, „abgeschnitten“ von vielen Dingen, vor allem 

ohne physischen Kontakt mit seiner Umwelt. Aber die 

Verbindungen über Satelliten haben die menschlichen 

Bedingungen des einsamen Navigators gewaltig verbessert, 

man ist nicht mehr einsam, nur noch allein! 

Am Ende der drei Monate ist man froh, dass dies aufhört, 

man freut sich, ein Bett zu fi nden, das sich nicht 

bewegt, normale Aufstehzeiten, eine bessere und vielseitigere 

Ernährung usw. NS: Erwartet hatte ich viele 

sentimentale und stressige Gefühlskapriolen. Letztlich 

aber bin ich völlig unerwartet mit dem Übersegeln der 

Ziellinie immer ruhiger und ausgeglichener geworden. 

Offensichtlich hat sich in mir beim Einlaufen in Les Sables 

ein acht Jahre vorhandener innerer Leistungsdruck 

begonnen aufzulösen. Die ersten Tage waren für mich 

eine herrlich relaxte Zeit und im Unterschied zu Projekt 

ICELIMIT habe ich diesmal in keinster Weise das 

Gefühl innerer Leere oder fehlender Perspektiven. 

Dies empfi nde ich als äußerst angenehm. 

Was war schwerer? Ankommen oder losfahren? MD: 

Ich denke, das Losfahren ist schwieriger vorzubereiten. 

Man muss sich nicht nur selbst in Form bringen, man 

muss sich auch konzentrieren, weiterhin freundlich sein 

und stets zur Verfügung stehen (besonders für Journalisten). 

In nur wenigen Stunden muss man sich von 

allem und allen trennen und sehr schnell ein Konkurrent 

werden, der ein „Messer zwischen den Zähnen 

hat“. Dieser Übergang ist nicht einfach. NS: Losfahren. 

vendée globe race 

Wie stellt man nach mehreren Monaten Kurzschlaf seinen 

Rhythmus wieder um? Worin liegt dabei die größte 

Schwierigkeit? MD: Es ist falsch zu glauben, dass man 

sehr wenig schläft. Es ist wahr, dass man weniger schläft 

als an Land in einem „zivilisierten“ Leben. Aber wie bereits 

vorher erwähnt, man muss wach bleiben, um die 

richtigen Entscheidungen, also die weniger schlechten, 

zu treffen. Aus diesem Grund muss man genug schlafen. 

Man schläft im Rhythmus des Bootes: Das Boot ist 

90 Prozent der Zeit auf Autopilot. Man muss also nicht 

wach sein, damit das Boot vorankommt. Man steht aber 

dem Boot zur Verfügung. Wenn das Boot mich braucht, 

weil der Wind sich dreht oder weil ich mich entscheide, 

die Richtung zu ändern oder die Segelanordnung, dann 

muss ich bereit sein, dies zu tun. Wenn nicht, kann ich 

mir Zeit nehmen zum Essen, Schlafen, um das Boot zu 

warten, das Wetter auszuarbeiten, meinen Kurs zu bestimmen, 

mich beim Lesen oder Musikhören zu entspannen 

... NS: Für mich war und ist die Umstellung meiner 

Schlafrhythmen kein Problem, da ich grundsätzlich wenig 

Schlaf benötige (vier bis fünf Stunden pro Tag sind 

ausreichend) und Kurzschlafphasen sehr gut verarbeiten 

kann. Spezielles Schlaftraining, wie es einige meiner Kollegen 

regelmäßig betreiben, habe ich nicht nötig. 

Zum Schluss noch eine persönliche Frage an beide: 

Michel, ich stelle mir Folgendes vor: Nach monatelanger 

Vorbereitung auf ein Rennen bin ich kurz nach 

dem Start gezwungen, abzudrehen und umzukehren. 

Wie schafft man es, in so einer vermutlich sehr emotionalen 

Situation einen kühlen Kopf zu bewahren, 

um dann wenig später als Letzter wieder im Rennen 

zu stehen, aufzuholen, die Führung zu übernehmen 

und ohne größere Schäden das Rennen zu gewinnen?

86 

Norbert Sedlacek 

„DER ÜBERGANG VOM LAND AUF DAS WASSER ODER VOM WASSER ANS 

LAND IST FÜR MICH EINFACH: AUF DEM MEER BIN ICH EIN „SEEMAN“, 

AN LAND BIN ICH EIN „LANDMANN“! „LA VIE“ – LEBEN EBEN!“ 

MD: Diese Situation erinnert mich an jemanden! Tatsächlich 

denke ich, dass ich für mein technisches Problem 

auch einen Teil der Verantwortung trage, da ich 

nicht rechtzeitig reagiert habe. Allerdings hatte ich das 

Umkehren nie als Aufgeben oder Abdrehen betrachtet. 

Nach meinem zweiten Start musste ich nur meinen 

Rhythmus fi nden und halten, der mir erlaubte, schneller 

als die anderen vor mir zu sein. Die Tatsache, nicht 

mit den Führenden in Kontakt zu sein, hat mir sicherlich 

geholfen, diesen Rhythmus zu wählen, ohne den 

Druck der Führungsgruppe ertragen zu müssen. Eine 

Position, die viel Energie verbraucht, aber dabei noch 

nicht mal unbedingt ein schnelleres Rennen erlaubt. 

Wenn man will, kann man! Und man sollte noch hinzufügen: 

Wenn man kann, muss man! 

Norbert, welchen Faktor hat Gelassenheit bei einer solchen 

Unternehmung? Was für eine Einstellung zum Rennen 

ging aus deiner Rolle des Außenseiters im Regattafeld 

hervor? NS: Gelassenheit ist ein wichtiger Punkt, um 

Situationen richtig einzuschätzen und keine Flüchtigkeitsfehler 

oder Stressfehler zu begehen. Aber natürlich gibt 

es auch Situationen, wo man schnell und beherzt handeln 

muss. Zur Rolle als Außenseiter: Klares Projektziel war, die 

Regatta erfolgreich zu beenden. Aber selbst ohne wirklichen 

„Geschwindigkeitsdruck“ ist dies eine sehr schwere 

Aufgabe. Angesichts der Länge dieser Regatta muss man 

also dennoch versuchen, so schnell und effi zient zu segeln. 

Auch die Überlegung, materialschonend unterwegs 

zu sein, lässt sich in vielen Situationen z.B. bei Schwerwetter 

oder in der ITC nur sehr bedingt umsetzen. 

Was bleibt nach der Vendée Globe? In einem Rennen 

gegen sich selbst haben elf Segler bewiesen, wozu ein 

starker Wille fähig ist. Und doch bleibt die Frage offen: 

Würde man es selbst tun? Wenn ja, wie? Es gibt 

kein Rezept zur erfolgreichen Teilnahme an der Vendée 

Globe, es gibt nur den eigenen Weg, den jeder für 

sich selbst fi nden muss. Diese Komponente fasziniert 

mich. Es macht das Rennen spannend, wenn Bilder 

von spektakulären Sonnenschüssen ins Netz kommen. 

Es reißt mit, wenn uns die Teilnehmer an ihrem Weg 

teilhaben lassen, auf dass sie wieder losfahren, jeder 

für sich, gemeinsam allein gegen den Rest der Welt. 

vendée globe race

88 

„Das ist das Paradox des Riffs: eine Welt, die von reiner 

und außergewöhnlicher Sinnlichkeit scheint, doch 

größtenteils außerhalb des uns eigenen Sinnenbereichs 

existiert.“ Julia Whitty, der vielfach ausgezeichneten Dokumentarfi 

lmerin, Wissenschaftlerin und Taucherin, gelingt 

es, diese Welt in all ihren Farben abzubilden und 

sinnlich erfahrbar zu machen: Indem sie drei Korallenatolle 

im Südpazifi k beschreibt – Funafuti, Mo’orea und 

die haireichen Gewässer von Rangiroa –, führt uns die 

Autorin buchstäblich unter die Oberfl äche gewöhnlicher 

Reiseerzählungen – in einer Sprache, die ebenso präzise 

wie poetisch ist, ebenso dicht wie detailliert. 

336 Seiten. ISBN 978-3-86648-100-8. 

Der Preis liegt bei 22 Euro. 

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JULIA WHITTY 

RIFF 

Wir haben Bergbau und Jazz zusammengeführt, zumindest visuell. Auf der moreorless- 

Jazz 6 fi nden leichte Ästhetik und solides Handwerk zueinander. Die CD ist ein Garant 

für die wirklich guten Stunden im Leben, die man genießt wie einen guten Wein. Ihre 

berührende Wirkung entfaltet die moreorlessJazz durch das kraftvolle Zusammenspiel individueller 

Kompositionen (instrumental & vocal) die von überwiegend jungen Künstlern 

vorgestellt werden. Hier verschmelzen Vocal Jazz, Nu Jazz , Latin, Pop & Soul zu einer 

Einheit, die sowohl klassischen Jazzliebhabern als auch Freunden des elektronisch-loungigen 

Barjazz zur Freude gereichen dürfte. Der Preis liegt bei 24,90 Euro. 

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listen to 

MOREORLESS JAZZ 6 

DELUXE VERSION 

89

90 

Sunny days 

Egal, ob wir dabei unseren Hobie-16-Trailer mit 

dem Hobie zu ziehen haben oder einfach ein 

bequemes Fortbewegungsmittel auf vier Rädern 

wünschen – natürlich möchten wir auf das gewisse 

Etwas an Komfort nicht verzichten, das muss schon 

sein. Meine Frau und ich können es kaum erwarten, 

bis die neue Saison beginnt. Sind die Winterreifen 

noch aufgezogen und die Schränke und 

vor allem die große Kühlbox leer, ist unser Biker 

für uns einfach nur ein sicheres und bequemes 

Auto im Winter und auf glatten Straßen. Aber bei 

den ersten wärmeren Sonnenstrahlen geht es los. 

Saubermachen, polieren und einräumen, damit wir 

ja kein Wochenende am Wasser verpassen. Kennen 

Sie das Gefühl, wenn alles anfängt zu kribbeln, man 

an den Himmel schaut und nur hofft, hoffentlich 

wird es Frühling, warm und sonnig? 

© Fotos Flens Super Sail Tour/Tom Körber 

Unser Bus hätte ja schon Platz für vier Personen, aber 

meistens sind wir nur zu zweit unterwegs. Doch man 

weiß ja nie, wer am Abend zu Besuch kommt, wenn wir 

am Strand oder im Hafenvorfeld unseren Schlafplatz bezogen 

haben. Aber für uns ist unser Bus ein fahrendes 

Hotel mit allem, was wir brauchen. Beim Fahren sitzen wir 

advertorial 

höher und haben dadurch einen viel besseren Überblick auf der Straße und fahren einfach 

sicherer als so manch anderer mit seinem Kombi. Das Fahrverhalten unseres VW-Busses ist 

einmalig gut, aber das wissen wir nicht erst seit unserem California Biker. Das Rangieren ist 

einfach und selbst unzugängliche Vereinszufahrten meistern wir gekonnt, auch mal allein. 

Das Rückwärtsfahren an die Slipanlage wird zum echten Kinderspiel und macht uns inzwischen 

sogar Spaß, weil andere sich da doch oftmals ziemlich in die Enge fahren.

DAS NOTWENDIGE AUSRUHEN VOR UND NACH DEN REGATTEN 

WIRD ZU EINER ENTSPANNUNG DER BESONDEREN ART. 

Wochenende für Wochenende reisen wir zu den Regatten 

und müssen dabei zum Teil sehr lange Strecken auf 

den Autobahnen zurücklegen. Aufpassen müssen wir 

beim Fahren nur ab und zu, dass wir nicht vergessen, 

einen Trailer zu ziehen. Über die A7 in Richtung Süden 

oder über den Brenner zum Gardasee, nichts macht uns 

Probleme, nicht einmal die steile Slipanlage in dem Club 

am …, na, wir wollen ja keine Kritik üben. Unsere Mountainbikes 

sind immer dabei, so bleiben wir vor Ort mobil 

und müssen auch nicht auf den täglichen Frühsport 

verzichten. Der Innenraum ist mit einer hochwertigen 

Ausstattung versehen. Das notwendige Ausruhen vor 

und nach den Regatten wird zu einer Entspannung der 

besonderen Art. Irgendwie fehlt richtig etwas, wenn wir 

nach einem anstrengenden Tag auf dem Wasser nicht 

eine Stunde ruhen, bevor das Partyleben für uns beginnt. 

Sollte es einmal keine Party geben, genießen wir es 

einfach, das Leben an der frischen Luft. Wir lassen es 

uns einfach nur noch gut gehen. 

Unsere Kühlbox hat ausreichend Platz für viele leckere 

Getränke, alles Wichtige für unser ausgiebiges Frühstück 

und jede Menge zusätzlichen Proviant. Soll es dann doch 

lieber ein heißes Getränk oder ein großer Topf Nudeln 

sein, wenn wir einmal durchgefroren vom Wasser kommen, 

wird einfach gekocht. Ihr könnt euch überhaupt 

nicht vorstellen, wie gemütlich das ist. Unser Dinner servieren 

wird auf der ausklappbaren Tischplatte, nachdem 

wir die beiden vorderen Sitze nach hinten gedreht haben 

und eine schöne und gemütliche Sitzecke entstanden 

ist. Übrigens, hier haben wir schon nächtelang gepokert, 

obwohl wir besser hätten schlafen sollen. Denn 

auch zum Schlafen können wir uns nichts Schöneres als 

unseren Bus wünschen. Für uns Segler ist der California 

Biker das optimale Zugfahrzeug, ein üppiges Wohnmobil 

mit jeder Menge Komfort, Bequemlichkeit und natürlich 

im täglichen Straßenverkehr ein sicheres, mit viel Platz 

versehenes Fortbewegungsmittel. Es macht einfach Spaß, 

sein eigenes Hotel mit zur Regatta zu bringen, auf nichts 

verzichten zu müssen und sich zurückziehen zu können. 

Ihr solltet das auch mal ausprobieren. 

92 

GESPRÄCH MIT AXEL GLÄTTE 

VERKAUFSLEITER REGION NORD 

VW NUTZFAHRZEUGE 

Warum engagiert sich VWN im Segelsport? Die Zielgruppe Segelsport, und zwar sowohl Amateure, 

Profi s als auch Freizeitsegler, ist für Volkswagen Nutzfahrzeuge ein interessanter Partner. 

Mit unserem Angebot von Freizeitfahrzeugen und Reisemobilen werden und haben wir schon 

heute mit dieser Zielgruppe gute Kontakte geknüpft und erfolgreiche Geschäfte realisieren 

können. Außerdem wichtige Aspekte für VWN: kein Doping – sauberer Sport – fairer Sport. 

Warum gerade Hobies, warum zieht es Sie nicht in größere Bootsklassen oder America´s Cup? 

Gerade die Art, wie die Hobies in dieser Rennserie präsentiert werden, ist es, die diese 

Veranstaltungs-Serie für uns interessant macht. Die besondere Nähe zu den Zuschauern, die 

durch das Starten vom Strand aus, die Moderation während des Rennens und die Austragung 

der Rennen in „Sehentfernung“ entsteht, macht die Hobies für alle Zuschauer so interessant. 

Wassersportler und auch Landratten werden von der Spannung der Wettkämpfe 

hautnah erreicht. 

In welcher Verbindung stehen das emotionale, naturverbundene Segeln und Volkswagen 

Nutzfahrzeuge? Wir sehen auch unsere Fahrzeuge als sehr emotional. Hat nicht fast jeder 

eine emotionale Erinnerung an ein Erlebnis mit einem Volkswagen? Sei es das erste Auto 

oder die Ausfl üge mit den Eltern, Geschwistern und Freunden in den Ferien. Da gehört bei 

vielen ein „Bulli“ – dessen 60. Geburtstag wir vor Kurzem gefeiert haben – einfach dazu. 

Wie wird das Engagement in der Zukunft aussehen? Wir hoffen, dass noch eine lange gemeinsame 

Zukunft vor uns liegt. Unser Engagement werden wir dabei nach den Wünschen 

der Organisatoren der Tour und auch denen der Segler ausrichten und versuchen, die Wünsche 

und Vorstellungen im Rahmen unserer Möglichkeiten zu erfüllen. 

Was verbinden Sie persönlich mit dem Segelsport? Vor Beginn des Segelsponsorings hatten 

viele von uns keinen Bezug zu diesem Sport, aber durch den Kontakt zu den Seglern ist das 

Segeln auch für uns kein Buch mit sieben Siegeln mehr. Einige von uns haben es sogar zum 

Hobby gemacht und bereits den Segelschein erworben. 

Grömitz, 29. Mai bis 1. Juni 

In Grömitz ist eine hochkarätige Katamaranregatta bestens angesiedelt. In 

Grömitz fanden schon Welt- und Europameisterschaften in verschiedenen 

Bootsklassen statt. Dieses Jahr die Deutsche Meisterschaft im Hobie 16. 

Eine ideale Infrastruktur, zahlreiches fachkundiges Publikum und der feinsandige 

breite Strand von Grömitz bietet den Katamaran-Cracks ideale 

Vorraussetzungen für ein außergewöhnliches Event. 

advertorial 

Kellenhusen, 24. Juli bis 26. Juli 

Im Wohnzimmer des schnellsten Segelclubs der Welt gibt es immer die 

größten Starterfelder, den besten Wind und garantiert die beste Musik 

am Abend. Und ... Kellenhusen hat sich in den letzten Jahren richtig herausgeputzt! 

Die Promenade lässt grüßen.

advertorial 

Fehmarn Rund, 14. August bis 16. August 

Die Herausforderung für über 600 Wassersportler und alle haben nur 

ein Ziel – die Ostseeinsel zu umrunden! Dickschiffe, Katamarane, Surfer 

& Kiter sind die Hauptakteure beim großen Festival der Segel. Auch 

wenn kein neuer Rekord aufgestellt wird, es gibt viele gute Gründe, sich 

als Aktiver oder Interessierter unter alte Seebären oder bunt schillernde 

Cracks der Seglerszene zu mischen. 

94 

Sylt, 21. August bis 23. August 

Das Highlight der Regattasaison! Hier am Brandenburger Strand vor Westerland 

werden, wie in 2007, die Besten der Besten gekürt. Alle Teilnehmer 

segeln in Team-Races gegeneinander. Wer 2007 dabei war, wird sicher 

bestätigen, dass das die schönste Veranstaltung des Jahres war. Das 

Flair der schönen Nordsseeinsel tut das Übrige. Also nix wie hin.

96 

DIE 

notwendigkeit 

Als Kind entdeckte ich sehr schnell, dass die 

Abbildungen in Kinderbüchern oft perspektivisch 

falsch waren. Da sah ich Häuser, die so gar nicht 

stimmen konnten. Natürlich malte ich als Kind 

nicht perspektivisch korrekt. Interessanterweise 

aber erinnere ich mich an diesen Anfang. 

IM AUGENBLICK

Aufzeichnung Tom Körber © Fotos Tom Körber & Tobias Störkle 

S päter in der Schule stellte sich heraus, dass 

ich offensichtlich ganz gut vor der Natur 

zeichnen konnte – das hat mir schon immer 

Spaß gemacht. Kunst, Deutsch und Sport waren meine 

Fächer. Als es dann darum ging, einen Beruf zu 

fi nden, war die Kunst allerdings überhaupt kein Thema. 

Ich hatte in dem kleinen Internatsort zu wenig 

Berührung mit der Kunst. Damals war „Künstler“ kein 

gängiger Berufsweg, an den ich denken konnte. Letztlich 

stand die Seefahrt an. Ich wollte zur See. Das war 

1956. Ich machte eine Ausbildung auf dem Schulschiff 

DEUTSCHLAND in Bremen mit der Option für einen 

Platz auf der PAMIR. Diese Möglichkeit ließ ich glück- 

98 

licherweise aus und wurde Lehrer für Deutsch und Geschichte. 

Die Malerei gab ich schließlich ganz auf, weil 

ich allzu ergebnisorientiert nie zufrieden war. Ich konnte 

es kaum aushalten, dass ich das, was ich mir vorstellte, 

nicht hinbekam. Stattdessen entdeckte ich die 

Möglichkeiten der Bildgestaltung in der Schwarz-Weiß- 

Fotografi e, richtete mir ein Fotolabor ein und fotografi 

erte in den 70er-Jahren zahllose Regatten auf dem 

Bodensee. In diese Zeit fi el auch der Beginn meines 

Lehrauftrags für Fotografi e im Bereich Kunsterziehung 

an einem Technischen Gymnasium. Das war für mich 

wunderbar. Ich arbeitete sowohl im technischen wie 

auch im künstlerischen Bereich. Aber irgendwann kam 

der Punkt, an dem ich das Gefühl hatte, etwas zu verpassen. 

Neben der Fotografi e konnte ich mich an meiner 

Schule in einer sehr intensiven Theaterarbeit mit 

Heranwachsenden künstlerisch entfalten. Da gab es 

natürlich immer wieder Bühnenbilder zu gestalten, und 

irgendwann führte kein Weg mehr an der Malerei vorbei. 

Ich besuchte eine freie Kunstakademie und lernte 

das Handwerk von der Pike auf. Das Handwerk ist 

mir sehr wichtig. Dort hatte ich ein Schlüsselerlebnis: 

Ich spürte eines Tages beim Malen eines Faltenwurfs, 

dass sich in meinem Inneren ein Hebel umlegte. Ich 

bemerkte um mich herum nichts mehr, so tief war 

ich in die Malerei eingetaucht. Als das Bild fertig war, 

wusste ich, dass das mein Weg sein würde. Das war 

Mitte der 90er-Jahre. 

Fotografi e ist im Grunde auch eine permanente Bildgestaltung, 

aber du musst nur sehen und nicht manuell 

gestalten. Du musst mit den Augen sehen und mit dem 

Kopf die Entscheidungen treffen – ein intellektueller 

Prozess. Beim Malen dann kommt das Herz dazu und 

die Lust, wenn dich die Farbe als Materie (paint statt 

colour) sinnlich und emotional berührt, und du auf der 

Leinwand mit triefendem Pinsel Linien, Flächen und Figuren 

setzt. Vor allem große Formate verlangen auch 

große Bewegungen und Tempo mit starkem Körpereinsatz 

und -ausdruck. Zum Beispiel weiß man von dem 

niederländischen Maler Frans Hals, dass er die Spitzenkragen 

und -ärmel seiner Figuren quasi im Ausfallschritt 

„hingefochten“ hat wie mit dem Florett. Mein Arbeitstempo 

ist sehr unterschiedlich und wechselt je nach 

Zustand des Bildes von meditativ über tänzerisch bis 

berserkerhaft. Die Malerei darf nicht zu sehr vom Kopf 

gesteuert ablaufen. Der Kopf kann sehr störend sein. 

arno dirksen photographica

Ich brauche viele Pausen beim Malen. Ich schaue ganz 

viel, um zu entdecken, was entstanden ist. Im Grunde 

mache ich dasselbe, was ein Betrachter später auch 

macht: schauen und entdecken. Es gibt immer wieder 

Momente, in denen ich auf dem Schlauch stehe, 

in denen ich nicht weiß, wie ich weiterkommen soll. 

Wenn der Zugang total unmöglich geworden ist, dann 

100 

kann ich da nur noch mit Farbe einfach rübergehen 

und fertig. Aber wenn da schon etwas Gehaltvolles im 

Bild entstanden ist, dann kann ich da nicht einfach rüberbrettern. 

Das wäre ein kleiner Tod. Denn wenn ich 

in einer delikaten Stelle eingreife, kann ich mit einem 

einzigen Strich den Zauber eines ganzen Bildes zerstören. 

Es ist immer ein Balanceakt, zwischen Abstraktion 

„MEINE BILDER ENTSTEHEN AUS DEM CHAOS. DIE VIELFACHEN ÜBERLAGERUNGEN 

ERZÄHLEN IHRE EIGENEN GESCHICHTEN UND GEBEN RAUM FÜR ASSOZIATIONEN.“

oder keiner Abstraktion, weil illusionistische und illustrative 

Elemente oft erst Leben in die Malerei bringen 

und mir deshalb so wichtig geworden sind. Das ist die 

Ursuppe. Ohne das bin ich ohne Möglichkeiten, den 

Schlüssel zu bedienen, der zum Geheimnis führt. 

In einem guten Bild sollte eine Portion Geheimnis 

enthalten sein, das sich nicht rational aufschlüsseln 

lässt. Wenn ich meine Bilder erklären soll, geht es 

mir damit nicht gut. Ich kann meine Bilder nicht erklären. 

Wenn sie nicht für sich sprechen, fehlt ihnen 

etwas. Entweder fehlt dem Bild etwas oder dem Betrachter. 

Bilder entwickeln sich bei mir oft über einen 

langen Zeitraum. Wenn ich sie stehen lasse und mir 

immer wieder anschaue, merke ich, dass hier und 

dort noch etwas fehlt oder dass ich mich von größeren 

Partien verabschieden und sie völlig neu gestalten 

muss. Während des Prozesses kommt immer wieder 

der Punkt, an dem ich Verantwortung spüre für 

das, was entstanden ist. Dann kann ich aber nicht um 

die „schönen Stellen“ herummalen, sondern muss alle 

Konzentration mobilisieren, um die geglückten Partien 

gleichzeitig spielerisch loszulassen und trotzdem mit 

dem Neuen zu verbinden. Das gelingt natürlich nicht 

immer. Meistens muss Altes „sterben“, damit Neues 

entstehen kann. Ich darf nicht von Anfang an auf ein 

bestimmtes Ziel hinmalen. Dennoch hat man bei Aufträgen 

dann doch ein Ziel, man sollte es nur nicht zu 

eng formulieren, weil man sich dann selbst aushebelt. 

Wenn ich nicht selbst segeln würde, würden meine 

Bilder anders aussehen. Mit 14 lernte ich O-Jolle 

segeln und setzte ein Foto, das mich begeisterte, in 

einem Bild um. Damit war das Thema erst mal gegessen. 

Als ich meinen Neuanfang in der Malerei 

gewagt hatte, war ich zeitweilig stark vom Kubismus 

geprägt. In dieser Phase malte ich eine Segelszene 

und dachte, das ist eine Möglichkeit der Darstellung. 

„BILDER WERDEN NIE GLEICH GUT, NIE GLEICH STIMMIG. MANCHMAL 

KOMMT MAN AN DEN MOMENT, AN DEM EIN BILD NICHT FUNKTIONIERT. 

DANN BIN ICH WIEDER BEI NULL. ODER GANZ WOANDERS.“

Wenn ich es nicht illusionistisch oder naturalistisch 

darstellen müsste – das wäre mir zu langweilig – 

und dennoch Dynamik hineingeben könnte! So stellte 

ich meine ersten Segelbilder auf der INTERBOOT 

in Friedrichshafen aus, das war 2002. Die Bilder fanden 

Liebhaber, und ich blieb am Thema. Manchmal 

nutze ich Fotos als Anregung für die Komposition, 

und manchmal male ich die Bilder in einem Stück 

durch, einfach dem Geschehen auf der Leinwand folgend. 

Es ist oft so, als ob ich einen Roman oder eine 

Kurzgeschichte schreiben möchte. Es ist eine komplett 

andere Vorbereitung. 

In den vergangenen Jahren gab es immer wieder Krisen. 

2001 sogar eine sehr heftige. So niederschmetternd, 

dass ich an einem großen Bild vier Jahre arbeitete. Sie 

hielt so lange an, bis ich von der konstruktivistischen 

Vorgehensweise in eine expressive Malerei hineingefunden 

hatte – sodass ich das Bild auf eine neue Weise 

bewältigen konnte. Während dieser Zeit arbeitete ich 

natürlich noch an anderen Bildern, aber ich erkämpfte 

mir regelrecht ein neues Gestaltungspotenzial. Auch 

wenn es eine Schinderei war und heute noch oft ist: 

Ich wollte es nicht anders haben. 

INFO WWW.ARNO-DIRKSEN.DE 

arno dirksen photographica 

„LICHT, WIND, WASSER WERDEN FARBE. REDUZIERTE AUSSCHNITTE VON 

SEGELSZENEN,VERKNÜPFUNG VON WELT UND MEER – ERDE UND WASSER.“

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110 

april 

mai 

juni 

racetracks frühling 

Niederrheinpokal/GER 25.April – 26.April 

Icebreaker Cupl/EST 25.April – 26.April 

J 24 WM /USA 30. April – 8.Mai 

Pirelli Trophy/ITA 1.Mai – 5.Mai 

Henry Lloyd Cup/FIN 2.Mai – 3.Mai 

Yngling Open European/ITA 6.Mai – 9.Mai 

GKSS Regatta/SWE 8.Mai – 10.Mai 

Portofi no Rolex Trophy/ITA 7.Mai – 10.Mai 

Willi Lehmannpreis für 5.5er/GER 9.Mai – 10.Mai 

Calanques Classique/FRA 8.Mai – 18.Mai 

iShares Cup/ITA 15.Mai – 17.Mai 

Nordic Women‘s Matchracing Tour/DEN 16.Mai – 17.Mai 

Laser Europa Cup/NED 15.Mai – 19.Mai 

Global Ocean Race Leg 5/USA 16.Mai – 22.Mai 

Pokalregatta für 30er Schären/GER 16.Mai – 17.Mai 

Rolex Capri Sailing Week/ITA 19.Mai – 23.Mai 

Star Eastern Hemisphere Championship/FRA 20.Mai – 24.Mai 

Riva Cup/ITA 21.Mai – 23.Mai 

Open Match Race Cup/AUT 21.Mai – 24.Mai 

International Swiss Championship/SUI 22.Mai – 24.Mai 

Max Oertz Regatta/GER 22.Mai – 24.Mai 

May Match Race/ITA 23.Mai – 24.Mai 

Regates Imperiales/ITA 25.Mai – 31.Mai 

Delta Lloyd Regatta/NED 27.Mai – 31.Mai 

Match Race Germany/GER 27.Mai – 1.Juni 

Pfi ngstbusch/GER 30.Mai – 1.Juni 

Silber Drachen Cup/GER 30.Mai – 1.Juni 

Calais Round Britain/UK 1.Juni – 15.Juni 

Korea Match Racing Tour/KOR 2.Juni – 7.Juni 

Brindisi - Corfu/ITA 3.Juni – 6.Juni 

Rimini Sailing Week/ITA 3.Juni – 6.Juni 

470er EM/AUT 5.Juni – 14.Juni 

Bodensee Rund Um/GER 6.Juni – 6.Juni 

Westfalen Cup/GER 6.Juni – 7.Juni 

Aker Brygge Match/NOR 6.Juni – 7.Juni 

Maggiore Cup/ITA 6.Juni – 7.Juni 

Duisburg Challenge/GER 12.Juni – 12.Juni 

J-22 WM/ITA 13.Juni – 20.Juni 

Giraglia Rolex Cup/ITA 13.Juni – 20.Juni 

Koboldpreis/GER 13.Juni – 14.Juni 

Rendevouz der Klassiker/GER 19.Juni – 21.Juni 

Kieler Woche/GER 20.Juni – 28.Juni 

Drachen Open Russian Championship/RUS 23.Juni – 25.Juni 

Rolex Farr 40 EM/ITA 24.Juni – 27.Juni 

J80 WM/ESP 27.Juni – 5.Juli 

Adidas Eyewear 

eastside 

Klenzestraße 38 

80469 München 

Tel. 089. 23099126 

www.eastside-story.de 

California Sunset Records 

Richardstraße 45 

22081 Hamburg 

Tel. 040. 6966490 

www.wavemusik.de 

Chevron 

Faber Castell Vertrieb GmbH 

Nürnberger Straße 2 

90546 Stein 

Tel. 0911. 99650 

www.faber-castell.de 

Gant 

Frank Bernd Consulting 

Kanalstraße 13 


Tel. 089. 45220980 

www.gant.com 

Graham 

Schrader Consult GmbH 

Holzstraße 30 


Tel. 089. 461345414 

www.schraderconsult.de 

Grill 

Landmann – Peiga 

Am Binnenfeld 3-5 

27711 Osterholz-Schwarmbeck 

Tel. 04791. 3080 

www.landmann-peiga.de 

Herman Gotthardt GmbH 

Leunastraße 50 

22761 Hamburg 

Tel. 040. 8515050 

www.gotthardt-yacht.de 

Kohlhoff GmbH 

Freesenberg 16 

24161 Altenholz 

Tel. 0431. 220210 

www.kohlhoff-online.de 

Mare 

Sandthorquaihof 

Pickhuben 2 

20457 Hamburg 

Tel. 040. 36807622 

www.mare.de 

MARINEPOOL Sportartikel GmbH 

& Co. KG 

Fraunhoferstraße 6 

82152 Planegg/Martinsried 

089. 8996190 

www.marinepool.de 

Olympus Deutschland GmbH 

Wendenstraße 14-18 

20097 Hamburg 

Tel. 040. 237734673 

www.olympus.de 

Parmigiani 

Schrader Consult 

Holzstraße 30 


Tel. 089. 46134540 

www.schradercconsult.de 

Ruderboot 

Discovery 

Postfach 1110 

25429 Uetersen 

Tel. 0180. 5040701 

www.discovery-24.de 

SINN Spezialuhren GmbH & Co. KG 

Im Füldchen 5-7 

60489 Frankfurt am Main 

Tel. 069. 97814104 

www.sinn.de 

Timberland 

eastside 

Klenzestraße 38 


Tel. 089. 23099126 

www.eastside-story.de 

herstellernachweis 

hersteller nachweis 

Verlagsgruppe Koehler/Mittler 

Georgsplatz 1 

20099 Hamburg 

Tel. 040. 707080323 

www.koehler-mittler.de 

YachtNetwork - Otto Tönshoff 

GmbH 

Kölner Straße 87 

45481 Mülheim/Ruhr 

Tel. 0208. 4695319 

www.henrilloyd.de

o.t. weiß was 

112 IST SEGELN SEXY? 

Ist Segeln sexy? Diese Frage ist wichtiger, als Sie es 

auf dem ersten Blick für möglich halten würden. Haben 

Sie sich schon mal gefragt, warum Boote Isabell, 

Manuela, Barbara oder Swantje heißen? Sie heißen 

selten Margarete, Brunhilde oder Emma. Warum? 

Weil Sevelina eben besser klingt als Jutta. Oder viel 

mehr muss ich sagen, es klingt sexy. Segelboote haben 

schöne Formen. Beim Beschreiben der Bootsoutline 

kommen Männer ganz schnell ins Schwärmen 

und vergleichen diese dann mit den Kurven einer 

Sophia Loren oder dem Arsch von Jennifer Lopez. 

Berühmte Modefotografen platzieren ihre Models 

gerne in lasziven Posen auf dem Teakdeck eines Segelbootes. 

Natürlich spielt das gute Licht eine Rolle 

und natürlich ist der Kontrast des dunklen Holzes so 

hervorragend zum Fotografieren geeignet. Aber das 

ist selbstverständlich nur die halbe Wahrheit. Die 

anderen 50 Prozent sind die Ausstrahlung des Segelbootes 

an sich. Es ist sexy, im Bikini auf dem von der 

Sonne gewärmten Segelboot zu liegen. Auch wenn 

es nicht immer bequem ist. Aber allemal bequemer 

als auf der Motorhaube eines Autos oder auf dem 

Sattel bzw. Tank eines Motorrades. 

Die Welt der Schönen und Reichen will cool und sexy 

sein. Dieses System hält sich selbst aufrecht und die 

Fotografen liefern die Bilder, die wir alle sehen wollen. 

Schöne Menschen auf schönen Booten in schöner 

Umgebung. Wenn der Spi steht, sieht es aus, als hätte 

das Boot einen wohlgeformten Busen, der vom Spi 

verhüllt wie eine zarte Bluse die Konturen der Brust 

erahnen lässt. Ist Ihnen schon einmal aufgefallen, wie 

liebevoll Segler mit dem Spi umgehen? Das kommt 

doch nicht von ungefähr. Ganz zu schweigen vom 

Bugsteven. Hängen dort nicht oft spärlich bekleidete 

Frauen? Ungeschützt dem Wetter und der See ausgesetzt 

zeigen sie ihre Brust. Stolz und selbstbewusst 

trotzen sie Wind und Wetter, selbst Seeschlachten 

überlebten sie dort. Und wenn nicht eine Frau diesen 

Steven zierte, war der Steven immerhin so geformt, 

dass sein Skipper darin die Stärke seines Bootes ausmachte. 

Soll heißen: Dieses Phallussymbol war Kraft, 

Stärke und positives Signal in einem. 

Seht her, ich bin ein schönes Boot. Begehrenswert und 

sexy! Ist Segeln nun sexy? 

Wenn wir die Bilder vom Volvo Ocean Race oder dem 

America‘s Cup sehen, stellt sich diese Frage für mich 

eigentlich nicht. Ich sehe immer nur muskelbepackte, 

durchtrainierte Körper, die immer in moderner, farblich 

abgestimmter Hightech-Bekleidung abgelichtet werden. 

Diese Menschen, die dort unter den härtesten Bedingungen 

am Rande des Machbaren segeln, sind, wie sie 

sich so in perfekter Harmonie an Board bewegen, sexy! 

Stellt sich doch die Frage, warum es für das deutsche 

America’s-Cup-Syndikat so schwer ist, in Deutschland 

Gelder zu bewegen. 

Sex sells! Diese alte Weisheit aus der Werbebranche 

scheint beim Segeln nicht so recht zu funktionieren. 

Aber warum? Es fehlt wahrscheinlich die sexy Identifi 

kationsfi gur. Es fehlt wohl ein Jürgen Klinsmann mit 

seinem Charme, ein Jogi Löw mit seinen weißen Oberhemden 

oder eine Franziska van Almsick, die sogar außerhalb 

des Wassers noch erfolgreicher wirkt. Eben die 

sexy Vorzeigefi gur. Die Galionsfi gur, die mit ihrer Brust 

eine Schlacht entscheidet! 

Aber prinzipiell ist Segeln sexy, auch in Deutschland! 

ot.weiss 

ausblick 

DAS MEER IST SO GROSS, VIELLEICHT IST SIE SCHON AUS DER 

OSTSEE HINAUS IN DEN ATLANTIK GESTRÖMT, SICHERLICH IST 

SIE IN DEN ATLANTIK GESTRÖMT, SAGTE SEINE MUTTER MIT 

BRÜCHIGER STIMME. CANITZ SCHLUCKTE SCHWER. ES IST ALLES 

MEINE SCHULD, SAGTE SIE. ICH HÄTTE ES VERHINDERN KÖNNEN. 

AUS „CANITZ’ VERLANGEN“ VON ZORA DEL BUONO, MAREBUCH VERLAG. 

AUSGABE 33 ERSCHEINT ENDE JUNI 2009 

IMPRESSUM 

ausblick 

HERAUSGEBER Alexander Lehmann 

VERLAG/REDAKTION Terra Oceanis Verlag 

Barkauer Str. 121 · 24145 Kiel 

info@sailing-journal.de 

Phone +49 (0) 431 - 996 99 77 

Fax +49 (0) 431 - 996 99 86 

CHEFREDAKTION Tom Körber 

t.koerber@sailing-journal.de 

Phone +49 (0) 431 - 996 99 87 

REDAKTION Bendix Hügelmann 

b.huegelmann@sailing-journal.de 

TEST & TECHNIK Michael Walther 

m.walther@sailing-journal.de 

ART DIRECTION bdrops. werbeagentur, Kiel www.bdrops.de 

ANZEIGENLEITUNG Nordstern Media 

+ NIELSEN 1, 2, 3a, 5 Eliane Lehmann 

+ YACHTWERFTEN/ e.lehmann@nordstern-media.de 

ZUBEHÖR Phone +49 (0) 431 - 719 78 88 

Fax +49 (0) 431 - 996 99 86 

GRAFIK/LAYOUT Jan Weisner www.outline-graphix.de 

LEKTORAT Kirsa Stoltenburg 

VERLAGS- Nielsen 3b, 4 - Österreich und Schweiz 

REPRÄSENTANTEN Bruno Marrenbach 

Phone +49 (0) 89 - 43 08 85 55 

STÄNDIGE MITARBEITER Volker Andreae, O.T. Weiss, Jan Eike Andresen, 

Matthias Müncheberg, Dörte Horn 

AUTOREN 

Ralph Schäpe, Lukas Petersen, Willi Gohl, 

FOTOGRAFEN 

Tom Körber, Yvan Zedda & Berhard 

Stichelbaut, Jürgen Kessler & Thomas 

Hallermann, Arno Dirksen, Norbert Sedlacek, 

Jean-Marie Hauw/Vendee Globe, Jacques Vapillon/Vendee 

Globe, Mark Lloyd/DPPI/Vendee 

Globe, Thibault Vergoz/Vendee Globe 

PRAKTIKANT Christian Sewening 

DRUCK impress media GmbH, 

Mönchengladbach 

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Taktiker. Skipper. Fels in der Brandung. Vorbild. 

Erster amerikanischer Sieger des Whitbread Round 

the World Race. Weltmeister der Starboot-Klasse. 

Er ist immer gerne einen Schritt voraus. 

Vor allem zu Wasser.

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