Dimensionierung der Tragflächen

(Design Diving Mach Number, bzw. Design Diving Speed) frei sein. Weiterhin muß
ein Abstand in Form eines Lastvielfachen von k n =1,3 zur Schüttelgrenze
eingehalten werden (ACJ 25.1585(c)). Dieser Abstand soll garantieren, daß die
Buffet-Onset-Grenze auch bei Böen und im Manöverflug nicht überschritten wird.
Weiterhin muß berücksichtigt werden, daß die Auftriebsbeiwerte c a (η) den
Auftriebsbeiwert des gesamten Flügels c A lokal überschreiten wie in Abbildung 3
dargestellt ist.
0,8
0,7
0,6
c a,max
ca
0,5
0,4
c A
0,3
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
η
Abbildung 3: Überhöhung des lokalen Auftriebsbeiwerts c a,max über den
Auftriebsbeiwert des gesamten Flügels c A
Buffeting ist beim lokalen c a,max als erstes zu erwarten. Als Sicherheit zur
Schüttelgrenze sollte daher ein Faktor nicht kleiner als k AV ≈ 1,1 ... 1,2 verwendet
werden.
Weiterhin muß beachtet werden, daß der Flügelauftriebsbeiwert bei der
konventionellen Drachenkonfiguration in der Regel größer ist als der
Gesamtauftriebsbeiwert des Flugzeugs, da das Höhenleitwerk meist einen
negativen Auftrieb (nach unten) erzeugt. Hier ist ein zusätzlicher Faktor von
k trim ≈ 1,05 ... 1,1 vorzusehen.
Um gewährleisten zu können, daß das Flugzeug die Anfangsreiseflughöhe (Initial
Cruise Altitude) erreicht, ohne eine der diskutierten Grenzen zu überschreiten,
erfolgt die Auslegung zweckmäßigerweise für diesen Punkt:
c
a,BO
≥ k
n
⋅ k
AV
⋅k
trim
⋅ c
A,ICA
wobei
c
A,ICA
= 2 GA
⋅ ⋅ k
2 R
ρ ⋅ v F
mit GICA
kR
= ≈ 0,
G
98 .
A
Bezüglich der Machzahl sollte eine gewisse Flexibilität für High Speed Cruise über
einen entsprechenden Zuschlag ∆M (0,02 ... 0,04) zur Reisemachzahl vorgesehen
werden. Das Ergebnis ist die maximale Betriebsgeschwindigkeit bzw. –machzahl
v MO /M MO . Dabei muß Schüttelfreiheit gewährleistet sein, während die Drag-
Divergence-Grenze jedoch überschritten werden darf.
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