Die NSU-Objekte unserer Begierde NSU Prinz I-III und Prinz 4

Die NSU-Objekte unserer Begierde
Die von der NSU Prinz IG betreuten Modellreihen der NSU Automobile haben Hubräume
von 497 bis 1167 ccm. Mit dem NSU-Programm zu Ende der 60er Jahre steht eine breite
Palette an Fahrzeugen vom Einsteigerfahrzeug Prinz III/4 mit 583 – 598 ccm Hubraum
über die zur Verfügung. Wir wollen uns heute einmal mit dem NSU-Programm näher befassen.
Die zu betrachtende Modellreihe umfasst die Typen
• NSU Prinz I-III
• NSU Prinz 4
• NSU 1000, L, S und 1000C
• NSU Prinz 1000TT, TT und TTS
• NSU Typ 110,1200, 1200C und 1200 Automatic
Es handelt sich um die Volumenmodelle, deren Verwandtschaft untereinander äußerlich an
gleichen Karosserieprinzipien und Karosserielinien erkennbar ist,. Sie spiegeln auch die
Konstruktionsentwicklung durch verwandte konstruktive Merkmale wieder. Bei diesen
Typen handelt es sich um Wagen mit Heckmotor und mit luftgekühlten Motoren. Eine
Sonderrolle nehmen lediglich der Sportprinz und die Wankelfahrzeuge ein.
• Sportprinz
• NSU Ro 80
• NSU Wankel-Spider
NSU Prinz I-III und Prinz 4
Der Prinz 4, das am meisten gebaute NSU Automobil, hatte eine Reihe von Vorläufertypen
(Prinz I, II, III), deren ausgereifte Endstufe er darstellt. In seiner konstruktiven Endform
mit der modernen Pontonkarosserie ist er seit 1961 bereits ununterbrochen in Produktion
gewesen - er hat alles überlebt, was ansonsten in dieser und ähnlicher Hubraumgröße einst
von der deutschen Automobilindustrie hergestellt wurde, d. h. die ganze Vielzahl der sogenannten
Kleinst- und Kleinwagen. Seine herausragende Eigenschaft war wohl, aus dem
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Kleinwagen Prinz ein vollwertiges kleines Automobil zu machen, das sich dann eben deshalb
über mehr als ein Jahrzehnt auf dem Markt auch halten konnte. Sein Marktsegment
beinhaltet kleine, wendige, sparsame Fahrzeuge, deren Preisgünstigkeit sich nicht allein im
niedrigen Kaufpreis, sondern in Betriebswirtschaftlichkeit, unbedingter Zuverlässigkeit
und hoher Lebensdauer niederschlägt.
Der Prinz 4 ist so das kleinste Automobil im NSU-Programm, 30 PS und eine Gesamtlänge
von 3,44 m charakterisieren diesen Typ. Sein “springlebendiger” Motor und das in den
60er Jahre günstige Leistungsgewicht (18,5 kg/PS), dazu die Übersichtlichkeit der zeitlosen
Kompaktform und die Leichtigkeit, mit der er sich lenken und bedienen lässt - das alles
hat den Prinz 4 zu einem freudvollen kleinen Automobil gemacht, besonders für den
Verkehr in der Großstadt geeignet. Wo sich große Wagen abmühen und schwer tun,
schlüpft der Prinz 4 mit wenigen Ruderschlägen durch dichtes Getümmel.
Der große Ruhm dieses kleinen Wagens stammt übrigens aus Italien, wo er ganz entscheidend
dazu beitragen konnte, dass NSU den Platz Nr. 1 in der Liste sämtlicher Importeure
belegt! Die Italiener, an sportliches Fahren gewöhnt, schätzen die Behändigkeit seines
Motors (mit obenliegenderNockenwelle!)
und dazu seine
Genügsamkeit. Von
Beginn der Fertigung
wurden allein bis zum
Schluss im Jahre 1973
625000 Prinz 4 gebaut!
Der gebläsegekühlte
Zweizylinder-
Viertaktmotor des
Prinz wurde schon
1957 geboren - seine
Grundkonzeption als
quer im Fahrzeugheck liegender Twin mit angeblocktem Viergang- und davor liegendem
Achsantriebs-Getriebe (Differential) blieb seitdem nahezu unverändert. Kennzeichnend
war von Anfang an für ihn die einst schon im NSU-Erfolgsmotorrad MAX bewährte
Schubstangensteuerung der obenliegenden Nockenwelle, von der die im Winkel zueinander
schräg im Brennraum hängenden Ventile über Kipphebel betätigt werden. Rechtsseitig
ist der kombinierte Dynamo/Anlasser, mit dem Anker direkt auf dem Kurbelwellenzapfen
angeordnet, an der Gegenseite die Trockenkupplung und das Luftschaufelrad des Radialgebläses.
Das Vierganggetriebe (mit zusätzlichem Rückwärtsgang!?) ist vollsynchronisiert,
vom Stirnraddifferential erfolgt der Antrieb der beiden einzeln aufgehängten Hinterräder
über kurze gleichlange Gelenkwellen.
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Schnittdarstellung des Zweizylinder-Viertaktmotors mit obenliegender, durch Schubstangen angetriebener
Nockenwelle, das Triebwerk desPrinz4 Links (im Bild) auf der Kurbelwelle der Dynastart, rechts Kupplung
und Antrieb zum synchronisierten Vierganggetriebe, das wiederum direkt mit dem Achsantrieb zusammengebaut
ist
Die Leistung des 598 ccm messenden und 7,5:1 verdichteten Motors beträgt 30 PS bei der
relativ niedrigen Drehzahl von 5500 U/min, dabei ist die Kolbengeschwindigkeit mit 12,1
m/s als gering anzusprechen - eine Auswirkung des günstigen Bohrung/Hub-Verhältnisses,
denn der Hub des Prinz-Motors beträgt bei 76 mm Bohrung nur 66 mm.
Ein Solex-Fallstromvergaser 34 PCI liefert das Verbrennungsgemisch, die Ansaugluft passiert
vorher ein Ölbad-Luftfilter. Die Batteriezündung arbeitet mit 12 Volt Nennspannung
des Bordnetzes , die Lichtmaschine der Dynastarters leistet 130 Watt.
Beim Prinz 4 erfolgt die Vorderradaufhängung an Trapez-Dreieckslenkern, die mit langhubigen
Schraubenfedern zur Abfederung und doppelseitig wirkenden hydraulischen Stoßdämpfern
kombiniert sind. Ein Querstabilisator sorgt für gute Bodenhaftung der Räder
auch in Kurven, die Zahnstangenlenkung ist leichtgängig und gestattet Millimeterarbeit
beim sportlichen Kurvenfahren.
Hinterradaufhängung und Abfederung beim Prinz 4-Schräg-Querlenker, Schraubenfedern
und getrennte Stoßdämpfer Aufhängung und Abfederung der Vorderräder des Prinz 4 an
Dreiecks-Querlenkern mit Schraubenfedern (samt Stoßdämpfern), unterstützt durch einen
Querstabilisationsstab (vorn erkennbar)
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Wie beim Vorgängermodell
sind beim Prinz 4 die Hinterräder
einzeln an Querlenkern geführt,
hier sorgen lange Schraubenfedern
für die Radabfederung
und hydraulische Stoßdämpfer
für die erforderliche
Dämpfung der Federbewegungen
und somit gute, feste Straßenlage
auch auf weniger guter
Fahrbahn und unter verschiedenen
Belastungsverhältnissen.
Die hydraulische Bremsanlage
arbeitet auf Trommelbremsen
mit 180 mm wirksamem
Durchmesser und 30 mm Belagbreite,
die mechanisch betätigte
Handbremse wirkt nur auf
die Hinterradtrommeln.
Der Innenraumes ist für vier
Personen ausreichend sowie der
für die Gepäckunterbringung
im Bug übrigbleibende Raum
ist genügend, NSU gibt ihn mit
337 Litern an.
Der Radstand des Prinz 4 beträgt
2040 mm, der Tankinhalt
37 Liter, das Leergewicht, sehr
günstig, nur 555kg; und während
die Spitzengeschwindigkeit
mit 120 km/h werksseitig
genannt wird (was nach unseren
eigenen Erfahrungen eher untertrieben
ist), kommt der kleine
wieselflinke Wagen mit 5,7l
Normverbrauch auf 100 km aus
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NSU Prinz 1000, 1000 bzw. 1000 C
Der Einliter NSU-Wagen, in der Linienführung dem Prinz 4 ähnelnd, jedoch auf 3,76 m
Gesamtlänge gebracht, ist mit einem (ebenfalls luftgekühlten und ebenfalls im Heck quer
eingebauten) Vierzylindermotor ausgerüstet, der diesem Modell einen sportlichen Zuschnitt
gibt, es aber dennoch durchaus solide und wirtschaftlich sein lässt.
Mit seinen anfänglichen 43 PS und später versicherungstechnisch günstiger eingestuften
40 PS ist der 996 ccm Motor nur wenig belastet - auch eine Voraussetzung für Zuverlässigkeit
und hohe Lebensdauer. Wieder handelt es sich um einen Kurzhuber, denn 66,6
mm Hub stehen 69 mm Bohrung gegenüber. Die im Kopf gegeneinander im Winkel hängenden
Ventile durch eine obenliegende Nockenwelle gesteuert, diese wird beim Vierzylindermotor
durch eine sich selbsttätig nachspannende Duplex-Kette von der Kurbelwelle
aus angetrieben.
Die Maximalleistung wird auch hier bei 5500 U/min erreicht, und wiederum beträgt die
mittlere Kolbengeschwindigkeit nur 12,2 m/sek. Der Vergaser ist derselbe wie beim Zweizylindermodell,
nämlich ein 34er Solex-Fallstromvergaser.
Der Motor arbeitet mit Batteriezündung, die aus der 32-Ah-Batterie gespeist wird - aber
Lichtmaschine und Anlasser sind hier nicht kombiniert, sondern in herkömmliche Einzelaggregate
aufgeteilt. Die Lichtmaschine hat 350 Watt Leistung. Die Sportmodell haben
sogar eine Drehstromlichtmaschine serienmäßig eingebaut.
Die Anordnung von Kupplung, Gebläserad und Getriebe samt Achsantrieb ist beim Vierzylinder
etwas anders als beim Zweizylinder. Hier nämlich liegt die Trockenkupplung direkt
in Flucht mit der Kurbelwelle, davor, ganz außen, das Lüfterrad für das Radialgebläse.
Ein schrägverzahntes Stirnradpaar überträgt die Motorleistung auf das vollsynchronisierte,
mit Rückwärtsgang ausgestattete Vierganggetriebe, dessen Nebenwelle, über schrägverzahnte
Räder, das Ausgleichsgetriebe antreibt, von dem aus die Kraft nach beiden Seiten
über kurze Gelenkwellen den einzeln angetriebenen Hinterrädern zugeleitet wird.
NSU Muli Vorstellung 1983 in Salzgitter
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Die Anordnung von Kupplung, Gebläserad und
Getriebe samt Achsantrieb ist beim Vierzylinder
etwas anders als beim Zweizylinder.
Hier nämlich liegt die Trockenkupplung direkt
in Flucht mit der Kurbelwelle, davor, ganz außen,
das Lüfterrad für das Radialgebläse. Ein
schrägverzahntes Stirnradpaar überträgt die
Motorleistung auf das vollsynchronisierte, mit
Rückwärtsgang ausgestattete Vierganggetriebe,
dessen Nebenwelle, über schrägverzahnte Räder,
das Ausgleichsgetriebe antreibt, von dem
aus die Kraft nach beiden Seiten über kurze Gelenkwellen
den einzeln angetriebenen Hinterrädern
zugeleitet wird.
Die einzeln aufgehängten Räder sind vorn, wie
beim Prinz 4, an Dreieckslenkern befestigt, hinten
an Schräglenkern. Federung und Dämpfung
entsprechen der konstruktiven Konzeption des
Prinz 4 (wobei hinten noch Gummizusatzfedern
vorgesehen sind), wiederum findet sich eine
leichtgängige Zahnstangenlenkung. Auch beim
1000er dienen zur Verzögerung Trommelbremsen
an allen vier Rädern, die 200 mm wirksamen
Durchmesser und 40 mm Belagbreite vorn,
30 mm hinten aufweisen. Optional sind Ate
Scheibenbremsen verfügbar.
Der Radstand des 1000ers beträgt 2250 mm,
das Leergewicht ist hier auf 660 kg geklettert,
und da außerdem die erreichbare Höchstgeschwindigkeit
des Vierpersonen-Automobils
130 km/h beträgt, steigt auch der Normverbrauch:
er wird werkseitig mit 7,7 l/100 km
angegeben. Hinter der Typenbezeichnung
1000C verbirgt sich der gleiche Wagen, jedoch
mit etwas aufwändigerer Sonderausstattung.
NSU Prinz 1000TT, TT und TTS
Aus dem ersten NSU 1000TT, der bevorzugt in Geminiblau Metallic mit 1086 cm 55 PS
gezeigt wurde, führte die Weiterentwicklung zum Sportgerät TTS und daraus zum 1200
TT.
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NSU TT im Jahre 1982 im Nebel beim 2. Hattendorfer Treffen
Diese beiden Vierzylindertypen darf man zu Recht als „Sportlimousinen“ bezeichnen. Dabei
ist es so, dass der TT die zum sportlichen Fahrer für angemessen angesehenen 65 PS
aus einem Vierzylindermotor mit 1,2 Liter Hubraum holt, während beim TTS ein 1000ccmMotor
70 PS als Spitzenleistung bringt (wenn's sein muss, mit geeigneten Frisiermaßnahmen
auch nicht unbeträchtlich mehr) - und aus dieser kurzen Charakterisierung geht
schon hervor, dass es sich beim TT um einen sportlichen Wagen für den privaten Alltagsgebrauch
handelt, eine sportliche Familienlimousine sozusagen, während der TTS, schon
dank seinem für Rallyes und Rennen getrimmten Fahrwerk, ein wirkliches Wettbewerbsfahrzeug
darstellt, das nicht in gleicher Weise für die Nutzung im täglichen Verkehrsgewimmel
gedacht ist.
Der NSU TT mit 1,2 Liter Hubraum im Motor, 65 PS, zwei Vergasern und Ölkühler ist ein
flotter Läufer - und nur der Experte erkennt an bestimmten Kennzeichen (Doppelscheinwerfer
vorn, TT-Zeichen an Bug und Heck, großer Drehzahlmesser in der Armaturentafel)
dass hier ein „heißer Ofen“ verborgen liegt. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 155
km/h.
Der NSU TTS ist, von Haus aus als Wettbewerbsfahrzeug ausgelegt worden. Sein 1-Liter-
Motor ist deshalb mit zwei Solex Doppelvergasern, Kennzeichen eines schnellen Hochleistungsmotors,
bestückt. Er lässt sich zwar auch im regulären Verkehr und allen Vorschriften
entsprechend auf der Straße fahren, doch ist das naturgemäß nicht der Sinn eines
solchen Modells. Der separate Ölkühler vorn unterhalb des Nummernschildes montiert
und über Ölschläuche mit dem Motor im Heck verbunden, hat nicht nur funktionellen,
sondern auch, wie man inzwischen weiß, hohen „Prestigewert“. In der Tat ist es für manchen
anderen vor allem aus der Gilde der notorisch links Fahrenden, angezeigt, Platz zu
machen, wenn im Rückspiegel ein heransausender Ölkühler mit einem Auto dran erkennbar
wird. Der 996-ccm-Motor leistet 70PS, die Höchstgeschwindigkeit des Wagens beträgt
160 km/h, die Beschleunigungszeit von 0 auf 80 km/h 7,6, von 0 auf 100 km/h 12,3 Sekunden.
Beide Motoren haben den gleichen Hub, nämlich 66,6 mm, aber während der schnelle
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1000er 69mm Bohrung aufweist, holt der 1200er diesen vergrößerten Hubraum mit Hilfe
einer auf 75 mm gebrachten Bohrung. Der 1200er ist 9,2:1, der 1000er 10,5:1 verdichtet,
und während die zur Höchstleistung gehörende Drehzahl beim 1200er wieder bei 5500
und seine Kolbengeschwindigkeit damit auch nicht höher als 12,1 m/s liegt, dreht der
schnelle 1000er auf 6150 U/min hoch, wenn er auf Hochleistung geht - und das bedeutet,
dass auch die Kolbengeschwindigkeit dann höher wird -, dennoch sind die erreichten
13,65 m/s für einen so sportlichen Motor noch als sehr zivil anzusprechen.
Getunter TT beim Sommertreffen in Rolfshagen 1993
Beide Motoren haben den gleichen Hub, nämlich 66,6 mm, aber während der schnelle
1000er 69mm Bohrung aufweist, holt der 1200er diesen vergrößerten Hubraum mit Hilfe
einer auf 75 mm gebrachten Bohrung. Der 1200er ist 9,2:1, der 1000er 10,5:1 verdichtet,
und während die zur Höchstleistung gehörende Drehzahl beim 1200er wieder bei 5500
und seine Kolbengeschwindigkeit damit auch nicht höher als 12,1 m/s liegt, dreht der
schnelle 1000er auf 6150 U/min hoch, wenn er auf Hochleistung geht - und das bedeutet,
dass auch die Kolbengeschwindigkeit dann höher wird -, dennoch sind die erreichten
13,65 m/s für einen so sportlichen Motor noch als sehr zivil anzusprechen.
Die Ventilsteuerung mit kettengetriebener, obenliegender Nockenwelle ist grundsätzlich
die gleiche wie bei den normalen Vierzylindermotoren auch, aber natürlich sind beim TTS
die Steuerzeiten „schärfer". Größer sind beim TTS auch die Vergaser, die vier „Gasquellen"
haben je 40 mm Durchlass.
Auch die gesamte Kraftübertragung gleicht den anderen Vierzylindermodellen, die Gangabstufung
dagegen ist zwischen TT und TTS unterschiedlich. Unterschiede finden sich
auch in der Fahrwerksgeometrie, also im Radsturz, der Vorspur und dem Nachlauf, während
die Rad- und Bereifungsgröße bei beiden Typen zwischen 12 und 13 Zoll Bereifung
ausgewählt werden kann.
Gebremst werden TT und TTS hinten durch 180er Trommelbremsen, an den Vorderrädern
sind Scheibenbremsen mit 229 mm Scheibendurchmesser angeordnet. Die Spurweite des
TTS ist durch besondere vordere Lagerstücke und breitere hintere Trommeln größer.
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Der Innenraum beider Wagen gibt vier Personen sehr bequem Platz, dennoch beträgt der
Kofferrauminhalt 350 Liter. Der Radstand beider Wagen auch hier wieder 2250 mm. Leer
wiegt der TT 685, der TTS 700 kg. Das ergibt beim TT ein Leistungsgewicht von 10,5,
beim TTS von 10 kg/PS. Als Normverbrauch nennt das Werk 7,5-9 bzw. 8-9 l/100 km für
die beiden sportlichen Limousinen.
NSU Typ 110, 1200, -1200 C, -1200 Automatic
Diese drei größten Mitglieder der aus sich gewachsenen Prinzen-Familie sind ausgesprochene
Familienwagen; Autos mit einem elastischen 53, 55 oder als SC mit 60PS-
Motor, der schaltfaule Bummelfahrten bei 2000 U/min ebenso willig hinnimmt wie Volllastfahrten
auf vollen Touren. Dabei erreicht der 1200er 145 km/h als Spitze. Beachtenswert
ist außerdem Raum für vier Insassen 490 Liter Kofferraum unter der Bughaube plus
60 Liter hinter der Rückenlehne im Fond! 8,8 l/100 km beträgt der Normverbrauch, auf
100 km/h beschleunigt der 1200er in 14,5 Sekunden - und wer alles noch feiner und noch
bequemer haben will, der kann diesen Wagen auch mit einer Selektivautomatik erhalten.
Gerhard Geiling im Juni 2005
„Freude am Fahren“ mit NSU-Fahrzeugen 1981 beim Sommertreffen
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