Die Rees – Pinne 2/2014 Marinekameradschaft Simbach/Inn

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

DIE REES - PINNE 02/2014 DMB-Infomobiltage zur Pfingstdult in Simbach/Inn Das Infomobil des Deutschen Marinebundes war dieses Jahr nach 2011 zum zweiten Mal während der Dann wird ein Teil des Twistlocks um 90º verdreht und dadurch eine formschlüssige Verbindung hergestellt. Pfingstdultzeit in Simbach. Die Rekordquote an Mitgliedergewinnung, wie sie noch während der Infomobiltage 2011 verbucht werden konnte, wird 2014 nicht erreicht werden können, da die Besucher bei mehr als 30 Grad eher den Badestrand als den Pfingstmarkt bzw. die Dult besuchen wollten. Eugen Wyrwich vom Deutschen Marinebund, Hermann Schmid (1. Vors. der MK-Simbach), Ralf Bichler (2. Vors.), Ernst Bader (Schriftführer), Hannes Röhrl, Thomas Deschauer, Bernd Janowitz und E. Buhrke standen für den Infomobil-Beratungsdienst zur Verfügung. Die wenigen Besucher, die an den Infostand kamen, zeigten großes Interesse an den ausgelegten Informationen und den Schiffsmodellen. Besonderer Anziehungspunkt war das Ubootmodell U995, welches im Original in Laboe als „Technisches Museum“ zu bewundern ist. Eine völlig neue Erfahrung, dass die Besucher nicht wegen Regen, sondern wegen zu schönem Wetter mit zu hohen Temperaturen, fern blieben. [rb] * Was ist ein Twistlock? T wistlocks (twist engl. für „verdrehen“, lock engl. für „Schloss“) sind Verriegelungen, die Container untereinander und/oder mit dem Trägerfahrzeug (z. B. LKW, Eisenbahnwaggon) verbinden. Dabei werden die Twistlocks in die genormten Eckbeschläge (corner castings) der Container eingesetzt beziehungsweise die Container auf den fest am Fahrzeug befindlichen Verriegelungen aufgesetzt. In der Schifffahrt werden verschiedenen Elemente zur Sicherung von Containern an Deck oder im Laderaum benutzt. Twistlocks unterscheiden sich nach ihrem Einsatzort und nach Schiffstyp. Sie gehören zum gewohnten Bild nach dem Festmachen eines Containerschiffes im Hafen: Lascher kommen an Bord und lösen mit ihren langen Stangen die Twistlocks aller zu löschenden Container an Deck. Seit einiger Zeit habe die Lascher jedoch auf modernen Containerschiffe deutlich weniger zutun. Der Grund: Auf den modernen Schiffen halten erstmals vollautomatische Twistlocks die Containerstapel an Deck zusammen. Die Verschlüsse z. B. vom Typ „MacGregor C8A“ öffnen sich allein, sobald ein Kran eine Box vertikal anhebt. Die bisher üblichen halb automatischen Twistlocks schließen dabei nur von selbst, wenn der Kran den Container an Deck abstellt. Sie müssen jedoch vor dem Löschen manuell mit einem kurzen Seilzug entriegelt werden, bei jedem Container an allen vier Ecken, was wertvolle Zeit kostet, bevor die Kranfahrer mit ihrer Arbeit beginnen können. Die vollautomatischen Twistlocks versprechen eine größere Effizienz beim Umschlag in den Häfen und einen besseren Arbeitsschutz für die Lascher. Obwohl die neuen Verschlüsse vollautomatisch schließen und öffnen, haben sie auch weiterhin einen kleinen Seilzug, mit dem sie auch künftig manuell fest verschlossen werden können (Positive Locking). Dies muss bei Containers bis zur Höhenlage der Laschstangen geschehen, um die Zugkräfte zu reduzieren, die auf die Laschstangen wirken. Oberhalb der Laschstangen entfällt dagegen das Öffnen der 4
DIE REES - PINNE 02/2014 Twistlocks komplett, wodurch auch weniger Lascher an Bord benötigt werden und somit eine nicht ganz ungefährliche Arbeit entfällt. Ein weitere Vorteil ist, dass die Lascharbeiten auch bei höheren Windgeschwindigkeiten fortgesetzt werden können, da das Öffnen der Twistlocks in den oberen Lagen mithilfe eines am Kran hängenden Korbes entfällt. * Cold Ironing. D er Vorgang klingt einfacher, als er technisch in der Praxis ist: Ein Schiff während der Liegezeit am Terminal mit Strom von Land zu versorgen (Cold Ironing), bedeutet weit mehr, als einen Stecker in eine Steckdose zu stecken. Für die Versorgung eines Containerschiffes mit Landstrom müssen die landseitig angelieferten 6.600 Volt Spannung auf 450 Volt Bordspannung umgewandelt werden. In einem bestimmten Bereich des Schiffes befindet dafür ein rund acht Tonnen schwerer Transformator. 16 armdicke Kabel verbinden den Transformator mit der Hauptschalttafel. In einem besonders gekennzeichneten Container an Deck ( Danger High Voltage, Do not pick up) befinden sich weitere elektrische Komponenten und die ausfahrbare Kabeltrommel für den eigentlichen Landanschluss. Die Trommel gleicht auch automatisch den Tidenhub während der Liegezeit aus. Die Stromkabel selbst sind zudem gegen ein versehentliches Herausreißen aus dem Steck gesichert. Durch den Anschluss an Landstrom können die Hilfsmaschinen der Schiffe für die Stromversorgung während der Liegezeit in den Häfen ausgeschaltet Äquatortaufrede „Pamir“ 1957. bleiben. Die Luftqualität in Hafennähe soll dadurch verbessert werden. * Nordostpassage. Eine Option für Containerschiffe? D er Klimawandel lässt das Eis der Arktis schmelzen und öffnet damit einen neuen Seeweg: die Nordostpassage. Die Route zwischen Europa und Asien führt durch die Beringstraße entlang Russlands Nordküste. Über die Passage ist der Seeweg von Hamburg nach Schanghai zum Beispiel etwa nur 7.500 Seemeilen lang und damit 3.000 Seemeilen kürzer als über den Suezkanal. Für mehr als 500 Schiffe wurde im Jahr 2013 erfolgreich eine Genehmigung zur Durchfahrt beantragt. Bis ins 19. Jahrhundert galt die Nordostpassage wegen Eis, Kälte und Finsternis als unpassierbar. Erst 1879 gelang dem Schwedischen Polarforscher Adolf Erik Nordenskiöld die Durchquerung. Heute können Frachter je nach Eislage von Ende Juli bis Ende Oktober auf der Strecke fahren – teilweise sind allerdings noch Eisbrecher sowie eine hohe Eisklasse nötig. Und nur ein Bruchteil legt die komplette Stecke zurück: Die meisten Schiffe steuern nordwestsibirische Häfen, Gas- oder Ölfelder an. Der östliche Teil bleibt ein großes Abenteuer: Auch wenn der Seeweg einige Monate im Jahr prinzipiell frei ist, besteht die Gefahr von Eisschollen und Eisbarrieren. Die Passage läuft in weiten Teilen über sehr flaches Wasser mit all seinen Risiken und es fehlt an genauen Karten. Der Genehmigungsprozess erfordert zudem das Anlaufen eines russischen Hafens und einen mehrtägigen Aufenthalt. Hilfe in Notfällen ist erst nach Tagen vor Ort. Die Folgen von Öllecks wären vermutlich verheerend für das empfindliche Ökosystem der Artis. Zudem können Containerschiffe, die im Europa Asienverkehr durch den Suezkanal fahren, unterwegs zahlreiche Häfen im Mittelmeer, am arabischen Golf, in Südostasien und in Fernost anlaufen. Containerstellplätze können mehrfach ausgelastet werden, was auf der Nordroute nicht möglich wäre. Die Nordostpassage ist daher zurzeit keine Option. * 5 Es handelt sich hier um die letzte auf der „Pamir“ gehaltenen Taufrede. Gehalten wurde sie von Neptun (alias H. Lütje), 2. Bootsmann, genannt „Krabbenfischer“, weil er aus Büsum stammte (auf See geblieben). Man kann darüber diskutieren ob der Inhalt für die Öffentlichkeit geeignet ist, für Teilnehmer von Äquatortaufen ist es ein Grund zum Schmunzeln und daher für die Leser der „Rees-Pinne“ geeignet. Schließlich ist es ein Stück Wahrung der Tradition der Rahsegelschifffahrt. Die Taufrede, gehalten von Neptun. Sabbelmors! Preester! Der Name ist lateinisch, ich möchte ihn nicht ins Kanzleideutsch übersetzten. Eigentlich wollte ich ja meine ganze Litanei in Latein halten, ober dann woern jüm Grassopen mi jo doch ni verstohn!
Seite 1 und 2: DIE REES - PINNE Mitteilungsblatt d
Seite 3: DIE REES - PINNE 02/2014 Gegen 14.3
Seite 7 und 8: DIE REES - PINNE 02/2014 dreckigen

Die Rees – Pinne 2/2014 Marinekameradschaft Simbach/Inn

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?