Die Rees – Pinne 1/2014 Marinekameradschaft Simbach/Inn

DIE REES – PINNE
Mitteilungsblatt der Marinekameradschaft Simbach am Inn
Im Deutsche Marinebund,
im Landesverband Bayern.
Gegründet am 01.10.1960 von Alois Bichler †
Jahrgang 54, Ausgabe 01/2014
THEMEN IN DIESER
AUSGABE
Jahreshauptversammlung 2014
Dütt un Datt aus der Marinekameradschaft.
Geburtstage.
Dütt un Datt aus der MK.
Geburtstage.
Zuwendungen.
Was geschah im 1. Quartal.
Wir stellen vor: S. Hagl.
Jahresrückblick 2013.
Ballastwasseraufbereitung.
Internat in Hängematten.
Costa Concordia Kapitän
sagt…
Kenterung der Costa C.
WasWannWo. (Termine)
April Mai Juni
07. Renner, Manfred 17. Imhof, Manfred 01. Hagl, Walter
07. Rosenecker, Franz 26. Engelmayer, Thomas 06. Bobula, Hermann
09. Schwarz, Heinz 10. Zingler, Richard
19. Schmid, Hermann
÷
Zuwendungen.
Wir bedanken uns für die eingegangenen Zuwendungen.
÷
Von der Sparkasse Rottal-Inn wurde uns auf Empfehlung von Herrn
Bürgermeister Günther Wöhl eine namhafte Spende zur Verfügung
gestellt. Vergelt’s Gott.
÷
Postanschrift: Marinekameradschaft Simbach am Inn, c/o Ernst Bader, Bahnweg 19a, 84375 Kirchdorf/Inn
1. Vorstand: Hermann Schmid, Kulaer Str. 2, 84375 Kirchdorf/Inn; Tel. 08571-5146, Hdy. 01707727194, Mail: Heizung-Schmid@gmx.de
Schriftführer: Ernst Bader, Bahnweg 19a, 84375 Kirchdorf/Inn; Tel. 08571-5781, Mail: e-assi@gmx.de
Druck: Monika Amthor, Fa. LAB, Stuttgart
Bankverbindung: Marinekameradschaft Simbach am Inn
IBAN: DE 98 7406 1813 0003 2590 13 BIC: GENODEFIPFK
Webinfo: www.regiowiki.pnp.de/index.php/Marinekameradschaft_Simbach_a._Inn

DIE REES - PINNE 01/2014
Was geschah im 1. Quartal.
Nachtrag aus dem 4. Quartal 2013:
A
m 09.12.2013 konnte unser Mitglied Mike Bauer einen
runden Geburtstag feiern . Er wurde 50 Jahre alt. Einige
Tage später hatte er Freunde, Verwandte und Mitglieder
der MK Simbach zum Essen beim Italiener in Kirchdorf
Essen eingeladen. Schon am Eingang wurden wir von Mike
empfangen. Nach den
Glückwünschen, konnten
wir auch gleich die kleinen
Geschenke überreichen.
Von seinen Angehörigen
und Kindern wurden lustige
Verse und Gstanzl vorgetragen.
Zwischendurch
griff auch Mike zur Harmonika
und spielte auf zu
bekannten Melodien. Es
wurde ein kurzweiliger
Abend, an dem man erst nach Mitternacht zum Heimweg
aufbrach.
[hs]
÷
A
uf Einladung der MK trafen sich am 17. Dez. 2013
4 Seniorinnen verstorbener MK-Mitglieder im Marineheim
am Hagenauer Stausee. Anwesend waren noch die
Kameraden E. Doleschal, Hannes Röhrl und Fritz Koch.
Kamerad Röhrl zeigte einen Film über einen Besuch in Wilhelmshaven
und Aufnahmen aus den Anfängen des „Marinehafens
Hagenau“. Es war ein gemütlicher Nachmittag bei
Kaffee und Kuchen in einer wirklich warmen Hütte. Ganz
nebenbei hatte Kamerad Röhrl an diesem Tag auch noch
Geburtstag.
[fk]
÷------------------------------÷
A
m 04. Januar
2014 10.00 Uhr,
lud unser Kamerad
Ralf einige Kameraden
in die Hütte am Hagenauer
Stausee ein. Es
wurde sein Geburtstag
nachgefeiert. Kein runder
Geburtstag, nur so
um mal zu testen, ob man auch im Winter die Hütte benutzen
kann. Man kann!! Es war warm und wirklich gemütlich,
besonders auch wenn sich zeitweise bis zu 15 Personen in
dem kleinen Raum zusammen drängten. Die letzten Gäste
verließen die Hütte gegen 16.30 Uhr.
[fk]
÷
I
m Rahmen des 2. Bordabends
mit einem Vortrag
eines maritimen Themas am
07.02.2014 konnte der Referent
Maximilian Voigtmann
von unserer Paten-MK Passau
gewonnen werden.
Unter dem Titel: >Ein Name –
Vier Schiffe

DIE REES - PINNE 01/2014
• Top 4: Der 1. Vorsitzende H. Schmid verkündet seinen
Jahresbericht und verweist gleichzeitig auf Top 7 der
Tagesordnung. Es folgt eine Vorschau auf geplante Termine
im Jahr 2014. Des Weiteren spricht er allen Mitgliedern
seinen Dank für die in der Vergangenheit erbrachten
Leistungen und die rege Teilnahme an allen
Veranstaltungen aus.
• Top 5: Der 1. Kassenwart Fritz Koch gibt seinen Kassenbericht
bekannt.
• Top 6: Der 2. Kassenprüfer Bernhard Janowitz stellt in
seinem Bericht fest, dass die Kasse bei der Prüfung als
korrekt, übersichtlich und fehlerfrei befunden wurde und
empfiehlt die Entlastung des Vorstandes. Als Abstimmungsleiter
fungierte Kamerad Helmuth Weismor. Der
Vorstand wird einstimmig entlastet.
• Top 7: Die für den Jahresrückblick 2013 von Kamerad
Ernst Bader erstellte Bilderserie wird von Kamerad H.
Schmid kommentiert.
• Top 8: Eingegangen ist ein Antrag, in dem Kamerad
Fritz Koch seine Rücktritt für die JHV 2015 bekannt
gibt, mit der Aufforderung sich rechtzeitig um einen
Nachfolger zu bemühen.
• Top 9: Für die MK ist die Einführung von einheitlichen
Sweatshirts (oder T-Shirts) geplant. Design und Umfang
wird vom Vorstand geprüft und den Mitgliedern vorgeschlagen.
Für das DMB-Infomobile werden für die
Standaufsicht Freiwillige gesucht.
Ende der Versammlung: 20.50 Uhr.
Kamerad Hermann Schmid überreicht unserer Wirtin
vom Gasthaus „Moosbräu“ als Dank für ihre Fürsorge
einen Blumenstrauß.
*
Wir stellen vor: Siegfried Hagl.
G
eboren wurde unser Kamerad
Hagl Siegfried in
Simbach wo er auch die
Schule besuchte. Das Interesse
an der Seefahrt wurde
durch seinen älteren Bruder,
der schon Borderfahrung
hatte, geweckt. Auch sein damaliger
Lehrer Herr Bürger
trug dazu bei, wenn er von
seiner Zeit an Bord erzählte.
Freiwillig zur Handelsmarine
gemeldet, kam er dann schon im Sept. 1964 -_Nov.
1964 zur Seemannsschule nach Finkenwerder. Erste
Borderfahrung machte er auf dem Küstenmotorschiff
„Hebe“ auf der er in Brunsbüttel eingestiegen ist. Vom
Deckjungen bis zum Leichtmatrosen verbrachte er dort 20
Monate. Holz wurde in Schweden geladen und nach England
verschifft. Die Seefahrt bei hoher Windstärke bescherte
ihm auch eine länger andauernde Seekrankheit.
Nach einem Kohletransport mussten die Laderäume gereinigt
werden, was meistens bei Nacht geschah. So auch in
Finnland bei -40 Grad wo alle Ladeluke festgefroren waren.
Im Jahr 1966 hat Siegfried auf der „Cap Palmas“ angemustert.
Ein Schiff der Reederei Hamburg-Süd. In Deutschland
wurden meist Maschinenteile verladen, die nach Südamerika
verfrachtet wurden. Bei dieser Fahrt gab es auch zu seiner
Äquatortaufe, eine der besonderen Art von Taufe, wie
er erzählt. Viele Häfen wurden an der Südamerikanischen
Ostküste angelaufen . Nach Deutschland wurden Fleisch
und Bananen befördert. Auf diesem Törn verbrachte Siegfried
auch seine ersten Weihnachten auf See. Nach etwa 9
Monaten
wechselte er
das Schiff und
ging auf die
„Cap Vilano“
die in Boston (USA) lag. Beim Deutschen Konsulat in Boston
wurde Siegfried zum Matrosen umgemustert. Drei Reisen
führten durch den Panamakanal nach Australien. Eine
Seezeit dauerte ca. 28 Tage. Angeheuert für eine kurze Zeit
auf der MS „Hilgart“, wo unter unmöglichen Bedingungen
Fische im Eismeer verladen wurden. Zurück in Deutschland
wurde gleich abgemustert. Seine letzte Seezeit verbrachte
er auf dem Tanker „St. Michaelis“ mit einer Länge von 378
Meter. Die meisten Fahrten gingen von England oder
Rotterdam aus nach Kuwait. Mit vollem Schiff zurück, ohne
Zielangabe nach England vor Order. Bedingt durch einen
Unfall mit Krankenhausaufenthalt in Deutschland wurde
ihm eine einjährige Seefahrtsperre auferlegt.
Durch diese Umstände konnte er einen zweiten Beruf, den
des Maschinenschlosser erlernen, um wieder zur See zu
fahren. In dieser Zeit lernte Siegfried seine jetzige Frau kennen.
Damit trat auch die Seefahrt in den Hintergrund. Das
Interesse an der Seefahrt und das Maritime sind jedoch geblieben.
Gerne wird noch in den vorhandenen Büchern und
Alben geblättert, die ihn während seiner Fahrenszeit begleitet
haben.
*
3

DIE REES - PINNE 01/2014
Jahresrückblick 2013
Januar Februar März
70. Geburtstag E. Buhrke Vortrag Zerstörer „ Rommel“ JHV mit Neuwahlen
April Mai Juni
Vortrag Norwegen Sage-Marsch MK-Simbach in Wilhelmshaven Nach Hochwasser in Hagenau
Juli August September
4
KSRK Kirchberg Bayr. Ubootf. Treffen VDU/DMB Jubiläum KSRK-RK Simbach
Oktober November Dezember
50 Jahre MKS-Marineheim Vortr. 100 Jahre D. Uboote J.Weber Weihnachtsfeier MK-Simbach
*
[rb]

DIE REES - PINNE 01/2014
Ballastwasseraufbereitung.
D
ie Anlagen zur Ballastwasseraufbereitung sind eine wichtige
technische Neuerung für den aktiven Umweltschutz. Die vielen
Anschlüsse für die UV-Lichtröhren erinnern eher an eine Forschungsarmatur
in einem Hightech-Labor als an den täglichen Betrieb
im Bauch eines großen Containerschiffes. Das Licht der UV-
Röhren ist ein zentraler Bestandteil der Ballastwasserbehandlung.
Das UV-Licht der Aufbereitungsanlage tötet selbst kleinste Lebewesen
im Meerwasser ab, wenn die Schiffe es in ihre Ballastwassertanks
pumpen, um für eine optimale Lage auf See (Trimm) zu
sorgen. Bevor das Ballastwasser – immerhin bis zu 1.500 Kubikmeter
pro Stunde und Anlage – durch die gut zwei Meter langen
und rund einen halben Meter dicken Trommeln mit dem UV-Licht
fließt, wird es zusätzlich gefiltert, um Feststoffe und andere Teilchen
wie Sand Muscheln und Sedimente zu entfernen. Vor dem
Zurückpumpen ins Meer wird das Ballastwasser gemäß der IMO-
Vorschriften dann nochmals mit UV-Licht behandelt. Diese sorgfältige,
chemiefreie Aufbereitung verhindert, dass durch das Aufnehmen
von Ballastwasser und das spätere Abpumpen in einem
anderen Hafen Lebewesen in fremde Ökosysteme eingeschleppt
werden. Das bekannteste Beispiel dafür ist die Chinesische Wollhandkrabbe,
die vor über 100 Jahren im Ballastwasser von Handels-
und Passagierschiffen von Asien nach Europa und in andere
Teile der Welt kam.
In den vergangenen Jahren wurde dies schon sehr wirksam durch
das von der IMO vorgeschriebene Ballastwasser-Management verhindert,
wonach Ballastwasser auf hoher See abgepumpt oder ausgetauscht
werden muss. Dort
sind die meisten Organismen nicht überlebensfähig bzw. können
aufgrund der großen Meerestiefe und der Entfernung zu Küstenregionen
keinen Schaden anrichten. Dieses wirkungsvolle Management
wird auf Schiffen ohne Aufbereitung auch weiterhin angewandt.
Zusätzlich ist es geplant, in den kommenden Jahren weltweit
auch für kleiner Schiffe die Reinigungsanlage vorzuschreiben.
Ein entsprechendes international verpflichtendes IMO-Verfahren
läuft bereits.
*
Noch mehr Umweltschutz.
Weitere Neuheiten für einen
verbesserten Umweltschutz
sind innen liegende Brennstofftanks,
im vorderen Drittel
des Schiffes angeordnet.
Somit stehen die Brückenaufbauten
jetzt im vorderen Bereich
des Schiffes über den
Brennstofftanks. Über der
Maschinenanlage im hinteren
Bereich steht neuerdings
ein Maschinenaufbau und
Schornstein. An der Außenhülle
liegen nur noch Ballastwassertanks.
So kann
selbst bei einer Beschädigung
der Außenhülle kein
Bunker- oder Dieselöl austreten.
Ebenfalls neu ist das Beckerruder
der Schiffe, die konstruktionsbedingt
den Wirkungsgrad
verbessern und
somit den Verbrauch und die
Emissionen optimieren.
Für sogenanntes Grauwasser,
etwa Duschwasser oder
von der Waschmaschine, gibt
es jetzt Tanks, sodass es nicht
im Hafen abgepumpt werden
muss. Andere Abwässer werden
wie auch auf älteren
Schiffen bereits je nach Art
gereinigt oder durch zertifizierte
Abwasserbehandlungsablagen
geklärt.
Wellengeneratoren, die auf
See aus der Kraft der Hauptmaschine
den benötigten
Strom für das Schiff erzeugen
und den Betrieb der Hilfsdiesel
überflüssig machen, gibt
es bereits länger.
Neubauten werden mit Landanschlüssen
vorgerüstet.
aus Hapag-Lloyd News Nr. 352
5

Internat mit Hängematten.
V
or 150 Jahren wurde die Deutsche Seemannschule
in Hamburg gegründet. Es war eine Revolution,
und es war höchste Zeit dafür: Als
die Deutsche Seemannschule im Dezember 18623
gegründet wurde war das Image eines ganzen Berufsstandes
ebenso korrekturbedürftig wie seine
Ausbildung. Seeleute galten weithin als tätowierte,
Tabak kauende und dem Alkohol zugeneigte Randexistenzen.
Das hatte seinen Grund, den abgesehen
vom Nachwuchs aus Seefahrerfamilien galten die
harten, zum Teil lebensgefährlichen Bordberufe, die
kaum Aufstiegsmöglichkeiten boten, nicht eben als
DIE REES - PINNE 01/2014
attraktiv.
Mit der industriellen Revolution
wuchs jedoch auch
der Seeverkehr sprunghaft,
die Schiffe wurden technisch
anspruchsvoller, und
die Branche hatte ein Personalproblem,
ganz besonders
eine Linienreederei
wie die 1847 gegründete
Hapag. Zu dem Selbstverständnis
gehörte es nicht
nur, „die Führung unserer
Schiffe tüchtigen Kapitänen
anzuvertrauen“, sie
setzte auch erstmals auf
Service zur See, auf zufriedene
Passagiere. Ihr Ruf
und ihr wirtschaftliches
Überleben hingen also von
Zuverlässigkeit und Qualifikation
ihrer Mitarbeiter
ab. So war die Hapag, zusammen mit anderen Hamburger
Reedereien, der Seemannsschule von Anfang
an eng verbunden, zeitweise sogar in Personalunion:
Zu den Reedern und Kaufleuten, die sie vor 150 Jahren
ins Leben riefen, gehörte mit Adolph Godeffroy
auch der erste Hapag-Direktor. Segelschiffreeder
Ferdinand Laeisz, der energische
Vorsitzende des Schulverwaltungsrates,
hatte sogar gleich beides mitbegründet:
die Hapag ebenso wie
die Schule.
„Gebildete Offiziere und Kapitäne“
für die junge deutsche Handelsmarine
sollten herangezogen werden,
und entsprechend waren die Anforderungen
an die 13 bis 17 Jahre alten
angehenden Seeleute im neuen
Internat: Sie mussten gesund und
„sittlich unbescholten“ sein, eine
„leserliche“ Handschrift mitbringen
und gute schulische Vorkenntnisse
aufweisen. untergebracht
wurden die „Zöglinge“ in Hängematten,
ihre Ausbildung war hart,
ihr Stundenplan anspruchsvoll. Neben der seemännischen
Praxis gab es Unterricht in Mathematik und
Navigation, Geografie, Englisch und Französisch.
Das Schulgeld für die ein- bis zweijährigen Kurse
hielt weniger wohlhabende Jugendliche fern, Freiplätze
gab es nicht.
6

DIE REES - PINNE 01/2014
Das änderte sich erst, als sich um die Jahrhundertwende
nicht nur Einzelpersönlichkeiten, sondern
auch Hamburger Unternehmen finanziell für die inzwischen
in eine Stiftung umgewandelte Schule engagierten,
darunter wiederum die Hapag. Ihr Generaldirektor
Albert Ballin, selbst Selfmademan aus
kleinen Verhältnissen, wurde 1900 Mitglied des Stiftungskuratoriums
und unterstütze die Schule bis zu
seinem Tod 1918 mit Rat und Tat. So wurde es möglich,
mittellosen, aber begabten jungen Männern
Freiplätze anzubieten.
Wer hier aufgenommen wurde, hatte berufliche und
soziale Chancen wie nie zuvor: Deutschlands Zukunft
lag, wie Kaiser Wilhelm II. propagierte, „auf
dem Wasser“, Maritimes war Mode im Deutschen
Reich, die Kinder trugen Matrosenanzug und die
Hamburger Seemannsschule wurde eine Institution.
Seeleute galten nun nicht mehr als Outcasts, sondern
als Trendsetter in schickem Blau, deren Ansehen
dem des Militärs in nichts nachstand. Zu den bekanntesten
Schülern dieser Jahre gehörten Rudolf
Rolin, später Kommodore der Hamburg Süd, und
Hapag Kapitän Gustav Schröder, dessen Zivilcourage
es 1939 zu verdanken war, sodass 937 jüdische
Passagiere seiner „St. Louis“ nach fünfwöchiger Irrfahrt
vor der Gestapo gerettet wurden.
Auch nach dem zweiten Weltkrieg spiegelte das
Schicksal der Seemannsschule das einer gesamten
Branche: Bis in die 70er Jahre hinein war die Nachfrage
derart groß, dass sie sogar drei Ausbildungsstätten
unterhielt, zwei in Hamburg, eine in Bremerförde.
Dann forderten das Ende der Linien-Paasagierschifffahrt,
die Containerisierung des Frachtverkehrs
und der Strukturwandel in der deutschen
Schifffahrt ihren Tribut. Die Schülerzahlen sanken
schnell, bis 1984 der Lehrbetrieb eingestellt wurde.
Erfolgsgeschichte hatte die Schule dennoch geschrieben:
Mehr als 30.000 Absolventen hatten sich
seit 1862 in Hamburg technisch und nautisch qualifiziert.
www.stiftung-seemannsschule.de
*
Costa Concordia’s Kapitän sagt, er würde nicht zum Sündenbock werden.
Z
wei Jahre nachdem die Costa Concordia vor der Küste von Italien auf Grund lief, wobei 32 Leben zu beklagen
waren, hat der Kapitän des Kreuzfahrtschiffes die Zuversicht geäußert für den Unfall nicht der Sündenbock
zu sein. In einem Interview mit der französischen Zeitung Le Figaro sagte Kapitän Francesco Schettino - derzeit
vor Gericht wegen mehrfachen Totschlags und Pflichtverletzungen - er sei überzeugt, dass die Wahrheit über die
Ursachen der Katastrophe an den Tag kommen würde.
„Ich habe Richter kennen gelernt, welche verstehen, was passiert ist und mich nicht von vornherein verurteilen,
ich bin überzeugt dass die Wahrheit siegen wird“, sagte er. „Wie können wir eine Person, welche Schiffbruch
erlitten hat, verurteilen? Und warum nicht auch eine Reederei untersuchen, welche ein Schiff gebaut hat, dessen
wasserdichte Türen nicht funktionieren?“
Kapitän Schettino sagte, dass die Verhandlung bereits gezeigt hätte, dass er nicht vorzeitig das Schiff verlassen
hat, sondern unter Einsatz seines Lebens sich an der Hilfe zur Rettung der Passagiere beteiligt hätte. Es gäbe ein
weitverbreitetes Missverständnis über die
Rolle des Schiffskapitäns, mit der Vorstellung,
dass ein Kapitän das Schiff zur jeder
Zeit fährt.
„Ich bedaure nur, dass ich unter meinem
Kommando Offiziere hatte, welche nicht
auf der Höhe waren“, sagte er der Zeitung.
„Egal ob aus Angst oder übermäßigen Respekt,
nicht einer von ihnen warnte mich,
was wirklich passierte.“
Auf einer Pressekonferenz in Rom im letzten
Monat (Januar) sagte Costa Cruise und
italienische Staatsbeamte, dass eine Entscheidung
über eine Auschreibung zur Abwrackung
der „Costa Concordia“ im März
fallen soll.
Zwölf Werfen in Italien, Großbritannien,
Frankreich, Norwegen, Türkei und China habe Gebote für das Abwracken des Schiffes eingereicht. Italiens Umweltminister
Andrea Orlando sagt, er hoffe, dass das Projekt in Italien durchgeführt wird, um das Abschlepprisiko
in eine fremde Werft zu begrenzen. Die Kosten der Bergung haben bereits die 8oo Millionen Dollargrenze überschritten
und werden voraussichtlich eventuell die 1 Milliarden Dollar überschreiten.
Aus „Telegraph“ Febr. 2014 / aus dem Englischgen übersetzt von Fritz Koch
*
7

Die Kenterung der Costa Concordia.
A
DIE REES - PINNE 01/2014
n Abend des 13. Januars 2012, während das Kreuzfahrtschiff Costa Concordia mit insgesamt 4229 Personen an Bord
(3206 Passagiere und 1023 Besatzungsmitglieder) im Mittelmeer vor der italienischen Küste kreuzte, rammte es den Scole
Felsen vor der Insel Giglio. Das Ergebnis der Kenterung war der Tod von 32 Personen (27 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder)
157 wurden verletzt, aber zum Glück überlebten 4197 Personen. Jetzt hat das italienische Ministerium für Infrastruktur,
Transport und Marineunfalluntersuchung einen Bericht über seine sicherheitstechnische Untersuchung des Unfalls
veröffentlich. [Dieser Bericht wurde im Juli/August 2013 im Marine Engineers Review (MER) veröffentlicht]
Es wurde festgestellt,
dass
das Schiff unter
dem Kommando
des Kapitäns
einen
Kurs zu dicht
an einem
schlecht beleuchteten
Uferbereich in
der Nacht in
unsicherer Entfernung
mit zu
hoher Geschwindigkeit
(15,5 Kn) geplant
hatte. Die
Gefahr wurde
zu spät erkannt,
um die schwerwiegenden
Auswirkungen zu vermeiden. Nach dem Aufprall auf den Felsen verringerte sich die Geschwindigkeit sehr schnell
von 15,3 kn im Augenblick des Aufpralls auf nur etwa 3,0 kn in etwas mehr als sechs Minuten. Das Schiff verlor
durch einen Stromausfall (Blackout) sofort seine Manövrierfähigkeit. Obwohl das Notaggregat ansprang, wie zu
erwarten war, war es unmöglich die Notversorgung zu starten, da diese nur auf An und Aus reagierte. Das Ruder
klemmte in Steuerbordlage und drehte das Schiff in diese Richtung, bis es schließlich auf die Insel Giglio gegen
23.00 Uhr mit 15º Schlagseite auflief. Obwohl die vorrangige Ursache des Unfalls menschliches Versagen war,
warf der Bericht einige Fragen bezüglich der Arbeitsverfahren und die Funktionalität einiger Ausrüstungsteile des
Schiffes auf.
Nachhaltige Schäden.
Die Schadensbewertung unter der direkten Koordination des Kapitäns zeigte den Ernst der Lage nach nur 16 Minuten.
Nach etwa vierzig Minuten (22.27 Uhr) erreichte das Wasser das achtere Schottendeck. Schäden wurden
festgestellt mit Auswirkungen auf die wasserdichten Schotten (WTC 1 ) 4, 5, 6, 7 und 8 welche Maschinen für den
Antrieb und Steuerung des Schiffes beinhalteten.
• WTC 4: Hauptdrucklager und hydraulische Einheiten, Kompressoren für Maschinenraum, Klimaanlage.
• WTC 5: Antriebstechnik für Elektromotoren (PEM 2 ), Feuer- und Bilgenpumpen, Antriebtransformatoren
und Maschinen zur Raumventilation.
• WTC 6: Drei Hauptdieselgenaratoren (hinten).
• WTC 7: Drei Hauptdieselgeneratoren (vorne).
• WTC 8: Ballast- und Bilgenpumpen.
8
Tage später stellte sich heraus, dass die Beschädigung am Rumpf eine Länge von rund 53 Metern hatte. Das Loch
an der Backbordseite reichte ungefähr von Spant 52 bis Spant 124 oberhalb des Doppelbodens (etwas 2 m über
dem Kiel) und war ausschlaggebend für die Schwere des Unfalls, anstatt wenn es den besser geschützten Doppelboden
getroffen hätte, so wurden direkt Betriebsräume geflutet. Im Besonderen haben die Aussagen des Zweiten
und Dritten Ingenieurs, sowie des Zweiten Chefingenieurs, kombiniert mit den Audioaufnahmen der Kommunikation
zwischen DVR (Data Voice Recorder) und Brücke ergeben, dass in nur wenigen Minuten (ca. drei für das
PEM und sieben für den hinteren Dieselgeneratorraum) das Schiff die WTCs 5 und 6 verloren hatte, während die
1
WTC = watertight compartment = wasserdichte Abteilung
2
PEM = propulsion electronic motor = elektr. Antriebsmotor

DIE REES - PINNE 01/2014
angrenzenden WTCs 4 und 7 zunächst nur teilweise überflutet wurden. Dadurch entstanden hier gefährliche freie
Oberflächen, die nach ca. 40 Minuten die Räume auffüllten. Das Wasser schien auch die benachbarten WTCs 3
und 8 (Lagerräume und Verdampfer) beeinflusst zu haben. Die erste Information über drei vollständig gefluteten
WTCs erreichte die Brücke 15 Minuten nach dem Kontakt (mit dem Felsen). Insgesamt belief sich die Menge des
eingedrungenen Wasser auf ca. 20.000 Tonnen.
Schalter 901
Wasserdichte Türen.
Ein Bereich des Interesses, während der Untersuchung, galt dem
Offenhalten von wasserdichten Türen. Der Schiffseigner Costa
Crociere (Teil der Carnival Corporation) hat Verfahren (Leitlinien)
für die Verwendung von wasserdichten Tüten während der
Fahrt festgelegt. Diese besagen, dass der Kapitän die Möglichkeit
hat, wenn er dies für nötig hält, einige der wasserdichten Türen
während der Fahrt offen zu halten, speziell die Türen 7, 8, 12 und
24.
Dieses schließt die automatische Tür 7 zwischen den Räumen 6
und 7 und Tür 8 zwischen den Räumen 5 und 6 ein. Diese Verfahren
entsprechen nicht der Forderungen gemäß Solas (International
Convention for the Safety of Life at Sea), die es nicht erlauben während der Fahrt diese wasserdichten
Türen offen zu fahren.
Gemäß dieser Erkenntnis richtete sich nun die Aufmerksamkeit auf die Behörden des Flaggenstaates (Italian Coast
Guard Headquarters), die das Verfahren gegen geltende Rechtsvorschriften modifizierten, das temporäre Öffnen
unter Überwachung, falls es nötig ist, zu erlauben. Das Verfahren auf der Costa Concordia, welches auch den
anderen Schiffen der Gesellschaft zur Verfügung stand, könnte eine Gefahr für die Sicherheit und den Schutz von
Personen an Bord der von Costa betriebenen Schiffen bedeuten. Dennoch, aufgrund von Beweisen, waren alle
wasserdichten Türen zur Zeit der Kollision mit dem Felsen geschlossen.
Einsatz der Ingenieure.
Es ist erwähnenswert, dass das Maschinen- und Elektropersonal prompt auf die Notfallsituation reagierte und alle
notwendigen Informationen an das Brückenpersonal übermittelten, damit diese durchgehend über die Situation
der gefluteten Räumlichkeiten und den Zustand des Antriebes und der Notversorgung informiert war. Diese Besatzungsmitglieder,
vom Leitenden Ingenieur koordiniert, versuchten unter Einsatz ihres eigenen Lebens vergeblich
die lebenswichtigen Aggregate in den überfluteten Räumen zu starten. Sie blieben für eine gewisse Zeit im
Bereich des Schottendecks, trotz der Kenntnis des steigenden Wassers und das das Schiff verloren war. Sie verließen
das Deck erst nach Aufforderung von der Brücke. Die Elektriker und besonders deren Vorgesetzter machten
einen außergewöhnlichen Job in der Herstellung einer Verbindung zwischen dem Not-Diesel-Generator (EDG)
und der Schaltzentrale.
Notdiesel-Funktionalität (EDG)
Im Schiff kam es zur sofortigen Abschaltung (shut down) aufgrund von unkontrollierbaren Mengen an Wassers,
welches in weniger als einer Minute im hinteren Dieselgeneratorenraum (WTC 6, wo sich drei Hauptgeneratoren
befanden) und dem PEM-Raum (WTC 5) eindrang. Der Blackout wurde 51 Sekunden nach der Kollision mit den
Felsen aufgezeichnet. Die Folgen durch das starke Eindringen von Wasser hatten irreversible Auswirkungen, das
Schiff verlor seinen Antrieb, sowie alle dazu gehörigen Hilfseinrichtungen.
Die Kreuzverbindung/Potenzialtrennung zwischen zwei wichtigen elektrischen Hauptschalttafeln
und der Notschalttafel, welche die Hauptschalttafel (QEP) mit der Notschaltafel (beschränkte
Spannung für Benutzer von 220 V und 440 V) verbindet, verhinderte wie vorgesehen,
schwere und weitere Kurzschlüsse im elektrischen Notfallnetzwerk.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Anlage immer im Stand-by-Modus läuft und wenn kein
Strom von der Haupteinheit kommt wird die Verbindung zwischen dem Dieselgenerator und
der Notschalttafel automatisch durch einen großen Thermoschalter (Schalter 901) hergestellt
(außer es gibt keinen Schutz gegen Kurzschluss im Notstomnetz). Es war für den Elektriker
jedoch notwendig manuell einzugreifen, um Leistungsschalter 901 zu aktivieren (bzw. wieder zu aktivieren).
Als der Leitende Ingenieur um 27.53 Uhr (sieben Minuten nach dem Aufprall) den Elektriker beauftragte den den
Notdiesel zu starten, ist es wahrscheinlich, dass dieser nicht automatisch startete, und das ist die wahrscheinliche
Ursache des unmittelbaren Blackouts ( 21.47 Uhr) zusammen mit dem Eindringen des Wassers in die elektrischen
Produktions- und Verteilungssysteme und dem daraus resultierenden Kurzschluss. Gesagt werden muss, dass die
primären Schalter entweder durch die QEP 3 oder die EEQ 4 versorgt werden und sind durch das Notfall-Netzwerk
mittels individuelle Schalter am lokalen EDG 5 auf der EEQ verbunden.
Blick
durch
WTC 6
und 7
von
WTC 5
9
3
QEP = Hauptschalttafel
4
EEQ = elektr. Notschalttafel
5
EDG = Notdieselgenerator

DIE REES - PINNE 01/2014
„Schraubenzieher-Überbrückung“.
Die Notschalttafel wurde um 22.11 Uhr nach Ankunft des Elektrikers aktiviert. Er erkannte das Problem sofort,
und griff händisch in den Schalter 901 ein. Mit einem Schraubenzieher stellte er eine mechanische Verbindung
innerhalb des Schalters her. Nach Angaben des Elektrikers wurde diese Prozedur dreimal wiederholt, dann stoppte
der Notgenerator wegen erhöhter Kühlwassertemperatur hervorgerufen durch den Ausfall eines Ventilators.
Schließlich bastelte der Elektriker eine Art Keil, um den Schraubenzieher im Schalter 901, den er noch immer mit
der Hand festhielt, zu blockieren. Nach Zeugenaussagen von drei Besatzungsmitglieder, welche sich im Notdieselraum
aufhielten, dauerte diese prekäre Situation von 22.11 Uhr bis 22.55 Uhr, während das Schiff weiter zunehmende
Steuerbordschlagseite bekam und das Notsignal zum Verlassen des Schiffes gegeben wurde. Zu dieser
Zeit mussten sie den Raum verlassen. Vor Verlassen des Notdieselraumes schaltete der Erste Ingenieur den Notdieselgenerator
ab, um einen Brand bedingt durch die hohe Betriebstemperatur zu verhindern, den dann niemand
kontrollieren konnte. Nachträglich wurde eine besondere Untersuchung durchgeführt, um eingehend die Funktionsweise
des Notstromsystems zu studieren, und jeden Aspekt der von Bedeutung sein könnte zu analysieren:
• Hinweise auf den Zustand des Systems zum Zeitpunkt des Verlassens von Civitavecchia;
• warum der Blackout auftrat: - ob nach dem Stromausfall der Notdieselgenerator automatisch die Schalttafel
erreichte - ob bei jedem Versuch den Notgenerator mit der Schalttafel zu verbinden das dazu gehörige
Programm auch tatsächlich funktionierte.
Erfordernisse.
In Übereinstimmung mit Regel 42 Abschnitt II-1 Solas 74 (Ergänzungen 96 -98), muss das Schiff abgesehen von
der Versorgung von elektrische Strom mit einer Notstromversorgung entweder mit Batterien oder mit einem Dieselgenerator
ausgestattet sein (Costa Concordia war mit dem Letzteren ausgerüstet). Diese Stromquellen müssen
ausreichen, um Strom für wesentliche Sicherheitseinrichtungen bei Notfällen ausreichend zur Verfügung zu stellen,
und so angeordnet sein, dass ein Feuer oder ein anderer Unfall in dem Raum, wo sich die elektrische Hauptstromversorgung
befindet, nicht die Versorgung, Steuerung und Verteilung der Notstromversorgung beeinflusst.
Die Notstromversorgung muss die Versorgung mit Notstrom, GMDSS 6 -Ausrüstung –bedeutet internationale
Kommunikation, Notlenzpumpen, primären Maschinen mit entsprechenden Ventilen für einen Zeitraum von 36
Stunden garantieren; und alle elektrisch betriebenen wasserdichten Türen und Fahrstühle für 30 Stunden.
Unmittelbar nach der Kollision kam es um 21.47 Uhr zum Blackout, der Notgenerator startete zwar, aber er lieferte
nur für 41 Sekunden Strom. Entsprechend der Erklärung des Ersten Elektronikoffiziers kamen der Erste Elektriker
und der Erste Offizier zu dem Schluss, dass der Notdieselgenerator nicht die vorgesehene Arbeitsleistung erbrachte.
Das Notstromdieselaggregat sollte unter anderem auch Strom für Notbilgenpumpe und Krängungsausgleichspumpen
liefern. Durch den Stromausfall und das Versagen des Notstromgenerators übernahmen die Notbatterien
die Stromversorgung für die interne Kommunikation und Notbeleuchtung. Es ist nicht bekannt wann die
Batterien keinen Strom mehr lieferten oder die technischen Gründe die den Energiestopp begründeten. Die Folgen
waren der Verlust der Notbilgenpumpen, der Notpumpen für die Krängungsausgleichsanlage und der Ausfall der
Ruderanlage.
Technische Untersuchung des Notdieselgenerators (EDG).
Einige Untersuchungen des Notdieselgenerators wurden an Bord des Schwesterschiffes „Costa Favolosa“ durchgeführt,
einschließlich:
• Studium der Stammdaten betreffend Notdieselgenerator
vom letzten Dienstjahr und der Niederspannungsschalttafel
an Bord der „Costa Concordia“, geliefert
vom Flottenmanagement der “Costa Concordia“. Solche
Daten enthalten:
a) Anlagenbeschreibung und Übersichtsplan für die
Abfahrt der „Costa Concordia“ von Civitavecchia am
13. Januar 2013;
b) regelmäßige Kontrollen;
c) Arbeitskontrollen;
d) gewöhnliche Überholungen;
e) außergewöhnliche Überholungen/Vorkommnisse;
f) Ergebnisse der Schmierölanalyse;
g) weitere zusätzliche Informationen.
• Die Analyse vom EEQ welches nur zeitweise arbeitete, fand im Beisein des Chefelektriker statt: Letzterer hat
in einer Besprechung eine detaillierte technische Darstellung der Ereignisse im Zusammenhang des EDG gegeben.
Notdiesel-
Generator
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GDMSS = Global Maritime Disstress Safety System

DIE REES - PINNE 01/2014
• Für die Erstellung eines Tests- und Simulationsprotokolls, welches in Übereinstimmung mit den herrschende
Sicherheitsbestimmungen für Mensch und Schiff steht, war der Austausch von technische Dokumenten erforderlich,
dazu war ein Schwesterschiff der „Costa Concordia“ (vor allem wegen der Ähnlichkeit der Schiffe)
nötig, um eine Reise (z. B. eine Überführungsfahrt in ein Trockendock) ohne Fahrgäste durchzuführen. Die
„Costa Favolosa“ wurde zu diesem Zweck ausgesucht, da es geplant war dass das Schiff von Savona nach
Palermo ins Trockendock verholen sollte.
• Gemeinsame Nutzung des oben genannten Testprotokolls von der Besatzung (Kapitän und Offiziere).
Um den Anforderungen des Leitenden Ingenieurs zu entsprechen, musste ein neuer Zeitplan für die nachfolgenden
Sitzungen und Tests erstellt werden. Es wurde auch darauf hingewiesen, zuerst an die Mitglieder des Teams und
später auf die gesamte Besatzung, zu prüfen, ob während des Blackouts die Schiffsaufzüge (insgesamt 29 incl. für
Besatzung und Passagiere) in Übereinstimmung mit den Anforderungen gemäß der einschlägigen SOLAS-Regeln
arbeiteten. Dieser Test wurde vom Flaggenstaatvertreter für die bevorstehende Untersuchung des Unfalls verlangt,
obwohl der Test kurzfristig nicht wiederholbar war. Wie auch immer, der Test war ausschließlich funktional, und
es nicht möglich war ihre Ergebnisse mit dem zu vergleichen was tatsächlich auf der „Costa Concordia“ passiert
ist und wie viele Lifte zu Beginn und während der Notfallphase in Betrieb waren.
Tätigkeitsbereiche.
Wie vorher beschrieben, hatten die geplanten Aktivitäten das Ziel, mögliche Ursachen der intermittierenden Arbeit
des EEQ der „Costa Concordia“ zu bewerten.
Gemäß der Ereignischronologie lief der EDG bis 22.36 Uhr, bei einer Schlagseite von 10º bis 15º. Einige Zeit
früher, etwa gegen 22.10 Uhr, hatte die Backbordschlagseite ihren Maximumwert von 10º. Die Schlagseite überschnitt
nie den maximal zulässigen Wert von 22,5º, da sonst durch Schmierölmangel den EDG gestoppt hätte
(Solas Rule II-1/42.6.).
Jedes Mal, wenn die Besatzung den Schalter 901 manuell betätigte, gelang die Entriegelung, das heißt, das letzterer
tatsächlich geschlossen war, was ein Strommessgerät bestätigte, von anfänglichen 1000 A und dann einen Betriebsstrom
von 400 A anzeigte.
Das Ergebnis der Prüfungen.
Insgesamt wurden sieben verschiedene Prüfungen mit folgenden Ergebnissen durchgeführt:
• Test 1: es wurde erfolgreich überprüft, warum der EDG in manuellen Modus und Freilauf aufgrund von Wassereinwirkung,
Max-Temperaturalarm und Schmierölminimumalarm nicht herunterfuhr.
• Test 2: es wurde erfolgreich überprüft, warum der EDG in manuellen Modus und aktiver Sicherheitseinrichtung
aufgrund von Maxtemperatur und Schmierölminimum stoppte.
• Test 3: überprüft wurde, ob nach dem Blackout der EDG automatisch startete, die Lamellen der Eletroventilatoren
sich öffneten, die Elektrolüfter starteten und der Schalter 901 schloss.
• Test 4: die Aufzugsposition auf Decklevel wurde erfolgreich geprüft.
• Test 5: es wurde erfolgreich überprüft, dass der Ship-to-Shore Kommunikator, im Shoremodus, den Leistungsschalter
901 am ES induzierte.
• Test 6: es wurde erfolgreich überprüft, dass der Notstromausfall das manuelle Schließen des Leistungsschalters
901 durch die mechanischen Tasten ermöglichte.
• Test 7: die entgegengesetzte Reihenfolge, um die normale Stromversorgung des Schiffes nach der Notfallsituation
wieder herzustellen, wurde erfolgreich durchgeführt.
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Empfehlungen.
Unter den vielen Empfehlungen des Berichts ist eine betreffend der Kapazität der Notstromaggregate. Es wird
vorgeschlagen die Notfallgeneratorenleistung zu erhöhen, um die Hochleistungspumpe(n) besser zu versorgen.
Darüber hinaus sollte ein zweiter Notstromdiesel installiert werden, möglichst in einem separaten Abschnitt vom
ersten Notgenerator getrennt, oberhalb eines durchlaufenden Decks. Dieser zweite Generator könnte auf Grundlage
von ausgewählten Diensten dimensioniert werden.
Die damit verbundene Herstellung und Handhabung sollte wie folgt lauten:
• neue Notdieselgeneratoren sollten nach bestimmtem Bauweisen zuverlässig und langlebig hergestellt
werden;
• regelmäßige Funktionstests einmal die Woche unter einer deutliche Belastung (mind. 50%) und von mindestens
2 Stunden Dauer für beide Notfallgeneratoren.
Aus Marine Engineers Review, Juli/Aug. 2013 – aus dem englischen übersetzt von Fritz Koch
*

DIE REES - PINNE 01/2014
WasWannWo - Termine - (Änderungen vorbehalten)
Veranstaltungen.
April:
Donnerstag, den 03.04.2014 IV. Kameradschaftstreffen der UK München mit der
MK-Simbach und VDU Südost. Ab 17.00 Uhr im Münchner Zimmer im „Hofbräuhaus“
in München.
Freitag, den 04.04.2013 19.00 Uhr 3. Bordabend. Vortrag: Maritimes Thema.
Samstag, den 12.04.2014 DMB-Landesverbandstag Bayern in Ingolstadt.
Freitag, den 18.04.2014 „Rein Schiff“ (ab 11.00 Uhr) in der Hütte am Hagenauer
Stausee.
Mai:
Juni:
Juli:
Samstag, den 03.05.2014 1. Grillnachmittag am Hagenauer Stausee mit Gast-MK.
Samstag, den 24.05.2014 DMB-AO-Tag in Goslar.
Freitag, den 30.05.2014 19.00 Uhr Grillabend bei der MK-Landau im Rahmen des Treffens der
Bordgemeinschaft der Rommel-Fahrer. (Fahrgemeinschaft).
Freitag, den 06.06.2014 Simbacher Pfingstdult. 18.00 Uhr Abmarsch zum Festplatz.
Samstag, den 07.06. bis Montag, den 09.06.2014 DMB-Infomobiltage
auf der Pfingstdult.
Samstag, den 14.06.2014 2. Grillnachmittag am Hagenauer Stausee.
Niederbayr. MK-Treffen.
Samstag, den 28.06.2014 Simbacher Stadtfest. Festumzug.
Samstag, den 05.07.2014 3. Grillnachmittag am Hagenauer Stausee. Shantychor/MK-Treffen.
12
Frühschoppen im Gasthaus „Moosbräu.
April: 05., 12., 19., 26., ab 10.00 Uhr im Gasthaus „Moosbräu“:
Mai: 03., 10., 17., 24., 31. ab 10.00 Uhr im Gasthaus „Moosbräu“.
Juni: 07., 14., 21., 28. ab 10.00 Uhr im Gasthaus „Moosbräu“.
Juli: 05., 12., 19., 26. ab 10,00 Uhr im Gasthaus „Moosbräu“.
Vorschau:
August:
September:
November:
Samstag, den 02.08.2014 4. Grillnachmittag in Hagenau. „Blaue Nacht“ od. Gäste MK-Österr.
Samstag, den 30./31.08.2014 V. Bayr. Ubootfahrertreffen/VDU Regio Südost in Simbach/Inn.
Samstag, den 06.09.2014 5. Grillnachmittag am Hagenauer Stausee. MK-Österr. od. „Blaue
Nacht“
Samstag, den 07.09.2014 150 Jahre KSRK-Birnbach. Abordnung der MKS .
Freitag, den 07.11.2014 19.00 Uhr 1. Bordabend der Wintersaison 2014/15 Vortrag: „Die Handelsmarine
heute und das Problem Piraterie“ im Gasthaus „Moosbräu“ Simbach am Inn.
Vorankündigung:
Ubootfahrertreffen 2015. Das Treffen findet vom 01. – 03. Mai 2015 in Bernau Nähe Chiemsee statt.
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