Die Rees – Pinne 1/2014 Marinekameradschaft Simbach/Inn

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Die Kenterung der Costa Concordia. A DIE REES - PINNE 01/2014 n Abend des 13. Januars 2012, während das Kreuzfahrtschiff Costa Concordia mit insgesamt 4229 Personen an Bord (3206 Passagiere und 1023 Besatzungsmitglieder) im Mittelmeer vor der italienischen Küste kreuzte, rammte es den Scole Felsen vor der Insel Giglio. Das Ergebnis der Kenterung war der Tod von 32 Personen (27 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder) 157 wurden verletzt, aber zum Glück überlebten 4197 Personen. Jetzt hat das italienische Ministerium für Infrastruktur, Transport und Marineunfalluntersuchung einen Bericht über seine sicherheitstechnische Untersuchung des Unfalls veröffentlich. [Dieser Bericht wurde im Juli/August 2013 im Marine Engineers Review (MER) veröffentlicht] Es wurde festgestellt, dass das Schiff unter dem Kommando des Kapitäns einen Kurs zu dicht an einem schlecht beleuchteten Uferbereich in der Nacht in unsicherer Entfernung mit zu hoher Geschwindigkeit (15,5 Kn) geplant hatte. Die Gefahr wurde zu spät erkannt, um die schwerwiegenden Auswirkungen zu vermeiden. Nach dem Aufprall auf den Felsen verringerte sich die Geschwindigkeit sehr schnell von 15,3 kn im Augenblick des Aufpralls auf nur etwa 3,0 kn in etwas mehr als sechs Minuten. Das Schiff verlor durch einen Stromausfall (Blackout) sofort seine Manövrierfähigkeit. Obwohl das Notaggregat ansprang, wie zu erwarten war, war es unmöglich die Notversorgung zu starten, da diese nur auf An und Aus reagierte. Das Ruder klemmte in Steuerbordlage und drehte das Schiff in diese Richtung, bis es schließlich auf die Insel Giglio gegen 23.00 Uhr mit 15º Schlagseite auflief. Obwohl die vorrangige Ursache des Unfalls menschliches Versagen war, warf der Bericht einige Fragen bezüglich der Arbeitsverfahren und die Funktionalität einiger Ausrüstungsteile des Schiffes auf. Nachhaltige Schäden. Die Schadensbewertung unter der direkten Koordination des Kapitäns zeigte den Ernst der Lage nach nur 16 Minuten. Nach etwa vierzig Minuten (22.27 Uhr) erreichte das Wasser das achtere Schottendeck. Schäden wurden festgestellt mit Auswirkungen auf die wasserdichten Schotten (WTC 1 ) 4, 5, 6, 7 und 8 welche Maschinen für den Antrieb und Steuerung des Schiffes beinhalteten. • WTC 4: Hauptdrucklager und hydraulische Einheiten, Kompressoren für Maschinenraum, Klimaanlage. • WTC 5: Antriebstechnik für Elektromotoren (PEM 2 ), Feuer- und Bilgenpumpen, Antriebtransformatoren und Maschinen zur Raumventilation. • WTC 6: Drei Hauptdieselgenaratoren (hinten). • WTC 7: Drei Hauptdieselgeneratoren (vorne). • WTC 8: Ballast- und Bilgenpumpen. 8 Tage später stellte sich heraus, dass die Beschädigung am Rumpf eine Länge von rund 53 Metern hatte. Das Loch an der Backbordseite reichte ungefähr von Spant 52 bis Spant 124 oberhalb des Doppelbodens (etwas 2 m über dem Kiel) und war ausschlaggebend für die Schwere des Unfalls, anstatt wenn es den besser geschützten Doppelboden getroffen hätte, so wurden direkt Betriebsräume geflutet. Im Besonderen haben die Aussagen des Zweiten und Dritten Ingenieurs, sowie des Zweiten Chefingenieurs, kombiniert mit den Audioaufnahmen der Kommunikation zwischen DVR (Data Voice Recorder) und Brücke ergeben, dass in nur wenigen Minuten (ca. drei für das PEM und sieben für den hinteren Dieselgeneratorraum) das Schiff die WTCs 5 und 6 verloren hatte, während die 1 WTC = watertight compartment = wasserdichte Abteilung 2 PEM = propulsion electronic motor = elektr. Antriebsmotor
DIE REES - PINNE 01/2014 angrenzenden WTCs 4 und 7 zunächst nur teilweise überflutet wurden. Dadurch entstanden hier gefährliche freie Oberflächen, die nach ca. 40 Minuten die Räume auffüllten. Das Wasser schien auch die benachbarten WTCs 3 und 8 (Lagerräume und Verdampfer) beeinflusst zu haben. Die erste Information über drei vollständig gefluteten WTCs erreichte die Brücke 15 Minuten nach dem Kontakt (mit dem Felsen). Insgesamt belief sich die Menge des eingedrungenen Wasser auf ca. 20.000 Tonnen. Schalter 901 Wasserdichte Türen. Ein Bereich des Interesses, während der Untersuchung, galt dem Offenhalten von wasserdichten Türen. Der Schiffseigner Costa Crociere (Teil der Carnival Corporation) hat Verfahren (Leitlinien) für die Verwendung von wasserdichten Tüten während der Fahrt festgelegt. Diese besagen, dass der Kapitän die Möglichkeit hat, wenn er dies für nötig hält, einige der wasserdichten Türen während der Fahrt offen zu halten, speziell die Türen 7, 8, 12 und 24. Dieses schließt die automatische Tür 7 zwischen den Räumen 6 und 7 und Tür 8 zwischen den Räumen 5 und 6 ein. Diese Verfahren entsprechen nicht der Forderungen gemäß Solas (International Convention for the Safety of Life at Sea), die es nicht erlauben während der Fahrt diese wasserdichten Türen offen zu fahren. Gemäß dieser Erkenntnis richtete sich nun die Aufmerksamkeit auf die Behörden des Flaggenstaates (Italian Coast Guard Headquarters), die das Verfahren gegen geltende Rechtsvorschriften modifizierten, das temporäre Öffnen unter Überwachung, falls es nötig ist, zu erlauben. Das Verfahren auf der Costa Concordia, welches auch den anderen Schiffen der Gesellschaft zur Verfügung stand, könnte eine Gefahr für die Sicherheit und den Schutz von Personen an Bord der von Costa betriebenen Schiffen bedeuten. Dennoch, aufgrund von Beweisen, waren alle wasserdichten Türen zur Zeit der Kollision mit dem Felsen geschlossen. Einsatz der Ingenieure. Es ist erwähnenswert, dass das Maschinen- und Elektropersonal prompt auf die Notfallsituation reagierte und alle notwendigen Informationen an das Brückenpersonal übermittelten, damit diese durchgehend über die Situation der gefluteten Räumlichkeiten und den Zustand des Antriebes und der Notversorgung informiert war. Diese Besatzungsmitglieder, vom Leitenden Ingenieur koordiniert, versuchten unter Einsatz ihres eigenen Lebens vergeblich die lebenswichtigen Aggregate in den überfluteten Räumen zu starten. Sie blieben für eine gewisse Zeit im Bereich des Schottendecks, trotz der Kenntnis des steigenden Wassers und das das Schiff verloren war. Sie verließen das Deck erst nach Aufforderung von der Brücke. Die Elektriker und besonders deren Vorgesetzter machten einen außergewöhnlichen Job in der Herstellung einer Verbindung zwischen dem Not-Diesel-Generator (EDG) und der Schaltzentrale. Notdiesel-Funktionalität (EDG) Im Schiff kam es zur sofortigen Abschaltung (shut down) aufgrund von unkontrollierbaren Mengen an Wassers, welches in weniger als einer Minute im hinteren Dieselgeneratorenraum (WTC 6, wo sich drei Hauptgeneratoren befanden) und dem PEM-Raum (WTC 5) eindrang. Der Blackout wurde 51 Sekunden nach der Kollision mit den Felsen aufgezeichnet. Die Folgen durch das starke Eindringen von Wasser hatten irreversible Auswirkungen, das Schiff verlor seinen Antrieb, sowie alle dazu gehörigen Hilfseinrichtungen. Die Kreuzverbindung/Potenzialtrennung zwischen zwei wichtigen elektrischen Hauptschalttafeln und der Notschalttafel, welche die Hauptschalttafel (QEP) mit der Notschaltafel (beschränkte Spannung für Benutzer von 220 V und 440 V) verbindet, verhinderte wie vorgesehen, schwere und weitere Kurzschlüsse im elektrischen Notfallnetzwerk. Es sei darauf hingewiesen, dass die Anlage immer im Stand-by-Modus läuft und wenn kein Strom von der Haupteinheit kommt wird die Verbindung zwischen dem Dieselgenerator und der Notschalttafel automatisch durch einen großen Thermoschalter (Schalter 901) hergestellt (außer es gibt keinen Schutz gegen Kurzschluss im Notstomnetz). Es war für den Elektriker jedoch notwendig manuell einzugreifen, um Leistungsschalter 901 zu aktivieren (bzw. wieder zu aktivieren). Als der Leitende Ingenieur um 27.53 Uhr (sieben Minuten nach dem Aufprall) den Elektriker beauftragte den den Notdiesel zu starten, ist es wahrscheinlich, dass dieser nicht automatisch startete, und das ist die wahrscheinliche Ursache des unmittelbaren Blackouts ( 21.47 Uhr) zusammen mit dem Eindringen des Wassers in die elektrischen Produktions- und Verteilungssysteme und dem daraus resultierenden Kurzschluss. Gesagt werden muss, dass die primären Schalter entweder durch die QEP 3 oder die EEQ 4 versorgt werden und sind durch das Notfall-Netzwerk mittels individuelle Schalter am lokalen EDG 5 auf der EEQ verbunden. Blick durch WTC 6 und 7 von WTC 5 9 3 QEP = Hauptschalttafel 4 EEQ = elektr. Notschalttafel 5 EDG = Notdieselgenerator
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