Die Rees – Pinne 1/2014 Marinekameradschaft Simbach/Inn

DIE REES - PINNE 01/2014
• Für die Erstellung eines Tests- und Simulationsprotokolls, welches in Übereinstimmung mit den herrschende
Sicherheitsbestimmungen für Mensch und Schiff steht, war der Austausch von technische Dokumenten erforderlich,
dazu war ein Schwesterschiff der „Costa Concordia“ (vor allem wegen der Ähnlichkeit der Schiffe)
nötig, um eine Reise (z. B. eine Überführungsfahrt in ein Trockendock) ohne Fahrgäste durchzuführen. Die
„Costa Favolosa“ wurde zu diesem Zweck ausgesucht, da es geplant war dass das Schiff von Savona nach
Palermo ins Trockendock verholen sollte.
• Gemeinsame Nutzung des oben genannten Testprotokolls von der Besatzung (Kapitän und Offiziere).
Um den Anforderungen des Leitenden Ingenieurs zu entsprechen, musste ein neuer Zeitplan für die nachfolgenden
Sitzungen und Tests erstellt werden. Es wurde auch darauf hingewiesen, zuerst an die Mitglieder des Teams und
später auf die gesamte Besatzung, zu prüfen, ob während des Blackouts die Schiffsaufzüge (insgesamt 29 incl. für
Besatzung und Passagiere) in Übereinstimmung mit den Anforderungen gemäß der einschlägigen SOLAS-Regeln
arbeiteten. Dieser Test wurde vom Flaggenstaatvertreter für die bevorstehende Untersuchung des Unfalls verlangt,
obwohl der Test kurzfristig nicht wiederholbar war. Wie auch immer, der Test war ausschließlich funktional, und
es nicht möglich war ihre Ergebnisse mit dem zu vergleichen was tatsächlich auf der „Costa Concordia“ passiert
ist und wie viele Lifte zu Beginn und während der Notfallphase in Betrieb waren.
Tätigkeitsbereiche.
Wie vorher beschrieben, hatten die geplanten Aktivitäten das Ziel, mögliche Ursachen der intermittierenden Arbeit
des EEQ der „Costa Concordia“ zu bewerten.
Gemäß der Ereignischronologie lief der EDG bis 22.36 Uhr, bei einer Schlagseite von 10º bis 15º. Einige Zeit
früher, etwa gegen 22.10 Uhr, hatte die Backbordschlagseite ihren Maximumwert von 10º. Die Schlagseite überschnitt
nie den maximal zulässigen Wert von 22,5º, da sonst durch Schmierölmangel den EDG gestoppt hätte
(Solas Rule II-1/42.6.).
Jedes Mal, wenn die Besatzung den Schalter 901 manuell betätigte, gelang die Entriegelung, das heißt, das letzterer
tatsächlich geschlossen war, was ein Strommessgerät bestätigte, von anfänglichen 1000 A und dann einen Betriebsstrom
von 400 A anzeigte.
Das Ergebnis der Prüfungen.
Insgesamt wurden sieben verschiedene Prüfungen mit folgenden Ergebnissen durchgeführt:
• Test 1: es wurde erfolgreich überprüft, warum der EDG in manuellen Modus und Freilauf aufgrund von Wassereinwirkung,
Max-Temperaturalarm und Schmierölminimumalarm nicht herunterfuhr.
• Test 2: es wurde erfolgreich überprüft, warum der EDG in manuellen Modus und aktiver Sicherheitseinrichtung
aufgrund von Maxtemperatur und Schmierölminimum stoppte.
• Test 3: überprüft wurde, ob nach dem Blackout der EDG automatisch startete, die Lamellen der Eletroventilatoren
sich öffneten, die Elektrolüfter starteten und der Schalter 901 schloss.
• Test 4: die Aufzugsposition auf Decklevel wurde erfolgreich geprüft.
• Test 5: es wurde erfolgreich überprüft, dass der Ship-to-Shore Kommunikator, im Shoremodus, den Leistungsschalter
901 am ES induzierte.
• Test 6: es wurde erfolgreich überprüft, dass der Notstromausfall das manuelle Schließen des Leistungsschalters
901 durch die mechanischen Tasten ermöglichte.
• Test 7: die entgegengesetzte Reihenfolge, um die normale Stromversorgung des Schiffes nach der Notfallsituation
wieder herzustellen, wurde erfolgreich durchgeführt.
11
Empfehlungen.
Unter den vielen Empfehlungen des Berichts ist eine betreffend der Kapazität der Notstromaggregate. Es wird
vorgeschlagen die Notfallgeneratorenleistung zu erhöhen, um die Hochleistungspumpe(n) besser zu versorgen.
Darüber hinaus sollte ein zweiter Notstromdiesel installiert werden, möglichst in einem separaten Abschnitt vom
ersten Notgenerator getrennt, oberhalb eines durchlaufenden Decks. Dieser zweite Generator könnte auf Grundlage
von ausgewählten Diensten dimensioniert werden.
Die damit verbundene Herstellung und Handhabung sollte wie folgt lauten:
• neue Notdieselgeneratoren sollten nach bestimmtem Bauweisen zuverlässig und langlebig hergestellt
werden;
• regelmäßige Funktionstests einmal die Woche unter einer deutliche Belastung (mind. 50%) und von mindestens
2 Stunden Dauer für beide Notfallgeneratoren.
Aus Marine Engineers Review, Juli/Aug. 2013 – aus dem englischen übersetzt von Fritz Koch
*