Die Rees – Pinne 1/2014 Marinekameradschaft Simbach/Inn

DIE REES - PINNE 01/2014
angrenzenden WTCs 4 und 7 zunächst nur teilweise überflutet wurden. Dadurch entstanden hier gefährliche freie
Oberflächen, die nach ca. 40 Minuten die Räume auffüllten. Das Wasser schien auch die benachbarten WTCs 3
und 8 (Lagerräume und Verdampfer) beeinflusst zu haben. Die erste Information über drei vollständig gefluteten
WTCs erreichte die Brücke 15 Minuten nach dem Kontakt (mit dem Felsen). Insgesamt belief sich die Menge des
eingedrungenen Wasser auf ca. 20.000 Tonnen.
Schalter 901
Wasserdichte Türen.
Ein Bereich des Interesses, während der Untersuchung, galt dem
Offenhalten von wasserdichten Türen. Der Schiffseigner Costa
Crociere (Teil der Carnival Corporation) hat Verfahren (Leitlinien)
für die Verwendung von wasserdichten Tüten während der
Fahrt festgelegt. Diese besagen, dass der Kapitän die Möglichkeit
hat, wenn er dies für nötig hält, einige der wasserdichten Türen
während der Fahrt offen zu halten, speziell die Türen 7, 8, 12 und
24.
Dieses schließt die automatische Tür 7 zwischen den Räumen 6
und 7 und Tür 8 zwischen den Räumen 5 und 6 ein. Diese Verfahren
entsprechen nicht der Forderungen gemäß Solas (International
Convention for the Safety of Life at Sea), die es nicht erlauben während der Fahrt diese wasserdichten
Türen offen zu fahren.
Gemäß dieser Erkenntnis richtete sich nun die Aufmerksamkeit auf die Behörden des Flaggenstaates (Italian Coast
Guard Headquarters), die das Verfahren gegen geltende Rechtsvorschriften modifizierten, das temporäre Öffnen
unter Überwachung, falls es nötig ist, zu erlauben. Das Verfahren auf der Costa Concordia, welches auch den
anderen Schiffen der Gesellschaft zur Verfügung stand, könnte eine Gefahr für die Sicherheit und den Schutz von
Personen an Bord der von Costa betriebenen Schiffen bedeuten. Dennoch, aufgrund von Beweisen, waren alle
wasserdichten Türen zur Zeit der Kollision mit dem Felsen geschlossen.
Einsatz der Ingenieure.
Es ist erwähnenswert, dass das Maschinen- und Elektropersonal prompt auf die Notfallsituation reagierte und alle
notwendigen Informationen an das Brückenpersonal übermittelten, damit diese durchgehend über die Situation
der gefluteten Räumlichkeiten und den Zustand des Antriebes und der Notversorgung informiert war. Diese Besatzungsmitglieder,
vom Leitenden Ingenieur koordiniert, versuchten unter Einsatz ihres eigenen Lebens vergeblich
die lebenswichtigen Aggregate in den überfluteten Räumen zu starten. Sie blieben für eine gewisse Zeit im
Bereich des Schottendecks, trotz der Kenntnis des steigenden Wassers und das das Schiff verloren war. Sie verließen
das Deck erst nach Aufforderung von der Brücke. Die Elektriker und besonders deren Vorgesetzter machten
einen außergewöhnlichen Job in der Herstellung einer Verbindung zwischen dem Not-Diesel-Generator (EDG)
und der Schaltzentrale.
Notdiesel-Funktionalität (EDG)
Im Schiff kam es zur sofortigen Abschaltung (shut down) aufgrund von unkontrollierbaren Mengen an Wassers,
welches in weniger als einer Minute im hinteren Dieselgeneratorenraum (WTC 6, wo sich drei Hauptgeneratoren
befanden) und dem PEM-Raum (WTC 5) eindrang. Der Blackout wurde 51 Sekunden nach der Kollision mit den
Felsen aufgezeichnet. Die Folgen durch das starke Eindringen von Wasser hatten irreversible Auswirkungen, das
Schiff verlor seinen Antrieb, sowie alle dazu gehörigen Hilfseinrichtungen.
Die Kreuzverbindung/Potenzialtrennung zwischen zwei wichtigen elektrischen Hauptschalttafeln
und der Notschalttafel, welche die Hauptschalttafel (QEP) mit der Notschaltafel (beschränkte
Spannung für Benutzer von 220 V und 440 V) verbindet, verhinderte wie vorgesehen,
schwere und weitere Kurzschlüsse im elektrischen Notfallnetzwerk.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Anlage immer im Stand-by-Modus läuft und wenn kein
Strom von der Haupteinheit kommt wird die Verbindung zwischen dem Dieselgenerator und
der Notschalttafel automatisch durch einen großen Thermoschalter (Schalter 901) hergestellt
(außer es gibt keinen Schutz gegen Kurzschluss im Notstomnetz). Es war für den Elektriker
jedoch notwendig manuell einzugreifen, um Leistungsschalter 901 zu aktivieren (bzw. wieder zu aktivieren).
Als der Leitende Ingenieur um 27.53 Uhr (sieben Minuten nach dem Aufprall) den Elektriker beauftragte den den
Notdiesel zu starten, ist es wahrscheinlich, dass dieser nicht automatisch startete, und das ist die wahrscheinliche
Ursache des unmittelbaren Blackouts ( 21.47 Uhr) zusammen mit dem Eindringen des Wassers in die elektrischen
Produktions- und Verteilungssysteme und dem daraus resultierenden Kurzschluss. Gesagt werden muss, dass die
primären Schalter entweder durch die QEP 3 oder die EEQ 4 versorgt werden und sind durch das Notfall-Netzwerk
mittels individuelle Schalter am lokalen EDG 5 auf der EEQ verbunden.
Blick
durch
WTC 6
und 7
von
WTC 5
9
3
QEP = Hauptschalttafel
4
EEQ = elektr. Notschalttafel
5
EDG = Notdieselgenerator