Stahlbau Nachrichten - Verlagsgruppe Wiederspahn

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Neue Bahnhofshalle am Ostkreuz in Berlin Der Bahnhof Berlin-Ostkreuz, mit ca. 150.000 Passanten pro Tag der am meisten genutzte Bahnhof Berlins, wird bereits seit dem Jahr 2006 von der Deutschen Bahn umgebaut. An diesem Knotenpunkt kreuzen sich 4 S- und Fernbahngleise in Nord-Süd und 8 S- und Fernbahngleise in West-Ost-Richtung. Die besondere Herausforderung bestand darin, eine 1.500 t schwere, vollverglaste Bahnhofshalle unter Aufrechterhaltung eines unbeeinträchtigten Verkehrsfl usses zu errichten, da der S-Bahn-Verkehr nur in einigen wenigen Sperrpausen ruhen durfte. Für Planung, Herstellung und Errichtung der S-Bahn- Halle F hat der Arge-Partner Hochtief Solutions AG Stahlbau Lamparter verpfl ichtet. Diese Aufgabe wurde schließlich ohne Störungen des S-Bahn-Betriebs gelöst: Seit dem 16. April 2012 führt der Weg der S-Bahn durch das imposante Stahl- Glas-Gebäude. Planung des Montagekonzeptes Die vorgefertigten Großbauteile der Bahnhofsplatte wurden von der Arge Ostkreuz mit Großkranen über alle Gleise und Verkehrswege in Sperrpausen gehoben. Die der Hallenkonstruktion vorausgegangenen Konzeptstudien ergaben, dass die Bauzeit nicht ausreichen würde und dass die Einbauorte mit Kranen nicht sinnvoll erreicht werden können. Der gekrümmte Grundriss der Halle stellte ein weiteres schwieriges Unterfangen dar. Aus diesem Grund entwickelt Stahlbau Lamparter folgendes Konzept: Eigenständig tragfähige Hallenteile sollten auf einem Vormontageplatz errichtet werden, um dann an den endgültigen Einbauort verfahren zu werden. Das Verfahren mit SPMT-Geräten (Modultransporter), wie sie oft im Einsatz zu sehen sind, wenn große Bauteile und schwere Lasten zu transportieren sind, scheiterte an der mangelnden Tragfähigkeit der Bahnhofsplatte und der Gleiströge für die neuen S-Bahn-Linien. Bahnhofshalle kurz vor Inbetriebnahme © Stahlbau Lamparter So konzipierte man im Haus Stahlbau Lamparter die gemeinsame Montage von je vier Hallenstützen und -bindern mithilfe eines verfahrbaren Gerüstes. Hierfür wurden den vormontierten Hallenteilen Fahrwerke untergesetzt. Ein leichtes Vormontagegerüst wurde entworfen, das zusammen mit dem vormontierten Hallenteil eine Trageinheit bildet und auf Schienen verfahren werden konnte. Auf diese Weise wurde die Konstruktion zum Einbauort transportiert. Eine im Grundriss gekrümmte Hallenseite machte es nötig, für mehrere Schienenstränge parallel-längsversetzt zu verlegen, damit mit zwei Fahrwerken operiert werden konnte. Während des Längsverfahrens wurde auf der gekrümmten Hallenseite nach der erforderlichen Lastumlagerung der ca. 150 t schweren Einheit dann von einem zum anderen Fahrwerk umgelastet. Konstrukteure, Statiker und Stahlbaumonteure wurden insbesondere im Hinblick auf die Planung der Zwischenstände herausgefordert, zumal während des Fahrwerkwechsels die Sturmsicherung der Verfahreinheit nicht einsetzbar war. Hauptmontage des Hallentragwerks Die Laufschienen und das verfahrbare Traggerüst wurden vor Beginn der Montagearbeiten verlegt und errichtet. Die Stützen und die unterspannten Binder der Hallenkonstruktion wurden auf dem Traggerüst vormontiert. Pfetten, Oberlichtunterkonstruktionen und Fassadenunterkonstruktionen wurden dabei so weit wie möglich bereits auf dem Vormontageplatz hinzugefügt. So entstanden außerhalb der eigentlichen Baustelle vormontierte Einheiten aus ca. 80 t Hallenkonstruktion und ca. 60 t BAUEN MIT STAHL 30 Stahlbau-Nachrichten verfahrbarer Gerüstkonstruktion, die sukzessive gemeinsam zum Einbauort verfahren wurden. Die zu Beginn scheinbar nur sehr langsam von der Hand gehende Montage wurde im Verlauf der Arbeiten mehr und mehr zur Routine. Trotz des Auf- und Abbaus der Hallenteile und der aus geometrischen Gründen erforderlichen Umbauten am verfahrbaren Traggerüst mit den Dutzenden Fahrwerkswechseln verschnellte sich die anfänglich langsam erscheinende Montage. Bis zum Schluss hatte das Montageteam eine technisch höchst anspruchsvolle Aufgabe zu bewältigen. Die intensive Planungszeit sowie das Umsetzen einiger gesetzlicher Kontrollauflagen und die Praxis stärkten schließlich das Vertrauen in das Konzept, sodass am Ende bei Bauüberwachenden und beim Eisenbahnbundesamt schließlich vollste Zufriedenheit vorherrschte. Nach dem Absetzen der Hallenkonstruktion auf die Hallenlängsträger begannen die Schweißer mit dem Verbinden von Hallenstützen und Längsträgern. Es wurde im Mehrschichtbetrieb geschweißt. Nachdem 30 % der für den Endzustand notwendigen Nahtstärken realisiert waren, konnte die Gerüstkonstruktion entlastet werden. Das leere Gerüst wurde dann zurück zum Vormontageplatz verfahren. Auf dem Vormontageplatz warteten die in der Zwischenzeit vormontierten Hallenteile, um wieder mit der Gerüstkonstruktion zusammengefügt zu werden. Für das Einheben und Verankern der 15 t schweren Doppelstützen auf dem Gerüstwagen bei vorbeifahrender S-Bahn wurden entsprechende Abstimmungen mit den Zuständigen der Berliner Verkehrsbetriebe vorgenommen. Mithilfe von Sicherungspersonal, Schutzeinrichtungen
Traggerüstwagen mit aufgesatteltem Hallenteilstück © Stahlbau Lamparter Darstellung aus der Montageplanung © Stahlbau Lamparter Eine Hallendoppelstütze auf dem Gerüstwagen © Stahlbau Lamparter Der erste Hallendoppelrahmen beim Verziehen © Stahlbau Lamparter Der Doppelrahmen in Hallenmitte mit der Hallenlängsaussteifung © Stahlbau Lamparter Die Giebelwand wird ergänzt © Stahlbau Lamparter Stahlbau-Nachrichten Schweißdetail mit Schweiß- und Prüffolgeplan © Stahlbau Lamparter Der Schweißstoß Stütze/Längsträger © Stahlbau Lamparter 31 BAUEN MIT STAHL
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