Klimaschutz und Energieprogramm 2020 - Bremen

Für die Entwicklung des Endenergieträgereinsatzes
wird für beide Gebietskörperschaften von folgenden
Entwicklungen ausgegangen:
• steigender Anteil der regenerativen Energien an der
Endenergiebereitstellung
• weitere Zurückdrängung des Kohle- und Heizöleinsatzes
zugunsten von Erdgas
• ab 2005 rückläufiger Fern- und Nahwärmeeinsatz
aufgrund des Wärmebedarfsrückgangs durch Gebäudesanierung,
welcher die Fernwärmeverdichtung
überkompensiert
4.2.3 Verkehr
Im Straßenpersonenverkehr reduzieren sich spezifische
Kraftstoffverbräuche der Pkw von 2005 bis 2020
um jeweils 11 % bei Otto- und Dieselmotoren. Dies ent -
spricht dem Szenario-Trend des aktuellen Shell-Szenarios
(Shell 2009), welches aktuelle Entwicklungen
wie die 2009 verabschiedete EU-Richtlinie zur Begren -
zung der spezifischen CO 2 -Emissionen der Neufahr -
zeug flotten berücksichtigt. Hinsichtlich der Ent wicklung
der Struktur der Fahrzeugflotte wurde aber auf
prognos/EWI (2007) Bezug genommen, die eine höhere
Durchsetzung der Fahrzeugflotte mit Diesel-Antrieben
annehmen als Shell. 1
Alternative Antriebe wurden im vorliegenden Referenz -
szenario nicht berücksichtigt: Gasantriebe werden bis
dahin nicht über eine Nischenrolle hinauskommen; da
sie jedoch hinsichtlich des CO 2 -Ausstoßes nur ganz
schwache Wirkungen entfalten, kann im vereinfachten
Ansatz auf eine Modellierung verzichtet werden.
Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb sind derzeit unbe -
deutend, und es wird hier für die nahe Zukunft (2020)
davon ausgegangen, dass ihre Nische im Referenzfall,
also ohne eine lokale Förderung, noch kleiner sein wird
als die der anderen Fahrzeuge. Von einer Hybridisierung
der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wird gleichwohl
ausgegangen.
Im öffentlichen Straßenpersonenverkehr liegen teil -
wei se Daten zum Kraftstoffverbrauch vor, so bei Bussen
und Straßenbahnen der BSAG und bei den Bus sen
von Bremerhavenbus. Angaben zum Kraftstoffverbrauch
des hinsichtlich der Verkehrsleistung bedeutendsten
Unternehmens, der Weser-Ems-Bus GmbH,
liegen nicht vor; insofern musste hier abgeschätzt
werden. Ein Fehler bei dieser Abschätzung kann aufgrund
der Menge an erbrachten Fahrzeug-Kilometer im
Liniennahverkehr das Gesamtergebnis hinsichtlich
des Dieselverbrauchs maßgeblich verzerren, während
er bei anderen Verkehrsarten vernachlässigbar wäre.
Der Endenergiebedarf des Schienenpersonenverkehrs
(SPNV) wurde anhand der ermittelten Platz-Kilometer
berechnet. Beim spezifischen Verbrauch wurden die
von ifeu ermittelten Durchschnittswerte für die DB AG
angesetzt. Die Endenergiebedarfswerte im Referenzjahr
2005 der Stadt Bremen für den Schienenpersonen -
fernverkehr und den Schienengüterverkehr wurden
entsprechend deren bundesweiten Anteilen am Stromund
Dieselbedarf der Eisenbahn angesetzt. Diese Aufteilung
wird als plausibel angesehen, da die Stadt Bre -
men sowohl im Güterverkehr als auch im Personenver -
kehr eine Knotenpunktfunktion erfüllt. Für den Schie -
nenpersonenfernverkehr wurde kein Dieselbedarf
angesetzt, da die Strecken, auf denen dieser stattfindet,
alle elektrifiziert sind. Bremerhaven ist nicht vom
Fernverkehr erschlossen.
Für den die Stadt Bremen berührenden Schienenpersonenfernverkehr
wurden die bundesweit prognosti -
zierten Zuwachsraten (prognos/EWI 2007) angesetzt.
Im Luftverkehr wurden Reduktionen im spezifischen
Energiebedarf in Höhe von 1,5 % pro Jahr unterstellt.
Eine solche Effizienzsteigerung ist ambitioniert, inso -
fern kann dies als optimistischer Ansatz gewertet
werden.
Für den Güterverkehr wurde Im Binnenverkehr ein
spe zifischer Kraftstoffbedarf von 30,4 l Diesel/100 km
angenommen. Dieser Wert ist überzeichnet, da der
Ver kehr mit Lkw unter 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht
beim Verbrauch mitgedacht ist, gleichwohl aber nicht
von der Kraftverkehrsstatistik erfasst wird, auf die
sich die Angabe der Verkehrsleistung bezieht.
Es wurde weiterhin angenommen, dass sich die zu -
künf tigen Effizienzgewinne (vgl. prognos/EWI 2007)
im Straßengüterverkehr proportional auf die unterschiedlichen
Verkehrsarten verteilen.
Die steigenden Verlademengen bei der Eisenbahn füh -
ren angenommenermaßen zu einem proportionalen
Anstieg der Zugleistungen und entsprechend von
Traktionsleistungen im Diesel- und Strombetrieb. Die
Auswirkungen eines möglicherweise verstärkten Eisenbahnverkehrs
(und Strombedarfs) auf Bremer Gebiet
in Folge des geplanten Ausbaus des Jade-Weser-
Ports bleiben unberücksichtigt. Der Anteil des Transitverkehrs
am Strombedarf wurde für das Jahr 2005
mit 40 % angesetzt. Das Ausmaß des zukünftigen Tran -
sitverkehrs wurde anhand der für Gesamtdeutschland
1 Die Shell-Szenarien bauen auf dem Szenario von prognos/EWI (2007) zum Energiegipfel auf, das zum Ende des Jahres
2007 erstellt wurde. Sie stehen deshalb zu diesen nicht im Widerspruch, sondern stellen eine Weiterentwicklung dar.
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