Generalversammlung 2000 CAF / SSS - Swiss Wing

SWISS SUPPORTER SQUADRONVolume 5, No. 17 CAF / SSS-Newsletter Mai 2000Generalversammlung 2000CAF / SSSAm Nachmittag des Samstag, 26.Februar 2000 hielt die CAF/SSS ihrealljährliche Generalversammlung ab,auch diesmal wieder mit einer erfreulichhohen Beteiligung von zirka 70Teilnehmern.Die aus allen Ecken der Schweiz angereistenMitglieder versammelten sichgegen 13 Uhr vor dem Restaurant desTerminal B im Flughafen Zürich-Kloten.Hier wurden sie von Captain HansHinnen und seiner Crew in Empfanggenommen und gleich zum interessanten«Showblock» der diesjährigen GVgeführt: Col Fredi Lienhard hatte dieBesichtigung einer MD-11 der Swissairin der Werft organisiert. Dass man sichdabei frei bewegen konnte und auchgenügend Zeit zur Verfügung stand,wurde allseitig sehr geschätzt. Danndas Tüpfchen aufs i: Motorenlauf anInhaltsverzeichnisGV 2000 Seite 1Jahresbericht Seite 3People Seite 5Alfre Comte Seite 6Morane J-143 Seite 8Rettungsinsel Schweiz Seite 10Fotogalerie GV 2000 Seite 13PR-Konzept / Sponsoren Seite 14Video, Airshow 99 Seite 15News, Veranstaltungen Seite 16der wunderschön restaurierten ComteAC-4. Diesen Leckerbissen verdankenwir Col Henry Saladin, der im Fokker-Team der Swissair mitwirkt (siehe dazuauch den separaten Bericht von HenrySaladin in diesem «CONTACT»).Um 15.15 Uhr waren dann alle wiederzurück im Restaurant Terminal B, woder offizielle Teil der Generalversammlungabgehalten wurde. Vier gepflegteHerren in dunkelblauen CAF-Blazern,die zusammen an einem Tisch sassen,fielen dabei besonders auf, es waren dieEhrengäste aus den USA:Regis Urschler, Brigadier-General (retired), der wohl kaumnäher vorgestellt zu werden braucht, ister doch stolzer Besitzer und Pilot derP-51 «Gunfighter» und hat als solcherschon so manchen von uns an der Airshowin Midland begeistert,Dick Russell, der weltgewandteUnited Airlines Captain und jetztPräsident des CAF Florida Wing,George Lodge, auch er quasials «Götti» der Swiss Supporter Squadronkein Unbekannter,John Sweatt, der sympathischePublic Relations Offi cer desDallas/Fort Worth Wing.Unsere Ami-Gäste und die sie begleitendenDamen kamen übrigens rundum die GV in den Genuss eines attraktivenRahmenprogramms, welches vonCol Adi Meier, wie bei ihm üblich, bestensorganisiert worden war. So kamendie ganze Schar und auch einige Vorstandsmitgliedernicht nur zu einer Besichtigungdes umfangreichen Aviatik-Ateliers von Max Vogelsang in Wohlen(AG) und der Morane in Buochs, diein ihrem wohlbehüteten Nest prächtiggedeiht und in Kürze flügge seinwird. Nein, auch im Verkehrshaus inLuzern wurden ihnen, wiederum mitHilfe des Fokker-Teams, Tür und Tor,respektive Lockheed Orion, DouglasDC-3 und Convair CV-990 geöffnet.Am Tag nach der GV stand dannnach kurzer Stippvisite in dem sich imUmbau befindlichen FliegermuseumDübendorf noch ein Besuch auf demSäntis auf dem Programm. Das dabeiherrschende prächtige Ausflugswetter

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 2hat sicher dazu beigetragen, dass dieAmerikaner einen bleibenden Eindruckvon der Schweizer Bergwelt mit nachHause nehmen konnten.Aber nun zurück zur GV: Der Präsident,Col Hans Hinnen, führte durchdie Traktanden. Als erstes wurden dasProtokoll der letztjährigen GV und derJahresbericht des Präsidenten genehmigt.Der Jahresbericht ist übrigensin diesem «CONTACT» abgedruckt.Nachher wurde eine Standortbestimmungüber die verschiedenen Zusammenarbeitsprojektemit anderenGruppierungen vorgenommen.Gerade bei der JU-AIR hat sich dabeiin den Bereichen Check-In/Fluggästeempfangsowie Flugzeugwartung füreinige unserer Colonels während desletzten Jahres ein interessantes Türchenaufgetan. Nach wie vor können sichinteressierte Mitglieder melden, welchein ihrer Freizeit etwas DübendorferFlugbetrieb schnuppern möchten.Die Zusammenarbeit mit der SwissHistoric Aircraft Collection in Altenrheindagegen hat stagniert, was durchdie Umstände des tragischen Flugzeugabsturzesvon Christian Schweizerabsolut verständlich ist. Reto Kuprechtvon der SHAC liess es sich aber nichtnehmen, an der GV persönlich überdie schwierige Situation des Vereins zuberichten. Auch dieser Kontakt wirdim Rahmen des Möglichen sicher weitergepflegt. Auch dass Reto Kuprechtmit der North American T-28 Trojaneinen attraktiven Vogel, und dann erstnoch einen Zweisitzer, am SchweizerHimmel herumkurven lässt, entgingunseren versammelten Mitgliedernnicht, war er doch in Kürze mit Informationsmaterialausgeschossen undum etliche Adressen von Enthusiastenbereichert.Die Präsentation der Jahresrechnung1999, der Revisorenbericht und dieEntlastung des Vorstandes gingenanschliessend reibungslos über dieBühne. Verdankt wurden die guteKassenführung von Col MonikaSchulz sowie die Arbeit des RevisorenUrs Läderach.Die zwei Revisoren Urs Läderach undKurt Schär wurden dabei auf eigenenWunsch aus ihren treuen Diensten«entlassen». Als Nachfolger einstimmiggewählt wurden Peter Winkler undPeter Jost.A propos Wahlen, auch der Vorstandder SSS bekam Zuwachs: an der GVdazugewählt wurden die Cols HenrySaladin und Reto Wullschleger. Ausberuflichen Gründen seinen Austrittgeben musste hingegen Col RalphMathys. Die Arbeit des überaus gefragtenBauführers aus dem Aargauwurde verdankt. Wenn Sie wissenmöchten, welchem interessantenHobby Col Mathys nun seine ganzeFreizeit schenkt, können Sie die Rubrik«People» in diesem «CONTACT»konsultieren...Nach der Genehmigung des Budgets2000 und der (notabene: gleichbleibenden)Mitgliederbeiträge neigtesich der offizielle Teil der GV seinemEnde zu.Unsere Gäste aus Amerika liessen essich nicht nehmen, selber noch kurzdas Wort zu ergreifen und das Engagementder SSS an den Anliegen derCAF zu verdanken.Col Dick Russell überreichte Col AdiMeier für die geleisteten Dienste eineCommemoration zum Andenken anden 30.Jahrestag des Mondfluges vonApollo XI.Schliesslich konnte zum wohlverdientenAbendessen übergegangen werden.Der von allen ersehnte gesellige Teilbegann, an welchem der rege Austauschvon Erinnerungen und Erlebnissengepflegt wurde und interessanteneue Beziehungen und Freundschaftengeknüpft werden konnten.Das feine Menü, die festlich gedecktenTische und die charmante Bewirtungdurch die Restorama-Hostessensteuerten das ihre dazu bei, dass dergediegene Abend leider viel zu baldausklang und einer gelungenen Generalversammlungeinen würdigenSchlusspunkt setzte.Col Reto Wullschleger

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 4einen Hintergrund: Die CAF hälteine Reihe Warbirds aus dieser Zeitflugtüchtig. Sie tut dies mit grossemAufwand und Einsatz und bewahrtauf diese Weise das Andenken an ihreFliegerkameraden und -vorfahren.Viele junge Amerikaner haben damalsim Einsatz für ihr Land diese Bomberund Jagdflugzeuge geflogen. Unterkaum vorstellbaren Bedingungen habensie Gesundheit und Leben riskiertund oft verloren. Die Welt - darunterauch die neutrale Schweiz - wurde mitihrer Hilfe von tyrannischen Mächtenbefreit. Wäre das eventuell ein Grund,die CAF weiterhin zu unterstützen?Ausblick und ZieleBei allem, was der Vorstand tut undorganisiert, die Meinung der Mitgliederist jederzeit gefragt. Denn dasJahresprogramm soll für die Mitgliederda sein, nicht umgekehrt. Vorschlägewerden dankbar ange-nommen! JeneKritiken, die bisher aus den Reihender Mitglieder vorgebracht wurden,kann der Vorstand als Zustimmungzu seiner Tätigkeit werten. Dahersoll der erreichte Standard zumindestbeibehalten werden. Dies gilt generellfür das Jahresprogramm und für dieRedaktion des «Contact»Eine Bemerkung zu den clubeigenenVeranstaltungen: Unsere Mitgliederwohnen in der ganzen Schweiz verstreut.Darum wird es stets schwierigsein, Orte und Termine festzulegen,die allen Mitgliedern passen. Trotzdemhofft der Vorstand wie immer,dass jedes Mitglied mindestens an 2Anlässen pro Jahr mitmachen kann.Ein Club lebt ja bekanntlich weitgehendvon der Beteiligung und Mitwirkungseiner Mitglieder.Über die Veranstaltungen gibt es injeder Ausgabe des «Contact» Voranzeigen.Zu allen clubeigenen Veranstaltungenwerden zusätzlich Einladungenverschickt.Spezielles hat sich der Vorstandbezüglich der Zusammenarbeit mitähnlichen Organisationen vorgenommen:Die Kontakte zur SHACund zur JU-Air werden weiter gepflegt.Bei letzterer ist einiges schon im Aufbau- denken wir an das Check-in undan den Flugbetrieb. Mit dem JU-Air-Direktor, CAF Col Kurt Waldmeier,sind daneben weitere Projekte ausgelotetworden.Es könnte sich beispielsweise umgemeinsame Werbung, Vorführungder JU-52 im Ausland sowie um dieEinrichtung eines Flugsimulatorshan-deln. Das sieht nach einemgrossen Potential für die SSS aus!Ziel dieser Projekte ist die Schaffungweiterer Möglichkeiten zur aktivenMitwirkung von uns allen. BetreffendSHAC soll die Lage in den kommendenMonaten eingehend überprüftwerden. Der Bericht wird auf EndeJahr erwartet.Zur intensiveren Mitgliederwerbung:Sofern das PR-Konzept an derGV-2000 genehmigt wird, will derVorstand sofort ans Werk gehen, esrealisieren und schrittweise aufbauen.Unter Mitwirkung aller Mitglieder,aber auch durch Werbung an derLeserreise, soll der Mitgliederbestandbis zur nächsten GV wieder um ca. 5Prozent zunehmen.Let’s keep the SSS fl ying!CAF Col Hans HinnenMatthias Brunnen referiert über dieneue CAF/SSS Homepage ...Unser «Controller» CAF Col Urs Läderachwird verabschiedet ...

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 5peopleCAF ColRalph Mathys, 1954Verheiratet mit KarinDipl. Bauführer, CAFCol und SSS Vorstandsmitglied1995– 2000Modellflug seit 1962Söll emol choo !!!...mit diesem Spruch wurde dieModellfliegerei durch den Teleboyzumindest «schweizweit» bekannt.Wenn die «grossen Buben mit ihrenFliegern aufs Feld fahren» ist diesmitnichten eine Spielerei, sondernein ernsthaft betriebenes Hobby.Schon gestandene Flugcaptainsmussten lernen, dass es ganz und garnicht so einfach ist, wie es aussieht.Das Bauen und Betreiben von Modellflugzeugensetzt einige Kenntnissein der Materialverarbeitungvon Holz-, Metall- und Kunststoffenvoraus. Grundkenntnisse inElektrik, zum Teil auch Elektronik,eine kleine Ahnung von Physik,Aerodynamik und Statik sowie einbisschen Wetterkunde sollten auchvorhanden sein.Die Industrie nimmt uns allerdingsmit den Fertigprodukten sehr viel ab.Aber es ist wie beim Kochen: Aus derBüchse aufwärmen ist eine Sache, eingutes Menü eine andere...T-33 in den Farben der US NavyMit der heutigen Technologie sindwir in der Lage, Ähnliches zu tunwie die Confederate Air Force. Vorallem die Sparte «Scale» wo Flugzeugemassstabsgetreu nachgebautwerden, kommt dieser Idee sehrnahe. Sie können sich sicher nochentsinnen an die Vorführungen inReichenbach (z.B. DC 6 von W.Schulz ), an die Versammlung imBirrfeld ( PT 17 ) oder an die letzteGeneralversammlung( ME 109 G von P. Lenzin).Das Spektrum der Modellnachbautenhat heute fast keine Grenzenmehr. Lilienthals Fluggleiter,Flugapparate der Gebrüder Wright,Helikopter aller Typen, aber auchvier-strahlige Verkehrsflugzeuge wieder Airbus A340 sind heute in derLuft zu bewundern.Mein Hauptinteresse gilt den Jets.Nebst der T 33 „ Shooting Star“, dieihren Erstflug noch immer nicht gemachthat, aber eigentlich flugbereitwäre – mir fehlt aus verschiedenenGründen das notwendige Flugtraining– bin ich mit einem Kollegenam Entwickeln einer F 5 E Tiger II.Aus diesem Urmodell werden dannspäter die Negative abgeformt, in denenanschliessend die Kunststoffteilefür Rumpf, Flügel und Leitwerkehergestellt werden. Dieses Vorgehenist zwar sehr aufwendig, ermöglichtuns aber die Herstellung mehrererflugfähiger Modelle, da jedes Teilfür sich reproduzierbar ist.Was hier nicht ersichtlich ist, sinddie vielen Stunden am PC. Hierwerden die Originalunterlagen aufdie Modellgrössen abgeändert. Diesewerden zum Zeichnen der gesamtenSpanten, Luftkanäle, Ein- und Auslässen,Fahrwerken, Aufhängungenfür Triebwerke etc. verwendet.Nach unserem Zeitprogramm werdenbis anfangs Sommer die Formenfertig erstellt sein, so dass imFrühjahr 2001 die erste MaschineDas UrmodellF-5 E im Massstab 1:5, Abmessung:Länge ca. 2,85 m , Spannweite 1,6 m,Startgewicht 17 kg.fliegen sollte.Dann wird sich wohl schon wiederdie Frage nach dem nächsten Projektstellen, so als Beispiel die N 20...Noch ein bisschen Werbung : InInterlaken findet vom 18. bis 26.August 2000, die F4 Scale Weltmeisterschaftstatt.Hier dürften die schönsten Nachbautenvon Flugzeugen aus fastallen Epochen, also auch Warbirds,zu sehen sein. Es lohnt sich sicherhinzufahren und diese Modelle amBoden und in der Luft in Aktion zusehen, denn auch hier giltKeep’em flying !www.scale.ch

SWISS SUPPORTER SQUADRONreportAlfred Comte, Pionierder SchweizerischenLuftfahrtvon CAF ColHenry SaladinCapt. A-310 und AC-4Geschichte von Comte und seinemFlugzeugwerk in Oberrieden ZHAlfred Comte wurde am 4. Juni1895 in Delémont geboren. Knapp18jährig zog er nach Paris, um beiMaurane-Saulnier das Fliegen zu lernen.Am 4. Dezember 1913 erwarb erdas Schweizerische Brevet Nr 43 in Villacoublayauf einer Morane.Bei Kriegsausbruch wurdeComte auf EmpfehlungOskar Biders zuden eben gegründetenFliegertrup-pen aufgeboten.Comte war der jüngste Militärpilot.Schon während des Kriegesbildete er unter Cheffluglehrer BiderMilitärpiloten aus, er war auch einhervorragender Akrobatikpilot. NachKriegsende widmete sich Comte ganzder Zivilluftfahrt. Er gründete mitWalter Mittelholzer eine Fluggesellschaft,die hauptsächlich Rundfl ügeund Flugtage durchführte. 1920 wurdedie Gesellschaft Ad Astra gegründet,Comte wurde Chefpilot. 1923 gründeteComte in Oberrieden am Zürichseeseine Flugzeugfabrik.Baugeschichte des AC-4Nach dem Bau des JagdflugzeugesAC-1 wurde 1928 mit der Konstruktioneines dreiplätzigen Touristikflugzeuges,dem AC-4 begonnen. UnterIngenieur Fierz, dem nachmaligenKonstrukteur des Pilatus Porter, wurdedas erste Kabinensportfl ugzeug Europasgebaut. Berühmtheit und auchein darauf folgender Verkaufserfolgwurde dem Flugzeug AC-4 zuteil,als im September 1928 die beidenSportflieger Oskar Käser und GottliebImhof mit dem Prototypen CH-225nach Bombay (Indien) flogen. In denJahren 1929 und 1930 wurden je fünfAC-4 «Gentleman» verkauft.Comte - 262 in Dübendorf ca. 1931.Motor Cirrus HermesAC-4 in der SWISSAIRAm 18. September 1930 wurde dieheutige HB-IKO als CH-262 an dieAd Astra Fluggesellschaft geliefert. Sieträgt die Werknummer 34.Pilot Walter Mittelholzer setzte dasFlugzeug für Foto-, Inlandlinien- undKeuchhustenflüge ein.Bei der Gründung der SWISSAIR imJahre 1931 brachte er «seine» AC-4mit, die CH-262 gehörte damit zur erstenFlotte der neuen Fluggesellschaft.Anfänglich war das Flugzeug mit einem105 PS Reihenmotor «Cirrus Hermes»ausgerüstet, erhieltaber im Winter34/35 den heutigenSternmotorvon ArmstrongSiddeley «GenetMajor» mit 140Pferdestärken.Bei der NeubezeichnungderschweizerischenZivilflugzeuge imJahre 1934 erhieltMai 2000 Seite 6die CH-262 die ImmatrikulationHB-IKO.Bis 1948 verblieb das Flugzeug imDienst der SWISSAIR und wurde dannvom Lausanner Alphonse Kammachergekauft.1955 erwarb der Fliegerclub vonBamberg die AC-4. (Die GebrüderMesserschmitt betrieben dort übrigensihre erste Flugzeugfabrik). In Deutschlanderhielt sie die ImmatrikulationD-ELIS. Später ging sie in den Privatbesitzdes Clubmitgliedes Dioszeghyüber und wurde liebevoll «Spirit ofBamberg» genannt.1979 kaufte die SWISSAIR das Flugzeugzurück. Der Leader des Fokker -Teams, Capt Richi Schilliger hatte dieIdee, zum 50Jahr Jubiläum der Swissairdas erste Flugzeug der Gesellschaftwieder in Zürich zu haben. ArminBaltensweiler, nachmaliger Verwaltungsratspräsidentder SWISSAIR,hat das Projekt in grosser Weitsichtunterstützt.Revision 1979-81Das Fokkerteam, eine Gruppe vonpensionierten SWISSAIR-Angestelltenmachte sich sofort an die Grossrevision.In den Werkstätten in Klotenwurde die AC-4 total zerlegt. Alle Teiledurchliefen eine minutiöse Kontrolle.Grossen Wert legte man auf den ursprünglichenAufbau, aber kleinereRetouchen mussten zugunsten der

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 7Sicherheit doch gemacht werden, sowurden zum Beispiel Scheibenbremseneingebaut und der Hecksporn durchein Rad ersetzt. (Man stelle sich vor,die HB-IKO hätte den zürcherischenBeton in Kloten mit seinem Spornzerkratzt!).Der Revisionsaufwand war gewaltig:15’000 Stunden Arbeit steckten imhatte. Die beiden Witwen, FrauComte und Frau Fierz erlebten diesendenkwürdigen Anlass vor der Werftin Kloten.Frau Fierz und Frau Comte mit zweiHostessen in den Uniformen von 1934Viele Gäste, die Presse und natürlichdas ganze Fokker- Team waren an diesemTag dabei, als DirektionspräsidentBaltensweiler die HB-IKO wieder indie Flotte der SWISSAIR - Flugzeugeaufnahm. Seither fliegt die AC-4wieder. Die HB-IKO ist damit dasälteste Flugzeug in Europa, das immerflugtüchtig war.Kurz vor dem Eintuchen / Herbst 1980unten: Die Comte - Eglisau Mineralwassermit Cirrus Hermes MotorTechnische Daten der HB-IKOBaujahr 1930, Erstflug 18. September1930, Werknummer 34Hersteller: Alfred Comte, OberriedenChefkonstrukteur: Henri FierzMotor (seit 1934): Armstrong Siddeley,Genet Major, 7-Zylinder Sternmotor,140 PSLeergewicht: 670 kpMaximale Startmasse: 900 kpAnzahl Plätze: 1 Pilot, 2 PassagiereReisegeschwindigkeit: 120 km/hAwardsNeben dem Anfangsspektakel des Indienflugesverzeichnete die AC-4 nochandere Auszeichnungen:Die D-ELIS ( HB-IKO ) wurde 1961Siegerin des Deutschlandrundfl ugesund 1984 wurde ihr am schweizerischenOldtimertreffen im Birrfeld dieGoldloorbeer verliehen.Es existieren noch vier AC-4Im Verkehrshaus der Schweiz in Luzernist eine AC-4 (CH-264 HB-KIL)ausgestellt, ebenso ein Exemplar imMuseum der Luftwaffe in Dübendorf.Beide sind nicht mehr flugtüchtig, aberes ist zu erwähnen, dass unsere Flugwaffevon 1931 bis 1938 eine AC-4betrieb (CH-265 später umgetauft inHB-EPE). Die CH-180, die spätereHB-ETI, machte ihren Erstflug schonim März 1929, wurde aber im März1961 stillgelegt.Die Oldtimerfans aus Raron, die «Chavez-Flyers»,machten nach jahrelangerArbeit das Flugzeug wieder lufttüchtigund fl ogen damit wieder ab Herbst1997. Leider nahm der Oldtimer beieinem Hangarbrand grossen Schaden,aber es ist sehr zu hoffen, dass im Laufedieses Jahres die HB-ETI wieder amSchweizer Himmel zu sehen sein wird.So ist also die HB-IKO der SWISSAIRnicht das älteste Flugzeug der Schweiz,aber es war seit 1930 immer flugtüchtig,sicher eine seltene Leistung in ganzEuropa.Heutige TätigkeitDas Fokker-Team der SWISSAIRführt die Unterhalts- und Wartungsarbeitenselber durch, da immer nocheinige Pensionierte die Unterhaltslizenzenbesitzen - zum Beispiel CAFColonel Werner Zürrer. Das BAZLund ein privater Unterhaltsbetriebüberwachen die Arbeiten.Das Flugzeug ist im Besitz des KonzernsSAirGroup, die Operationwird von SR-Technics durchgeführt.SR-Techniker Peter Pfi ster und derehemalige A-310 Pilot CAF ColonelHenry Saladin fliegen die HB-IKO.An Flugmeetings und Oldtimertreffenin der Schweiz und im nahen Auslandkann man die Comte AC-4 «Gentleman»in ihrem leuchtend roten Kleidhoffentlich noch lange antreffen undbewundern.Die Flottenerweiterung der Swissair:Armin Baltensweiler bei der Übernahmeder HB-IKO am 5. März 1981Quellennachweis R. Eichenberger, Die Flugzeugevon Alfred Comte, im Eigenverlag 1968Dr. E. Tilgenkamp, Schweizer Luftfahrt Bd.lll Aero-Verlag 1943. Der Bund, März 1968.Badener Tagblatt 18. Juni 1984. swissairNEWS März 1981. Photoarchiv CAF ColonelRichi Schilliger Capt B-747 iR. PhotoarchivVerkehrshaus Luzern, Museumskurator LuftundRaumfahrt Henry Wydler. LOGO Fokker

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 8reportDie Auferstehung derMorane J- 143Bis 1936 war unser Militärflugweseneine Nachrichtengruppe geblieben.Der Einsatz der Flugzeuge beschränktesich zur Hauptsache auf die Aufklärung.Mit der Zusammenarbeit derLuftstreitkräfte und den Erdtruppenbefasste man sich nicht ernsthaft. DieBedeutsamkeit dieser neuen Waffenartwurde zu dieser Zeit noch nichterkannt.Das Jahr 1936 brachte dann eine radikaleWendung. Endlich begriff man dieWichtigkeit der «Raumkriegführung»und die eidgenössischen Räte stelltenfür den Ausbau der Luftwaffe 55,5Millionen Franken zur Verfügung.In den wenigen Jahren bis zumKriegsausbruch musste das Flugwesenund die Fliegerabwehr nach neuzeitlichenGesichtspunkten organisiertwerden.Eine Heidenarbeit für den neuen WaffenchefOberstdivisionär Bandi, denninnert 3 Jahren wurden die Beständeder Truppen um 90 Prozent beimAuszug und um 20 Prozent bei derLandwehr erhöht.Die Beschaffung von zweckmässigenund modernen Flugzeugen stiess aufgrösste Schwierigkeiten. Man konntenicht einfach, wie in früheren Jahrenirgendwo anklopfen und modernsteFlugzeuge nach Wunsch beziehen.Sogar Baulizenzen wurden nicht mehrerteilt. Jeder Staat hütete seine Geheimnissestreng. Notgedrungen überbrückteman diese Beschaffungslückemit dem Bau einer grösseren Serie desMehrzweckflugzeuges C 35, die denFokker «CV» ersetzte.Am 20. August 1936ernannte der Bundsratden aus der Artilleriehervorgegangenen OberstiGst. Hans Bandi zumWaffenchef der Fliegertruppen.Er wurde aufden 31. Dez. 1936 zum Oberstdivisio-Nach langem Bemühen gelang es imFebruar 1938 die Lizenz für den Nachbaudes französischen JagdeinsitzerMorane 405.Die durch die K.W. erheblich verbesserteMorane durfte noch im viertenKriegsjahr, mit einem starken Motorversehen, als durchaus modernesJagdfl ugzeug angesehen werden. Sowurden aus 860 PS schlussendlichderen 1430 PS und aus 475 km/hwurden sagenhafte 664 km/h.Chapeau.Die MS 405 flog zum erstenmal am8. August 1935. Ihr wurden guteLeistungen und sehr exzellente Flugeigenschaftenzugestanden. Für diedazumal komplizierte Serienkonstruktionmusste sie leider wiederetwas geändert werden. Es ergab sicheine Zeitverzögerung, die sich negativauf den ganzen technischen Vorsprungauswirkte.Von Typ MS 405 wurden 15 Stückgebaut, der grösste Teil als «designdevelopment». Vielleicht erhielt dieSchweiz deshalb die Lizenz zumNachbau !?Sehr schnell wurde die MS 405 vonden Franzosen verbessert und dieerste MS 406 C1 flog am 29. Januar1939 , war aber zu diesem Zeitpunktbereits ein alte Lady im Vergleich mitden modernsten Jagdflugzeugen ausEngland und Deutschland.Trotzdem wurde sie weiter gebautund bis Kriegsausbruch waren 572Stück ausgeliefert. die MS 406 warder wichtigste Fighter der Franzosenund auch ein kleines Geschäft. Sowurden je 30 Flugzeuge an Finnlandund an die Türkei verkauft. DieSchweiz erhielt ebenfalls zwei Stück- immerhin.Finale Countdown ...Am 12. Januar 2000 besuchte ich dieMorane J-143 auf der Home-Base inBuochs. An diesem nebligen Nachmittagarbeiteten die Gebrüder Vogelsang,also Max und Ruedi,zusammen mit Hansruedi Dubler ander Morane.Sie stand da,etwas entblösstund mitSicht auf ihrInnenleben.Nichtsdestotrotz: schön ist sie, dieehemalige Rückenstütze unsererFlugwaffe.In ruhiger Atmosphäre wird an ihrgearbeitet. Wasserleitungen werdenangeschlossen, wieder demontiert,gerichtet, angepasst, montiert, begutachtet,«nicht zufrieden» und das selbeProzedere nochmals von vorn. Dieseknifflige Arbeit im Motorenraumfordert viel Geduld und manchmalwird auch mit kernigen Worten etwasnachgeholfen. Alltag beim Wiederaufbaueines Warbirds. Enthusiasmus undDurchhaltewille sind gefragt - diesesind auch spürbar vorhanden.oben: Hansruedi begutachtet die Leitungunten: Max montiert die Kühlerlei-

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 9Wie mir Max Vogelsang erzählte, wirddiese Morane in den Originalzustandaufgebaut. So ist z.B. auch die Sauerstoffanlagemit der dazugehörigenSauerstoffmaske im Original vorhanden.Wie diese aufgetrieben wurdeist eine Geschichte für sich – aber:«Vogelsang macht‘s möglich». Auchdas Zielgerät ist eine Rarität. Die ehemaligeBewaffnung ist fein säuberlichauf einem Estrich eingelagert und wirdnur noch zu Ausstellungszweckenverwendet.Einzig bei den Bremsen wurden Konzessionengemacht. Diese Bremsenwerden, wie heute üblich, mit denRuderpedalen betätigt.Es ist schon eindrücklich, wie mit vielLiebe an Details gearbeitet wird. Immerhin,diese Morane wird das einzigefl iegende Exemplar auf dieser Weltsein. Ein Juwel, dessen Schönheit wirbald am Himmel bewundern können.Col Werner MeierKeep’em flying, Partners!Abteilung SpezialreisenHirschengraben 83001 BernTelefon: 031 / 390 55 55Telefax: 031 / 390 55 50E-mail: post@bern.marti.chHomepage: www.marti.chHydraulikpumpe mit einer Kardanwelleals Antrieb. Zu sehen ist auch der 375Liter grosse Benzintank.Der 36 Liter Hispano-Suiza -51 12Y,1000 PS, 2500 RPMWenn «Staub’gsuugeret» wird, dannmuss es wohl bald so weit sein !... dann war es so weitNach 45-jährigem Dornröschenschlafwurde am 22. März 2000, an einemwunderschönen Frühlingstag, einProcedure durchgeführt, das in die«Warbird-Geschichte» eingehen wird:1. Einspritzpumpe 10 Füllungen2. Zündung auf M1 + 23. Druckluftventil öffnenNach zweimaliger Verweigerungerwachte um 14:12 Uhr der Hispano-Suiza mit einem lauten Knall und etwasRauch, zu einem neuen Fliegerleben.Strahlende Gesichter der Startercrewund ein überglücklicher Max Vogelsangim Cockpit seiner Morane.Der von der JU-Air revidierte Motorlief super, meinte Max.Die nüchternen Daten:.Vorwärmen mit 600 U/min bisSchmierstoff mindestens 30°C aufweist.Die Zusatzschmierung ist gezogenbis zu einem minimalen Schmierstoffdruckvon 6kg/cm2. Dann 800U/min bis Schmierstoff 40°C aufweist.Abbremsen: Schmierstofftemperaturmindestens 50°C, Kraftstoffdruck175-250gr/cm2, Kühlstofftem-peraturhöchstens 70-80°C, Standdrehzahl2200 bis 2300U/min, bei 1800U/minMagnete prüfen, Drehzahlabfall max50 U/min.

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 10reportTeil 1 / Prolog vonCAF Col Pio dalla ValleDie Schweizals Rettungsinsel...... das war sie während des zweitenWeltkrieges für viele alliierte Flieger.Was im einseitigen Bergier-Berichtunter anderem verschwiegen wird, istdie Tatsache, dass nebst den 300’000Internierten und Flüchtlingen, auch1‘740 amerikanischen Fliegern dieSchweiz als Rettungsinsel respektiveals Notlandeplatz zur Verfügung stand.166 schwere US-Bomber, FlyingFortress B-17 und Liberator B-24,angeschossen und mit brennendenMotoren, landeten während deszweiten Weltkrieges in Dübendorf,Emmen, Magadino, oder ihre Besatzungenhingen an ihren Fallschirmenirgendwo über der rettenden Schweiz.Nur so gelang es den US-Flyers, dergefürchteten Nazi-Kriegsgefangenschaftzu entfliehen. Hat man dieseUS-Flieger auch einmal gefragt, wiesie sich damals, als «Internierte» in denHotels des Berner-Oberlands fühlten?Es ist trotz allen gegenteiligen Behauptungen,der oft kritisiertenAktivdienst-Generation zu verdanken,dass über 5’000’000 Schweizer,Schweizerinnen und die in derSchweiz anwesenden Flüchtlinge undinternierten Militärpersonen vor denSchrecken des Krieges und der Nazi-Besetzung, vor Hunger, Zwangsarbeit,Kriegsdienst und den teuflischenKZ’s bewahrt wurden. Hätten dieNazi-Truppen die Schweiz besetzt, sowären auch unsere Industrie, unsereVerkehrsverbindungen und unsereStädte von den Alliierten bombardiertund dem Erdboden gleich gemachtworden.Dass in dieser Zeit von den schweizerBehörden und anderen Institutionenschwere Fehler begangen wurden,ist bedauerlich und muss wieder gutgemacht werden.Doch bedenken wir: Von 1940 bis1945 war die Schweiz von Deutschlandund Italien völlig eingekreist. Esherrschte Krieg ! Es herrschten besondereVerhältnisse ! Wir wurdenbedroht! Im Deutschen Radio sangman: «... und die Schweiz, das Stachelschwein,das nehmen wir auf demHeimweg ein»Mobilmachung, Grenzbesetzung,jahrelanger Aktivdienst von einigen100’000 Schweizer Soldaten, täglicheFliegeralarme, Tag und Nacht, totaleVerdunkelung, Anbauschlacht, jährlichein mehrwöchiger Landdienstfür Schweizer Lehrlinge, strenge Lebensmittelrationierung,Presse- undFilmzensur, kein Benzin für zivileFahrzeuge, keine Auslandreisen undviel, viel Unangenehmes mehr. Besondersdie Bauernfrauen wurdenmasslos gefordert, als ihre Männerhunderte von Diensttagen lang demHof fernbleiben mussten.Der grösste Teil des Schweizervolkeswar gegen Hitler. Man hasste dieDeutschen. Man nannte sie bei uns«diese verdammten Sauschwaben»Der Schreibende hat diese opfervolleZeit als Schüler in der Stadt Zürichund als Lehrling viele Wochen langin einem Landdienstlager in derLinthebene miterlebt. Täglich eineStunde Anmarsch zum Einsatzort, 10Stunden harte Feldarbeit in Gruppenzu 10 Jugendlichen unter strengerAufsicht, 1 Stunde Mittagspause miteiner kärglichen Mahlzeit aus demCAF ColPio dalla Vallegeb. 17. Jan. 1926 inZürich.Heute wohnhaft in Neuhausenam RheinfallBlechteller, eine Stunde Rückmarschins Lager und das wochenlang, 6 Tagein der Woche.Geschlafen wurde in Holzbarackenauf übereinanderliegenden Bretterdielenund staubigen Strohsäcken.Toiletten gab es keine, nur ein ständigverschmutztes Brett mit drei rundenLöchern, das sich in einem hölzernenHäuschen über einem Entwässerungskanalbefand.Unsere Arbeitskollegen waren interniertepolnische Soldaten, denenes nicht besser erging als uns. Wirarbeiteten zusammen auf dem Feldund wurden dabei gute Freunde. Wirwaren dankbar und trotz allen Entbehrungenstolz darauf, dass wir in derfür die Schweiz lebensnotwendigenlandwirtschaftlichen Anbauschlachtunseren Beitrag leisten konnten.Ich glaube, das darf auch einmal gesagtwerden, auch wenn es gewissenLeuten, die diese entbehrungsreichenZeiten nicht miterlebt haben, garnicht in den Kram passt.Aufsatz-Titelbild , 2. Sekundarschulein Zürich, 1940

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 11Die Schweiz als Rettungsinselfür dieUS Air Force in Europa• In drei Folgen berichte ich als Zeitgenosseund Augenzeuge über dieamerikanischen Bomberlandungenin der Schweiz.• Der brennende Bomberhimmel überZürich und die Notlandungen derschweren Bomber in der Schweizvon 1943-45• Der Luftkrieg über Süddeutschlandund der Schweizwurden bei uns wieder erwischt undim Wauwilermoos in ein Internierungslagermit verstärkter Bewachunggesteckt.Die vorliegenden nackten Zahlen,innerhalb dieses Zeitraums, widerspiegelnden gnadenlosen Bomberkriegder US Air Force über Süddeutschland.Sie zeigen nur die wichtigstenTageseinsätze. Die zahlreichen Angriffemit weniger als 500 Bombern sindhier nicht enthalten. Die täglichenLuftangriffe auf Mittel-, Ost- undNorddeutschland sowie das übrigeEuropa sind hier ebenfalls nicht dargestellt,wurden aber mit dem gleichenmateriellen Aufwand bestritten.Der 13. August 1943Zwei Wochen später, am 13. August1943, erfolgte der erste Angriff bei Tagauf die grossdeutschen Städte Regensburgund Wiener Neustadt, wo sich einTeil der Messerschmitt-Flugzeugwerkebefanden (Me-109, Me-110, Me-262).Messerschmitt-Halle, ein rauchenderTrümerhaufen. Links in der Ecke diebruchgelandete Me-262 V1In Zürich gab es zu jener Zeit (1943/45) fast keinen Tag ohne Fliegeralarm.Tag und Nacht überflogen immerwieder alliierte Fliegerverbände dieneutrale Schweiz. Es verging kaumeine Woche, ohne dass angeschosseneund rauchende US-Bomber die Stadtüberquerten, um dann im nahegelegenenDübendorf zu landen.Als 18-jähriger Zürcher konnte ich alsAugenzeuge dieses dramatische Geschehenfast täglich mitverfolgen. Inden folgenden Abschnitten versucheich, meine persönlichen Eindrücke,die Erlebnisse der am Geschehen überZürich beteiligten US-Besatzungensowie die entsprechenden Berichtedes US Air Command Europe wiederzugeben.Zwischen 1943 und 1945 landeten166 amerikanische Bomber in derSchweiz. Über 1740 amerikanischeFlieger wurden bei uns interniert.Davon versuchten 947 zu entkommen,um von England aus wieder anLuftangriffen auf Deutschland teilnehmenzu können. Ihr Weg führteüber Italien oder durch das von denDeutschen besetzte Frankreich nachSpanien und Portugal. Nicht allengelang die abenteuerliche Flucht. 184Die fast jeden Tag durchgeführtenUS-Bombereinsätze und Verlusteüber Süddeutschland und der darauserfolgten US-Bomberlandungen in derSchweiz ersehen Sie aus der Tabelle.Der Auftakt am 1. August 1943Das von der deutschen Wehrmachtbesetzte Europa stand im harten viertenKriegsjahr, als am 1. August 1943,erstmals bei Tag, schwere amerikanischeBomber den alten Kontinent angriffenund die rumänischen Ölfeldervon Ploesti bombardierten.An diesem Tag starteten in Bengasi,Libyen, 114 schwere US-Bombervom Typ B-24 Liberator in RichtungEuropa und bombardierten unerwartetdas Herz der deutschen Jagdflugzeug-Produktion. Dieser Tagesangriff kamfür die Deutschen völlig überraschend.Die Jagdabwehr über Bayern undÖsterreich war schwach dotiert. Nurzwei B-24-Bomber gingen bei diesemAngriff verloren. Einer der beidenschwer beschädigten B-24 konnte sichin die neutrale Schweiz absetzen undführte bei Thurau/Wil SG mit ein-US Bombereinsätze und Verluste über SüddeutschlandZeitraum März bis September 1944In England total davongestartet Verluste Landungenin der Schweiz18. März 738 B-24 43 1613. April 662 B-17 38 1324. April 754 B-24 40 1411. Juli 176 B-17/B-24 20 812. Juli 1402 B-17/B-24 24 1013. Juli 1043 B-17 10 516. Juli 1087 B-17 11 121. Juli 1110 B-24 31 831. Juli 705 B-17 10 2usw.

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 12B-24 nach geglückter Notlandunggezogenem Fahrwerk eine geglückteNotlandung durch. Anschliessendsteckte die Besatzung das Flugzeugin Brand.Diese Liberator B-24 D-75-CO vonder 93th-Bomb-Group mit demBeinamen «Death Dealer» war dererste von 166 schweren US Air ForceBombern, die in den Jahren 1943-45in der Schweiz Zuflucht fanden.Ab August 1943: Verschärfung desUS-Bomberkrieges über EuropaMit dem massiven Eingreifen derUS-Luftwaffe ins Kriegsgeschehenänderte sich im August 1943 auf einenSchlag die Luftlage über Europa.Immer mehr US-Bomber der TypenB-17 und B-24 erschienen in riesigenBomberpulks über Deutschland undbegannen mit der systematischenZerstörung deutscher Städte undIndustrieanlagen. Während die Amerikanerihre Angriffe bei Tag durchführten,bombardierten die Briten beiNacht, wobei sie ihre schweren Lancaster-und Halifax-Bomber einsetzten.Ende August 1943 war die deutscheLuftabwehr noch ziemlich intakt.Deshalb erlitten die amerikanischenBomber bei ihren Tagesangriffenschwere Verluste. Täglich gingenzwischen 40 und 60 Bomber verloren.Über Schweinfurt, der Kugellagerstadt,sollen an einem Tag über 200Bomber abgeschossen worden sein.Um diese auf die Dauer nicht tragbarenVerluste zu verkleinern, planten dieAmerikaner verschiedene Massnahmen,so unter anderem mit massiventäglichen Einsätze von 1000 undmehr Bombern (max. 1402 am 12.Juli 1944). Damit sollte die rascheZerstörung der deutschen Jäger-Produktionseinheiteneingeleitet werden.Hauptziele waren vor allem dieMesserschmitt-Flugzeugwerke in Regensburgund Wiener Neustadt, dieFocke-Wulf-Flugzeugwerke in Bremen,die für die deutsche Rüstungsproduktionwichtige Kugellagerfabrikation«Kugel-Fischer» in Schweinfurtund die deutschen und rumänischenErdölraffinerien usw.Durch den massiven Einsatz von US-Begleitjägern vom Typ Mustang P-51gelang es der US-Air-Force immermehr, die Bomberverbände vor dendeutschen Jägern zu schützen.Fliessbandmontage in der USA (oben)- parkiert in Dübendorf (unten)Die kleine Schweiz - Notlandeplatzfür US-PilotenDie Schweiz, als kleine Insel inmittendieses infernalen Geschehens, war fürviele US-Flugzeugbesatzungen (10Mann pro Bomber) die letzte Chance,der harten deutschen Kriegsgefangenschaftzu entgehen.B-24J-150-CO (44-40168)So z.B. am 18. März 1944, als vonEngland aus 738 B-24 Liberator zumAngriff auf Süddeutschland starteten.Während für die 2th-Air-DivisionFriedrichshafen als Bombardierungszielvorgesehen war, griff die 3th-AirDivision Ziele in München, Oberpfaffenhofen,Lechfeld, Landsfeldund Memmingen an. 43 Bomberkehrten von ihrem Einsatz nicht mehrzurück. 16 davon landeten unter dramatischenUmständen in der Schweiz,viele davon auf dem MilitärflugplatzDübendorf, wo ich an diesem Tag alsAugenzeuge dabei war.Teil 2 im nächsten «Contact»Quellen:«Kleine Fliegereien»von CAF Col. Pio dalla Valle«Stranger in a Strange Land»by Stapfer and Gino Künzli

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 15Endlich ist es da - das offizielle CAF Video«Airsho 99» – A Salute to the BombersBei einer Spieldauer von ca. 55 Minuten enthält dieses hervorragende, in europäischer PAL-VHSNorm erhältliche Video sämtliche wichtigen Phasen der “Airsho 99”, vom “Tora, Tora, Tora-Act” überdas schnelle hawaiianische Feuerwehrauto bis zum “Heritage Flight” mit “Col” Reg Urschler in derP-51 Mustang, eskortiert von einer F-16 Fighting Falcon und einer F-15 Eagle. Ein wahrer Leckerbissenundein tolles Souvenir für alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer der 99er Reise!CHF 30.00plus CHF 5.00 Porto/HandlingZu beziehen bei:Col Adrian P. MeierFriedhofweg 28,4600 OltenTel: 062 / 212-7744Ein neues Buch zum Thema «Luftkrieg über derSchweiz»Die Me-109 der Schweizer Flugwaffevon Georg HochEin Buch, das die Fachwelt fesselt. Mit kaumbekannten technischen Einzelheiten, detailgenaurecherchiert und lückenlosen Berichten über dieEinsätze im Schweizer Luftraum, reich bebildert,teilweise farbig.Eine limitierte Anzahl Bücher ist für SSS-Mitgliederzum Subskriptionspreis von CHF 55.00 (imHandel CHF 75.00) erhältlich bei:Reto WullschlegerKdo LW Uh D 35 Militärflugplatz8600 DübendorfBremgarter Volksfreund, 27. September 1924reto.wullschleger@lw.admin.chTel: 01 / 823-2178Fax: 01 / 823-2015

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 16newsAbsichtlich leergelassenVeranstaltungen16.-18. Juni 2000Flugfestival in Dübendorf15. Juli 2000Airshow Raron22. Juli 2000Airshow Flughafen Lugano27. Juli.-1. August 2000EAA, Oshkosh18.-26. August 2000WM der F4 Scale Flugzeuge, MilitärflugplatzInterlaken19.-20. August 2000Flugplatzfest Kägiswil26. August 2000AVIA Meisterschaft, Emmen22. September 2000Tag der offenen Tür, Payerne7.-8. Oktober 2000Midland, TexasLeserreisen derAero-Revue10.-12. Juni 2000ILA 2000, Luft- und RaumfahrtausstellungBerlin08.-10. Juli 2000FLYING LEGENDS, Duxford22.-30. Juli 2000Royal Air Tattoo und die Airshowin Farnborough30. Sept.-10. Okt. 2000Florida, Texas - CAF Airshow1.-3. Dezember 2000Fliegermuseum MünchenCAF / SSS - ShopFolgende Artikel können bestellt werden:CAF / Swiss Supporter SquadronPräsident: CAF Col Hans Hinnen,Spycherweg 12,8542 WiesendangenVizepräsident: CAF Col Adi Meier,Friedhofweg28, 4600 OltenSekretariat:SuhrCAF Col Monika Schulz,Tramstrasse 31, 5034Impressum «CONTACT» ist das Publikationsorgander SwissSupporter Squadron der CAFin Midland TX, USAEditor: CAF Col Werner Meier,Anz. BezeichnungFr./Stk....... CAF/SSS-Sticker 2.50...... CAF/SSS-Pin 5.00...... CAF/SSS-Patch 15.00exkl. PortoName ...............................Vorname ...............................Strasse ..............................Ort ...............................Bestellungen an:CAF Col Reto Wullschleger, Arkadenweg 6, 8600 DübendorfFAX 01 / 823-2178

SWISS SUPPORTER SQUADRONMai 2000 Seite 18Der 5. September 1944.Der Abschuss von Oblt Paul TreuEinen schweren Zwischenfall ereignetesich am 5. September 1944, als zweiSchweizer Jagdflugzeuge (Me-109) vonUS-P-51 Jägern abgeschossen wurden.An diesem folgenschweren Tag war ichwiederum Zeuge des Luftkrieges überdem Himmel von Zürich.Ich war damals Werkzeugmacherlehrlingim 3. Lehrjahr, 18 Jahre alt undfrischgebackener C-Segelflieger, als ichdas tragische Geschehen mitverfolgenkonnte.In der Stadt Zürich ertönte am späterenVormittag die Luftschutzsirenen.Vorschriftsmässig hätte man sich inden Luftschutzkeller begeben müssen.Als Flugzeugnarr lies ich meineOerlikon-Schnelldrehbank stehen undeilte auf das Dach meiner Lehrfirma,der Reishauer-Werkzeuge AG an derLimmatstrasse, Zürich 5, wo ich mitschwarzen Rauchfahnen einfliegendeB-17 Bomber mit meinen eigenenAugen verfolgen konnte.Die Me-109E von Oblt. R.Heinigernach geglückter NotlandunEine der beschädigten B-17 wurde vonzwei Schweizer Me-109 Jagdflugzeugeneskortiert. Seite an Seite flogen sieneben dem rauchenden, viermotorigenBomber daher, um ihn nach demnahen Flugplatz Dübendorf zu lotsen,als plötzlich zwei silberglänzende US-Jagdflugzeuge vom Typ P-51 Mustangaus dem hellblauen Himmel herunterstiessenund den ersten SchweizerJäger (Me-109E) mit Leuchtspurmunitionunter Beschuss nahmen. Sofortbegann das Flugzeug zu brennen undstürzte trudelnd der Erde zu, wo es,eine schwarze Rauchfahne hinter sichherziehend, hinter dem Waidbergverschwand.Im gleichen Schwung kurvten dieUS-Jäger unter dem Bomber hindurch,stiegen senkrecht wieder nachoben, wobei sie der zweiten SchweizerMe-109E von unten in den Bauchschossen. Auch diese kippte sofortnach unten und verschwand nachanfänglichem Sturzfl ug in RichtungDübendorf. Während die erste Me-109E (J-378) mit Oblt Paul Treu amSteuer bei Neuaffoltern am Bodenzerschellte und der Pilot dabei getötetwurde, gelang es Oblt Robert Heiniger,seine schwerbeschädigte Me-109E (J-324) mit eingezogenem Fahrwerk inDübendorf zu landen.Am Abend erzählten wir uns, meinjüngerer Bruder Werni und ich, dasGeschehen am Kriegshimmel der StadtZürich.Werni war am gleichen Tag im Schulgartendes Bühlschulhauses in Zürich-Wiedikon mit dem Ernten seinesSchüler-Gemüsebeets beschäftigt, alsauch er den ungleichen Luftkampf überdem Waidberg mitverfolgen konnte.Plötzlich ertönten in seinen Nähe dieharten Einschläge einer Geschossgarbe,die von einem der P-51 abgeschossenwurde. Verletzt wurde niemand. SpätereUntersuchungen der Polizei führtenzur Auffindung der Einschüsse beimnahen Schulhaus. Einige der 12,7-mm Projektile konnten sichergestelltwerden. Bekanntlich bestand dieBewaffnung des P-51 aus 6 schwerenFlügelmaschinengewehren des Kalibers12,7 mm (½ Zoll).Im nächsten Contact:Genauere Fakten zum Abschussder Me-109Quellen:«Kleine Fliegereien»von CAF Col. Pio dalla Valle«Stranger in a Strange Land»by Stapfer and Gino Künzli

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