N A C H R I C H T E N 4 2006 - Publikationen - ARL

Klaus-Peter Güttler, Abteilungsleiter, Verkehr/Straßenbau
(Hess. Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung),
Karl-Heinz Hoffmann-Bohner, Verbandsdirektor
(Regionalverband Hochrhein-Bodensee), Winfried Hanslmeier,
Leiter Anlagenmanagement Südbaden/Württemberg
(DB Netz AG, Karlsruhe), Dr. Hans-Jürgen Seimetz, Leitender
Direktor (Verband Region Rhein-Neckar), Dr.-Ing. Dirk Seidelmann,
Universität Karlsruhe (Institut für Städtebau und
Landesplanung), Dr.-Ing. Peter Sturm, Prokurist (Zentrum für
integrierte Verkehrssysteme, ZIV, Darmstadt), und Stephan
Wildhirt, Verbandsdirektor (Planungsverband Ballungsraum
Frankfurt/Rhein-Main).
Engpass Oberrheingraben
Grundlage bildete ein Referat von Prof. Dr. Bernd Scholl,
Zürich. Er führte anhand eindrucksvoller Belege vor Augen, in
welchem eklatanten Maße großen Verkehrsströmen in Europa
auf deutscher Seite in planerischer Hinsicht ein konzeptioneller
Flickenteppich gegenübersteht. Ausgangspunkt seiner
Überlegungen war die Feststellung, dass in Deutschland
auf nationaler Ebene keine über die einzelnen Träger und
Regionen hinausgehende abgestimmte Verkehrsstrategie
und mithin auch keine dementsprechende Planung existiert.
Entsprechend wird die räumliche Entwicklung von Zufälligkeiten
geprägt, sodass die Gefahr besteht, dass Raum- und
Siedlungsentwicklung in immer stärkerem Maß irreversibel
auseinanderlaufen. Das bedeutet nichts anderes als eine
Vergeudung grundlegender Ressourcen beim Humankapital,
beim Sachkapital und bei den natürlichen Grundlagen.
Diese Auswirkungen sind im Rheintal und insbesondere im
Oberrheingraben deshalb in besonderer Weise gravierend,
weil es sich hier um den Bereich Europas mit der höchsten
Wirtschaftskraft handelt. Gleichwohl ist diese Transversale
nicht im Fokus Europas und wird auf den verschiedenen
Teilstrecken in unterschiedlicher Weise teilweise allein durch
einzelne Träger beplant.
Beispiel Schweiz
In der Schweiz wird bekanntlich seit langem nicht ohne
Erfolg daran gearbeitet, den größten Teil des Güterverkehrs
auf die Schiene zu verlegen (im Gegensatz beispielsweise
zu Deutschland oder zu Frankreich). An diesen Erfolgen
wird – im doppelten Wortsinn – planmäßig weitergearbeitet
mit einem systematischen Ausbau der Flachbahnen durch
die Alpen (Neubau von Basistunnels). Auf diese Weise wird
auf unterschiedlichen Etappen bis 2016 ein Maß an Qualitätsverbesserungen
und an Leistungsfähigkeit erreicht, das
durchaus als Quantensprung in der Verkehrsbewältigung
bezeichnet werden kann. Dem steht auf deutscher Seite
nichts Vergleichbares gegenüber. Während bei proportionalen
Investitionen in Deutschland jährlich ca. 15 Milliarden
Euro Investitionsvolumen erforderlich wären (um den Zulauf
Richtung Süden vergleichbar auszubauen), wird tatsächlich
per annum nur eine Investitionstranche von ca. 1 Milliarde
Euro realisiert. So ist davon auszugehen, dass auf deutscher
Seite die bekannten Engpässe bei den Zulaufstrecken zur
Schweiz weiterhin bestehen bleiben und in ihrer Dramatik
noch zunehmen werden. Dies gilt umso mehr, als nach wie
vor keine zentrale Abstimmung für die Nord-Süd-Transversale
in Sicht ist.
FORSCHUNG
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Ein erster Schritt
Vor diesem Hintergrund forderte Scholl die Einrichtung
eines grenzüberschreitenden „Consiliums“ von Experten
zunächst aus der Schweiz und Deutschland, in dem eine
interdisziplinäre Zusammenarbeit unter Einschluss der
Regionen erfolgt. Dieses „Consilium“ sollte zunächst informelle
Vorarbeiten leisten und könnte dann übergehen
in ein zunehmend mit Kompetenzen ausgestattetes Gremium.
In inhaltlicher Hinsicht müsste zunächst der Aufbau
eines leistungsfähigen Städtenetzes in Angriff genommen
werden, dessen Rückgrat nur die Schiene bilden kann. Eine
Grundvoraussetzung dazu wäre ein attraktiver, integrierter
und leistungsfähiger Regionalverkehr. Dieses Erfordernis
besteht schon allein deshalb, um eine weitere Zersiedelung
am Oberrhein und ein unkontrolliertes „Volllaufen“ der
Seitentäler zu vermeiden.
Was fehlt: verbindliche Prioritäten
Wenn dazu ein abgestimmtes technisches System treten
würde (was bis zum aktiven Schallschutz reicht) und eine
Stärkung der Grenzregionen bewirkt werden könnte, wären
noch erhebliche Mobilitätspotenziale vorhanden. Das
bedeutet im Umkehrschluss: Solange eindeutige Prioritäten
ebenso fehlen wie klare Zeithorizonte, d. h. solange von
einem abgestimmten Vorgehen nicht ausgegangen werden
kann, bestehen erhebliche Gefahren für die Raum- und Siedlungsstruktur
in Deutschland und dürften sich Deutschland
und die Schweiz weiter auseinanderentwickeln. Im Hinblick
auf die Nord-Süd-Transversale bedeutet das eine Minderung
der Leistungs- und Wirtschaftskraft für diesen Korridor im
Herzen Europas und damit letztlich für ganz Europa.
Diese vorläufi ge Analyse aus dem Arbeitskreis wurde von
den anwesenden Experten der verkehrsplanerischen Praxis
durchgängig bestätigt. Auch wenn die Verkehrsprojekte
„Deutsche Einheit“ völlig zu Recht vorübergehend Priorität
hatten, so ist nach Einschätzung der Praxis die Zeit nunmehr
reif für eine abgestimmte Strategie für Gesamtdeutschland.
Eine solche ist jedoch nicht in Sicht – der im Oktober 2006
verabschiedete Investitionsrahmenplan ist offenbar kein
Ersatz und wurde in diesem Zusammenhang als „Wundertüte“
bezeichnet, die weit entfernt sei von den hier zur Rede
stehenden Überlegungen. Mit zahlreichen Beispielen aus
der verkehrsplanerischen Praxis wurden einzelne Ausbauerfordernisse
ebenso belegt wie die Notwendigkeit eines
abgestimmten Vorgehens. Dass dies bisher noch nicht gelungen
ist, ist nach allgemeiner Einschätzung nur teilweise
ein Problem des Länderföderalismus. Es war Konsens, dass
die Gründe hierfür auch beim Bund selber liegen.
Konkrete Erfordernisse
Im Ergebnis lassen sich die Erfahrungen aus den einzelnen
konkreten Beispielen vor Ort zusammenfassen mit dem
dringenden Erfordernis zu
■ langfristigen Bestimmungen der Leistungsfähigkeit in
Abstimmung mit den internationalen „Übergabepunkten“
besonders im Güterverkehr,
■
einer räumlichen und kapazitativen Festlegung und dem
daraus folgenden Ausbau von Knotenpunkten auch im
4/2006