In den Un-Ruhestand versetzt - Porsche

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Kreisverkehr: 8400 Umdrehungen beträgt die Maximaldrehzahl Alles im Griff: Der Holzknauf auf dem Schalthebel spart Gewicht
Durchblick: Ein Schlüssel mit Löchern (unten) wiegt weniger
den – des obsessiven Leichtbaus wegen – zigfach durchbohrten
Zündschlüssel dreht. Leibolds Hände justieren das Gasgestänge,
dann wacht der Drei-Liter-Achtzylinder mit der rot eingestanzten
Nummer 90803013 grollend auf. So wie am 4. Mai 1969.
Sechs 908 Sypder stehen an jenem Tag bei der Targa Florio am
Start. Die Paarungen: Vic Elford/Umberto Maglioli, Brian Redman/Richard
Attwood, Gerhard Mitter/Udo Schütz, Hans Herrmann/Rolf
Stommelen, Rudi Lins/Gérard Larrousse, Karl von
Wendt/Willi Kauhsen. Bei der Fahrerbesprechung in Cefalù ist
sogar Ferry Porsche anwesend, der am Vormittag mit Schwester
Louise Piëch und Chauffeur angereist war.
1100 Kurven hatte eine Targa-Runde, die Strecke führte durch
drei Ortschaften. Hans Herrmann erinnert sich mit leichtem
Schaudern an die Verkehrsführung: „Nur auf der Geraden am
Meer blieb etwas Zeit zum Verschnaufen. Und nie wusste man,
ob hinter der nächsten Ecke ein Esel, ein Privatwagen oder ein
Konkurrent stehen würde, der sich gedreht hat.“ Vorjahressieger
Vic Elford und Gerhard Mitter tragen bei der Targa 1969 einen
Prestigekampf aus. Manchmal liegen ihre Rundenzeiten nur um
eine halbe Sekunde auseinander. Und das nach eintausendein-
Fußarbeit: „Halbe“ Pedale (unten) sind leichter
hundert Kurven! Mitter/Schütz siegen mit 2:45 Minuten Vorsprung
auf Elford/Maglioli. Dann folgen Herrmann/Stommelen
und Wendt/Kauhsen. Es war der letzte große Sieg von Mitter und
Schütz. Mitter verunglückte am 1. August 1969 auf dem Nürburgring
mit einem BMW Formel-2-Rennwagen tödlich. Schütz
überstand wenig später in Le Mans unverletzt einen Feuerunfall
bei Tempo 250 km/h, stieg aber nie wieder in einen Rennwagen.
Der Spyder von Mitter/Schütz, Chassisnummer 908/02.006,
wanderte nach dem Sieg bei der Targa Florio in den Bestand des
Porsche-Museums. Vier Jahrzehnte beschränkten sich dort die
Wartungsarbeiten aufs Abstauben. Ab und zu war der 908 auf
Ausstellungen als Zeuge des womöglich wichtigsten Jahres in
Porsches Rennsport-Historie zu sehen, denn mit dem 908 gewann
Porsche die erste Marken-WM. „Aus der David-Rolle wuchs
Porsche in die des Goliaths“, umschreibt Museumschef Klaus
Bischof den Beginn einer Ära. Markenweltmeister zu werden
gegen Ferrari, Ford, Lola, Alfa Romeo, Mirage oder Matra – das
war das Ziel des umfangreichsten aller Porsche-Werkseinsätze.
Ferdinand Piëch forderte der kleinen Rennmannschaft von vielleicht
40 Leuten schier unglaubliche Leistungen ab: Für jeden
WM-Lauf wurden neue Rennwagen gebaut!
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Comeback: Der Porsche 908 ⁄ 2 präsentiert sich nach seiner
Renovierung in Weissach wieder von seiner besten Seite
Die Rennwagen mussten wie am Fließband produziert werden.
Immer leichter mussten sie werden, damit sie immer schneller
wurden. Eine Kunststoffkarosserie wurde mit dem Rahmen verklebt.
Ein zweiter Sitz wurde nur eingebaut, weil das Reglement
es verlangte. Der Fahrer übernahm den rechten Platz, weil die
meisten Rennkurse dem Uhrzeigersinn folgten. Der Schalthebel
wanderte nach rechts außen, ihn zierte ein Holzknauf. Nicht der
Eleganz wegen, „sondern weil das von Piëch ausgesuchte Holz
weniger wog als Aluminium“, wie Bischof noch weiß. Die Pedale
von Gas, Bremse und Kupplung wurden der Länge nach halbiert.
Sie waren dadurch leichter. Ohne Fahrer und Benzin zeigte die
Waage für den Porsche 908 nur noch 630 Kilogramm an.
Porsches Motorenkonstrukteur Hans Mezger ergänzte für den
908 einen 911-Motor um zwei Zylinder. Der Achtzylinder-Boxer
hatte 2997 Kubikzentimeter Hubraum. Leichtmetall wie Titan,
Magnesium oder Chromal drückte das Motorgewicht auf 190
Kilogramm. Die Ventile wurden von vier Nockenwellen angetrieben.
Klar: der Motor blieb luftgekühlt. „Der stärkste 908-Motor
erreichte 382 PS“, erinnert sich Gerhard Küchle. Der spätere
Spezialist für die Formel-1-TAG-Porsche-Motoren im McLaren
von 1983 bis 1986 gehörte schon 1969 zur Rennmannschaft.
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Küchle kennt daher auch den Spitznamen des Triebwerks: „Wir
nannten ihn den Schüttler.“ Grund: Der Massenausgleich ohne
entsprechende Wellen ist bei einem Achtzylinder weniger gut als
bei einem Sechs- oder Zwölfzylinder. Das hatte Folgen. Beim
ersten Lauf zur Markenweltmeisterschaft 1969, den 24 Stunden
von Daytona, warf der Motor ungewollt Ballast ab: Auspuffrohre
gehörten dazu, Krümmer brachen. Abgase drangen ins
Cockpit der 908 Langheck. Aschfahl hievten sich die Fahrer aus
den Wagen. Auch die Motoren hielten nicht durch. Die riesige
Porsche-Streitmacht verlor Speerspitze um Speerspitze. So gewann
am Ende ein Lola T 70, obwohl dieser mehr als zwei Stunden an
der Box verloren hatte.
Im Laufe der Saison 1969 verhalf eine geänderte Zündfolge dem
908 zu mehr Laufruhe, allerdings auf Kosten der Spitzenleistung.
„Als die Motoren für die Targa Florio nur 346 PS abgaben, war
Piëch richtig sauer“, sagt Küchle lächelnd. Also musste weiteres
Gewicht eingespart werden. Erst nach Sebring begann die Siegesserie
der Porsche 908 – Siffert/Redman in Brands Hatch, Siffert/
Redman in Monza, Mitter/Schütz bei der Targa Florio, Siffert/
Redmann in Spa-Francorchamps. Siffert/Redman siegten auch
auf dem Nürburgring vor Stommelen/Herrmann und Elford/ A