In den Un-Ruhestand versetzt - Porsche

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Christophorus 306
In den Un-Ruhestand versetzt
Text
Michael Sönke
Hand aufs Herz, Männer:Wäre dieser Porsche 908, so wie er hier
vor uns steht, gut genug für den Rundenrekord auf der klassischen
Targa-Florio-Rennstrecke? Gerhard Küchle, Dieter Leibold und
Hans Eckert verziehen keine Miene. Sie wissen, was sie in den
letzten Monaten an Restaurierungsarbeit geleistet haben. „Na
klar“, antworten der Motorspezialist, der Rennmonteur und der
Leiter der Rennwerkstatt im Kanon. Eckert setzt hinzu: „Vic
Elford in der Form von 1969 wäre mit diesem Auto heute mindestens
fünf Sekunden schneller als bei seiner Rekordrunde damals –
allein schon wegen der besseren Reifen.“ Vic Elford bewältigte
Fotografie
Christoph Bauer
Mit dem Porsche 908/2, der die Targa Florio 1969 gewann, holte sich Porsche
erstmals die Markenweltmeisterschaft. 35 Jahre lang schlummerte der Star
aus der Vergangenheit, ehe die Legende von den Experten aus der Weissacher
Rennabteilung wieder zum Leben erweckt wurde. Ein glanzvolles Comeback.
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Historie
damals die 72 Rennkilometer in 35:08,2 Minuten, das entspricht
einem Schnitt von 122,948 km/h.Wohlgemerkt: auf sizilianischen
Landstraßen.
Die drei Herren und der Rennwagen stehen nicht in Cefalù oder
Cerda, sondern in Weissach. Aber alle drei denken an das große
Rennen auf Sizilien, einen der Klassiker in der Geschichte des Automobilrennsports,
bei dem jener Neunnullacht, der jetzt im Werkstattgebäude
in neuem Glanz erstrahlt, viel Staub aufwirbelte.
Die gedankliche Zeitreise wird vertont, als Eckert im Cockpit A

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Kreisverkehr: 8400 Umdrehungen beträgt die Maximaldrehzahl Alles im Griff: Der Holzknauf auf dem Schalthebel spart Gewicht
Durchblick: Ein Schlüssel mit Löchern (unten) wiegt weniger
den – des obsessiven Leichtbaus wegen – zigfach durchbohrten
Zündschlüssel dreht. Leibolds Hände justieren das Gasgestänge,
dann wacht der Drei-Liter-Achtzylinder mit der rot eingestanzten
Nummer 90803013 grollend auf. So wie am 4. Mai 1969.
Sechs 908 Sypder stehen an jenem Tag bei der Targa Florio am
Start. Die Paarungen: Vic Elford/Umberto Maglioli, Brian Redman/Richard
Attwood, Gerhard Mitter/Udo Schütz, Hans Herrmann/Rolf
Stommelen, Rudi Lins/Gérard Larrousse, Karl von
Wendt/Willi Kauhsen. Bei der Fahrerbesprechung in Cefalù ist
sogar Ferry Porsche anwesend, der am Vormittag mit Schwester
Louise Piëch und Chauffeur angereist war.
1100 Kurven hatte eine Targa-Runde, die Strecke führte durch
drei Ortschaften. Hans Herrmann erinnert sich mit leichtem
Schaudern an die Verkehrsführung: „Nur auf der Geraden am
Meer blieb etwas Zeit zum Verschnaufen. Und nie wusste man,
ob hinter der nächsten Ecke ein Esel, ein Privatwagen oder ein
Konkurrent stehen würde, der sich gedreht hat.“ Vorjahressieger
Vic Elford und Gerhard Mitter tragen bei der Targa 1969 einen
Prestigekampf aus. Manchmal liegen ihre Rundenzeiten nur um
eine halbe Sekunde auseinander. Und das nach eintausendein-
Fußarbeit: „Halbe“ Pedale (unten) sind leichter
hundert Kurven! Mitter/Schütz siegen mit 2:45 Minuten Vorsprung
auf Elford/Maglioli. Dann folgen Herrmann/Stommelen
und Wendt/Kauhsen. Es war der letzte große Sieg von Mitter und
Schütz. Mitter verunglückte am 1. August 1969 auf dem Nürburgring
mit einem BMW Formel-2-Rennwagen tödlich. Schütz
überstand wenig später in Le Mans unverletzt einen Feuerunfall
bei Tempo 250 km/h, stieg aber nie wieder in einen Rennwagen.
Der Spyder von Mitter/Schütz, Chassisnummer 908/02.006,
wanderte nach dem Sieg bei der Targa Florio in den Bestand des
Porsche-Museums. Vier Jahrzehnte beschränkten sich dort die
Wartungsarbeiten aufs Abstauben. Ab und zu war der 908 auf
Ausstellungen als Zeuge des womöglich wichtigsten Jahres in
Porsches Rennsport-Historie zu sehen, denn mit dem 908 gewann
Porsche die erste Marken-WM. „Aus der David-Rolle wuchs
Porsche in die des Goliaths“, umschreibt Museumschef Klaus
Bischof den Beginn einer Ära. Markenweltmeister zu werden
gegen Ferrari, Ford, Lola, Alfa Romeo, Mirage oder Matra – das
war das Ziel des umfangreichsten aller Porsche-Werkseinsätze.
Ferdinand Piëch forderte der kleinen Rennmannschaft von vielleicht
40 Leuten schier unglaubliche Leistungen ab: Für jeden
WM-Lauf wurden neue Rennwagen gebaut!
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Comeback: Der Porsche 908 ⁄ 2 präsentiert sich nach seiner
Renovierung in Weissach wieder von seiner besten Seite
Die Rennwagen mussten wie am Fließband produziert werden.
Immer leichter mussten sie werden, damit sie immer schneller
wurden. Eine Kunststoffkarosserie wurde mit dem Rahmen verklebt.
Ein zweiter Sitz wurde nur eingebaut, weil das Reglement
es verlangte. Der Fahrer übernahm den rechten Platz, weil die
meisten Rennkurse dem Uhrzeigersinn folgten. Der Schalthebel
wanderte nach rechts außen, ihn zierte ein Holzknauf. Nicht der
Eleganz wegen, „sondern weil das von Piëch ausgesuchte Holz
weniger wog als Aluminium“, wie Bischof noch weiß. Die Pedale
von Gas, Bremse und Kupplung wurden der Länge nach halbiert.
Sie waren dadurch leichter. Ohne Fahrer und Benzin zeigte die
Waage für den Porsche 908 nur noch 630 Kilogramm an.
Porsches Motorenkonstrukteur Hans Mezger ergänzte für den
908 einen 911-Motor um zwei Zylinder. Der Achtzylinder-Boxer
hatte 2997 Kubikzentimeter Hubraum. Leichtmetall wie Titan,
Magnesium oder Chromal drückte das Motorgewicht auf 190
Kilogramm. Die Ventile wurden von vier Nockenwellen angetrieben.
Klar: der Motor blieb luftgekühlt. „Der stärkste 908-Motor
erreichte 382 PS“, erinnert sich Gerhard Küchle. Der spätere
Spezialist für die Formel-1-TAG-Porsche-Motoren im McLaren
von 1983 bis 1986 gehörte schon 1969 zur Rennmannschaft.
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Küchle kennt daher auch den Spitznamen des Triebwerks: „Wir
nannten ihn den Schüttler.“ Grund: Der Massenausgleich ohne
entsprechende Wellen ist bei einem Achtzylinder weniger gut als
bei einem Sechs- oder Zwölfzylinder. Das hatte Folgen. Beim
ersten Lauf zur Markenweltmeisterschaft 1969, den 24 Stunden
von Daytona, warf der Motor ungewollt Ballast ab: Auspuffrohre
gehörten dazu, Krümmer brachen. Abgase drangen ins
Cockpit der 908 Langheck. Aschfahl hievten sich die Fahrer aus
den Wagen. Auch die Motoren hielten nicht durch. Die riesige
Porsche-Streitmacht verlor Speerspitze um Speerspitze. So gewann
am Ende ein Lola T 70, obwohl dieser mehr als zwei Stunden an
der Box verloren hatte.
Im Laufe der Saison 1969 verhalf eine geänderte Zündfolge dem
908 zu mehr Laufruhe, allerdings auf Kosten der Spitzenleistung.
„Als die Motoren für die Targa Florio nur 346 PS abgaben, war
Piëch richtig sauer“, sagt Küchle lächelnd. Also musste weiteres
Gewicht eingespart werden. Erst nach Sebring begann die Siegesserie
der Porsche 908 – Siffert/Redman in Brands Hatch, Siffert/
Redman in Monza, Mitter/Schütz bei der Targa Florio, Siffert/
Redmann in Spa-Francorchamps. Siffert/Redman siegten auch
auf dem Nürburgring vor Stommelen/Herrmann und Elford/ A

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Zukunft: Hans Eckert, Gerhard Küchle und Dieter Leibold
(oben, von links) brachten den 908 wieder auf die Straße zurück
Ahrens. Das bedeutete den Endstand in der Markenweltmeisterschaft
1969: 1. Porsche 77 Punkte, 2. Ford 25 Punkte, 3. Lola-
Chevrolet 21 Punkte, 4. Ferrari 15 Punkte.
Nach dem Spurt durch die (ruhm-)reiche Vergangenheit geht es
jetzt wieder vorwärts mit dem 908. Hans Eckert legt in Weissach
den ersten Gang ein, beschleunigt hinaus auf die Versuchsstrecke.
Dieter Leibold und Gerhard Küchle beobachten gebannt die
Probe aufs Exempel: „Wir haben den 908 erst bis auf die letzte
Schraube zerlegt und von Grund auf restauriert.“ Das betrifft den
Motor ebenso wie die Karosserie und das Fahrwerk. Safety first
ist nach so vielen Jahren im Ruhestand die erste Pflicht.
Der Rohrrahmen wurde Millimeter um Millimeter auf Risse
geprüft. Neue Bremsleitungen mussten gebogen werden, der
Hauptbremszylinder wurde ersetzt. Die Karosserie aus glasfaserverstärktem
Kunststoff (GfK) war brüchig geworden und erhielt
dank neuen, aufgeklebten Glasfasermatten wieder die notwendige
Festigkeit. Der Motor und das Getriebe wurden in Zuffenhausen
renoviert. Nach dem Zusammenbau musste der Motor wieder
auf den Prüfstand. „Mehr als 350 PS, wie 1969“, konnte Küchle
zufrieden dem Protokoll entnehmen.
Einen Klassiker pro Jahr restauriert
die Weissacher Mannschaft neben
dem laufenden Renngeschäft im Cup-
und Langstreckensport.
Etwa drei Monate an reiner Arbeitszeit
stecken allein im 908 Spyder.
Geschichte: Beim Rennklassiker Targa Florio 1969 trumpfte
der Porsche 908 mit der Startnummer 266 groß auf
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Ersatzteilprobleme? „Wir haben alles aufgetrieben“, sagt Dieter
Leibold ganz gelassen. Und verschweigt dabei bescheiden die
großen Anstrengungen der Rennwagen-Restaurateure. Ein Beispiel:
Die hochelastischen „Giubo-Kupplungen“ zur Dämpfung
der Antriebswellen konnten nur noch in Nordamerika aufgetrieben
werden. Passende Sicherheitsgurte gab es dagegen gar nicht
mehr. „Wir haben dann andere so lange gekürzt, bis sie passten“,
verrät Leibold. Auch in Sachen Sitzbezug musste man schließlich
Farbe bekennen. Weil trotz intensiver Suche kein dem Original
ähnlicher weinroter Stoff zu finden war, entschieden sich die
Restaurateure zu einem schwarzen Bezug.
Runde um Runde dreht Eckert auf der Versuchsbahn. Als er aussteigt,
steht der Schleppzeiger des Drehzahlmessers bei über 8000
U/min – 8400 U/min beträgt die Maximaldrehzahl. „Ich hab
halt’ den Fünften ausgedreht, kein Problem, der Wagen lässt sich
ganz leicht fahren“, erklärt Eckert.
Einen Klassiker pro Jahr restauriert die Weissacher Mannschaft
neben dem laufenden Renngeschäft im Cup- und Langstreckensport.
Etwa drei Monate an reiner Arbeitszeit stecken allein im
908 Spyder. Das ist rekordverdächtig und geht nur in dieser
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Rücksicht: Der Porsche 908 ⁄ 2 blickt auf eine bewegte
Vergangenheit zurück – und er hat wieder glänzende Aussichten
knappen Zeit, weil Experten wie Gerhard Küchle, Dieter Leibold
und Hans Eckert mit ihrer jahrzehntelangen Erfahrung genau
wissen, wie’s gemacht wird.Während der 908 wieder das Laufen
lernt, stehen immer wieder junge Mechaniker aus der Ära der
Kohlefaserchassis staunend um den Rohrrahmen des 908 herum.
„Mann, das ist ja eigentlich nur ein Motor mit Rädern ...“
Klaus Bischof plant bereits die Zukunft für den Star aus der
Vergangenheit. Die erscheint schon jetzt glanzvoll. Bei Oldtimer-
Veranstaltungen sind besondere Porsche-Rennwagen immer gefragt.
Und der Porsche 908/2 ist ein ganz besonders wichtiger in
der Renngeschichte des Hauses. Oder als erster Markenweltmeister
vielleicht sogar der wichtigste von allen?
B