MOTORRAD Classic 12/2015

12/2015 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Service 

Vergaser- 

Probleme 

beheben 

So finden Sie 

den Fehler 

ZWEIZYLINDER 

FÜR ALLE SINNE 

DUCATI 

860 GTS 

NORTON 

COMMANDO 850 

INTERSTATE 

Designer-Stück 

TRIUMPH 

X-75 

HURRICANE 

Im Studio Rare 500er 

Isny Classic 2015 

YAMAHA 

XS 2 

BSA J12 

MIT V-MOTOR 

DAS GRÖSSTE 

OFFROAD- 

SPEKTAKEL 

Nachgedruckt: Erster Test der 

Suzuki GSX 1100 von 1980 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr 

BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €

INHALT I 


Die italienische Ducati 860 

GTS mit ihrem V-Twin trifft 

auf ihre einstige britische 

Widersacherin, die Norton 

Commando 850 mit klassischem 

Parallel-Twin. Beide 

waren damals weniger 

gefragt, heute sind sie Kult 

4 

Mit der XS 2 bot Yamaha erstmals 

einen Viertakter 

mit britischem Schlag 

auf dem deutschen Markt an 

18 

MOTORRÄDER IN 

DIESER AUSGABE: 

BSA J12 500 V-Twin 82 

Ducati 860 GTS 4 

Honda CZ100 44 

Norton Commando 850 4 

Suzuki GSX 1100 90 

Suzuki TS 400 Café Racer-Umbau 78 

Triumph X-75 Hurricane 72 

Yamaha XS 2 18 

Titelfotos: Bilski, fact, Loistl, Sauquet, Colbert 

Inhaltfotos: Archiv Reinwald, Bilski, fact, Loistl, Sauquet, 

Schmieder, Schoch, Schumacher, Siemer, Colbert 

Für den amerikanischen 

Markt ließ der BSA- Importeur 

die Rocket 3 von Jung- 

Designer Craig Vetter 

um gestalten – mit Erfolg 

72 

Was geschah wirklich 

hinter den 

Toren der Zweirad 

Union, und vor 

allem wann? Der 

Bericht bringt neue 

Erkenntnisse und 

Licht ins Dunkel um 

die Übernahme der 

traditionsreichen 

Motorradmarken 

32

Vergaser- 

Service 

So finden Sie 

den Fehler 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

38 

AUF ACHSE 

4 Ducati 860 GTS, 

Norton Commando 850 

Zwei klangstarke Twins aus den 1970ern 

treffen sich erneut zum Vergleich 

IM STUDIO 

18 Yamaha XS 2 

Japans Antwort auf die britischen 

Parallel-Twins für den deutschen Markt 

82 

106 

44 

78 

98 

SZENE 

26 Klassiker-Treffen in Sinsheim 

Coole Klassiker, starke Typen und tolle 

Stimmung – der Besuch lohnt sich immer 

32 Hinter den Kulissen der Zweirad Union 

Die Hintergründe zu den damaligen Wirren 

um Victoria, DKW und Express-Werke 

44 Leser restaurieren selbst 

Wiederbelebung einer Honda CZ100 

48 Nachrichten, Termine, Tipps 

51 Baiersbronn Classic 

68 Porträt Franco Lambertini 

Der Schöpfer des Morini 3½-Motors 

72 Triumph X-75 Hurricane 

Briten-Triple in amerikanischem Gewand 

78 Café Racer-Umbau 

Die Verwandlung einer Suzuki TS 400 

82 BSA J12 500 V-Twin 

Kradmelder-Bike aus den 1930ern 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

30 Interessantes aus 

MOTORRAD 7 und 8/1983 

SERVICE 

98 Vergaser-Probleme beheben 

Kein Sprit – keine Luft? Wichtige Tipps 

rund um die Gemisch-Aufbereitung 

MARKT 

60 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 500 Klassiker unter der Lupe 

NACHGEDRUCKT 

90 Erster Test Suzuki GSX 1100 

SPORT 

38 Hockenheim Classics 

104 DHM-Nachrichten 

106 Isny Classic 2015 

RUBRIKEN 

51 Helden-Club 

52 Kleinanzeigen-Markt 

66 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 



Probleme 

beheben 

DUCATI 

860 GTS 

ZWEIZYLINDER 

FÜR ALLE SINNE 

NORTON 

COMMANDO 850 

INTERSTATE 

EDIT0RIAL 

Mauerblümchen 

blühen auch 

Wer hätte Mitte der 1970er-Jahre 

geglaubt, dass eine Ducati 860 

GT oder GTS einmal ein begehrtes Sammlerstück 

werden würde? Ein – zumindest, 

was die GT anbelangt – gar nicht mal so 

praktischer Tourenableger der legendären 

Königswellen-Supersport, mit Ventilfedern 

statt Desmodromik und einem höchst 

unkonventionellen Styling. Nein, das war 

in den 70er-Jahren, als die Japaner immer 

stärkere und zuverlässigere Motorräder 

auf den Markt warfen, nicht angesagt. 

Ebenso wenig eine Norton Commando 

mit ihrem Uralt-Antrieb aus den 40er- 

Jahren. 

So fristeten unsere beiden Titel helden 

über Jahrzehnte eher ein Mauerblümchendasein. 

Im Gegensatz zu heute. Engagierte 

Enthusiasten haben sich längst auch 

dieser Klassiker angenommen, die dank 

liebevoller Pflege nun wieder zu neuer 

Blüte kommen. Aber so ist oft: Was einst 

missachtet wurde, wird irgendwann begehrt. 

Einer Ducati Paso wird es wohl 

auch so ergehen. Vielleicht auch der 

Suzuki SP 370, einer Honda CX 650 E und 

der BMW K 75. 

Freuen Sie sich mit mir auf eine wieder 

sehr schöne Ausgabe Ihrer MOTOR- 

RAD Classic, in der nicht nur Mauerblümchen 

wieder aufblühen. 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

Michael Pfeiffer 

MOTORRAD CLASSIC 12/2015 3

AUF ACHSE I 

Ducati 860 GTS I Norton Commando 850 

4 MOTORRAD CLASSIC 12/2015 www.motorrad-classic.de

National- 

Hymnen 

Mit Ducati 860 GTS und Norton 

Commando 850 treffen zwei 

überaus klangstarke Vertreter 

Italiens und Englands aufeinander. Doch die beiden Zweizylinder 

haben mehr gemeinsam als nur den guten Ton. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: fact, Herzog (2), Schoch (2), Archiv (9) 



AUF ACHSE I 


Erst drei Jahre nach der 

Präsentation der 860 GT 

konnte MOTORRAD in 

Ausgabe 10/76 klären, ob 

die GTS nicht nur besser 

aussieht, sondern auch 

besser fährt als die GT

Ducati 

860 

GTS 

Der charismatische 

Königswellen-V2 

ist ein technischer 

Lecker bissen, der das 

ganze Repertoire 

eines begeisternden 

Landstraßen-Antriebs 

beherrscht 

England gegen Italien – im Fußball ist das 

eine Begegnung, die Deutschlands kaiserliche 

Licht gestalt mit einem bayerischen „it‘s a classic“ 

kommentieren würde. Wenn das „Kick and rush“ 

der „Three Lions“ auf die kontrollierte Defensive der „Squadra 

Azzura“ trifft, kochen traditionell die Emotionen hoch. 

Die haben an diesem sonnigen Morgen auch Alois, Wolfgang 

und mich gepackt. Denn wir fiebern ebenfalls einem klassischen 

Wettstreit dieser zwei Nationen entgegen. Der allerdings nicht 

auf der Weltbühne des Sports ausgetragen wird, sondern im gepflasterten 

Innenhof eines historischen Anwesens im Bergischen 

Land seinen Lauf nimmt. Hier präsentieren sich zwei Traditionalisten 

der Motorradszene in ihrer ganzen Pracht, ziehen die 

Blicke auf sich, spielen mit unseren Gefühlen. Wir halten erst 

einmal inne, lassen die beiden Klassiker der 1970er-Jahre auf 

uns wirken. Hier Alois‘ Norton Commando 850, die mit ihren 

gefälligen Proportionen und dem Gold-umrandeten Schwarz 

eine vornehme Zeitlosigkeit ausstrahlt. Und dort die lang gestreckte 

Ducati 860 GTS von Wolfgang, deren frisches Blau/ 

Silber Giorgetto Giugiaros verwegenes Design eher betont als 

relativiert. Zwei Motorräder also, die trotz vieler Gemeinsamkeiten 

eine ganz unterschiedliche Wirkung entfalten, die immer 

mehr Passanten in ihren Bann zieht, egal ob Jung oder Alt. Daumen 

hoch, anerkennendes Kopfnicken – keine Frage, die rund 

40 Jahre alten Zweizylinder kommen heute gut an. 

Einst hatten die Twins einen schweren Stand 

Vor vier Jahrzehnten sah das allerdings ein wenig anders aus. 

Mitte der 1970er-Jahre war die Norton Commando 850 eine der 

letzten Überlebenden der siechenden britischen Motorradindustrie. 

Sie galt als Dinosaurier und Sinnbild einer Fehlentwicklung 

in England, die einzig und allein auf Evolution setzte, als die 

Revolution aus Japan schon lange nicht mehr aufzuhalten war. 


AUF ACHSE I 


Im Vergleich zu den 750er-Rundmotoren baut der Königswellen-V2 der 

860er-Modelle mit den eckigen Seitendeckeln sieben Zentimeter breiter 

Schlichte Eleganz: Der Scheinwerfer wird 

von unauffälligen Drahtbügeln gehalten 

Auch Ducati hatte damals keinen leichten Stand. Ständig 

klamm, musste der halbstaatliche italienische Hersteller die 

Herausforderung aus Fernost mit einem zwar bildschönen und 

charismatischen, aber leistungsmäßig immer mehr ins Hintertreffen 

geratenden Königswellen-V2 stemmen. Eine mitunter 

schwankende Fertigungsqualität und zunehmend restriktivere 

Geräuschvorschriften machten dieses Vorhaben nicht einfacher. 

Ähnlich wie Norton sprach also auch Ducati vornehmlich Käufer 

an, denen Tradition und Charakter wichtiger waren als Leistung 

und problemlose Funktionalität im Alltag. Doch diese Klientel 

war am schwinden. Und geradezu verstört, als sie 1973 das 

Ergebnis der Arbeit von Star-Designer Giugiaro erblickte. Der 

hatte der 860 GT, dem neuen Touring-Modell mit gründlich 

überarbeitetem V2 (siehe Kasten rechts), einen äußerst gewöhnungsbedürftigen, 

kantigen Stil verpasst. Und so kam, was 

kommen musste: Die 860 GT wurde ein veritabler Flop. 

Neu sind der blaue Lack, ebenso die Alu- 

Gussräder anstelle von Speichenrädern 

Chrom auf Blau, da schaut man 

ganz genau: hier der Tankdeckel 

Alles original, selbst der Kilometerstand! 

GTS mit ruhig anzeigenden Instrumenten 


IM DETAIL: DUCATI 860 GTS 

(1976 – 1979) 

Preis 1976: 8120 Mark 

Daten (860 GTS) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder- 

Viertakt-V-Motor, Zylinderwinkel 90 

Grad, je eine obenliegende Nockenwelle, 

über Königswelle angetrieben, 

zwei Ventile pro Zylinder, über Kipphebel 

betätigt, Hubraum 864 cm³, 

Leistung 48 kW (65 PS) bei 7000/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Rückgratrohrrahmen aus 

Stahl, Telegabel vorn, Ø 38 mm, exzentrisch 

gelagerte Zweiarmstahlrohrschwinge, 

zwei Federbeine, Drahtspeichenräder/Alu-Gussräder 

(engl. Version), 

Reifen 3.50 H 18 vorn, 120/90 H 

18 hinten, Doppelscheibenbremse 

vorn, Ø 280 mm, Zweikolben-Festsättel, 

Trommelbremse hinten 

Maße und Gewichte:Radstand 

1550 mm, Gewicht vollgetankt 235 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h 

Technik 

Drei Jahre nach dem Serienstart der 

Ducati 750 GT überarbeitete Fabio 

Taglioni seinen allseits gelobten 

Königswellen-Twin. Als Erste bekam 

1974 die 860 GT den modifizierten 

Motor, dessen Bohrung um sechs 

auf 86 Millimeter gewachsen 

war, der Hubraum bei unverändertem 

Hub (74,4 mm) somit auf 864,5 cm³. 

Damit einher gingen einige Änderungen 

im kantigen Motorgehäuse. Dank 

nunmehr elektronischer Zündung entfiel 

die in den 750er-Rundmotoren 

verbaute Unterbrecherwelle, die auch 

als Vorgelege für den Königswellenantrieb 

diente. Der hatte unter den 

Biege schwingungen des rechten Kurbelwellenstumpfes 

zu leiden. Bei den 

860er-Motoren treibt die Kurbelwelle 

die Königswellen über zwei mit Stirnrädern 

gekoppelte Kegelräder via Zwischenzahnrad 

an. Das zusätzliche Lagerschild 

dieser Zahnrad-Mimik bietet 

dem rechten Kurbelwellenstumpf nun 

ein stabilisierendes Rollenlager 

– ab da waren defekte untere Königswellenräder 

kein Thema mehr. Neu 

war ebenso ein Nebenstrom-Ölfilter, 

der den Platz des mechanischen 

Zündverteilers einnahm. Ferner eine 

bessere Geräuschdämpfung von Ansaugtrakt 

und Auspuff. Außerdem 

sorgten zahmere Steuerzeiten für 

mehr Druck im Keller. Die 860 GT/GTS 

musste mit Ventilfedern auskommen, 

die teure Desmodromik gab es weiterhin 

nur für die Supersport-Modelle. 

Der modifizierte 860er- 

V2 hat mehr Drehmoment 

und eine stabiler 

gelagerte Kurbelwelle 

Kauf-Check 

Sorgfältiges Warmfahren und eine 

penible Wartung sind die entscheidenden 

Punkte für eine lange Lebensdauer 

der konstruktiv durchaus robusten 

Königswellenmotoren. Deren 

neuralgischer Punkt ist der Kurbeltrieb. 

Bei höheren Laufleistungen 

sind häufig die Pleuellager verschlissen. 

Ein Defekt, den nur ein geschultes 

Ohr aus der hohen mechanischen 

Geräuschkulisse heraushört. Um ganz 

sicher zu gehen, ob das Verschleißmaß 

von acht Zehnteln erreicht oder überschritten 

ist, ziehen Experten den liegenden 

Zylinder ab und messen das 

Spiel dessen Pleuels. Nur wenige 

Anbieter fertigen allerdings noch 

Nadellager für den Kurbeltrieb in der 

erforderlichen Präzision. Probleme 

macht bei der 860 GTS außerdem die 

elektronische Zündung. Die besitzt 

drei Zündverstellkurven, von denen 

meist die erste kaputtgeht. Wenn 

also im Leerlauf plötzlich ein Zylinder 

aussteigt, kommt man nicht um den 

Einbau einer modernen Zündung herum. 

Bekannt sind überdies verschlissene 

Vergaser (Schieber und/oder dessen 

Führung) oder – eher selten – verrostete 

Getriebe bei sehr langen 

Standzeiten. Wissen sollte man auch, 

dass die 860 GTS ab Fahrgestellnummer 

853788 geänderte Nockenwellen 

erhielt, die für einen spürbar besseren 

Drehmomentverlauf sorgen. Und dass 

eine komplette Motorrevision Kosten 

von etwa 4500 bis 5000 Euro verursachen 

kann. Kleiner Trost: Die meisten 

Ersatzteile sind über Spezialisten derzeit 

noch aufzutreiben. Dennoch ist 

absehbar, dass irgendwann auch die 

eine oder andere Quelle der Königswellen-Experten 

versiegen dürfte. 

Markt 

Der Run auf die Königswellen-Ducatis 

hat längst auch die Preise der einst 

eher unbeliebten 860er-Tourenmodelle 

nach oben getrieben. Wobei die 

GTS deutlich gefragter ist als die verschrobene 

GT. Die Untergrenze für ordentliche 

Exemplare: rund 8000 Euro. 

Spezialisten 

Michael Nitzsche & Team 

www.italomotos.de 

Kämna 

www.ducati-kaemna.de 

Anreas Nienhagen 

www.desmo-ducati.de 

Historie 

1974:Die von Giorgetto Giugiaro gestaltete 

860 GT schockte die Ducatisti 

mit ihren eckigen, unausgewogenen 

Proportionen. Der E-Starter war nur 

optional (860 GTE). Preis: 7000 Mark 

1977:Ducati stellt der GTS die gefälligere 

SD 900 Darmah zur Seite. Es ist 

Ducatis erster Tourensportler mit 

Desmo-V2, der zudem in einem neuen 

Rahmen hängt. Preis: 9230 Mark

AUF ACHSE I 


In dem frühen Prospekt der 

Commando 850 zitiert Norton 

die Aussagen mehrerer 

Motorrad-Tester, die vor allem 

Handling, Aussehen 

und die Laufkultur des 

traditionellen britischen 

Parallel-Twins loben 

Die Ducati 860 GTS war immer in Familienbesitz 

Ducati reagierte jedoch rasch und stellte der GT bereits Ende 

1975, dem ersten Jahr, in dem die 860 GT auch hierzulande zu 

kaufen war, die wesentlich gefälligere GTS zur Seite. Die überzeugte 

auch Wolfgangs späteren Schwager, der sich die blaue 

GTS im Jahr 1978 kaufte. Und den damals zehnjährigen Wolfgang 

schon beim ersten Besuch bei dessen älterer Schwester mit 

dem Ducati-Virus infizierte. „Dieses sonore Bollern des V2 unterschied 

sich deutlich von den kreischenden Zweitaktern und den 

hoch drehenden Japan-Vierzylindern, das ging wirklich unter 

die Haut“, erinnert sich Wolfgang an dieses Schlüsselerlebnis. 

Nach Schwesters Heirat wurde die Ducati jedoch schon 1979 

abgemeldet, mit gerade mal 8000 Kilometern auf dem Tacho. Ihr 

Dornröschenschlaf währte bis 2009, dann durfte Wolfgang sich 

endlich ihrer annehmen. Technisch war die GTS in einem guten 

Zustand. Zusammen mit seinem Sohn hat Wolfgang dennoch alle 

Wellendichtringe und die Vergaser erneuert, die vordere Scheibenbremsanlage 

überholt und die Elektrik auf den aktuellen 

Stand gebracht. Den geschlossenen Kettenkasten hat der 47-jäh 

rige Hohenloher abgebaut, damit er eine stabilere Kette montieren 

konnte – beim Schwager war das schwächliche Original bereits 

zweimal gerissen. Anschließend wurden Tank, Seitendeckel 

und die Schutzbleche originalgetreu lackiert sowie sämtliche 

Aluteile poliert. Die lange Standzeit hatte jedoch den serienmäßigen 

Speichenrädern so zugesetzt, dass Ersatz her musste. 

Wolfgang entschied sich für Aluräder, wie sie in England für die 

GTS als Option angeboten wurden. Ebenfalls nicht serienmäßig 

sind die Paioli-Stoßdämpfer, die allerdings sehr gut mit der 860er 

harmonieren, wie Wolfgang versichert. 

Harmonie strahlt ebenso die lang gestreckte Silhouette der 

GTS aus. Mag sein, dass mein Blick auf einen Königswellen-V2 

heute generell ein leicht verklärter ist. Für mich hat die eigenwillige 

Eigenständigkeit der GTS jedenfalls ihren Reiz, wenngleich 

die 750 GT mit ihrem schmalen Rundmotor dem Auge noch 

mehr schmeichelt. Letzterer baut immerhin sieben Zentimeter 

schmaler als der „eckige“ 860er. Die konstruktiven Änderungen 

brauchen einfach mehr Platz (siehe Kasten Seite 9), ebenso der 

bei der GTS serienmäßige Anlasser zwischen den Zylindern. 


Fritz Röth, der deutsche Ducati-Importeur, 

warb mit 

markigen Worten: „Die 860 

GTS unterscheidet sich 

grundsätzlich von allen anderen 

Motorrädern ihrer 

Klasse. Eine einmalige Konstruktion. 

Gebaut für den 

Individualisten“ 

Änderungen erfuhr weiterhin das Fahrgestell der 

860er-Modelle. Gerade statt gebogener Rahmenoberrohre 

und gequetschte untere Motoraufnahmen statt 

zylindrischer Ösen versprachen eine kostengünstigere 

Fertigung. Dank der daran eingeschweißten Verstärkungen 

zu den Oberrohren hin waren 860 GT/GTS 

und die im letzten Modelljahr in 900 GTS umbenannte 

Maschine dafür die einzigen Königswellen-Twins, denen 

das Werk die Seitenwagen-Tauglichkeit attestierte. 

Vermutlich wird bei diesen Modellen der Kettendurchhang 

deswegen über zwei groß dimensionierte Exzenter 

eingestellt. Denn die nehmen zugleich die Schwinge auf und bilden 

somit eine wirksame Verstärkung im Bereich der Schwingenlagerung. 

Einen Tausch gab es bei den Zulieferern der Federelemente. 

Die Telegabel für die 860er lieferte nun Ceriani, während 

die Federbeine von Marzocchi stammten – zuvor war es 

umgekehrt. Wichtig für die Absatzmöglichkeiten waren angesichts 

immer restriktiverer Geräuschlimits in vielen Ländern 

weiterhin ein wirksamer Luftfilter und leisere Schalldämpfer. 

Norton Commando – und sonst nichts 

Bei Norton hatten sie diese Hausaufgaben mit der Markteinführung 

der 850er-Commando im Jahr 1973 erledigt. Was Norton- 

Liebhaber wie Alois natürlich nicht davon abhält, der Commando 

mit den schlanken, offenen Roadster-Tüten und K&N-Filtern 

zum legendären Nor-Ton zu verhelfen. Die Mk III ist eine von 

vier Commandos, die Alois in seiner feinen Werkstatt hegt und 

pflegt. Bereits mit 23 Jahren hatte er alle Ersparnisse und seinen 

ganzen Mut zusammengenommen und seine erste Commando 



AUF ACHSE I 


Im ersten Test der 850er- 

Commando in MOTOR- 

RAD 3/74 gab es viel Lob 

fürs Handling, die Zukunfts-Chancen 

der 

großen Norton wurden 

aber skeptisch beurteilt

Norton 

Commando 

850 

Mk III 

Es ist immer wieder ein 

Erlebnis, mit welcher 

Wucht der bullige Parallel-Twin 

Ross und Reiter 

ansatzlos aus den Ecken 

herauskatapultiert 

gebraucht erstanden. Als die Kinder kamen, musste die Engländerin 

nach lehrreichen Jahren einem Guzzi-Gespann weichen. 

Irgendwann stand dann eine BMW R 1100 R in der Garage 

– und wurde bei erstbester Gelegenheit gegen eben jene 850er 

Commando Mk III eingetauscht, die einem Zahnarzt aus Aachen 

mehr Verdruss als Freude bereitet hatte. Alois war glücklich, 

„denn bei der BMW gab es ja nichts zu schrauben“. Außerdem 

hatte er seiner ersten Norton immer ein wenig nachgetrauert. 

Nach diesem Tausch vor gut zwölf Jahren brach das Norton-Fieber 

bei dem Diplom-Kaufmann erst so richtig aus. „Ich war schon 

immer sehr technisch orientiert und schraube gern.“ Das kommt 

ihm bei den Commandos sehr entgegen. „Mittlerweile habe ich 

mir viel Spezialwissen angeeignet, da ich mich nur mit Commandos 

beschäftige.“ Zwei weitere Roadster, aus Teilen aufgebaut, 

und eine piekfein restaurierte Mk II sind Ausdruck der Passion 

des Autodidakten, der an seinen Nortons alles selbst macht. Wobei 

ihm natürlich die überschaubaren Änderungen während der 

beinahe 40-jährigen Produktionszeit entgegenkommen (siehe 

Seite 15). Die technischen Neuerungen beschränkten sich bei der 

Mk III, unserem Fotomodell, auf den nunmehr auf der linken Seite 

angebrachten Schalthebel und die hintere Scheibenbremse. 

Die Mk III ist Alois‘ Alltagsgefährt, dem die leichte Patina 

nichts von seiner Würde raubt. Das gilt ebenso für die wenigen 

Änderungen, die er der Britin angedeihen ließ. Denn der seltene 

22-Liter-Tank lässt die Interstate nicht ganz so bullig wirken wie 

mit dem 26-Liter-Fass. Außerdem spricht fürs 18-Zoll-Hinterrad 

die größere Reifenauswahl. Und einen Elektrostarter – Serie bei 

der Mk III – braucht der Rheinländer offenbar nicht. Weshalb er 

den Gehäusedeckel kurzerhand zugeschweißt hat. 

Was sich nun rächt. Just zur Fotoproduktion schwächelt 

nämlich die Batterie, die Boyer-Zündung liefert nur einen schlappen 

Funken. So bin ich nicht unglücklich, dass Alois nach ein 

paar vergeblichen Versuchen den Starter für mich macht. Mit 

dem ersten Schlag verfliegt meine Skepsis, voller Vorfreude lasse 

ich die Kupplung kommen. Hach, einfach grandios, wie ansatzlos 

der bullige Parallel-Twin Ross und Reiter nach vorn katapul 


AUF ACHSE I 


Drückeberger: In der 850er-Commando wummert die letzte Ausbaustufe 

des 1949 debütierenden Norton-Twins. Öllecks? Nicht bei Alois! 

Traditionell beatmen Amal-Vergaser die 

Leichtmetall-Brennräume der Norton 

tiert! Sofort ist die Erinnerung an die 850er-Roadster unserer 

Jubiläumsausfahrt wieder da, die mir so ein breites Grinsen ins 

Gesicht gezaubert hatte, dass ich kaum noch den Helm herunter 

bekam (MOTORRAD Classic 3/2013). Ein Zauber, der auch auf 

der etwas voluminöseren Interstate wirkt. 

Dank des größeren Tanks bietet sie dem in traditioneller Herrenreiter-Haltung 

auf der bequemen Bank positionierten Fahrer 

sogar einen besseren Knieschluss. Ein leicher Druck mit dem 

Oberschenkel, ein sanfter Zupfer am breiten Lenker – schon 

klappt die Norton willig in Schräglage. Flink rein ins Eck und mit 

viel Druck und Getöse wieder raus – dieser Ballermann ist auf 

solch engen, winkligen Sträßchen wie hier im Bergischen Land 

ein wahrer Freudenspender! Dass der Langhuber obenraus nicht 

mehr ganz so feurig voranstiebt, spielt keine Rolle. Früher hochschalten 

und den satten Durchzug genießen, lautet die Devise. 

Die vier Gänge rasten dabei exakt, sofern man den längeren He- 

Bissig? Nö, die Bremse agiert recht zahnlos. 

Bassig? Aber ja, der Ton ist grandios! 

Das traditionelle Schwarz/Gold 

steht der Norton ausgezeichnet 

Mk III mit Veglia-Uhren. Zündschlossaufnahme 

aus Alu statt Plastik, das oft zerbröselt 


IM DETAIL: NORTON COMMANDO 850 

(1973 – 1977) 

Preis 1976: 6800 Mark 

Daten (Typ Mk III) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder- 

Viertakt-Reihenmotor, eine untenliegende 

Nockenwelle, zwei Ventile pro 

Zylinder, über Stoßstangen und Kipphenbel 

betätigt, Hubraum 828 cm³, 

Leistung 37 kW (50 PS) bei 6250/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge 

aus Stahlrohr mit zwei Federbeinen, 

Drahtspeichenräder, Reifen 

4.10-19 vorn, 4.10-19 hinten, Scheibenbremse 

vorn, Ø 270 mm, Zweikolben-Festsattel, 

Scheibenbremse hinten, 

Ø 270 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 

1440 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg 

Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h 

Technik 

Im Großen und Ganzen handelte es 

sich auch bei der letzten Ausbaustufe 

des 850er-Commando-Triebwerks um 

jenen Norton-Zweizylinder, den Bert 

Hopwood schon Ende der 1940er- 

Jahre konstruiert hatte. Der lief einst 

mit 497 cm³ vom Stapel und besaß 

alle Merkmale, die man traditionell 

mit britischen Twins verbindet: 

Zwei im Gleichschritt auf und 

ab sausende Kolben mit langem Hub 

und zwei Ventile 

Kurbelwelle mit zentraler 

Schwungmasse und 

nur zwei Wälzlagern, 

Pleuel mit Gleitlagern 

pro Zylinder, die über eine untenliegende 

Nockenwelle, Stoßstangen und 

Kipphebel betätigt werden. Typisch 

auch das vertikal geteilte Kurbelgehäuse 

aus Alu, die Grauguss-Zylinder 

und eine dreiteilige Kurbelwelle mit 

zweifacher Wälzlagerung sowie zentraler 

Schwungmasse. Logisch, dass 

auch die Commandio 850 ein separat 

angeflanschtes Vierganggetriebe 

besitzt, das eine im Ölbad laufende 

Triplex-Kette via Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung mit der Kurbelwelle 

verbindet. Der Hubraum des Parallel-Twins 

wuchs im Lauf 

der Jahrzehnte in mehreren 

Stufen, bis 1973 mit 

828 cm³ das Ende der Fahnenstange 

erreicht war. 

Dieser letzte Schritt 

wurde durch eine 

im Vergleich zur 

750er-Commando 

um vier auf 

77 Millimeter 

erweiterten Bohrung 

bei nach wie 

vor 89 Millimetern Hub erreicht. 

Wobei hier der Fokus 

nicht auf mehr Spitzenleistung 

lag, sondern auf einem höheren 

Drehmoment. Um den mit 

der Hubraumerweiterung 

stetig zunehmenden 

Vibrationen 

den Schrecken zu 

nehmen, ersannen die 

Norton-Ingenieure eine aufwendige 

Entkoppelung von Motor, 

Getriebe und Hinterradschwinge. 

Diese Komponenten sind 

bei dem „Isolastic“ genannten System 

an einem Hilfsrahmen befestigt, der 

über drei Aufnahmepunkte mittels 

elastischer Gummi-Elemente im 

Hauptrahmen aufgehängt ist. 

Kauf-Check 

Für die Besichtigung empfiehlt sich 

die Hilfe eines Experten, denn die 

Norton Commando 850 besitzt eine 

große Bandbreite an Problemzonen. 

Die jedoch oft auf Wartungsfehler in 

der Vergangenheit zurückzuführen 

sind. Bestes Beispiel hierfür ist die Isolastic, 

die bei falscher Einstellung oder 

Verschleiß zu einem schwammigen 

Fahrverhalten führt. Beim Motor gilt 

das rechte Kurbelwellenlager als 

Schwachpunkt. Das sollte man nicht 

auf die leichte Schulter nehmen, denn 

neue Kurbelwellen gibt es nicht mehr. 

Auch die Kolbenqualität ist nicht die 

beste. Und speziell die Mk III-Modelle 

ab 1975 schwächeln mit einer zu weichen 

Nockenwelle. Verschlissene Vergaser, 

spielfreudige Nebenlagerwellen 

im Getriebe oder gebrochene Federn 

im Schaltautomaten sind ebenfalls 

nicht unbekannt, ebenso vermurkste 

Gewinde an den Krümmern oder gebrochene 

Seitenständeraufnahmen 

am Rahmen. Alle Checkpunkte im Detail 

verrät übrigens die große Kaufberatung 

in MOTORRAD Classic 3/2014! 

Markt 

Wer angesichts der angesprochenen 

Probleme ins Grübeln kommt, sei beruhigt: 

Eine vom Norton-Experten 

gründlich überholte und sauber aufgebaute 

850er-Commando läuft in der 

Regel ähnlich problemlos wie andere 

Motorräder dieser Zeit. So eine Norton 

gibt es nicht zum Schnäppchenpreis. 

Sondern zu Tarifen ab etwa 

8000 Euro aufwärts, Top-Exemplare 

kosten mitunter deutliche mehr. 

Spezialisten 

Joe Seifert 

www.nortonmotors.de 

Rudi Kolano 

Telefon 082 02/961 43 98 

Historie 

1967:Mit der „Fastback“ beginnt das 

Zeitalter der Commando, zunächst als 

750er mit 56 PS bei 6500/min. Es folgen 

Varianten wie „S“, „Roadster“ 

und „Interstate“. Preis: ca. 5900 DM 

1973:Parallel zur Interstate mit 

26- Liter-Tank wird die Commando 850 

auch als schlanker Roadster mit kurzer 

Bank und 15 Liter fassendem Tank 

angeboten. Preis: 6450 Mark

AUF ACHSE I 


belweg mit nachdrücklicher Konsequenz überbrückt. Erstaunlich 

die Laufruhe, mehr als ein sanftes Pulsieren ist in Lenker und 

Fußrasten nicht zu spüren. Auffällig unauffällig sind ebenso die 

mechanischen Geräusche dieser altehrwürdigen Konstruktion. 

Zu zurückhaltend arbeiten für meinen Geschmack die recht 

zahnlosen Scheibenbremsen, und auch die Federelemente fühlen 

sich eher dem Komfort als einem unmissverständlichen 

Feedback verpflichtet. Dennoch bleibt man im Sattel der Norton 

auch dann noch gelassen, wenn sie sich in flotten, welligen Kurven 

ein wenig schüttelt und pumpt. Sie zeigt einfach, dass sie 

sich bei forciertem Tempo nicht so wohlfühlt. Dennoch hat man 

als Pilot immer das beruhigende Gefühl, stets das Kommando 

über die Britin zu behalten. Ob die Ducati das ebenfalls schafft? 

Die sportlichen Gene der Ducati sind zu spüren 

Die kurze Antwort lautet: ja! Und zwar mit Bravour. Die 860 GTS 

macht keinen Hehl daraus, dass Sport in Borgo Panigale schon 

immer einen hohen Stellenwert genossen hat. Dementsprechend 

wohl fühlt sich auch das Tourenmodell bei flotter Gangart. Gut, 

so willig wie die Norton fällt die Ducati nicht in Schräglage, Kurven 

müssen mit einem entschlossenen Impuls über den breiten 

Lenker eingeleitet werden. Dann folgt sie jedoch präzise und 

sehr stabil der angepeilten Linie, ihr im Vergleich zur Norton 

glasklares Feedback gibt mir vom ersten Meter an viel Vertrauen. 

Das gilt ebenso für die Bremsen. Die vordere Brembo-Doppelscheibe 

braucht zwar eine zupackende Hand, beißt dann aber 

kräftig und prima dosierbar zu. Selbst der Komfort geht in Ord- 

MEINUNG 

Wolfgang 

Flurer 

Besitzer der 

Ducati 860 GTS 

Es war genau diese 

GTS 860, in die ich 

mich als Zehnjähriger 

sofort verguckt habe. 

Als Kind habe ich auf 

ihr meine ersten „Trockenübungen“ 

gemacht. Für mich ist es daher 

ein großes Glück, dass ich die Maschine vor 

sechs Jahren von meinem Neffen erwerben 

konnte. Zusammen mit meinem Sohn habe ich 

sie dann wiederbelebt. Dass die Szene die 

860er-Modelle vor 40 Jahren kaum beachtet 

hat, ist mir egal. Mir gefällt die GTS so, wie sie 

ist. Und das geht heute auch vielen anderen so, 

wie ich an den Reaktionen merke. Zudem ist 

man mit modernen Reifen auf Landstraßen 

recht flott unterwegs. Die Ducati ist ein Genuss, 

der dank der Conti-Tüten unter die Haut geht. 

Alois Blum 

Besitzer der Norton 

Commando 850 

Die 850er-Commando 

gehört zu den Motorrädern, 

die einst mit 

sehr eigenwilligen Eigenschaften 

die Motorradvielfalt 

der 1970er- 

Jahre bereichert haben. 

Zugegeben, sie braucht regelmäßige Pflege und 

Beachtung, entschädigt mich aber mit ihrer 

spielerischen Handlichkeit, dem fantastischen 

Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und 

natürlich dem einzigartigen Nor-Ton. Natürlich 

finde ich auch das Aussehen sehr attraktiv. Vor 

allem heute, da sticht eine Commando aus dem 

Einheitsbrei der Modelle richtig heraus. Auf engen, 

kurvenreichen Straßen hat sie einst Maßstäbe 

gesetzt. Und ist heute noch gut bei der 

Musik. Eine Norton zu bewegen, ist für mich 

mehr als Motorrad fahren – es macht süchtig! 


nung. Den Schmusekurs der englischen Lady beherrschen die 

straff gedämpften Federelemente der Ducati zwar nicht, aber dafür 

flitzt die 860 GTS deutlich souveräner über holprige Streckenabschnitte 

als die Commando. Dass der eine oder andere 

Schlag etwas trockener durchkommt, nehme ich daher gerne in 

Kauf. Ebenso die sportlichere, gestreckte Sitzposition, die mir 

selbst auf längeren Touren durchaus behagen würde. 

Dass ich noch kein Wort über den V2 verloren habe, liegt daran, 

dass ich mir hier das Beste bis zum Schluss aufhebe. Denn 

der 860er ist einfach ein Gedicht. Untenrum nicht so druckvoll 

wie die Norton, begeistert er darüber mit kräftigem Schub und 

prickelnder Drehfreude bis zum roten Bereich bei 8000/min. 

Klasse auch das präzise Fünfganggetriebe, die fein dosierbare 

Kupplung und die hohe Laufkultur. Vibrationen sind kaum zu 

spüren, selbst die Rückspiegel liefern zumeist ein unverzerrtes 

Bild. Auch auf die Norton. Trotz mehr Bums im Drehzahlkeller 

muss sie sich dem harmonischen Königswellen-Twin geschlagen 

geben, der das ganze Repertoire eines hervorragenden Landstraßen-Motors 

beherrscht. Und mit den schlanken Conti-Tüten 

so herzerweichend trommelt und prasselt, dass mir die Freudentränen 

in die Augen schießen. Ja, ich bin total begeistert! 

Aber auch hin- und hergerissen. Emotional schenken sich 

Ducati und Norton nämlich kaum etwas. Rational betrachtet, endet 

jedoch auch dieser Länder-Vergleich der Motorrad-Klassiker 

wie so viele Fußball-Duelle der beiden Nationen: Die technisch 

versierteren Italiener kontern England letztlich aus. ◻ 

Klang und Charakter machen Ducati 

860 GTS und Norton Commando 

850 zu höchst unterhaltsamen Motorrädern 

für Genießer 

www.motorrad-classic.de

IM STUDIO I 

Yamaha XS 2 

NEUE TAKTIK 

Yamahas erstes Viertakt-Bike XS 1 stellte für den erfolgreichen 

Hersteller von Zweitaktern einst eine kleine Revolution dar. Doch 

erst die verbesserte, schon ein Jahr später präsentierte XS 2 wurde 

schließlich auch auf dem deutschen Markt angeboten. Wir haben 

eine solche in ihrer ganzen Pracht ins Studio geschoben. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski 




IM STUDIO I 

Yamaha XS 2 

Yamaha XS 2 

MOTOR: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, eine 

obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, 

Bohrung 75 mm, Hub 74 mm, 653 cm³, Verdichtung 8,1:1, 

35,4 PS bei 7250/min, zwei 30er-Mikuni-Unterdruckvergaser, 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

FAHRWERK: Stahlrohrrahmen mit doppelten Unterzügen, 

Telegabel vorn, Ø 34 mm, Stahl-Zweiarmschwinge 

hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Trommelbremse 

hinten, Reifen 3.50-19 vorn, 4.00-18 hinten, Gewicht 

vollgetankt ca. 210 kg, Tankinhalt 12,5 l 

NEUPREIS (1972): 5300 Mark 

M 

anchmal muss man Prinzipien 

über Bord werfen und umdenken, 

sich an Neues heranwagen. 

Yamaha hat dies Anfang der 

1970er getan, sich vom Zweitakt-Prinzip zwar keineswegs 

abgewandt, aber doch für das Viertakt-Prinzip 

geöffnet. Schließlich hatte bereits Konkurrent Honda 

einen Vorstoß in größere Hubraum-Dimen sionen gestartet 

und mit der CB 450 ein Ausrufe zeichen gesetzt. 

Yamaha wollte mithalten und hatte nicht nur die japanische 

Konkurrenz, sondern auch die britische dabei 

im Auge. Die Triumph Bonneville waren seit Jahren 

recht erfolgreich, auch Norton und BSA mischten in 

dieser Klasse gut mit. Kein Wunder also, dass Yamaha 

dem Bau prinzip des Triumph- Motors huldigte 

und einen Gleichläufer konstruierte, mit allerdings 

fast quadratischem Bohrung-/Hub-Verhältnis anstelle 

der langhubigen Auslegung des britischen Vorbilds. 

Im Herbst 1969 stellte Yamaha das neue Bike im Rahmen 

der Tokyo Motor Show vor – die XS 1 kam jedoch 

erst 1970 auf den Markt. Und zwar in Amerika, für 

deren Markt die Yamaha gebaut zu sein schien, aber 

auch der Schweizer Importeur führte die XS 1 ein, 

in Deutschland hingegen herrschte Zurückhaltung. 

Wollte man zunächst die Akzeptanz ab warten, oder 

lag es an den möglicherweise kaum zu bestehenden 

Hürden der Emissions-Vorschriften? Yamaha-Urgestein 

Man fred Weihe brachte es einst auf den Punkt: 

„Das Ding war einfach zu laut.“ 

Mit Scheibenbremse und E-Starter 

Auch in Japan reagierte man auf solche Erkennt nisse 

und führte zügig diverse Änderungen ein, die schon 

gut ein Jahr später zur Vorstellung des Nachfolge- 


Der senkrecht stehende 

XS-Motor vermittelt 

das Feeling englischer 

Raubein-Twins

IM STUDIO I 

Yamaha XS 2 

Klassische Runduhren 

mit (noch) integrierten 

Warnlämpchen 

modells führten – die XS 2 war geboren. Ende 1971 

präsentiert, trug diese eine Scheiben- anstelle der 

Trommelbremse im Vorderrad, zudem spen dierte 

man der 650er einen modernen E-Starter, der Kickstarter 

blieb zur Sicherheit ebenfalls an Bord. Neu 

hinzu kam noch eine geänderte Gabel. 

Für die deutsche Zulassung musste man mit anderen 

Schalldämpfern arbeiten, die zwar objektiv Leistung 

kosteten, die Herstellerangabe blieb jedoch 

zunächst bei den 53 PS bei 7000/min. Unser Modell 

stammt aus dem Yamaha-Jubiläums-Fundus, der 

anlässlich des 50-jährigen Bestehens der Marke in 

Deutschland zusammengestellt wurde und ist eine 

Leihgabe von Yamaha Motor France. Eine unrestaurierte 

XS 2 mit erst 9700 Kilometern auf der Uhr, in 

Brilliant Red. Die einst verwendeten originalen Dunlop 

K 70-Reifen sind hier dennoch längst den moderneren 

Allround-Klassikern Bridge stone BT 45 gewichen. 

Verschwunden sind auch diverse Pferdchen, 

nachdem die Homologations-Prüfungen abgeschlos- 


Simpel, solide und nicht abschließbar – der Sitzbank- 

Schnappverschluss wartet mit uriger Technik auf 

Daumenkino: Der Hebel unterm Gasgriff aktiviert 

den Ventilheber und gleichzeitig den E-Starter 

sen waren – gerade mal 35,4 PS blieben übrig. Die mit 

knapp 210 im Vergleich zur XS 1 um rund zehn Kilogramm 

schwerere XS 2 entpuppt sich so nicht wirklich 

als Sprintkönigin, doch der stampfende Charakter 

und der bollernde, wenn auch nun besser gedämpfte 

Sound blieben, er tönte gar weniger blechern 

und kam näher heran ans „englische Original“. Für 

mechanischen Lärm sorgen zudem schon die geradeverzahnten 

Räder des Primärtriebs. Um den im 

Prinzip willig startenden Twin auch per E-Starter problemlos 

zum Leben erwecken zu „Das Ding war 

können, haben sich die Yamaha- 

Techniker eines Kniffs bedient. Am in der Urversion 

linken Auslassventil sitzt ein Ventilheber, 

der über einen Bowden- 

einfach zu laut“ 

zug von einem Hebel unterhalb des Gasgriffs betätigt 

wird. Beim Ziehen dieses Hebels wird gleichzeitig ein 

Schalter aktiviert, der via Relais den Elektrostarter 

ansteuert. Sobald der Motor läuft, hakt der Ventilheber 

selbsttätig aus. Für den ursprünglich nicht vor- 



IM STUDIO I 

Yamaha XS 2 

Sollte die Batterie mal schlappmachen, 

kann der XS-Treiber den Twin immer noch 

problemlos per Kickstarter anwerfen 

Japan-Technik 

mit britischem 

Charakter 

gesehenen Elektrostarter musste ein 

Platz gefunden werden – er wanderte 

unters Getriebegehäuse, wobei die 

Ölwanne aus diesem Grund von drei 

auf 2,5 Liter Fassungsvermögen verkleinert 

wurde. Der soliden Grundkonstruktion 

des Motors tat dies keinen Abbruch – er 

erwies sich in den Folgejahren als äußerst zuverlässig. 

Das konnten die Kunden jedoch Anfang 1972 

noch nicht wissen, die sich entscheiden mussten, 

rund 5300 Mark für eine XS 2 auszugeben, oder stattdessen 

doch zur deutlich günstigeren Honda CB 450 

oder gar zu deren brandneuer Vierzylinder-Schwester 

CB 500 Four zu greifen, die zunächst ebenfalls 

noch rund 500 Mark günstiger war. 

Für etwas versöhnlichere Verkaufszahlen sorgte 

immerhin der Umstand, dass sich der XS-Motor großer 

Beliebtheit in der Cross-Szene, speziell bei den 

Gespann-Rennern erfreute, weil er hier ohne Beschränkungen 

ein- und ausatmen durfte und so mit 


Zeichnung: Archiv 

Der breite, geschwungene 

Lenker verhilft zu lässiger 

Roadster-Fahrhaltung 

Der 650er-Twin 

Im Gleichschritt 

Der XS-Motor sei der erste ohc-Motor 

in seiner Hubraumklasse, behauptete 

Yamaha damals stolz. 

Auch sonst hat der Twin allerlei Finessen zu 

bieten, wie einen mit dem Ventilheber gekoppelten 

E-Starter, oder die bei Mikuni Kogyo 

in Solex-Lizenz gefertigten Drosselklappen-Unterdruckvergaser. 

Letztere tragen großen Anteil 

an dem für einen Motor mit großen Einzelhubräumen 

kultivierten Ansprechverhalten und 

Motorlauf. Der fast quadratisch ausgelegte 

Gleichläufer lagert seine 360-Grad-Kurbelwelle 

in drei Rollen- und einem Kugellager, die per 

Rollen kette angetriebene Nockenwelle läuft in 

vier schmalen Kugellagern. 

Der 62 Kilogramm schwere Twin mahnt zwar 

mit rotem Bereich ab 7500/min, dreht jedoch 

notfalls bis 8000/min, wo er deutlich mit den 

Ventilen schnarrend abrupt abriegelt. Ein echter 

Verfechter der Devise „Drehmoment statt 

Drehzahl“. 

Die wenigen verkauften Exemplare der 

Vorgängerin XS 1 sind heute Raritäten 

einfachen Tuningmaßnahmen ordentliche Leistung 

zu erzielen war, bei gleichzeitig hoher Standfestigkeit. 

Dennoch endete die Karriere der XS 2 in 

Deutschland bereits gegen Ende des Jahres 1972, in 

anderen Staaten lebte das Modell als TX 650 weiter, 

bis die deutlich überarbeitete XS 650 im Sommer 

1974 (Modelljahr 1975) den endgültigen Erfolgsweg 

der britisch ballernden Japanerin einläutete. So ist 

heute für jeden längst offensichtlich, dass die neue 

Taktik aufgegangen ist. 

◻ 

Foto: Schwab 



SZENE I 

Klassiker-Treffen Sinsheim 

VOLLE HÜTTE 

Das Klassikertreffen in 

Sinsheim rief, und alle 

kamen. Denn bei idealen 

Voraussetzungen und 

allerbestem Wetter 

hatten auch die pingeligsten 

Klassik-Lieb haber 

und ausgewiesene 

Schönwetterfahrer keine 

Ausrede mehr. So pilgerten 

in diesem Jahr 

mehr denn je zum 

Auto & Technik Museum 

in Sinsheim. 

Text: Gerhard Eirich 

Fotos: Stefan Wolf, Eirich (1), 

Holzwarth (1), Humke (1) 

Einkaufen mit der besten 

Ehefrau von allen? Die Läden 

haben zu. Die Baumärkte 

auch. Logisch, es 

ist der 3. Oktober – Feiertag. Aber auch 

der Tag des Klassikertreffens in Sinsheim. 

Es gibt also keinen Grund, keine Ausrede, 

seinen gehegten Klassiker nicht auf den 

Hänger zu laden oder gar auf Achse anzureisen, 

zumal sich das Wetter von seiner 

perfekten Seite zeigt und strahlend blauen 

Himmel nebst angenehmen Temperaturen 

bietet. Wenn nicht an so einem Tag, 

wann dann. So sahen es wohl viele Klassiker-Fans 

in diesem Jahr, zusätzlich zu 

denen, die sowieso jedes Jahr und bei 

jedem Wetter kommen. Dies deutete sich 

bereits am Tag davor, also dem Freitag 

der traditionellen Ausfahrt an. Zahlreiche 

gut gelaunte Teilnehmer tummelten sich 

schon früh auf dem Gelände und freuten 

sich auf eine wie immer vom MOC Steinsberg 

sorgfältig ausgearbeitete und souverän 

von deren Tourguides geleitete Tour. 

Der Odenwald beginnt praktisch vor der 

Haustür des Museums, was also lag näher, 

als eine Route über kleinste Sträßchen 

durch die idyllische Landschaft des Motorrad-Mekkas 

der Rhein-Neckar-Region unter 

die Räder zu nehmen. Toll ausgesucht 

auch der Waldgasthof Reussenkreuz – 

wie der Name schon sagt, mitten im Wald 

gelegen – für die Mittagsrast. 

Schon nach der Rückkehr zum Museum 

am späten Nachmittag stand für die meisten 

fest: Die Anreise hat sich in jedem Fall 

gelohnt. Diese Ansicht konnten alle Teilnehmer 

beim geselligen Beisammensein 

am Abend in der Haifischbar des Hotels 

Sinsheim in launigen Gesprächen mit alten 

oder neuen Bekannten vertiefen. Auch 

am Samstag lockte die Sonne viele früh 

aus den Federn, und der MOTORRAD 

Classic-Fotograf hatte pünktlich ab 8 Uhr 

alle Hände voll zu tun, die vielen Fotowilligen 

auf der Bühne abzulichten. Und 


1 

3 

2 

Ausritt mit alten Pferden. Ein INDIANer (1) 

winkt nicht? Weit gefehlt. Mit BMWs unterwegs: 

flott mit dem Gespann (2), oder 

solo eher gemütlich mit dem Boxer (3) – 

Hauptsache Spaß. Tolle Kurven auf den oft 

ganz kleinen Sträßchen des Odenwalds 

verlocken zum Räubern, trockene Straßen 

und griffiger Belag sind geboten. Im Zweifelsfall 

genügen hier auch die 27 PS der 

von Frauenhand pilotierten Moto Guzzi 

V35 (4). Mit den 8,7 PS der Zündapp DB 203 

(5) lautet die Devise eher: dranbleiben, 

aber dennoch stressfrei ankommen 

4 

5 


SZENE I 

Klassiker-Treffen Sinsheim 

In zehn Klassen 

wurden die Fahrzeuge 

eingeteilt, 22 

Rosetten wurden an 

glückliche Klassiker- 

Besitzer verliehen 

1 

2 

3 

Unter den regelmäßigen 

Besuchern mit eigenem 

Stand waren auch in 

diesem Jahr u.a. der 

1. Suzuki Wasserbüffel- 

Club und der Z-Club- 

Germany (1). Dass 

Harley-Davidson schon 

sehr früh nicht nur cool, 

sondern auch sportlich 

konnte, bewies ein 

Besucher-Exemplar (2). 

Dass alte Indians sogar 

dauerhaft die Steilwand-Tortur 

aushalten, 

beweisen Henny Kroeze 

und seine Tochter (3) in 

ihrer Show fast täglich 

weil auch viele Tagesbesucher sich im 

Laufe des Vormittags in den Sattel geschwungen 

hatten, füllten sich ab spätestens 

11 Uhr die Parkplätze auf und vor 

dem Gelände bis an die Grenzen der 

Kapazität. So soll es sein. Während man 

durch die Gassen schlenderte, konnte 

man alle paar Meter ein neues Highlight 

entdecken und sich fragen, wo sich all 

diese Schätze wohl das restliche Jahr über 

verstecken. Von alten Indians, Velocettes 

und DKW RT-Modellen über die Zweitakt- 

Renner aus den späten 1960ern und 

1970ern von Kawasaki, Suzuki und Yamaha 

bis zu Youngtimern vom Schlage der 

Honda RC 30- und Yamaha FZ 750-Renner 

oder eines exotischen Norton Wankel-Exemplars 

reichte die Palette. Sogar 

kommende Klassiker wie etwa die Ducati 

MH 900e schauten vorbei, um schon mal 

Oldtimer-Luft zu schnuppern. 

Prima Stimmung herrschte auch auf 

der Bühne, auf der wie immer MOTOR- 

RAD-Kollege und Classic-Fan Klaus Herder 

moderierte und in Ehrengast Karl 

Maier, dem viermaligen Langbahn-Weltmeister, 

beinahe seinen Meister fand, was 

die Mikrofon-Präsenz und den Redefluss 

betrifft. Und wenn man dem Maier Karl 

das Mikrofon dann doch irgendwann mal 

wegnahm, produzierte er mit seiner mitgebrachten 

Wettbewerbs-Maschine halt 

den einen oder anderen lautstarken Burnout. 

Richtig lautstark äußerte sich aber 

auch so manche Teilnehmermaschine auf 

der Bühne, wo das wandelnde Motorrad- 

Geschichtsbuch Karl Reese und VFV- 

Experte Manfred Zieger die Bikes fachkundig 

kommentierten. Preise wurden 

wie immer in zahlreichen Kategorien 

(nach Gattung und Baujahr) vergeben, 

wobei die ganz alten Exemplare in diesem 

Jahr eher rar waren und in der Kategorie 

bis Baujahr 1932 gar kein Kandidat 

angetreten war. 

Wer sich am Bühnenprogramm satt 

gesehen hatte und statt Information lieber 

noch mehr Spektakel wollte, durfte sich 

beim stets gut gelaunten Henny Kroeze 

von dessen Steilwandshow begeistern 

lassen. Was der Holländer, solo oder zusammen 

mit seiner Tochter, auf den alten 

Indians in seiner Show an Kunststücken 

abfeuert, sollte sich kein Besucher in Sinsheim 

entgehen lassen. Also schon ein weiterer 

Grund, im nächsten Jahr unbedingt 

in Sinsheim dabei zu sein. Selbst wenn die 

Supermärkte und Baumärkte an diesem 

Klassikertreffen-Samstag dann geöffnet 

haben sollten. 

◻ 


Der vierfache Langbahn-Weltmeister 

Karl Maier (1) präsentierte sein Renngerät. 

Moderator Klaus Herder sorgte 

für gute Laune und stellte interessante 

Maschinen wie diese Giulietta (2) und 

ihre Besitzer vor. Bildschön auch der NSU 

Quickly-Eigenbau von Hilmar Püttner (3), 

Barry Sheenes Ex-Werksrenner (4) oder 

die NSU Sportmax (5) von Leopold Solln. 

Prämiert wurden u.a. das Sanglas-Gespann 

(6) von Stefan Fink, die Zündapp 

C 50 (7) von Julia Vogtländer und die 

Morini 500 Camel (8) von Herrn Markl 

1 2 

3 

4 

5 

6 


7 

8 


MOTORRAD-Heft 7 und 8/1983 

Die Chopperwelle rollt 

an – in MOTORRAD 7 und 

8/1983 treten vier Japaner 

zum Vergleich mit dem 

Harley-Original an 

Fotos: mps-Fotostudio 

Kann man das Erlebnis Harley kopieren? 

Oder choppert es sich gar mit einem 

starken Vierzylinder noch kultiger? Ein 

Vergleichstest sollte dies 1983 klären. 

Das große Beben 

In Zeiten immer weiter erstarkender Big Bikes und Motoren, 

die bereits locker die 100-PS-Marke knacken, haben nun auch 

die Japaner entdeckt, dass es ein Biken jenseits von Beschleunigungs- 

und Hochgeschwindigkeitsorgien gibt. 

Harley-Davidson hat es vorgemacht, wie es sich anfühlt, wenn 

„in zwei bierkruggroßen Zylindern 1338 cm³ verdrängt werden“. 

Abschalten, den Stress hinter sich lassen. Das Gefühl genießen, 

von sanfter Urgewalt beschleunigt, ohne jedoch vom sportlichen 

Anspruch gehetzt zu werden und sich selbst dem Druck nach neuen 

Bestzeiten unterzuordnen. Drehmomentstark, aber nicht nervös 

lautet die Devise, die sich im Vergleichstest immer wieder zu Wort 

meldet. HARLEY IST LÄNGST KULT GEWORDEN und hat nicht nur 

in den USA eine Welle ausgelöst, auf der nun auch die Japaner 

mitschwimmen wollen. Weltweit. Die Konzepte unterscheiden sich 

dabei jedoch sowohl vom amerikanischen Original als auch untereinander. 

Alle drei Japaner greifen auf bekannte Motoren zurück: 

Kawasaki auf einen Reihenvierzylinder, Honda auf seinen V4, und 

nur Yamaha bleibt mit dem aus der TR 1 bekannten V2 wenigstens 

auf den Spuren des Harley-Antriebs. 

Wobei der Yamaha-V2 mit seinem 

Zylinderwinkel von 75 Grad in jeder 

Hinsicht weit vom 45-Grad-V2 der 

Harley entfernt ist. Deren alter Stoßstangenmotor 

taugt nicht für Drehzahloder 

Vollgasorgien, mit seinen bescheidenen 

56 PS hätte er auch gar nicht das 

Zeug dazu. Vielmehr schätzen die Fahrer 

dessen MARKERSCHÜTTERNDE KRAFT 

aus dem Drehzahlkeller. 

Dem Ideal schon recht nahe kommt 

der mit angegebenen 68 PS ebenfalls 

nicht unbändig starke Yamaha-V2. Mit 

Dampf von unten und sehr ausgewogener 

Leistungscharakteristik verleitet 

er zum schaltfaulen Fahren. Allerdings 

verbreitet die kurze Übersetzung beim 

genüsslichen Bummeln mit moderatem 

Tempo unnötigen Stress, weil bei lässigen 

110 km/h im letzten Gang schon 4500 Touren anliegen. Just in 

diesem Bereich, nämlich zwischen 4000 und 4500/min, leistet sich 

der nervöse, zu Sprint einlagen animierende V4-Motor der Honda 

einen groben Hänger. Der Drehmomenteinbruch des zunächst recht 

bärig antretenden Honda-Vierers passt nicht zum coolen Charakter 

eines Choppers, hier schlummert ein verkappter Dragstrip-Wolf im 

chromglänzenden Schafspelz. 

Noch deutlicher ist der Kawasaki die Herkunft aus dem Big Bike 

mit sportlichem Grundcharakter anzumerken. Deren bärenstarker 

Reihenvierer fühlt sich spürbar deplatziert im Cruiser-Korsett, 

bestehend aus Hochlenker, Stufensitzbank und fettem Hinterreifen. 

Nicht dass der Kawa-Motor unten herum schwächlich 

wäre, aber der Drang nach 

drehzahlorientierter 

sportlicher Fahrweise 

steckt ihm 

nun mal in den 

Genen. Dies äußert 

sich auch bei der 

Betrachtung der 

Sitzposition, wo 

die Harley quasi als 

Referenz steht. Die 

Yamaha kann in den 

Disziplinen Sitzhöhe, 

bequeme Haltung und 


Kontakt zur Maschine noch sehr gut mithalten, 

Kawasaki und Honda verlieren hier beide deutlich 

an Boden – die Honda mit hoher Sitzbank und zu 

stark angewinkelten Fahrerknien, die Kawasaki 

mit angespannter Sitzhaltung und entkoppeltem 

Fahrgefühl. 

Während der Vergleichstest, der sich anno 

1983 noch über zwei Teile erstreckt, in der ersten 

Ausgabe über Antrieb, Sitzposition und Erscheinung 

informiert, dreht sich im Folgeheft alles um 

Bremsen, Fahrwerk und Wirtschaftlichkeit. Trotz 

des stattlichen Gewichts der Super Glide scheinen 

die Amerikaner die Balance des Bikes gut getroffen 

zu haben – relativ handlich und treffsicher meistert 

die Harley Kurven und bleibt bei höherem Tempo 

löblich stabil. Auch der Honda ist Wackelei bei 

höheren Geschwindigkeiten weitgehend fremd, 

doch die Balance ist hier völlig missglückt. Kurven 

arten mit der Honda in echte Arbeit aus, und von 

Handlichkeit kann keine Rede sein. Die Kawasaki 

macht ihre Sache in dieser Disziplin minimal besser, 

glänzt aber vor allem mit stabilem Verhalten bei 

Topspeed, die so manchem sportlichen Big Bike 

zur Ehre gereichen würde. Die Yamaha kann ihr 

geringes Gewicht ausspielen, ist so handlich 

und stabil wie die Harley, fällt allerdings durch 

die Lastwechselreaktionen ihres Kardanantriebs 

unangenehm auf. Noch krasser offenbart die 

Honda, wie Kardanantrieb sowie schwammige 

Abstimmung und lange Federwege Unruhe ins 

Gebälk bringen können. Die kettengetriebenen 

Kawasaki und Harley lassen hier nichts anbrennen. 

Für Sicherheit sorgen im Bedarfsfall die 

Bremsen der drei Japaner, mit brauchbarer Wirkung 

und passender Dosierbarkeit. Die Harley-Stopper 

hingegen regen, so die Testaussage, wieder dazu 

an, über die Schönheit des Lebens nachzudenken 

und besser eine defensive Fahrweise an den Tag 

zu legen. Wäre außerdem auch schade, ein ÜBER 

20 000 MARK TEURES BIKE in den Graben zu 

pfeffern – die drei Japanerinnen gibt‘s jeweils etwa 

zum halben Preis. Dafür spart man im Kapitel 

Spritkosten bei der Harley, ähnlich genügsam 

geben sich Kawasaki und Yamaha im Verbrauch 

(alle im Bereich um sechs Liter/100 Kilometer), 

lediglich die Honda entpuppt sich mit rund 8,5 

Litern als wahre Säuferin. 

Immerhin schafft die Honda in der Endwertung knapp vor der 

Kawasaki noch den dritten Platz, die Yamaha folgt der siegreichen 

Harley hart auf den Fersen. So ist also letztlich gegen das amerikanische 

Original KEIN JAPANISCHES KRAUT GEWACHSEN. 

Der Mythos, das Stampfen des urigen V2 und das lässige Fahrgefühl 

lassen sich eben nicht so einfach kopieren. 

◻ 

Reklame 

Weg von der kantigen Tank-Sitzbank-Linie und den zwei 

Federbeinen: Mit der neuen Uni-Trak-Baureihe schlägt 

Kawasaki auch in puncto Design ein neues Kapitel auf. 

Der größte 

Motor (Harley/1338 

cm³) 

liefert die geringste 

Leistung. 

Honda 

und Kawasaki 

versuchen mit 

starken Vierzylindern 

zu 

punkten 


SZENE I 

Hinter den Kulissen der Zweirad Union 

MACHTSPIELE 

Bisher unveröffentlichte Dokumente belegen, dass 

die Fichtel & Sachs AG schon viel länger um den 

Konkurrenten Zweirad Union buhlte, als es die späte 

Übernahme im Jahr 1966 bislang vermuten ließ. 

Text: Thomas Reinwald; Fotos: Archiv Reinwald 

Der Auftritt der Zweirad Union erfolgte stets unter Nennung der verschmolzenen 

Marken Victoria, Express und DKW, damit vor allem ältere Fahrer einen 

Bezug zur Qualität der drei namhaften Marken herstellen konnten 

Von den 80 Firmen, die 

1952/53 in Deutschland 

Motorräder und Motorroller 

gebaut haben, sind 

im Herbst 1958 nur noch 17 übrig geblieben. 

Ein dramatischer Niedergang der 

deutschen Zweiradindustrie, der mit jedem 

Konkurs eines Herstellers noch verstärkt 

wurde. Denn die unverkauften Kräder aus 

den Konkursmassen wurden zu Dumpingpreisen 

verschleudert, was den Druck auf 

die verbliebenen Produzenten zusätzlich 

verstärkte. 

Eine dramatische Situation, die am 

8. November 1958 zum Zusammenschluss 

der Überbleibsel dreier ebenfalls stark 

angeschlagener Firmen führte: Victoria, 

DKW und die Express-Werke firmierten 

fortan unter dem Logo „Zweirad Union“, 

deren Zweiräder künftig in der modernsten 

Fabrik der drei Unternehmen, dem Vic toria- 

Werk in Nürnberg, gebaut werden sollten. 

Wegen der stark geschwundenen Marktbedürfnisse 

legte man den Fertigungsschwerpunkt 

auf die erfolgreichsten 50er- 

Modelle der fusionierten Werke. Doch die 

Lage der Zweirad Union erwies sich bereits 

bei der Firmengründung als prekär – 

die wirtschaftlichen Voraussetzungen für 

einen boomenden Zweiradverkauf waren 

auf den Tiefstand gesunken. Zudem mussten 

die Verantwortlichen die drei ehemaligen 

Werke zu einem einzigen Betrieb 

verschweißen. 

Ein schwieriges Unterfangen, da viele 

Arbeiter aus Ingolstadt und Neumarkt in 

der Oberpfalz übernommen wurden, für 

die täglich Pendler-Busse ins Nürnberger 

Werk und zurück zu stellen waren. Zur 

Steigerung der Rentabilität des neuen 

Unternehmens wurde die zu Express gehörende 

Firma Suspa abgestoßen. Der 

Zweirad Union-Vorstand, bestehend aus 

Blick auf die 

Fertigungsstraße. 

Hier 

werden gerade 

Modelle des 

Typs 166/136 

montiert 

Auf dem Dach der ehemaligen Victoria AG 

in der Nürnberger Nopitschstraße waren 

die Logos der vereinten Firmen angebracht 


den Herren Goos, Ischinger, Tschech und 

Richter, übergab den namhaften Federbeinhersteller 

an den letzten Victoria- 

Direktor Bauer. Diese Rationalisierungsmaßnahme 

diente ausschließlich der Reduzierung 

von Betriebskosten, das dringend 

benötigte Geld musste mit den 

Zweirädern verdient werden. 

Dennoch war der Vorstand an Expansionsmöglichkeiten 

durchaus interessiert. 

So etwa 1959, als die österreichische Länderbank 

der Zweirad Union die Halleiner 

Motorenwerke, kurz HMW, zum Kauf anbot. 

Nach einem starken Absatzrückgang 

war die österreichische Firma finanziell in 

heftige Turbulenzen geraten. Das Angebot 

wurde in Nürnberg ernstlich geprüft, letztlich 

scheiterte der Erwerb jedoch am Preis, 

der mit 10 Millionen Mark als viel zu hoch 

angesehen wurde. 

An der weiterhin schwierigen Lage der 

Zweiradindustrie hatte sich 1959 ja nichts 

geändert. Deshalb wollte man sich in 

Nürnberg mit den Konkurrenten an einen 

Tisch setzen, um gemeinsame Strategien 

zu entwickeln. Die deutschen Kontrahenten 

der Zweirad Union waren vor allem 

die Fichtel & Sachs AG und NSU. Die 

Neckarsulmer zeigten sich bereit, über 

eine „Typenvereinheitlichung, Produktionsbereinigung“ 

und auch einen „gemeinsamen 

Verkauf ihrer Erzeugnisse“ mit 

Modellen der Zweirad Union zu reden. 

Während die Gespräche zwischen NSU 

und der Zweirad Union anliefen, wagte 

die Fichtel & Sachs AG im Februar 1960 

einen konkreten Vorstoß. Man bot dem 

Zweirad Union-Hauptaktionär Dr. Odilo 

Burkart eine „engere Zusammenarbeit, 

vor allem auf dem Gebiet der Motorenfertigung“ 

an. Im Sinne der Fichtel & Sachs 

AG wurde dabei an eine Verlagerung der 

Motorenproduktion von der Zweirad Union 

in das Stammwerk von Fichtel & Sachs 

gedacht. Was das Ende der Zweitaktmotoren-Fertigung 

in Nürnberg bedeutet hätte. 

Als Ausgleich sollte die Zweirad Union 

von Fichtel & Sachs die Produktion von 

Komponenten und Teilen für die elektropneumatische 

Autokupplung „Saxomat“ 

übernehmen. Darüber hinaus hätte Fichtel 

& Sachs für dieses Agreement noch 

eine „einmalige Abfindung in Höhe von 

fünf bis sechs Millionen Mark“ nach 

Nürn berg überwiesen. In der dortigen 

Direktorenetage stieß dieses Angebot auf 

Ablehnung. Man fürchtete ein „Abhängigkeitsverhältnis“, 

wenn zukünftig keine 

Motoren mehr selbst gefertigt würden. 

Das hätte eine „Degradierung der Zweirad 

Union zu einem Moped herstellenden 

Konfektionär“ bedeutet. Nicht das einzige 

Argument, das gegen das F & S-Angebot 

sprach. Denn die Motorenproduktion der 

Zweirad Union von insgesamt 120 000 

Zweitaktern im Jahr 1959 fing die Gemeinkosten 

von fünf bis sechs Millionen Mark 

auf. Bei Aufgabe dieses Fertigungszweiges 

würde ein anderer als gleichwertige 

Einnahmequelle kaum zu finden sein, wie 

man rasch erkannt hatte. 

Nach der Ablehnung dieses Angebots 

versuchte die Fichtel & Sachs AG schon 

kurze Zeit darauf erneut, die Zweirad 

Franz Ischinger war 

ab 1959 technischer 

Direktor der Zweirad 

Union. Mit seinen 

Erfahrungen aus den 

DKW-Werken in 

Zschopau und Ingolstadt 

sowie bei D-Rad 

in Berlin war er der 

profilierteste Zweirad-Fachmann 

im Vorstand 

der Nürnberger 

Union an sich zu binden. Diesmal gedachten 

der Schweinfurter Konzern, einen Teil 

der Zweitaktmotoren-Fertigung aus seinem 

Stammwerk auszugliedern. Dafür suchte 

man einen geeigneten Partner, der dies 

übernehmen könnte. Der sollte weiterhin 

die Produktion von Teilen für das „übrige 

Fertigungsprogramm“ von Fichtel & Sachs 

im Werte von zirka 12 Millionen Mark 

übernehmen. Das hätte durchaus ein verlockendes 

Angebot sein können. Hätte es 

da nicht noch einen dritten Passus gegeben. 

Dieser hatte es nämlich in sich, weil 

er eine Verankerung der Fichtel & Sachs 

AG in der Firmenstruktur der „betroffenen“ 

Firma vorsah. 

Im Klartext bedeutete dies, dass demnach 

die Mehrheitsverhältnisse in der 

Zweirad Union zugunsten der Fichtel & 

Sachs AG verschoben worden wären. 

Konkret stellten sich die Schweinfurter 

eine Aktienbeteiligung in Höhe von 51 

Prozent vor, was die Zweirad Union letztlich 

zu einer Tochterfirma von Fichtel & 

Sachs gemacht hätte. Das war natürlich 

nicht im Sinne der Nürnberger. Bei einem 

Treffen am 29. März 1960 wurde daher 

auch dieser Vorschlag abgelehnt. Die Zweirad 

Union musste sich also weiterhin nach 

einem zusätzlichen Geschäftsfeld umsehen, 

um die krisengeschüttelte Zweiradproduktion 

zu stützen. 

Viele Prototypen wurden unter Verwendung 

vorhandener Teile, wie hier 

dem Tank der RT 159, aufgebaut, die 

nie in Serie gingen. Dieser entstand 

1966, als F & S schon das Sagen hatte 

Prototyp auf dem Messestand der 

IFMA 1964, der dank Baukastensystem 

mit 75, 100 und 125 cm³ angeboten 

werden sollte. Er kam aber nie über 

das Entwicklungsstadium hinaus 

Die Avanti Duo mit dem Tankemblem 

von Victoria war eines der Modelle, die 

über das Jahr 1958 hinaus von Victoria 

in die neu gegründete Zweirad Union 

übernommen wurde 



SZENE I 


Das Foto entstand am 2. Juli 1959 anlässlich der Fertigstellung der 10 000sten 

Maschine der Vicky-Linie. Da die einstmalige Victoria-Konstruktion damals noch 

immer gefragt war, war dieses Moped eine der Stützen der Zweirad Union 

Der Kraft-Karren, 

kurz KRAKA, 

sollte eine zusätzliche 

Säule 

der Zweirad 

Union werden. 

Die guten Prognosen 

relativierten 

sich aber 

rasch, auch der 

KRAKA wurde 

kein Erfolg 

Die als „Blechbanane“ bezeichnete Generation gab es als Moped und Kleinkraftrad. 

Sie wurde von der Werbeabteilung der Zweirad Union als „die 

neue Linie“ propagiert, der Verkaufserfolg ließ jedoch zu wünschen übrig 

Dabei war den Verantwortlichen in 

der Nürnberger Chefetage klar, dass es 

sich hierbei um eine Fertigung handeln 

müsse, die die Krisenanfälligkeit der Zweiradbranche 

überbrücken kann. Gleichzeitig 

sollte sie eine „Verbreiterung der 

Fertigungsbasis“ mit sich bringen. Dessen 

ungeachtet galt weiterhin, dass die „Sicherung 

der Absatzbasis im Zweiradbereich 

unumgänglich notwendig sei“. 

Ein eigentlich unmöglicher Spagat, da interne 

Analysen des gesamten Zweiradsektors 

ergaben, dass „Marktanteile nicht 

gewährleistet werden können. Auf dem 

Fahrrad- wie auch auf dem Kleinmotoren- 

Sektor und auch bei Mopeds lassen 

sich schon allein aufgrund der verhältnismäßig 

leicht kopierbaren Konstruktionen 

und aufgrund der gesetzlich vorgeschriebenen 

Bauart-Bestimmungen technische, 

konstruktive und fertigungstechnische 

Voraussetzungen nicht schaffen, die uns 

einen wesentlichen, konstanten Vorsprung 

vor anderen Unternehmen geben“. Ebenso 

kritisch sah der Vorstand der Zweirad 

Union demnach die gesamte Situation in 

der Bundesrepublik. 

Denn das Angebot an Mopeds und 

Kleinkrafträdern war in Deutschland noch 

immer zu üppig, „obwohl keine neuen 

Käuferschichten zusätzlich erschlossen 

werden konnten“. Von den im Produktionszeitraum 

1959/60 gebauten Zweirädern 

– allein bei der Zweirad Union 

waren es 1959 exakt 95 635 Fahrzeuge 

mit 50 cm³ – fanden im Verlauf des Jahres 

1960 immerhin 40 Prozent keinen Käufer. 

Daher war eine Verringerung der Produktion 

im laufenden Jahr unumgänglich. 

Zwar galt dies ebenso für die Konkurrenten, 

für die Zweirad Union war die Belastung 

aber stärker, weil sie seit der 

Gründung 1958 durch die fortwährende 

Von der Zweirad Union wurden 

auch spezielle Wünsche erfüllt. Dieses 

Kleinkraftrad wurde zum Beispiel 

eigens für den schwedischen 

Markt gefertigt 


Um organisation gehandicapt war. Die Abwicklung 

der ehemaligen Victoria-Fertigung 

– sowohl der Zweiradsparte als auch 

jene des Kleinwagens Spatz und der Nähmaschinen 

–, der Ausverkauf der DKW- 

Modelle und die Auflösung der Express- 

Werke verhinderten bis 1960 den Aufbau 

einer stabilen Firmenstruktur mit „rationellem 

Fertigungsablauf“ und einer „kontinuierlichen 

Entwicklung“. Hinzu kam, 

dass bei einem weiteren Zurückfahren 

der Zweiradfertigung die Sorgen für die 

Zweirad Union noch größer werden würden, 

weil dadurch auch Umsatz und Rendite 

niedriger ausfallen. 

Angesichts dieser nicht gerade rosigen 

Zukunftsaussichten beschloss der Vorstand, 

sich doch der von der Fichtel & Sachs AG 

angebotenen Zusammenarbeit anzunähern. 

Die sich dadurch ergebenden Vorteile 

überwogen die Nachteile, selbst 

wenn dadurch die Eigenständigkeit der 

Zweirad Union leiden würde, so der Gedanke. 

Schon kurz nach diesem Entschluss 

trafen sich die Verantwortlichen 

beider Firmen und arbeiteten Pläne aus, 

die sowohl technische als auch wirtschaftliche 

Belange beinhalteten. 

Als Grundlage diente das oben genannte 

Angebot, das für die Schweinfurter 

die Motorenproduktion und die Herstellung 

von anderen Teilen vorsah. Eine 

Hürde bedeutete allerdings noch immer 

die von Fichtel & Sachs gewünschte 

Mehrheitsbeteiligung in Höhe 51 Prozent. 

Diesmal sorgte aber nicht die prozentuale 

Verteilung für Diskussionsstoff, sondern 

die Bewertung des Unternehmens. Während 

Dr. Burkart von der Zweirad Union 

vom Wert des Börsenkurses ausging, 

wollten die F & S-Vertreter den tatsächlichen 

inneren Wert des Unternehmens als 

Basis zugrunde legen. Ein unabhängiger 

Allen Akteuren war klar, 

dass Fichtel & Sachs 

bei diesem Spiel die 

besseren Karten besaß 

Wirtschaftsprüfer sollte Letzteren ermitteln. 

Doch – um es gleich vorwegzunehmen 

– geriet über diese Berechnung am 

Ende alles ins Stocken. 

Nach den Erhebungen des Wirtschaftsprüfers 

setzten sich die Firmenvertreter 

am 4. Mai 1960 erneut zusammen. 

Und kamen zu dem Ergebnis, dass man 

weiterhin die Zusammenarbeit in der geplanten 

Form anstrebte. Doch dann kamen 

weitere Wünsche der Fichtel & Sachs 

AG aufs Tableau. Denn die wollte auch bei 

der Besetzung des Aufsichtsrats der Zweirad 

Union Einfluss ausüben. Erstmals 

wurde darüber hinaus ins Gespräch gebracht, 

dass die Fichtel & Sachs-Tochter 

Hercules von der Zweirad Union „erworben“ 

werden sollte, um auch diese Firma 

in die dann neue Struktur von Fichtel & 

Sachs einzubinden. So gingen die Parteien 

an diesem Tag ohne Ergebnis auseinander. 

Bis zum nächsten Treffen, das für den 14. 

Juni 1960 anberaumt war, würde die 

Fichtel & Sachs AG das abgegebene Übernahmeangebot 

der Beteiligung aufrechterhalten. 

Wohl wissend, dass es weit unter 

den Vorstellungen des Zweirad Union- 

Vorstandes lag. 

Der Eindruck, dass Fichtel & Sachs die 

besseren Karten im Spiel hatte, täuscht 

nicht. Dem Zweirad Union-Vorstand war 

es wichtig, langfristig die rund 2000 

Arbeitsplätze im Werk zu sichern. Was 

nur mit Hilfe der Schweinfurter möglich 

schien. Doch das Problem mit der Bewertung 

bestand weiter – keine Seite wollte 

nachgeben. Bei einem weiteren Treffen 

kam keine Übereinkunft zustande. Es 

schien zunächst so, als ob Fichtel & Sachs 

das Interesse verloren hätte! 

Da die eingangs erwähnten Verhandlungen 

mit NSU ebenfalls keinen Abschluss 

erbracht hatten, bestand für die 

Zweirad Union weiterhin das Problem, 

einen Ausgleich für den schrumpfenden 

Zweirad-Ausstoß zu finden. Der schien 

sich ab Mitte 1961 in Form einer firmenübergreifenden 

Fertigung für die FAUN- 

Werke zu ergeben, an denen Zweirad 

Union-Hauptaktionär Burkart ebenfalls 

Anteile hielt. Im Einvernehmen beider 

Firmen fertigte die Zweirad Union fortan 

Teile für Kommunalfahrzeuge und Sonderfahrzeuge 

für die Bundeswehr. Damit 

konnten zumindest 400 bis 500 Arbeitskräfte 

aus der Zweiradproduktion entbunden 

werden. 

Diese Maßnahme sorgte zunächst für 

eine leichte Entspannung der angespannten 

wirtschaftlichen Situation, eine grundsätzliche 

Lösung ergab sich dadurch allerdings 

nicht. Denn die Entwicklung des 

Kerngeschäfts war geradezu verheerend: 

Hatte die Zweirad Union 1960 von den 

50ern noch 97 685 Exemplare gebaut, waren 

es 1961 nur noch deren 62 155. Ein 

Jahr später standen sogar nur noch 8813 

Stück in der Bilanz, ergänzt durch 887 

Maschinen der im Lohnauftrag für die 

Bundeswehr gebauten Maico. 

Doch 1963 war erstmals ein Aufschwung 

zu verzeichnen, wenngleich 

dieser nicht annähernd an frühere Zeiten 

heranreichte. In der Statistik standen nun 

19 618 Kleinkrafträder und Mopeds sowie 

2725 Motorräder. Als Abschluss für 1964 

Bei den 1963 neu auf den Markt 

gebrachten Typen136/166 wurde hausintern 

schon zwei Jahre später erkannt, 

dass sie „den Markterfordernissen 

nicht mehr entsprechen“ 

Der ursprünglich von DKW in Ingolstadt 

entwickelte Typ Hummel Super 

wurde in das Produkt-Portfolio der 

Zweirad Union übernommen und in 

Nürnberg weiter gefertigt 

Die Episode im Straßenrennsport der 50er- 

Klasse dauert nur bis 1962. Im Geländesport 

engagierten sich die Nürnberger Werke 

weiter. Der Deutsche Meistertitel 1964 zeigt, 

dass die GS-Modelle durchaus top waren 



SZENE I 


Bereits kurz nach Beginn der 1960er-Jahre experimentierte man mit einem 

200er-Motorrad, das aber im Prototypen-Stadium stecken blieb. Lediglich die 

Blechkarosse wurde später bei der „neuen Linie“ nochmals aufgegriffen 

wurden 18 347 Einheiten bei den 50ern 

und 672 Motorräder vermeldet. Diese 

Zahlen konnten jedoch nicht über die 

nach wie vor sehr schwierige Situation 

hinwegtäuschen. 

Wie prekär die Lage tatsächlich war, 

zeigt ein internes Dokument von 1965, 

das sich auf die ersten drei Monate bezieht. 

Danach blieben die erwirtschafteten 

Umsätze aus dem Zweiradgeschäft 

sowie aus dem Zuliefergeschäft für die 

FAUN-Werke erheblich hinter den Erwartungen 

zurück. Nur die Ersatzteil-Sparte 

erzielte ein Plus wegen der erhöhten „Bevorratung 

mit Maico-Ersatzteilen“ durch 

die Bundeswehr. Ein kleiner Lichtblick 

war ebenfalls die angelaufene Produktion 

des neu ins Programm genommenen, 

vierrädrigen KRAKA, die eine überaus positive 

Entwicklung nahm. Die Einschätzung 

fürs Kerngeschäft, die Zweirad-Fertigung, 

musste aber erneut nach unten 

korrigiert werden. Der im Jahr zuvor erzielte 

Marktanteil von sieben Prozent 

würde 1965 nicht mehr erreicht werden 

können, hieß es. Der Grund: Die 1963 auf 

den Markt gebrachten Modelle 136/166 

würden schon nach zwei Jahren „den 

Markterfordernissen nicht mehr entsprechen“. 

Fazit dieses internen Papiers: 

„Die Situation bei der Zweirad Union in 

Nürnberg ist seit Jahren unbefriedigend, 

obwohl alle Bemühungen, eingeleitete 

Maßnahmen und Entwicklungen eine 

Besserung der wirtschaftlichen Verhältnisse 

versprachen.“ 

Wie wir heute wissen, hielt die Misere 

auch in den Folgejahren an. So erlangte 

die Fichtel & Sachs AG 1966 in einem 

weiteren Anlauf doch noch die Mehrheit 

in Nürnberg, brachte die Hercules AG mit 

ein – und ließ die Zweirad Union daraufhin 

langsam sterben. 

◻ 

Das Kleinkraftrad 159 TS lief annähernd 80 km/h Spitze. Es gehört aus 

heutiger Sicht zu den besten Entwicklungen der Zweirad Union-Ära 

An der Ausschreibung für ein spezielles 

Kradmelder-Motorrad für die Bundeswehr 

beteiligte sich auch die Zweirad 

Union mit verschiedenen Versionen. 

Eine davon war diese hier 

Für Maico fertigte die Zweirad Union 

die Maschine für die Bundeswehr in 

Lizenz – auch dies brachte Arbeit für 

die Beschäftigten und besserte die 

klamme finanzielle Lage ein wenig auf 

Bislang wenig bekannt ist die Tatsache, 

dass bei der Zweirad Union ab 1964 

auch Mopeds für MV Agusta gefertigt 

wurden. Sie wurden von den Italienern 

als Typ „Germano“ angeboten 


Name: 

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SPORT I 

Hockenheim Classics 

RENN, 

MOTORRAD! 

Jede Menge Grand Prix-Maschinen von BMW, Gilera oder Yamaha wurden um den 

kleinen Kurs von Hockenheim gescheucht. Auch ein Geburtstagskind war dabei. 

Text und Fotos von Fred Siemer 


Es ist nicht immer leicht, bei 

historischen Rennen den 

Überblick zu bewahren: 

Hier jagt eine 700er-TZ- 

Yamaha, die mal Jack Findlay gehörte, 

hinter einem von Rolf Steinhausen pilotierten 

Busch-König-Gespann und einer 

NSU Sportmax her, welche Mike Hailwood 

zu erstem Lorbeer getragen hat. 

Dort kämpft eine 250er-Suzi von 1969 

gegen die zehn Jahre ältere 500er-Gilera- 

Saturno. Dürfen die das? Ja, sie sollen sogar, 

und zwar bei Sonderläufen. Jenen im 

Rahmen der Hockenheim Classics etwa, 

Anfang September auf der kurzen Strecke 

des traditionsreichen GP-Kurses vorgetragen. 

Da haben nämlich der Veteranen 

Fahrzeug Verband (VFV), das Motor Sport 

Museum Hockenheim sowie die Amicale 

Spirit of Speed alles gegeben, um wirklich 

prominente und wichtige Rennmotorräder 

zu zeigen, und so kam es zu einem 

wahrlich munteren Stelldichein von MZ 

RE 250 (Baujahr 1976) mit 500er-Suzuki 

TGA1 (1984) des Ex-Champions Franco 

Uncini, der kreischenden Kawasaki 500 

H1R (1970) mit der sägenden König 500 

(1973), von Gilera-Vierzylinder (1956) mit 

Kreidler Van Veen (1978), der Königswellen-BMW 

RS 54 (1955) mit der Imperia 

Grand Prix (1931) oder – schon wieder – 

der NSU Sportmax (1955). 

Eine deutsche Sportikone 

Noch mal kurz zum Überblick: Selbst 

fachkundige Besucher würden besser 

durchsteigen, wenn sämtliche der geschätzten 

Teilnehmer die an sie vergebenen 

und im Programm abgedruckten 

Startnummern aufgeklebt hätten. Jetzt 

zum Fazit: Es war ein Fest, wahrlich. Über 

110 echte, richtig echte, meist GP-Rennmaschinen 

waren zu bewundern. Trotz 

nicht immer eindeutigen Wetters viele – 

siehe oben – auf der Strecke, etliche besucherfreundlich 

aufgereiht in den Boxen. 

Insgesamt ein mehr als gelungener Bei- 

Zuschauer waren auch 

zugegen, bei den 

Hockenheim Classics, 

aber meistens im 

nahen Fahrerlager 



SPORT I 


Weltmeister 1955 mit H.P. Müller, deutscher 

Meister mit Heiner Butz bis 1964 – die Sportmax 

trag, die gesamte Veranstaltung von anderen 

dieser Art deutlich abzuheben. Und 

nun zur Sportmax: Der erfolgreiche deutsche 

Production Racer feierte heuer seinen 

60. Geburtstag, und deshalb hatte der 

VFV eingeladen und eine Box hergerichtet. 

Da trafen sich jenseits der Rennen so 

zehn, zwölf Exemplare, darunter einige 

richtig echte und sogar einer jener fünf 

Prototypen, mit denen die ganze Serie 

1954 vorbereitet worden war. Eine wunderbare 

Idee, die sich ganz sicher auch 

auf andere – und nicht nur deutsche – 

Renner übertragen ließe. 

Jedenfalls Anlass genug, gemütlich auf 

die Tribüne in der Sachskurve zu hocken 

und über diesen deutschen Motorradmythos 

zu sinnieren, dabei vortrefflich unterstützt 

von beherzten Sportmax-Übungen 

auf der Strecke. Mike the Bike hatten wir 

schon, der brachte die NSU 1958 noch mal 

auf den vierten WM-Rang. Aber schon 

drei Jahre zuvor hatten seine Landsleute 

John Surtees und Sammy Miller im Kampf 

gegen italienische Werksrenner auf den 

Neckarsulmer Single vertraut. Und dann 

gegen H.P. Müller verloren. Die Sportmax- 

Ikone schlechthin. Oder doch Heiner Butz, 

der noch 1964 zu deutschen Meisterehren 

raste? Da wollte NSU vom Motorrad nichts 

mehr wissen, hatte acht Jahre zuvor die 

Rennabteilung geschlossen, da standen 

die Japaner mit ihren Zwei- und Viertakt- 

Twins schon mitten drin in der Tür. Rund 

30 PS wird er aus dem Zweiventiler mit 

der Ultramax-Schubstangensteuerung der 

obenliegenden Nockenwelle herausgekitzelt 

haben. Die hatten es mit nackten 115 

Kilo zu tun, aber wegen der nur vier Gänge 

bot sich auf jeder halbwegs schnellen 

Strecke an, die rund zehn Kilo schwere 

Alu-Verkleidung zu montieren. Damit 

rannte die Sportmax über 200. Und in 

Hockenheim waren sie bis auf die in den 

50ern verbotene Blauwal-Komplettverkleidung 

alle vertreten. Nackt, mit Delphin-Verkleidung, 

mit jener fast modernen 

Vollverkleidung, die angeblich auf 

Hailwood zurückgeht, mit der wärmetechnisch 

günstigeren Halbschale. Und sie 

drückten so vehement aus der Sachskurve 

durchs anschließende leichte S auf die 

Südkurve zu, dass es keinen Zweifel gibt: 

Sie waren eine Macht. 

Ganze drei Dutzend hat NSU damals 

in sorgfältiger Handarbeit produziert. Mit 

der Serien-Max hatten sie nicht mehr viel 

gemein. Die meisten kämpften in nationalen 

Meisterschaften, und dort überwiegend 

gegen Maschinen, die von Geburt an 

eben nicht zu den reinrassigen Rennern 

zählten. Auch zu diesem Thema versuchte 

Hockenheim Classics eine mehrteilige 

Unterrichtseinheit: In der Klasse H versammelt 

der VFV im Rahmen seiner 

Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft 

alle 250er-Renner, die zwischen 

1950 und 1967 entstanden sind. Doch von 

26 gemeldeten Maschinen stammten die 



Die echten Sportmäxe 

weisen ein für den 

Drehzahlmesserantrieb 

verändertes Gehäuse 

auf. So drei Dutzend 

wurden gebaut. Eine 

(unten, # 196) kaufte 

Vater Hailwood für Sohn 

Mike. Neu kostete die 

flotte NSU 1955 samt 

Ersatzmotor 4000 Mark

SPORT I 


Noch heute macht Rolf Steinhausen klar: Der 

König-Zweitakter ist flotter als der BMW-Boxer 

allerwenigsten aus den 50ern, und sowieso: 

Es gab schon Veteranenrennen, da waren 

mehr 250er am Start, und das war 

doch mal die populärste Klasse überhaupt, 

und ja, viele der Pioniere lassen, sofern sie 

denn noch leben, ihre Schätzchen daheim. 

Manche nennen das Umbruch. Wandel 

passt besser, und der VFV versucht zu 

reagieren. Weshalb in den Klassen A und 

B Motorräder durch die Sachskurve zischen, 

denen man doch eben noch beim 

Honda- oder Yamaha-Händler begegnet 

ist. Na ja, nicht ganz, gut 20 Jahre haben 

VFR oder GSX-R und FZ nun auch schon 

auf dem Buckel, und natürlich längst 

ebenso große Verdienste wie eine Motosacoche 

500 SS von 1927, eine BMW R 51 

RS von 1939, eine Sarolea 34 B von 1934. 

Ob deren Besitzer, sie starten in der Klasse 

E Vintage/Post-Vintage 1920 bis 1949, das 

ebenso sehen? Ob die Zuschauer das alle 

begreifen? Man muss nicht immer alles 

begreifen. Aber eines schon: Die Zeit bleibt 

nie stehen, wir alle – sogar unsere Kinder 

– werden mal Veteranen. Desgleichen die 

Motorräder unserer Kinder. In Hockenheim 

drehten bereits erste MotoGP-Renner 

ihre Runden. 

Wandel also, von der nostalgischen 

Nabelschau zur umfangreichen Gesamtdarstellung, 

und das ist ein großer Wandel. 

Was natürlich noch lange nicht heißt, 

in Hockenheim habe eine museale Atmosphäre 

geherrscht. Von wegen. Überall Ölgeruch, 

Motorenlärm, emsige Betriebsamkeit, 

fröhliches Miteinander. Jeder, der 

keine allzu blöden Fragen stellt, kriegt 

eine ordentliche Antwort. Jeder, der ein 

wenig Vorsicht walten lässt, kann den Maschinen 

nahe rücken. Wirklich wahr, und 

so bummelte ein Großteil der Besucher 

ständig zwischen Fahrerlager und Boxen 

herum, besuchte die Tribünen eher sporadisch. 

Ganz dicht dran sein, so heißt der 

große Reiz, in Kontakt kommen. Der Veranstalter 

spielte mit, öffnete zwei Boxen 

für die Markenclubs von Honda RC 30 

und Egli. Von der Sechszylinder bis zum 

Rotax-Renner bot sich ein seltener und 

viel besuchter Überblick zum Schaffen 

des genialen Fritz W. aus der Schweiz. 

Der hätte übrigens seine helle Freude 

gehabt an den Rennen zur Vintage-Meisterschaft, 

mit denen seine Landsleute das 

Programm bereicherten. Sogar eine frühe 

CB 450 mit einem seiner Fahrwerke trat 

an, in die aktiven Zeiten des jungen Fritz, 

der ja mal mit einem Vincent-Motor 

Schweizer Meister geworden ist, passten 

eher die herrlichen Briten-Renner aus den 

50ern und frühen 60ern. Denen neigen 

bekanntlich auch unsere holländischen 

Nachbarn zu, klassische Manx und Seeley 

G50 kämpften bei deren Meisterschaftsläufen 

gegen frühe Japaner und tapfere 

Desmo-Ducs. Echt lecker. Eigentlich war 

also für jeden was dabei, bei den 38. Hockenheim 

Classics. Und ganz sicher wird 

das auch in 38 Jahren noch so sein. ◻ 


Allein schon die Sonderläufe 

waren den Eintritt 

wert. Scott TT (oben, 

# 513) und BMW RS 

(rechts oben, # 28) sieht 

man nicht alle Tage. Erst 

recht keine Vierzylinder- 

Jawa. Mit einer solchen 

350er bestritt Bill Ivy 

1969 seine letzte, 

tragisch endende Saison 


Mehr edle Renner als in Hockenheim 

gibt‘s selten zu sehen. Also 

tschüss bis zum nächsten Mal

SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

Affe auf dem 

Schleifstein 

So lässt sich das Gefühl Erwachsener beim Ritt auf einer 

Honda CZ100 beschreiben. Ein Leser aus Luxemburg hat diese 

frühe Monkey wiederbelebt. Text und Fotos von Gilles Schumacher 

Soichiro Honda eröffnete 

1961 auf dem nahe Tokio 

gelegenen Berg Hino den 

Freizeitpark „Tama Tech“ 

für große und kleine Benzin-Begeisterte. 

Was der japanischen Jugend dort den 

Kopf verdrehte, waren aber nicht die bunten 

Polyester-Raupen mit Honda-Antrieb 

und Manga-Augen, sondern ulkige Winz- 

Motorräder. Die „Monkey-Bike“ genannten 

Kräder ließen mit ihren Fünf-Zoll- 

Rädchen unter den verchromten Kotflü- 

geln selbst Kinderherzen höher schlagen, 

weil auch die Kleinen auf den Z100 genannten 

Bikes erschnuppern durften, wie 

sich Motorradfahren eigentlich anfühlt. 

Klar, dass sich auch die Eltern auf die 

45 Zentimeter „hohe“ Sitzbank geschwungen 

haben, um mit den Knien in den Achselhöhlen 

eine wackelige Runde auf dem 

eigens dafür angelegten, holprigen Schotter-Rundkurs 

zu drehen. Das ging immerhin 

48 Jahre lang so. Bis zur Schließung 

2009 hatte der Tama Tech-Park jährlich 

immerhin rund eine Million Besucher in 

diese bunte Honda-Welt gelockt. 

In den frühen 1960er-Jahren waren es 

jedoch vor allem diese Monkey-Bikes, die 

Japans Jugend begeisterten. Be feuert vom 

Viertakt-50er der damals schon hunderttausendfach 

verkauften Super Cub mit 

Dreigang-Halbautomatik, stürzten sich 

einst sogar die Kleinsten auf den Z100 ins 

Schotter-Geschlängel. Sicherheitsbedenken 

wurden einfach weg gelächelt – die 

heute weit verbreitete Voll kasko-Men ta- 


Die behutsam wiederbelebte Honda CZ100 hat den Dornröschenschlaf erstaunlich gut 

überstanden. Der Vergaser mit seitlicher Schwimmerkammer besitzt einen eigenen Benzinhahn 

(oben). Und der glückliche Besitzer sogar eine originale Bedienungsanleitung (unten) 

lität war damals noch unbekannt. Schließlich 

befand sich Japan im Mobilitätsrausch 

der Nachkriegszeit, und da wollten 

die japanischen Motorradhersteller, 

allen voran Honda, die potenziellen 

Kunden schon von klein auf mit dem 

Motor rad-Bazillus infizieren. Dank dieser 

frühkindlichen Prägung erzielen die Monkey-Bikes 

heute in Japan Höchstpreise. 

Deren Name soll übrigens auf die 

Honda-Mitarbeiter des Tama Tech-Parks 

zurückzuführen sein, die morgens mit 

affenartiger Körperhaltung die kleinen 

Z100 zum Schotter-Parcours gefahren 

haben – und dabei wohl aussahen wie die 

„Affen auf dem Schleifstein”. 

Der Park ist Geschichte, doch die Bezeichnung 

Monkey-Bikes hat sich gehalten. 

Weil auch Soichiro Honda die Beliebtheit 

der ursprünglich nur für den Tama- 

Park gedachten Mini-Motorräder nicht 

entgangen ist. Warum sollten nicht auch 

andere von abnehmbarem Lenker, Leichtbauweise 

und doppeltem Benzinhahn an 

Tank und Vergaser profitieren? Außerdem 

wären die kleinen Äffchen doch ideal für 

den Großstadtdschungel oder auf Campingplätzen 

geeignet, weil sie locker im 

Kofferaum eines Pkw Platz finden! 

Und so ließ der Erfolg der Monkeys 

auch im Ausland nicht lange auf sich 

warten. Speziell in England, wo die CZ 

100 1962 für 67 Pfund, 15 Pence und 5 

Pennies inklusive der „Registration-Tax” 

angeboten wurde. Weil darauf selbst exzentrische 

Rolls-Royce-Eigner abfuhren, 



SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

die so ein Monkey-Bike einfach im Kofferraum 

ihres Phantom mitnahmen, wenn es 

in die Londoner City ging! 

Bei den frühen Monkey-Bikes unterscheidet 

man drei Modelle. Die ersten, in 

Kleinserie produzierten Z100-Mini-Bikes 

kamen nur in Japan zum Einsatz, meist 

ohne Beleuchtung, Hupe und Tacho im 

Tama Tech-Park. Diese erste Serie erkennt 

man am handgefertigten weißen Tank, 

dem verchromten vorderen Schutzblech, 

einem horizontalen Vergaser sowie den 

Fünf-Zoll-Reifen von Yokohama. Auf dem 

Tank prangte das Logo „Honda 50”, das 

vom Beinschild der Super Cub 50 stammt, 

die ebenso den C100E-Stoßstangen-Viertakter 

mitsamt Dreigang-Halbautomatik 

spendierte. Diese frühen Z100 sind heute 

extrem rar, da sie nie in Serienproduktion 

gingen und von Honda auch nicht exportiert 

wurden. 

Anders bei der zweiten Serie mit weißem 

Tank. Die hieß CZ100 und erhielt – 

wie auch die dritte Serie – viele Teile aus 

der Großserienproduktion, um die Kosten 

niedrig zu halten. Für diese in England 

nur „White Tank“ genannten Modelle 

steuerte eine C110 den Tank bei, die CB92 

die Fußrasten, während die Bremsen und 

der unverwüstliche C100E-Motor von der 

Super Cub 50 stammten. Alles andere war 

aber speziell bei der CZ100. Insbesondere 

der stehende 18er-Keihin-Vergaser mit 

seitlicher Schwimmerkammer und integriertem 

Benzinhahn, der den kleckerfreien 

Transport im Kofferraum ermöglichte. 

Ein Tacho an der oberen Gabel brücke und 

das Sechs-Volt-Bordnetz ohne Batterie 

mitsamt Beleuchtung und Hupe zwischen 

den Gabelholmen machten die „White 

Tank“ zulassungsfähig. Probleme bereitete 

mitunter die ungefederte Gabel, die 

nicht ganz bruchsicher war. Auf den Fünf- 

Zoll-Rädern waren nun 3.5 x 50er-Yokohamas 

mit einem feineren Stollenprofil 

aufgezogen. Die dritte Serie der frühen 

Monkey, jetzt mit rotem Tank und rotem 

Rahmen, war zugleich die erste, die serienmäßig 

eine Fahrgestellnummer erhielt, 

die stets mit einem S begann. Typisch für 

die dritte Serie sind außerdem die nun 

seitlich unterm Rahmen befestigte Hupe 

und der im Lampentopf integrierte Tacho 

sowie grobstolligere Dunlop-Reifen. 

Da heute gut erhaltene CZ100 zu 

einem bezahlbaren Preis kaum zu finden 

sind, war ich umso erstaunter, als mir 

ein Bekannter die Anzeige aus der Lokalzeitung 

unter die Nase hielt, in der mit 

einem verwackelten Foto ein verstaubtes 

„Honda-Kindermotorrad“ angeboten wurde. 

Seine Frage, was denn das für eine 

skurrile Honda sei, ohne Federung und 

mit winzigen „Rasenmäher-Reifen“, habe 

ich kaum noch wahrgenommen. Ich fiel 

nämlich fast vom Stuhl, weil anscheinend 

schon seit Jahren eine originale CZ100 mit 

rotem Tank in irgendeiner Ecke vergammelte 

– und das fast vor meiner Haustüre! 

Tatsächlich handelte es sich um die einzige 

hier in Luxemburg verkaufte CZ100! 

Trotz des schlechten Annonce- Fotos 

glaubte ich zu erkennen, dass das Monkey-Bike 

zwar leicht verwahrlost, aber 

ansonsten komplett war. Was sich vor Ort 

bestätigte. Die 1965 gebaute CZ100 stand 

seit mehr als 15 Jahren in einer dunklen 

Garage, mittlerweile dick eingestaubt und 

übersäht mit häss lichen Rostpickeln auf 

dem Tank, in dessen Innerem eine stinkende 

braune Brühe schwappte. Doch der 

Nippon Seiki-Tacho zeigte nur eine Laufleistung 

von 2286 Kilo metern an! „Sind Sie 

ein Honda-Sammler?“, wollte der Verkäufer 

als Erstes von mir wissen, der mit 

Motorrädern offenbar nicht viel anfangen 

konnte. „Die Honda ist fürs Wohnzimmer 

gedacht, nicht für die Straße, oder?“ Als 

ich Letzteres bejahte, schien er ernstlich 

besorgt. Er erklärte, dass seine Familie 

dieses „komische kleine Kindermotorrad” 

vom verstorbenen Cousin vermacht bekommen 

hatte, sie aber damit nie etwas 

anzufangen wussten. Das „kleine Ding“ 

hatte sich der Cousin im Jahr 1966 zum 

18. Geburtstag als Erstmotorrad gekauft. 

Es sei bis zuletzt in dessen Besitz gewesen, 

weil er sich nie davon trennen konnte. 

Er war wohl ein Honda-Fan, denn 

neben der CZ100 parkte noch eine originale 

1976er-Gold Wing, die ich ebenfalls 

mitnehmen „musste” – aber das ist eine 

andere Geschichte… 

Ich zögerte nicht und verhandelte 

rasch, dann war ich der glückliche Zweitbesitzer 

(!) dieses raren Honda-Winzlings. 

Glück gehabt, denn wenig später wurde 

der Verkäufer von Interessenten geradezu 

bombardiert. Zu Hause angekommen, 

entschloss ich mich nach einer eingehenden 

Begutachtung, den kleinen Affen so 


Lack und Chrom der 1966er-Honda wurden in behutsamer Handarbeit wieder 

auf Glanz gebracht. Die angezeigte Laufleistung ist sehr gering. Ebenso der 

Ölinhalt des 50er-Stoßstangen-Viertakters (links). Oben: Zündschloss und der 

große Endschalldämpfer. Rechts: Gilles Schumacher mit seinem roten Äffchen 

schonend wie möglich wieder aufzupäppeln. 

Der relativ gut aussehende Lack und 

die Chromteile sollten so original wie 

möglich erhalten bleiben. Als Erstes 

pumpte ich die platten Reifen auf, die zu 

meiner Überraschung nach 44 Jahren 

sogar noch dicht hielten. Glück gehabt! 

Dunlop Japan hatte damals nämlich das 

Konterfei des guten alten John Dunlop in 

Form eines Medaillons in die Fünf-Zoll- 

Reifen hineinvulkanisiert. Diese Reifen 

waren einst nur über Honda lieferbar – 

heute jedoch sind sie auf der ganzen Welt 

nicht mehr aufzutreiben. 

Nach einer gründlichen, aber sehr behutsamen 

Wäsche und dem peniblen Säubern 

aller versteckten Stellen stellte ich 

fest, dass der rote Lack der CZ100 nur 

einige kleine Roststellen aufwies. Swissöl- 

Reiniger und „Samurai”-Wachs sollten 

ihm problemlos zu neuem Glanz verhelfen. 

Pustekuchen, denn erst nach drei 

Wochen mühsamer Handarbeit war ich 

wirklich zufrieden. 

Anschließend nahm ich den Tank ab, 

um den Behälter vom aggressiven Benzinharz 

und der rotbraunen Pest zu befreien. 

Eine Handvoll Schrauben und Muttern 

sowie Ohrenstöpsel waren nötig, um den 

kleinen Sechsliter-Tank in mehreren 

abend füllenden Schichten durch ziemlich 

geräuschvolles Drehen, Wenden und Rütteln 

vom Gammel zu befreien. Als der 

Tank innen wieder blitzblank war, wählte 

ich eine transparente Versiegelung, um 

die silbern schimmernden Innenflächen 

für die nächsten 44 Jahre zu schützen. 

Ob der Motor nach all den Jahren des 

Stillstands noch anspringt? Festgegangen 

war der C100-Motor mit seinem Gusskopf 

jedenfalls nicht, wie ich mit einigen behutsamen 

Tritten auf den Kickstarter feststellen 

konnte. Selbst die Kompression 

schien nach der langen Standzeit noch 

ganz brauchbar zu sein. Zum Lockern der 

Kolbenringe und Lösen von eventuellem 

Flugrost kippte ich für ein paar Tage eine 

Mischung aus Rostlöser und Motoröl 

durchs Kerzenloch in den Zylinder. Nach 

dem vorsichtigen Herausdrehen der 

Zündkerze sah ich, dass es sich noch immer 

um die erste NGK C7HSA handelte, 

allerdings mit angefressener Elektrode. 

Es folgten ein Ölwechsel und die penible 

Kontrolle von Ventilspiel sowie Zündung. 

Dann flutete ich zum ersten Mal den 

kleinen Vergaser, kippte den Chokehebel 

nach unten und kickte. Nach nur fünf Tritten 

hustete der kleine Viertakt-Single eine 

blaue Rauchwolke aus seinen Eingeweiden, 

um nach einigen Minuten schluckfrei 

und – dank großem Auspufftopf – sehr 

leise vor sich hinzublubbern. Und das nach 

solch einem langen Dornröschenschlaf! 

Ich war glücklich. Und vorsichtig. Denn 

ein verbogenes Kennzeichen und der angeschliffene 

Gummi des Gasgriffs waren 

stumme Zeugen vom Kampf des Ersthalters 

mit dem wilden Affen. Ob 4,5 PS bei 

9500/min bei schlanken 55 Kilo vielleicht 

doch eine ungeahnte Dynamik entwickeln 

können? Den ersten Gang mit der 

Wippe reindrücken und Gas – uiuiui, 

schon klatscht es mir fast den Lenker an 

die Stirn, ich komme dem steigenden Vorderrad 

mit hektischem Fußeln kaum hinterher. 

Zweiter Gang – das gleiche Spiel, 

das Mini-Vorderrad steigt sofort. Und das 

bis zu furchterregenden 45 km/h im Dritten! 

Also bloß nicht am Lenker ziehen. 

Und schön laaaangsam einbiegen in den 

ersten Kreisverkehr. Doch bei gefühlten 

zwei Grad Schräglage schraddelt bereits 

die Fußraste auf dem Asphalt und die 

Fuhre wackelt so wild, dass man sich auf 

dem Affen richtig schnell fühlt. 

Doch die Monkey und ich haben die 

erste Ausfahrt überlebt. Mehr noch: Die 

erste längere Old timerfahrt in Luxemburg 

über 175 Kilometer konnten weder meinem 

Sitzfleisch noch meinem Grinsen etwas 

an haben – ich bin vom Affen gebissen! 

Daher bekommt die Honda CZ100 bis 

zum nächsten Sommer einen warmen Ehrenplatz 

in meinem Wohnzimmer. ◻ 

AUFRUF 

Haben Sie auch 

einen Klassiker 

restauriert oder 

zeitgenössisch 

umgebaut? 

Dann nichts wie her mit Text und 

Bildern an: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

oder per E-Mail an 

motorradclassic@motorpresse.de 



SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Foto: Triumph 

Im Stil von gestern 

Triumph startet fürs kommende Jahr mit einer Modell-Palette 

im Look der Klassiker der 1960er- und 1970er-Jahre. 

Gute Zeiten also für Fans von Neufahrzeugen im Retro-Stil. 

Den eingefleischten Original-Oldtimer-Fans 

unter uns wird es vielleicht 

nicht immer einleuchten, wie man ein 

Neufahrzeug im Look eines Klassikers kaufen 

und fahren kann – warum dann nicht 

zum Original greifen? Nun, immer mehr 

neue Fans und Liebhaber des Vintage-Looks 

wollen sich nicht mit ölenden Motoren und 

anfälliger Technik herumschlagen und zudem 

die Vorteile moderner Fahrwerke und 

Bremsen genießen. Diesen Trend haben manche 

Hersteller längst erkannt, so auch 

Triumph. Fürs Modelljahr 2016 stehen einige 

Neuheiten bereit, die all diese Ansprüche erfüllen 

sollen. Mit der neuen Motorengeneration, 

nun wassergekühlt, bricht man jedoch 

mit der Tradition luftgekühlter Twins (immer 

schärfere Emissionsvorschriften lassen grüßen), 

vor allem jedoch mit dem Prinzip des 

Hubzapfenversatzes von null Grad. Die neuen 

Motoren, fürs etwas schlichter ausgestattete 

(Einzelscheibenbremse vorn, Guss- statt 

Speichenräder) Einsteigermodell Street Twin 

mit 900 cm³, für Bonneville T120 und Thruxton 

mit satten 1200 cm³, weisen nun einen 

Hubzapfenversatz von 270 Grad auf, ähneln 

also in puncto Lauf und Sound einem V2- 

Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel. Moderne 

Einspritzung ist selbstverständlich, wobei 

deren Gehäuse dem Look der berühmten 

Amal-Vergaser nachempfunden wurde. 

Zur Leistung äußert sich Triumph noch 

nicht, Gerüchte künden von rund 75 PS für 

die 900er, etwa 95 PS für die 1200er. Das 

deutlich gestiegene Drehmoment beziffert 

man bereits, und zwar mit 80 Nm bei 3200/ 

min bzw. 105 Nm bei 3100/min. Bei der 

besonders edel ausgestatteten (hochwertigere 

Federelemente und Bremsen) und 

nochmals stärkeren Thruxton R (112 Nm bei 

4950/min, ca. 105 PS) haben die Briten 

besonderen Wert auf spontanes Re- 

Die Bonneville T120 (oben) mit dem 1200er-Motor wird in 

klassischen Farben, aber auch als T120 Black angeboten. Die 

Street Twin (re.) muss sich mit dem 900er-Motor begnügen 

48 MOTORRAD CLASSIC 12/2015

Die Honda Monkey 

war, ist und bleibt 

Kult. Diese beiden 

Scrambler-Äffchen 

könnten den 

Charme der alten 

Originale mit der 

Technik von heute 

verbinden und kämen 

sicher gut an 

Die sportlich geprägte Thruxton (o.) gibt 

es auch als R-Version (li.), ebenfalls mit 

1200er-Motor, aber mehr Leistung sowie 

besseren Fahrwerkskomponenten und 

Bremsen. Im „Inspirations-Kit“ -Angebot 

findet man die Teile zum Umbau auf 

den rassigen Track Racer (u.) 

Foto: Honda 

agieren auf Gasbefehle gelegt. Dazu wurden 

die Kurbelwellenschwungmasse reduziert, 

das Mapping angepasst, die Verdichtung erhöht 

und die Airbox geändert. Moderne 

Komponenten wie ABS, Traktionskontrolle, 

Anti-Hopping-Kupplung, Ride by Wire, LED- 

Tagfahrleuchte uvm. haben alle neuen „Modern 

Classics“. Auch gibt es für alle Modelle 

sogenannte „Inspiration Kits“, ein Sortiment 

an Teilen zum individuellen Umbau, z. B. 

zum Scrambler oder zum Street Tracker. 

Die Markteinführung der neuen Alten 

bzw. alt aussehenden Neuen soll von Januar 

bis April 2016 erfolgen. Spätestens dann 

werden wohl auch Infos zu den Preisen erteilt 

werden können. 

Neue Hondas: Planet der Affen 

Sie war bei uns einst Kult und im Straßenverkehr 

täglich zu erleben, wird in Japan 

noch immer gebaut und könnte demnächst 

neu aufgelegt werden: Die Honda Monkey 

kehrt (zunächst als „Concept model“) zurück. 

Als kleine Stars am Honda-Stand auf 

der Tokyo Motor Show waren sie zumindest 

der Hingucker. Die kleinen Affen mit dem 

50-cm³-Viertakter nennen sich vorläufig 

GROM 50 Scrambler und wecken sowohl in 

der Concept-One- wie in der Concept-Two- 

Version spontan Be gehrlichkeiten. Ob und 

wann die neuen Monkeys gebaut und auch 

in Deutschland angeboten werden, steht 

zwar noch in den Sternen, doch bei entsprechendem 

Zuspruch dürfte dies nur eine 

Frage der Zeit sein. 

Ähnliches gilt auch für die CB 1100 

Custom Concept, wobei die Serien-Basis 

CB 1100 EX, welche die technisch unveränderte 

Grundlage darstellt, ja bereits gut 

ankommt. In der bildschönen, ganz in 

Schwarz gehaltenen Studie wartet sie mit 

solch feinen Details wie neuer Sitzbank, 

flacherem Lenker, Spiegel an den Lenkerenden, 

Guss- statt Speichenrädern, Federbeinen 

mit Ausgleichsbehälter, mattschwarzer 

Auspuffanlage und Lackierung 

im Zielflaggendekor auf. All 

dies lässt das Vierzylinder-Big- 

Bike noch stimmiger erscheinen 

und wirkt, als wäre es 

von Anfang an so konzipiert 

worden. Auch hier dürfte die 

klare Bitte aller Retro-Fans nur 

lauten: Bauen, in Serie anbieten 

und möglichst bald nach 

Deutschland bringen. 

Gelungen: Der Tarn-Look der Einspritzanlage 

im Stil der Amal-Vergaser der 

Bikes aus den 1960ern. Bissig: Die radial 

verschraubten Brembo-Sättel 

Black is beautiful: Wenn Honda 

die CB 1100 in dieser Custom-Version 

bringt, dürfte den Händlern 

der Kundenansturm gewiss sein 



SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Foto: mps-Fotostudio 

Für den 

Besten nur 

das Beste: 

Agostini- 

Diorama, in 

liebevoller 

Handarbeit 

gefertigt 

Rennsport im Rahmen 

Fotograf und Rennsport-Fan Fred Jahns fertigt edle 

Sammlerobjekte für Gleichgesinnte. In liebevoller, aufwendiger 

Feinarbeit kreiert der Motorsport-Enthusiast Dioramen 

verschiedenster Größen und mit unterschiedlichen 

Motiven. Meist sind es Rennfahrer, anfangs aus dem Automobilrennsport, 

inzwischen auch längst aus der Motorradszene. 

Was also lag näher, als dem „größten Motorradrennfahrer 

aller Zeiten“ die Ehre zu erweisen und ein Werk 

aus Rennfoto, Fahrer-Porträt und Miniaturmodell des Rennmotorrads 

(die 500er-Dreizylinder) in einem handgefertigten 

Rahmen zusammenzufassen, von Ago mit Original-Unterschrift 

signieren zu lassen und in einer auf drei Exemplare 

limitierten Auflage anzubieten? Zu beziehen sind die 

Sammlerstücke (Größe 30 x 40 cm) zum Preis von 980 

Euro bei Fred Jahns, Tel. 01 78/8 45 36 69. Das nächste 

Projekt (Thema: John Surtees) ist bereits in Arbeit. 

Leben auf Stollen 

Die Moto Cross-Legende Willy Oesterle hat sein Leben mit 

und für den Moto Cross-Sport in einem Buch verewigt. 

Der heute 83-jährige erzählt launig und authentisch aus seinem 

Leben, der aufkeimenden Begeisterung für alles Motorisierte, von 

dem Anfangstagen des Moto Cross-Sports und den Schwierigkeiten, 

aber auch den Abenteuern, die mit den Bedingungen jener 

Zeit verbunden waren. Er war Teil der Bewegung und hat sie miterlebt, 

die Pionierzeit, als Gründungsmitglied des in seinem Heimatort 

Rudersberg ins Leben gerufenen Motorsportclubs. Nach zahlreichen 

Rennen und vielen Siegen wurde er schließlich 1957 und 

1958 Deutscher Meister in der 250er-Klasse. Nicht ohne ein Quäntchen 

Stolz erzählt Oester- 

le auch von seiner Begegnung 

mit der später berühmten 

Sängerin Cornelia 

Froboess. Die wichtigen 

Marken DKW, 

Maico und Oepo (Oesterle/Pohl) 

werden im 

216 Seiten-Werk ausführlich 

gewürdigt, von 

vielen Schwarz/Weiß- 

Bildern unterstützt. 

MOTO-CROSS von 

Willy Oesterle, Books 

on Demand Verlag, 

ISBN: 978-3-7386- 

2723-7, für 30,99 

Euro 

Die Begeisterung 

für den Sport und 

der Zeitgeist der 

50er/60er-Jahre 

kommen rüber 

Foto: mps-Fotostudio 

Foto: Borile 

Italo-„Klassiker“ 

Umberto Borile baut einen Retro-Klassiker 

mit 300 cm³-Viertakter. Der von 

Zongshen stammende, bei Borile von 250 

auf 300 cm³ aufgebohrte Vierventiler leistet 

27,2 PS, steckt im Alu-Rahmen, und 

die ganze Fuhre rollt auf 17-Zoll-Drahtspeichenrädern. 

Der Alutank fasst 8,5 Liter. 

Gewicht? Nur 119,5 Kilogramm. Zu haben 

ab Ende des Jahres für 5850 Euro. Infos 

unter www.andreasgarage.de 

TERMINE 

NOVEMBER 

7./8.11.: 47. Oldtimermarkt für Schrauber 

und Sammler in der Kopernikus Aula; 

53773 Hennef, Tel. 0179/3927747, 

www.oldtimertage-hennef-sieg.de 

8.11.: Motorradteilemarkt „Karl am Kanal“ 

(Wallstr. 52); 45899 Gelsenkirchen, 

Tel. 01 72/6 19 45 76, www.herber-nrw.eu 

14.11.: Oldtimermarkt Klassik-Technik, 

Mehrzweckhalle, 71083 Herrenberg, 

Tel. 0 97 21/4 14 55, www.oldtimermarkt.de 

JANUAR 

23./24.1.: OLDTEMA Oldtimer- und Teilemarkt 

auf dem Messegelände; 99094 Erfurt, 

Tel. 0361/65 34 99, www.oldtema.de 

FEBRUAR 

5.-7.2.: Bremen Classic Motorshow auf 

dem Messegelände; 28209 Bremen, Tel. 

0421/3 50 55 25, www.classicmotorshow.de 

APRIL 

1.-3.4.: VETERAMA am Hockenheimring; 

68754 Hockenheim, Tel. 0 62 03/1 35 07, 

www.veterama.de 

6.-10.4.: 28. Techno-Classica Essen 

auf dem Messegelände; 45131 Essen, 

Tel. 0 24 07/1 73 00, www.siha.de 

MAI 

7.-8.5.: 5. Brazzeltag - Das Museum lebt, 

am Technik Museum; 67346 Speyer, 

Tel. 062 32/67 08 68, www.brazzeltag.de 

JUNI 

3.-5.6.: 9. Klassikwelt Bodensee auf dem 

Messegelände; 88046 Friedrichshafen, 

Tel. 075 41/7 08-3 65, 

www.klassikwelt-bodensee.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 


SZENE I 

Baiersbronn Classic 

Flotte Wellness-Oase 

In bester Wohlfühl-Atmosphäre wurde in Baiersbronn die dritte Auflage des Ruhe - 

stein-Bergpreises für Motorrad-Klassiker zelebriert. 

Den 26. September 2015 muss sich 

Petrus in seinem Kalender rot angestrichen 

haben. Pünktlich zum Start der 

50 gemeldeten Teilnehmer des Ruhestein- 

Bergpreises für klassische Motorräder 

Fahrtleiter und Moderator Thomas 

Schmieder bei der Prämierung (oben). 

Martin Scheibe und Arno Schnurr (Mitte) 

gewannen bei den Gespannen (u.) 

hatte sich nämlich die Sonne die Vorherrschaft 

am Himmel erkämpft. Weniger 

Kampfeslust war dagegen von den Startern 

gefordert, wie die Fahrtleiter Richard 

Stutzel und Kollege Thomas Schmieder 

bei der morgendlichen Einweisung betonten. 

Statt mit dem Messer zwischen den 

Zähnen sollten die Motorrad-Piloten die 

drei Wertungsprüfungen auf der rund 

acht Kilometer langen Piste hinauf zum 

Ruhestein mit Köpfchen absolvieren. 

Schließlich kam 

es bei den drei Gleichmäßigkeitsprüfungen 

nicht aufs 

Tempo an, sondern auf das 

möglichst exakte Einhalten 

der vorgegebenen Sollzeiten. 

Bei Abweichungen hagelte 

es Strafpunkte. 

Siegfried Haas war’s egal. 

Der MV-Treiber hatte einen 

der für die Mitglieder des 

MOTORRAD-Helden-Clubs 

ausgeschriebenen kostenlosen 

Startplätze gewonnen. 

Und die ganze Sache sehr 

sportlich genommen. Nicht 

nur, was das Tempo anging. 

Sondern auch die vielen 

Strafpunkte. Am Ende sprang 

der letzte Platz heraus, den 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Herzog, Waldhauer 

der flotte MV-Treiber jedoch mit einem 

Lächeln kommentierte: Hauptsache, es 

hat Spaß gemacht! 

Etwas genauer ging die innere Uhr 

von Club-Mitglied Frank Dörr, der mit seiner 

Suzuki T 500 auf Rang 30 landete. Am 

Ende waren sich die beiden MOTORRAD- 

Helden mit allen Startern einig: Baiersbronn 

war wieder eine Reise wert – nicht 

nur, weil Petrus mitgespielt hat. ◻ 

Hatte seinen 

Spaß: Siegfried 

Haas pfiff mit seiner 

350er-MV am 

schnellsten durch 

die Wertungsprüfungen. 

Weshalb 

unser MOTOR- 

RAD-Held die 

meisten Strafpunkte 

sammelte 

(oben). Club-Mitglied 

Frank Dörr war mit 

seiner Suzuki T 500 aus 

dem Saarland angereist

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Die nächste Ausgabe von MOTORRAD 

Classic erscheint am 11.12.2015 

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Fax 0711/182-17 83 

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MARKT I 

Preisliste 

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aktualisierte 

Preise 

Stand: 

Juni 2015 

PREISSPIEGEL 

OLDTIMER 

Hier finden Sie die aktuellen Preise von mehr 

als 500 Motorrad-Oldtimern bis Baujahr 1970. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen mit 

den Experten von classic-analytics erstellt 

haben. In dieser Ausgabe haben wir 

mehr als 500 Modelle unter die Lupe genommen, 

deren Produktion vor 1970 lag. 

Der Zustand „gepflegt“ bezieht sich 

auf Motorräder, die sich in weitgehend 

mängelfreiem Originalzustand befinden 

und nur leichte Gebrauchsspuren aufweisen. 

Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren, 

deutlichen Mängeln und eingeschränkter 

Funktionsfähigkeit, sowie 

fehlender Teile oder Abweichungen vom 

Originalzustand bekommen die Zustandsnote 

„schlecht“. Es sind Motorräder, die 

eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen. 

Die angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

deut lich überschritten werden können. 

Andererseits rechtfertigen beispielsweise 

fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen 

zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen 

nach oben oder unten bestätigen 

auch hier die Regel. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

ADLER 

M 125 1950-57 123 cm 3 4/6 2500 800 

M 150 1951-53 147 cm 3 5/7 2600 800 

M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100 

M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4300 1500 

M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000 

MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900 

MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100 

MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000 

MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500 

MB 250 S 1953-56 247 cm 3 13/18 4900 1800 

AERMACCHI 

Ala Rossa 1957-62 172 cm 3 8/11 4200 1800 

Ala Verde 1959-68 246 cm 3 13/18 4600 2000 

350 TV 1969-72 344 cm 3 18/25 4500 2000 

350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3900 1900 

350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4300 2000 

350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000 

Stand: Juni 2015 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

AJS 

12 1923-40 248 cm 3 4/6 7700 2500 

6 1923-35 348 cm 3 11/15 9500 3400 

16 1935-39 348 cm 3 12/16 9800 3300 

16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 5200 1800 

18 1936-39 497 cm 3 15/20 9800 3500 

18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 7000 2500 

20 1948-61 498 cm 3 21/29 6400 2800 

8 1926-34 499 cm 3 15/20 10 500 3500 

18 1935 499 cm 3 15/20 10 400 3500 

30 1956-58 593 cm 3 24/33 6100 2700 

31 1959-65 658 cm 3 27/36 6700 2700 

2 1933-40 982 cm 3 18/26 15 000 6500 

2 1925-31 998 cm 3 17/24 16 500 6900 

ARDIE 

BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500 

BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500 

B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 16 700 8400 

DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 11 000 5700 

RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 10 400 5500 

750 1927-30 740 cm 3 13/18 22 500 11 000 

ARIEL 

NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 6300 2500 

NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 5300 2100 

VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 8800 3300 

VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 7000 2600 

KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600 

Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 20 000 8500 

Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 15 500 6000 

Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 14 000 6000 

Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 900 5500 

AWO/SIMSON 

425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4600 1500 

425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600 

BENELLI 

250 1934-40 248 cm 3 6/9 6500 2500 

250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 7000 2600 

BMW 

R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500 

R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200 

R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000 

R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6200 2600 

R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5600 2300 


R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 5700 2300 

R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 5800 2300 

R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2500 

R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 5800 2300 

R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400 

R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6300 2600 

R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600 

R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 27 500 11 000 

R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 11 600 5300 

R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 000 5000 

R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 400 5200 

R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300 

R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000 

R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 800 5800 

R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500 

R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 29 800 12 700 

R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 16 300 6200 

R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300 

R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 14 400 6500 

R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8600 3900 

R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3600 

R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500 

R 6 1937 596 cm 3 13/18 27 000 10 500 

R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 17 500 7500 

R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400 

R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 32 000 14 000 

R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 27 200 11 800 



R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 19 500 8000 

R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000 

R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 11 500 4600 

R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 27 000 9500 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

BROUGH-SUPERIOR 

SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 45 000 22 000 

SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 200 000 75 000 

SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 230 000 85 000 

Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 50 000 25 000 

BSA 

C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 5300 1800 

C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 5600 1900 

B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 5400 2100 

B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5700 2500 

C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 4600 1600 

C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4700 1600 

B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5800 2500 

B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5600 2400 

B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5700 2400 

B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 6400 2400 

B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 7500 3300 

B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 5100 1900 

B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 5400 2100 

ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 14 700 6500 

DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 18 500 8800 

M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 7000 2500 

B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 7000 2900 

S 27 1927 493 cm 3 12/17 11 900 5200 

A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 6700 2800 

A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 6600 2700 

Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 12 700 5100 

M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 10 100 4600 

M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 11 800 4100 

J 12 1936 498 cm 3 16/22 19 100 9000 

M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7800 3000 

B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 7500 2700 

DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 17 400 6500 

DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 20 400 8500 

A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6900 2300 

A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 7200 2400 

A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 6000 2700 

M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 9600 3600 

A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 8500 3500 

A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 9600 3600 

A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 9900 3800 

A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 13 700 5000 

A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7800 3000 

A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 8200 3500 

A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 7400 2800 

Y 13 1936 748 cm 3 20/28 29 000 14 000 

G 14 1936 986 cm 3 18/25 17 000 7000 

DKW 

RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 4000 1600 

RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 4000 1600 

RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 4200 1700 

RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 4000 1600 

RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 3200 1100 

RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 3400 1100 

RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 3100 1000 

Block 175 1933 175 cm 3 3/5 4500 1700 

RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 3100 1100 

RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3400 1300 

Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 5500 2300 

Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4900 1800 



MARKT I 

Preisliste 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 5300 2000 

RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3600 1500 

Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 5500 2100 

ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4900 1800 

ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 5000 1800 

BM 200 1933 199 cm 3 4/6 4200 1500 

KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 2000 

KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4800 2000 

E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 5800 2400 

RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 4100 1500 

RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 4200 1500 

RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 4200 1500 

RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 4500 1600 

E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 6100 2500 

Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 5500 2200 

SB 250 1938 247 cm 3 6/9 5400 2200 

NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 5300 2000 

E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 6600 2800 

Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 5600 2400 

Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 6200 3000 

Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6700 2500 

Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7900 3000 

Sport 250 1933-34 345 cm 3 8/11 5500 2200 

SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 8900 3000 

NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 5300 1700 

NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 6400 2800 

350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 7700 3100 

NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 11 600 4700 

Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 11 800 4600 

ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 13 200 5000 

Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 600 4800 

Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 12 000 4700 

Block 500 1933 494 cm 3 11/15 11 400 4200 

SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 10 800 4100 

Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 15 100 5300 

D-RAD 

R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9600 4800 

R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8900 4600 

R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 10 500 5400 


R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 10 900 5900 

R 11 1931 496 cm 3 12/16 8700 3800 

DUCATI 

125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 3100 700 

125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 4200 1100 

160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3400 1000 

175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 4200 1100 

175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 5000 1500 

200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4800 1500 

200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 5100 1500 

250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100 

250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 4700 1300 

250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 7500 3500 

250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 5300 1800 

250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 7900 2700 

350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 6400 2200 

450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 6500 2500 

450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8500 3300 

EMW 

R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5500 2200 

R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 5500 2200 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

FN 

M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 9500 4500 

4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000 

M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 9500 4000 

6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 36 000 23 000 

M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500 

M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500 

GILERA 

175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4200 1900 

250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4600 2000 

350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 9300 4200 

500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700 

500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 14 400 7500 

Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8900 4600 

HARLEY-DAVIDSON 

WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 6300 

WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 600 6400 

K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400 

DL 1929-31 746 cm 3 13/18 20 000 9500 

RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700 

KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500 

XL 1957-59 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500 

XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200 

XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000 

J 1921-26 988 cm 3 12/16 24 000 10 000 

E 1936-45 988 cm 3 22/30 30 000 11 000 

E 1946-48 988 cm 3 24/33 28 000 9800 

E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100 

EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200 

JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 25 000 10 500 

JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 200 

F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000 

F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500 

FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 21 500 8000 

FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500 

FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800 

VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 800 7000 

VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 17 200 7200 

U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600 

VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 26 000 12 000 

HERCULES 

313 1951-57 123 cm 3 5/6 3500 1500 

319 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

320 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

317 1953-56 197 cm 3 8/11 3700 1500 

322 1953-58 246 cm 3 11/15 4800 1800 

HONDA 

CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8700 4200 

CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 9200 4300 

CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 9900 4200 

HOREX 

Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 7300 2900 

Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 7800 3200 

SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7400 3400 

SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3400 

Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 8500 3600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 8000 3600 

Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8700 4500 

Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 8200 3300 

Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 100 5000 

Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8900 4200 

Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5100 

T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 6000 

S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 6600 

T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600 

INDIAN 

Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 5500 

741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 19 100 7100 

37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 22 800 10 000 

101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 22 700 9000 

Sport Standart 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 8000 

Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 25 000 10 500 

841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 19 500 7500 

61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 28 700 12 500 

Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 28 700 12 500 

74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500 

Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 41 900 17 500 



80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 13 800 

JAWA 

175 1932-37 172 cm 3 5/6 2900 900 

250 1936-40 246 cm 3 6/9 3300 1100 

250 1946-53 249 cm 3 6/9 3300 1000 

353 1954-61 249 cm 3 9/12 2500 900 

559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600 

350 1948-53 344 cm 3 10/13 3500 1300 

354 1954-61 344 cm 3 12/16 3500 1300 

350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3600 1400 

500 1952-58 488 cm 3 18/26 9500 3500 

KAWASAKI 

A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3400 1200 

A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3800 1300 

650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 12 500 5000 

LAVERDA 

650 1968 654 cm 3 33/45 8900 4500 

750 1968-69 743 cm 3 36/49 7800 3900 

750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 9000 5400 

MAICO 

MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 2300 600 

M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 3100 1000 

M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3800 1600 

MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2900 1000 

Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4500 2200 

M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 4000 1300 

Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 7200 2800 

MATCHLESS 

G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5500 2500 

Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700 

Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700 

G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100 

G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 8600 3600 

Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000 

G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 10 200 3900 

G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 10 500 4100 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, 

Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp 

(Vorsitz), Heino Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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3 Monate automatisch Clubmitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Falls ich nach dem Test keine weiteren 

Hefte wünsche, sage ich sofort nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Andernfalls erhalte ich das Magazin weiterhin 

bis zur jederzeit mög lichen Kün digung frei Haus zum Jahresvorzugspreis von nur 53,50 € (A: 60,– €; 

CH: 98,50 SFr. **weitere Auslandspreise auf Anfrage) für 10 Ausgaben und bin weiterhin Miglied im MOTORRAD- 

HELDEN-Club. Wenn ich per Bank einzug bezahle, erhalte ich eine zusätzliche GRATIS-Ausgabe. 

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dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. 

KG Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses 

Ein verständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungs datum, die Erstattung des belasteten 

Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 

Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu 

widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD Classic 

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MARKT I 

Preisliste 

MORINI 

Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 4000 1400 

125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 5000 1800 

175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 4600 1500 

175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 7000 2100 

175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 7400 2500 

175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 7700 2700 

Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 7000 2200 

MOTOBI 

Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300 

250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 5500 1900 

Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800 

MOTO GUZZI 

P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 8400 3400 

P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 8700 3500 

Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2600 

Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 6400 2600 

Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 19 100 7300 

Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 14 900 5800 

Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 14 400 5700 

GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 15 000 7000 

GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 18 000 8400 

Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 11 300 4600 

Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 7900 3100 

Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 9900 3900 

V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 9400 3800 

V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 7700 3100 

MÜNCH 

TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 70 000 42 000 

TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000 

MZ (BIS 1956: IFA) 

RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200 

RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2300 1000 

ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800 

ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900 

ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900 

ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900 

ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300 

ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900 

ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200 

BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100 

NORTON 

Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 19 100 9000 

Model 40 International 1946-58 348 cm 3 17/24 18 500 10 500 

Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 7000 2800 

Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6400 3000 

Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 7300 3000 

CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 19 100 7600 

Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 38 000 22 000 

CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900 

Model 30 International 1933-39 490 cm 3 22/30 25 200 10 400 

Model 30 International 1946-58 490 cm 3 22/30 23 900 9800 

ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 8700 3500 

ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 8000 3000 

ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5600 2800 

Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 8500 3600 

Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7500 3400 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 49 000 32 000 

650 1961-63 646 cm 3 33/45 8500 3500 

650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 9600 4000 

650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 10 600 4000 

Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 13 700 5600 

Ranger 1968 745 cm 3 42/58 15 300 5200 

NSU 

Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3400 1200 

Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2600 1000 

Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2600 1000 

Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3400 1400 

125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 3400 1300 

Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 3600 1400 

Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 3400 1200 

Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3800 1500 

201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 4000 1400 

201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 4200 1400 

Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 4200 1500 

Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 4700 1700 

251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 6600 2500 

Max 1951-56 247 cm 3 11/15 5800 2300 

Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 6400 2400 

351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 13 200 4000 

Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 7300 2900 

351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 12 600 4500 

501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 800 4000 

501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 10 500 3400 

500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 33 500 12 700 

501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 14 400 5200 

Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 9900 3400 

601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 11 500 4500 

601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 11 100 3600 

8 PS 1914-21 996 cm 3 8/11 19 000 6800 

PUCH 

LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2200 

125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 3200 1400 

175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 3100 1400 

175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4900 2400 

200 1937-40 198 cm 3 4/6 3800 1300 

250 1929-33 248 cm 3 4/6 5800 2500 

250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 5000 2200 

250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5600 2500 

250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4200 1900 

250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4800 1900 

250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4800 1900 

250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4800 1900 

500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 12 000 4900 

ROYAL ENFIELD 

RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2900 900 

250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 4200 1600 

Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 4000 1600 

Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 4600 1700 

Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 5800 2400 

Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5400 2100 

350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 6900 2400 

350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 5300 1800 

500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 7500 2700 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 7400 2600 

Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8500 3800 

Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 8100 3100 

500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6900 2700 

700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 8300 2800 

Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 8500 2900 

Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 8800 3200 

Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 9500 3300 

Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 19 100 6500 

RUDGE 

350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3100 

500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 12 200 5500 

500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 15 600 6600 

SUZUKI 

T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3900 1400 

T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3700 1200 

T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4700 1800 

TRIUMPH (D) 

BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3600 1000 

Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 4200 1400 

BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 5000 2000 

BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4500 1700 

Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 5400 2200 

SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 15 000 6500 

Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 8900 4000 

S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 5600 2700 

T 3 1928 494 cm 3 11/15 10 200 4600 

T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 10 400 4800 

STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 13 200 5700 

TRIUMPH (GB) 

3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5500 3100 

3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4500 1900 

3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4100 1800 

Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6900 3100 

5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 6000 2200 

5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500 

5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6200 2400 

Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 10 100 4100 

Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6100 3200 

Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 100 4900 

T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 8200 3700 

6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 8000 3500 

T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 8000 3100 

T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7800 3000 

VELOCETTE 

LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3300 1200 

LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3500 1300 

KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 15 000 4800 

MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 7800 2900 

Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 15 000 6700 

Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 25 200 10 600 

VICTORIA 

KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 4000 1300 

KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 5500 1900 

KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 5800 2700 

KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 4600 1500 

KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 4600 1500 

KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 4500 1300 

KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 6400 2100 

KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 12 600 4600 

KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 5300 2000 

KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 11 300 4100 

V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 7800 3100 

KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 23 300 10 200 

KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 14 400 5700 

KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 11 100 4100 

KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 11 400 4300 

KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 22 800 9800 

KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 21 500 9200 

KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 16 500 6800 

VINCENT/H.R.D. 

Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 10 200 4100 

Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 11 400 4600 

Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 60 000 40 000 

Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 72 000 47 000 

Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 75 000 45 000 

Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 60 000 40 000 

Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 68 000 45 000 

ZÜNDAPP 

B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500 

200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900 

201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900 

S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100 

OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300 

DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500 

K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800 

DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300 

DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300 

DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 3400 1300 

DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000 

DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3100 1200 

250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3800 1500 

DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 4000 1800 

DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500 

DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700 

EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600 

DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800 

K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6200 2600 

K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8000 3400 

KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 8200 3000 

KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 10 600 4100 

KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 100 5200 

KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 11 000 4800 

KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 10 900 5000 

KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 27 500 10 600 

K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 25 200 15 400 

VORSCHAU 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Youngtimer von 

1970 bis 1990 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 



LESERBRIEFE 

Foto: Rönicke 

Foto: Gargolov 

Klassisch, schön: Die Dreifünfer-Jawa hat viele Fans 

Foto: Wolter 

Kann die neue Brough den alten das Wasser reichen? 

Foto: Haasz 

Jochen Wolter 1967 auf seiner Jawa 

Für Leser Rittel die schönste Z1! 

Ja zu Jawa 

Die Jawa 350 genießt bei unseren 

Lesern einen hohen Stellenwert, 

wie die Reaktionen zeigen. 

MOTORRAD Classic 11/2015 

Hallo liebes MOTORRAD Classic- 

Team, auf einen Artikel zum Thema 

Jawa-Zweizylinder habe ich als 

langjähriger Leser lange schon gewartet. 

Danke! Meine erste „Dreifünfer“, 

wie man dieses Motorrad 

kurz nannte – und da wusste jeder, 

was gemeint war –, habe ich mir 

1967 gekauft. Das Motorrad war da schon 

zehn Jahre alt, aber noch original und gut 

erhalten. Für mich als Student nur so 

überhaupt erschwinglich. Durch meinen 

Vater, der 1956 eine 125er-Jawa kaufte 

und sehr zufrieden war, bin ich eben auch 

auf Jawa gekommen. Ich habe natürlich 

schon als damals zehnjähriger Junge mitbekommen, 

dass es auch Jawas mit zwei 

Zylindern gab. Mit 20 gab es für mich 

dann keine andere Wahl mehr – damit 

war man eben „King of the Road“ in der 

DDR. Die Jawa gefiel mir aber nicht nur 

wegen der zwei Zylinder, sondern weil 

die Jawas schon so etwas wie Design aufwiesen. 

Nur hat das damals noch niemand 

als solches bezeichnet. Das Motorrad 

habe ich dann bis 1978 gefahren. 

Kurz vorher hatte ich es noch neu 

aufgebaut (mit Crosslenker, schmalem 

Schutzblech vorn und weiteren 

Modifikationen) und habe es dann an 

einen in der Nähe stationierten russischen 

Offizier verkauft. Die Familie 

verlangte ihr Recht, das erste Auto, 

ein DKW F8 Cabrio. Im Jahr 1995 

war es dann so weit, ich habe mir 

wieder eine 350er zugelegt. Heute 

gesellen sich u.a. noch Typ 353, 356, 

638 und eine Jawa 20 dazu. Der Virus 

hat also wieder zugeschlagen. 

Nun einige Bemerkungen zu Ihrem 

Artikel. Das Zündschloss befand 

sich bei meinem 1957er-Modell noch 

(original) auf dem Tank, aber es waren 

schon die Zigarrentöpfe vorhanden. An 

ihrem vorgestellten Modell passt auch die 

Verkleidung nicht zu einem 1958er-Modell 

. Die war 1958 noch dreiteilig. Auch 

das Rücklicht (aus den 60ern) und der 

vordere Kotflügel (gab es erst später) 

stammen nicht aus diesem Baujahr. Trotzdem 

hat Holger Schalck ein sehr schönes 

Motorrad. Das soll keine Meckerei sein. 

Wenn es ihm so gefällt, ist es auch richtig! 

Erbsenzählerei dürfen andere betreiben. 

Es allen recht zu machen, geht sowieso 

nicht. Auch an meiner Jawa gibt es heute 

einige Veränderungen. Macht bitte weiter 

so! Harzliche Grüße 

Jochen Wolter, Thale 

Hallo sehr geehrte Redaktion, mit Freude 

habe ich den tollen Beitrag über Jawa gelesen. 

Da kamen alte Erinnerungen wieder 

hoch. So eine 350er bin ich (52) in den 

80ern gefahren. Probleme hatte ich mit 

dem Motorrad kaum. Allerdings gab es 

immer wieder Überhitzungsprobleme mit 

anschließendem Fressen eines Zylinders. 

Aber als Jugend licher ohne Schraubererfahrung 

nahm man das sportlich. Einfach 

runterschalten, Kupplung kommen lassen 

und weiter. Ganz toll fand ich die Konstruktion 

des kombinierten Schalthebels/ 

Kickstarters. Eigentlich brauchte man den 

Kupplungshebel am Lenker nicht mal 

zum Anfahren. Die Jawa hatte ein umgekehrtes 

Schaltschema (erster Gang oben). 

Also mit Schmackes den Schalthebel hoch 

ziehen (und oben halten, so blieb die Maschine 

ausgekuppelt). Dann den Schalthebel 

langsam entlasten, und es wurde eingekuppelt. 

Das war, mit ein bisschen 

Übung, ganz einfach! Gruß 

Jörg Auerswald, Rottenburg 

Liebe Leute von MOTORRAD Classic, der 

Bericht über den tschechischen Hersteller 

Jawa hat mich gefreut, da ich eine 350er 

aus der letzten Serie besitze, welche die 

Typenbezeichnung 640 trägt. Fahrwerk, 

Federungskomfort, Bremsen und Sitzposition 

sind ausgezeichnet, wogegen der Motor 

leider ein wenig abfällt. Die vier Gänge 

wären ausreichend, würden sie sich 

nicht so hakelig schalten lassen, und der 

einsame Jikov-Vergaser könnte dem 

Langhuber im unteren Drehzahlbereich 

freundlicher zuarbeiten. Hinzu kommt, 

dass der Motor – ganz im Gegensatz zu 

den seidenweich laufenden älteren Modellen 

– ein echt rauher Geselle ist, und 

dies leider über ein breites Drehzahlband. 

Was ihn auszeichnet, ist ein geringer 

Treibstoffverbrauch, zudem kann er 

hinsichtlich des Mischungsverhältnisses – 

wenn keine Ölpumpe wie bei der Oilmaster 

verbaut ist – mit einem Gemisch von 

1:70 problemlos betrieben werden. Wie 

gesagt, ein auch optisch schönes Motorrad 

mit einer klassischen Linie, dem nur 

wenig gefehlt hätte, um konkurrenzfähig 

zu sein. Herzliche Grüße 

Michael Mansion, per E-Mail 

Die schönste Z1! 

Der Kawasaki Z1-Umbau von Tobias 

Guckel hat es Leser Georg Rittel ganz 

besonders angetan. 


Sehr geehrte Damen und Herren, das Heft 

11/2015 ist Ihnen gut gelungen! Mir haben 

die Modellgeschichten über die Honda 

CB 450 oder die Jawa 350 gefallen, 

aber wirklich hinreißend waren die Fotos 


der Magni-Honda und der atemberaubend 

schönen Kawasaki Z1. Absoluter 

Wahnsinn! Die Guckel-Z1 dürfte auf der 

Liste der schönsten Motorräder aller Zeiten 

ganz weit vorn liegen. Ein ästhetischer 

Höchstgenuss! Ob das andere Leser auch 

so sehen? Machen Sie das doch einmal 

ohne Modellvorgaben zum Thema: Welche 

Motorräder sind, unabhängig vom 

Verkaufserfolg oder von technischen Daten, 

die schönsten? Ich wette, die Hersteller 

Yamaha und Kawasaki hätten im Gesamtvergleich 

die Nase vorn. Mit freundlichem 

Gruß 

Georg Rittel, Hamburg 

Die erste Richtige 

Leser Hermann freut sich über die 

Rubrik „Nachgedruckt“. 


Hallo, wertes MOTORRAD Classic-Team, 

zwar habe ich viele MOTORRAD-Jahrgänge 

seit den 1960er-Jahren gut sortiert auf 

dem Dachboden liegen, aber aus den frühen 

80er-Jahren fehlen einige Hefte, so 

auch die Ausgabe 12/1980. Deshalb habe 

ich mit viel Freude den Nachdruck des 

Tests der Yamaha RD 250 LC gelesen. 

Auch bei mir stand die RD 250 LC als erstes 

„richtiges“ Motorrad (nach einer RD 

80) in der Garage. Anfangs war das eine 

gewaltige Umstellung, nach den 6,8 PS 

der RD 80 mit der spitzen Leistungsentfaltung 

dieses Biestes unterwegs zu sein. Besonders 

in der kalten Jahreszeit, weil das 

schmale Lehrlingsgehalt kein zusätzliches 

Auto erlaubte. Dann kam der wahrscheinlich 

typische Aufstieg: Die mittlerweile 

leicht getunte RD 250 (Stummel lenker, TZ- 

Höcker...) wurde nach einigen Jahren gegen 

die stärkere RD 350 YPVS getauscht, 

welche dann einer Honda CBR 600 F weichen 

musste, weil Mitte der 90er-Jahre 

kaum noch jemand mit Zweitaktern unterwegs 

war. Die Rückbesinnung zum 

Zweitakter kam 2003 in Gestalt einer Suzuki 

RGV 250, und 2011 dann das einmalige 

Angebot: eine weiß-rote RD 250 LC 

von 1981, mit 25 000 Kilometern, absolut 

original aus Familienbesitz (sogar der 

Aufkleber mit den Einfahrdrehzahlen ist 

noch auf dem Drehzahlmesser)! Nachdem 

ich meiner Frau glaubhaft versichert habe, 

dass es sich bei dem Kauf um eine echte 

Wertanlage handeln würde, habe ich 

sofort zugeschlagen und bin seitdem wieder 

stolzer Besitzer eines Motorrads, welches 

genauso aussieht wie mein erstes 

„richtiges“. Ob es wirklich eine Wertanlage 

ist, werden vielleicht meine Kinder irgendwann 

mal feststellen können, ich mit 

Sicherheit nicht, weil die RD unverkäuflich 

ist! Freundliche Grüße 

Stefan Hermann, Kürrenberg 


Keine neue 

Legende 

Leser Raßmann gefallen die 

alten Brough-Modelle. Bei der 

Neuen hat er so seine Zweifel. 


Liebes Classic-Team, vielen Dank 

für den schönen Bericht zur Geschichte 

der Brough Superior. 

Hier fand ich es sehr informativ, 

dass die beiden Fahrzeuge auch 

tatsächlich gefahren und bewertet 

wurden. Mit der neuen Superior 

ist meines Erachtens allerdings 

keine neue Legende auferstanden. 

Ich finde das Design dieses Motorrads 

echt misslungen. Hier wurde Altes 

und Neues so vermischt, dass am Ende die 

Linie fehlt. Ich kann mir nicht vorstellen, 

dass diese Maschine ein großes Abnehmerfeld 

finden wird. Ansehnliche Retrobikes 

haben bisher beispielsweise Kawasaki 

und Triumph gebaut. Auch Moto 

Guzzi hat das gut hinbekommen. Für einen 

Artikel empfehlenswert finde ich 

auch die Motorräder von Black Douglas 

Motorcycles. An diesen hätte man sich ein 

Beispiel nehmen können. Aber über Geschmack 

kann man ja so schön streiten. 

Macht bitte weiter so! Ich freue mich 

schon auf die nächste Ausgabe! Mit 

freundlichen Grüßen 

Stefan Raßmann, Ingelfingen 

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Foto: Hermann

SZENE I 

Porträt Franco Lambertini 


3½ und mehr 

Nicht nur Kennern gilt er als einer der bedeutendsten Motorenentwickler 

Italiens: Franco Lambertini, bei uns vor allem bekannt 

für den V2 der Moto Morini 3½. Seine lange Laufbahn ist reich 

an weiteren Motoren und vielen Anekdoten. 

Text: Eva Breutel; Fotos: Zep Gori (8), Franco Lambertini (2), Archiv 

Eigentlich ist er längst Rentner. 

Doch ein echter Vollblut-Techniker 

wie Franco 

Lambertini kann vom Benzin 

nicht lassen. Derzeit entwickelt der 

71-Jährige einen Motor für Ultraleichtflugzeuge 

und arbeitet die ganze Woche 

in der Nähe von Turin, rund 300 Kilometer 

entfernt von seinem Heimatort Bazzano 

in der Emilia, dieser an Motorengeschichten 

reichen Region rund um Bologna. Und 

so treffen wir uns an einem Samstag zum 

Mittagessen in der Trattoria Sant’ Antonio 

in den Hügeln des Bologneser Hinterlands, 

Lambertinis Stammlokal. Bei köstlichen 

Tagliatelle, kühlem Pignoletto und 

weiteren Spezialitäten aus der Gegend 

reden wir fast fünf Stunden lang über 

Moto Morini und die berühmte 3½, aber 

auch über andere Motoren und Protagonisten 

aus Lambertinis Karriere. 

„Ursprünglich hatte ich mit Motorrädern 

gar nichts am Hut, meine Wurzeln 

liegen im Autobau“, gesteht der temperamentvolle 

Entwickler, der aus dem nahen 

Modena stammt. Dort fängt er mit 17 als 

technischer Zeichner bei Ferrari an, wechselt 

dann zum Sportwagenbauer MWM 

und schließlich zum Rennstall Serenissima, 

wo er an der Entwicklung eines V8 

beteiligt ist. Als der Bologneser Motorradhersteller 

Moto Morini 1970 einen Entwickler 

sucht, bewirbt sich der junge 

Techniker. „Für die Firma war das eine 

delikate Phase, der Gründer Alfonso Morini 

war gerade gestorben, seine Tochter 

Gabriella hatte die Leitung übernommen“, 

schildert Lambertini die damalige Lage. 

„Zudem wollte man ein ganz neues Mittelklassemodell 

entwickeln, und diese 

Herausforderung reizte mich sehr.“ 

Erster Zweizylinder für Morini 

Bis dahin hatte sich Morini auf kleinvolumige 

Einzylinder-Motorräder beschränkt, 

darunter die berühmte Corsaro. Als eine 

Art Aufnahmeprüfung entwirft Lambertini 

einen flachen Zylinderkopf für die 

125er-Corsaro, der die Leistung von 15 

auf 18 PS steigerte – der Job ist ihm damit 

sicher. Mit nur 26 Jahren wird er Projektleiter 

und macht sich mit Feuereifer an 

die Arbeit. „Morini war klein und hatte 

nur etwa 70 Mitarbeiter“, erzählt Lambertini. 

„Unser schärfster Konkurrent war 

Ducati mit seinen fast 600 Beschäftigten. 

Als Staatsbetrieb mussten die nicht auf 

die Kosten achten, wir fürchteten deshalb, 

dass sie ein Modell zum Dumpingpreis 

bringen könnten. Das oberste Prinzip unseres 

Generaldirektors Gianni Marchetti 

war daher eine günstige Produktion.“ 

Lambertini entspricht dieser Vorgabe 

mit dem gefeierten luftgekühlten V2-Motor 

der Morini 3½. Vor allem, weil es sich 

um ein sparsames Baukastenprinzip handelt, 

damals das allererste im Motorradbau. 

„Wir konnten die Basis später auch 

für Motorräder mit größerem Hubraum 

und sogar für Einzylinder einsetzen.“ Der 

3½-Motor birgt auch sonst viele Neuerungen 

für den italienischen Motorradbau, 

darunter Heron-Zylinderköpfe, bei denen 

der Brennraum vollständig im Kolbenboden 

liegt und der Zylinderkopf flach ist, 

Bis heute besticht Lambertinis V2 der Moto Morini 3½ mit 

unerwartet kernigem Durchzug und hoher Zuverlässigkeit 

Auf der Mailänder Messe 1981 war Lambertinis 500er-Turbo 

ein gefeierter Star. Gebaut wurde die Maschine aber nie 



SZENE I 

Porträt Franco Lambertini 

„Ich konnte mich da nicht durchsetzen, ich war 

ja noch ein absoluter Jungspund damals“ 

was eine einfache Bearbeitung erlaubt 

und zudem eine hohe Verdichtung garantiert. 

Den ungewöhnlichen 72-Grad- 

Winkel des V-Motors wählt Lambertini, 

weil er eine kompakte Bauweise ermöglicht 

und das Triebwerk nicht allzu viele 

Vibrationen ent wickelt. Ein absolutes 

Novum ist der Zahnriemenantrieb der 

zwischen den Zylindern liegenden Nockenwelle, 

dazu gesellen sich eine Trockenkupplung 

und – ebenfalls ungewöhnlich – 

ein Sechsganggetriebe. „Sechs Gänge 

waren aus meiner Warte ganz logisch“, 

erläutert Lambertini, „denn die dritte 

Schaltgabel nur für den fünften Gang einzusetzen, 

hieß ja, sie lediglich zur Hälfte 

zu nutzen.“ 

Zur Verblüffung des jungen Entwicklers 

wird sein Projekt sofort gebilligt. „Ich 

kam ja aus dem Autorennsport, dort 

wurde über jedes technische Detail ewig 

diskutiert. Bei Morini haben sie einfach 

gesagt: Gefällt uns, mach das mal.“ Allerdings 

gehen nicht alle seine Ideen in Serie. 

Neben der elektronischen Zündung hat er 

auch einen Elektro-Anlasser vorgesehen, 

doch der fällt ebenso dem Einspruch des 

gestrengen Generaldirektors Marchetti 

zum Opfer wie die geplante Linksschaltung. 

„Marchetti war der Meinung, dass 

Motorradfahrer einen Kickstarter und 

Rechtsschaltung wie bei den englischen 

Maschinen bevorzugten. Ich konnte mich 

da nicht durchsetzen, ich war ja noch ein 

absoluter Jungspund.“ 

Die 3½ mit 35 PS wird auf der Mailänder 

Messe 1971 vorgestellt, ein Jahr später 

geht sie in Serie und entpuppt sich als voller 

Erfolg. Auch außerhalb Italiens gefällt 

sie: „Satte Laufruhe ohne jede Nervosität, 

Zähigkeit und frappierendes Durchzugsvermögen“, 

urteilt „Das MOTORRAD“ 1974 

begeistert. 18 Jahre lang bleibt das Motorrad 

in Produktion, im Schnitt werden jedes 

Jahr 3000 Stück verkauft – für den Familienbetrieb 

Morini eine sichere Bank. Der 

umtriebige Lambertini, 1972 zum technischen 

Direktor aufgestiegen, ruht sich 

jedoch nicht auf seinen Lorbeeren aus, 

sondern entwickelt auf der gleichen Basis 

weitere Motoren, etwa den 350er Sport 

mit 39 PS, einen 125er-Ein zylinder oder 

einen 500er-Zweizylinder. 

Der Turbo als Honda-Schreck 

Dessen 43 PS reichen aber nicht, die Kunden 

verlangen Ende der 70er nach mehr 

Leistung. Daher soll ein 500er-Turbomotor 

her. Mit dessen Entwicklung jagt Lambertini 

sogar Honda ungewollt ins Bockshorn, 

wie er verschmitzt erzählt. „Ich 

hatte einen Turbolader gefunden, von der 

deutschen Firma KKK, aber eigentlich 

war der viel zu groß und schwer.“ Ein 

Freund erzählt ihm, dass auf der Landwirtschaftsmesse 

in Verona ein deutlich 

kleinerer Turbo gezeigt werde. Lambertini 

fährt hin, und tatsächlich: Das knapp 

zwei Kilo schwere Aggregat, ein Prototyp, 

scheint ihm geeignet. Er schreibt an den 

Hersteller IHI, doch in ihrer Antwort stellen 

ihm die Japaner so viele detaillierte 

technische Fragen, dass er misstrauisch 

wird. Daher gibt er zwar Auskunft, mischt 

aber ein paar leicht von der Realität 

Strömungsverhältnisse im Brennraum: Originalzeichnung 

des 3½-Motors aus Lambertinis persönlichem Archiv 

Weitere Originalzeichnung von 1970. „Damals arbeiteten wir 

auf Transparentpapier, das kennt man heute kaum mehr!“ 


abweichende Daten in die Angaben. Und 

staunt nicht schlecht, als Honda 1980 die 

CX 500 Turbo präsentiert – mit besagtem 

IHI-Turbolader und technischen Eckdaten, 

die jenen aus seinem Brief entsprechen. 

Kein Wunder, dass Honda seinen 

Turbo bald wegen technischer Mängel zurückrufen 

muss. Lambertini entwickelt 

derweil allein weiter und löst sogar das 

leidige Problem der verzögerten Gasannahme 

damaliger Turbos: Er umgeht den 

Turbo bei jedem Gangwechsel und sorgt 

über eine zusätzliche Einspritzung für 

mehr Benzin, wenn der Druck des Laders 

ein bestimmtes Niveau überschreitet. 

Bei der Vorstellung in Mailand 1981 

stiehlt seine bildschöne Morini 500 Turbo 

den anderen Neuheiten die Schau. „Auf 

unserem kleinen Stand drängelten sich 

die Leute nur so“, erinnert sich Lambertini 

wehmütig. Gebaut wird die Maschine nie. 

Allein die nötigen Formen für die Verkleidung 

würden Morini 800 Millionen Lire 

(rund 1,5 Millionen Mark) kosten; das 

Geld legt die Firma, vernünftig wie immer, 

lieber für die kommenden Straßenenduros 

Kanguro 350 und Camel 500 an. 

Abschied von Moto Morini 

1987 übernehmen die neuen Ducati-Eigner, 

die Brüder Castiglioni, auch Moto Morini. 

Lambertini hat gerade seinen 750er- 

Motor fertig: einen modernen, wassergekühlten 

67-Grad-V2-Vierventiler mit 85 

PS. Doch die Castiglionis setzen auf den 

750er-Ducati-Motor, obwohl Lambertini 

ihnen beweist, dass sein Konzept deutlich 

weniger kostet und zehn PS mehr bringt. 

„Im Grunde haben sie Morini gekauft, um 

einen unbequemen Rivalen loszuwerden“, 

sagt er im Rückblick. Morini soll im 

Konzernverbund nun die Chopper-Nische 

besetzen, doch dieser halbherzige Versuch 

schlägt fehl, 1991 wird die Produktion 

eingestellt, die Marke verschwindet. 

Da ist Lambertini schon weg. Ab 1989 

verantwortet er die Motorenproduktion 

bei Piaggio in der Toskana und hebt unter 

anderem den ersten Viertaktmotor der 

Vespa aus der Taufe. Doch als Moto Morini 

Anfang der 2000er-Jahre wiederbelebt 

wird, ist er sofort dabei und baut einen gewaltigen 

1200er-V2, der die Motorradfans 

mit seinem vulkanischen Charme bis heute 

betört. Der Neubeginn währt aber nicht 

lange, zum Leidwesen des treuen Lambertini 

geht Moto Morini 2010 in die Insolvenz. 

Auf den gesuchten Spitzentechniker 

wartet jedoch schon die nächste Aufgabe: 

Für die Firma I.C.P. aus der Nähe 

von Turin entwickelt er einen Motor für 

Ultraleichtflugzeuge – wieder einen V2, 

diesmal mit 90 Grad. Ende des Jahres will 

er das Projekt beenden und dann endgültig 

in den Bologneser Apennin zurückkehren. 

„Das habe ich meiner Frau fest 

versprochen.“ Sein geniales Stammlokal 

wird er dann wieder öfter beehren. ◻ 

Ebenfalls aus der persönlichen Schatzkiste: 

ein rares Foto des allerersten 

Prototypen der Moto Morini 3½ 

Für den Neustart von Moto Morini 

2005 entwickelte der engagierte 

Techniker einen mächtigen 1200er-V2 

Der Flugmotor, an dem Lambertini 

derzeit arbeitet (hier mit I.C.P.-Boss 

Razzano), ist natürlich auch ein V2 



SZENE I 

Triumph X-75 Hurricane 

VETTER-BERICHT 

Don Brown vom amerikanischen BSA-Importeur war von der Rocket 3 

nicht gerade angetan. Um den Verkauf des Dreizylinders in den USA 

anzukurbeln, gab er einem jungen Designer namens Craig Vetter den 

geheimen Auftrag, die Rocket 3 hübscher zu machen... 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Alain Sauquet 




SZENE I 


Amerika tickt anders. 

Dessen war sich Don 

Brown, der Vizepräsident 

der US-Dependance 

von BSA, ganz sicher. Weshalb er 

bei der Präsentation der Dreizylindermaschine 

Anfang 1969 große Zweifel 

hegte, ob die massig und bieder wirkende 

Rocket 3 den Geschmack der US-Biker 

treffen würde. So nahm Brown Mitte des 

Jahres mit einem gewissen Craig Vetter 

Kontakt auf. Der sollte in einem geheimen 

Auftrag die Rocket 3 so umstricken, dass 

Don sie auch in den Staaten gut verkaufen 

könnte. 

Vetter, ein 27-jähriger Industrie 

Designer, hatte sich zu diesem Zeitpunkt 

mit aufsehenerregenden Nachrüstverkleidungen 

in der Szene bereits einen Namen 

gemacht. Er akzeptierte den Auftrag, 

obwohl das Projekt ohne das Wissen der 

englischen BSA-Führungsebene gewisse 

Risiken barg. Nicht nur im Hinblick auf 

die Entlohnung für den aufstrebenden 

Designer, dem Don Brown für seine Arbeit 

nicht viel mehr als ein wöchentliches Taschengeld 

fürs Material zubilligen wollte. 

Sondern auch für den US-Verkaufsmanager 

selbst. Weil er wusste, dass solche kreativen 

Alleingänge bei der konservativen 

Leitung des wirtschaftlich angeschlagenen 

britischen Herstellers gar nicht gut 

ankamen und durchaus Anlass für eine 

fristlose Kündigung sein könnten. 

Doch davon ließ sich sich Don nicht 

beirren. Anfang Juni 1969 traf er sich mit 

Vetter, einem jugendlichen Hippie mit 

langen blonden Haaren. Mit seinem Wissen 

und seinen klaren Vorstellungen 

machte Vetter jedoch mächtig Eindruck 

auf den gestandenen Manager. Im Gespräch 

kristallisierte sich zudem schnell 

heraus, dass die so unterschiedlichen Typen 

viele Gemeinsamkeiten hatten. Nachdem 

Don das Geheimprojekt grob umrissen 

hatte, drückte er Craig die Schlüssel 

für eine Rocket 3 in die Hand, der damit 

die 1000 Meilen zurück nach Illinois fuhr. 

Danach wusste Vetter, was er zu tun 

hatte. Während die Briten gerne zurückversetzte 

Rasten und flache Lenker an 

ihre Maschinen schraubten, mochten die 

Amis lieber eine aufrechte Haltung hinter 

einem breiten Lenker. Das war aber nicht 

mehr als ein erster Ansatz für den Designer, 

der die BSA in eine schlanke Schönheit 

verwandeln sollte, ohne dabei jedoch 

grundlegende Dinge an Motor und Fahrgestell 

zu verändern. Die noch junge 

Chopper-Welle zeigte ebenfalls, wo die 

Reise hingehen musste: Zentrum eines 

Motorrads musste der Motor sein. Und 

den hatten die Engländer zu einem unscheinbaren 

Bestandteil der massigen 

Drahtig präsentiert sich die abgespeckte X-75 Hurricane. Das schlanke Monocoque 

aus glasfaserverstärktem Kunststoff besteht aus einem Teil, worunter sich 

ein 9,5-Liter-Alu-Tank versteckt. Die schmale Silhouette verschafft dem Triple die 

gewünschte Dominanz, verstärkt durch größere Kühlrippen am Zylinderkopf 


DATEN 


Motor: Luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei Ventile pro Brennraum, über zwei 

untenliegende Nockenwellen, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 67 x 70 mm, 

Hubraum 741 cm³, Verdichtung 9:1, Leistung 58 PS bei 7500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, hydraulisch gedämpfte Telegabel, 

Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder mit Alu-Felgen, Reifen 3.25 x 19 vorn, 

4.00 x 18 hinten, Duplex-Trommelbremse vorn, Simplex-Trommelbremse hinten 

Maße und Gewicht:Radstand 1450 mm, Trockengewicht ca. 213 kg, Tankinhalt 9,5 l 

Höchstgeschwindigkeit: zirka 190 km/h 

Die Hurricane sollte nicht 

praktisch sein, sondern 

gefallen – und damit 

zum Kauf verführen

SZENE I 


Konstruktion verkommen lassen. Vetter 

rückte den Motor in den Mittelpunkt, 

indem er der gestrippten Rocket 3 eine 

schlanke, einteilige Tank/Sitzbank-Kombination 

verpasste. Unter dem Monocoque 

aus glasfaserverstärktem Kunststoff 

versteckte sich ein winziger 9,5-Liter-Tank, 

und auch die schmale und kurze 

Sitzbank verdeutlichte, dass Vetter bei 

diesem Projekt mit dem Motto „Form follows 

Function“ nichts am Hut hatte. 

Stattdessen setzte er Akzente, die für 

Aufmerksamkeit sorgen sollten, nicht zuletzt 

bei der Damenwelt. Und die „Hurricane“ 

vor allem maskuliner wirken lassen 

sollten. Beispielsweise durch vergrößerte 

Kühlrippen am Zylinderkopf. Und natürlich 

durch eine gewagte Auspuffanlage, 

deren drei Megafon-Schalldämpfer übereinander 

auf der rechten Seite angeordnet 

waren. Damals war Vetter nicht wirklich 

überzeugt von dieser Lösung, wie er 

später zugab. Doch ist es nicht gerade dieser 

markante Auspuff, der die X-75 zur 

Legende werden ließ? 

Nun, zum einzigartigen Erscheinungsbild 

der Hurricane gehören wohl auch 

die speziellen Lampenhalter, polierte 

Gabelbrücken, Leichtmetall-Hochschulter- 

Felgen und die auffällige Lackierung in 

leuchtendem Rot-Orange, dem goldgelb 

reflektierende Scotchlight-Aufkleber den 

passenden Schwung verleihen. 

Der dominierende Motor und 

ein gewagter Auspuff sollten 

der X-75 eine maskulinere 

Ausstrahlung geben 


Als Craig Vetter seinem Auftraggeber 

Anfang September 1969 ein Polaroid der 

fertigen Maschine sandte, war Don begeistert. 

Gedanklich aber schon auf dem 

Absprung. Die wirtschaftliche Situation 

von BSA nahm immer dramatischere 

Züge an, außerdem verband Brown nichts 

mit seinem neuen Chef Bob Thornton. Immerhin, 

auch der war angetan von Vetters 

Werk, ließ die Hurricane sogar kurzerhand 

nach England verfrachten. Bald darauf 

nahm Don Brown seinen Hut, während 

in England das Hurricane-Projekt in 

den wirtschaftlichen Abwärtssog geriet, 

der BSA letztlich verschlucken sollte. 

Angesichts dessen grenzte es fast an 

ein Wunder, dass die Vetter-BSA 1972 in 

reichlich turbulenten Zeiten wieder auftauchte 

– diesmal als Triumph X-75 Hurricane! 

Vom 2. Juni 1972 bis 12. Januar 1973 

wurden exakt 1171 Exemplare mit dem 

Rahmen und dem Motor der BSA Rocket 3 

gebaut, wovon nur etwa 40 Stück in Großbritannien 

verkauft wurden. 

Heute besitzt Jean-Francois Mermoud 

aus Yverdon drei dieser Raritäten, die sich 

hier – perfekt restauriert – in ihrer ganzen 

Schönheit präsentieren. Vor 20 Jahren 

hatte der Schweizer Motorradhändler 

sogar noch acht der heute sehr begehrten 

Hurricanes in seiner Garage stehen. Was 

beweist, dass es nicht nur die Amis sind, 

die ein wenig anders ticken. 

◻ 

Legenden füllen Bücher – das gilt nicht nur für 

die Huricane, sondern auch für ihren Schöpfer

SZENE I 

Café Racer-Eigenbau 

Trans formation 

Mit viel Esprit, Enthusiasmus und Leidenschaft hat der Franzose 

Henri Mahé einer völlig verrotteten 400er-Suzuki-Enduro wieder Leben 

eingehaucht. Und den Zweitakter dabei komplett verwandelt. Der 

Aufwand beim Umbau zum Café Racer war enorm, dafür hat der 

Roman-Autor nun eine neue Hauptfigur. Was für eine Metamorphose! 

Text: Thomas Schmieder; Fotos: Mahé (5), Schmieder (8) 


Es ist ein perfekter provencalischer 

Frühlingstag, 

der mich an diesem Ostersonntag 

in Le Castellet bezaubert. 

Sonne satt, dazu ein warmer 

Wind, der mir das Konzert aus Hunderten 

Auspuffen direkt in die Flimmerhärchen 

föhnt. Rund 500 Klassiker, Renn- und 

Sportmaschinen, drehen auf dem Circuit 

Paul Ricard bei Rennen und Demo-Fahrten 

in verschiedenen Klassen ihre Runden. 

Darunter 14 Ex-Champions, die nicht 

nur Autogramme geben, sondern ihre Fahrkünste 

zeigen. Das alles erinnert mich an 

die Bikers‘ Classics in Spa-Francorchamps. 

Nur geht es hier ein wenig frecher, frivoler, 

eben französischer zu. 

Das sieht man auch an den zum Teil 

völlig verrückt umgebauten Motorrädern 

der Besucher, der Parkplatz ist eine riesige 

Showmeile. Eine Menschentraube lockt 

mich zu einem spannenden Motorrad: Es 

ist ein spektakulärer Eigenbau mit Einzylinder-Zweitaktmotor. 

Wow, hier waren 

echte Metallkünstler am Werk. Der Besitzer, 

ein Typ mit wallendem grauen Haar 

und dunkler Sonnenbrille, gibt bereitwillig 

Auskunft. Sein Motorrad leuchtet in 

traditionellem British Racing Green (die 

klassische Jaguar-Farbe), ein goldgelb lackierter 

Rahmen und der schwarze Motor 

bilden einen reizvollen Kontrast. „Hallo, 

ich bin Henri, Henri Mahé“, begrüßt mich 

der Franzose auf Englisch. 

Henri Mahé erweckte eine vergessene 

400er-Enduro in der Elendsecke eines 

Gartens aus dem Dornröschenschlaf 

So viel Liebe zum Detail! 

„Dies ist meine ganz spezielle Straßenmaschine“, 

sagt Monsieur Mahé, „sie ist 

erst vor zwei Tagen fertig geworden.“ Man 

möge daher bitte entschuldigen, dass der 

Ledersitz noch beim Sattler sei. Was die 

Basis dieses Café Racers war? „Eine Suzuki 

TS 400 von 1977.“ Eine TS? Das war doch 

die von 1971 bis 1979 gebaute En duro, 34 

PS stark, mit Stollenreifen (vorn 19, hinten 

18 Zoll), Kickstarter und charakteristischem 

Knick im hochgelegten Schalldämpfer. 

„Ja, stell dir vor, so stand der 

Single zehn Jahre lang vergessen in der 

Elendsecke eines Gartens auf dem Land 

herum.“ Henri zeigt mir ein Foto der 400er 

kurz vorm endgültigen Verfall. 

Eine Annonce brachte den 58-Jährigen 

auf die Spur der dottergelben Suzuki. „Sie 

weckte spontan mein Mitleid.“ Die betagte 

Enduro stand völlig ungeschützt draußen. 

„Da wuchsen schon Pflanzen mittendurch“, 

erinnert sich Henri, „Hühner nutzten die 

Suzuki als Aussichtspunkt. Da musste ich 

was machen.“ Damals ahnte Henri noch 

nicht, dass auf ihn und seine Helfer zwei 

Jahre Arbeit warteten – jeden Freitag abend 

trafen sie sich nach dem Job und schraubten 

die ganze Nacht hindurch. Henri Mahé 

arbeitete bis 2005 für das französische 

Außenministerium. Anschließend verdingte 

er sich als Autor, sein vierter Roman 

mit dem Titel „Le Certificat“ ist eben erschienen. 

Doch wie kam es zum Komplettumbau 

der 400er? „Ich wollte das Motorrad nicht 

wieder aufbauen wie es war, sondern etwas 

Neues daraus machen, etwas Einzigartiges 

unter Verwendung von Rahmen 

und Motor der TS 400.“ Das einzige Problem 

dabei: „Ich bin nicht gerade ein begnadeter 

Handwerker.“ Also musste ein 

Partner, ein Mentor her. Den fand Henri 

nach Lektüre von Zeitschriftenartikeln in 

Emmanuel Olivier, dem Kopf der Firma 

MG Moteurs aus La Farlède. „Emmanuel 

ist ein Supermechaniker, ein Handwerker 

par excellence, spezialisiert auf die Beschaffung 

und Anfertigung von Teilen, 

aber auch auf Komplett-Restaurierungen.“ 

So drehte und fräste Emmanuel Olivier 

die Radnaben aus je vier Kilogramm 

schweren Alublöcken. Insgesamt brauchte 

er sogar über zehn Kilo Aluminium: 

„Wir mussten etliche Spezialteile anfertigen, 

etwa eigene Gabelbrücken.“ Darin 

stecken die Gabelholme einer Honda NSR 

125. Der Rahmen wurde gekürzt, das 

Heck angepasst. Zudem fertigte Emmanuwww.motorrad-classic.de

SZENE I 

Café Racer-Eigenbau 

Edel: polierte Tauchrohre, aus 

dem Vollen gefräste Radnabe 

und gold-eloxierter Bremssattel 

Französischer Chic, inspiriert von den 

Staaten: Hinterm ausgelaserten Logo 

ruht frivol die lederne Werkzeugtasche 

el einen dünnen Schalldämpfer samt Halter 

an. Den Rest des Zweitakt-Auspuffs, 

nämlich Krümmer und Birne, steuerte ein 

Spezialist aus Zentralfrankreich bei, der 

hierfür Bleche ausstanzte, rollte und anschließend 

sauber verschweißte. Rund 30 

Arbeitsstunden verschlang der kunstvoll 

zusammengesetzte Auspuff. 

Des Schweißers Meisterstück ist jedoch 

der trapezförmige, auf Hochglanz 

polierte Luftfilterkasten mit dem kreisrundem 

Ausschnitt in der Mitte, der das lederne 

Werkzeugtäschchen beherbergt. Oder 

ist es das Schminktäschchen für die Frau? 

„Nein!“ Henri entschied sich für einen 

Einsitzer, den er „Apache 400“ taufte, als 

Reminiszenz an die einstige Modellbezeichnung 

der Suzuki-Enduro in den 

USA. „Außerdem mag ich die nordamerikanischen 

Ureinwohner.“ 

Henri Mahé hat viel gelernt von Emmanuel 

Olivier. Dieser übernahm auch die 

dringend notwendige Revision des Einzylinders. 

Der Motor musste komplett überholt 

und neu gelagert, die Oberflächen 

zudem gestrahlt werden. Nach rund zehn 

Passt perfekt: klassisch gelbe 

Lampe, wie sich das für ein 

französisches Motorrad gehört 

80 MOTORRAD CLASSIC 12/2015 

Der feine Ledersitz kam später dazu. 

Viel Schweißarbeit steckt im Luftfilterkasten 

mit Taschenhalter sowie 

im Eigenbau-Auspuff. Die Rad naben 

wurden aus vier Kilogramm schweren 

Aluminium-Blöcken gedreht!

Überall ist die Liebe zum Detail erkennbar: 

Die Hülsen für die Federbeine sind 

selbst gedreht und ausgefräst 

Hat gut lachen: Der Ex-Diplomat freut 

sich über (s)einen einzigartigen, 

un verwechselbaren Suzuki-Umbau 

Jahren draußen bei Wind und Wetter war 

sogar der Kolben im Zylinder festgerostet. 

Blöd, weil es keine originalen Suzuki-Kolben 

mehr gab. Doch Henri hatte Glück: 

„Ein Kolben aus einem 700er-Twin von 

Polaris, der sonst Jet-Skis antreibt, passte 

perfekt.“ Für den 400er-Single peilte das 

Erbauerduo rund 45 PS an: „Wir haben 

einen neuen Vergaser richtig gut angepasst.“ 

120 Kilo Trockengewicht lassen die 

zierliche Edel-Suzuki beim Rangieren extrem 

leicht wirken, fast wie ein Fahrrad. 

Titanschrauben und eine federleichte 

Lithium-Ionen-Batterie unter dem langen 

12-Liter-Tank aus Polyester, der ein Gemisch 

im Verhältnis 1:20 schluckt, erleichterten 

das Abspecken. Handgefertigt ist 

überdies der Instrumententräger, ebenso 

der Kippschalter für die Zündung. Am 

schmalen M-Lenker sind Aluminium-Armaturen 

einer 250er-Suzuki von 1969 verschraubt. 

Die Fußrasten sind eine Spezialanfertigung, 

den glänzenden Träger der 

gekrümmten Verkleidungsscheibe hat 

Henri jedoch selbst von Hand gedengelt. 

So viele feine Details, so viel Arbeit ... 

Alleine die Teile und Rohlinge kosteten 

rund 8000 Euro. Günstiger war die gelbe 

Streuscheibe im Chrom-Scheinwerfer zu 

haben, sie stammt aus einem französischen 

Auto der 70er-Jahre. MG Moteurs 

fräste neben den Fußrasten auch den Verteiler 

für die Stahlflexleitungen zur vorderen 

Doppel-Scheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln 

von Grimeca. Auf 

den spanischen Akront-Hochschulterfelgen 

(2.50 x 18 und 3.00 x 18) sind haftfreudige 

Bridgestone BT 45 in den Dimensionen 

110/80-18 und 140/70-18 montiert. 

Sehr edel geriet die Lackierung: Den 

breiten schwarzen Längsstreifen über Höcker 

und Tank flankieren links und rechts 

handgezogene goldene Zierlinien. Ein 

Traum in Grün-Gold-Schwarz, abgesetzt 

mit etwas Chrom- und Aluglanz. Kunstvoll 

wirkt das Logo auf dem Tank: „Road 

Runner“ ist da zu lesen, und „H.B. Original 

Motorcycle Ltd.“ – die Initialen der zwei 

Vornamen des Monsieur Mahé: Henri Bernard. 

Er berichtet von dem großen Moment, 

als der Motor nach zwei Jahren Arbeit 

erstmals wieder lief: „Das war sehr 

bewegend, dieser bellende Klang!“ Später, 

am Telefon, erzählt mir Henri begeistert 

von Ausfahrten auf seiner 400er, bei denen 

er eine 750er-Kawasaki H2 gut auf 

Abstand halten konnte! „Das fühlt sich 

wirklich nach gut 45 PS an.“ 

Im diplomatischen Dienst blieb Henri 

einst keine Zeit zum Motorradfahren, nicht 

einmal in Japan, wo er von 2001 bis 2005 

in Osaka arbeitete. „Das war eine sehr interessante 

Zeit, ich lernte die japanische 

Kultur kennen und schätzen.“ Aufs 

Motorrad schaffte er es erst wieder 2010, 

mit einer Benelli 254. In seiner Jugend 

fuhr Henri 125er von CZ und Honda, eine 

450er-Honda und später 750er-Suzukis, 

Wasserbüffel und Viertakt-GS. Heute hält 

er sich die Nachmittage frei zum Motorrad 

fahren, schreibt frühmorgens am Roman. 

Was bleibt, ist eine einfache Erkenntnis: 

Franzosen haben einen guten Motorradgeschmack. 

Davon kann man sich 

beim nächsten Sunday Ride Classic im 

Frühjahr 2016 überzeugen. Auch Henri 

Mahé will wieder dabei sein. Gute Fahrt, 

bonne route, mit deiner Apache 400! ◻

SZENE I 

BSA J12 500 V-Twin 


Militärische 

Ehren 

Kradmelder beim Militär 

und Londoner Polizisten 

hatten Mitte der 1930er- 

Jahre für kurze Zeit das 

Vergnügen, mit BSA- 

V-Twins statt den bis 

dato üblichen Singles 

unterwegs zu sein. Brian 

Robinson nennt heute 

eine der raren 500er 

sein Eigen. 

Text: Dirk Mootz; Fotos: Harry Colbert 



SZENE I 


Kradmelder hätten 

sich schon auf den 

ersten Blick für 

die BSA 500 V-Twin 

entschieden

Das bellende Stakkato eines 

großen Singles ist 

Musik in den Ohren fast 

aller Enthusiasten, doch 

für Ungläubige ist es nur verdammter, störender 

Lärm. So lautete, kurz gefasst, die 

Ansicht des Schreibers in „The Motor Cycle“. 

Im September 1933 sang dieser das 

hohe Lied von den Zweizylinder-Motorrädern 

vom Kontinent, speziell von BMW 

und Husqvarna, die bewiesen hatten, dass 

500er-Twins jederzeit so schnell und zuverlässig 

sein konnten wie britische Singles, 

doch besser zu fahren, leichter zu 

starten und außerdem viel leiser waren. 

Der Autor war mit seinen Ansichten 

nicht alleine. Die hohen Tiere im Kriegsministerium 

hielten die britischen Singles 

ebenfalls für zu laut – das Letzte, was ein 

Kradmelder brauchen konnte, war, unerwünschte 

Aufmerksamkeit zu erzielen, 

wenn er eine Nachricht überbrachte. Und 

so organisierte die Erprobungs-Einheit 

für technische Kriegsführung 1932 einen 

16 000-Kilometer-Test, um den besten Twin 

für militärische Zwecke zu ermitteln. Es 

gab drei Bewerber: Matchless schickte die 

Silver Arrow, einen 400er-V-Twin-Seitenventiler 

mit nur 18 Grad Zylinderwinkel. 

Douglas setzte seine Hoffnungen ebenfalls 

auf einen Seitenventiler – die leichte 

L29 mit 350-cm³-Twin. Und BSA überraschte 

alle mit dem Auftritt eines Versuchs-500er-Twins 

mit obenliegenden 

Ventilen. 

Nach dem Ritt über frisch gepflügte 

Felder, über Schotterpisten und durch 

Stiefel-aufweichende Sümpfe, nach 160 

Kilometer-Verbrauchsfahrten und nach 

400-Meter-Sprints gab es am Ende nur einen 

Sieger. Die BSA bot mit Abstand die 

beste Performance, und das Ministerium 

orderte die erste Charge von 208 kleinen 

V-Twins im Oktober 1932. Aber um ehrlich 

zu sein – die Kradmelder brauchten 

keinen aufwendigen Langstreckentest,

SZENE I 


Der 500er-Stoßstangenmotor 

ist mit seiner Königswellen-Anmutung 

eine Augenweide

um einen Sieger zu 

ermitteln. Sie hätten 

sich schon auf den 

ersten Blick für die 

BSA entschieden. 

Der Autor hatte noch 

nicht aufgehört, auf 

Singles einzuprügeln. 

„Wir glauben, dass die 

Hinwendung zum Mehrzylinder 

das Beste wäre, 

was dem Motorradmarkt allgemein 

passieren könnte“, 

schrieb er, bevor er eröffnete, 

dass einer seiner Journalistenkollegen 

das Versuchsmodell des 

Kriegsministeriums gefahren war und es 

für schnell, geschmeidig und agil befunden 

hatte. Und damit kündigte The Motor 

Cycle an, BSA werde den 500er-V-Twin in 

das Modellprogramm 1934 aufnehmen. 

Der Soldat in Zivil leistete im Sport- 

Trimm dank seiner Verdichtung von 6:1 

stolze 22 PS bei 5000/min. Er sollte einen 

verchromten Benzintank mit grünen 

Blenden besitzen, ansonsten aber identisch 

sein. Gelistet als J34-11 sollte die 

Production-BSA 67,50 Pfund kosten, satte 

10,50 Pfund mehr als der populäre 500- 

Kubik-Blue Star-ohv-Single. Brian Robinsons 

V-Twin-Maschine trägt die Rahmennummer 

E15 182, was sie als Kriegsministeriums-Bike 

ausweist – die Zivilversionen 

begannen mit E12. Glücklicherweise überlebten 

die originalen Werksunterlagen 

und diese belegen, dass dieses Bike am 4. 

März 1935 produziert wurde. „Es hat vielleicht 

nicht den Glamour eines Chromtank-Modells“, 

sagt Brian. „Doch der Star 

dieser Show ist der Motor.“ Der kompakte 

50-Grad-V-Twin mit einer Bohrung von 

63 und einem Hub von 80 Millimetern 

Die erste BSA mit Trockensumpfschmierung: 

Eine Ölpumpe versorgt 

über filigrane Steigleitungen 

und Verzweigungen die Pleuellager 

und die Ventilsteuerung mit 

dem nötigen Schmierstoff 

beherbergt zwei Nockenwellen im Gehäuse, 

von denen jede die Ein- und Auslassnocken 

für einen Zylinder trägt, mit 

einem großen Laufrad zwischen der vorderen 

Nockenwelle und der Lucas-Magnetzündung. 

Die Stößel wirken direkt auf 

die Stoßstangen, die hohlgebohrt und an 

den Enden konisch ausgelegt sind, um 

Gewicht zu sparen. Die Stoßstangen sind 

in verchromten Röhren untergebracht, die 

das Ganze nach Königswellen aussehen 

lassen (träum weiter, Brian!). 

Wie bei anderen BSA-Modellen auch, 

werden die Einlassventile, Federn und 

Kipphebel von einer Alubox geschützt. 

Überraschenderweise für 

eine große Firma wie BSA, die für 

die Herstellung von Top-Qualitätsstahl 

berühmt war, blieb die Auslassseite 

ungeschützt, sodass die Ventile 

und Federn vom Fahrtwind gekühlt 

werden können. Das 

bedeutet, die Auslassventile 

werden vom Ölnebel geschmiert, 

der sich auf die bewegten 

Teile verirrt. Wenn Brian 

seinen Motor zerlegen würde, fände 

er heraus, dass die Pleuellager aus einer 

Doppelreihe von 28 Walzen bestehen. 

Weil die Zylinder in einer Linie angeordnet 

und die Pleuel nebeneinander auf 

dem Kurbelzapfen montiert sind, wird 

hier mit leichtem Versatz gearbeitet. Das 

ist kein Problem, da die die Stangen aus 

einer stabilen H-Sektion bestehen. Die 

Kolben sind aus einer Legierung gefertigt, 

obwohl im Vorfeld einige Gusseisen 

Kolben auf ihr Verschleißverhalten getestet 

wurden. 

Der 500er-V-Twin stellte zudem den 

ersten BSA-Motor mit Trockensumpfschmierung 

dar, mit einer Doppel-Zahnradpumpe 

und einem 2,5-Liter Tank unter 

dem Sattel. Öl wird zu den Pleuellagern 

gepumpt und direkt zu den Kipphebeln, 

Stoßstangen und Nocken. Andere Teile, so 

auch die Kolben, werden vom umherspritzenden 

Öl geschmiert, bevor es von 

der Pumpe aus den Tiefen des Kurbelgehäuses 

zurück in den Tank gefördert wird. 

Mittels einstellbarer Ventilnadel, bedienbar 

per Hebel oben auf der Pumpe, kann 

der Fahrer den Fluss des Schmierstoffs je 

nach Anforderung einstellen. Die Ölversorgung 

kann nicht durch unvorsichtiges 

Fummeln im Dunkeln komplett abge 

Mit grüner Lackierung gut getarnt und 

mit geländegängigem Fahrwerk/Reifen 

taugt die BSA für die Kradmelder 

Für Notreparaturen im Feldeinsatz ist 

die BSA mit gut gefüllter Toolbox einigermaßen 

gut gerüstet 

Rechtsgeschaltet: Das Dreiganggetriebe 

ersetzt hier das eigentlich ab 1934 

originale Vierganggetriebe der 500er 



SZENE I 


dreht werden – eine gute Nachricht 

angesichts der Vorstellung, 

welch verheerendes Gemetzel 

die Pleuelstangen im Kurbelgehäuse 

anrichten würden, wenn 

man der Kurbelwelle bei 5000/ 

min schlagartig die Ölversorgung 

abdrehte. 

Die ersten an die Versuchsabteilung 

ausgelieferten Maschinen hatten 

noch ein Dreiganggetriebe, mit 

einem Handschalthebel an der Seite 

des Tanks. Dies wurde bald in eine Fußschaltung 

wie bei den ohv-Singles abgeändert. 

Brians BSA sollte eigentlich 

das 1934 verbaute Vierganggetriebe besitzen, 

doch es hat die alte Dreigangbox, 

vermutlich im Feldeinsatz nach einem 

Defekt des Originalgetriebes eingebaut. 

Der Schleifenrohrrahmen wartet mit zwei 

Unterzügen auf, die mit dem Lenkkopf 

und den unteren Rohren, die zur Hinterachse 

führen, verschraubt sind. Obwohl 

der Rahmen mit einer geschmiedeten, 

H-förmigen Rückgratkonstruktion auftrumpft, 

die man erstmals an einer 

1930er-Sloper sehen konnte, welche aber 

für den V-Twin verlängert wurde, wiegt 

Brians Bike nur 160 Kilo. In Kombination 

mit dem niedrigen Sattel und dem nur 25 

Millimeter größeren Radstand als bei den 

500er-Singles machte dies die BSA zu einem 

verblüffend handlichen Bike. 

Das stets ohne Mühe zu starten ist, wie 

Brian betont. Mit entsprechend vorgegebener 

Frühzündung, durch Drehen des 

linken Griffs in Richtung Fahrer und unter 

Nutzung des Ventilaushebers, um die 

Kompression zu reduzieren, grummelt 

und poltert sich der V-Twin nach ein paar 

lässigen Kicks zum Leben. Dank des kurz 

übersetzten ersten Gangs gerät das Fah- 

Der Stahlrohrrahmen mit zwei Unterzügen 

stammt von der BSA Sloper, 

wurde aber für die Aufnahme 

des V-Twins leicht modifiziert 

ren mit Schrittgeschwindigkeit selbst voll 

eingekuppelt zum Kinderspiel. Ausgedreht 

erreicht man im ersten Gang maximal 

30 km/h, der zweite reicht bis 65 

km/h. Den linken Griff auf volle Spätzündung 

gestellt und den rechten Griff voll 

aufgedreht (Brian sagt, es ist ein bisschen 

wie das Auswringen eines nassen Handtuchs), 

zeigt der Tacho bald 100 km/h an. 

Weitere 30 mögen noch in den Eingeweiden 

der BSA schlummern, aber wir wollen 

es nicht ausreizen. Der kleine V-Twin 

blubbert mit gut 80 Sachen zufrieden vor 

sich hin, und der Motor macht den Eindruck, 

als könne er weitere 16 000 Kilometer 

ohne Störung abspulen. Das Handbuch 

verzeichnet das Vorhandensein einer 

Ersatzfeder für den Schaltmechanismus 

in der Werkzeugbox, doch während 

der letzten 7000 Kilometer hat Brian nicht 

einmal nach den Zündkerzen geschaut. 

„Das Bike ist 100-prozentig zuverlässig 

und braucht nur vier Liter auf 100 Kilometer“, 

ergänzt er mit zufriedenem Grinsen. 

„Aber ich hätte gern ein Vierganggetriebe, 

also wenn du eins unter 

deiner Werkbank versteckt hast...“ 

Bis Ende 1935 wurden etwas 

über 1500 Exemplare 

des kleinen V-Twins an 

das Militär ausgeliefert, 

inklusive 258 an die 

Royal Air Force. Zivilversionen 

wurden auch 

an die Londoner Polizei geliefert. Doch es 

gab keinen praktischen Vorteil gegenüber 

den ohv-Singles, und Aussehen allein 

konnte die zusätzlichen 10,50 Pfund Anschaffungskosten 

pro Bike nicht rechtfertigen. 

Bei Privatkunden war das Bike kein 

Renner, und die Produktion endete mit 

dem Jahr 1936. Das Kriegsministerium 

hatte entschieden, dass ein 500er-V-Twin 

nicht merklich leiser als ein Seitenventil- 

Single, jedoch aufwendiger zu warten sei 

und man mehr Ersatzteile vorhalten müsse. 

Brian hält die Entscheidung der Militärs 

für komplett falsch, die meisten Kradmelder 

hätten ihm sicher zugestimmt. 

„Der Sound aus diesen beiden Auspufftöpfen 

ist schlicht grandios“, schwärmt er. 

„Dies allein macht sie viermal so wertvoll 

wie eine BSA M20 oder eine Norton 16H.“ 

Auch wenn der zu Beginn genannte Autor 

in puncto Lärm vielleicht völlig anderer 

Meinung gewesen sein mag. ◻ 

Der 2,5-Liter-Tank für die bei BSA erstmals 

verwendete Trockensumpfschmierung 

verbirgt sich unter dem Sattel 

Zur Erleichterung der Startprozedur 

wird ein Ventilausheber per Seilzug betätigt, 

der die Kompression verringert 

Besitzer Brian Robinson widersteht der 

Versuchung, sich wie ein Kradmelder 

im Einsatz zu kleiden 


„Das Bike ist hundert 

prozentig zuverlässig 

und braucht nur vier 

Liter auf 100 Kilometer“

NACHDRUCK 

Der erste Test 

der GSX 1100 

in MOTORRAD 

4/1980 konnte 

auf Anhieb mit 

einem Superlativ 

aufwarten 



NACHDRUCK 




NACHDRUCK 




NACHDRUCK 

RÜCKBLICK 

Die Suzuki GSX 1100 

aus heutiger Sicht 

Die klobige 1100er glänzte zwar nicht in puncto 

Design, setzte jedoch neue Maßstäbe als starker, 

bequemer und zuverlässiger Tourer. 

„Mit 3,8 Sekunden von null auf 

100 km/h setzte die GSX 1100 

damals einen bis heute 

un vergessenen Bestwert“ 

Redakteur Gerhard 

Eirich findet längst 

Gefallen an den 

alten Dickschiffen 

Wuchtig in der 

Erscheinung, 

stark auf dem 

Papier, schnell 

auf der Messstrecke 

– so betrat 

die Suzuki GSX 

1100 damals die 

Zweiradwelt, und 

so hat sie uns jugendliche 

Zweiradfans damals beeindruckt. 

Wirklich schön fanden wir die 1100er 

mit dem kantig klobigen Design, allen voran 

der fette Rechteckscheinwerfer mit dem 

darüber aufragenden, kastigen Cockpit, 

damals nicht. Doch mit offenen Mündern 

verschlangen wir die Tabellen mit den Fahrleistungs-Messwerten, 

und ein Satz brannte 

sich uns ins Gedächtnis: „Erstmals schaffte 

ein Großserienmotorrad die Beschleunigung 

von null bis 100 km/h unter vier Sekunden.“ 

In 3,8 Sekunden, um genau zu sein. Dass 

der bullige 1075-cm³-Motor neben Sprintauch 

Durchzugsvermögen zu bieten hatte, 

begründete den Mythos, der den Suzuki- 

„Big Block“ schon bald umgab. 

Nicht umsonst stellte der Vierzylinder 

bald die Basis für zahlreiche Tuner dar, die 

den nochmals leistungsgesteigerten Motor 

in sportliche Fahrwerke pflanzten und aus 

dem dicken Tourer einen rassigen Sportler 

machten. 

Weil sich die GSX schnell den Ruf eines 

starken, schnellen und bequemen Tourers 

erarbeitet hatte, absolvierte sie auch den 

damals üblichen 25 000-Kilometer-Dauertest 

in MOTORRAD in Rekordzeit: Nur 137 Tage 

dauerte es, bis diese Distanz absolviert war, 

ohne nennenswerte Probleme oder Ausfälle. 

Lediglich die Kupplung musste sich den harten 

Anforderungen und der hohen Leistung 

beugen und war gegen Ende fällig. Und 

nach dem abschließenden Zerlegen des 

Motors offenbarten sich die leicht eingeschlagenen 

Ventilsitze, die zu einer leichten 

Undichtigkeit und infolge zu einem geringen 

Abfall der Kompression auf allen vier 

Zylindern führte, der messbar war. 

Nachlassende Fahrleistungen wurden 

bei der Abschlussmessung erstaunlicherweise 

nicht ermittelt – der 1100er schob die 

rund 260 Kilogramm schwere Fuhre so gewaltig 

an wie am ersten Tag. Angesichts des 

barocken Designs, mit dem sich viele 

potenzielle Kaufinteressenten 

nicht anfreunden konnten, 

bot Suzuki schon 1981 eine 

futuristisch designte 1100er 

mit dem bärenstarken Motor 

an, welche die sportlichen 

Ansprüche befriedigen und 

das Auge erfreuen sollte: 

Die Katana 1100 betrat 

erstmals auf der IFMA im 

Herbst 1980 die Bühne. Das 

Target Design-Team, in dessen 

Reihen auch der allseits 

gut bekannte Hans A. 

Muth wirkte, hatte das ungewöhnliche 

Styling entworfen, das wiederum die Lager 

spaltete und die einen begeisterte, den 

anderen komplett missfiel. 

Katanas sind heute längst in Liebhaberhänden, 

doch auch die „Mutter aller 

GSX 1100“ erfreut sich seit einigen Jahren 

am Kultstatus und wird heute nicht mehr 

nur von Hobby-Tunern verschlimmbessert 

und von Bastlern als kaum gepflegte Alltags-Rutsche 

missbraucht, sondern als 

Kultbike im Originalzustand gesucht und 

zu steigenden Preisen gehandelt. So, wie 

sie es verdient hat. 

Gelsenkirchener 

Barock (l.) oder 

japanisches Kampfschwert-Design 

(r.) 

– wie hätten Sie 

ihren 1100er-Motor 

denn gern? Zuverlässig 

ist der 

Vierzylinder allemal 

– die zerlegte Dauertestmaschine 

(o.) 

hat dies schon 

damals bewiesen 


Fotos: fact, Archiv (2) 



SERVICE I 

Vergaser-Probleme beheben 

STREIK IM 

GASWERK 

Wenn der Motor zickt, muss 

nicht gleich schlimmes Ungemach 

drohen. Oft sind nur 

die Vergaser der Grund. Wir 

zeigen, wie man den Fehlern 

auf die Schliche kommt. 

Text und Fotos von Marcel Schoch 

Wenn der Motor 

nicht rund läuft, 

muss es nicht immer 

an den Vergasern 

liegen. Deshalb zunächst 

andere mögliche 

Fehlerquellen 

ausschließen, bevor 

man die Vergaser 

ausbaut und zerlegt 

Luftfilter und Ansaugstutzen 

Das Luftfiltergehäuse 

und dessen 

Dichtungen dürfen 

nicht beschädigt sein 

(rechts). 

Beim Prüfen des Luftfilterelements 

auf 

die Zwischenräume 

der Lamellen achten, 

denn hier sitzt 

der Schmutz (rechts 

außen) 

Wenn der Motor nicht rund läuft, Fehlzündungen 

hat, im Standgas abstirbt 

oder seine Leistung nur unwillig abgibt, 

deutet das auf Probleme bei der Gemischaufbereitung 

hin. Bevor Profis wie Wolfgang Schelbert 

aus Seeshaupt (links, www.wolfis-garage.de) jedoch 

an die Vergaser gehen, schließen sie erst einmal andere 

Ursachen aus. „Erst, wenn man Fehler bei Zündung, 

Spritversorgung, Elektrik oder Ventilspiel ausschließen 

kann, kommen die Vergaser oder deren 

Peripherie als Ursache in Betracht.“ 

Problemzone Luftfilter 

Bevor Wolfgang jedoch die Gemischaufbereiter ausbaut 

und zerlegt, kontrolliert er zuvor den Luftfilter 

und dessen Gehäuse. „Das Luftfiltergehäuse muss 

dicht sein, damit keine Nebenluft angesaugt wird“, 

erklärt der Zweirad-Profi. „Der Luftstrom und die 

Luftmenge, die durch das Gehäuse und den Luftfilter 

strömt, ist genau bemessen und die Bedüsung exakt 

darauf abgestimmt.“ Nebenluft führt zur Abmagerung 

des Gemischs und letztlich zur Überhitzung des Motors. 

Also stets das Luftfiltergehäuse mit den Dichtungen 

prüfen. Der nächste Check gilt dem Luftfilter. 

„Zugesetzte Luftfilter“, erklärt Wolfgang, „lassen das 

Gemisch überfetten. Indizien sind eine unwillige 

Gasannahme, das Absterben des Motors im Standgas 

und eine schlechte Volllastleistung.“ Typisch: ein 

rußig schwarzes Kerzenbild. „Zugesetzte Luftfilter 

zeigen eine graue Einfärbung, zudem sind Staubund 

Schmutzreste zwischen den Lamellen zu erkennen“. 

Allerdings können auch scheinbar saubere 

Luftfilter zugesetzt sein, denn feinster Mikrostaub 

verstopft ebenfalls die Poren des Filters. 

Bei Papierfiltern hilft dann nur ein Tausch gegen 

Neuware. Schaumstoffluftfilter lassen sich dagegen 

mit mildem Seifenwasser auswaschen. „Aber erst 

nach eingehender Prüfung“, rät Wolfgang. „Mit der 

Zeit kann der Schaumstoff verspröden oder Risse be 


kommen. Dann kommt man ebenfalls um den Tausch 

nicht herum, da sich sonst der Luftdurchsatz ändert.“ 

Im Zweifel also den Luftfilter lieber wechseln. 

Bei Maschinen, deren Motorentlüftung in den 

Luftfilterkasten mündet, kann der Filter auch verölt 

sein. Da eine solche Kurbelgehäuse-Entlüftung gewöhnlich 

zwischen Luftfilter und Vergaser(n) angebracht 

ist, wird der Ölnebel normalerweise vom Motor 

angesaugt. Daher kann er das Filterelement nicht 

zusetzen. Falls doch, muss es einen anderen Grund 

geben. Im harmlosesten Fall ist nur das Flatter- oder 

Kugelventil der Entlüftung defekt. Die Ursache können 

jedoch auch defekte Kolbenringe, verschlissene 

Kolben oder Schäden an Laufbuchse oder Zylinder 

sein. Dann ist eine Motorüberholung unumgänglich. 

Viele Luftfilter sind an ihrem Außenrand zusätzlich 

abgedichtet, damit keine ungefilterte Luft an ihnen 

vorbeiströmen kann. „Bei ausgebautem Filterelement 

also diese Dichtung ebenfalls prüfen“, so Wolfgangs 

Rat, zumal diese oft „bei unsachgemäßer Montage 

des Filters beschädigt wird“. 

Problemzone Ansaugstutzen 

Läuft der Motor unruhig, kann ebenso Fremdluft im 

Bereich der Ansaugstutzen die Ursache sein. Deshalb 

die Ansaugstutzen vor und nach dem Vergaser auf 

Dichtheit und festen Sitz kontrollieren, insbesondere 

die Schlauchschellen. Denn bei deren Befestigung 

werden häufig Fehler gemacht, weiß Wolfgang: 

„Wenn die Schellen zu fest angezogen werden, kann 

der Kunststoff oder Gummi am Rand der Schelle einreißen. 

Dann gelangt hierdurch Fremdluft ins Ansaugsystem.“ 

Das passiert ebenso durch Alterung, 

wenn sich in den Ansaugstutzen die Weichmacher 

verflüchtigen. Das ist von außen meist nicht zu erkennen. 

„Bei älteren Motorrädern baue ich daher 

stets die Stutzen aus und drücke sie mit der Hand“, 

erklärt Wolfgang. „Dabei sieht man die Risse.“ Um 

Undichtigkeiten in diesen Bereichen rasch auf die 

Schliche zu kommen, sprüht Wolfgang Startpilot 

oder einen (brennbaren) Motorreiniger auf die Ansaugstutzen, 

während der Motor im Standgas läuft. 

Erhöht sich dabei die Drehzahl, ist der Ansaugstutzen 

oder dessen Dichtung am Zylinderkopf undicht. 

Ärger durch Fremdluft im Vergaser 

Erst wenn Wolfgang in der Peripherie alle typischen 

Fehlerquellen ausgeschlossen hat, kümmert er sich 

um den oder die Vergaser. Zunächst überprüft er die 

kleinen O-Ringdichtungen von Gemisch- und Standgasschraube. 

Vor dem Herausschrauben der Leerlaufgemisch-Regulierschraube 

dreht man sie zuerst 

vollständig bis zum Anschlag hinein und zählt die 

Umdrehungen. „Diese Grundeinstellung erleichtert 

später die Montage, speziell das Synchronisieren bei 

Mehrzylinder-Motoren geht dann rascher vonstatten.“ 

Nach dem Entfernen der jeweiligen Einstellschrauben 

kommen zunächst eine Feder, danach eine 

kleine Unterlegscheibe und schließlich ein O-Ring 

zum Vorschein. Letzterer bleibt meist in der Gewindebohrung 

des Vergasers stecken, er lässt sich aber 

mit einem kleinen Haken herausziehen. Der Zustand 

dieser O-Ringe muss einwandfrei sein, sonst zieht 

der Vergaser über die Einstellschraube Fremdluft. 

„Die kleinen Dichtringe kosten nur wenige Cent, ein 

Austausch ist daher immer ratsam“, so Wolfgang. Bei 

Gasgemischschraube 

Eine Dichtung am 

Luftfilterelement 

gewährleistet, dass 

daran keine ungefilterte 

Luft vorbeiströmt 

(links außen). 

Schaumstoff-Filter 

können mit mildem 

Seifenwasser ausgewaschen 

werden (l.) 

Die Schlauchschellen 

der Ansaugstutzen 

satt, aber nicht 

zu fest anziehen, 

sonst können sich 

Risse bilden. Jede 

Schlauchschelle muss 

kontrolliert werden, 

besonders die nach 

dem Vergaser 

Außen: So auf keinen 

Fall! Poröse oder brüchige 

Ansaugstutzen 

müssen sofort ersetzt 

werden. Links: Mit 

Starterspray oder 

Motorreiniger lässt 

sich bei laufendem 

Motor die Dichtheit 

des Ansaugsystems 

überprüfen 

Vor dem Entfernen 

der Gasgemischschraube 

diese 

zunächst ganz hineindrehen 

und dabei 

exakt die Umdrehungen 

zählen. Diese 

„Grundeinstellung“ 

erleichtert die spätere 

Montage und Abstimmung 

erheblich 

Wenn der O-Ring der 

Gasgemischschraube 

fehlt oder beschädigt 

ist, zieht der Vergaser 

an dieser Stelle 

Fremdluft (links 

außen). O-Ring und 

Feststell-Feder lassen 

sich meist nur mit einem 

Haken aus dem 

Gewinde ziehen (l.) 



SERVICE I 


Ein einwandfreier 

Zustand der Gasgemischschraube 

ist wichtig für die 

korrekte Einstellung 

des Vergasers 

(links). Die kleine 

Unterlegscheibe 

schützt den O-Ring 

vor Beschädigung 

durch die Feder 

(rechts außen) 

Schwimmerkammern 

Nach langen Standzeiten 

ist der Ausbau 

aller Vergaser zur 

genauen Kontrolle 

unumgänglich. Hier 

sieht man anhand 

der Rückstandsbildung 

in den Schwimmerkammern, 

dass 

das Krad auf dem 

Seitenständer stand 

Typische Verschmutzungen 

im Vergleich 

(von links nach 

rechts): verharzt, korrodiert 

und sauber 

Die Harz-ähnlichen 

Rückstände haben 

hier auch den 

Schwimmer und die 

Vergaserbedüsung 

überzogen. Selbst 

wenn nur einer von 

mehreren Vergasern 

verharzt oder verschmutzt 

ist, sollten 

alle zerlegt und 

gereinigt werden 

Hier zeigt sich 

deutlich, wie unterschiedlich 

stark Wasser 

und Verharzungen 

die Hauptdüsen 

angegriffen haben 

(rechts). Außen: 

Die beiden linken 

Standgasdüsen können 

noch gereinigt 

werden. Die beiden 

rechten sind Schrott 

dieser Gelegenheit erfolgt weiterhin ein Check von 

Nadelspitzen und Gewinde der Einstellschrauben. 

Die Regulierschraube fürs Leerlaufgemisch darf an 

der Spitze keine Rückstände aufweisen. Diese wären 

ein Hinweis darauf, dass sich in den Kanälen des Vergasers 

Schmutz befindet. In so einem Fall muss ein 

Vergaser ausgebaut und komplett zerlegt werden, 

um ihn gründlich zu reinigen. 

Bei den Einstellschrauben fürs Standgas gilt der 

prüfende Blick – speziell bei Schiebervergasern – der 

konischen Spitze. Über den Konus lässt sich die Höhe 

des Schiebers und damit das Standgas korrekt einstellen. 

Wenn der Konus ausgeschlagen ist oder Riefen 

aufweist, lässt sich das Standgas nicht mehr korrekt 

einstellen. Was natürlich besonders bei Motoren 

mit mehreren Vergasern ärgert, weil sich diese dann 

nicht mehr sauber synchronisieren lassen. 

Probleme durch Ablagerungen 

Viel Ärger bereitet darüber hinaus Dreck in den 

Schwimmerkammern. Die Ursachen sind vielschichtig, 

sie machen sich außerdem durch unterschiedliche 

Symptome bemerkbar. Bei Maschinen, die lange 

Zeit gestanden sind, ohne dass zuvor der Sprit aus 

den Schwimmerkammern abgelassen wurde, weisen 

diese und die darin befindlichen Düsenstöcke oft einen 

zähen bis festen, harzartigen Überzug auf. Diese 

Rückstände bilden sich, wenn im Lauf der Zeit das 

Benzin verdunstet. Sie setzen alle Düsen und Kanäle 

im Inneren des Vergasers zu und lassen sich selbst 

durch frischen Sprit nicht mehr lösen. Dann hilft nur 

noch eine gründliche Reinigung im Ultraschallbad. 

„Um festzustellen, ob ein Vergaser verharzt ist, 

schraubt man die Schwimmerkammer ab“, so Wolfgang. 

„Bei mehrzylindrigen Motorrädern gilt das für 

alle Vergaser. Es muss aber nicht jede Schwimmerkammer 

verharzt sein.“ So beispielsweise bei einem 

langen Dornröschenschlaf auf dem Seitenständer. 

Denn Kraftstoff fließt, wie jede Flüssigkeit, immer 

zum tiefstgelegenen Punkt ab. So verdunstet in der 

am tiefsten gelegenen Schwimmerkammer quantitativ 

der meiste Kraftstoff, hier können daher die Verharzungen 

besonders stark sein. 

Probleme durch Korrosion 

Doch selbst das Ablassen des Kraftstoffs vor langen 

Standzeiten hilft nicht immer. Stand das Motorrad 

nämlich an einem feuchten Ort, können die in der 

Regel aus Aluminium bestehenden Vergaser innen 

korrodieren. Typisches Merkmal sind weiße, pulverige 

Rückstände in der Schwimmerkammer. Wer den 

Motor dennoch startet, ohne die Rückstände zu entfernen, 

riskiert das Verstopfen der Düsen. „Bei nur 

leichter Alu-Korrosion im Inneren kann eine Reinigung 

im Ultraschallbad den Vergaser meist noch retten“, 

so Wolfgang. Bei fortgeschrittener Korrosion hat 

ein Vergaser aber nur noch Schrottwert. Klar, dass bei 

ersten Anzeichen von Alu-Korrosion ebenso die aus 

Stahl bestehenden Teile eines Vergasers, wie Nadeln, 

Unterlegscheiben oder Schwimmerachsen, auf Gammel 

untersucht werden. 

Korrosion im Vergaser lässt sich verhindern, indem 

vor längeren Standzeiten das Benzin abgelassen und 

der teilzerlegte Vergaser außen und innen dünn mit 

Kriechöl bestrichen wird. Empfehlenswert insbesondere 

bei Standzeiten im Freien oder in kalten und 


feuchten Räumen. Bei Zweitaktern mit Mischungsschmierung 

genügt das Ablassen des Sprits, denn darin 

ist ja bereits Öl enthalten. 

Bei abgenommener Schwimmerkammer stets 

auch deren Dichtung prüfen. Gequetschte oder sabbernde 

Dichtungen sofort tauschen! Stark tropfende 

Vergaser können im Extremfall das Benzin-Niveau 

im Vergaser so stark absenken, dass das Gemisch abmagert 

und der Motor überhitzt. Bei unwilliger 

Gasannahme und mangelnder Leistung bei Volllast 

also auch an diesen Defekt denken! Wegen einer gequetschten 

Dichtung kann zudem der Schwimmer 

hängen bleiben. „Gleiches gilt übrigens, wenn der 

Schwimmer oder die Schwimmerkammer nicht korrekt 

montiert werden“, so Wolfgang. „Dann läuft entweder 

der Vergaser über oder der Motor stirbt ab, 

weil kein Kraftstoff mehr durch das geschlossene 

Schwimmerkammer-Ventil nachlaufen kann.“ 

Probleme am Schwimmer 

Für Ärger sorgt mitunter aber auch die Schwimmereinheit 

selbst, bestehend aus Schwimmer und 

Schwimmernadelventil. „Zu den eher seltenen Defekten 

zählt ein undichter Schwimmer“, sagt Wolfgang. 

„Bei Undichtigkeiten schließt das Schwimmernadelventil 

nicht mehr, und das Benzin läuft ungehindert 

in den Vergaser.“ Geschieht dies unbemerkt 

bei einem abgestellten Motorrad, kann sogar der gesamte 

Tankinhalt auslaufen. Dann besteht die Gefahr, 

dass der Sprit ebenso den Motor komplett flutet. Aus 

diesem Grund stets den Benzinhahn schließen, sofern 

möglich. Bei moderneren Schwimmern aus 

Kunststoff tritt dieser Defekt jedoch nur selten auf. 

Häufiger passiert so ein Malheur dagegen bei solchen 

aus verlötetem Kupferblech, da hier Vibrationen zum 

Bruch von Lötstellen führen können. Ob ein Schwimmer 

dicht ist, lässt sich nur im ausgebauten Zustand 

kontrollieren. Schütteln verrät, ob sich Flüssigkeit in 

ihm befindet. Undichte Schwimmer aus Kunststoff 

sollten stets getauscht werden. Wolfgang: „Reparaturen 

sind hier zwecklos, da sich die meisten Kleber im 

Benzin auflösen. Solche aus Metall lassen sich hingegen 

löten. Hierbei darauf achten, dass der Schwimmer 

hinterher wieder das gleiche spezifische Gewicht 

wie zuvor hat, damit sich das Benzin-Niveau in 

der Schwimmerkammer nicht ändert.“ 

Nach dem Abnehmen des Schwimmers ist eine 

Kontrolle des Schwimmernadelventils angesagt. An 

dessen Spitze befindet sich eine kegelförmige Dichtfläche. 

Diese muss im einwandfreien Zustand sein. 

„Zur Kontrolle des Ventils lässt man Sprit durch die 

Benzinleitung in den Vergaser laufen und drückt den 

Schwimmer leicht nach oben“, erklärt Wolfgang. 

„Wenn es dabei tropft, muss das Nadelventil getauscht 

werden, da es sonst im Fahrbetrieb aufgrund 

des ständig zu hohen Benzin-Niveaus in der Schwimmerkammer 

zu einer Gemisch-Überfettung kommt.“ 

Das kann auch durch Fehler beim An- und Abbau 

der Schwimmerkammer passieren, weiß Wolfgang: 

„Dabei kann die Nadelaufnahme am Schwimmer 

verbogen werden, wobei sich der Benzinstand in der 

Schwimmerkammer verstellt. Mit der Folge, dass der 

Motor zu fett oder zu mager läuft.“ Daher stets die 

Einstellung des Schwimmers kontrollieren! Die korrekten 

Daten offenbart das Reparaturhandbuch, gemessen 

wird mit der Schieblehre oder einem Zoll- 

Schwimmer 

Für stark verschmutzte 

Vergaser bedeutet 

das Ultraschallbad 

oftmals die letzte 

Rettung (außen). 

Vor langen Standzeiten 

empfiehlt sich 

die Konservierung 

der Vergaser, indem 

man sie zerlegt und 

dünn mit Motoröl 

einstreicht (links) 

Außen: Wegen so 

einer gequetschten 

Schwimmerkammerdichtung 

kann sich 

der Schwimmer verhaken. 

Schwimmer 

und Schwimmernadelventil 

sind für 

den korrekten Benzinstand 

im Vergaser 

verantwortlich (links) 

Zum Ausbau des 

Schwimmers zieht 

man dessen nur 

gesteckte Achse 

vorsichtig heraus 

(außen). Keine Hektik 

beim Abheben 

des Schwimmers, 

denn daran hängt 

das empfindliche 

Schwimmernadelventil 

(links) 

Außen: Die Spitze 

des Schwimmernadelventils 

muss 

in einwandfreiem 

Zustand sein. Sonst 

fließt ständig Benzin. 

Darauf achten, dass 

der kleine Ausgleichs- 

Federmechanismus 

am Schwimmernadelventil 

gängig ist (l.) 

Bezugsmarkierung 

beim Messen des 

Schwimmerstands 

ist in der Regel die 

Dichtfläche des 

Vergasergehäuses 

(außen). Zum Einstellen 

des Schwimmerstands 

behutsam 

die Aufhängung des 

Schwimmernadelventils 

verbiegen (l.) 



SERVICE I 


Drosselklappe 

Eine lockere Drosselklappe 

macht sich 

durch ein instabiles 

Standgas bemerkbar. 

Ihre beiden Befestigungsschrauben 

müssen gesichert 

sein. Eine ausgeschlagene 

Drosselklappenachse 

lässt den Motor 

Fremdluft ziehen 

und zu mager laufen 

Die Kontrolle des 

Schieberspiels mit dem 

Finger gelingt nur 

bei ausgebauten Vergasern 

(rechts). Außen: 

Zur Demontage 

des Schiebers ist bei 

Gleichdruckvergasern 

zunächst der Vergaserdom 

zu demontieren 

Hier sind die Oberfläche 

des Schiebers 

und der Zustand der 

Unterdruckmembran 

einwandfrei (rechts). 

Außen: Auch im Vergasergehäuse 

darf 

der Schieberschacht 

keine Riefen oder 

Kratzer aufweisen 

Rechts: Dieser Schieber 

ist reif für den 

Schrott! Der Verschleiß 

sorgte für 

übermäßiges Spiel in 

einem Keihin-Vergaser. 

Außen: Auch die 

Düsennadel darf weder 

übermäßig Spiel 

im Schieber noch 

Riefen auf der Oberfläche 

aufweisen 

Benzinzufuhr 

Bei ungenügendem 

Benzinfluss prüft 

man zunächst die 

Benzinleitung und 

die Funktion des 

Benzinhahns (rechts). 

Außen: Bei Vergasern 

und Benzinhähnen 

ohne Filter sammeln 

sich alle Schmutzpartikel 

in der 

Schwimmerkammer 

stock. Hierzu das Vergasergehäuse auf den Kopf drehen, 

bis der Schwimmer das Nadelventil schließt. Bezugsmaß 

für den korrekten Wert des Schwimmers ist 

meist die Dichtfläche der Schwimmerkammer. Liegt 

das Messergebnis außerhalb der Toleranz, kann durch 

vorsichtiges Verbiegen der Aufhängung des Nadelventils 

am Schwimmer das Benzin-Niveau in der 

Schwimmerkammer korrigiert werden. 

Problemzonen der Gleichdruckvergaser 

Bei Gleichdruckvergasern machen gelegentlich Drosselklappe, 

Drosselklappen-Achse oder die Schiebermembran 

Ärger. „Läuft der Motor im Standgas unruhig 

oder stirbt ab, kann eine lockere Drosselklappe 

schuld sein“, so Wolfgang. Abhilfe: „Vergaser vom 

Ansaugstutzen abflanschen und die Verschraubung 

der Drosselklappe an deren Achse überprüfen.“ Lockere 

Schrauben müssen durch neue ersetzt und mit 

Schraubenkleber gesichert werden. Ärger kann außerdem 

eine ausgeschlagene Achse der Drosselklappe 

bereiten. „Hat die Achse Spiel, zieht der Motor hier 

Fremdluft und läuft zu mager.“ Oft lässt sich dann 

auch kein stabiles Standgas einstellen. Die Reparatur 

einer ausgeschlagenen Drosselklappen-Achse ist 

Profi-Arbeit, denn zum Auspressen und Setzen der 

Lagerbüchsen benötigt man Spezialwerkzeug und Erfahrung. 

Zu den typischen Defekten bei Gleichdruckvergasern 

zählen weiterhin gerissene Schiebermembranen. 

Dann nimmt der Motor kein Gas mehr an und 

läuft nur noch im Standgas. Zum Wechseln der Schiebermembran 

den Vergaserdeckel abschrauben, damit 

der Schieber zusammen mit der Membran aus dem 

Vergaser herausgezogen werden kann. Anschließend 

die Membran vom Schieber abziehen oder abschrauben. 

Wolfgang rät zur regelmäßigen Kontrolle der 

Schiebermembran. Wellige oder bereits poröse Membranen 

künden vom baldigen Versagen. 

Verschleiß an Schieber und Düsennadel 

Probleme bereitet mitunter der Schieber selbst, egal, 

ob es sich um einen Gleichdruck- oder Schiebervergaser 

handelt. Fehlt es insbesondere am ruhigen 

Standgas, könnte der Schieber zu viel Spiel haben. 

„Besonders betroffen sind hiervon Motorräder mit offenen 

Ansaugtrichtern, da der Staub in der ungefilterten 

Luft übermäßigen Abrieb am Schieber verursacht. 

Stellt man Spiel fest, muss der Schieber ausgebaut 

und auf Abriebstellen geprüft werden. Zeigt er tatsächlich 

Reibspuren, ist meist auch die Schieberführung 

im Vergasergehäuse beschädigt“, erklärt Wolfgang. 

Ist das die Ursache für übermäßiges Spiel, muss 

ein neuer Vergaser her. Die Düsennadel verschleißt 

bei ungefilterter Luft ebenfalls rascher, da sie im 

unmittelbaren Gasstrom liegt. Also stets auch Düsennadel 

und Düsenstock auf Abrieb kontrollieren. „Rost 

infolge langer Standzeiten kann die Schiebernadel 

ebenfalls zerstören“, weiß unser Motorrad-Profi. Verschlissene 

Düsennadeln lassen den Motor generell zu 

fett laufen, was sich in hohem Spritverbrauch und 

rußigen Zündkerzen äußert. Abhilfe schaffen nur 

eine neue Düsennadel und ein neuer Düsenstock. 

Engpässe bei der Spritversorgung 

Stirbt ein Motor in Fahrt einfach ab oder läuft nur 

noch ruckelnd, kann dies ein Hinweis auf eine Gemischabmagerung 

wegen eines verstopften Benzin- 


hahns sein. Der Check ist simpel: Benzinschlauch 

abziehen und Hahn öffnen – fließt kein Kraftstoff in 

einer oder gar allen Stellungen des Benzinhahns, 

muss er ausgebaut und dessen Filter gereinigt werden. 

Ein Defekt am Hahn selbst ist eher selten. Meist 

sind es nur Ablagerungen oder Verschmutzungen, 

die den Kraftstoff-Fluss behindern. Findet man 

Schmutz im Filter oder in der Schwimmerkammer 

des Vergasers, kommt man um eine Tankreinigung 

nicht umhin. Dazu den Sprit ablassen und filtern, sofern 

er anschließend wieder eingefüllt werden soll. 

„Beim Schmutz im Kraftstoff handelt es sich in der 

Regel um Rost aus dem Tank“, weiß Wolfgang. „In 

diesem Fall genügt eine Reinigung des Spritbehälters 

nicht mehr. Um dauerhaft Ruhe zu haben, muss er 

fachgerecht entrostet und saniert werden.“ 

Aussetzer wegen Wasser im Sprit 

Gerade bei Oldtimern hat man immer wieder mit 

Wasser im Benzin zu kämpfen. Das sammelt sich mit 

der Zeit in der Schwimmerkammer und bildet im 

Kraftstoff eine Wasserblase. Gelangt diese Blase 

während der Fahrt in die Hauptdüse, verschließt das 

Wasser deren Bohrungen – der Motor bekommt 

schlagartig keinen Sprit mehr, ruckelt oder stirbt ab. 

„Das Problem ist gleich erledigt“, beruhigt Wolfgang. 

„Einfach die entsprechende Schwimmerkammer abbauen 

und den darin enthaltenen Sprit samt Wasser 

entsorgen.“ Die Ursache für dieses Phänomen ist damit 

allerdings nicht behoben. Denn das Wasser gelangt 

fast immer aus dem Tank in den Vergaser. Abhilfe 

schafft hier nur das Ablassen des Sprits und eine 

gründliche Trocknung des Behälters. „Dass Wasser 

bei Regen oder beim Waschen in den Tank gelangt, 

liegt meist an einer kaputten Tankdeckeldichtung 

oder einem nicht funktionierenden Wasserablauf des 

Tankdeckels. Die Dichtung ist schnell ersetzt. Beim 

Ablauf kann hingegen eine Verstopfung vorliegen. 

Oft ist aber das Ableitungsrohr, das durch das Innere 

des Tanks führt, durchgerostet.“ Ein schwerwiegender 

Schaden, da er mitunter nicht zu reparieren ist. In 

diesem Fall hilft nur noch ein Austausch des Tanks. 

Zu den heimtückischen Defekten gehören verstopfte 

Entlüftungsbohrungen im Tankdeckel. Sind 

diese zugesetzt, bildet sich während der Fahrt durch 

den abnehmenden Benzinstand ein Unterdruck im 

Tank. Irgendwann fließt dann kein Sprit mehr, und 

der Motor geht aus. Bei der Kontrolle des Benzinstands 

durch den geöffneten Tankdeckel gleicht sich 

der Unterdruck unmerklich aus, Benzin kann nachlaufen 

und das Motorrad fährt wieder – bis das Spiel 

von Neuem beginnt. Bei diesen Symptomen also ruhig 

auch mal an verstopfte Tankentlüftungen denken 

und deren Bohrung reinigen. 

Wenn nun alle Maßnahmen nichts fruchten und 

ein Motor weiter überfettet oder beim Schließen des 

Gasgriffs nicht gleich ins Standgas zurückfällt, könnten 

auch schwergängige Gas- und Chokezüge die Ursache 

sein. Neue Züge und das penible Einstellen des 

korrekten Spiels schaffen sofort Abhilfe. 

Mit etwas Schraubergeschick und technischem 

Grundwissen lassen sich also viele Vergaser-Probleme 

selbst beheben. Wichtig ist dabei jedoch, dass die 

möglichen Fehlerquellen systematisch abgearbeitet 

werden. Sonst läuft man Gefahr, dass es trotz intensiver 

Fehlersuche weiterhin ruckelt und zuckelt. ◻ 

Gaszug 

Bei einigen Vergasern 

befindet sich direkt 

am Vergasergehäuse 

ein Benzinfilter. Dieser 

muss regelmäßig 

gereinigt werden 

(außen). Zwischengeschaltete 

Filter sind 

nur eine Notlösung. 

Besser den Tank reinigen 

und entrosten 

Bei Schmutz oder 

Wasser im Vergaser 

muss das Benzin aus 

dem Tank abgelassen 

werden. Ist das 

Benzin nicht abgestanden 

und weist 

lediglich Schmutzpartikel 

auf, kann es 

wieder verwendet 

werden, sofern es 

penibel gefiltert wird 

Außen: Beim Öffnen 

des Tankdeckels gelangen 

oft Lack- und 

Rostsplitter vom 

Einfüllstutzen in den 

Tank. Links: Hier hat 

sich Wasser im Benzin 

zu einer gut sichtbaren 

Blase gesammelt, 

die die Düsen 

verstopft, sobald sie 

angesaugt wird 

Ist der Tankdeckel- 

Wasserablauf verstopft 

oder durchgerostet, 

gelangt 

Wasser in den Tank 

(außen). Bei einer 

verstopften Tankentlüftung 

(hier im 

Tankdeckel) bildet 

sich mit der Zeit ein 

Unterdruck im Tank 

Fällt der Motor beim 

Loslassen des Gasgriffs 

nicht gleich 

wieder ins Standgas, 

könnte eventuell 

auch die Gangbarkeit 

des Gaszugs beeinträchtigt 

sein 



SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Auch in diesem Jahr lief 

es wieder richtig rund 

Fotos: DHM 

Die 15. Saison der Deutschen Historischen Meisterschaft ist gelaufen, die Sieger stehen fest. 

Wir blicken zurück auf acht tolle Veranstaltungen, die Motorradsport vom Feinsten boten. 

Hockenheim, Mitte März. Morgens um 8.45 Uhr ist es 

zwar kalt, aber trocken. Warme Funktions-Unterwäsche 

ist angesagt, doch Lederkombi, Helm und Protektoren sitzen 

perfekt. Und so geht‘s mit dem Classic-Renner zum Vorstart. Der 

Spaß beginnt – an einem Freitag, dem Dreizehnten! Doch dieses 

Datum sollte sich als gutes Omen erweisen. Nicht nur für die 

Einstellfahrt im badischen Motodrom, dem Saisonauftakt der 

Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft (DHM) des VFV 

(Veteranen-Fahrzeug-Verband e.V.). Sondern auch für die gesamte 

Meisterschaft, die in diesem Jahr zum 15. Mal ausgetragen wurde. 

Auch für die späteren Deutschen Meister Thilo Wotzka und 

Tobias Fritz (Seitenwagen) sowie Jörg Scherer (Solo) war Hockenheim 

der Auftakt zu einer tollen Saison, die 2015 insgesamt acht 

Veranstaltungen umfasst hat. Ein Mammutprogramm für die 

Organisa toren, die diesen Job als Hobby neben ihrem eigentlichen 

Beruf betreiben. Los ging‘s mit der Rennaction am 26. April mit 

dem „Kölner Kurs“ auf der Grand Prix-Strecke des Nürburgrings. 

Tradi tionell wird dieser Lauf zusammen mit dem MSC Porz ausgetragen, 

der diese Veranstaltung in diesem Jahr zum 25. Mal 

orga nisiert hat. Als Anerkennung erhielt der rührige Club eine 

„Jubi läums-Trophy“ von den DHM-Organisatoren überreicht. 

Frei nach der Devise: Ko operation statt Konfrontation! 

Nächste Station war am 16. und 17. Mai Colmar-Berg in Luxemburg. 

Der amerikanische Reifenkonzern Goodyear hat dort seinen 

europäischen Hauptsitz und nutzt die Rennstrecke während der 

Wochentage für Testzwecke. Im Frühjahr wurde dem Kurs ein 

neuer Asphaltbelag spendiert. Einhelliger Tenor der Schräglagen- 

Könige aus der Classic-Szene: „Super!“ 

Mit der Teilnahme an der Historic Trophy gastierte die DHM 

vom 5. bis 7. Juni erneut auf dem Nürburgring. Hier bildeten die 

„DHM-Newtimer“ (Solomaschinen und Renngespanne der Baujahre 

1968 bis 1993) das Schwergewicht neben den ebenfalls 

vertretenen vierrädrigen Boliden. Es war wie früher. Rennwagen 

und Rennmotorräder boten den mehr als 12000 Zuschauern ein 

im posantes Spektakel. 

„Das waren keine Classic-Rennen, das war ein Erlebnis!“ Mit 

diesen Worten verabschiedete sich ein Teilnehmer am Sonntagnachmittag 

vom Sachsenring. In der Tat war die ADAC Sachsenring 

Classic vom 18. bis 20. Juni eines der Highlights der diesjährigen 

Saison (MOTORRAD Classic berichtete). Erstmals war die DHM mit 

einem Gespann- und einem Sololauf auf dem legendären Kurs in 

Hohenstein-Ernstthal vertreten. Hervorzuheben war hier der Schiebestart 

der Gespanne. Einführungsrunde, Anhalten am Start-Grid. 

Motoren aus. Absolute Ruhe. Man hätte eine Stecknadel fallen hören 

können. Die Startampel springt von Rot auf Grün. Die Schritte 

der anschiebenden „Schmiermaxen“ sind zu hören. Und dann, 

wie aus Kanonen geschossen, springen die Motoren an. Vielen der 

außer ordentlich fachkundigen Zuschauer lief ein Schauer über den 

Rücken, fühlten sie sich doch an die früheren Weltmeisterschaftsläufe 

der 50er- und 60er-Jahre erinnert. All diesen Fans sei gesagt: 

Die DHM-Saison begann im März mit den Einstellfahrten 

auf dem badischen Hockenheimring 

Der Grand Prix-Kurs des Nürburgrings stand in diesem Jahr zwei 

Mal im Kalender der DHM, im April zusammen mit dem MSC Porz 


Franz Heller war mit seiner BMW 500 in 

Metz trotz der Sommerhitze von 40 Grad 

nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen 

Jörg Scherer mit seiner AMA-Suzuki 

GSX 1100 in Colmar-Berg. Er holte sich 

den Titel in der Soloklasse 

Die DHM kommt wieder! Auch für 2016 ist die Teilnahme am 

Sachsenring geplant. 

Eine Hitzeschlacht bei Temperaturen bis 40 Grad mussten 

Menschen und Maschinen am 4. und 5. Juli auf dem Circuit de 

Chambley in Metz/Frankreich überstehen. Ein enger und winkliger 

Kurs, der geradezu prädestiniert ist für die Classic-Renner. Sowohl 

für die Solisten als auch für die Gespanne. Nur eine kurze Gerade 

findet sich im Kurvenlabyrinth von Metz/Chambley, dessen imposanteste 

Kombination sogar große Ähnlichkeit mit der berühmten 

Corkscrew von Laguna Seca (USA) aufweist. 

Großes Glück hatte der gesamte DHM-Tross beim Börde Grand 

Prix auf der Rennstrecke in Oschersleben nahe Magdeburg (25. 

bis 26. Juli), weil man von den Wetterkapriolen verschont blieb. 

Während an diesem Wochenende in anderen Regionen Sommer - 

stürme Bäume entwurzelten, staunten die „Wessis“ nicht schlecht 

über den „AWO-Sturm“ aus dem Osten. In der Klasse H (Classic- 

Solo, Baujahr 1950 bis 1967) zeigten Thorsten Busch, Dieter 

Messerschmidt und ihre AWO-Freunde, wie man mit Ost-Material 

erfolgreich den Aermacchis, Ducatis, Hondas und NSU Paroli bietet. 

Jungs, kommt unbedingt wieder! Ihr seid das Salz in der Suppe 

und immer herzlich willkommen! 

Danach folgte am 15. und 16. August mit dem Schottenring 

Grand Prix der Klassiker der Szene. Dieser Event lockt bei gutem 

Wetter übers Wochenende bis zu 20000 Zuschauer ins hessische 

Vogelsberg-Städtchen. In diesem Jahr war es am Samstag brütend 

warm. Aber am Sonntag, dem eigentlichen 

Renntag, machten sintflutartige Regenfälle 

einen Abbruch um die Mittagszeit unumgänglich. 

Sicherheit geht vor! 

Das Saisonfinale der Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft geht traditionell 

mit den Läufen bei den Hockenheim 

Classics über die Bühne. In den drei Tagen 

vom 18. bis 20. September waren insgesamt 

550 historische Rennmotorräder 

auf dem Hockenheimring, die Motorrad- 

Rennsport vom Feinsten boten. Neben dem 

DHM-Finale waren auch starke internationale 

Teilnehmer vertreten. So wurden die 

finalen Läufe zur Schweizer Meisterschaft 

(FHRM-MS) und zur Holländischen Meisterschaft (C.M.R.C.H) 

ebenfalls im Motodrom ausgetragen. Als Highlights dieses Events 

sind die ebenfalls von den DHM-Organisatoren betreuten Sonderläufe 

„60 Jahre NSU Sportmax“, der „VFV-Sonderlauf“ sowie die 

vom Motor-Sport-Museum Hockenheimring unter der Leitung 

von Stefan Knittel organisierten Parade-Läufe hervorzuheben. 

Alle seltenen Rennmaschinen waren in den Boxen zu bestaunen, 

dazu gaben frühere Weltmeister und Deutsche Meister fleißig 

Autogramme. Ein großer Dank gilt an dieser Stelle dem Hockenheimring-Museum 

und den Leihgebern der Preziosen. 

Bleibt zum Abschluss noch unser herzlicher Glückwunsch an 

die Deutschen Meister! Bei den Solo-Rennmaschinen konnte sich 

Jörg Scherer (Aachen) erfolgreich mit seinem AMA Classic-Superbike 

Suzuki GSX 1100 des Baujahrs 1981 vor der Konkurrenz 

b ehaupten. Bei den Seitenwagen waren Thilo Wotzka (Karlstein) 

und sein Beifahrer Tobias Fritz (Bechtheim) auf einem Schäfer- 

BMW-Gespann aus dem Jahr 1967 die Besten. Am 31. Oktober 

haben die Sieger ihre Meister-Pokale anlässlich der DHM-Meisterschaftsfeier 

in der Festhalle in Schotten in Empfang genommen. 

Und wie geht es weiter? Nach der Saison ist ja bekanntlich vor 

der kommenden Saison. Die DHM-Termine für 2016 stehen größtenteils 

bereits fest. Aber vorher wollen wir vom Orga-Team allen 

Fahrerinnen und Fahrern ein großes Dankeschön für eine tolle und 

faire DHM-Saison 2015 aussprechen! Wir sehen uns wieder im März 

2016 in Hockenheim. Selbst wenn es dort noch kalt sein sollte... ◻ 

Thilo Wotzka und Tobias Fritz (#P70), die späteren Seitenwagen- 

Meister, hatten die Konkurrenz schon am Sachsenring im Griff 

Wetterkapriolen vereitelten in diesem Jahr die Wertungsläufe 

in Schotten. Im Training hier die Sitzer-Gespanne 



SPORT I 


PILGER- 

FAHRT 

Das Mekka des klassischen Geländesports liegt im Allgäu. 

Alle zwei Jahre treffen sich in Isny Scharen von Stollenreitern 

zu Europas größtem Offroad-Spektakel für Klassiker. 

Text und Fotos von Bernd Loistl 


Dass Schnapsideen nicht 

die schlechtesten aller 

Geistesblitze sein müssen, 

zeigt sich – ganz 

nüchtern betrachtet – am Erfolg der Classic-Gelände-Zuverlässigkeitsfahrt 

in Isny. 

Für diese im Zweijahres-Rhythmus 

statt findende Geländesport-Veranstaltung 

wirbt der ausrichtende MSC Isny mit dem 

Slogan „Die Tradition hat einen Namen“. 

Und das mit gutem Recht. Schließlich gilt 

Isny als die Keimzelle des deutschen 

Enduro-Klassiksports in seiner jetzigen 

Form. Einige engagierte Vereinsmitglieder 

sowie das „Spruchbeutel-Team“, ein loser 

Zusammenschluss von Motorrad-Fanatikern, 

kamen 1993 anlässlich des 70-jährigen 

Jubiläums des örtlichen Motorsportclubs 

auf die glorreiche Idee, ein Treffen 

für historische Geländesportmotorräder 

auszurichten. Mit der Idee dieses Treffens 

wollte man die große Sporttradition des 

1923 gegründeten Vereins würdigen. Immerhin 

hatte dieser in Isny zwischen 1952 

und 1971 insgesamt 13 schwere Dreitagefahrten 

sowie 1972 und 1974 jeweils Läufe 

zur Gelände-Europameisterschaft organisiert. 

Kurzum, Isny galt über Jahrzehnte 

im europäischen Motorradgeländesport 

stets als eine der großen Hochburgen. Die 

selbst den Spitzenfahrern aller bedeutenden 

Geländesportnationen den größten 

Respekt abnötigte, wenn an den jeweiligen 

Veranstaltungstagen auch noch das „typische 

Isny-Wetter“ hinzukam – und ein allzu 

eifriger Petrus die Veranstaltung mal 

wieder zur Schlammschlacht werden ließ. 

Was also 1993 aus einer Bierlaune heraus 

mit etwa 40 Teilnehmern begonnen 

hatte, entwickelte sich bis heute zum 

größten Event für die Freunde des klassischen 

Motorradgeländesports in Europa. 

Ja, es hat schon seinen Reiz, mit einem 

Geländesport-Oldie den – zumindest teilweise 

– historischen Pfaden durch die 

schöne Landschaft des württembergischen 

Allgäus zu folgen, auf denen sich einst 

mitunter regelrechte Dramen abgespielt 

3, 2, 1 … Start! Mit der 

Startflagge werden die 

am Startbogen wartenden 

Fahrer zur minutengenau 

vorgegebenen 

Startzeit von Isnys 

Bürgermeister auf die 

40 Kilometer lange Geländestrecke 

geschickt 


SPORT I 


Auf der nassen Piste hat es Alessandro Caporali (Italien) an der Wiesenauffahrt schwer, 

die Motorleistung der 1971er-Triumph T5T Adventure in Vortrieb umzusetzen 

haben. So kam, was kommen musste: Die 

begehrten und limitierten 300 Startplätze 

der 13. Auflage der „ISNY“ waren in wenigen 

Tagen ausgebucht. Die Zahl der Anfragen 

war so groß, dass der Veranstalter 

vielen Interessenten nur noch eine Absage 

erteilen konnte. Dennoch kamen die 

vielen Fans voll auf ihre Kosten, weil die 

Starter aus neun Nationen am ersten September-Wochenende 

einige sehr seltene 

Motorräder der Baujahre 1956 bis 1978 

mitbrachten. 

Die weiteste Anreise hatte einmal mehr 

Brian Johnson aus McMinnville bei Portland. 

Der DKW- und Hercules-Liebhaber 

aus dem US-Bundesstaat Oregon hat sich 

für die Isny-Classic bereits zum fünften 

Mal auf die weite Reise ins ferne Allgäu 

aufgemacht. Im Gepäck hatte er, wie stets, 

seine mittlerweile sehr seltene 1972er- 

DKW 125 „Boondocker“. So hießen die GS- 

Modelle der Nürnberger Zweirad Union in 

Übersee. 

Voller Stolz präsentiert er alle seine 

Isny-Teilnahmeplaketten in den unterschiedlichsten 

Farben auf der vorderen 

Start nummerntafel seiner bestens gepflegten 

historischen DKW, auf deren Tank unterm 

Markenlogo auch das Sternenbanner 

prangt. Diese DKW-Maschinen waren 

damals identisch mit den hierzulande verkauften 

Hercules-Motorrädern. Wegen der 

besseren Vermarktung im Ausland hatten 

die Maschinen beispielsweise in den USA 

oder Italien das ruhmreiche DKW-Logo 

mit auf dem Tank. 

Das größte Nationenkontingent in Isny 

stellte wieder einmal Italien mit mehr als 

40 Fahrern. Auch südlich der Alpen genießt 

die 14 000-Einwohner-Stadt im Allgäu 

einen Ruf wie Donnerhall, gilt als 

Inbegriff des deutschen Gelände sports. 

Die Squadra Azzura wurde diesmal angeführt 

von Pietro Antonio Polini, einem herausragenden 

Geländefahrer der 1970er 

Jahre, der mit seinem Unternehmen in 

Bergamo zum Tuning-Papst für Roller und 

Motorräder der kleinen Hubraumklassen 

avancierte. 

Ehemalige deutsche Geländesportasse 

wie Herbert Schek, Arnulf Teuchert, Bern 


Jetzt keine Bodenberührung! Der 

Altinternationale Mark Reul aus 

Belgien mit einer Rond-Sachs GS 

100 von 1968 in der Trial-Sektion 

„Eribert“, ein Isnyer Original, zählt die 

Sekunden für Günter Ostermeier auf der 

Yamaha XT 500 herunter, der die Freigabe 

zum Beschleunigungstest erwartet 

Zwei Tage Sport, Spiel, Spaß 

und Spannung – das zieht. Nicht 

nur bei den Teilnehmern, sondern 

auch bei den Zuschauern 

Technische Abnahme: Bei der Isny- 

Classic werden wie eh und je bestimmte 

wichtige Fahrzeugteile mit 

einer Farbmarkierung versehen 

hard Brinkmann oder Friedrich Hieronymus, 

um nur einige zu erwähnen, waren 

ebenfalls als aktive Teilnehmer am Start. 

Am Rande der Veranstaltung trafen sich 

zudem viele ehemalige Werksfahrer der 

siegreichen bundesdeutschen Trophy- und 

Silbervasen-Teams. Unter ihnen auch die 

deutsche Geländesport-Ikone Erwin Schmider 

und dessen damaliger Zündapp-Teamkollege 

Eddy Hau, der später bei den Six 

Days zur Legende wurde. Bei ihrem Spaziergang 

durchs Fahrerlager gab es überall 

Gelegenheiten für Benzingespräche. 

Die beiden dürften sich gefreut haben, 

dass sie einige ihrer früheren Werksmaschinen 

im sehr guten Erhaltungszustand 

wiedersehen konnten. 

Um der historischen Tradition gerecht 

zu werden, ist es in Isny üblich, wie einst 

in den Wettbewerben die elementaren 

Bauteile der Motorräder, wie Rahmen 

oder Stoßdämpfer, mit einer besonderen 

und geheimen Farbe zu markieren, in die 

anschließend noch die Startnummer eingraviert 

wird. Damit will man verhindern, 

dass diese Teile im Zuverlässigkeitswettbewerb 

ausgetauscht werden, wenngleich 

das heute im Klassik-Breitensport natürlich 

keine Konsequenzen hat. 

Vor dem Beginn des Klassik-Wettbewerbs 

müssen die Motorräder außerdem 

eine Nacht im Parc Fermé unter freiem 

Himmel verbringen. Von dort werden sie 

dann am frühen Morgen zur Startprüfung 



SPORT I 


PARC FERMÉ 

geschoben. Dabei gilt es, den Motor innerhalb 

einer Minute zum Laufen zu bringen 

und aus eigener Kraft eine Strecke von 50 

Metern zurückzulegen. 

Als sich der Parc Fermé im Laufe des 

Freitagnachmittags immer mehr füllte, 

verwandelte sich die riesige Parkfläche in 

ein prächtiges Farbenspiel. Hier bekam 

man einen Eindruck von der bunten Vielfalt 

der europäischen Motorradhersteller 

in den längst vergangenen Tagen. Die 

fachkundigen Zuschauer entdeckten unter 

den zahlreich vertretenen Modellen 

von KTM, Hercules, Maico oder BMW 

auch einige echte Raritäten (siehe rechts). 

Die ersten Wertungspunkte konnten 

die Teilnehmer dann bei der Beschleunigungs- 

und Bremsprüfung ergattern. Hier 

galt es, die 300 Meter messende Wiesenstrecke 

möglichst schnell zurückzulegen 

und dann punktgenau mit dem Vorderrad 

auf einem Brett zum Stehen zu kommen. 

Den Start der Teilnehmer überwachte ein 

langjähriges Isny-Original. Ausstaffiert 

mit einem roten Rennoverall, Filzhut und 

Holzhammer zählte „Eribert“ für jeden 

Fahrer die Startzeit für diese Sprintprüfung 

exakt herunter. Die zweite Wertungsprüfung 

bestand aus einem Trial- 

Versuch, der ebenso wie der Beschleunigungstest 

von zahlreichen interessierten 

Besuchern beobachtet wurde. Hier galt es, 

die eng abgesteckte Sektion mit Erdhügeln, 

Holzhindernissen und Kurven, wie 

im Trialsport üblich, ohne Bodenberührung 

zu durchfahren. 

3 

1 

2 

An der Wiesenauffahrt gleich nach 

dem Start flogen trotz Regen die 

Fetzen – zur Freude vieler Zuschauer 

Auch in diesem Jahr gab es im Parc Fermé 

unter den 300 Maschinen der Teilnehmer 

einige interessante Raritäten zu entdecken. 

Hier eine Auswahl: 

1 Viertakt-Gileras wie Giuseppe Bartolis 125er von 

1974 bekommt man in Deutschland bei Klassik-Veranstaltungen 

sonst nicht mehr zu sehen 

2 Ein rares Stück ist ebenso diese 1963er-Gilera mit 

100-cm³-Viertakter von Lamberto Poggi aus Rom 

3 Hier zeigt uns Rolf Klug, der ehemalige Versuchsleiter 

von Hercules, seine Sachs-Werksmaschine von 

1978. Die 250er besitzt eine Membransteuerung 

und ein klauengeschaltetes Sechsganggetriebe des 

österreichischen Spezialisten Schafleitner, während 

das Serienmodell mit Schlitzsteuerung und einem 

Siebengang-Ziehkeilgetriebe vorliebnehmen musste. 

Dass Klug noch immer viel mit seinem ehemaligen 

Arbeitgeber verbindet, ist nicht zu übersehen 

4 Drei der extrem seltenen Geländesport-Modelle 

von Puch der Jahre 1972 bis 1974 mit hauseigenen 

125er- und 175er-Zweitaktern. Die österreichische 

Motorradmarke aus Graz besitzt längst einen legendären 

Ruf. Vor allem in Italien werden die Motorräder 

mit den roten Tanks und den riesigen 

schwarzen Auspufftöpfen sehr verehrt. Ein toller 

Blickfang, nur noch für viel Geld zu haben! 

5 Bei dieser Ducati Scrambler 350 von Franz 

Walch aus Isny handelt es sich um ein Serienmotorrad, 

das für Wettbewerbe modifiziert wurde 

6 Immer in Isny dabei sind einige Yamaha HL 500. 

Die legendären schwedischen Motocross-Weltmeister 

Torsten Hallmann und Sten Lundin haben 

dieses Motorrad 1977 für Yamaha Schweden entwickelt. 

Im Rahmen einer Motocross-Husqvarna 

bollert ein auf über 50 PS getunter XT 500-Single. 

Damit hatte der schwedische Motocross-Star 

Bengt Aberg 1977 einige Top-Resultate erzielt und 

sogar den WM-Lauf in Luxemburg gewonnen. Worauf 

Yamaha 1978 und 1979 zwei Kleinserien der 

HL 500 von jeweils nur 200 Stück auflegte 

7 Eine Spezialität für Kenner ist die von Hans 

Patutschnik aufgebaute AIM-Sachs/Polini mit 75 

cm³ Hubraum. Die Besonderheit der schönen Italienerin 

von 1978 ist der spezielle Sachs-Kurzhub- 

Sportmotor mit einem Polini-Zylinder. Diese Kombination 

gab es nur ganz selten. Sowohl die Farb- 


9 

4 

5 

8 

10 

6 

7 

gestaltung als auch das Design der zierlichen 

Maschinen lassen die italienische Handschrift 

deutlich erkennen 

8 Eine Laverda 125 von 1976. Laverda war damals 

Husqvarna-Importeur für Italien. Dank dieser 

Geschäftsbeziehung bauten die Italiener um 

den 125er-Sportmotor von Husqvarna ein eigenes 

kleines, in schrillem Orange gehaltenes Regolarita-Modell. 

In Italien war dieses Motorrad 

ein Verkaufserfolg, hierzulande aber kaum zu 

sehen. Der leistungsstarke Zweitakter besaß ein 

fortschrittliches Membraneinlass-System 

9 Der Niederländer Chris Homoet aus Soest 

brachte diese 1974er-Kreidler GS 50 mit Gitterrohrrahmen 

nach Isny. Diese einst in Kornwestheim 

gebauten 50er mit dem Marken-typisch 

nach vorne stehenden Zylinder und dem unten 

liegenden Auslass sind heute selten zu sehen! 

10 Eine Kramer-Maico GS 400 von 1974. Fritz 

Kramer, ein findiger hessischer Edel-Schrauber 

aus Laubus-Eschbach, versah die Maico-Motorräder 

mit einem eigenen Rahmen und einem 

speziellen Canti leversystem mit zwei oben liegenden, 

nahezu horizontalen Dämpfern 



SPORT I 


Auf den Punkt trifft Daudé Gille/Frankreich mit dem 

Vorderrad seiner BPS 125 von 1974 den Balken der 

kombinierten Beschleunigungs- und Bremsprüfung 

Der Belgier Franck Albert und die Hercules GS 250 

(1976) nehmen an einer schwierigen Auffahrt dankbar 

die Hilfe eifriger Streckenposten in Anspruch 

Der anhaltende Regen machte 

die Zuverlässigkeitsfahrt 

zu einer großen Strapaze für 

Menschen und Material 

Die Zuverlässigkeitsfahrt 

Bodenkontakt wollten alle Teilnehmer 

natürlich auch beim Höhepunkt der Isny- 

Classic, der Zuverlässigkeitsfahrt, vermeiden. 

Doch zum Leidwesen der Klassik- 

Piloten hatte Petrus etwas dagegen – und 

öffnete in der Nacht zum Sonntag die 

Schleusen. Lang anhaltende Regenfälle 

durchnässten die Böden ziemlich heftig. 

Das von allen Geländefahrer-Generationen 

stets gefürchtete „Isny-Wetter“ gehört 

anscheinend auch zur Tradition. 

Als Bürgermeister Magenreuther am 

Sonntag um zehn Uhr die ersten Teilnehmer 

auf die Strecke schickte, war allen 

klar, dass es diesmal für die betagten Maschinen 

und ihre Piloten keine leichte 

oder mittelschwere sportliche Ausfahrt 

durch die Allgäuer Hügellandschaft werden 

würde, zumal sich auch während des 

Tages die tief hängenden Wolken immer 

wieder öffneten. So wurden die Auffahrten 

rasch schmieriger und die Spurrillen 

immer tiefer. Oft ging es daher nur mit 

Hilfe von Streckenposten und Zuschauern 

über so manchen Anstieg. 

Dabei hatten es die älteren Teilnehmer 

oder jene mit richtig altem Gerät etwas 

einfacher. Das Reglement sieht nämlich 

vor, dass jene die sehr schwierigen Passagen 

umfahren können ohne Strafpunkte 

zu kassieren, sofern die Addition von Fahrer- 

und Motorrad-Alter mehr als 100 Jahre 

ergibt. Hierfür hatte der MSC Isny Umleitungsstrecken 

eingerichtet. Dennoch 

hatten etliche Fahrer von historisch sehr 

wertvollen Motorrädern angesichts der 

wetterbedingten Schwierigkeiten kurzfristig 

auf den Start verzichtet. 

Das kam für die meisten der ausgebufften 

Geländefüchse nicht infrage. Viele 

von ihnen schafften es, die drei Runden 

über jeweils 40 Kilometer komplett zu absolvieren, 

darunter zwei schwere GS-Boxer 

von BMW. Wer die Zielflagge gesehen 

hatte, wurde mit kräftigem Applaus belohnt. 

Außerdem dürften die in diesem 

Jahr errungenen Pokale einen Ehrenplatz 

in den Wohnzimmerregalen bekommen. 

So werden die meisten Starter – wie 

Brian Johnson – in zwei Jahren wieder zur 

Classic-Geländefahrt nach Isny pilgern – 

selbst wenn dies so mancher Teilnehmer 

nach den Wetterkapriolen vielleicht noch 

als eine Schnapsidee betrachtet. ◻ 

112 MOTORRAD CLASSIC 12/2015 www.motorrad-classic.de

Während Erich Sauter (Maico) in voller Fahrt den Hang hochjagt, hilft ein 

Streckenposten dem KTM-Piloten Michael Bürg wieder auf die Fahrspur zurück 

Brian Johnson aus den USA war mit 

seiner 125er-DKW bereits zum fünften 

Mal in Isny am Start! 

Oswald Prinz aus Isny zeigt, dass eine 

1000er-Harley-Davidson von 1972 zu 

mehr als nur gemütlichem Cruisen taugt 

Erich Martin (Zündapp 125/1975) zählte 

zu den ausgebufften Geländefüchsen, 

die die Gesamtdistanz schafften 



VORSCHAU I 

Ausgabe 1+2/2016 erscheint am 11. Dezember 2015 

Foto: markus-jahn.com 

Sport-Schau 

Was hat vor 40 Jahren wirklich schnell gemacht? Waren es 

die schiere Leistung einer Kawasaki Z 900 oder eher ein stabiles 

Chassis wie jenes der Moto Guzzi Le Mans? Und was 

brachte die revolutionäre Vollverkleidung der BMW R 100 RS? 

HÜTTLIN 

H1-RENNER 

Wer Anfang der 70er- 

Jahre bei den 500ern 

vorn dabei sein wollte, 

war mit Kawasakis 

H1R Production 

Racer gut bedient – 

aber pleite. Pfiffige 

Tuner wie Ewald Hüttlin 

und Ludwig Pfaff 

machten daher dem 

serienmäßigen Dreizylinder 

der H1 Beine 

UNTER 

DER LUPE 

Vor 35 Jahren brachte 

Ducati mit der Pantah 

500 eine komplett 

neue Motorengeneration 

an den 

Start. Wir zeigen, 

wo Zahnriemen 

Ducatis schwächeln 

Foto: Arturo Rivas 

Foto: markus-jahn.com 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

Telefax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

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Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Eva Breutel, Bernd Loistl, Dirk Mootz, Marcel Schoch, 

Thomas Reinwald, Thomas Schmieder, Fred Siemer 

Fotografen 

Jacek Bilski, Harry Colbert, fact, Zep Gori, Frank Herzog, 

Alain Sauquet, Stefan Wolf 

Verlag 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

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GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen 

MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich. 

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(A: 60,00 € ; CH: 98,50 SFr). MOTORRAD und MOTOR- 

RAD Classic zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. 

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