MOTORRAD CLASSIC 01 02/2016

1+2/2016 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Kaufberatung 

Ducati 

Pantah- 

Modelle 

Worauf ist zu 

achten? 

Aerodynamik 

BMW R 100 RS 

Leistung 

Kawasaki Z 900 

Fahrwerk 

Moto Guzzi 850 Le Mans 

WAS 

MACHT 

SCHNELL? 

Das große Thema vor 40 Jahren 

30 Jahre Supersport 

SUZUKI 

GSX-R 750 

YAMAHA 

FZ 750 

Schöngeist 

HOFFMANN 

GOUVERNEUR 

MP 250-2 

Honda CB 750 Four: 

Rettung aus dem Container 

Herzensbrecher 

HONDA 

DREAM 50 

UND 

DREAM 50R 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr 

BeNeLux 6,60 € . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 € 

Eigenbau-Renner 

HÜTTLIN- 

KAWASAKI 

H1 500

4 

INHALT I 


Vor 40 Jahren kam die BMW R 100 RS. Und warf 

die Frage auf, ob ausgefeilte Aero dynamik 

tatsächlich schneller macht als schiere Leistung 

oder ein sportliches Fahrwerk 

70 

86 

Mit der Pantah und 

deren Zahnriemen- 

V2 setzte Fabio 

Taglioni den Grundstein 

für Ducatis 

Zukunft. Wir verraten 

die Stärken 

und Schwächen 

des Mittelklasse- 

Sportlers 

Die Hoffmann Gouverneur war ein Schöngeist, dessen 

Ästhetik sich die Technik unterordnen musste 

MOTORRÄDER IN 

DIESER AUSGABE: 

Black Douglas Sterling 44 

BMW R 100 RS 4 

Ducati Pantah 86 

Harley-Davidson Fat Boy 38 

Hoffmann Gouverneur 70 

Honda CB 750 Four 96 

Honda Dream 50/50 R 20 

Hüttlin-Kawasaki H1 500 104 

Kawasaki Z 900 4 

Moto Guzzi 850 Le Mans 4 

Suzuki GS 1000 S 78 

Suzuki GS 1000 L 78 

Suzuki GSX-R 750 30 

Yamaha FZ 750 30 

104 

Ewald Hüttlin hatte Anfang der 1970er-Jahre seine eigenen Ideen, um 

aus Kawasakis Serien-H1 eine erfolgreiche Rennmaschine zu machen 

2 MOTORRAD CLASSIC 1+2/2016 

Titelfotos: Bilski, Hartmann, markus-jahn.com, Rivas, Siemer; 

Inhaltfotos: Bilski, Dargegen, Hartmann, markus-jahn.com, Pompe, Rivas, Schmieder, Siemer

Kaufberatung 

Worauf ist zu 

achten? 

BMW R 100 RS 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 


Moto Guzzi 850 Le Mans 

20 

AUF ACHSE 

4 Groß angesagt: Die Big Bikes von 1976 

Die revolutionäre BMW R 100 RS trifft 

nach 40 Jahren wieder auf Kawasaki 

Z 900 und die Moto Guzzi 850 Le Mans 

70 Hoffmann Gouverneur 

250er-Boxer mit ungewöhnlicher Technik 

30 

44 

96 

38 

84 

IM STUDIO 

20 Honda Dream 50 und Dream 50 R 

Zwei kleine Schmuckstücke im Stil der 

Rennmaschinen der frühen 1960er-Jahre 

SZENE 

30 Die ersten Supersportler sind 30! 

Suzuki GSX-R 750 und Yamaha FZ 750 

38 Harley-Davidson Fat Boy 

Der erste Cruiser stampfte vor einem 

Vierteljahrhundert ins Rampenlicht 

44 Black Douglas Sterling 

Neue 250er, mit Starr-Rahmen und 

Vorkriegs-Optik perfekt auf alt getrimmt 

48 Nachrichten, Termine, Tipps 

84 Schrott oder Gesamtkunstwerk? 

Unkaputtbare BMW R 25 

96 Leser restaurieren selbst 

Wiederbelebung einer Honda CB 750 Four 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

28 Interessantes aus MOTORRAD 3/1981 

UNTER DER LUPE 

86 Ducati Pantah 500/600/650 

Alle Stärken und Schwächen im Detail 

SERVICE 

102 Ausprobiert 

Retro-Polish von Ambassador-Chemie 

NACHGEDRUCKT 

78 Suzuki GS 1000 S und GS 1000 L 

Sportler und Chopper mit gleicher Basis 

MARKT 

62 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 450 Youngtimer unter der Lupe 

SPORT 

103 DHM-Nachrichten 

104 Hüttlin-Kawasaki H1 500 

Eigenbau-Renner mit feinster Technik 

RUBRIKEN 

54 Kleinanzeigen-Markt 

68 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

EDIT0RIAL 

GSX-R mit H- 

Kennzeichen! 

Da hat mich Autor Fred Siemer doch 

ziemlich geschockt, aber es ist die 

Wahrheit: Die ersten Supersportler werden 

30 Jahre alt. Und können nun mit 

H-Kennzeichen bewegt werden! Ist das 

nicht furchtbar? Zieht uns das nicht in der 

eh schon kargen Winterzeit mal so richtig 

runter? Tatsache ist, wir werden alle nicht 

jünger, aber es hilft ja auch nichts, wenn 

man sich darob grämt. Also weg mit der 

Jammerei, rein in die Garage und den 

Schätzchen erst einmal zärtlich über den 

Tank streicheln. Oder sich gar ans Werk 

machen und die längst schon neu einzuspeichenden 

Räder ausbauen und vorbereiten. 

Jetzt, wenn der Winter Einzug hält, 

beginnt die Schrauberzeit. Da wird wieder 

zerlegt, gereinigt, Ersatzteile werden 

besorgt, zusammengebaut, lackiert, poliert, 

ausprobiert. Meine GSX-R 750, die 

nie ein H-Kennzeichen bekommen wird, 

braucht ebenfalls ein wenig Pflege. Projekte 

stehen, Gott sei Dank, genügend bei 

mir rum. 

Und in den Pausen oder an entspannten 

Winterabenden, so hoffe ich, kann 

MOTORRAD Classic ärgste Entzugserscheinungen 

lindern. Die Titelgeschichte 

beispielsweise über die 40 Jahre alten Big- 

Bikes und die Frage, was damals schnell 

machte. 40 Jahre? Da hatte ich noch nicht 

einmal einen Lappen. Nur ein klappriges 

Peugeot Mofa. War schneller als Laufen 

und besser als Treten. Geile Zeit, Schock 

verdaut. 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

Michael Pfeiffer 



Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 

Ducati 

Pantah- 

Modelle 

Aerodynamik 

WAS 

MACHT 

SCHNELL? 

Das große Thema vor 40 Jahren 

Leistung 

Fahrwerk 

MOTORRAD CLASSIC 1+2/2016 3

AUF ACHSE I 

BMW R 100 RS I Kawasaki Z 900 I Moto Guzzi 850 Le Mans 

Wenn’s schnell 

Die alte Streitfrage, was wirklich schnell macht, bewegt Biker seit 

Generationen: hohe Leistung, gute Aerodynamik oder brillantes 

Fahrwerk? Wir checken anhand von drei schnellen Bikes aus dem 

Jahr 1976, welches Konzept vor 40 Jahren wirklich punkten konnte. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Arturo Rivas, Schmieder (1), Archiv 

4 MOTORRAD CLASSIC 1+2/2016

macht 



AUF ACHSE I 


BMW 

R 100 RS 

Was hat es seit Anbeginn 

der Motorisierung 

nicht schon 

für Diskussionen 

und Streits gegeben um die Grundsatzfrage, 

wer mit welchem Konzept wohl schneller 

und dem anderen das Rücklicht zu zeigen 

imstande sei. Unzählige Stammtisch- 

Debatten mögen darüber zu derart überhitzten 

Gemütern geführt haben, dass 

selbst reichlich georderter Getränkenachschub 

kaum noch für die notwendige 

Kühlung sorgen konnte. Dabei ist die Frage 

einerseits ebenso müßig wie gleichermaßen 

hochinteressant. 

Doch was heißt eigentlich schnell? 

Topspeed auf der Geraden? In kürzester 

Zeit eine kurvige Hausstrecke oder einen 

Renn kurs absolvieren? Oder einfach 

schnell (und ohne allzu viele lästige Pausen 

und Tankstopps) auf der Autobahn von A 

nach B kommen? In der Summe aller Eigenschaften 

liegt die Wahrheit, muss sich 

wohl das Entwickler-Team bei BMW gedacht 

haben, als es sich daran machte, 

Nach folger für die /6-Baureihe zu entwickeln. 

Neben dem Basis-Modell R 100/7 

und der R 90 S-Nachfolgerin R 100 S schuf 

die Design-Mannschaft um den längst 

legendären Hans A. Muth eine revolutionäre 

dritte Variante: die R 100 RS. Sie sollte 

als erstes Serienmotorrad mit Vollverkleidung 

(von BMW „Integral Cockpit“ genannt) 

in die Geschichte eingehen und wurde 

unter ganz besonderen Gesichtspunkten 

entwickelt. „Die R 100 RS repräsentierte die 

Mensch/Maschine-Philosophie, ein Beitrag 

von BMW als Gegenstück zur fernöst lichen 

Thematik mit Fokus auf Power, Technik, 

Styling und niedrigem Preis“, so Muth zum 

Anspruch der RS. 

Wichtig war die „Integrierung des Piloten 

in die Maschine“. Versuche im Windkanal 

bei Pininfarina in Italien erbrachten 

wichtige Werte und Erkenntnisse, wobei 

nicht die absolute Minimierung des Luftwiderstands 

(wie bei einem Rennmotorrad) 

im Vordergrund stand, sondern der 

Wind- und Wetterschutz des Fahrers, hilfreich, 

um lange Strecken sehr schnell und 

ermüdungsfrei zurückzulegen. Das zeigt 

6 MOTORRAD CLASSIC 1+2/2016 www.motorrad-classic.de

Im Windkanal der italienischen Design-Firma Pininfarina (Alfa, 

Ferrari, uvm.) wurde die RS-Verkleidung getestet und optimiert 

Die RS-Schale bot mehr Abtrieb, besseren 

Windschutz und weniger Wirbel 

Schnell dank 

Aerodynamik 

Die BMW R 100 RS nimmt für sich in Anspruch, 

das erste Motorrad mit serienmäßiger, rahmenfester 

Vollverkleidung zu sein. Entwickelt und 

optimiert wurde die nur 9,5 Kilogramm schwere, 

mehrteilige Kunststoffschale im Windkanal der 

berühmten Designschmiede Pininfarina in Turin. 

Dabei hatte der damalige BMW-Styling-Chef Hans 

A. Muth nicht die Minimierung des Luftwiderstands 

im Sinn, sondern die Optimierung der Einheit 

Mensch/Maschine. Und damit den Fokus auf 

maximalen Komfort für den Fahrer. Integrierte 

Spoiler sollen den Abtrieb erhöhen, somit die 

Stabilität bei hohem 

Tempo verbessern. Der cw- 

Wert (Luftwiderstandsbeiwert) 

ist mit sitzendem 

(0,61) und liegendem 

Fahrer (0,59) fast identisch, 

weshalb auch die Höchstgeschwindigkeiten 

(189,5 

BMW-Designer Hans 

A. Muth gilt als Vater 

des RS-Konzepts 

bzw. 193,5 km/h) kaum unterschiedlich sind. Die 

große Stirnfläche der Verkleidung verhindert bessere 

Werte, doch ermöglicht die BMW auf langen 

Strecken ermüdungsfrei hohe Reiseschnitte. 

Der BMW-Kardan sorgt auch in der R 100 

RS für den allseits bekannten Fahrstuhleffekt 

beim Gasgeben bzw. -wegnehmen 

RS-Kommandostand: schmale Lenkerstummel, 

üppiges Cockpit mit Voltmeter und Zeituhr, 

eng anliegende, billig wirkende Spiegel 

Doppelscheibenbremse mit gelochten 

260-Millimeter-Scheiben und ATE-Sätteln: 

Die bessere Brembo-Anlage kam erst 1981

AUF ACHSE I 


„Die Mensch/Maschine-Philosophie 

steht für die Integrierung 

des Piloten in die Maschine“ 

auch der Vergleich der vor allem im Automobilbereich 

allseits gern zitierten cw- 

Werte (Luftwider standsbeiwert). Dieser 

beträgt 0,61 mit sitzendem und 0,59 mit 

liegendem Fahrer. Was zeigt, dass der 

Fahrer nahe zu perfekt hinter der Verkleidung 

verschwindet, ein normal Gewachsener 

also praktisch komplett windgeschützt 

im Sattel der RS sitzt. 

Dass diese Tatsache nicht unbedingt 

für die ultimative Höchstgeschwindigkeit 

sorgt, hat MOTORRAD einst nachgeprüft 

und belegt, indem Messungen mit 

demontierter Vollverkleidung durchgeführt 

wurden. Weil die Verkleidung zwar 

recht gut schützt, dabei jedoch eine große 

Stirn fläche bietet, fallen die ermittelten 

Werte für die Höchstgeschwindigkeit ernüchternd 

aus. Topspeed mit/ohne Verkleidung 

sitzend: 189,5/193,5 km/h bzw. 

liegend 193,5/207 km/h. Nicht zu vergessen 

sei dabei aber auch der Effekt des integrierten 

Spoilers, der bei hohem Tempo 

mehr Anpressdruck auf die Straße, somit 

bessere Geradeauslaufstabilität garantieren 

soll. 

Bei der Präsentation der neuen BMW- 

Modelle auf der IFMA in Köln 1976 sorgte 

der Auftritt der RS für Aufsehen. Schon 

bald herrschte derart große Nachfrage 

nach dem 70 PS starken Topmodell, dass 

Kunden Lieferfristen von drei Monaten 

erdulden mussten. Die neue Tausender- 

Generation des Boxers kann nun stolze 94 

(R 90: 90) Millimeter Bohrung aufweisen 

und kommt so auf satte 980 cm³ Hubraum. 

Stattliche 40er-Bing-Vergaser und 

die von 9 auf 9,5:1 erhöhte Verdichtung 

schrauben die Leistung der beiden Edel- 

Modelle R 100 S und R 100 RS auf 65 bzw. 

70 PS. Wobei dem Boxer der RS dabei gar 

7250 Umdrehungen zugemutet werden. 

Minimale Modifikationen an der Luftfilterhutze 

und vergrößerte Krümmerquerschnitte 

erlauben ihm dabei besseres Einund 

Ausatmen. Verbesserungen am bislang 

meist unter lautstarkem Krachen zu 

schaltenden Getriebe sollen für mehr 

Ruhe sorgen, diverse Verstärkungen und 

Versteifungen am Rahmen für mehr 

Fahrstabilität. Gegen Lenkerschlagen soll 

der bei der RS serienmäßige Lenkungsdämpfer 

helfen. 

Die Ausfahrt wird zeigen, ob das alles 

Sinn und vor allem schnell macht. Beide 

Benzinhähne öffnen, den schwergängigen 

Choke betätigen, den Starterknopf 

drücken – unter satten Schmatzgeräuschen 

schüttelt sich der Boxer zum Leben, 

will trotz voll gezogenem Choke mit 

Gasstößen am Leben gehalten werden. 

Die 230 Kilogramm vollgetankt sind de 

facto ein guter Wert, fühlen sich beim 

Rangieren aber nach mehr an. Mal sehen, 

wie sich’s fährt. Die RS von Georg Godde 

trägt die originale Höcker-Einzelsitzbank 

(die Doppelsitzbank der 100 S war optional 

zu haben). Die Lenkerstummel sind 

nicht zu tief platziert, die Fußrasten, das 

fällt sofort auf, eher weit vorn und wenig 

sportlich positioniert – die Sitzhaltung 

wirkt eigenartig. Der Boxer braucht wenig 


IM DETAIL: BMW R 100 RS 

(1976 – 1984) 

Preis 1977: 11210 Mark 

Daten (Typ R 100 RS) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder- 

Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende 

Nockenwelle, zwei Ventile 

pro Zylinder, über Kipphebel betätigt, 

Hubraum 980 cm³, Leistung 51 kW 

(70 PS) bei 7250/min 

Kraftübertragung: Einscheiben- 

Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kardanantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 36 

mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine, 

Drahtspeichenräder mit Leichtmetallfelgen, 

Reifen 3.25 H 19 vorn, 

4.00 H 18 hinten, Doppelscheibenbremse 

vorn, Ø 260 mm, Einkolben- 

Schwenksattel, Trommelbremse hinten, 

Ø 200 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 

1465 mm, Gewicht vollgetankt 230 kg 

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 

193 km/h 

Technik 

Der in seinen Grundzügen auf den 

Motoren der /5-Modelle basierende 

Boxermotor mit seinem unveränderten 

Hub von 70,6 Millimetern wurde 

auf rekordverdächtige 94 Millimeter 

aufgebohrt, um den Liter 

Hubraum voll zu machen. Die gleitgelagerte 

Kurbelwelle muss jedoch 

noch immer auf ein drittes, mittleres 

Lager verzichten. Und weil auch der 

Ventiltrieb noch immer über lange 

Stoßstangen und Kipphebel erfolgt, 

sind den Höchstdrehzahlen nach wie 

vor Grenzen gesetzt. Höhere Verdichtung 

(9,5 statt 9,0:1) und 40er- statt 

32er- Bing-Gleichdruckvergaser sorgen 

für die mit 70 PS um zehn PS höhere 

Leistung der RS im Unterschied 

zur Basis-R 100/7. Allen Tausendern 

gemein ist das neue Kurbelgehäuse- 

Entlüftungssystem, das den Ölverbrauch 

senken soll. Um das Fahrverhalten 

zu verbessern, versteifte 

man den Rahmen der R 100-Baureihe. 

Größere Knotenbleche im 

Lenkkopfbereich, ein Querverbindungsrohr 

unter dem Lenkkopf 

und stärkere Knotenbleche 

an der Schwinge sorgen für 

mehr Stabilität. Schon ab Modelljahr 

1978 gab es die zuvor optionalen 

Gussräder serienmäßig, dazu hinten 

eine Scheiben- anstelle der Trommelbremse. 

Für 1981 wurde die RS drastisch 

überarbeitet: erweiterter Ölkreislauf, 

modifizierter Ansaugtrakt (Plattenluftfilter), 

modifizierte Kipphebel, 

stärkere Pleuel, um 30 % verringerte 

Schwungmasse, Leichtmetallzylinder 

mit Nikasilbeschichtung und kontaktlose 

Transistorzündung. Dazu löste 

vorn eine Brembo-Festsattelbremse 

die ATE-Schwenksattelbremse ab. 

Kauf-Check 

Bei der R 100 RS gelten die bei Boxern 

üblichen Checkpunkte: Motor 

und Antrieb auf Undichtigkeit prüfen. 

Ölnebel ist noch okay, tropft es bereits, 

besteht Handlungsbedarf. Etwa 

bei einem defekten 

Wellendichtring, erkennbar 

am Tropfen 

aus dem Entlüftungsschlitz 

zwischen Motor 

und Getriebe. 

Die in Einzelfällen 

anfangs zu Brüchen neigenden 

Kipphebel des hoch drehenden RS-Boxers 

wurden ab Mitte 1977 (Fgst.-Nr: 

6084533) von 7 auf 11 mm verstärkt. 

Klären sollte man auch, ob Boxer mit 

hoher Laufleistung im Zuge einer 

eventuellen Überholung bereits auf 

bleifreies Benzin umgerüstet wurden 

(neue Ventilsitze). Erlischt die Batteriekontrolllampe 

auch bei höheren 

Drehzahlen nicht, haben wohl die Vibrationen 

der Lichtmaschine den Garaus 

gemacht. Steht die RS aufgebockt 

auf beiden Reifen, hat der schwächliche 

Hauptständer nachgegeben – ein 

verstärktes Originalteil schafft Abhilfe. 

Markt 

Von der ersten Serie der R 100 RS 

wurden zwischen 1977 und 1984 stolze 

33 648 Stück gebaut. Das Angebot 

an Gebrauchten ist heute dennoch 

relativ bescheiden, zugelassen sind 

laut KBA nur noch 927 Stück. 

Angeboten werden RS-Modelle mit 

hoher Laufleistung ab etwa 3000 

Euro, gute Exemplare mit mittlerer 

Laufleistung gibt’s ab etwa 4500 Euro, 

für Top-Exemplare werden zwischen 

5000 und 8000 Euro verlangt. 

Spezialisten 

Siebenrock GmbH 

Telefon 070 24/46 88-10, 

www.siebenrock.com 

WÜDO 

Telefon 02 31/4 77 77 70, 

www.wuedo.de 

Clubs und 

Foren 

www.boxer-forum.de 

www.2-ventiler.de 

Historie 

1976:Die R 100/7 stellt die mit 60 PS 

zehn PS schwächere, dafür 15 Kilogramm 

leichtere Basis-Version der 

neuen Tausender-Baureihe dar. Einstiegspreis 

damals: 8590 Mark 

Der Boxermotor glänzt noch immer mit simplem 

Aufbau und Wartungsfreundlichkeit, 

kommt aber in der Einliter-Version mit satten 

94 Millimetern Bohrung an seine Grenzen 

1978:Die zuvor optional angebotenen 

Gussräder sind nun Serie, statt 

Trommel- gibt’s nun eine Scheibenbremse 

hinten und auf Wunsch eine 

Doppelsitzbank (ohne Aufpreis).

AUF ACHSE I 


Moto Guzzi 

850 Le Mans 

Gas, schüttelt kaum und lässt sich beim 

Bummeln notfalls bereits ab 2000/min mit 

Bedacht beschleunigen. Gasaufreißen geht 

ab 2500 bis 3000/min, spätestens ab 3500/ 

min liefert der Boxer auch den erwarteten 

satten Schub eines Einliter-Zweizylinders. 

Im Bereich um 5000/min sind leichte Vibrationen 

an Händen und Füßen zu spüren, 

aber nicht lästig, dafür jedoch deutlich an 

den Zerrbildern in den Rückspiegeln abzulesen. 

Das Auskosten des Drehzahl-Limits soll 

dem betagten Boxer heute erspart bleiben. 

Muss auch nicht sein, wer sich zwischen 

3500 und 6500 Touren bewegt, ist 

allemal flott unterwegs. Gangwechsel 

sollten dabei allerdings noch immer behutsam 

erfolgen, die Schaltstufen mit Zeit 

und Sorgfalt eingelegt werden. Besonders 

beim Runterschalten vom Dritten in den 

Zweiten scheint etwas Zwischengas angeraten. 

Für Kandidaten, die Schaltzeiten in 

Zehntelsekunden messen, ist die RS nicht 

geeignet. Das berüchtigte Krachen des Getriebes 

weist die RS kaum noch auf, auch 

wenn alle Geräusche von Motor, Getriebe 

und Kardan durch den Resonanzraum, 

den die große Verkleidung darstellt, verstärkt 

zu werden scheinen. Diese übertönt 

auch der Fahrtwind kaum, der ist nämlich 

schlichtweg kaum zu hören und zu spüren. 

Zugegeben, ein wenig ragt die Stirnpartie 

des Helms doch über die Kante der Verkleidung 

hinaus, verursacht jedoch keine 

Verwirbelungen oder Dröhngeräusche. 

So ließen sich wohl tatsächlich stundenlanges 

Autobahn-Düsen ertragen und 

hohe Reiseschnitte erzielen, auch dank 

des großen 24-Liter-Tanks. 

Schon bei Tempo 150 macht sich der 

stabilisierende Effekt des Verkleidungsspoilers 

bemerkbar – die RS liegt tatsächlich 

stur und nahezu unbeirrbar. Selbst 

mutwillig eingeleitete Wackelei ignoriert 

die RS fast mürrisch. Unwillig gibt sie sich 

allerdings auch in schnellen Wechselkurven, 

wobei die schmale Bereifung hier eigentlich 

beste Voraussetzungen böte. Der 

schmale, stark gekröpfte Lenker bietet 

wenig Hebelwirkung, die zwischen Verkleidungsschale 

und Tank eingeklemm- 


Schnelles 

Fahrwerk 

Die höchste Leistung nützt nichts, wenn sie nicht 

umsetzbar, nicht auf die Straße zu bringen ist. Nicht 

zuletzt diese Weisheit muss wohl hinter dem Bestreben 

des damaligen Moto Guzzi-Chefkonstrukteurs 

Lino Tonti gesteckt haben, der seine Erfahrungen 

auch aus dem Rennsport beziehen 

konnte. Er schuf mit der Konstruktion 

des noch heute berühmten 

und unter dem Namen Tonti-Rahmen 

bekannten Chassis die Voraussetzung 

für schnelle Runden auf 

und abseits der Rennstrecke. Dieser 

vorwiegend in Dreiecksverbänden 

aus soliden, runden Stahlrohren 

zusammen- geschweißte Rahmen 

sorgt für die kompakten Ausmaße 

und den niedrigen Schwerpunkt der 

Guzzi-Bikes, indem er den V2 eng 

umschließt. Und er ermöglicht dem 

Fahrer, die Leistung des Motors 

voll auszuschöpfen. Niedriges Gesamtgewicht, 

höchste Präzision in 

schnellen Kurven und tadellose Geradeauslaufstabilität 

machen aus 

den leistungs mäßig scheinbar unterlegenen 

Italo-Bikes pfeilschnelle 

Renner. Die ersten Exemplare mit 

Tonti-Rahmen wurden bereits 1971 

gesichtet. In Gestalt der V7 Special. 

In der Le Mans kam das legendäre 

Chassis erstmals in größeren Stückzahlen 

zum Einsatz. Der geniale 

Konstrukteur Tonti verstarb übrigens 

im Juni 2002. 

Der geniale Moto 

Guzzi-Konstrukteur 

Lino Tonti 

Schlank und eng anliegend umschließt 

der stabile Rahmen aus Rundrohren den 

mächtigen V2-Motor 

Es kann so einfach sein: Vorwiegend aus Dreiecksverbänden 

bestehend bürgt der Tonti-Rahmen für höchste Stabilität 

Vom Feinsten: filigrane Gussräder, Integralbremse 

mit Brembo-Sätteln, herrlich 

tönende Lafranconi-Auspufftüten 

Nur für zarte Fingerchen: winzige Lenkerschalter-Einheit. 

Als Originalteil kaum noch 

zu bekommen und längst sündhaft teuer 

Der Lenkungsdämpfer muss da sitzen (l.), 

das davor angebrachte Zündschloss nicht. 

Immerhin mit schützender Abdeckung...

AUF ACHSE I 


ten Knie verursachen ein etwas unbehagliches, 

eingeengtes Fahrgefühl. Dass der 

Kardan mit seinem bekannten Fahrstuhleffekt 

aufwartet, an den man sich gewöhnen 

und den Fahrstil anpassen muss, versteht 

sich von selbst. Auch die einst gerühmten 

Bremsen präsentieren sich aus 

heutiger Sicht allenfalls als passable Stopper. 

Sie verlangen nach Handkraft, wirken 

etwas stumpf, verzögern jedoch recht 

wirkungsvoll. Nicht weniger, aber auch 

nicht mehr. Es bleibt ein Fahreindruck, 

wie ihn BMW wohl auch im Sinn hatte, als 

sie die RS als Reise-Sport-Motorrad bezeichneten 

– mit Akzent auf Reise. Das R 

100-Topmodell fasziniert auf seine eigene 

Weise, der Boxer liefert mehr Schmackes 

denn je, und hinter der Vollschale sitzt 

man fast so gut geschützt wie im Auto. 

Das gilt für die Moto Guzzi Le Mans, 

welche die Fahrwerks-Fahne in dieser 

Runde hochhält, so gar nicht. Mit ihren 

Rennsport-Genen steht sie für Fahrerlebnis 

pur, ohne Schnörkel oder Rücksicht auf 

„Der kannst 

du in voller 

Fahrt an 

den Lenker 

treten – da 

wackelt 

nichts“ 

Komfort. Leicht und stabil gleich schnell. 

Geht die Gleichung auf? Natürlich funktioniert 

auch dies nicht völlig ohne motorische 

Qualitäten. Mit 70 PS spielt die 

Le Mans in der 1976er-Liga gut mit, setzt 

jedoch keine Bestwerte. Doch anders als 

bei manch leistungsstärkerem Bike lässt 

sich die Power stets auf die Straße bringen, 

in flotte Fahrweise umsetzen und somit 

den Konkurrenten Paroli bieten. So 

zumindest der Plan der Italiener. Schon 

früh schaffen die Rennsport-Aktivitäten 

der Firma aus Mandello del Lario die 

Voraussetzungen für schnelle Serienfahrzeuge 

mit stabilen Fahrwerken. Spätestens 

mit dem Eintritt des genialen Konstrukteurs 

Lino Tonti beginnt die direkte Vorgeschichte 

zur Entstehung der Le Mans. 

Tonti begann 1969 Hand an die Motoren 

zu legen, siegfähige Rennmotorräder sollten 

so entstehen. Auch den 757-cm³- 

Motor der V7 Special entwickelte er, den 

Vorläufer, aus dem später durch Vergrößerung 

des Hubs der 844-cm³-Motor 

der Le Mans entstehen sollte. Bekannter 

jedoch ist der Italiener durch die Entwicklung 

des legendären Rahmens geworden, 

der erstmals in der V7 Special verbaut 

wurde. Diesen konstruierte er ganz eng 

um den V2 herum, montierte die Lichtmaschine 

auf den vorderen Kurbelwellenstumpf, 

um Bauhöhe zu sparen und den 

Schwerpunkt abzusenken. Zur besseren 

Demontage legte Tonti den linken Unterzug 

demontierbar aus. Die aus dicken 

Rundrohren vorwiegend in Dreiecksverbänden 

zusammengeschweißte Konstruktion 

erwies sich als unerhört stabil. 

Beim Bol d’Or in Le Mans 1972 war die 

V7 mit dem 850er-Motor an den Start gegangen 

und hatte nach Getriebeproblemen 

in einer wilden Aufholjagd eine schnellste 

Runde nach der anderen hingelegt. Im 

Freudentaumel nach Rennende beschloss 

man, die 850er künftig Le Mans zu nennen. 

Im November 1975 wurde die Serienversion 

vorgestellt, im Frühjahr 1976 ging sie 

in Produktion. Entgegen manch anders 

lautender Angaben liefen insgesamt 6200 

Exemplare vom Band (erste Serie 1975/ 

1976: Rahmen-Nummern VE 11111 – VE 

13040, zweite Serie 1977/1978: VE 13041 

– VE 17311). 

Unser Fotobike stammt aus der ersten 

Serie und gehört Frank Schleicher, einem 

Guzzi-Fan durch und durch. 53 Guzzis 


IM DETAIL: MOTO GUZZI LE MANS 

(1976 – 1978) 

Preis 1976: 10560 Mark 

Daten (Typ Le Mans) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder- 

Viertakt-90-Grad-V-Motor, eine untenliegende 

Nockenwelle, zwei Ventile 

pro Zylinder, über Stoßstangen und 

Kipphebel betätigt, Hubraum 844 cm³, 

Leistung 51 kW (70 PS) bei 7000/min 

Kraftübertragung: Zweischeiben- 


Kardanantrieb 




Leichtmetall-Gussräder, Reifen 

3.50 H 18 vorn, 4.00 H 18 hinten, 

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 

mm, Scheibenbremse hinten, Ø 242 

mm, Integralbremssystem 




203 km/h 

Technik 

Für den Einsatz in der Le Mans wurde 

der ursprünglich aus der V7 Special 

von 1969 stammende Motor mit 757 

cm³ mittels Vergrößerung des Hubs 

von 70 auf 78 Millimeter (bei nach 

wie vor 83 Millimeter Bohrung) auf 

844 cm³ gebracht. Versteifungsrippen 

und stärkere Wandungen bei Motorund 

Kardangehäuse waren notwendig, 

um der auf nun 70 PS gestiegenen 

Leistung gewachsen zu sein. 

Nahezu unverändert blieben der 

Ventiltrieb mit untenliegender, zentraler 

Nockenwelle, Alu-Stoßstangen und 

geschmiedeten, nadelgelagerten Kipphebeln. 

Geänderte Steuerzeiten sowie 

größere Ventile und Kanäle sorgten 

jedoch für eine bessere Füllung und 

verhalfen den einst unten herum als 

schwachbrüstig geltenden V7-Motoren 

zu fülligerem Drehmomentverlauf. 

Die früheren 30er- mussten zwei 36er- 

Dellorto-Vergasern mit offenen Ansaugtrichtern 

weichen. Auch der bereits 

seit der V7 Sport verbaute Rahmen 

mit der genialen Konstruk tion 

aus Dreiecksverbänden und praktischem, 

abschraubbarem linken Unterzug 

kam in der Le Mans zum Einsatz, 

ebenso wie die bereits von der 750 S3 

bekannte Integralbremse, bei der 

mittels Fußpedal der linke Sattel der 

Doppelscheibe vorn und die hintere 

Scheibenbremse aktiviert werden. Der 

Handhebel wirkt nur auf den Sattel 

vorne rechts. Ein technisches Highlight 

stellt auch die Gabel dar: In den 

Gabelholmen arbeiten geschlossene 

Dämpfer-Kartuschen – das verbleibende 

Gabelöl dient lediglich der Schmierung 

der Gleitrohre und der Feder. 

Kauf-Check 

Die gute Nachricht zuerst: Stets sorgfältig 

warm gefahrene Le Mans-Exemplare 

machen zumindest motorseitig 

keine großen Probleme und gelten als 

robust und langlebig. Wer die Chance 

hat, die Kompression zu prüfen: Unter 

sieben Bar sollte sie keinesfalls liegen. 

Für alle anderen: Qualmen aus dem 

Auspuff deutet auf verschlissene 

Kolben/Zylinder beziehungsweise verschlissene 

Ventilschaftdichtungen hin. 

Leichtes Klackern des Ventiltriebs hingegen 

darf nicht nur, sondern sollte 

sogar sein. Manche Besitzer meinen 

es nämlich zu gut und stellen das 

Spiel zu eng ein, was Schäden förmlich 

provoziert. Motor/Getriebe und 

Kardan sollten auf Undichtigkeiten 

überprüft werden, wenn‘s unter der 

Getriebeglocke tropft, sind die Simmerringe 

fällig. Verdächtige Geräusche ermittelt 

man gut, indem man im Stand 

den fünften Gang einlegt und beim 

Hin- und Herschieben auf verdächtige 

Knack- oder Schabgeräusche achtet. 

Knackt bei der Probefahrt beim plötzlichen 

Gaswechsel etwas aus dem Antrieb, 

könnte das Kreuzgelenk hinüber 

sein. Wer Wert auf Originalzustand 

legt, sollte auf die Unversehrtheit der 

Lenkerschalter, der Sitzbank und der 

kleinen Lampenverkleidung 

(aus ABS – Nachbauten häufig 

aus GFK) achten, Ersatz 

ist schwierig zu bekommen 

und sehr teuer. Der Umbau 

auf Koni-Federbeine ist 

bei der Moto Guzzi Le 

Mans übrigens beliebt 

und sinnvoll. 

fahrfähige Baustellen. Fahrbereite 

Exemplare in ordentlichem Zustand 

liegen meist zwischen 6000 und 

10 000 Euro, für Top-Exemplare sind 

durchaus um die 15 000 Euro fällig. 

Spezialisten 

Moto Guzzi Bäcker GmbH 

Telefon 025 54/6475, 

www.motoguzzi-baecker.de 

Stein-Dinse GmbH 

Telefon 0531/12 33 00-0, 

www.stein-dinse.com 

Historie 

1975:Die 750 S3 bot bereits Le 

Mans-Technik wie Tonti-Rahmen und 

Integralbremse. Nur 998 Stück wurden 

gebaut, was die schöne Vorgängerin 

zur begehrten Rarität macht. 

Markt 

Wer eine gute, originale 

Le Mans der ersten Baureihe 

sucht, braucht Geduld (laut KBA 

zugelassen: 483 Fahrzeuge) und 

sollte einige Tausender flüssig haben. 

Unter 5000 Euro gibt es nämlich 

höchstens verbastelte, meist nicht 

Das Grundkonzept des 

logisch aufgebauten, 

grundsoliden V2 wird 

über viele Modelle 

hinweg beibehalten 

1978:Die Nachfolgerin mit der zweiteiligen 

Verkleidung, bei der das Oberteil 

mitschwenkte, erfreute sich nicht 

der ganz großen Beliebtheit. Immerhin 

7476 Exemplare wurden gebaut.

AUF ACHSE I 


Kawasaki 

Z 900 

besitzt er insgesamt, die Le Mans hat er 

2002 gekauft und aus ihrem umgebauten 

Zustand (Vollverkleidung, Sportfußrasten 

etc.) in den Originalzustand zurück versetzt. 

Am Motor hat er außer einer Inspektion 

nichts gemacht, eine Überholung 

war und ist auch heute nicht notwendig. 

Wie gesund der V2 ist, tut er nach der 

charakteristischen Startprozedur lautstark 

kund: Die beiden 36er-Dellorto-Vergaser 

müssen per Tupfer geflutet werden, 

zwei kurze Drehbewegungen am Gasgriff 

aktivieren die Beschleunigerpumpen, und 

auf Knopfdruck wirft sich der mächtige 

Anlasser ins Zeug, um den dicken V2 in 

Gang zu setzen. Von kernigem Bollern 

des Motors zu sprechen, wäre noch 

stark untertrieben – der Sound beschert 

jedem Zweiradfan eine Gänsehaut. Klar, 

es sind die Lafranconi-Töpfe montiert 

„und auch eingetragen“, so Frank. Die waren 

übrigens beim Kauf recht angegammelt 

und mussten vom akribischen Entwicklungs-Ingenieur 

erst instand gesetzt 

werden. Eine lange Warmlaufphase 

braucht es nicht, am besten ein paar Gasstöße 

verabreichen, bis der Motor einen 

stabilen Leerlauf hat, dann gemächlich 

losfahren und behutsam warmfahren. 

Hohe Drehzahlen sind eh nicht nötig, 

erstaunlich kultiviert und ruckelfrei setzt 

sich die Guzzi in Bewegung, läuft ab 2000/ 

min rund und nimmt sauber Gas an. Bis 

4000/min geht es bereits gut genug voran, 

um im Alltagsbetrieb mitzuschwimmen, 

ab 4000 bis 4500/min schiebt der V2 dann 

aber mächtig an, notfalls bis über 7000/ 

min. Die Gangwechsel erfordern einen 

entschlossenen Tritt, funktionieren aber 

trocken und exakt. Lange Schaltpausen 

sind nicht notwendig, und so kann man 

dank der großen Schwungmasse den 

Drehzahlüberschuss mitnehmen und den 

gummizugartigen Katapult-Effekt nach 

dem Einkuppeln genießen. Herrlich. Um 

den umgekehrten Effekt des hohen 

Bremsmoments beim Runterschalten zu 

vermeiden hilft ein wenig Zwischengas, 

auch um den Gang sauberer einrasten zu 

lassen. Allzu häufiges Schalten ist jedoch 

dank des breiten nutzbaren Drehzahl- 


Schnell 

durch 

Leistung 

Bei der Beantwortung der Frage, was schnell 

macht, setzt Kawasaki anno 1976 auf das älteste 

und einfachste Rezept: Schiere Motorleistung soll 

es richten. Mit 81 PS bietet der 900er-Vier zylinder 

noch mal zwei PS mehr als die legen däre 

Vorgängerin Z1 und den damals höchsten Wert 

unter den Großserienbikes. 

Dass die Pferde vollzählig versammelt sind und 

gut im Futter stehen, belegen die einst im Test 

gemessenen Werte für Beschleunigung und 

Topspeed: Sogar mit zwei Personen werden über 

200 km/h erreicht, den Sprint von 0 auf 100 km/h 

schafft die Z 900 in sagenhaften 3,5 Sekunden. 

Dass reine Höchstleistung nur über hohe Drehzahlen 

und zu Lasten des üppigen Drehmoments 

im unteren und mittleren Bereich zu erzielen ist, 

nimmt man hier in Kauf. 

Den satten Bums eines Einliter-Zweizylinders kann 

die Kawasaki nicht bieten, und wer die hohe 

Leistung ständig abruft, muss mit strammen 

Spritverbräuchen von locker über zehn Litern/100 

Kilometer rechnen. 

Wer kräftig am Kabel der bärenstarken 900er zieht, 

bringt den Hinterreifen zum Qualmen oder das Vorderrad 

zum Steigen. Das galt schon für die Z1 (s. Bild) 

Die markante Heckansicht der Z 900 wird 

noch immer geprägt von den vier (nun 

gedämpfter klingenden) Endrohren 

Der typische Entenbürzel und das ovale Rücklicht 

ziehen sich als Stilmittel von der ersten 

Z1 bis zur Nachfolgerin Z 1000 durch 

Erlaubt ist, was Sicherheit bringt: Die 

nachträglich gelochte Doppelscheibe 

bremst nun auch bei Nässe verlässlicher

AUF ACHSE I 


bands gar nicht nötig, weshalb sich der 

Fahrer ganz auf die saubere Linienwahl 

konzentrieren kann, welche von der 

Guzzi auch niemals infrage gestellt wird. 

Die gewählte Linie wird immer sauber 

verfolgt, auch bei hohem Tempo gibt es 

kein Wackeln, keine Unruhe, einfach tadellose 

Fahrstabilität. Oder wie es Frank ein 

wenig überspitzt formuliert: „Der kannst 

du in voller Fahrt an den Lenker treten – 

da wackelt nichts“. Stimmt. 

Und auch seine lobenden Worte über 

die Integralbremse – die Guzzi ist übrigens 

das erste Serienmotorrad mit solch 

einer Anlage – kann jeder nachvollziehen, 

der sich darauf eingeschossen hat. Per 

Fußpedal werden die hintere Bremse und 

gleichzeitig die linke vordere Bremszange 

betätigt, was eine gute Bremsbalance und 

eine beeindruckende Gesamtverzögerung 

zur Folge hat. Angenehmer Nebeneffekt: 

Der Fahrer hat die rechte Hand komplett 

frei zum kräfteraubenden Zwischengasgeben 

am schwergängigen Gasgriff vor 

„Gerade die 

Z 900 macht 

die Tatsache 

bewusst, 

dass Motorradfahren 

Charaktersache 

ist“ 

dem Runterschalten. Dass man eher auf 

als im Motorrad sitzt (jedoch keineswegs 

entkoppelt) und insgesamt wenig Komfort 

genießt, sondern eher lang gestreckt über 

den schmalen Lenkerstummeln kauert, 

nimmt man kaum wahr, geschweige denn 

stört es einen bei der Fahrt. Wer die Le 

Mans steuert, ist ganz und gar im Fahrmodus, 

auf die Maschine und die Linie 

konzentriert und wird eins mit dem Gefährt. 

Wenn es zur Sache geht, macht die 

Guzzi ein paar fehlende PS mit ihrem 

Fahrwerk sicher mehr als wett. Jederzeit. 

Viel Leistung, mäßiges Fahrwerk? Das 

klingt nach den Vorwürfen, denen sich die 

Kawasaki Z1 von Beginn an ausgesetzt 

sah, als sie 1972 vorgestellt wurde und die 

ersten Testfahrer verunsicherte. Der Vierzylinder 

bot mit 79 PS Leistung im Überfluss, 

trieb jedoch so manchem Heißsporn 

mit zeitweise wild rührendem Fahrwerk 

die Schweißperlen auf die Stirn. Schnell 

war sie von Beginn an, im Sprint von null 

auf Hundert und in der Höchstgeschwindigkeit. 

Nur traute sich nicht jeder, Letztere 

auszuprobieren. Das sollte sich mit der 

überarbeiteten 900er, die sich fortan Z 900 

nannte, ab 1976 ändern. Zwar legte Kawa 

auch noch ein Schippchen Leistung drauf 

und hob diese auf 81 PS an, vor allem jedoch 

erfuhr das Fahrwerk wichtige Modifikationen. 

Dem Motor genügten einige 

Änderungen am Luftfilterkasten und Ansaugtrakt 

sowie andere Vergaser (vorher 

28er-, nun 26er-Mikunis). Für mehr Stabilität 

sollten Rahmenrohre mit von 1,8 auf 

2,3 mm angehobener Wandstärke sorgen. 

Ob diese Maßnahmen ausreichen, der 

900er das früher berüchtigte Aufschaukeln 

auszutreiben, bleibt abzuwarten. Sicher ist, 

dass die Kawa mit 256 Kilo nach wie vor 

kein Leichtgewicht darstellt. Wie sich dies 

beim Fahren bemerkbar macht? Mal sehen. 

Günter Deisenhofer, Besitzer unseres 

Fotobikes, übergibt mir seine Z. Er hat sie 

2007 gekauft, damals noch in originalem 

Braun und mäßigem Zustand, ließ sie 

technisch durchchecken und fahrbereit 

machen und in das ebenfalls originale 

Grün umlackieren. Seither hat der Chemie-Ingenieur 

nahezu problemlose 30 000 

Kilometer absolviert. Der bereits warme 

Vierzylinder springt auf Knopfdruck an, 

sein dezentes Grummeln wirkt vertraut 

und begeistert immer wieder. Etwas verhaltener 

als das Z1-Knurren klingt es 


IM DETAIL: KAWASAKI Z 900 

(1976 – 1977) 

Preis 1976: 8500 Mark 

Daten (Typ Z 900A4) 

Motor: Luftgekühlter Vierzylinder- 

Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende 

Nockenwellen, zwei Ventile 

pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, 

Hubraum 903 cm³, Leistung 

60 kW (81 PS) bei 8000/min, max. 

Drehmoment 74 Nm bei 7500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kettenantrieb 




Drahtspeichenräder, Reifen 

3.25 H 19 vorn, 4.00 H 18 hinten, Doppelscheibenbremse 

vorn, Ø 296 mm, 

Einkolben-Schwimmsattel, Simplex- 

Trommelbremse hinten, Ø 200 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 



217 km/h 

Technik 

Der Vierzylinder, der in seiner Urform 

schon 1972 in der Vorgängerin Z1 das 

Licht der Zweiradwelt erblickte, erfreute 

stets mit Drehfreude und 

stolzer Höchstleistung bei gleichzeitig 

beachtlicher Standfestigkeit. 

Der nicht gänzlich vibrationsfreie 

Motor mit sechsfach rollengelagerter 

Kurbelwelle erfuhr für das Modelljahr 

1976 im Zuge der Änderung der 

Modellbezeichnung in Z 900 diverse 

technische Änderungen und eine 

Steigerung der Leistung auf nun 

81 PS. Die Ansaugwege wurden 

modifiziert, die Ansaugstutzen trichterförmig 

gestaltet, um eine leistungsfördernde, 

höhere Strömungsgeschwindigkeit 

zu erzielen. Das Luftfilterelement 

wurde vergrößert, der 

Vergaserdurchlass hingegen verkleinert. 

Zum Einsatz kommen nun 26er- 

(zuvor 28er-) Mikuni-Rundschieber- 

Vergaser. Auch die Dämpfereinsätze in 

den Auspuffrohren mussten geändert 

werden, um die Geräuschentwicklung 

zu senken. Wichtiger noch erschienen 

die Änderungen an Fahrwerk 

und Bremsen: Vorn verzögert nun 

eine angemessene Doppelscheibenanlage, 

die Wandstärke der Rahmenrohre 

wuchs von 1,8 auf 2,3 Millimeter. 

Geblieben sind die schwach gedämpfte 

Gabel und die überforderten Federbeine, 

die meist bald gegen Koni 

Exemplare getauscht wurden. Ebenfalls 

empfiehlt sich angesichts des 

lausigen Lichts die Umrüstung des 

Schein werfers (40/45 Watt) auf H4- 

Licht. 

Kauf-Check 

Vibrationen waren und sind ein Thema 

bei den Z-Modellen – durchgebrannte 

Glühbirnen sind daher ebenso verbreitet, 

wie sich der Check der Elektrik 

insgesamt empfiehlt. Spröde gewordene 

Kabelbäume, oxidierte Steckverbindungen 

sind nicht selten und 

sollten unter die Lupe genommen 

werden. Auch Regler und Gleichrichter 

können Probleme machen, die Batterie 

wird bei Defekten dieser Art entweder 

nicht geladen oder zum Kochen 

gebracht. Die hübsche, aber rostanfällige 

Vier-in-vier-Auspuffanlage 

sollte genau untersucht 

werden. Ersatz ist schwer aufzutreiben 

und richtig teuer. 

Ins Geld geht auch eine Motorrevision, 

deshalb Finger weg von Exemplaren 

mit im Leerlauf dumpf rumpelnden 

Motoren – die verpresste Kurbelwelle 

muss aufwendig und teuer 

zerlegt werden. Blauer Qualm 

aus dem Auspuff im Schiebebetrieb 

beziehungsweise beim scharfen Beschleunigen 

deutet auf verschlissene, 

undichte Ventilschäfte oder verschlissene 

Kolbenringe hin. Ein Ölverbrauch 

bis zu einem Liter auf 1000 Kilometer 

gilt als noch vertretbar. 

Markt 

Die Beliebtheit der Z-Modelle ist 

ungebrochen, die Nachfrage konstant 

hoch. Die Wertsteigerung darf 

somit noch immer als garantiert 

gelten. Z 900-Exemplare (zugelassen 

laut KBA: 527 Stück) im Originalzustand 

kosten daher (ähnlich wie 

die etwas beliebtere Z1) meist mindestens 

4000 Euro (fahrbereit), über 

7000 Euro (guter Zustand) bis deutlich 

über 10 000 Euro (Topzustand). 

Der Vierzylinder mit zwei obenliegenden 

Nockenwellen ist drehfreudig, stark, sogar 

langlebig und eine echte Augenweide 

Spezialisten 

Roland Lenden 

Telefon 0 61 71/5 54 11, 

www.lenden.de 

Z-Service Frank Bach 

Telefon 0 65 71/14 83 70, 

www.zclassicservice.de 

Clubs und 

Foren 

www.z-club-germany.de 

www.kawasaki-z-classiker.de 

Historie 

1972:Die Kawasaki 900 Z1 sorgt mit 

ihrem 79 PS starken Vierzylinder und 

der Vier-in-vier-Auspuffanlage für Aufsehen 

– und das zum erschwinglichen 

Preis von 7200 Mark. 

1977:Durch die Vergrößerung der 

Bohrung um vier Millimeter steigt der 

Hubraum auf 1015 cm³, die Leistung 

auf 85 PS. Hinten löst eine Scheibendie 

Trommelbremse ab.

AUF ACHSE I 


MEINUNGEN 

Foto: Schmieder 

Georg 

Godde 

Besitzer der 

BMW R 100 RS 

Die RS habe ich 2010 

in der Nähe von Saarbrücken 

gekauft, eine 

nur leicht patinerte, 

weitestgehend originale 

und gut gewartete 

Maschine aus dem ersten Baujahr 76/77. 

Der Windschutz ist perfekt, und als Langstreckentourer 

mit großem Fahrspaß-Potenzial 

auf der Landstraße ist sie auch heute noch ein 

tolles Motorrad mit völlig ausreichender Leistung 

und ordentlichem Drehmoment ab 2000/ 

min. Das Design ist für mich ein Meilenstein im 

Motorraddesign und hat bis heute nichts von 

seiner eleganten Strahlkraft verloren. 

Frank 

Schleicher 

Besitzer der Moto 

Guzzi Le Mans 

Schon der Name impliziert 

einen Hauch 

von Rennstrecke. 

Aber auch von Ausdauer 

(im Sinne des 

24-Stunden-Rennens). 

Und das trifft den Charakter dieses Motorrads 

ziemlich genau: Diese Guzzi ist ein schnelles 

Langstreckenmotorrad. Da kann sie ihr stabiles 

Fahrwerk, den Druck bei mittleren Drehzahlen 

sowie die sehr angenehme Integralbremse voll 

zur Geltung bringen. Und das bei hoher Zuverlässigkeit 

und Langlebigkeit. Kombiniert mit 

umwerfender Optik und Akustik die beste Basis 

für eine lange Liebesbeziehung. 

Günter 

Deisenhofer 

Besitzer der 


Die Z 900 ist für mich 

noch immer eines der 

schönsten klassischen 

Motorräder, vor allem in 

der grünen Lackierung 

des 1976er-Modells. 

Auch Aussehen und Sound der Vier-in-vier-Anlage 

sind berauschend. Ich genieße es, mit ihr zu 

Clubtreffen zu fahren oder Ausfahrten zu zweit 

zu machen – die Z taugt für alle Tage, selbst für 

lange Urlaubstouren mit Gepäck. Außerdem hat 

sie mich noch nie im Stich gelassen und verbraucht 

auch mit ihren inzwischen 78 000 Kilometern 

kein Öl. Mein Urteil kann nur lauten: 

schön, schnell und zuverlässig. 


schon, aber wenn Frankensteins Tochter, 

wie MOTORRAD-Kollege Schermer sie 

damals im ersten Test genannt hat, erst 

mal von der Kette gelassen wird, dürfte 

sie schon zeigen, wo der Z-Hammer hängt. 

Und auch wenn sie zunächst noch so sehr 

das harmlose Alltagsbike zum Dahinbummeln 

gibt, gleichmäßig und ruckfrei 

hochdreht – wenn die Drehzahl die 

6000er-Zone erklimmt, macht die Kawa 

ernst. Blitzschnell dreht sie hoch, die 

8000er-Marke der Höchstleistung huscht 

vorbei und man hat alle Hände voll zu 

tun, bei spätestens 9000/min zu schalten 

und möglichst das Gas zuzu drehen, um 

dem zornigen Vortrieb erst mal Einhalt zu 

gebieten. Eben noch sitzt man entspannt 

und aufrecht hinterm hohen, breiten 

Lenker, im nächsten Moment erwacht die 

Furie zum Leben. Die Z 900 kann nämlich 

beides – lammfrommes Alltagsbike zum 

Brötchenholen und wildgewordenes 

Sprint monster. 

Schnell ist sie zweifellos, doch braucht 

sie Drehzahlen. Und zumindest hier und 

heute offenbart sie auch kein Aufschaukeln 

oder Wackeln. Etwas trocken, fast 

stuckrig verrichtet die Gabel ihre Arbeit, 

die Original-Federbeine hinten haben 

längst Konis Platz gemacht, die erwiesenermaßen 

gut funktionieren. Angesichts 

ihres hohen Gewichts fällt die Z sogar 

leicht füßig in Schräglage und lässt sich 

gut dirigieren – ein Bike für alle Lebenslagen, 

sogar für den Urlaub zu zweit, findet 

Günter. Wollte man es jetzt aber ausfahren 

und sich mit BMW und Guzzi anlegen, 

so fehlte der Kawa doch die letzte 

Präzision und die letzte Mühelosigkeit, 

auch die eher stumpf wirkende Doppelscheibe 

müsste sich Kritik gefallen lassen 

und sich die Unterstützung der erstaunlich 

gut verzögernden hinteren Trommelbremse 

sichern. Um die volle Leistung der 

Kawa umzusetzen, bedarf es noch immer 

eines beherzten Fahrers. Denn wie hieß es 

doch einst in einem Test bericht: „Gerade 

die Z 900 macht die Tatsache bewusst, 

dass Motorradfahren Charaktersache ist.“ 

Da sind sich dann auch die Stammtische 

wieder einig. 

◻ 



IM STUDIO I 

Honda Dream 50/Dream 50 R 

TRAUM 


HAFT 

SCHÖN 

Zum 50-jährigen Firmenjubiläum machte Honda 1998 

Liebhabern klassischer Formen ein ganz besonderes 

Geschenk: die bezaubernde Dream 50 im Stil des CR 

110-Werksrenners von 1961. Noch verführerischer geriet 

die limitierte 50er-Rennmaschine von 2004. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Jacek Bilski 

www.motorrad-classic.de

IM STUDIO I 


Links: die Schokoladenseite 

mit dem beein druckenden 

dohc- Zylinder kopf. Eine 

kurze Kette und Zahnräder 

treiben die beiden Nockenwellen 

an. Darunter: Cockpit 

mit Zündschlüssel sowie 

Lenkerarmaturen mit 

Blinker schalter. Oben: 

Scheibenbremse auch hinten 


E 

gal ob Ducatisti, Engländer-Fan oder 

Freund japanischer Maschinen – bei 

einer Honda Dream 50 lassen sogar 

eingefleischte Marken-Fetischisten 

alle Hemmschwellen fallen. Das kleine Viertakt- 

Rennerle mit der großen Ausstrahlung trifft einfach 

jeden Lieb haber klassischer Formen mitten ins Herz. 

Das von Bernd Soffa schlug jedenfalls sofort 

schneller, als er das rot-silberne Schmuckstück Ende 

1997 erstmals auf einem Foto erblickte. Die Dream 50 

hatte Honda eigens zum 50-jährigen Gründungs-Jubiläum 

der Motor Company aufgelegt. Soffa war sofort 

klar, dass er diese Replika im Stil des 50er-Werksrenners 

von 1961, der Honda CR 110, haben musste. 

Und so setzte der gelernte Kaufmann alle Hebel in 

Be wegung, um einige dieser Traum-Maschinchen ins 

Schwäbische zu holen, da auch einige Freunde und 

Bekannte dessen Begeisterung teilten. Über den 

offiziellen Importeur war die kleine Honda jedoch 

nicht zu bekommen. Weshalb sich Soffa der Sache 

eben selbst annehmen musste. „Das war ein enormer 

bürokratischer Aufwand“, erinnert sich der gebürtige 

Thüringer noch heute mit Grausen an den Papierkram 

mit Japan, Zoll und deutschen Behörden. 

Der jedoch alle Mühen wert war, wie das Leuchten 

in seinen Augen verrät. Aufgewachsen in der 

Rennstadt Schleiz, hatte sich der Wahl-Schwabe schon 

früh mit dem Motorsport-Bazillus infiziert. Bereits mit 

16 Jahren fuhr er eine 125er-Jawa. Nach Beendigung 

seiner Ausbildung verließ er 1959 die DDR, „um die 

große weite Welt zu erkunden“. Die fand er zunächst 

in Köln, wo er sich bei Ford den ersten Lohn in West-

IM STUDIO I 


mark verdiente. Und sofort in ein Motorrad investierte. 

Zuerst in eine Hercules K 102, anschließend in eine 

175er-Ducati, mit der er regelmäßig den Nürburgring 

ansteuerte, um dort am Wochenende seine Runden 

auf der Nordschleife zu drehen. 

Im Jahr 1961 startete Soffa dann erstmals bei 

den damals populären Tagesrennen, die vor allem in 

Holland, Belgien, Frankreich, Spanien und – vereinzelt 

– auch Deutschland ausgetragen wurden. „Das 

waren damals lukrative Veranstaltungen, weil wir 

Starter neben Spesen auch Preisgelder bekamen, und 

zwar bis zum dritten Platz“, erinnert sich der heute 

74- Jährige an seine motorsportlichen Anfänge in der 

50er- und 125er-Klasse. Eine prägende Zeit, mit Rennmaschinen 

wie der Honda CR 110, die Bernd Soffas 

Begeisterung für die Dream 50 erklärt. 

Grand Prix-Stil der frühen 1960er-Jahre 

Mit dieser Viertakt-50er hat Honda eine bildschöne 

Replika auf die schmalen Räder gestellt, die den Stil 

der Grand Prix-Rennmaschinen der frühen 60er- 

Jahre perfekt in die Neuzeit transportiert. Trotz Beleuchtungseinrichtungen 

und Scheiben- statt Trommelbremsen 

fährt bei der Dream 50 der Geist der CR 

110 immer mit. Mit ihrem roten Rahmen, dem langen, 

schmalen Tank und dem über der Hinterachse platzierten 

Höckersitz strahlt das filigrane Maschinchen 

eine beeindruckend authentische Ästhetik aus, die 

selbst viele teurere und größere Motorräder in den 

Schatten stellt. Und wie beim Vorbild steht im 

Zentrum dieses Kunstwerks ein markanter Vierventil- 

Single mit einem wuchtigen dohc-Zylinderkopf.

Oben: Der „Dry Clutch Sticker Kit“ 

gaukelt eine Trockenkupplung vor. 

Heute ist dieser Aufkleber-Satz 

sehr gesucht! Rechts: Beide Traum- 

Typen machen eine schlanke Figur. 

Darunter: Im Alu-Behälter hinterm 

offenen Trichter mündet der 

Schlauch der Motorentlüftung

IM STUDIO I 


Single-Dasein: Die Dream 

50 R besitzt nur einen 

Drehzahlmesser – der 

reicht dafür bis 18 000 

Touren! Typisch R: einstellbare 

Federbasis an der 

Gabel und der einsame 

Killschalter links 

Trotz des technischen Aufwands waren bei der 

1998 von einigen Parallel-Importeuren für 7990 Mark 

angebotenen Dream 50 aber nicht mehr als 5,6 PS bei 

10 500/min drin. Ein bescheidenes Preis-Leistungs- 

Verhältnis also, das die kleine Honda jedoch oft davor 

geschützt haben dürfte, in falsche Hände zu gelangen. 

Sie war stets ein Fall für echte Liebhaber – 

wie Bernd Soffa: „Die Dream 50 hat mir schon immer 

gefallen. Sie wirkt auf mich ungemein harmonisch. 

Das Design ist absolut gelungen, der Spirit der alten 

Rennmaschinen kommt voll rüber. Außerdem habe 

ich ein Faible für so kleine Maschinen, nicht zuletzt 

wegen meiner eigenen Rennsport-Vergangenheit.“ 

So musste der ehemalige Racer natürlich unbedingt 

mitbieten, als Honda Deutschland 2004 einige 

wenige der limitierten Dream 50 R offerierte – zunächst 

ohne exakte Preisangabe. Als Soffa die rare 

Rennversion schließlich bei einem Vertragshändler 

abholen konnte, wechselten rund 5500 Euro den Besitzer. 

Gut angelegtes Geld. Nicht, weil die R-Variante 

heute teurer gehandelt wird. Sondern wegen der von 

Hondas Racing-Abteilung HRC deutlich angeschärften 

Technik. Die Dream 50 R basiert zwar auf dem 

sieben Jahre zuvor präsentierten Jubiläumsmodell, 

weist aber einige tiefgreifende Änderungen auf. 

Schärfere Nockenwellen, strammere Ventilfedern, ein 

höher verdichtender Kolben, die erleichterte Kurbelwelle 

sowie eine ebenfalls schlankere Lichtmaschine 

verhelfen dem Motor zusammen mit dem über einen 

offenen Trichter ansaugenden Vergaser mit 20er- 

Querschnitt zu sieben PS bei 13 500 Touren. Mit sechs 

enger gestuften Gängen statt deren fünf beim Straßenmodell 

bringt der winzige Vierventiler zudem die 

Leistung besser auf die Straße. 

Das gewährleisten ebenso die straffer abgestimmte 

Showa-Gabel und satter dämpfende Federbeine, 

jeweils mit einstellbarer Federbasis. Die Auspuffanlage 

der R trägt einen Lack in Schwarzmatt, dazu sind 

Krümmer und Schalldämpfer hier einteilig ausgeführt. 

Weiterhin verzichtet die Dream 50 R auf Seitendeckel 

und Kickstarter, auch spart der vordere 

Kotflügel aus poliertem Aluminium im Vergleich zum 

stählernen des Straßenmodells ein paar Gramm ein. 

Beim Schiebestart hat Soffa trotz Jockey-Figur mit 

den 78 Kilogramm jedenfalls keine Probleme, wenn 

er mit seiner zweiten, modifizierten Dream 50 R bei 

ausgewählten Renn- und Demonstrationsläufen antritt. 

Sein Sportgerät dreht dank Änderungen am 

Vergaser und einem Zwei-in-eins-Auspuff willig bis 

15 500 Touren – ganz schön viel für knapp zehn PS! 

Ebenfalls ganz schön viel hat man ihm schon für 

eine seiner kleinen Hondas geboten. Allerdings vergeblich, 

eine Trennung von seinen Traum-Maschinen 

kommt für Bernd Soffa nicht infrage. Selbst dann 

nicht, wenn bei Kaufinteressenten auch in Sachen 

Preis alle Hemmschwellen fallen sollten. ◻ 


Schön, schöner, Dream 50 – Bernd Soffa war 

Hondas Traum-Maschinen vom ersten Augenblick 

an verfallen. Weil sie den Geist der alten 

Renner perfekt in die Gegenwart transportieren 

Honda Dream 50/R* 

MOTOR: Luftgekühlter Einzylinder- 

Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, 

Bohrung 40 mm, Hub 39,6 mm, 49 cm³, 

Verdichtung 10:1 (11,7:1), 5,6 PS bei 

10 500/min (7 PS bei 13 500/min), 

Schiebervergaser, Ø 16 mm (20 mm), 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe 

(Sechsganggetriebe), Kettenantrieb 

FAHRWERK: Einschleifenrahmen aus 

Stahlrohr, unten offen, Telegabel, Ø 27 mm, 

Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, 

Scheibenbremse vorn, Ø 240 mm, Scheibenbremse 

hinten, Ø 190 mm, Gewicht 

vollgetankt 88 kg (78 kg), Tankinhalt 6,2 l 

* Werte in Klammern: Honda Dream 50 R

MOTORRAD 3/1981 

Weniger Gewicht, weniger Benzinverbrauch 

– Yamaha spielt bei der Markteinführung der 

neuen XJ 550 die Öko-Karte. Und zwar in Gestalt 

eines „YICS“ genannten Systems, das nicht nur 

im Brennraum für Wirbel sorgen soll. 

Die Yamaha XJ 550 wog schlanke 204 

Kilogramm und war 1981 für 6168 Mark zu haben 

Leicht-Athlet 

Nachdem Kawasaki der erfolgreichen Z 500 zum Modelljahr 

1981 ein Schnapsglas mehr Hubraum spendiert hatte, schickte 

auch Yamaha die brandneue XJ 550 mit dem „krummen“ Hubraum 

ins Rennen um Marktanteile in der Mittelklasse. Beim ersten Test 

unter winterlichen Bedingungen spielte für Autor Rainer H. Brinks 

der damals noch ungewöhnliche Hubraumzuschlag jedoch nur eine 

untergeordnete Rolle, zumal der tatsächliche Hubraum „nur“ 529 

cm³ betrug. Stattdessen widmete er sich gleich zu Beginn des Tests 

ausführlich dem YICS (Yamaha Induction Control System), mit dem 

die XJ 550 als erste Yamaha auf Kundenfang ging. Dabei handelt 

es sich um ein wartungsfreies System, das im Prinzip nur aus einem 

zusätzlichen (Neben-)Einlasskanal in alle vier Zylinder besteht, der 

82 

85 67 

Was uns 1981 noch bewegte 

77 

71 

Für Motorradfahrer begann das Jahr 1981 

mit einer erfreulichen Nachricht. Nicht 

nur wegen der neuen Yamaha XJ 550, die 

die Mittelklasse um eine weitere attraktive 

Alternative bereicherte, sondern 

wegen der deutlichen Reduzierung der 

Versicherungsprämien in der Klasse bis 

50 PS, die dadurch viel populärer wurde. 

20. Januar Auf der weltpolitischen 

Bühne gibt Ronald Reagan bei der 

Amtseinführung seine offizielle Premiere 

als 40. Präsident der USA. Zur gleichen 

Zeit werden in Teheran nach 444 Tagen 

Geiselhaft die 52 inhaftierten Angehörigen 

der US-Botschaft nach Zahlung eines 

Lösegelds freigelassen. 

30. März John Hinckley schießt in 

Washington auf Ronald Reagan, der mit 

leichten Verletzungen davonkommt. 

12. April 

Jungfernflug des NASA-Space Shuttles. 

Nach dem Start in Cape Canaveral landet 

die „Columbia“ zwei Tage später auf 

einem Salzsee in Kalifornien. 


aufgrund seiner Anordnung das einströmende 

Gemisch besser verwirbelt und somit für eine 

effektivere Verbrennung sorgen soll. Mit einem 

Schnittverbrauch von 5,4 Litern Super erwies 

sich die XJ 550 tatsächlich als genügsam. 

Weshalb trotz des nur 15,2 Liter fassenden 

Tanks ein beachtlicher Aktionsradius möglich 

war. Mit vollem Spritbehälter brachte die neue 

Yamaha nur 204 Kilogramm auf die Waage und 

war damit 1981 die leichteste Vierzylindermaschine 

auf dem deutschen Markt. Und das, 

obwohl ihr MOTOR KONSTRUKTIV ENG MIT 

DER XJ 650 VERWANDT WAR. Wie die 

größere, im Jahr zuvor gestartete Schwester 

kennzeichnete auch die 550er ein schmal 

bauender Reihen-Vierzylinder, weil Anlasser und 

Lichtmaschine hinter der Zylinderbank positioniert 

wurden. Kompakter als bei der 27 Kilo 

schwereren Kardan-Schwester waren bei der 

XJ 550 außerdem Lenker, Sitzbank und die 

Fußrasten angeordnet. Dank des kürzeren Tanks 

sitzt man auf ihr aufrechter und bequemer, wie 

der Autor anerkennend bemerkte. Viel Lob 

zollte er auch dem für den deutschen Markt 

mittels zahmerer Steuerzeiten von 56 auf 50 PS 

bei 9000/min gedrosselten Motor. Der lieferte 

im Test sein höchstes Drehmoment bei 7500 

Touren und überzeugte Brinks zudem mit 

seinem „günstigen Drehmomentverlauf für 

einen Vierzylinder dieser Größe“ und der 

willigen Drehfreude bis zum Beginn des roten 

Bereichs bei 10 000/min. 

Die enge Verwandtschaft zur 650er 

beschränkte sich nicht nur auf den Antrieb, 

sondern zeigte sich auch beim Fahrgestell. Mit 

kürzerem Radstand und Nachlauf wurde der 

Doppelschleifenrahmen zwar auf mehr Handlichkeit 

getrimmt, dank der straff gedämpften 

Gabel und Federbeine der 650er attestierte der 

Tester aber auch der ausge sprochen leichtfüßigen 

550er einen „stabilen Geradeauslauf“. 

Zumindest im Neuzustand. Bei der 550er kamen 

aus Kostengründen nämlich nur billige Kunststoffbuchsen 

als Schwingen lagerung zum 

Einsatz. Weniger Geiz legte Yamaha bei den 

Stoppern an den Tag, denn die Doppelscheibenbremse 

vorn war identisch mit jener der 650er. 

Im Gegensatz zur großen Schwester besaß die 550er jedoch ein gut 

abgestuftes und exakt sowie „über extrem kurze Wege“ schaltbares 

Sechsgang getriebe. Trotz winterlicher Kälte rannte die getestete 

XJ 550 lang liegend mit beachtlichen 182 km/h durch die Lichtschranke, 

das Landstraßen-Limit war nach 5,7 Sekunden erreicht. 

Was Brinks ebenso gefiel wie die ruhig und exakt anzeigenden 

Reklame 

Schon ein wenig skurril, diese Anzeige von Suzuki. Denn 

einem Händler, der sich nur hinterm wärmenden Ofen versteckt, 

hätten die Kunden einfach die kalte Schulter gezeigt. 

Instrumente sowie die perfekt bedienbaren Lenkerarmaturen. Den 

insgesamt sehr positiven Eindruck der Neuerscheinung konnten 

selbst die „spürbaren Vibrationen“ nicht wirklich erschüttern. 

Weshalb der Autor am Ende nicht anders konnte, als der XJ 550 eine 

glänzende Zukunft zu bescheinigen: „Bis jetzt hatte Yamaha in der 

Mittelklasse nichts Zugkräftiges zu bieten. Aber jetzt.“ 

◻ 

6. Oktober Ermordung des ägyptischen 

Staatspräsidenten und Friedens- 

84 

82 80 68 

nobelpreisträgers Anwar as-Sadat bei 

82 

13. Mai Attentat auf Papst Johannes 

Paul II. auf dem Petersplatz von Rom. 

Der Türke Mehmet Ali Agca schießt dem 

Papst in den Unterleib, fügt ihm dadurch 

lebensgefährliche Verletzungen zu. 

25. August Der US-Seuchenschutz 

berichtet erstmals über eine Immunschwächekrankheit 

namens AIDS. 


einer Militärparade in Kairo. 

13. Dezember Ministerpräsident 

und Parteichef General Wojciech 

Jaruzelski verhängt das Kriegsrecht über 

Polen und verbietet die Solidarnosc. 

Musik Eine kleine Silberscheibe 

digitalisiert den Musikmarkt: Die ersten 

CD-Player kommen in den Handel. Deren 

hervorragende Tonqualität verhilft der 

Compact Disc rasch zum Durchbruch. 

Das erfolgreichste Album erscheint noch 

auf Vinyl: „Die Hitparade der Schlümpfe“ 

steht insgesamt elf Wochen auf Platz eins. 


SZENE I 

30 Jahre Supersportler 

Und jetzt mit 

H-Kennzeic 

Nichts kommt von ungefähr, 

alles hat eine Vorgeschichte. 

Sogar Motorräder, 

und erst recht jene 

beiden Topmodelle, die der 1984er-IFMA 

ihre bis heute gültige Bedeutung verliehen. 

Zwei 750er, Suzuki GSX-R und Yamaha 

FZ, so radikal gedacht wie selten zuvor 

und so heiß diskutiert wie zuletzt Hondas 

CB 750. Beide kamen im Folgejahr auf den 

Markt, beide waren, auf durchaus unterschiedliche 

Weise, eine Verbeugung vor 

den Kunden: Okay, wir haben verstanden, 

ihr wollt jetzt wirklich Sport, ihr wollt 

wirklich neue Ideen, ihr wollt echt Hightech. 

Und beide waren Resultate einer 

handfesten Absatzkrise: Nach satten zwei 

Jahrzehnten hatte sich der Motorradboom 

in Nordamerika und Europa festgefahren, 

die Leute kauften nicht mehr blind, was in 

Fernost vom Band fiel, sie glaubten nicht 

mehr jeden Werbespruch. 

Genau bis in die Hochglanzprospekte 

reichte damals der Sportsgeist vieler japa- 


hen... 

Zum 100. Geburtstag des Motorrads vor 30 

Jahren kamen die schönsten Geschenke aus 

Japan: Suzukis GSX-R 750, aber auch Yamahas 

FZ 750 definierten das Thema Sport ziemlich 

neu – und traten eine Entwicklungslawine los. 

Von Fred Siemer; Fotos: Hartmann, Archiv 

nischer Maschinen, vor allem der Flaggschiffe: 

Wer CB, GPZ, GSX oder FJ, allesamt 

mit fetten 1100ern bestückt, nämlich 

auf dem Nürburgring oder auch nur bei 

einer schnellen Landstraßenrunde ernsthaft 

prüfte, der trat schnell die Flucht zum 

Zubehörlieferanten oder gar zum Fahrwerksbauer 

an. Fritz W. Egli, Colin Seeley, 

Les Harris, die Gebrüder Rickman, Roland 

Eckert, Bimota und wie sie alle heißen – 

erst die Spezialisten schufen Rohrgeflechte, 

die mit der gebotenen Leistung japanischer 

Vierzylinder fertig wurden und 

auch Mehr-PS durch ordentliches Tuning 

noch wegsteckten. Wieso? Weil diese Leute 

genau das taten, was die großen Her steller 

nur propagierten: Sie schickten ihre Fahrwerke 

in echte, harte Rennen und boten 

sie erst danach zum Kauf an. 

Die Rahmen im Straßenrennsport besaßen 

nur noch wenig bis gar keine Ähnlichkeit 

mit der weit ausholenden stählernen 

Doppelschleife. Zunehmend folgten 

sie der simplen Logik, Steuerkopf und 



SZENE I 


1985: 

Suzuki GSX-R 750 

So sahen Siegermaschinen aus, und so schaffen 

sie ihr Traumgewicht: Ganze 10,7 Kilo wiegt der 

Alu-Rahmen, der Motor bringt es auf 64, die Vierin-eins-Auspuffanlage 

auf 7,8. Davon hatten die 

Fans lange geträumt. Viel zu lange 

Die GSX-R 400 nahm Design und Rahmen der 750er vorweg. Schon 

Anfang 1984 ging sie in Japan sehr erfolgreich auf Kundenfang 

Ende 1983 präsentierte Tuningpapst Pops Yoshimura seine straßentaugliche 

GSX 802 R, als Renner auch mit 750 cm³ im Angebot

Schwingenlagerung möglichst direkt mittels 

einer leichten, dennoch steifen Konstruktion 

zu verbinden. Die einen – Bimota 

etwa bereits seit den späten 70er-Jahren in 

der SB 1 – taten dies mit einer eleganten 

Gitterrohrstruktur aus geraden Stahlrohren, 

andere – zum Beispiel Kawasaki 

um 1982 beim erfolgreichen 1000er-Langstreckenrenner 

– mit einer hinten flach 

gehaltenen Doppelschleife aus Rechteck- 

Aluminiumrohren. In der Straßen-WM 

zählte, ganz klar, das Maximum: Die größte 

Steifigkeit versprachen richtig ausgewachsene 

Profile, und deshalb setzte sich 

Yamahas YZR 500 – sie verhalf Kenny 

Roberts 1983 zum Vizetitel und Eddy Lawson 

ein Jahr später zum Titel – deutlich 

von der zuvor dominanten Honda NS 500 

ab: Während Letztere noch eine Alu-Doppelschleife 

trug, formten bei der Yamaha 

mächtige Alu-Profile einen ultra-verwindungssteifen 

Brückenrahmen, welcher 

den Motor in sanftem Schwung umfing. 

Aluminium galt als Hightech-Material, 

rund um seine Verarbeitung woben sich 

ausgewachsene Märchen. Materialspannungen 

konnten beim Schweißen entstehen, 

und genau dort würden vor allem 

Trieb werksschwingungen das ideale Feld 

für ihr zerstörerisches Werk finden. So 

orakelte der Stammtisch, unterstützt von 

konservativen Ingenieuren, die eine Zukunft 

höchstens im stählernen Brückenrahmen 

und im mittragenden Motor sahen. 

So was trug Kawasakis GPZ 900 von 1984, 

hinten dran immerhin ein Alu-Heck. Die 

wog vollgetankt 257 Kilogramm. Sonst 

war sie prima. Auf jeden Fall ehrlicher als 

Hondas damalige Vorzeigesportlerin, die 

248 Kilo schwere VF 750 F, um deren 

V4-Motor sich zwar silbrig schimmerndes 

Rechteckrohr schmiegte, aber das war 

nur lackierter Stahl. Die Honda musste 

das Anschauungsmaterial abgeben für die 

ab 1984 auf 750 cm³ begrenzte US-amerikanische 

Superbike-Serie. Besagte Meisterschaft 

und der in Europa und Japan popu- 

läre, ab 1984 ebenfalls Hubraum- limitierte 

Langstreckensport machten die Rennerei 

mit halbwegs seriennahen Motorrädern 

übrigens immer beliebter – und setzten 

die Hersteller richtig unter Druck. Jeder 

wollte siegträchtiges Gerät vorzeigen, jeder 

musste es 1984 neu erfinden. 

Suzuki hatte sich bis dahin nicht 

schlecht geschlagen, Wes Cooley fuhr mit 

seiner GS 1000 in der Frühphase der US- 

Superbike-Meisterschaft sogar zu zwei 

Titeln. Der Motorblock bildete dann später 

die Basis des legendären Langstreckenrenners 

XR 41, und dieses Motorrad lieferte 

bereits 1983 eine Vorschau auf die geplante 

GSX-R. Zunächst mal besaß es einen 

Doppelschleifenrahmen aus Alu minium- 

Rechteckrohr, der jenem des späteren Serienmotorrads 

stark ähnelte. Und zweitens 

veränderte Suzuki den Motorblock 

des 1000ers, um die Ölkapazität deutlich 

zu erhöhen. Eine vergrößerte Ölpumpe 

jagte den Schmierstoff besonders rasch 

durchs Motorinnere – und erhöhte somit 

die Kühlleistung. 1983 reichte dieses Paket 

für den Titel in der Langstrecken-WM. Selbigen 

schnappte sich im ersten 750-cm³- 

Jahr zwar Hondas RVF, aber weil die bereits 

feststehenden Weltmeister beim Bol d‘Or 

einen rabenschwarzen Tag erwischten, 

reichte es dort für die aus der XR 41 entwickelte 

750er-Suzuki zum prestigeträchtigen 

Doppelsieg. Das geschah am Sonntag, 

dem 16. September. 

Vier Tage später eröffnete die IFMA in 

Köln, alle Welt erblickte die GSX-R – und 

kniete nieder. Sie hatten es wirklich getan 

und ein Superbike mit Straßenzulassung 

gebaut. Die Neue wirkte ihren erfolgreichen 

Entwicklungsträgern wie aus dem 

Gesicht geschnitten, und wer ein gutes Gedächtnis 

besaß, dem fiel Pops Yoshimura 

ein: Der Startuner hatte sich seit einiger 

Zeit Suzuki zugewendet, arbeitete eng mit 

der Entwicklungsabteilung zusammen 

und hatte Ende 1983 ein Motorrad mit 

Alu-Rahmen und stark verändertem GSX 

750-Motor angeboten. Auch als echter 

Renner zu haben. Name? GSX 750 R. 

Über 30 Jahre schaffen Distanz, Ohnmachtsanfälle 

löst die GSX-R 750 schon 

lange nicht mehr aus. Aber Respekt. Vor 

der Konsequenz, mit der Chefingenieur 

Etsuo Yokouchi seine Leute auf die Vorgaben 

einschwören konnte: 200 Kilogramm 

fahrfertig und 100 PS überschrieben sein 

Lastenheft. Diese Anforderungen durchdringen 

jedes Bauteil, von der Vorderradfelge 

über die Schlepphebel der Ventilsteuerung 

bis zur hinteren Achsaufnahme. 

Vier Tage nach 

dem Bol d‘Or sah 

die GSX-R das 

Licht der Welt 

Es gibt nichts, was augenfällig leichter 

aus- oder gar ganz wegfallen könnte. Mit 

einer zierlichen 400er für den japanischen 

Markt hatte Suzuki Anfang 1984 vorgelegt, 

eine Klasse höher zog man jetzt nochmals 

an, und genau diese Zuspitzung erklärt 

den umwerfenden Erfolg der GSX-R: 

Ausgerechnet in jener Hubraumliga, in 

der auf den Rennstrecken nun die Musik 

spielte, stellte Suzuki einen solchen Fanartikel 

hin. Und anders als heikle Zweitakter 

konnte dieses Superbike die Verbindung 

zum Rennzirkus auf durchaus 

alltagstaugliche Weise knüpfen. 

Um ausreichende Alltagstauglichkeit 

mussten Yokouchi und seine Leute wirklich 

kämpfen. Beim Rahmen konnten sie 

nicht nur auf Erfahrungen mit der GSX-R 

400, sondern vor allem mit der 1983 in Japan 

eingeführten RG 250 Gamma zurückgreifen 

– beim ersten Serienfahrwerk aus 

Leichtmetall hatte Yokouchi ebenfalls die 

Oberaufsicht ausgeübt. Bestimmt hat er 

sich vor und nach Serienanlauf intensiv 

mit dessen Dauerbelastbarkeit beschäftigt. 

Deshalb wurden dann bei der GSX-R 

Pionierarbeit leistete Suzuki 1983 mit der RG 250 Gamma. Sie 

trägt als erstes Großserienmotorrad einen Aluminium-Rahmen 

Sichtbar direkter als die GSX-R verknüpft 1985 die RG 500 Gamma 

Lenkkopf und Schwingenlager. Ihr Alu-Rahmen wiegt 9,2 Kilo

SZENE I 


1985: 

Yamaha FZ 750 

Der Rennsport gab die Richtung vor 

Mit diesem Leichtmetall-Chassis trat die werksunterstützte 

Kawasaki KR 1000 ab 1982 in der Endurance-WM an 

Als ab 1985 in vielen Serien das 750er-Hubraumlimit 

galt, holte die RVF 750 für Honda jede Menge Titel ab

So geht modern: Der weit 

nach vorn geneigte Motor 

(Gewicht 68,5 kg) ermöglicht 

gerade Ansaugwege 

und sorgt für eine günstige 

Schwerpunktlage – die FZ 

ist über raschend handlich 

Schwungvoll umrundet der hinten flach gehaltene Rahmen die Vergaserbatterie 

und das große Luftfiltergehäuse. Er wiegt – weil stählern – leider satte 20 Kilo 

750 nicht nur das Steuerkopfrohr mitsamt 

einigen Rohransätzen, sondern auch die 

Rahmenteile im Bereich der Schwingenlagerung 

gegossen. Das vermied komplizierte 

und vor allem spannungsträchtige 

Schweißarbeiten. Zum Motor: 100 PS aus 

750 cm³ Hubraum zu holen, galt Anfang 

der 80er-Jahre bereits als leichte Aufgabe. 

Schwieriger war, ein derart potentes Triebwerk 

standfest (geschafft) und umgänglich 

(beinahe geschafft) zu machen. Anders als 

die 400er sollte die 750er aus Gewichtsgründen 

keine Wasserkühlung bekommen. 

Also erhielt sie eine zweite Ölpumpe, 

damit ihre strammen 5,5 Liter Öl möglichst 

fix durchs Triebwerk rauschen und 

dabei ordentlich Wärme aufnehmen. Kanäle 

knapp über den Brennräumen, heftiges 

Anspritzen der Kolbenböden, großer 

Ölkühler – nichts wurde ausgelassen, um 

die Öltemperatur auch bei hohen Dauerbelastungen 

im Rahmen zu halten. Ergebnis? 

Während der Vorgängermotor aus 

der GSX 750 bei anhaltendem Tempo 200 

sein Schmiermittel auf 160 Grad aufheizt, 

lässt es die R-Variante bei 120 Grad bewenden. 

Mit diesem Techno-Trick mogelte sich 

die GSX-R noch einige Jahre höchst erfolgreich 

durch ihr Serien-Dasein, erst 1992 

trug sie dick auf und bekam auch einen 

Wassermantel. Den besaß der zweite 

84er-IFMA-Star von Anfang an, dennoch 

war ihm nur kurzer Ruhm beschieden. 

Undank ist der Welten Lohn, davon kann 

Yamahas FZ 750 wahrlich ein Lied singen. 

Sowohl Fahrwerkslayout als auch Triebwerk 

waren nämlich deutlich zukunftsträchtiger 

als bei der Suzuki. Gewicht und 

Styling jedoch entsprachen nicht den Anforderungen 

der Zeit. Bei 241 Kilo blieb 

die Waage stehen, als MOTORRAD den 

Sportler zum Test bat. Sportler? Hatten die 

nicht neuerdings 40 Kilo weniger Speck? 

Am Fahrgestell der Suzi besteht nur der 

Seitenständer aus Stahl, bei der FZ ist nur 

die Schwinge aus Aluminium. Sogar einen 

Hauptständer schleppt sie mit sich herum. 

Aber: Die Vierkant-Hauptrohre des Doppelschleifenrahmens 

streben, von der Seite 

betrachtet und ähnlich wie bei der 1983 

vorgestellten FJ 1100, direkt vom Steuerkopf 

zur Schwingenlagerung. Von oben 

gesehen wiederum laden sie sehr breit aus 

und umfassen das für damalige Verhältnisse 

riesige, über dem Zylinderkopf thronende 

Luftfiltergehäuse. So macht man das. 

Bis heute. Darunter versorgen Gleichdruckvergaser 

den – natürlich wasser gekühlten 

– Motor mit Frischgas. Sie tun es im Fallstrom, 

besser, leistungsgerechter, gieriger 

geht nicht. Bis heute. 

Mehr noch. Den Gaswechsel übernehmen 

fünf Ventile, drei für den Ein-, zwei 

für den Auslass. Geschickt hatte Yamaha 

weit vor der IFMA von diesem Arrangement 

berichtet, seither tobten die Diskussionen. 

Flugs kamen neben der ganzen 

Alu-Kiste noch freie Ventilquerschnitte, 

Öffnungszeiten, Spülverluste, zu beschleunigende 

Massen auf die Tagesordnung – 

selten ging‘s am Stammtisch so sehr ans 

Eingemachte. Als ab Februar 1985 die ersten 

Testberichte erschienen, feierten alle 

Yamaha-Freunde ein Fest, denn der Vierzylinder 

überzeugte mit einer Geschmeidigkeit, 

die locker ins Reich der 1000er 

hineinragte. Wunderbarer Antritt ab 

2000/min. Aber dann eine nie erlebte zornige 

Drehfreude bis weit über 11 000/min, 

wie gemalt, die Leistungskurve. Das erste 

Aufeinandertreffen mit der GSX-R offen 

Auch dank Alu-Brückenrahmen war 

Yamahas YZR 500 1984 uneinholbar 


SZENE I 


barte die motorische Überlegenheit der FZ 

ganz klar. Trotz Mehrgewichts fast gleich 

gute Beschleunigung, viel besserer Durchzug, 

weniger Verbrauch, selber Topspeed. 

Sofern sich der Suzuki-Pilot aufgrund 

heftiger Pendelneigung seines etwas zu 

filigranen Alu-Geflechts überhaupt traute, 

den Hahn bis 230 km/h offen zu lassen. 

Und während der Fünfventiler stets zivilisierte 

Gelassenheit offenbart, kann der 

Vierventiler nicht verhehlen, dass er sich 

anstrengen muss. Nur mithilfe von Flachschiebervergasern 

kommt er auf seine gemessenen 

99 PS (Yamaha: 102), liefert bei 

rennmäßiger Charakteristik bis 9000 Touren 

deutlich weniger Leistung ab. Doch von 

wegen Spiel, Satz und Sieg für Yamaha. 

Die FZ gewann Tests, die GSX-R machte 

Kasse. 

Natürlich stand dieser verbissene Zweikampf 

stets unter besonders aufmerksamer 

Beobachtung. Honda hatte für die 

Saison 1985 ebenfalls eine neue 750er 

angekündigt, sogar den Namen und erste 

Eck daten preisgegeben. Das Schlachtengetümmel 

der beiden größten Verfolger 

sowie einiger Ärger mit vorangegangenen 

V4-Triebwerken bewogen den Weltmarktführer 

zum Abwarten. Keine VFR auf der 

IFMA. Aber dennoch ein wenig Alu, den 

Rahmen der Zweitakt-Dreizylinder-Rakete 

NS 400 nämlich. Das wird ja beim Jubeln 

rund um die GSX-R regelmäßig vergessen: 

Supersportler entstanden vor 30 Jahren 

auf mehreren Baustellen. Die neuen Viertakter 

lehnten sich an die Superbike- 

Serien an, aber wer GP-Feeling anbieten 

wollte, der tat es zwangsläufig im Zweitakt. 

Als 400er durfte die NS in Japan auf 

Verkaufserfolg hoffen, Honda befand, das 

müsse auch weltweit genügen. Umgedreht 

wie bei Freddie Spencers Sieger maschine 

besitzt der Motor einen stehenden und 

zwei liegende Zylinder, aber just so wie der 

130-PS-Renner überzeugt auch die 72 PS 

starke Serien-NS mit guter Fahrbarkeit 

und herrlichem Handling. Suzuki schenkte 

wenig später den halben Liter ein, der 

drehschiebergesteuerte Square Four in 

der RG 500 drückte 95 PS, das ganze Ding 

wog auch dank Alu-Brücke nur 181 Kilo. 

Macht 1,9 Kilo pro PS, noch mal 0,1 weniger 

als bei der GSX-R. Yamaha übrigens 

war bereits Anfang 1984 mit der RD 500 

vorgeprescht. Deren 88 PS starker V4 

steckte allerdings in einer stählernen 

Doppelschleife aus Rechteckrohren, ähn- 

Der Brückenrahmen aus Alu-Profilen setzt sich durch 

1986: Suzuki GSX-R 1100 

Sie konnten es 

natürlich nicht 

lassen: Suzuki 

übertrug das 

erfolgreiche GSX- 

R-Konzept in die 

große Hubraumklasse. 

Allerdings 

wog die 1100er 

deutlich mehr als 

ihre Schwester 

1986: Honda VFR 750 

Das Konzept 

des Alu-Brückenrahmens 

war 

im erfolgreichen 

Werksrenner 

längst erprobt, 

auch deshalb 

überzeugte die 

Honda VFR 750 

aus dem Stand 

und lange Zeit 

1987: Yamaha FZR 1000 

Im Jahr ihres Debüts 

schwächelte 

die große Sport- 

Yamaha noch, 

aber 1989, mit 

reinem Brückenrahmen 

und bärigem 

Motor 

wurde sie endgültig 

zur Ikone

lich jener der FZ. Außer im Technologiefixierten 

Japan, da gab‘s Alu. Die ganze 

technische Hybris konnte natürlich das 

nahende Ende des Zweitakters nicht verhindern, 

umso verständlicher, dass diese 

drei Supersportler als letzte ihrer Art 

längst Kultstatus erlangt haben. 

Zurück zu den Viertaktern: Ungeachtet 

der Neuschöpfungen von Suzuki und 

Yamaha gingen auch 1985 die wichtigsten 

Superbike-Titel an Honda. Wie im Vorjahr 

schnappte sich Fred Merkel auf der RVF 

750 die Krone bei der AMA Superbike 

Championship, wie gehabt wurden Igoa/ 

Coudray Endurance-Weltmeister, und 

ebenso selbstverständlich fuhr Joey Dunlop 

seinen vierten Formula TT-Titel für Honda 

ein. 125 bis 130 PS stemmte das ursprünglich 

mal aus der VF 750 entwickelte, aber 

unter anderem mit zahnradgetriebenen 

Nockenwellen radikalisierte V4-Triebwerk, 

trocken wog die RVF unter 160 Kilo. Dementsprechend 

machte sich leise Enttäuschung 

breit, als mit zwölfmonatiger Verspätung 

Ende 1985 die vollgetankt 230 Kilo 

schwere VFR 750 F erschien. Hierzulande 

nur in Weiß oder Blau. Ohne jede Kriegsbemalung 

setzte sie sich als Gentleman- 

Sportler von der grellen Konkurrenz ab. 

Doch tatsächlich bringen wie bei der RVF 

die berühmten Zahnradkaskaden insgesamt 

vier Nocken wellen in Schwung, an 

den Rändern der dezenten Vollverkleidung 

lugen die Rechteckprofile des unten 

offenen und seitlich am Motor vorbeigeführten 

Alu-Rahmens hervor. Nur vom 

Feinsten und bestens arrangiert, daraus 

konnte nur ein überlegener Sieg im MO- 

TORRAD-Vergleichstest resultieren. 

Auf den Rennstrecken jedoch drohte 

Ungemach, der Langstreckentitel ging 

1987 erstmals an die GSX-R, in der AMA- 

Serie rückten die Suzukis näher. Für die 

neu ins Leben gerufene Superbike-WM 

verlangte Soichiro Honda eine echte Siegmaschine, 

dumm nur, dass zur Homologation 

eine 1000er-Serie vorausgesetzt 

wurde. Rennen fahren mit der VFR? Ging 

nicht wirklich, also baute HRC (Honda Racing 

Corporation) einen Racer in Kleinserie 

(von 1988 bis 1992 insgesamt 4784 

Stück), der mit der RVF viel mehr zu tun 

hatte als mit der VFR. Und wohl deshalb 

von allen nicht VFR 750 R genannt wird, 

sondern nach dem Honda-Werkscode 

RC 30. Eine Universalwaffe, die aus dem 

Stand Superbike-WM (unter Fred Merkel), 

Formula TT (Carl Fogarty) und AMA-Serie 

(Bubba Shobert) gewann, 1989 dann auch 

wieder die Endurance-WM (Alex Vieira), 

und die endgültig zweierlei bewies: Die 

Diätspezialisten von Suzuki waren super, 

und die Yamaha-Techniker hatten recht. 

Zu a: Trotz Alu-Tank, Magnesium-Ventildeckeln 

und Titan-Pleueln wog eine RC 30 

vollgetankt sieben Kilo mehr als die GSX-R, 

nämlich 208. Zu b: Selbstverständlich besaß 

sie Wasserkühlung und geradlinige 

Ansaugwege, einen den Motor außen umfassenden 

Alu-Rahmen sowieso. 

Wie nicht anders zu erwarten, tobte 

der technische Glaubenskrieg bald nach 

Erscheinen der GSX-R und FZ 750 auch in 

der großen Hubraumklasse. Fast eins zu 

eins adaptierte Suzuki 1986 das 750er- 

Konzept in der GSX-R 1100. Yamaha erwies 

sich als lernfähig und hängte im Jahr 

darauf den Vierzylinder-Fünfventiler der 

FZR 1000 gleich in einen seitlich weit ausladenden 

Alu-Brückenrahmen, der allerdings 

stählerne Unterzüge besaß und nicht 

wirklich überzeugte. Den Kampf auf der 

Waage gewann die GSX-R nur noch knapp, 

mit 230 zu 234 Kilo. Wieder hielt sich 

Honda zunächst vornehm zurück. Dann 

Die Honda RC 30 

bündelte alles, 

was 1988 gut und 

richtig war 

kam die CBR 1000, siegte in Vergleichstests, 

darf aber mit ihren 262 Kilo in dieser 

Geschichte nicht mitspielen. Im Schlepptau 

hatte sie jedoch eine 600er, die trotz 

Stahlrahmens nur 201 Kilo wog, mit ihren 

Klassenkameraden Katz und Maus spielte 

und – so viel wurde bald klar – ein neues 

Segment aufmachte. Die darf in drei 

Jahren H-Kennzeichen tragen und kriegt 

dann ihre große Classic-Geschichte. 

Nachsatz: 1989 ließ Yamaha die blöden 

Unterzüge an der FZR 1000 weg und den 

Motor mittragen. Jetzt hieß es beim Gewicht 

247 (GSX-R) zu 236 Kilo. Endlich, 

nach all den Jahren. 

◻ 

1988: Honda VFR 750 R 

Zusammenfassung: Weil die Superbike-WM mindestens 1000 gebaute Einheiten verlangte, legte Honda die VFR 750 R auf, 

genannt RC 30. Sie vereinte den Suzuki-Leichtbau mit der Performance moderner Fahrwerks- und Motorentechnik

SZENE I 

25 Jahre Harley-Davidson Fat Boy 

Dick im 

Geschäft 

Im Jahr 1990 brachte Harley-Davidson mit der Fat Boy 

eine wahre Stil-Ikone. Das Urmeter aller Cruiser machte 

Furore – zuerst in Hollywood, danach weltweit. 

Text: Heinrich Prinz; Fotos: markus-jahn.com 


SZENE I 


Schlicht und ergreifend: 

ausladender 

Lenker, Tacho und 

Zündschloss zwischen 

den Tankdeckeln 

positioniert 

Ein Terminator T-800 fackelt 

nicht lange, wenn es um 

Essenzielles geht: „Ich will 

deine Kleidung, deine Stiefel 

– und dein Motorrad.“ Natürlich bekommt 

er, was er verlangt, sonst gibt’s 

ordentlich was auf die Mütze. Die Rolle 

des wenig zimperlichen Androiden im 

1991er-Action-Spektakel „Terminator 2 – 

Judgment Day“ ist für immer untrennbar 

mit Muskelmann Arnold Schwarzenegger 

verbunden. Genauso wie die Harley-Davidson, 

nach der er im Film verlangt. Es ist 

nicht irgendeine. Sondern die Fat Boy. 

Sie gehört zur Softail-Baureihe, die 

sich längst etabliert hatte, als der T-800 

sich der Fat Boy ermächtigte. Blicken wir 

in den Rückspiegel: Schon 1984 nimmt 

die erste Softail, die FXST, Asphalt unter 

die Räder. Ihre Modellbezeichnung ist ein 

Wortspiel, das sich von ihrer speziellen Art 

der Hinterradführung ableitet. Der puristische 

Starrrahmen-Look mit den unterm 

Motor und Getriebe versteckten Federbeinen 

kommt hervorragend in der Szene an, 

zumal sich der neue „Evolution“-Leichtmetall-V2 

rasch den Ruf großer Zuverlässigkeit 

und Standfestigkeit erarbeitet. 

Tatsächlich bedeutet der Evolution-Twin 

einen großen Qualitätssprung im Vergleich 

zum Shovelhead-Vorgänger. So 

legte die FXST den Grundstein zu einer 

neuen, erfolgreichen und gern kopierten 

Harley-Baureihe, die sich von Beginn an 

auch in der Custom-Szene einer großen 

Beliebtheit erfreut. 

Diesem Softail-Urmodell folgen viele 

klassisch gestylte Typen. Für 1989 kreiert 

das Stylingteam um Chefdesigner und 

Gründerenkel Willie G. Davidson jedoch 

etwas vollkommen Neues. Das zwar unverkennbar 

aus Milwaukee kommt, mit 

seinen reduzierten Formen aber ein wenig 

futuristischer und wie aus dem Vollen 

geschnitzt wirkt. Das gilt insbesondere für 

die Räder, bei denen es sich – völlig gegen 

den von Aerodynamik und Leichtbau geprägten 

Zeitgeist – um zwei massive, an 

Front und Heck mit dicken 130er-Dunlops 

besohlte 16-Zoll-Scheiben handelt. Inspiriert 

vom Drag Race glänzen sie so silbergrau 

wie der Motor und der ganze Rest 

der Maschine. Selbst der Rahmen trägt 

dieses „Fine Silver Metallic“, reizvoll kontrastierend 

mit ein paar wohldosierten 

orangefarbenen Akzenten. 

Die Fat Boy sieht nicht nur schwer aus, 

mit 298 Kilo ist sie es auch. Alles, was nach 

Metall aussieht, besteht auch wirklich daraus. 

Etwa die Standrohrabdeckungen an 

der im Stil der Electra Glide gestalteten 

Gabel und deren Verkleidung hinterm 

nudeltopfgroßen Scheinwerfer. Den massigen 

Eindruck betonen darüber hinaus 

der ausladende Lenker, ein breiter Sattel 

und die großen Trittbretter. Kein Wunder, 

dass einem von Harleys Marketing-Mannen 

beim Anblick der Wuchtbrumme 

spontan der Name „Fat Boy“ einfällt. Willie 

G. testet sein „Heavy Duty“-Bike und dessen 

Wirkung auf die Massen bei einem 

Ausflug nach Daytona. Dort sind die Bike 

Week-Besucher begeistert, und so wird 

die Maschine im August 1989 als offizielles 

Modell für den Jahrgang 1990 präsentiert. 

In jenem Jahr rollen 4400 Fat Boy aus 

dem Werk in York, Pennsylvania. Deutsche 

Kunden müssen für eine Fat Boy 

26 950 Mark auf den Tresen legen. 

Auch in Hollywood hat diese Harley 

Eindruck hinterlassen. Der Deal für den 

zweiten Terminator-Streifen ist nur Formsache. 

Aber stilprägend. Nicht, weil die 

Fat Boy das Schwarzeneggersche Macho- 

Image so trefflich unterstreicht. Sondern, 

weil sie weltweit zum Vorbild einer völlig 

neuen Motorradgattung namens Cruiser 

avanciert. Nachdem Arnies wilder Ritt 

über die Leinwände geflimmert ist, setzt 

überall ein regelrechter Run auf das inzwischen 

konventionell lackierte Bike 

ein. In den 1990er-Jahren führt die Kult- 

Harley mit schöner Regelmäßigkeit die 

Hitliste der meistverkauften Milwaukee- 

Irons an. Weshalb Harley fortan dem Fat 

Boy-Look treu bleibt. Seit dem Jahr 2000 

rollen Fat Boys mit neuem, steiferem 

Rahmen und dem ersten Twin Cam-Motor 

mit je zwei Nocken- und Ausgleichswellen 

vom Band. Später kommen ABS, 

ein Sechsganggetriebe und das aktive 

Auspuffsystem hinzu, während Hubraum 

und Leistung stetig zulegen, aktuell auf 

1801 cm 3 und 92 PS. 

Keines der Nachfolgemodelle kommt 

jedoch an die Geradlinigkeit des komplett 

in Silber getünchten Fat Boy-Urmodells 

von 1990 heran, in der Szene auch als 


DATEN 

Schwermetall: Die verchromten Hüllrohre 

an der Gabel hat die Fat Boy 

von der Electra Glide übernommen 

Stilbildend: Fette Vorderreifen auf 

massiven Scheibenrädern sah man 

später auch bei japanischen Cruisern 

Harley-Davidson 

Fat Boy (Mod. 1990) 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

V-Motor, Zylinderwinkel 45 Grad, eine unten 

liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro 

Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel 

be tätigt, hydraulischer Ventilspielausgleich, 

Bohrung x Hub 88,8 x 108 mm, Hubraum 

1338 cm³, Verdichtung 8,5:1, Leistung 45 PS 

bei 4800/min, max. 83 Nm bei 2800/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, Zahnriemen 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen 

aus Stahl, Telegabel vorn, Ø 42 mm, Dreieckschwinge 

mit zwei untenliegenden Federbeinen, 

Alu-Scheibenräder, Reifen vorn und 

hinten MT90B16 oder 130/90-16, Scheibenbremse 

vorn und hinten, Ø 292 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1588 mm, 

Gewicht vollgetankt 298 kg, Tankinhalt 15,9 l 

Höchstgeschwindigkeit: 148 km/h 

Die Fat Boy wurde zum 

Vorbild einer völlig 

neuen Motorradgattung 

– dem Cruiser 



SZENE I 


Neue Emissionsbestimmungen 

drückten die Leistung 

des Evo- 

Twins speziell bei 

der ersten Fat Boy 

auf magere 45 PS 

„Grey Ghost“ bekannt. Noch heute erfreut 

so eine 1990er mit ihrem gusseisernen 

Charme. Sie lebt und bebt nicht nur im 

Leerlauf. Schließlich ist ihr 1338 cm 3 großer 

45-Grad-V2 starr mit dem Rahmen 

verbunden, und wenn bei 4800/min 45 

Pferde galoppieren, legen die dicken Kolben 

beachtliche 17,3 Meter pro Sekunde 

zurück. Zeitgenössische Japan-Modelle 

leisten locker mehr als das Doppelte – und 

wiegen dabei gute 80 Kilo weniger! 

Egal, 148 km/h mussten damals reichen. 

Dafür schüttelt die Fat Boy bereits 

bei 2000/min locker 83 Newtonmeter aus 

dem Ärmel. MOTORRAD-Redakteur Werner 

Enzmann attestierte ihr in Ausgabe 

22/1989 zudem ein „erstaunlich gutes 

Handling“ und, passend zur unübersehbaren 

Körperfülle, eine ausgesprochen entschleunigende 

Wirkung: „Sie zeigt dem 

Fahrer, dass man Zeit nicht gewinnt, indem 

man ihr hinterher rennt, sondern indem 

man sie sich nimmt.“ Apropos nehmen: 

Wer sich heute für eine 1990er-Fat Boy interessiert, 

braucht Geduld. Und ein dickes 

Portemonnaie. 

Vor allem, wenn es so ein schönes 

Exemplar im Originalzustand sein soll 

wie unser Fotomodell, das uns die Harley 

Factory Frankfurt zur Verfügung gestellt 

hat. Dafür muss man zwischen 15 000 und 

17 000 Euro lockermachen. Und lange suchen, 

da nahezu alle Maschinen von ihren 


Willkommen im Club! 

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Name: 

Mitgliedsnummer: 

Max Mustermann 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 

2015 

Besitzern mehr oder minder stark modifiziert 

wurden. Die gute Nachricht: Etliche 

Umbauten sind reversibel, viele Originalteile 

außerdem immer noch problemlos 

verfügbar. Wo wir schon bei Originalen 

sind: Jene Harley, die 1991 zu Filmruhm 

gelangte, kann man im Arnold Schwarzenegger-Museum 

im österreichischen 

Thal besichtigen. Terminator-Fans reisen 

natürlich ganz stilecht an, relaxt und 

machomäßig – auf einer Fat Boy! ◻ 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, 

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HELDEN-Club. Wenn ich per Bank einzug bezahle, erhalte ich eine zusätzliche GRATIS-Ausgabe. 

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SZENE I 

Black Douglas Sterling 

Meine 

neue Alte 

Wer mit seiner Alten nicht mehr zufrieden ist, strebt nach einer Neuen. 

Doch die soll alt aussehen, ganz alt. Unmöglich? Keineswegs. Der Hersteller 

Black Douglas produziert neue Bikes im Look der 1920er-Jahre. 

Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich; Fotos: Remi Dargegen 



Das Typenschild verrät das Baujahr, 

der kleine Tacho reicht bis 

zu optimistischen 120 Meilen/h 

Schirmherrschaft inklusive: Das 

Utensil entlarvt den britischen 

Entwickler der Italienerin 

Die Trapezgabel versteckt sich 

hinter den antik wirkenden 

Scheinwerfer und Hupe 

Wer eine Sammlung 

von 35 Motorrädern 

besitzt, sollte glücklich 

und zufrieden 

sein und für jeden Bedarf ein Bike sein 

Eigen nennen. Sollte man meinen. Aber 

es kann auch den einfachen Wunsch nach 

einem 36. Motorrad wecken, einem ganz 

anderen Bike, das nicht stark, nicht schnell, 

nicht mal perfekt sein muss, sondern einfach 

nur den Kick und die Emo tionen vermitteln 

soll, die keines der anderen Zweiräder 

vermitteln kann. Und seien dies, 

wie im Falle des italienischen Unternehmers 

Fabio Cardoni, solche Kaliber wie 

KTM 1290 Super Duke, MV Agusta 1098 

Brutale oder Norton Commando. 

Geld spielte erst mal keine Rolle, das 

Unternehmen erwirtschaftet mit der Herstellung 

von industriellem Gartenbau 

Zubehör genug davon. Hilfe bei der Erfüllung 

seines Wunsches versprach sich 

Cardoni von einem Bekannten in England 

namens Benny Thomas, der dort unter 

dem Firmennamen Boneshaker Choppers 

hochkarätige Custombikes nach Kundenwünschen 

baut. Die Vorgabe lautete 

schlicht: Bau mir drei Motorräder, die toll 

aussehen und schon bei Bummeltempo 

ein einzigartiges Fahrgefühl vermitteln. 

Retro-Bikes erregen Aufsehen 

Benny baute, und heraus kamen drei ganz 

unterschiedliche Konzepte: Die Mark 1 

Sterling rollte im Vintage-Flat Tank-Styling 

daher und wurde von einem Nachbau 

des 125er-Honda-Einzylinders angetrieben. 

Nett, aber irgendwie nicht harmonisch 

in ihren Proportionen. Version zwei 

überraschte im Stil eines Trial-Motorrads 

der 1960er-Jahre, angetrieben von einem 

in Lizenz in China (von Zongshen) nachgebauten 

Honda-Motor mit 230 cm³. Dieser 

sorgt auch im dritten, hier gezeigten 

Retro-Klassiker für Vortrieb. 

Cardoni wollte die Bikes in Italien 

haben, um sie ausgiebig zu fahren und zu 

testen, welche ihm am meisten Spaß bringen 

würde. Den hatte er durchaus mit allen 

dreien, den allermeisten Spaß vermittelte 

jedoch die dritte Version, und weil er 

ständig von begeisterten Motorradfahrern 

angesprochen wurde, wo man solch ein 

Bike kaufen könne, kam der Geschäftsmann 

ins Grübeln. Warum nicht eine Kleinserie 

auflegen und das Bike in Serie produzieren? 

Fünf Prototypen mit unterschiedlicher 

Rahmendimensionierung später 

standen die Maße für das Chassis fest. 

Auf Hinterradfederung verzichtete man 

großzügig, auf nicht standesgemäße Verwendung 

von Kunststoffteilen erst recht. 

Zur authentischen Ausstattung gehören 

auch solche Dinge wie der große Scheinwerfer, 

der früher mal als Blech-Fischdose 

gedient haben könnte, eine standesgemäße 

Hupe und ein Schirmhalter nebst 

dazu passendem Schirm. Englische Konstrukteure 

denken an so etwas. 

Nach drei Jahren Tüfteln, Verbessern 

und Perfektionieren war man schließlich 

im März 2015 so weit, die Homologationsprüfung 

beim deutschen TÜV zu riskieren. 

Der strengen deutschen Prüfung unterzog 

man sich bewusst, um Kritikern 

sowie eventuellen Vorwürfen der Marke 

„lieblos zusammengedengelte Retro-Kiste“ 

den Wind aus den Segeln zu nehmen. 


SZENE I 


Nach erfolgreicher Abnahme steht die 

250er nun mit zwei Jahren Garantie für 

9200 Euro zum Kauf bereit, eine bereits 

geplante 125er soll gar für „nur“ 8550 

Euro angeboten werden. Im Vergleich 

zu manch überteuerter Custombike-Konkurrenz 

durchaus okay, die anvisierte 

Produktion von 100 Exemplaren pro Jahr 

könnte realistisch sein. 

Die ersten 15 Bikes wurden bereits 

ausgeliefert, allesamt Unikate, denn angesichts 

von über 20 Lackvarianten und 

einer riesigen Auswahl an Lenkern, Tanks 

(das lang gestreckte, eckige Spritbehältnis 

bunkert nur neun Liter Benzin) und Anbauteilen 

dürfte sich kaum je ein Bike 

wieder holen. Schön ist sie ja zweifellos, 

die zum Großteil glänzend schwarz pulverbeschichtete 

Sterling. Hebel und Federn 

sind vernickelt. 

Wie viel Spaß macht sie denn nun 

beim Fahren? Das Platznehmen auf dem 

860 Millimeter hohen, handgemachten 

Ledersattel verlangt nach nicht allzu kurzen 

Haxen. Die Zündung einschalten (ein 

Griff nach links hinter das Bein), per E- 

Starter wird der Euro-3-konforme Vergasermotor 

zum Leben erweckt. Wer lieber 

standesgemäß kicken will – bitteschön. 

Abschalten und genießen 

Der gut 14 PS starke Single reißt erwartungsgemäß 

keine Bäume aus, aber darum 

ging es von Anfang an nicht. Stattdessen 

blubbert das Motörchen wohlig 

vor sich hin, am breiten Lenker hat der 

Fahrer die Black Douglas gut und bequem 

im Griff, ja sogar die Springergabel vorn 

vermittelt ausreichend Komfort. Das starre 

Heck kann in dieser Hinsicht nichts bieten. 

Die beiden kümmerlichen Trommelbremsen 

liefern auch mehr schlecht als 

recht so etwas wie Verzögerung, also 

besser vorausschauend fahren, das tolle 

Handling (trotz riesiger 21-Zoll-Räder) des 

trocken unter 100 Kilogramm leichten 

Schein- Oldies genießen und einfach abschalten 

und entspannen. 

Genau das war ja auch die ursprüngliche 

Intention von Fabio Cardoni. Manchmal 

ist halt doch erst das 36. Motorrad das 

richtige. 

◻ 

Die Räumlichkeiten der Black Douglas- 

Schmiede üben sich angesichts der 

Stückzahlen noch in Bescheidenheit 

Manchmal braucht es ein „altes“ Motorrad 

um den Fahrspaß ganz neu zu erleben 

DATEN 


Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 

eine obenliegende, kettengetriebene 

Nockenwelle, Kipphebel, zwei Ventile, Bohrung 

x Hub 67 x 65 mm, Verdichtung 8,7:1, 

Hubraum 229 cm³, Leistung 14,3 PS bei 

6000/min, E- und Kickstarter, Euro 3 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Stahlrohrrahmen, mittragender 

Motor, Trapezgabel mit Alotech-Dämpfer 

vorn, starre Hinterradführung, Speichenräder, 

Reifen vorn und hinten 3.00 x 21, 

180-mm-Trommelbremse vorn, 

170-mm-Trommelbremse hinten 


1500 mm, Leergewicht mit Öl, 

ohne Benzin 98 kg, Tankinhalt 

9 Liter 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

117 km/h 

Preis ohne MwSt.: 9200 Euro 

www.theblackdouglas.co.uk 


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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein 

Ich wähle: (bitte nur 1 Kreuz machen) 1. JET Tankgutschein 20 € 2. ABUS Combiloop Kabelschloss 

Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des 

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

DPV-14123_MRD_Karte_HeldenClub_2016_85x54_RZ.indd 1 02.10.15 11:42 

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dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG 

Verlagsgesellschaft mit Ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. 

Dieses Ein verständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten. 

E-Mail 

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an 

dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 

Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. 

Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD Classic 

Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: motorradclassic@dpv.de 

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Diese und weitere interressante Aboangebote online: www.motorrad-helden.de/geschenkbox 

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SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Die Tacho-Runduhr mit integrierter 

LCD-Multianzeige muss als Cockpit 

reichen. Serienmäßig 

tritt die 

Scrambler als Zweisitzer 

mit Gussrädern 

an (u.) 

Fotos: BMW 

Ungezähmt und wild 

Für alle, die es „pur und ursprünglich“ mögen, hat BMW jetzt 

sein viel gelobtes Modell R nineT in einen Scrambler verwandelt. 

Wildes Design ab Werk, für Fans des luftgekühlten Boxers. 

Das Schwestermodell der R nineT 

Roadster hat wie diese den von der 

letzten luftgekühlten R 1200 GS stammenden 

Boxer mit ebenfalls 110 PS, erfüllt aber 

dennoch die neue Euro 4-Abgasnorm. Beim 

Drehmoment hat der neu abgestimmte 

Boxer drei Newtonmeter verloren, was sicher 

verschmerzbar ist. Gänzlich neu ist das 

Fahrwerk der Scrambler mit herkömmlicher 

Telegabel unter Gummifaltenbälgen statt 

USD-Gabel und dem auf 19 Zoll angewachsenen 

Vorderrad. Die Kreuz speichenräder 

stammen ebenfalls von der letzten luftgekühlten 

GS und passen perfekt zum leichten 

Gelände-Look der Scrambler. Sie wird es nur 

gegen Aufpreis geben. Wer Wert auf maximal 

verwegenen Look legt, kann gleich 

noch grobstollige Metzeler Karoo-Reifen dazubestellen. 

Serienmäßig dagegen ist die 

Scrambler-typisch hoch gelegte Zwei-in-einsin-zwei-Auspuffanlage 

aus Edelstahl von 

Akrapovic. Eine Akustikklappe im Innern 

sorgt für passenden, kernigen Sound. Ebenfalls 

kernig-rustikal muten die grob gezahnten 

Fußrasten an, die Zinken verhindern ein 

Abrutschen der Stiefel beim Offroad-Einsatz. 

ABS ist selbstverständlich, einzig eine (aufpreispflichtige) 

Traktions kontrolle bietet 

BMW zusätzlich noch an. Der Preis der 

Scrambler steht noch nicht fest, wird aber 

unter den 15 000 Euro des Roadster-Modells 

liegen. In den Handel kommt sie erst im 

zweiten Halbjahr 2016. 

Fotos: HB-Werbung 

AWO-und NSU- 

Kalender 

An die in der früheren DDR sehr 

beliebte AWO 425, deren Produktion 

vor 65 Jahren startete, erinnert ein 

Kalender der Chemnitzer HB-Werbung 

und Verlag GmbH. Historische Fotos 

präsentieren die 250er-Viertaktmaschine 

in ihren verschiedenen Ausführungen 

sowohl für den Straßenals 

auch den Rennbetrieb. Ähnlich ist 

ein Kalender über die Serien- und 

Rennmotorräder von NSU aus den 

50er-Jahren konzipiert. Hier sind auch 

Mopeds und Roller der Neckarsulmer 

Marke sowie die Weltrekordmaschinen 

von Wilhelm Herz und Hermann-Paul Müller zu sehen. 

Beide Kalender gibt’s im A3-Format für jeweils 15 Euro. Weitere 

Infos: Telefon 03 71/5 61 60-0 oder www.top-speed.info 


Foto: Loistl/Fischer 

Klassiker an der Wand 

Mit Hilfe des Wandkalenders „Faszination Enduroklassik“ 

können Liebhaber des klassischen Motorrad-Geländesports 

ein Jahr lang in Erinnerungen schwelgen. Die farbenprächtigen 

Kalenderblätter im Format DIN-A3 zeigen zwölf 

Motive mit spektakulären Szenen aus verschiedenen Klassik- 

Wettbewerben der abgelaufenen Saison. Gedruckt wurde der 

auf 150 Stück limitierte Kalender mit Spiralbindung auf hochwertigem 

Papier. Er kostet 

14,95 Euro, zuzüglich 

fünf Euro Versandkosten. 

Bestellbar nur direkt 

unter www.enduroklassik.de

Über 40 Mopeds, 

frisiert oder original 

belassen, sind bei 

der Ausstellung zu 

bewundern 

Halbstarke auf zwei Rädern 

Fotos: Auto-und-Uhrenmuseum Schramberg 

CLASSIC IN BREMEN 

Vom 5. bis 7. Februar 2016 dreht sich in den Bremer 

Messehallen wieder alles um unser liebstes 

Hobby. In Bremen haben Motorräder traditionell 

einen hohen Stellenwert, alleine 3000 Quadratmeter 

Ausstellungsfläche belegen Zweirad-Klassiker. 

Dazu gibt es eine Sonderschau zu den japanischen 

Anfängen in Halle eins. Auch MOTORRAD Classic 

ist diesmal mit von der Partie. Sie finden uns zusammen 

mit classic-analytics, den Experten für 

Marktbeobachtung, in Halle 6 am Stand 6B01. 

„Halbstark auf zwei Rädern – 50erle & 

Rock’n’Roll“ heißt die neue Sonderausstellung 

des Auto- und Uhrenmuseums 

in Schramberg vom 18. November 2015 

bis 1. Mai 2016. Deutschland war in den 

1950er-Jahren ein Land der Gegensätze 

zwischen Kriegstrümmern und Wirtschaftswunder. 

Zwischen Nierentischen und Spitzendecken 

entdeckte die Jugend in Westdeutschland 

ihre Vorliebe für Rock’n’Roll, 

amerikanische Filme und Verhaltensweisen. 

Schnell wurde den aufmüpfigen Jugendlichen 

die Bezeichnung „Halbstarke“ verpasst. 

Eine neue Zweiradklasse mit MOtor 

und PEDalen (Moped) wurde 1953 eingeführt. 

Stabiler und gefälliger als ein Fahrrad 

Eine Honda Monkey, 24 Karat vergoldet, 

ließ einst ein Scheich anfertigen 

mit Hilfsmotor und preiswerter als ein 

„richtiges“ Motorrad. Eben „halbstark“, 

so wie die Jugendlichen, die das Moped 

bald als ihr Lieblingsspielzeug entdeckten. 

In den Siebzigern schließlich gab sich eine 

ganze Generation von Jugendlichen dem 

Geschwindigkeitsrausch hin. Die technische 

Veränderung der Maschine wurde im 

Volksmund kurz „frisieren“ genannt. 

In der neuen Sonderausstellung führt das 

Auto- und Uhrenmuseum mit über 40 

Mopeds aus drei Jahrzehnten zurück zum 

Beginn der Massenmotorisierung der 50er 

bis in die 70er-Jahre und stellt die Jugend 

und ihre Mopeds dabei in den Mittelpunkt. 

www.auto-und-uhrenwelt.de 

Eine NSU Quickly Cavallino verströmte 

ab 1957 italienisches Flair 

EIN HERZ FÜR BOXER 

Dem Wunsch vieler Freunde der bayerischen 

Traditionsmarke entsprechend wird es in der 

Saison 2016 den BMW-Markencup mit den 

klassischen Zweiventil-Boxermodellen geben. 

Wie aus dem Basis-Reglement ersichtlich, 

sind zwei Hubraumklassen ausgeschrieben: 

Boxer Cup Klasse 1, über 800 cm³, fahrtwindgekühlte 

Boxer-Motoren ab 1969 bis Mj. 

1983, (mit Serienkurbelwelle, 70,06 mm Hub 

und max. 1070 cm³); Klasse 2 bis 800 cm³, 

bis Mj. 1985. Damit 

wird den Liebhabern 

der einzig verbliebenen 

deutschen Motorradmarke 

eine 

Spielwiese geboten, 

sich rennsportmäßig 

zu engagieren. Vorgesehen 

sind acht 

Rennveranstaltungen 

mit mindestens zwei 

Trainingsläufen am 

Samstag und zwei 

Rennen am Sonntag 

im Rahmen der Klassik 

Trophy. www. 

klassik-motor 

sport.com 

Foto: klassik-motorsport 

TERMINE 

JANUAR 

23./24.1.: OLDTEMA Oldtimer- und Teilemarkt 

auf dem Messegelände; 99094 Erfurt, 

Tel. 0361/653499, www.oldtema.de 

FEBRUAR 

5.-7.2.: Bremen Classic Motorshow auf 

dem Messegelände; 28209 Bremen, Tel. 

0421/3505525, www.classicmotorshow.de 

MÄRZ 

17.-20.3.: RETRO CLASSICS; Messe Stuttgart, 

70192 Stuttgart, Tel. 0711/18560-2663, 

www.retro-classics.de 

APRIL 

1.-3.4.: VETERAMA am Hockenheimring; 

68754 Hockenheim, Tel. 0 62 03/1 35 07, 

www.veterama.de 

6.-10.4.: 28. Techno-Classica Essen 

auf dem Messegelände; 45131 Essen, 

Tel. 02407/173 00, www.siha.de 

MAI 

7.5.: 21. Internationale Weinrallye für 

Motorräder bis Bj. 58; 76829 Landau, 

www.ac-maikammer.de 

7./8.5.: 5. Brazzeltag – Das Museum lebt, 

am Technik Museum; 67346 Speyer, 

Tel. 0 62 32/67 08 68, www.brazzeltag.de 

7./8.5.: Technorama, Oldtimer- & Teilemarkt; 

Messegelände Ulm, 89073 Ulm, 

Tel. 0 731/18 96 80, www.technorama.de 

JUNI 

3.-5.6.: 9. Klassikwelt Bodensee auf dem 

Messegelände; 88046 Friedrichshafen, 

Tel. 0 75 41/7 08-3 65, 

www.klassikwelt-bodensee.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 1+2/2016 49

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Träume 

zum 

Wünschen 

und 

Schenken 

Bullet 1000 

Classic meets Hightech 

Die klassische „Bullet“-Form wurde 

über das klare Kellermanndesign neu 

definiert und mit der modernsten 

Elektronik ausgestattet. 

„Highlight“ ist die neu entwickelte 

Lichttechnik (Kellermann-HPT), 

die ein homogenes, ringförmiges 

Abstrahlen ermöglicht und erneut 

Zeichen setzt. 

Das international besetzte Expertengremium 

des „reddot design award“ 

prämierte den Bullet 1000 mit der 

Auszeichnung „Red Dot: Best of the 

Best“ für höchste Designqualität und 

wegweisende Gestaltung. 

ab 89,95 Euro pro Stück 

Tel.: 02 41/93 80 80 

www.kellermann-online.com 

In 3 Varianten erhältlich: 

Bullet 1000 

Extreme 

Blinker mit extremer 

Lichtleistung 

Bullet 1000 PL 

Blinker mit gelbem 

Positionslicht 

Bullet 1000 DF 

Blinker mit Bremsund 

Rücklicht 

Wer den besten Sport- 

Helm der Welt haben will, 

sollte ICON AFP auf den 

Wunschzettel schreiben! 

Viele behaupten, den optimalen Helm für Sportfahrer am Start zu haben. 

ICON hat bei der Entwicklung des Airframe Pro alles offen gelegt und 

präsentiert ein neues Helmschalendesign speziell für Fahrer moderner 

Sportbikes. Das Ergebnis: ein kompakter Helm, perfekt ausbalanciert, 

leicht und mit sinnvollen Details, die dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit 

und einen optimalen Blickwinkel bieten. 

Die Details: 

• handgefertigte Verbundschale 

• durchdachtes Be- und Entlüftungssystem 

• HydraDry®-Ausstattung 

• beschlagfreies ICON-Optics® 

Visier mit Prolock® 

• abnehmbare Atem und 

Windabweiser 

• Erfüllt DOT und ECE 22-05 

• Größen XS (51 cm) bis 

3XL (66 cm) 

Und das alles in einem Look, der 

schon auf dem Papier schnell 

aussieht. Da bleibt kein Wunsch 

mehr offen. 

Empfohlener Verkaufspreis: ab 412 bis 660 Euro für den 

ultraleichten Ghost Carbon. 

Erhältlich bei allen Parts Europe Händlern. Die findet man online 

hier: www.partseurope.eu/dealersearch 

Wer die in die Finger 

bekommt, kann 

sich wirklich freuen! 

Ob als Bremse oder Kupplung, die brandneue 

HC 1 ist ein Geschenk, das glücklich macht. Der 

radiale Geberzylinder verbessert die Performance 

eines Motorrads spürbar. Druckpunktwandern 

ist mit der HC 1 Schnee von gestern. Die HC 1 macht 

gute Superbikes, Supermotos und Straßensportler 

noch besser! 

• HC1 verbessert die Dosierbarkeit, Rückmeldung 

und Transparenz von Bremse und Kupplung 

• ABS-kompatibel 

• Radial-Design 

• Als Bremse (12, 15 und 18 mm DOT) und 

Kupplung (12 mm Mineralöl, 13 mm Mineralöl + 

DOT, 16 mm DOT) erhältlich 

Empfohlener Verkaufspreis: 309,95 Euro 

Infos unter www.hc1.magura.com

Touratech Aktuell 

Vielseitiger Begleiter: 

Touratech ZEGApack 

by Deuter 

Ein vollwertiger Freizeitrucksack 

speziell für Motorradfahrer: Das ist 

der ZEGApack von TOURATECH. 

Getragen als Rucksack bieten 

mehrere Staufächer, extra tiefe 

Netzaußentaschen, eine Trinksystemvorbereitung 

und 14 Liter 

Stauraum reichlich Platz. Reflektorflächen 

und eine leuchtend gelbe 

Regenhaube sorgen für zusätzliche 

Sicherheit. Das für Motorradfahrer 

optimierte Deuter-Airstripes-Tragesystem 

kann vollständig „verschwinden“. 

Derart befreit von flatternden 

Gurten und Bändern kann der 

ZEGApack spielend leicht und sicher 

auf jedem ZEGA-oder BMW-Adventure 

Koffer montiert werden. 

Preis: 99,90 Euro 

Erhältlich unter 

www.touratech.de 

Multitalent: 

Universale Werkzeugtasche 

Diese Werkzeugtasche aus einem Cordura-Teflon-Mix ist ideal für Utensilien, 

die leicht erreichbar sein sollen, z.B. Regenjacken, Werkzeug oder 

ähnliches. Durch die eingearbeiteten Gurte lässt sich der Inhalt sicher 

befestigen, das Volumen kann durch einen Reißverschluss verdoppelt 

werden. Eine Seitentasche und ein kleines Gepäcknetz machen die 

Tasche zum Multitalent. Sie lässt sich universal auf Alu-Koffern montieren 

und passt außerdem auf viele Gepäckbrücken diverser Enduros. 

Maße: (B x T x H): 35 x 18 x 15/25 cm. 


Erhältlich unter www.touratech.de 

Nicht nur für Rallye-Fans: 

AVENTURO Carbon 

jetzt im offiziellen Dakar TM -Design 

Bald geht sie wieder los: Die Dakar-Rally, die vom 2. bis 16. Januar 

2016 durch Argentinien und Bolivien führt. 

Passend dazu gibt es jetzt den AVENTURO Carbon-Helm von 

Touratech in offiziell lizenziertem DakarTM-Design – ein Hingucker 

nicht nur für Rallye-Fans! 

Der AVENTURO Carbon ist speziell für die Ansprüche echter 

Entdecker entwickelt. Reale Fernreise- 

Erfahrungen bilden die Basis 

für die Kombination von 

Offroad-Genen mit 

absoluter Straßentauglichkeit. 

Dadurch 

ist der Helm luftig im 

Gelände, aerodynamisch 

auf der Straße und 

äußerst anpassungsfähig 

im gemischten Einsatz. 

Erhältlich in sechs Größen 

von XS bis XXL unter 



Touratech Adventure: 

Der Rucksack für 

Motorradfahrer 

In Zusammenarbeit mit dem Rucksackspezialisten DEUTER hat 

Touratech einen Rucksack entwickelt, der nahezu alle Anforderungen 

von Abenteuerreisenden erfüllt. Die 

spezielle Form, eine innovative Ausstattung 

und das erstklassige Deuter- 

Airstripes-Trägersystem garantieren 

einen perfekten Sitz. Das Hängenbleiben 

an den Protektoren der 

Motorradjacke gehört mit dem 

Touratech Adventure-Rucksack 

ein für allemal der Vergangenheit 

an. Egal, ob auf dem 

Motorrad, dem Fahrrad, beim 

Wandern oder in der Stadt 

– der Touratech Adventure- 

Rucksack ist immer der 

perfekte Begleiter! 


Erhältlich unter 


Wichtiger Helfer unterwegs: 

Werkzeugset für 

BMW-Motorräder 

„Männliche“ Torx-Schrauben, wie sie bei 

BMW-Motorrädern vorkommen, sind eine 

recht seltene Spezies und erfordern spezielles 

Werkzeug. Das RoadTech-B1-Werkzeugset von 

Cruz Tools beinhaltet alles, was der BMW-Fahrer 

unterwegs braucht, verpackt in einer robusten 

Rolltasche. Das hochwertige Werkzeugset wird 

ergänzt durch viele weitere nützliche Dinge wie 

Luftdruckprüfer, Schraubensicherung, Isolierband 

etc. 


Erhältlich unter www.touratech.de

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IXS Spirit of ’79 Lederbekleidung 

ELIOTT Mit Stil zum Ziel 

ELIOTT bringt die Faszination des klassischen Motorradstils voll und 

ganz zum Ausdruck. Zeitloser Vintage Style kombiniert mit modernster 

Technik für Sicherheit und Komfort. Die Jacke besticht durch ihren 

schlichten, aber äußerst sorgfältigen Stil, der sich durch einfache 

Linien und hochwertigste Ausführung auszeichnet. Die Steppungen 

auf den Schulterpartien sowie die dezenten, abgesetzten Biesen an 

Kragen und Arm-Unterseiten in Kombination mit dem feinen Rindsnappaleder 

machen diese Jacke zum absoluten Hingucker. Wo immer 

du auftauchst, mit ELIOTT kannst du dich sehen lassen. ELIOTT ist 

erhältlich in drei Farben und in den Größen 46–60. 

UVP 49,90 Euro Art. Nr. 73713 

www.ixs.com 

SCHUBERTH C3 Pro 

Der perfekte Klapphelm für 

Sport- und Tourenfahrer 

Seit Jahren der beliebteste Helm im SCHUBERTH-Sortiment. 

Ein Universaltalent in Sachen Funktionalität, Komfort und Schutz. 

Der Spoiler sorgt dafür, dass der Helm jederzeit perfekt im 

Wind liegt. Mit deiner edlen Innenausstattung 

aus Coolmax® und Microfaser, dem optimierten 

Belüftungssystem und einem 

einzigartigen Akustik-Paket ist der C3 Pro 

der ideale Helm für lange Touren und 

schnelle Passagen. 

• Kein Auftrieb. Kein Flattern. 

100 % pendelneutral – 

dank Windkanaloptimierung 

• klein und leicht 

2 kompakte Helmschalengrößen, 

nur ca. 1570 g inkl. Sonnenvisier (Gr.M) 

• extrem leise 

Der leiseste SCHUBERTH-Helm 

aller Zeiten 

• integrierte Antennen 

Zwei integrierte Antennen 

für höhere Reichweiten und 

besseren Radio-Empfang. 

Perfekt vorbereitet für das 

SRC-System. 

ab 599 Euro 

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Helmtasche 

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Bikerglück auf Bestellung 

Diese besondere Geschenkidee sorgt garantiert für Freude unter dem 

Weihnachtsbaum: Pünktlich zur Weihnachtszeit gibt es bei POLO Motorrad 

wieder GeschenkCards in der beliebten Xmas-Edition von 10 bis 100 Euro. 

Um das Bikerglück perfekt zu machen, sind für 2,99 Euro außerdem Geschenkboxen 

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Egal ob für Freunde, Bekannte oder sich selbst: In über 90 POLO Stores 

findet jeder genau das, was er für die kommende Saison braucht. Und wer 

in den kalten Tagen lieber vom Sofa aus einkauft, kann die XmasCard unter 

www.polo-motorrad.de natürlich 

auch online bestellen und einlösen. 

Aktuell umfasst das gesamte POLO 

Sortiment über 40 000 Produkte. 

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Motorräder liebt!

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aus satiniertem/gebürstetem 

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Analog-Quarzuhr mit: – Gehäuse aus 

gebürstetem Stahl, Ø 40 mm – Mineralglas 

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Mit Auslegung für die ergonomische Montage am Motorrad und 

ausgestattet mit einer Bluetooth® Zweikanalverbindung, welche die 

gleichzeitige Nutzung von Gegensprechanlage 

und Mobilfunk unterstützt. Wasserdicht und 

leicht mit den Handschuhen bedienbar, ist 

das Zumo390 das ideale Gerät für die Ansprüche 

des Motorradfahrers, dies auch dank 

eines Navigationssystems der letzten Generation 

und der Geoortung des gesamten, 

bereits in der Speicherkarte eingelesenen 

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Umfasst auch das serienmäßige „nuMaps 

Lifetime”-Abonnement, welches 

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Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr 

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Die nächste Ausgabe von MOTORRAD 

Classic erscheint am 5.2.2016 

Anzeigenschluss ist der 8.1.2016, 16 Uhr 

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MARKT I 

Preisliste 

PREISSPIEGEL 

YOUNGTIMER 

Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450 

Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen 

mit den Experten von classic-analytics 

erstellt haben. In dieser Ausgabe haben 

wir über 450 Modelle der Baujahre 1970 

bis 1990 unter die Lupe genommen. Um 

ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt 

zu vermitteln, geben wir darüber 

hinaus die ehemaligen Neupreise des 

letzten Modelljahres in D-Mark an. 

Als „Zustand gepflegt“ gelten hier 

Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien 

Originalzustand befinden und nur 

kleinere Gebrauchsspuren aufweisen. 

Verbrauchte Kräder mit deutlichen 

Mängeln und eingeschränkter Fahrbarkeit 

bekommen dagegen die Zustandsnote 

„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare 

Restaurierungsbasis dar. 

Alle angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

auch mal deutlich überschritten werden 

können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile 

oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten 

einen entsprechenden Nachlass. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

Neupreis 

D-Mark 

BENELLI 

R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800 

250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2700 900 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4800 1400 

250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 3500 1200 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900 

354/Sport 7610 1979-84 28/38 3900 1300 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900 

500 Quattro 5995 1974-80 32/44 5900 1600 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000 

650 Tornado 6295 1968-75 33/45 7500 2200 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500 

650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 4600 1500 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300 

750 Sei 9820 1973-77 55/75 10 900 4000 R 75/6 7110 1973-76 37/50 6100 2200 

900 Sei 10 500 1978-89 59/80 9900 3800 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800 

BIMOTA 

K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800 

KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900 

YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 5500 1800 

YB 6 34 980 1988-89 103/140 11 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 5700 1900 

BMW 

R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 4600 1600 

R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3300 1000 

R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400 

R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 4000 1300 

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: September 2015 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

R 90/6 7110 1973-76 44/60 6500 2400 

R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300 

R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400 

R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4100 1500 

R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600 

R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000 

R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5300 1800 

R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600 

R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800 

R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900 

R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5300 1900 

K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 900 

K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000 

K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000 

K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000 

K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100 

BSA 

B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200 

A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600 

A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800 

Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300 

CAGIVA 

SST 350 7900 1980-86 20/27 1500 600 

T4 500 E 8490 1988-89 31/42 1700 600 

Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700 

Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700 

Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800 

DUCATI 

250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4500 2200 

350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5500 2700 

350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7500 3000 

350 GTV 6020 1975-80 17/24 3300 1100 

450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7100 3500 

500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 3600 1200 

500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4600 1900 

600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5200 2000 

750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 200 7000 

750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400 

750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000 

750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800 

750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 45 000 20 000 

750 SS (eckig) 11 580 1975-77 50/68 30 000 12 500 

851 S 29 990 1988-89 75/102 6200 2800 

860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500 

900 SS 12 028 1975-82 53/72 26 000 12 000 

Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 8500 4200 

Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 8800 4300 

900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11 500 5600 

900 S2 12 361 1983-84 48/65 8500 4200 

906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3400 1000 

1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 11 100 5400 

1000 S2 15 990 1985-86 56/76 10 500 5200 

ENFIELD INDIA 

Bullet 350 4990* 1955 13/17 4100 1500 

GILERA 

500 Saturno 11 500 1988-91 28/38 7200 2100 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

HARLEY-DAVIDSON 

XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100 

XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800 

XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 6900 3900 

XLCR 1000 11 980 1977-78 44/60 15 700 8200 

XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800 

XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 6900 3900 

FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100 

FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900 

FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900 

XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500 

FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800 

FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 11 000 5000 

FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 11 000 4900 

FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11 300 5300 

FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300 

FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300 

HERCULES 

K 125 Military 7150* 1971-90 9/12 2000 800 

HONDA 

CB 125 2098 1970-76 10/13 2200 600 

CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400 

CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300 

XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400 

CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200 

XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500 

CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200 

MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300 

XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400 

CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 1100 

CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400 

CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500 

CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400 

CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600 

CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 1100 

CL 250 S 4328 1982-84 13/17 2500 800 

CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400 

NX 250 7080 1988-94 19/26 1700 500 

XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700 

XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600 

XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500 

CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200 

CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200 

XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500 

CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600 

CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000 

CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400 

CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500 

CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300 

NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200 

CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500 

CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300 

CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300 

CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800 

CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200 

CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600 

CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500 

CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600 

CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600 

FT 500 4699 1982-84 20/27 1800 400 

GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700 

VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400 

VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500 

VT 500 C 7793 1983-88 37/50 1900 500 

XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500 

XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600 

XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500 

CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200 

CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500 

CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 2100 700 

XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800 

XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800 

XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700 

XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400 

VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 3600 1300 

CB 650 6972 1979-83 46/63 2100 600 

CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 2100 600 

CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2200 600 

CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600 

CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600 

CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000 

GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800 

NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 500 

NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800 

XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 1100 

CB 750 7368 1969-78 46/63 11 800 5600 

CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800 

CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 5500 1500 

CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800 

CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 1100 

CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700 

VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600 

VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700 

VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600 

VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800 

VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800 

VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 18 600 12 300 

VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100 

XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3400 1100 

CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 3900 1300 

CB 900 F2 11 573 1981-84 70/95 4500 1300 

CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000 

CBX 11 262 1978-81 74/100 8000 3500 

CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300 

GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 6000 3300 

VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 3800 800 

VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100 

CB 1100 F 11 643 1982-85 74/100 5200 1800 

CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 7300 2500 

GL 1100 Gold Wing 11 327 1980-83 61/83 5400 2900 

VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 2600 800 


kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 3900 1600 

GL 1200 18 978 1984-87 69/94 6900 3100 

GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700 

JAWA 

250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 400 

250 California 2190 1969-74 12/16 3000 1000 

350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2200 500 

350 California 2790 1969-74 17/23 3300 1100 

KAWASAKI 

KH 125 2798 1977-81 7/10 1100 400 

KMX 125 4690 1986-88 13/17 1100 200 

KMX 200 5490 1988-90 13/17 1500 400 

Z 200 2900 1977-79 13/17 1500 400 

250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3500 1300 

EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300 

GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1100 200 

KL 250 3530 1977-84 13/17 1200 300 

KLR 250 6060 1984-92 13/17 1500 500 

Z 250/A 4480 1978-83 20/27 2200 700 

Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200 

Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1600 400 

GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200 

350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 4300 1500 

KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300 

GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300 

Z 400 4020 1974-79 20/27 2500 700 

Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200 

Z 440 5110 1980-84 20/27 2300 700 

Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 2200 700 

Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600 

500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5200 2900 

GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600 

GPZ 550 7940 1981-90 48/65 1900 600 

Z 500 6218 1979-80 37/50 2300 800 

Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 1800 500 

Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700 

GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200 

GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200 

KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600 

ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700 

KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700 

Z 650/F 7000 1976-83 50/67 2300 800 

Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2400 900 

750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 9800 3000 

GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2600 800 

GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2200 600 

GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2400 700 

VN 750 10 690 1986-90 48/65 3300 1000 

Z 750 6500 1976-79 38/51 5000 1800 

Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 4500 1600 

Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 2400 600 

Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 2600 600 

Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1800 

ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2600 800 

900 Z1 8500 1972-75 60/82 8500 2400 

GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3300 900 

GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3100 700 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2900 700 

Z 1000 9100 1977-79 63/85 7200 2400 

Z 1 R 9800 1978-80 66/90 4700 1800 

Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 5800 1900 

Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3900 1400 

Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 4800 1500 

Z 1000 R k. a.* 1983 74/100 6100 1800 

Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 900 

ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 3100 900 

ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2900 800 

GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3200 800 

Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900 

Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200 

VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000 

LAVERDA 

500 6860 1976-80 33/45 7000 2900 

500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300 

750 GT 6600 1970-73 38/52 7800 4800 

750 SF 6800 1971-73 45/61 9500 4000 

750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900 

750 SFC 10 500 1971-78 55/75 28 000 9700 

1000/3C 9600 1973-75 57/78 6500 2500 

1000 3CL 9995 1976-80 57/78 6800 2600 

1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 7500 3000 

1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 9000 3500 

1000 SFC 16 970 1985 70/95 9100 3500 

1200 TS 11 748 1978-82 63/86 7000 3600 

MOTO GUZZI 

V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300 

Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000 

V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1500 

V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3700 1500 

V 65/II 7888 1981-87 37/50 3600 1600 

V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 5900 2900 

V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9500 3500 

750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300 

850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 8500 4000 

850 LeMans II 11 350 1979-80 54/74 6300 3000 

850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 5800 2700 

850 T 7160 1974-75 42/57 6000 2500 

850 T3 9200 1975-80 43/59 5000 2000 

850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 5800 2400 

850 T4 10 550 1980-83 43/59 4200 1600 

850 T5 10 550 1983-88 49/67 4400 1700 

V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900 

V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200 

V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 5000 1800 

1000 California II 13 490 1981-87 49/67 6500 2500 

1000 California III 14 880 1987-92 49/67 4500 1600 

1000 SP 11 850 1978-84 45/61 5800 2400 

1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 4700 2500 

1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4500 2200 

1000 G5 10 400 1978-85 45/61 5000 1900 

1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200 

1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600 

1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

MOTO MORINI 

125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000 

250 T 3960 1977-80 13/17 2600 1100 

250 J 4995 1980-85 17/23 2800 1200 

3 ½ 4800 1973-82 26/35 5500 2600 

3 ½ K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200 

Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2500 1100 

500 T/S 7040 1978-81 30/41 5500 2200 

500 Sei 7985 1982-85 30/41 7000 3000 

MV AGUSTA 

125 Sport 3135 1975-77 9/12 4500 2000 

350/Sport 5252 1970-79 20/27 6500 2500 

750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600 

750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200 

750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800 

800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200 

900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500 

Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 75 000 50 000 

GP 1100 32 400 1979-82 88/119 70 000 0 

MZ 

ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 200 

TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 400 

ETS 150 1598 1969-73 9/12 2300 700 

ETZ 150 k. a.** 1985-91 9/12 1100 200 

ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2300 900 

ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000 

TS 250 2490 1973-76 14/19 1800 600 

TS 250/1 2490 1976-81 13/17 1700 500 

ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1500 500 

NORTON 

Commando 750 5900 1967-74 44/60 8000 3900 

Commando 850 6800 1973-77 37/51 7500 3600 

SUZUKI 

GP 125 3031 1978-81 7/10 1300 400 

GT 125 20 870 1974-78 10/13 1900 700 

RV 125 3522 1977-81 6/8 1600 500 

GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200 

GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200 

DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200 

GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200 

GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 1600 500 

GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300 

RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 900 

RGV 250 9590 1988-93 43/58 4200 1100 

TS 250 4461 1972-81 13/17 1600 600 

TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 300 

SP 370 4590 1978-80 20/27 2000 700 

GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200 

DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1100 200 

GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200 

GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 700 

GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300 

GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1400 300 

GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300 

DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800 

GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800 

GT 500 4870 1976-77 28/38 2900 1300 

RG 500 12 184 1984-89 70/95 11 500 3200 

GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2200 800 

GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 1900 500 

GSX 550 6999 1982-88 37/50 1900 500 

GT 550 5420 1972-77 35/48 3000 1100 

DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900 

GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900 

GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2200 500 

LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2400 700 

DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100 

VS 750 11 250 1986-91 37/50 2700 900 

GS 750 7190 1976-80 46/63 2600 900 

GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900 

GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900 

GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800 

GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 3900 1700 

GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 3400 1100 

GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400 

GT 750 6900 1972-76 51/70 5700 2000 

GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 800 

GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3300 1200 

GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1100 

GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 5000 2000 

GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 4500 1700 

GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 2500 600 

GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500 

GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100 

VS 1400 15 030 1987-03 49/67 6000 3000 

RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 8500 3500 

TRIUMPH 

Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100 

Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700 

Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900 

Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400 

YAMAHA 

DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600 

RD 125 2585 1974-76 13/17 1200 400 

RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1000 200 

DT 175 MX 3483 1977-80 11/15 1400 400 

RD 200 3523 1975-80 13/17 1400 400 

DS 7 3245 1971-73 22/30 2100 600 

DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400 

DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 2000 700 

RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200 

SR 250 4107 1980-83 13/17 900 200 

RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800 

TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700 

TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200 

XS 250 4193 1978-80 13/17 1500 400 

XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200 

RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200 

RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 2900 800 

RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500 

XT 350 6910 1985-95 20/27 1500 300 

XS 360 3952 1976-78 20/27 1500 500 


kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 3500 1000 

RD 400 4640 1976-80 32/43 2400 800 

XS 400 4868 1978-82 20/27 1600 500 

XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1600 500 

XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700 

RD 500 12 070 1984-89 65/88 9500 3400 

SR 500 6160 1978-99 20/27 3000 800 

XS 500 5298 1976-80 36/49 2800 1100 

XT 500 6610 1976-90 20/27 4400 1600 

XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1300 200 

XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800 

XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 500 

XT 550 5480 1982-84 28/38 1500 300 

XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200 

FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700 

SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900 

XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 1100 

XT 600 8025 1984-90 33/45 1900 400 

XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900 

XJ 650 7780 1980-87 52/71 2100 700 

XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4200 1900 

XS 650 6505 1975-83 37/50 3100 900 

XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3000 900 

FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2400 500 

FZX 750 Fazer 11 325 1987-89 69/94 2400 700 

FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200 

TX 750 5995 1972-74 46/63 4000 1200 

XS 750 7318 1976-80 54/74 3500 1100 

XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000 

XTZ 750 Super Ténéré 11 980 1987-96 51/69 2800 1000 

XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700 

XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 1700 700 

XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2300 800 

XS 850 7915 1980-82 58/79 3500 1100 

XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100 

XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100 

TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200 

FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800 

XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 2800 900 

XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 2600 800 

XS 1100 10 498 1978-83 70/95 5000 1800 

XS 1.1 Sport 11 178 1981-83 70/95 4500 1600 

FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800 

FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100 

V-Max k. a.** 1984-02 107/145 4900 2000 

XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 5800 2500 

XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 3800 1600 

ZÜNDAPP 

KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2700 1000 

KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3000 1100 

VORSCHAU 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Klassiker vor 1970 

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LESERBRIEFE 

Der selbst gebaute Halter von Frank Lutz 

Michael Elisats Magni machte viele Probleme 

Colani kommt nicht immer gut an 

Die VT 500 von Jürgen Berger 

KONTAKT 

Foto: Berger 

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen 

Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Foto: Reinwald 

Foto: Lutz 

Foto: Wolf 

Gut gemischt 

Zwei Leser haben noch einige wertvolle 

Tipps zur Vergaser-Thematik. 

MOTORRAD Classic 12/2015 

Liebe MOTORRAD Classic-Redaktion, ein 

großes Lob für diesen gut recherchierten 

und kompetenten Artikel. Einen kleinen, 

aber gemeinen Fehler hätte ich noch 

zu ergänzen, nämlich falsch verlegte 

oder verstopfte Belüftungsschläuche der 

Schwimmerkammer(n). Oft bleiben sie ja 

beim Abbauen der Vergaser ungeprüft an 

der Maschine. Ist ein Schlauch verstopft, 

kann in der Schwimmerkammer bei laufendem 

Motor kein Druckausgleich erfolgen, 

es entsteht Unterdruck durch das 

angesaugte Benzin. Da sich der Druck im 

Schwimmer aber nicht ändert, schließt er 

früher und bleibt länger geschlossen als 

eigentlich eingestellt. So kommt es zur 

Gemischabmagerung, besonders bei hohen 

Drehzahlen. Wird der heiße Motor 

abgestellt, entsteht durch die Erwärmung 

in der Schwimmerkammer ein Überdruck, 

der nicht entweichen kann, und der 

Schwimmer schließt verspätet. Benzin 

kann dann in den Ansaugtrakt laufen 

und zu Warmstartproblemen führen. Zur 

Dichtigkeitsüberprüfung am Ansaugtrakt 

(das sollte man ja laut Berufsgenossenschaft 

nicht mit brennbaren Materialien 

machen) eignet sich auch hervorragend ein 

kleiner Brenner mit Propangas (natürlich 

nicht anzünden!). Der gleiche Effekt wie 

mit Startpilot oder Bremsenreiniger, aber 

besser dosierbar und ohne Verschmutzung 

des Motors. Die Arbeit an den ausgebauten 

Vergasern kann man sich mit 

einer Halterung erleichtern (siehe Foto). 

Ich habe sie mit wenigen Handgriffen aus 

Aluprofilen und ausrangierten Ansaugstutzen 

gebaut. Sie ist in jedem Winkel 

arretierbar und gut zur Dichtigkeitsüberprüfung 

oder zur Kontrolle des Schwimmerstands 

geeignet. Ein Reservekanister 

mit Benzinhahn übernimmt dann die Rolle 

des Tanks. Viele Grüße 

Frank Lutz, Sand 

Sehr geehrte Redaktion, auch diesmal 

wieder ein fundierter Beitrag von Herrn 

Schoch für Besitzer älterer Fahrzeuge, 

speziell mit Keihin-Vergasern bei japanischen 

Motorrädern. Dazu ein Nachtrag 

aus meiner Erfahrung mit GPZ 900 R, einem 

Umbau einer ER 5 und anderen Kawasakis: 

Die Düsennadeln haben am zylindrischen 

Ende, also „oben“, eine Buchstaben-/Zahlenkennung 

eingraviert. Diese 

gilt es beim Nachkauf unbedingt zu beachten. 

Die Oberflächen der verschiedenen 

Nadeln sind auch qualitativ unterschiedlich 

geschliffen. Bei gleicher Länge 

ergeben sich Unterschiede im Durchmesser 

im Bereich des konischen Schliffs bis 

zu 15 Hundertstel beim Übergang in den 

zylindrischen Teil. Das ist so nicht ohne 

Weiteres sichtbar. Den genannten Unterschied 

habe ich bei Vergleichsmessungen 

mit der Mikroschraube im Abstand von 

jeweils fünf Millimetern herausgefunden. 

Zum Schieber: Da dieser mit Membran 

mit zirka 130 Euro zu Buche schlägt, lohnt 

eventuell eine Reparatur. Die Pressung 

von Schieber, Membran und Bördelung 

kann minimal Luft haben. Diese radiale 

Bewegung ist allerdings kaum zu spüren, 

wenn man die beiden Teile gegeneinander 

verdreht. Sie führt aber dazu, dass 

ein Vierzylindermotor im Stand mit drei 

Zylindern schlecht läuft. Gibt man richtig 

Gas, laufen jedoch alle vier Zylinder 

scheinbar „normal“. Abhilfe: Den Schieber 

mit so einem Defekt mit der Nadelseite, 

aber ohne Nadel, auf ein Stück Holz 

auflegen und die Bördelung mit einem 

geeigneten Werkzeug und vorsichtigen 

Hammerschlägen nachsetzen, beispielsweise 

mit einer 13er- oder Dreiachtel- 

Nuss. Fazit: Bei einem Defekt an der 

Membran muss es nicht immer ein sichtbarer 

Riss sein! Noch ein Tipp: Immer die 

Membran im Benzinhahn auf Aushärtung, 

Risse und Beweglichkeit kontrollieren. 

Auch diese Membran leidet im Laufe des 

langen Lebens eines japanischen Motorrads. 

Freundliche Schraubergrüße 

Joachim Schulz, Berlin 

Magni-Mangel 

Leser Elisat hatte mit seiner Magni 

MH2 nicht so viel Freude wie wir. 


Liebe Classic-Freunde, zu Ihrem Artikel 

über die Magni-Honda MH2 kann ich aus 

eigener Erfahrung etwas beisteuern. Wer 

sich damals auf einer CB 900 F Bol d’Or 

durch die Gegend bewegte, musste sich 

mit schlagendem Lenker bei 80 km/h und 

schwammigem Fahrverhalten mit Pendeln 

der ganzen Fuhre in schnellen Kurven 

wegen des unpräzisen Fahrwerks 

herumschlagen. Auch Nadellager in der 

Schwingenlagerung, Konis, Gabelstabi 

und andere Lenkkopflager brachten nicht 

viel. Da kam der MH2-Kit gerade recht. 

Also den Motor, der wirklich Klasse ist, 

und andere notwendige Teile in das neue 

Fahrwerk verpflanzt, schon konnte dem 

Kurvenglück und stabilem Fahrverhalten 

nichts mehr im Wege stehen. Dachte man. 

In Wirklichkeit war das Fahrverhalten 

noch schlechter als mit der Serien-Honda. 

Nicht nur bei mir, sondern auch bei meinem 

Freund, der mit seiner MH2 Zuvis bestreiten 

wollte. Nach langem Hin und Her 

mit dem Importeur Schneider und Hansen 

erreichte mich dann ein Päckchen mit 



vier Knotenblechen und einem Stück 

Präzisionsrohr, die nachträglich noch hart 

einzulöten seien. Auch längere Standrohre 

wurden empfohlen, damit man nicht 

dauernd mit der schönen, aber sauschweren 

Termignoni-Auspuffanlage aufsetzt. 

War aber trotzdem unbefriedigend, besonders 

die Forcella Italia-Gabel taugte 

eigentlich nichts. Eine nach kurzer Zeit 

undichte Tanknaht war dabei eher nebensächlich. 

Ich habe schließlich die Gabel 

von der Bol d’Or F2 (SC 09), CBX-Federbeine 

und die Originalauspuffanlage 

montiert. Ab da hatte ich dann mit dem 

Motorrad viel Freude. Rückblickend aber 

waren die geweckten Erwartungen und 

die tatsächlichen Ergebnisse schon eine 

Zumutung. Von daher gibt es zum Thema 

MH2 wenig Verklärendes zu sagen. 

Michael Elisat, Braunschweig 

Scheußlichkeiten 

Thomas Weise graust sich vor Colanis 

Verschalung der Hercules Wankel. 


Beim Lesen Eures wundervollen Berichts 

über die Hercules Wankel bin ich beim 

Aufschlagen der Seite 84 fast vom Stuhl 

gekippt. Obwohl ich in den 1970er-Jahren 

regelmäßiger Leser von Das MOTORRAD 

war, ist mir diese Verkleidung aus dem 

Hause Colani bisher doch irgendwie entgangen. 

Von all den unpraktischen 

Scheußlichkeiten, die das Labor dieses 

Künstlers verlassen haben, muss diese 

dann wohl die bizarrste sein. Aber auch 

sonst hat das Motorrad ja einiges mitgemacht. 

Sehr interessant fand ich übrigens 

die Bemerkung, dass das Kühlgebläse 

wohl gar nicht erforderlich war. Ein paar 

schöne Kühlrippen anstelle dieses Topfes 

hätten der Maschine optisch sicher sehr 

gut getan. Herzliche Grüße 

Thomas Weise, Bremen 

Crosser im Osten 

Detlev Klaus hofft auf eine Story über 

die starken ostdeutschen Stollenreiter. 


Werte Motorradfreunde, mit Freude habe 

ich Eure Geschichte über die deutschen 

Spitzencrosser der 80er-Jahre gelesen und 

eigentlich gehofft, dass da noch ein zweiter 

Teil folgt. Ich melde mich hier aus dem 

tiefen Osten, und der hatte in den 80er- 

Jahren auch Spitzencrosser! Immerhin ist 

ja bis zur Wiedervereinigung der einzige 

deutsche Weltmeister aus dem Osten gekommen. 

Das war Paul Friedrichs, der in 

den 60ern drei Mal den 500er-Titel gewann. 

Aber zurück zu den 80er-Jahren. 

Bei mir, im Nachbarort Fürstlich Drehna, 


gibt es einen Motor sportclub mit einer 

schönen Motocross-Strecke. Die Rennen 

,,Rund um den Mühlberg“ finden bis zur 

Gegenwart immer noch statt. Für den 

ortsansässigen Verein fuhr Altmeister 

Ernst Wolff einige Titel ein, in den 80er- 

Jahren war dessen Sohn Torsten ebenfalls 

sehr erfolgreich, außerdem fährt zur Zeit 

der Enkel Toni noch Rennen. Zu den Gegnern 

von Ernst Wolff zählten damals Hoppe, 

Schadenberg, Frohn & Co. Vielleicht 

bringt Ihr ja noch einen zweiten Teil zu 

diesem Thema. Das wäre dann auch interessant 

zu lesen. Aber auch ohne werde 

ich Eure Zeitschrift weiter lesen. Danke! 

Detlev Klaus, Crinitz 

Trial and Error 

Unserem Mitarbeiter ist bei der Goodwood-Story 

ein Fehler unterlaufen. 


Hallo! Eure Classic wird immer gründlich 

gelesen und bereitet interessante Lesestunden. 

Als ehemaliger Le Mans 1-Besitzer 

(heute Guzzi 1200 Sport-Gespann) 

war die Le Mans-Story natürlich eine interessante 

Auffrischung. Besonders gefiel 

mir der Kommentar von Michael Pfeiffer. 

Aber auf Seite 104/105 habt Ihr Euch 

einen Schnitzer erlaubt: Der als Greg 

Hancock abgebildete Champ ist nämlich 

Dougie Lampkin (siebenfacher Trial-Weltmeister)! 

Besten Gruß 

Maarten Mager, Norwegen 

Anmerkung der Redaktion: Leser Maarten 

Mager hat natürlich recht. Auf der 

Trial-Maschine sitzt tatsächlich Douglas 

Martin „Dougie“ Lampkin, der seine sieben 

Titel zwischen 1997 und 2003 gewann. 

Honda-Projekt 

Leser Jürgen Berger hat seine Honda 

VT 500 C umgebaut. 

MOTORRAD Classic allgemein 

Hallo, zuerst möchte ich mich für Eure 

hervorragende Zeitschrift bedanken, die 

ich immer mit großem Interesse lese. Ich 

möchte auch mein kleines Projekt vorstellen, 

eine umgebaute VT 500 C. Nach dem 

Kauf vor einem Jahr und einer Überführungsfahrt 

in einem 2CV begann ich mit 

der technischen Instandsetzung. Die Gabel 

wurde mit Wirth-Federn überholt und 

ein anderer Lenker mit neuen Armaturen 

verbaut, da die Spiegelhalterungen und 

die Bremspumpe der Neigung des Hochlenkers 

angepasst waren und so nicht zu 

verwenden waren. Eine neue Lampe und 

neue Spiegel wurden ebenfalls montiert, 

die Sitzbank komplett überarbeitet und 

neu bezogen. Hinten wurden Ikons verbaut, 

außerdem ein Chromschutzblech 

mit neuem Rücklicht. Es gab noch andere 

Fußrasten und Blinker. Ein Vergaser wurde 

von mir repariert, da der Chokezylinder 

festkorrodiert war. Der Motor läuft 

bestens und startet immer spontan. 

Jürgen Berger, per E-Mail 

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AUF ACHSE I 

Hoffmann Gouverneur MP 250-2 


Pünktlich zur IFMA 

1951 erschienen 

Prospekte, zu sehen 

ist ein Prototyp der 

Gouverneur 

In Schönheit 

gestorben 

Eigentlich sollte sie ab 1952 die Motorradschar 

des Jakob Oswald Hoffmann in die Zukunft führen. 

Doch dafür hätte selbst ein(e) Gouverneur 

glücklichere Begleitumstände gebraucht. 

Text und Fotos von Fred Siemer 



AUF ACHSE I 


Direkt hinter 

dem normalerweise 

ver hüllten 

Bing-Vergaser 

taucht der 

Ansaug kanal ab 

Aus dem Gehäuse 

strömt 

das Gemisch 

durch hinten 

in die Zylinder 

integrierte 

Ansaugkanäle 

Optisch überzeugt das glattflächige 

Küchen-Triebwerk. Über dem 

Schalthebel der Leerlauffinder 

Wenige Stunden, immerhin, 

verwöhnt 

noch mal fast sommerliche 

Wärme, 

streift weiches Licht über abgeerntete 

Felder und zart verfärbtes Laub. Goldener 

Oktober, und die Hoffmann Gouverneur 

nutzt diese Chance mit berechnendem 

Geschick: Fröhlich lässt sie ihren Zweizylinder 

tönen und sanft den Sattel 

schwingen, wohl wissend, dass ihr Fahrer 

nicht schnell, sondern genussvoll unterwegs 

sein möchte. Ein Mal noch draußen 

spielen, heute, wer würde sich da in schnöden 

Vergleichen von Leistungs daten oder 

Zulassungszahlen ergehen? Nein, nein, 

das schwarze Motorrad hier, das ist doch 

wunderbar. Sieht wirklich toll aus, erfreut 

mit ungewöhnlicher Technik und problemloser 

Handhabung. 

Na gut, ein Leistungswunder ist er 

nicht, dieser kleine, glattflächige Boxer in 

seinem Stahlblech-Pressrahmen. Kommt 

nur zögernd aus dem Keller, dreht aber 

danach willig hoch, nimmt dem einzelnen 

Bing-Vergaser ruckfrei sein Gemisch ab, 

dreht noch höher – irgendwo in weiter Ferne 

wird er mal vierzehn Komma irgendwas 

PS abgeben. Aber will man ihn dazu 

zwingen? Heute? Das angeblockte Kettengetriebe 

hält vier Gangstufen parat, mit 

etwas Gefühl für den richtigen Zeitpunkt 

allesamt rauf wie runter einfach zu ertasten, 

also kann man den Boxer bei mittleren 

Drehzahlen munter schnurren lassen. 

Die vordere Simplex-Trommelbremse lässt 

sich wirkungsvoll von ihrem hinteren 

Pendant unterstützen, alles funktioniert 

ohne großen Kraftaufwand. Prima. Fast von 

selbst und mit hinreichender Genauigkeit 

legt sich das niedrige Kraftrad in Kurven 

und durcheilt sie mit überraschend guter 

Stabilität. Was die mit zwei Federn pro 

Holm sowie viel dämpfendem Fett gefüllte 

Gabel und die ungedämpften Federbeine 

an Straßenunebenheiten nicht 

schlucken, das schluckt eben der gummigefederte 

Sattel. Motorradfahren kann so 

einfach sein. 

Aber Motorräder auch: Beim abendlichen 

Rotwein dämmert langsam die Erkenntnis, 

dass der frühherbstliche Tagesausflug 

auf einer BMW R 25/3 oder DKW 

RT 250 ähnlich nett verlaufen wäre. Genau 

dieser ehedem heikle Punkt macht 

heute einen Teil der Gouverneur-Faszination 

aus. Hoffmanns Boxer ist nicht besser, 

sondern anders. Und, anders als genannte 

Konkurrenzmodelle, weder vernünftig 

noch preisbewusst. Nie. Der ist Metall 


gewordener Übermut. Oder Dummheit? 

Egal, etwas ganz Besonderes jedenfalls, 

ein zweirädriges Zeitdokument, schillernd 

wie nur wenige andere. 

Auf der IFMA im Oktober 1951 feierte 

die Gouverneur Premiere, ihre Produktion 

startete jedoch erst ausgangs des folgenden 

Jahres, der Verkauf Anfang 1953. Will 

sagen: Die ersten Planungen fielen in eine 

Zeit, als der deutsche Kraftradmarkt jedes 

Angebot aufnahm, und die ersten Kundenauslieferungen 

in die Morgendämmerung 

der deutschen Motorradkrise. Schwierig 

genug. Doch der Hersteller fügte weitere 

Lasten hinzu. Seit 1948 erst bauten die 

Hoffmann-Werke in Lintorf nahe Düsseldorf 

Krafträder, und zwar einerseits in 

Manier klassischer Konfektionäre – eigene 

Fahrgestelle bestückte man mit Motoren 

von Sachs, Villiers und hauptsächlich 

Konstruktionszeichnung 

des 

ersten Motors mit 

aufgepresster 

Schwungscheibe. 

Das Gemisch muss 

auf dem Weg zum 

Einlassventil fast 

durch eine Spitzkehre 

hindurch 


AUF ACHSE I 


DATEN 

Hoffmann 

Gouverneur MP 250-2 

Motor: längs eingebauter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 

eine untenliegende Nockenwelle, 

je zwei über Stoßstangen und Kipphebel 

betätigte Ventile pro Brennraum, 

Bohrung x Hub 58 x 47 mm, Verdichtung 7:1, 

Hubraum 248 cm³, Leistung 15 PS bei 5700/ 

min 

Kraftübertragung: Zweischeiben-Trockenkupplung, 

Vierganggetriebe, Kardanantrieb 

Fahrwerk: geschlossener Stahlblech-Pressrahmen 

mit Unterzügen, fettgefüllte Telegabel 

vorn, Geradwegaufhängung mit zwei 

ungedämpften Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder 

mit Stahlfelgen, Reifen vorn 

und hinten 3.25-19, 180-mm-Simplex- 

Trommelbremse vorn und hinten 

Maße und Gewichte:Radstand 1350 mm, 

Trockengewicht 150 kg, Tankinhalt 16 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

zirka 110 km/h 

Info: Eine schöne und informative Website 

pflegen einige Hoffmann-Freunde unter: 

www.hoffmann-oldtimer.de 

ILO. Andererseits hatte Firmenchef Jakob 

Oswald Hoffmann 1949 bereits die Lizenz 

zum Nachbau der italienischen Vespa ergattert 

und profitierte vom Rollerboom. 

Schon bald verkaufte er davon genauso 

viel, wenn nicht mehr als von seinen 

Motorrädern. Jährlich über 10 000 Stück, 

1953 gar über 15 000. Nicht schlecht, und 

offenbar Grund genug für eigenen Übermut 

und fremde Neidereien. 

Hoffmann wollte das von 98 bis 200 

cm³ reichende Modellprogramm unbedingt 

mit einer Eigenkonstruktion krönen. 

Aus diesem Grund verpflichtete er den 

bekannten Konstrukteur Richard Küchen. 

Der hatte schon vor dem Krieg unter anderem 

mit den Zündapp KS- und K-Modellen 

von sich reden gemacht. Allerdings 

neigte Küchen zu technischen Alleingängen, 

die den Qualitäten seiner Konstruktionen 

nicht immer dienten. Kettengetriebe 

ist ja noch okay. Aber diese fast schon 

sektiererische Neigung zu glatten Flächen 

... Manche behaupten, er habe von 

außen nach innen konstruiert, doch davon 

später. Das Topmodell von Hoffmann 

sollte, da wurde man sich schnell einig, 

einen Viertelliter Hubraum besitzen. In 

dieser Klasse trafen sich alle renommierten 

Hersteller, hier wurden schon richtige 

Die Gouverneur ist Kunst. Dem 

ästhetischen Zeitgeist mehr verpflichtet 

als Zweiradtraditionen 

Motorräder verkauft, und zwar dank günstiger 

Führerscheinregelung massenhaft. 

Das Segment darüber überließ man einstweilen 

den Etablierten von BMW, Horex 

und Zündapp. Bis hierhin scheint das Kalkül 

recht logisch, doch was die Herren 

Küchen und Hoffmann bewog, sich auf 

einen Boxermotor festzulegen, wird immer 

ihr Geheimnis bleiben. 

Mag sein, dass Küchen über alte Weggefährten 

davon erfahren hatte, dass auch 

Zündapp seit 1949 an einem solchen 

Motor arbeitete, und er es den Bayern nun 

zeigen wollte. Mag sein, dass eine derart 

aufwendige und in dieser Hubraumklasse 

exklusive Konstruktion Hoffmanns Eitelkeit 

schmeichelte. Fakt ist, dass Zündapp 

das Projekt zwar 1953 auf der IFMA präsentierte, 

aber kurz darauf stoppte, weil 

man es niemals zu marktgerechten Prei- 


DIE HOFFMANN-WERKE 

Ein Wirtschaftskrimi? 

Der 1896 in Düsseldorf geborene Jakob Oswald 

Hoffmann lernte Kaufmann, versuchte sich in jungen 

Jahren zweimal im Tabakhandel und scheiterte. 

Dann gründete er 1932 in Köln eine Fahrrad-Verkaufsgesellschaft, 

mit der er im Jahr darauf wieder 

in Konkurs ging. Doch parallel hatte er sich Anfang 

1933 bereits in die Solinger Fahrradfabrik eingekauft 

– und hier beginnen die eher dubiosen Seiten 

seines Schaffens: Dem Firmengründer und Mitbesitzer 

wurde die Prokura entzogen, Hoffmann konnte 

schalten und walten. Ab 1939 wurde die Firma – 

wie so viele andere auch – auf Kriegsproduktion 

getrimmt, sie fertigte nun Granaten, Minen, Zünder, 

erhielt 1942 den Exklusiv-Auftrag, eine Stielgranate 

zu entwickeln. Die Auftraggeber scheinen zufrieden 

gewesen zu sein, Hoffmann wurde von Hitler persönlich 

das Kriegsverdienstkreuz erster Klasse verliehen. 

Und er wollte die Nazis weiter zufriedenstellen: 

Jüdische Zwangsarbeiter wurden bei ihm so 

schlecht behandelt, dass örtliche Behörden mehrmals 

mahnten. Weshalb Hoffmann – der seit 1943 

Alleininhaber der Werke war – die Kontrollen unterbinden 

ließ. 

Trotz dieser Vorgeschichte drängte er gleich nach 

dem Krieg ungeniert wieder ins Geschäftsleben: 

Hoffmann erwarb in Lintorf ein Gelände nebst Hallen 

von den Mannesmann Röhrenwerken, zog – mit 

Hilfe eines Hamburger Kaufmanns – eine Produktion 

auf, stellte 60 Leute ein und baute schon 1945 

wieder Fahrräder. Drei Jahre später dann das erste 

Kraftrad, im Jahr darauf die ersten Lizenz-Vespas. 

Über 60 000 Roller verkaufte Hoffmann bis 1954, 

damit stieg er zu nationaler Größe auf, und dieser 

Erfolg weckte die deutsche Konkurrenz. Heinkel, 

NSU und Zündapp brachten mindestens ebenbürtige 

Roller. Hoffmann reagierte und verbesserte sein 

Lizenzprodukt. Eigenmächtig, und das gab Ende 

1953 Ärger mit Piaggio. Man trennte sich 1954 im 

Streit. Es kam noch schlimmer: Dem Trend zum 

Kleinwagen wollte Hoffmann mit einer weiteren Lizenzfertigung 

genügen 

und knüpfte Kontakte zu 

Iso. Die Italiener lehnten 

ab, in Lintorf entstand die 

Hoffmann-Kabine. Darin werkelte der modifizierte 

Gouverneur-Motor, doch der Rest sah so sehr nach 

Isetta aus, dass Hoffmann vom Erfinder sowie dem 

– inzwischen feststehenden – deutschen Lizenznehmer 

BMW im November 1954 vor den Kadi gezerrt 

wurde. 

Des Dramas letzter Akt vollzog sich dann unter 

Regie der Rheinisch-Westfälischen Bank aus Düsseldorf. 

Die freilich aus der vorübergehend von den 

Alliierten zerschlagenen Deutschen Bank hervorgegangen 

war und bald schon wieder in ihr aufgehen 

würde. Der Spiegel berichtete im Januar 1955 über 

die spektakuläre Hoffmann-Pleite und zitierte 

Bankdirektor Walter Karklinat: „Das ist der größte 

und hässlichste Zusammenbruch, den ich in den 

letzten zwanzig Jahren erlebt habe.“ Jemandem, 

der so einen Satz nach Nazi-Herrschaft und 

Zwangs-Enteignungen jüdischer Betriebe über die 

Lippen kriegt, sollte man niemals trauen, und tatsächlich 

verstrickte sich die Bank in jede Menge 

Widersprüche. Seit 1953 schon war sie tief in die 

Firmeninterna von Hoffmann eingeweiht, hatte ihm 

für die Produktion des Kleinwagens einen Halbe- 

Millionen-Kredit in Aussicht gestellt. Und wollte 

Ende 1954 plötzlich nichts mehr davon wissen. 

Merkwürdig. Nicht zuletzt deshalb, weil die Deutsche 

Bank damals direkt oder im Auftrag ihrer Kunden 

die Mehrheit der Stimmrechte bei BMW besaß. 

Hoffmann beantragte noch im November 1954 die 

Insolvenz. Seine mittlerweile über 900 Beschäftigten 

besetzten aus Protest gegen ihre Kündigung 

das Werk. Letztlich vergebens. Danach entstanden 

aus den Beständen noch einige Roller und Motorräder. 

Sie wurden verramscht. Die bereits gebauten 

Kabinenautos mussten vernichtet werden. Jakob 

Oswald Hoffmann konnte sein Werk halten, die 

Villa rettete er, indem er sie – bei lebenslangem 

Wohnrecht freilich – der katholischen Kirche vermachte. 

Seine Wendung zum Christentum hinderte 

ihn nicht, nach einem Intermezzo als Kfz-Zulieferer 

bald wieder Kriegsgerät zu produzieren. Er starb 

1971. 

sen hätte produzieren können. Da war es 

für Hoffmann längst zu spät: 1953 kosteten 

eine BMW R 25/3 oder eine NSU Max 

rund 2000, eine weniger temperamentvolle 

Gouverneur aber über 2300 Mark. 

Die aufgrund der schwierigen Gouverneur-Entwicklung 

1952 eilig nachgeschobene 

Einzylinder-Hoffmann mit 250er- 

ILO-Motor gab es immer noch, und zwar 

für 1850, andere Zweitakter lagen ähnlich. 

Ach ja, die konzeptionell durchaus 

vergleichbare BMW R 51/2 kam damals 

so um die 3000, und damit dürften die 

Bayern deutlich mehr verdient haben als 

die Rheinländer an ihrer Gouverneur. Von 

den Kosten her macht es nämlich keinen 

Unterschied, ob man in einen Zylinder ein 

großes oder ein kleines Loch bohrt. 

Aber wir schweifen ab ins kaufmännisch 

Banale. Dabei ist die Gouverneur 

Bei Hoffmann ging 

es zunächst steil 

bergauf: Bereits 

1947 mussten die 

Firmengebäude 

erweitert werden, 

Fahrräder 

entstanden nun 

in Fließbandproduktion. 

1950 wurde eine 

große neue Montagehalle 

gebaut. Die 

Mitarbeiterzahl stieg 

von 63 im Jahr 1945 

auf über 940 im Jahr 

1954, zur Zeit der 

Firmenpleite 


AUF ACHSE I 


Der Drehknopf vor dem 

Zündschloss reguliert 

die Leuchtweite 

Premium: Der Wellenantrieb gehört 

eben zum längs verbauten Boxer 

Sehr wirkungsvoll sorgt sich 

das Gummielement um den 

Federungskomfort des Sitzes 

Mit der Gouverneur sollte 

dieses Emblem so richtig 

bekannt werden 

doch Kunst. Nicht nur irgendwie, sondern 

in jeder Hinsicht. Dem ästhetischen Zeitgeist 

mehr verpflichtet als gewohnten 

Zweiradtraditionen. Gewollt, gestaltet. Ein 

klarer gezeichnetes unverkleidetes Motorrad 

dürfte es bis dahin kaum gegeben 

haben, und deshalb bemerkte der zeitgenössische 

Tester Wolfgang Müller in der 

Frankfurter Neuen Presse denn auch: 

„Das Äußere dieses Motorrades ist so elegant 

wie ein Abendanzug.“ Optisch bestimmend 

wirken die großen Seitenflächen 

des Blech-Pressrahmens. Sie formen 

nicht nur den Kasten für Batterie und 

Luftpumpe, sondern erhalten als Teil dieses 

Kastens eine tragende Rolle. Er nimmt 

nämlich hinten direkt die Beine der Geradwegfederung 

auf; außerdem verdeckt er 

die Welle des Hinterradantriebs. An den 

Kasten ist das angeschraubt, was man 

Hinterradschutzblech nennen könnte. 

Oder auch Rahmenheck, denn bei Bedarf 

schultert das elegant geformte, ungefähr 

mittig zwecks leichteren Radausbaus geteilte 

Blech einen Soziussitz sowie einen 

Gepäckträger. Der aufgeschraubte Träger 

des über ein in seiner Härte verstellbares 

Gummi-Federelement abgestützten Fahrersitzes 

schließt besagten Kasten nach 

oben ab. Weitere Ausstattungsfeinheiten: 

verschließbares Werkzeugfach im Tank, 

einstellbarer Reibungsdämpfer für die 

Lenkung, Leerlauffinder links am Triebwerksgehäuse, 

serienmäßige Seitenwagenanschlüsse 

und Leuchtweitenregulierung 

des Scheinwerfers. Jawohl, das ist Oberklasse, 

und mehr davon gab‘s bei den 

Viertellitern nirgendwo. 

Gehobenen Ansprüchen sollte natürlich 

auch das Triebwerk genügen. Lästige 

Vibrationen verweist der Boxer ganz nonchalant 

in die schnöde Einzylinderwelt, 

und dennoch kann er diese nicht so einfach 

verlassen. Viele Singles, namentlich 

die seit 1952 käufliche NSU Max, gingen 

nämlich besser, selbst eine 250er-BMW 

kommt energischer unten raus und die 

Zweitakter sowieso. Merke: In den 50ern 

tobte bereits der Leistungsdruck, doch oh 

weh, ganze elf PS entlockte Küchen seinem 

kopfgesteuerten Kurzhuber. Er war 

selber schuld, die Glattflächigkeit... Ansaugkanäle 

müssen ihm ein Gräuel gewesen 

sein, just wie bei seiner Vorkriegs- 

Zündapp K 800 führen sie auch bei der 

Gouverneur durchs Gehäuse, dann eingegossen 

in die Hinterseite der Leichtmetallzylinder 

empor zum Einlassventil. Dabei 

hätte der verkapselte Vergaser allein schon 

genügt, um das Gemisch aufzuheizen. Zu 


MEINUNG 

Fred Siemer 

MOTORRAD Classic-Mitarbeiter 

Die deutschen Motorräder der 50er-Jahre 

begeistern mich immer mehr, und jetzt habe 

ich nach tapferen und wackeren (das ist ein 

Unterschied), fixen und braven Vertretern 

dieser unglaublich vielfältigen Spezies einen 

echten Feingeist entdeckt. Eine 250er, deren 

technischer Sonderweg heute erfreut, ein 

Schlaglicht auf die Aufbruchstimmung jener 

Jahre wirft, und die dank drehfreudigem 

Motor sowie handlichem Fahrwerk nicht nur 

beim Anschauen Spaß macht. 

dem – man glaubt es kaum – verordnete 

Küchen den Kanälen einen rechteckigen 

Querschnitt. Seine alten Kollegen bei 

Zündapp jedenfalls hatten von solchen 

Ideen die Nase voll und steckten direkt 

auf jeden Zylinder ihres Prototypen einen 

eigenen Vergaser, ziemlich steil sogar, 

beinahe im Fallstrom. Sie zauberten über 

18 PS hervor. 

Der verkaufshindernde Leistungsmangel, 

vor allem jedoch die Biegeschwingungen 

der Kurbelwelle und daraus resultierende 

Schäden ihrer beiden Rollenlager 

erzwangen eine rasche Revision – nur 

rund 450 Exemplare der ersten Serie verließen 

das Werk. Bereits die IFMA 1953 

sah mit der in dieser Geschichte gezeigten 

MP 250-2 eine gründlich, aber nicht von 

Küchen überarbeitete Gouverneur. Mit 

ovalen Ansaugkanälen, 24-mm-Bing- statt 

Lästige Vibrationen verweist der 

Hoffmann-Boxer ganz nonchalant 

in die schnöde Einzylinderwelt 

17-mm-Pallas-Vergaser, geänderter Ölführung, 

steiferem Gehäuse und einer 

mittels breiterer mittlerer Kurbelwange 

verstärkten und solider gelagerten Kurbelwelle. 

Außerdem trug diese nicht länger 

eine aufgepresste, sondern eine angeflanschte 

Schwungscheibe. Weil sich die 

Belegschaft mittlerweile an die für Konfektionäre 

unüblichen Arbeitsgänge, etwa 

die Motorenmontage, gewöhnt hatte, entstand 

die Zweizylinder-Hoffmann nun in 

standesgemäßer Qualität und begann – 

mit knappen 15 PS sogar konkurrenzfähig 

– ihr eigentliches Leben. 

Leider schwebten da schon tiefdunkle 

Wolken über den Hoffmann-Werken (siehe 

Kasten Seite 77), die sich auch durch 

halbwegs befriedigende Gouverneur-Verkäufe 

nicht aufhellen ließen. Rund 3000 

renovierte MP brachte man angeblich 

noch unter die Leute, die horrenden österreichischen 

Zölle für 250er umging eine – 

übrigens sehr lebhafte – 300er-Version 

und fand weitere 800 Kunden. Im Spätherbst 

1954 endete die Produktion. Ein 

filmreifer Absturz. Dabei wollte die Gouverneur 

eigentlich in Schönheit glänzen. 

Nicht nur im Herbst. 

◻ 



NACHDRUCK 

Der Suzuki-Vergleich war 

kein Titelthema fürs Heft 

13/1979, aber spannend 




NACHDRUCK 


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NACHDRUCK 

RÜCKBLICK 

Die beiden 1000er 

aus heutiger Sicht 

Aus eins mach zwei – mit wenigen Änderungen 

hatte Suzuki einen prima Allrounder in ein 

durchschnittliches Mode-Motorrad verwandelt. 

Das heute ziemlich out ist. 

Fotos: Bilski, Suzuki 

Uli Holzwarth ist 

kein Freund japa - 

nischer Soft-Chopper 

„Lässigkeit kann man 

sich nicht einfach überwerfen 

wie einen Mantel“ 

Modeerscheinungen kommen und gehen. 

Viele auch mehrmals. Nur die Soft-Chopper 

nicht – zum Glück! Ja, ich habe sie nie gemocht, 

diese Pseudo-Lässigen auf zwei Rädern. 

Schon nach der ersten Fahrschulstunde auf einer 

Honda CM 400 T war für mich klar, dass Hirschgeweih 

und Hohlkreuz nichts mit Faszination 

und Fahrspaß zu tun haben. Jedenfalls dann 

nicht, wenn die Basis ein so gut funktionierendes 

Motor rad ist wie die Suzuki GS 1000. Ein 

Allrounder im besten Sinne, mit dem man sowohl schnell von A nach B 

flitzen als auch gemütlich und genüsslich über winklige Sträßchen 

wandern konnte. Und dann strickte Suzuki daraus mit hohem Lenker, 

Tropfentank, Stufensitzbank und viel Chrom einen Soft-Chopper für – ja, 

für wen eigentlich? Dass damals alle japanischen Hersteller solide Basismodelle 

mit solchen Zutaten zu diesen uniformen Spaßverderbern in 

Chrom umgefrickelt haben, machte die Sache nicht besser. Lässigkeit 

kann man sich nicht einfach überwerfen wie einen Mantel. Außerdem war 

es mit der entspannten Souveränität im Sattel sowieso nicht weit her. Am 

Motor lag es ganz gewiss nicht, weder bei der 1000er-Suzuki noch bei 

den meisten anderen Soft-Choppern. Sondern am kleinen Tank, der die 

Reichweite ebenso limitierte wie die verkrampfte Haltung. Soft-Chopper 

der frühen 80er-Jahre waren eine Modeerscheinung, die so ganz sicher 

nicht mehr wiederkommt. Weshalb eine Suzuki GS 1000 L für Sammler 

heute durchaus ihren Reiz hat. Man muss sie ja nicht unbedingt fahren! 

Der GS 1000-Vierzylinder 

war ein 

starkes Argument 

für beide Varianten. 

Richtig auskosten 

ließ er sich aber nur 

in Suzukis S-Modell 



SZENE I 

BMW R 25, frisch ausgegraben 

Und sie bewegt sich 

Vom Scheunenfund zum fahrenden Gesamtkunstwerk ist es mitunter nur ein 

kleiner Schritt. Zumindest beim Glemseck 101, wie diese BMW R 25 zeigt. 

Text und Fotos von Thomas Schmieder 

September 2015: Zum zehnten 

Mal steigt bei Leonberg 

„Glemseck 101“, das größte 

marken- und typenoffene 

Motorradtreffen Deutschlands. Hier gibt 

es nichts, was es nicht gibt – von Zündappund 

Hercules-Mofas über alle möglichen 

Youngtimer bis hin zu gewaltigen Boss- 

Hoss-V8-Maschinen. Mitten im Getümmel 

aus Menschenmassen und Motorrädern 

steht, dicht umlagert, eine einzylindrige 

BMW. Die war wohl mal weiß, ist jetzt 

eierschalenfarben und rotbraun rostgesprenkelt. 

Kurz darauf knattert der offensichtliche 

Besitzer auf der 250er herum. 

Klingt ganz schön kernig, der Single. 

Kein Rücklicht, kein Nummernschild, 

keine Verbindung zwischen Krümmer 

und Auspuff – alles kein Problem auf der 

extrem entspannten Veranstaltung. Als der 

Fahrer wiederkommt, den knisternden 

Motor abstellt, stellt sich der junge Kerl 

vor: „Hallo, mein Name ist Jeff.“ Er ist 20, 

sein fahrbarer Untersatz dagegen locker 

60: „Dies ist meine BMW R 25, ich habe sie 

erst vor drei Tagen als Scheunenfund gekauft.“ 

Zehn bis 15 Jahre gammelte das 

arme Motorrad, Baujahr unbekannt, in 

der vergessenen Ecke einer Werkstatt vor 

sich hin. „Durchs löchrige Dach hat sie 

leider viel Wasser abgekriegt“, sagt Jeff. 

Den Umständen entsprechend ist der 

Zustand der noch wirklich in Bayern produzierten 

Maschine also richtig gut. „Ich 

habe mich spontan entschieden, sie mit 

zum Glemseck 101 zu nehmen, habe nur 

den alten Sprit aus Tank und Vergaser abgelassen. 

So eine BMW läuft immer!“ Zum 

Beweis tritt Jeff den leicht ölenden Single 

noch mal an. Der betagte Stoßstangenmotor 

mit einer untenliegenden Nockenwelle 

und 13 PS kommt auf den ersten 

Tritt. Er läuft erstaunlich rund, ohne zu 

stottern. Und, erstaunlicherweise, ohne 

beängstigende mechanische Geräusche. 

Schon bemerkenswert, denn in Motor, 

Getriebe und Kardan schwappt immer 

noch undefinierbar altes Öl. Zündkerze 

und Batterie (frisch geladen) tun’s noch. 

Ein Tuch dichtet den leckenden Vergaser 

notdürftig ab. Die 19-Zoll-Speichenräder 

tragen alte, ausgehärtete Reifen. BMW- 

Spezialist Hans-Joachim Siebenrock kommt 

staunend dazu. Sein Tipp: „Bloß nicht restaurieren, 

das ist viel zu viel Aufwand. 

So wie das Motorrad hier steht, ist es ein 

rollendes Gesamtkunstwerk.“ 


doch! 

Rost trifft Lecks: leicht ölendes Motorgehäuse, 

Behelfsdichtung am Vergaser 

Verdammt robust: Altes Öl, alte Zündkerze, alte 

Batterie – dennoch läuft Jeffs Einzylinder rund 

Im Chrom des Bosch-Scheinwerfers ist 

„Importé d’Allemagne“ eingeprägt – kurz 

nach dem Krieg ein Hinweis auf eine Einfuhr 

nach Frankreich oder in den wallonischen 

Teil Belgiens. Eventuell als einstiges 

Behörden-Fahrzeug? Jeff sucht noch 

Hinweise zur Geschichte seiner R 25, Kontakt 

bitte per Telefon 00 32/4 98 62 69 21 

oder geoffrey.grandjean@live.de. 

Für eine potenzielle Zulassung ersteigerte 

Jeff bei Ebay das Typenschild einer R 

25/3, Baujahr 1955, inklusive originaler 

DDR-Fahrzeugpapiere und Einfuhrgenehmigung 

vom 5. April 1966 aus dem kapitalistischen 

West- ins sozialistische Ost- 

Deutschland. Dort wurde Hans G. (Jahr gang 

1922) in Brandenburg an der Havel das 

DDR-Kennzeichen DO 42-49 zugeteilt. 

„Was für ein Zufall“, sagt Jeff, „der registrierte 

BMW-Besitzer war am 22. Dezember 

geboren und von Beruf Schweißer. Ich 

bin am 19. Dezember ge boren und von 

Beruf Schweißer ...“ 

Mit Motorrädern kennt sich der junge 

Belgier gut aus, hat eine Ausbildung als 

Metallkonstrukteur, lernte dann Zweirad- 

mechaniker bei BMW. Derzeit arbeitet er 

als Motoren-Instandsetzer. „Bei BMW hatte 

ich täglich zwar mit schönen aktuellen 

Motor rädern zu tun, aber auch viel mit 

Computer und Elektronik. Austauschen 

statt reparieren – das ist nichts für mich. 

Ich will Mechanik, die nach 60 Jahren 

noch funktioniert, keine sieben Kilo Kabelsalat.“ 

Wie seine tapfere BMW eben. 

Mittlerweile hat Jeff die Elektrik des 

60-jährigen Einzylinders gerichtet, „sicher 

ist sicher“. Zudem baut er gerade eine Ducati 

Desmo 350 auf und eine BMW R 100 R 

zum Scrambler um. Dass Oldies im Leben 

des 20-Jährigen schon immer eine wichtige 

Rolle gespielt haben, zeigen die 125er- 

CZ 476 und eine Suzuki GT 125, die er vor 

der BMW R 25 gefahren ist. Selbst wenn er 

im Alltag mit einer XF 650 Freewind auf 

Tour geht und mit einer Husqvarna-Supermoto 

sowie seiner KTM-Enduro auf und 

abseits befestigter Wege herumtollt. Zum 

Glemseck 101 schleppte ihn seine Freundin 

Jody, die 2014 erstmals dabei war. Mal 

sehen, was Jeff im nächsten Jahr mit zum 

Glemseck 101 bringt. 

◻ 

Und ein echter Hingucker. Jeff kommt 

aus der Stadt Eupen im Osten Belgiens, ist 

dreisprachig, hat Deutsch als Muttersprache. 

Er kaufte die R 25 vom Eupener Karnevalsverein, 

der sie einst als „Karnevalspolizei“ 

nutzte. Daher steht noch auf Platt 

geschrieben „Öpe Alaaf“ auf dem Tank. 

Laut ersten Recherchen ist Jeff erst der 

fünfte Besitzer. Bereits in den 70er-Jahren 

habe diese BMW ein erstes Mal lange 

gestanden, wurde kaum beachtet. Viele 

Puzzlesteine aus der Historie dieser 250er 

fehlen noch: Sie trägt weder Typenschild 

noch Rahmennummer, hat keine Papiere. 

Der Zweirad-Oldie mit den Halbnaben- 

Bremsen einer R 25/2 „ist ein Mischmasch 

hoch drei“, wundert sich Jeff. „Fast alle R 

25 haben klassische Schwingsättel, doch 

meine hat eine dick gepolsterte Sitzbank.“ 

Reichlich Patina. Dazu zählt der verblichene „Öpe Alaaf“-Schriftzug auf dem Tank 

– eine Erinnerung an das einstige Dienstfahrzeug des Eupener Karnevalsvereins! 


UNTER DER LUPE 

Die Pantah- 

Modelle von 

Ducati 

Fabio Taglionis letzte Schöpfung, die Pantah mit 

Zahnriemen-V2, zählt zu den richtungsweisenden 

Ducati-Konstruktionen. Deren Gene waren sogar 

nach Jahrzehnten noch nachweisbar. 

Text: Marcel Schoch 

Fotos: markus-jahn.com (1), 

Schoch, Archiv 

6 

Checkpunkte 

1 2 

3 4 5 7 8 9 

1 

2 

3 

Die originalen Schalldämpfer sind im Bereich 

des letzten Prallblechs oft durchgerostet 

Ausgeschlagene Schwingenlager ziehen eine 

aufwendige Reparatur nach sich 

Die Vergaser neigen bei offenen Ansaugtrichtern 

häufig zu übermäßigem Verschleiß 

4 

5 

Ein geplatzter Pertinax-Käfig der Kurbelwellenlager 

verursacht massive Motorschäden 

Die Zahnriemen müssen alle 20 000 Kilometer 

oder nach zwei Jahren gewechselt werden 

7 

8 

6 Korrosion im Inneren des Tanks kann bis zum 

Lochfraß führen 

9 

Stärkerer Ölaustritt an den Zylinderfußdichtungen 

erfordert den baldigen Austausch 

Der Anlasser der frühen Pantah-Modelle 

schwächelt oft wegen zu hoher Stromaufnahme 

Die Isolierungen von Lichtmaschine und 

Pick-up-Kabeln lösen sich im Öl auf 


Die Ducati Pantah wurde 

erstmals 1977 auf der 

Mailänder Messe der Öffentlichkeit 

vorgestellt. 

Trotzdem mussten die Ducatisti noch zwei 

Jahre warten, bis die Pantah im Jahr 1979 

erstmals bei den Händlern stand. Die nominell 

46 PS starke 500er sollte das zu dieser 

Zeit arg angekratzte Image der Mittelklasse-Ducatis 

wieder aufpolieren. Die ab 

Mitte der 70er-Jahre erhältlichen 350erund 

500er-Reihentwins waren nämlich zu 

rau und anfällig, somit kaum mehr zu 

verkaufen. Nachdem Taglioni grünes Licht 

zur Entwicklung eines neuen Motors erhalten 

hatte, entschied er sich für einen 

V2, der jedoch billiger als Königswellen- 

Twins zu produzieren sein sollte. Der 

entscheidende Unterschied des Pantah- 

Motors verbirgt sich auf der rechten Seite 

unter zwei schlanken Deckeln. Anstelle 

der Königswellen bei den großen Motoren 

übernehmen hier zwei Zahnriemen den 

Antrieb der jeweils einen obenliegenden 

Nockenwelle in den beiden Zylinderköpfen. 

Vorteil gegenüber der Königswellensteuerung: 

geringerer Produktionsaufwand, 

kürzere Werkstattzeiten und 

weniger mechanische Geräusche. 

Letzterem kam Ende der 70er-Jahre 

angesichts der sich abzeichnenden restriktiveren 

Geräuschvorschriften immer 

mehr Bedeutung zu. Außerdem wusste 

Taglioni, dass der Zahnriemenantrieb 

deutlich weniger Reibungsverluste verursacht 

als eine Königswellensteuerung. 

Mehr PS bei weniger Aufwand – damit 

sollte die neue Halbliter-Ducati bessere 

Chancen gegen die erstarkte Konkurrenz 

in der Mittelklasse haben. Als erstes Modell 

lief 1979 die 500 SL Pantah vom Band. 

Ursprünglich nur in Rot/Silber erhältlich, 

wurde die Ur-Pantah ein Jahr später auch 

in hellblauer Lackierung angeboten. Von 

Anfang an war klar, dass die Pantah ebenfalls 

eine traditionelle Ducati – und somit 

ein Sportmotorrad – werden sollte. Taglioni 

konstruierte für sie einen leichten Gitterrohrrahmen. 

Außerdem hatte er den 

drehfreudigen V2 mit 74 Millimetern Bohrung 

bei 58 Millimetern Hub sehr kurzhubig 

ausgelegt, der sein Gemisch zudem 

über riesige 36er-Dellortos inhalierte. 

Bereits 1980 erfolgte eine erste Überarbeitung, 

die sich aber auf die nunmehr 

mit einer Spoilerkante versehene Verkleidung 

und ein neues Dekor beschränkte. 

Diese silberblauen Pantah-Modelle mit 

rot/blauem Dekor und mattschwarzen 

Kotflügeln wurden bis 1983 weiterhin mit 

46 PS bei 8500/min angeboten. Parallel 

dazu erschien 1981 die technisch verbesserte 

600 SL Pantah. Von außen unterschied 

sich das hubraumstärkere, bis 1984 

verkaufte Modell lediglich durch andere 

Schriftzüge von der 500er. Tiefgreifender 

fielen dagegen die technischen Änderungen 

aus. Eine verstärkte und nunmehr 

hydraulisch betätigte Kupplung sowie das 

überarbeitete Getriebe trugen der auf 56 

PS bei 8500/min gesteigerten Leistung 

Rechnung (max. 50 Nm bei 6000/min). 

Letzte Evolutionsstufe der Pantah-Baureihe 

war die nochmals verfeinerte 650er 

in Rot/Gelb aus dem Jahr 1983. Diese 58 

PS leistende Variante unterscheidet sich 

mit Ausnahme der Embleme nicht von 

den anderen Modellen. Bei den Ducatisti 

gilt die 650er jedoch als die beste Pantah. 

Konstruktion mit Weitblick 

Der Pantah-Baukasten ermöglichte weiterhin 

zwei Tourenmodelle. Die 1982/83 

gebaute 350 XL Pantah bediente hauptsächlich 

den italienischen Markt. Einige 

wenige gingen auch nach Japan oder fanden 

den Weg als 27-PS-Drosselversion 

nach Deutschland. Ebenfalls in diesem 

Zeitraum wurde die 600 TL Pantah gebaut. 

Motor und Fahrwerk waren mit der 

Pantah 600 SL identisch, die TL hatte jedoch 

andere Verkleidungsteile und eine 

mechanisch betätigte Kupplung. 

Die schlechten Absatzzahlen zwangen 

Ducati ab 1983 zur Kooperation mit dem 

italienischen Konkurrenten Cagiva, der 

Ducati 1985 sogar komplett übernahm. 

Die Pantah-V2 fanden anschließend in 

der Cagiva Elefant 650 und der Cagiva 

Alazzurra 650 weiter Verwendung. Dennoch 

kam der weiterentwickelte Pantah- 

Zweiventiler auch während der Cagiva- 

Ära wieder bei Ducatis zum Einsatz. 

Zunächst mit 750 cm³ bei der TT-Replika 

750 F1 von 1985 bis 1988, danach bei der 

750 Sport. Auch bei den folgenden Modellen 

der nächsten Jahrzehnte wirkten die 

Gene der Pantah nach, denn die Grundidee 

von Taglionis Konstruktion wurde für 

alle folgenden Zahnriemen-V2 übernommen. 

Und zwar bis zum Erscheinen der 

Ducati Panigale im Jahr 2011! 

Service-Historie entscheidend 

„Wer sich für eine Ducati Pantah interessiert, 

sollte wissen, auf was er sich einlässt“, 

sagt Hermann Beyreuther, Kfz-Mechanikermeister 

und Inhaber der Firma 

Ducati Beyreuther in Oberhaching. „Wie 

bei allen sportlichen italienischen Motorrädern 

sitzt man auch auf der Pantah 

ziemlich gestreckt. Mit etwas Gewöhnung 

schafft man aber durchaus Tagesetappen 

von 300 Kilometern und mehr ohne Gliederschmerzen.“ 

Hermann muss es wissen, 

schließlich fährt er seine Pantah seit 1981. 

Verwertbare Leistung liefert der 500er- 

V2 erst ab 3000 Touren. Dank des exakten 

und gut gestuften Fünfganggetriebes geht 

es dennoch flott voran. Der Motor hängt 

trotz der großen Vergaser prima am Gas, 

ab 4500/min darf voll aufgerissen werden. 

Unsere Experten 

Kennen die Ducati-V2 inund 

auswendig: Hermann 

Beyreuther (o.r.), Thomas 

Jungen (o.l.) und Lucky (r.) 

Hermann Beyreuther betreibt 

seit fast 35 Jahren seine 

Ducati-Werkstatt in Oberhaching 

bei München. Zu Beginn als Vertragshändler 

des Ducati-Importeurs Röth. Ab 1985 arbeitete 

Hermann mit der Firma März zusammen, danach mit 

DNL. Nach der Eröffnung eines größeren Ducati-Stores 

in München wurde 2011 der Vertrag des erfahrenen 

Ducati-Experten von Ducati Deutschland gekündigt. 

Dennoch geht dem Kfz-Mechaniker-Meister die 

Arbeit nicht aus – im Gegenteil. Als Spezialist für die 

alten Ducati-Modelle ist sein Wissen heute in ganz 

Deutschland und darüber hinaus gefragt. Auch privat 

ist Hermann mit der Marke eng verbunden, wie einige 

alte Ducati-Schätzchen in seiner eigenen Garage 

zeigen. Auf die Lucky, sein treuer Vierbeiner, immer 

ein wachsames Auge hat. 

Auch Thomas Jungen hat sein gesamtes Berufsleben 

bislang mit Ducati verbracht. Den Anfang 

machte 1990 die Lehrstelle als Zweiradmechaniker 

bei der Firma Beyreuther. Vom ersten Lehrtag an hatte 

sich Thomas mit dem Ducati-Virus infiziert. Nach 

erfolgreicher Ausbildung übernahm ihn Hermann 

Beyreuther 1993 als Motorradmechaniker. Zehn Jahre 

später machte Thomas seinen Meister. Statt der 

Selbstständigkeit entschied er sich, bei Hermann zu 

bleiben. Der Liebe zu den V2 aus Bologna wegen, 

wie er beteuert. Ganz besonders haben es ihm die 

Königswellen-Modelle angetan. Gut so, denn Thomas 

Jungen wird in einigen Jahren die Werkstatt von 

Hermann übernehmen. Somit werden Eigner der alten 

Ducati-Modelle auch in den nächsten Jahrzehnten 

noch eine kompetente Anlaufstelle haben. 

Die Extraportion Sprit aus den Beschleunigerpumpen 

lässt sich die Duc gerne 

schmecken, um mit dumpfem Bollern aus 

den Conti-Tüten nahezu vibrationsfrei 

Richtung Drehzahllimit (bei 8500/min) zu 

stürmen. Sportliches Treiben liegt ebenso 

dem stabilen Gitterrohrrahmen, der jedoch 

mit einem entschlossenen Impuls 

zum Einlenken überredet werden will. 



UNTER DER LUPE I 

Ducati Pantah 

Motor 

Der Pantah-Motor war Ducatis erster mit 

einem Zahnriemen für die Ventilsteuerung 

Zylinder und Zylinderkopf 

Die originalen Ventilschaftdichtungen 

(unten) 

werden mit der Zeit 

undicht. Für Einlass- (links 

oben) und Auslassventil 

(rechts oben) gibt es 

verbesserten Ersatz 

Ölnebel am Zylinderfuß 

sollte bei der Besichtigung 

einer Pantah als Hinweis 

auf einen bald anstehenden 

Austausch der 

Zylinderfußdichtungen 

verstanden werden 

Die Gilnisil-Beschichtung der Zylinder 

bereitet nur selten Probleme. Bei Bedarf 

können die Zylinder überholt werden 

Das Zündkerzengewinde reißt mitunter 

aus. Bei einer Besichtigung deshalb die 

Zündkerze mal raus- und reinschrauben 

Die beiden Zylinderfußdichtungen 

bestehen aus Papier. 

Sie kosten nicht viel. Ins 

Geld geht jedoch deren 

Austausch. Eine Werkstatt 

veranschlagt dafür rund 

fünf Arbeitsstunden 

Mit ihren fahrdynamischen Qualitäten ist 

die Pantah also noch heute ein absolut 

alltagstaugliches Motorrad. Vorausgesetzt, 

die Technik erhielt bei dem oder den Vorbesitzern 

stets die Zuwendung, die sie benötigt. 

„Kaufinteressenten sollten nur bei 

einer halbwegs nachvollziehbaren Service-Historie 

zuschlagen“, rät Hermann. 

„Bei regelmäßiger Wartung können auch 

die 500er-Motoren Laufleistungen von 

150 000 Kilometern erreichen.“ Dafür 

bietet vor allem die Gilnisil-Beschichtung 

von Zylindern und den Gleitlagern der 

Pleuelfüße die besten Voraussetzungen. 

Dabei handelt es sich um die italienische 

Nikasil-Variante, bestehend aus Silizium 

und Nickel (GILardoni NIckel SILicio). 

Leckende Dichtungen 

Dennoch kennt Hermann auch beim 

Pantah-Motor einige Schwachpunkte. 

„Bläst der Motor nach dem Kaltstart dunklen 

Rauch aus dem Auspuff, liegt das meist 

an mitverbranntem Motoröl als Folge verhärteter 

Ventilschaftdichtungen.“ Das ist 

jedoch ein eher harmloser Schaden, der 

rasch zu beheben ist. Für den Austausch 

der Dichtungen stehen zwei Stunden Arbeit 

und rund 30 Euro für die vier Dichtungsringe 

auf der Rechnung. „Dabei darauf 

achten, dass bei der Reparatur die 

neueste Generation der Ventilschaftdichtungen 

eingebaut wird und nicht die abgelagerten 

Original-Ersatzteile“, ergänzt 

Hermann. 

Probleme bereiten im Alter weiterhin 

die Fußdichtungen der beiden Zylinder. 

Sie bestehen aus Dichtungspapier, das im 

Laufe der Jahre Öl durchlässt. „Typisch dafür 

ist Ölnebel am Zylinderfuß“, weiß Thomas 

Jungen, Kfz-Techniker-Meister und 

ebenfalls Ducati-Spezialist. „Solange sich 

keine Öltropfen bilden, besteht allerdings 

kein akuter Handlungsbedarf.“ Für den 

Austausch beider Fußdichtungen müssen 

beide Zylinder demontiert werden. Macht 

rund fünf Stunden Arbeitszeit. Die Materialkosten 

sind dagegen ein Klacks: Für die 

beiden Fußdichtungen und O-Ringe sind 

zusätzlich etwa 15 Euro einzukalkulieren. 

Risiko: die Kurbelwellenlager 

Richtig teuer wird es dagegen, wenn die 

Kurbelwellenlager der Pantah Ärger machen, 

was nach über drei Jahrzehnten gar 

nicht mal so selten ist. Im Gegensatz zu 

den robusten Gleitlagern der Pleuel wurden 

hier nämlich Kugellager mit einem 

Kugelkäfig aus Pertinax verbaut. „Das 

Problem ist, dass der Kunststoff mit den 

Jahren hart wird und bricht. Dann haben 

die Kugeln im Lager keine Führung mehr“, 

warnt Thomas. „Die Folge ist ein massiver 

Lagerschaden, bei dem auch die Kurbelwelle 

beschädigt werden kann.“ Ein gravierender 

Schaden, der sich dummerwei- 


se nur sehr selten vorzeitig ankündigt. 

Wenn der Pertinax-Käfig platzt, ist es jedoch 

zu spät. Als Ersatz bietet Ducati verbesserte 

Kugellager mit einem widerstandsfähigeren 

Kugelkäfig an. Während 

die rund 180 Euro für zwei solcher Lager 

noch verkraftbar sind, reißen die Werkstattkosten 

ein gewaltiges Loch in die 

Haushaltskasse. Bei so einem Kurbelwellenschaden 

muss der Motor zerlegt, gereinigt 

und vermessen werden. Mit Ein- und 

Ausbau kommen da gut und gerne 3500 

Euro zusammen. Hermann rät daher jedem 

Restaurierer, im Zuge der Motorüberholung 

stets die Kurbelwellenlager gegen 

die verbesserten neuen zu tauschen. 

Wartungsstau bei Zahnriemen 

Rechtzeitig tauschen sollten Pantah-Eigner 

ebenso die beiden Zahnriemen zu den 

Nockenwellen. „Die Zahnriemen sind laut 

Serviceplan nach 20 000 Kilometern oder 

alle zwei Jahre zu wechseln. Das ‚vergessen‘ 

Pantah-Eigner jedoch mitunter“, 

kennt Hermann den nicht ganz ungefährlichen 

Schlendrian einiger Ducatisti. Und 

rät daher, bei der Besichtigung mit einem 

Fünfer-Inbusschlüssel die beiden Steuerkasten-Abdeckungen 

an den Zylindern 

abzunehmen, um den Zustand der Zahnriemen 

zu kontrollieren. Brüchige oder 

gar angerissene Zahnriemen sofort tauschen! 

Das gilt ebenso, wenn diese über 

Polyamid-Räder laufen. Thomas warnt: 

„Diese Kunststoffräder fressen Zahnriemen 

regelrecht auf. Wegen der im Vergleich zu 

Stahlrädern deutlich höheren Reibungshitze 

sind neue Zahnriemen oft schon 500 

Kilometer nach der Montage wieder am 

Ende.“ Der Experte rät daher dringend zu 

Zahnriemenrädern aus Stahl. Vorsicht ist 

ebenso bei solchen aus Aluminium geboten: 

Hier kommt es zu einem sehr feinen, 

pulverartigen Abrieb an den Zahnriemen. 

Und damit ebenfalls zu vorzeitigem Verschleiß. 

Vier Stahlrollen kos ten zirka 100 

Euro, plus eine Stunde Arbeitszeit für den 

Wechsel. Die Preise für einen Zahnriemen 

schwanken – je nach Anbieter – zwischen 

20 und 50 Euro. 

Bei abgenommenen Deckeln sollten 

überdies die Lager der Spannrollen gecheckt 

werden. „Zum Prüfen drückt man 

den Zahnriemen etwas nach oben weg 

und dreht die Spannrolle“, so Hermann. 

„Schwergängige oder gar festgefressene 

Lager finde ich immer wieder. Diese müssen 

umgehend ersetzt werden.“ Sein Tipp: 

Beim Wechsel der Spannrollenlager unbedingt 

auf das maximale Anzugsmoment 

achten (25 Nm), sonst reißt das Gewinde 

im Motor aus. Ein Schwachpunkt, der 

auch Ducati schon früh aufgefallen ist, 

denn ab der ersten Modellpflege wurden 

bei der Pantah hier Heli-Coil-Gewinde 

eingesetzt. 

Kurbelwellenlager 

Harte mechanische Laufgeräusche in 

diesem Bereich haben ihre Ursache 

meist in defekten Kurbelwellenlagern 

Zahnriemen 

Die Zahnriemen erfordern einen turnusmäßigen 

Wechsel nach 20000 Kilometern oder zwei Jahren 

Die Kombination von Zahnriemen mit 

Alu-Rädern bedeutet oftmals einen 

erhöhten Verschleiß durch Alu-Abrieb 

Hier rechts die verbesserten Kurbelwellenlager. 

Die alten mit Pertinax-Käfig (oben 

links) sollten alsbald gewechselt werden 

Halten am längsten 

und schonen zugleich 

die Zahnriemen: Riemenräder 

aus Stahl 

Alu-Riemenräder sollte man nur dann 

weiterverwenden, wenn sie sich – wie hier 

zu sehen – in gutem Zustand befinden 

Bei abgenommener Riemenabdeckung 

sollte auch ein 

Check der Spannrollen des 

Zahnriemens erfolgen. Dazu 

den Zahnriemen von der 

Rolle wegdrücken und die 

Rolle drehen. Läuft diese 

schwer, ist ein Tausch 

angeraten, der allerdings 

rasch erledigt ist 




Ducati Pantah 

Kupplung und Getriebe 

Die Achtscheiben-Ölbadkupplung funktioniert bei allen 

Baureihen der Pantah völlig unproblematisch 

Die Kupplungshydraulik-Armatur 

muss in Ordnung 

sein. Sie ist als 

Ersatzteil nicht 

mehr erhältlich 

Vergaser 

Typischer Umbau bei den 

meisten Pantahs: Die 

Montage eines offenen 

Trichters bewirkt in aller 

Regel zwar ein leichtes 

Leistungsplus, zugleich aber 

auch erhöhten Verschleiß 

im Vergaser, insbesondere 

am Schieber 

Deutlicher Unterschied: 

links ein 

verstärktes Getriebezahnrad, 

rechts 

eines der Getriebe 

bis Ende 1980 

Die Kupplung der 500 SL der 

ersten Baureihe wurde noch 

mechanisch angesteuert. 

Ab 1981 hat Ducati die 

mechanische Kupplungsbetätigung 

durch eine 

hydraulische ersetzt 

Frühe Getriebe mit Karies 

Die nächsten Checkpunkte betreffen die 

Kraftübertragung. Kaum Probleme bereitet 

die Ölbadkupplung mit acht Scheiben. 

Sie ist bei allen Pantah-Baureihen unauffällig, 

egal, ob mechanisch oder hydraulisch 

betätigt. Voraussetzung ist allerdings 

das richtige Motoröl. „Auf modernes 

Synthetiköl reagiert sie zuweilen mit 

Durchrutschen“, weiß Thomas. Bei Ersatzteil-bestellungen 

sollte man wissen, dass 

die 600er-Modelle ab 1981 und die 650er- 

Varianten größere und standfestere Kupplungen 

besitzen als die 500er, deren 

Bauteil bis zum Produktionsende 1983 

unver ändert blieb. 

Mehr Aufmerksamkeit verlangt dagegen 

das Getriebe der Pantah 500 SL der 

Baujahre 1979 und 1980. Das krankt häufiger 

an Zahnausfall wegen zu schmal ausgelegter 

Zahnräder, die den Kräften auf 

Dauer nicht gewachsen sind. „Auch wieder 

so ein Schaden, der sich leider nicht 

ankündigt“, sagt Hermann. Bei einer Motorüberholung 

also stets auch das Getriebe 

auf Materialausbrüche kontrollieren! 

Ab 1981 hat Ducati bei allen Pantah-Varianten 

das verstärkte Getriebe der 600er 

mit breiteren Zahnrädern verbaut. Dieses 

kann auch bei den frühen 500ern nachgerüstet 

werden. Sofern sich die heute sehr 

raren Teile noch auftreiben lassen, müssen 

dafür rund 1800 Euro veranschlagt werden. 

Und dazu noch der Arbeitslohn für 

gut acht Stunden bei einem erfahrenen 

Mechaniker. Kleiner Trost: Der Sekundärantrieb 

der Pantah ist völlig unproblematisch. 

Bei Verschleiß kosten Kette, Ritzel 

und Kettenblatt nicht die Welt. 

Verschleiß an den Vergasern 

Ab Werk wurde die Pantah mit Luftfilterkasten 

ausgeliefert. Viele Pantah-Fahrer 

haben auf die 36er-Dellorto-Vergaser jedoch 

offene Trichter gesteckt, die in Kombination 

mit offenen Conti-Tüten und passender 

Abstimmung weitere fünf PS 

mobilisieren. Durch die ungefilterte Luft 

erhöht sich aber den Verschleiß in den 

Vergasern. Betroffen sind insbesondere 

die Schieber. „Zum Prüfen den Trichter 

entfernen und den Schieber im Vergaser 

bewegen. Besser klappt es allerdings, 

wenn man die Vergaser ausbaut“, weiß 

Hermann. Hat der Schieber zu viel Spiel in 

seiner Führung oder zeigt er übermäßig 

viele Riefen, kommt man um den Tausch 

des betreffenden Vergasers nicht umhin. 

Kosten pro Stück: zirka 250 Euro. Plus Arbeitslohn 

für den Austausch von jeweils 

rund 20 Minuten. Ausgeschlagene Vergaser 

machen sich übrigens früh durch unrunden 

Lauf im Standgas bemerkbar. Zudem 

lassen sich die Vergaser nur schlecht 

oder überhaupt nicht synchronisieren. 


Elektrik: Zündungs-Probleme 

Die Elektrik der Pantah arbeitet für italienische 

Verhältnisse recht zuverlässig. Verbaut 

wurden an den Pantahs Komponenten 

mehrerer Hersteller wie Bosch, Ducati 

Elettrotecnica oder SJCE. 

Ein typischer, weil häufig auftretender 

Fehler betrifft die Verkabelung der Bosch- 

Pick-ups. Der Zündgeber arbeitet im Ölbad 

des Motors. Das greift im Lauf der Zeit 

jedoch die Silikonisolierung der Kabel an 

oder löst sie sogar auf. Irgendwann kommt 

es dann zum Kurzschluss, und der zündende 

Funke bleibt aus. „Bereits kleine 

Beschädigungen führen zu falschen Zündimpulsen. 

Typische Symptome sind ein 

schlechtes Startverhalten und ein sehr 

unwillig laufender V2“, so Hermann. „Der 

Schaden lässt sich durch das Einlöten neuer 

Kabel mit Öl-resistenter Isolierung beheben.“ 

Nach dem Ablassen des Motoröls 

kann der linke Motordeckel abgenommen 

werden. Für die gesamte Reparatur kalkuliert 

der Profi gut drei Stunden Arbeitszeit. 

Hinzu kommen Dichtmittel für den Deckel 

und die neuen Kabel, wobei Letztere mit 

rund 20 Euro kostenmäßig den kleinsten 

Posten darstellen. Ist ein Austausch der 

Pick-ups nötig, kommt heute nur noch Ersatz 

aus dem Zubehör infrage. Die originalen 

Ducati-Teile von Bosch oder Kokusan 

sind nicht mehr erhältlich. Alter nativen 

finden sich jedoch bei Elektronik Sachse 

oder Silent Hektik. 

Ärger mit Lima und Anlasser 

Einen zweifelhaften Ruf genießt die im 

Ölbad laufende Lichtmaschine, sie gilt als 

nicht besonders standfest. Am Stator brennen 

hier gerne mal die Wicklungen durch, 

es kommt dadurch zu Kurzschlüssen. 

Auch hier sind es die Isolierungen der 

Wicklungen, die sich dem chemischen 

Zersetzungsprozess im Ölbad auf Dauer 

nicht erwehren können. Dieser Defekt 

tritt plötzlich auf, erkennbar am fehlenden 

Ladestrom und der aufleuchtenden 

Generator-Warnleuchte. Die Reparatur 

ist nicht gerade günstig, da es die Lima 

nur noch komplett gibt – für 450 Euro. 

Auch für diese Reparatur veranschlagt ein 

Ducati-Mechaniker zwei bis drei Stunden 

Arbeitszeit, zuzüglich der Dichtungen für 

den linken Motordeckel. 

Defekte Spannungsregler sind in 

Pantah-Kreisen ebenfalls ein Thema. Es 

kann bei einer Besichtigung also nicht 

schaden, den Ladestrom zu messen. Liegt 

er unter 13 Volt, ist wahrscheinlich der 

Regler defekt. Ein originales Bauteil von 

Ducati Elettrotecnica kostet um die 100 

Euro, ist aber in einer halben Stunde eingebaut. 

Probleme mit der Zuverlässigkeit offenbaren 

weiterhin die Anlasser der ersten 

Pantah-Modelle, die von SJCE stam- 

Zündung 

Die Verkabelung des 

Pick-ups außerhalb des 

Motorgehäuses stets auf 

Brüche kontrollieren 

Lichtmaschine 

Unter dem linken Motordeckel befindet 

sich die im Ölbad laufende Lichtmaschine 

Die Lichtmaschine gibt es nur komplett 

als Satz, bestehend aus Rotor und Stator 

Die chemischen und thermischen 

Belastungen im 

Motoröl setzen der Isolierung 

der Pick-up-Verkabelung 

so zu, dass sie sich 

sogar auflösen kann. Die 

Verkabelung lässt sich durch 

Einlöten neuer Kabel wieder 

reparieren 

Wenn sich die Isolierung im Ölbad auflöst, 

brennen die Wicklungen des Stators durch 

Ursache zu niedrigen Batterie-Ladestroms 

ist meist ein defekter Spannungsregler 




Ducati Pantah 

Anlasser 

Frühe Pantahs leiden im Alter oft unter 

den unzuverlässigen E-Startern von SJCE 

Fahrwerk 

Bei der Besichtigung nach 

typischen Sturzspuren 

fahnden, neue Pantah-Rahmen 

gibt es nicht mehr 

Tauch- und Standrohre 

sind langlebig. Voraussetzung 

ist der regelmäßige 

Tausch des Gabelöls 

Die Schwingenlagerung 

ist ins Motorgehäuse 

integriert. Sie wird vom 

Motoröl geschmiert 

Kein Hexenwerk für 

Profis: der Tausch defekter 

Gabelsimmerringe, 

erkennbar am Ölnebel 

Aufwendig: die Reparatur 

defekter Schwingenlager. 

Günstiger kommt Hermanns 

Reparaturmethode 

Sinnvoll, aber teuer: Umrüstung auf einen 

Denso-Starter, der rund 410 Euro kostet 

Das Lenkkopflager ist von 

hervorragender Qualität 

und bei regelmäßiger 

Schmierung langlebig 

Die originalen Marzocchi- 

Dämpfer wurden oft gegen 

Federbeine aus dem 

Zubehör getauscht 

men. „Insbesondere bei nicht optimalem 

Ladezustand der Batterie zieht er den 

Motor kaum mehr durch und verursacht 

dabei üble Geräusche“, beschreibt Thomas 

die Symptome. „Ursache ist dessen extrem 

hohe Stromaufnahme.“ Ducati hat 

das Teil bei späteren Modellen durch einen 

Starter von Denso getauscht. Falls 

noch ein SJCE-Starter verbaut sein sollte, 

kann er problemlos durch den Denso- 

Starter ersetzt werden. Die Umrüstung 

geht mit rund 410 Euro für den besseren 

Starter aber ganz schön ins Geld, zumal 

hierfür auch noch Kosten für etwa drei 

Arbeitsstunden einzuberechnen sind. 

Solides Fahrgestell 

Das Fahrgestell der Pantahs zeigt keine 

Auffälligkeiten, es gilt als robust und langlebig. 

„Bei der Besichtigung den Rahmen 

gründlich auf typische Unfallschäden 

prüfen“, rät Thomas zu erhöhter Aufmerksamkeit. 

„Neue Rahmen gibt es nicht 

mehr. Bei einer Beschädigung hilft nur 

noch die Reparatur oder der Tausch gegen 

einen guten gebrauchten.“ Die Preise für 

Rahmen sind daher entsprechend hoch. 

Ähnlich ist die Situation bei der 35er- 

Telegabel von Marzocchi. Mit Ausnahme 

der Dichtringe gibt es keine originalen 

Ersatzteile mehr. Nur gut, dass die Gabel 

zumeist noch problemlos funktioniert. 

„ Voraussetzung ist jedoch der regelmäßige 

Wechsel des Gabelöls“, so Hermann. 

„Einzige Schwäche sind die Gabeldichtringe 

, die immer mal wieder undicht werden.“ 

Abhilfe kostet rund 30 Euro für die 

Dichtringe und etwa zwei Stunden Arbeit. 

Recht langlebig ist ebenso das Lenkkopflager. 

Wer die Kegelrollen regelmäßig 

reinigt und schmiert, wird viele Jahre 

Freude daran haben. Bei einem Defekt ist 

Ersatz problemlos lieferbar, beide Lager 

sind Standardware und zusammen für 

rund 100 Euro erhältlich. Für den Einbau 

sind rund vier Stunden einzukalkulieren. 

Mehr Wartungsaufwand erfordert allerdings 

die Hinterradschwinge. Deren 

Achse lagert im Motorgehäuse und wird 

vom Motoröl geschmiert. Mit der Zeit 

schlagen allerdings die Gleitbuchsen im 

Gehäuse aus. Ob die Schwingenlagerung 

zu viel Spiel aufweist, prüft man am bes ten 

bei aufgebocktem Motorrad, indem man 

die Schwinge hin und her drückt. „Die 

Reparatur kann sehr teuer werden“, weiß 

Hermann, „Viele Betriebe bauen hierzu 

nämlich den Motor aus und zerlegen ihn, 

um dann die neuen Lagerbuchsen einzusetzen 

und auszureiben. So vermeidet 

man, dass Späne vom Aufreiben der Buchsen 

im Motor zurückbleiben.“ Hermann 

empfand diese Methode jedoch immer 

schon als zu aufwendig und teuer. Seine 

Methode ist kostengünstiger: „Wir reiben 

die Schwingenlagerbuchsen aus, ohne 


hierfür den Motor zu zerlegen“, erklärt 

der Ducati-Spezialist. „Das klappt mit 

einem alten Trick. Wenn man die Reibahle 

stark mit Fett einschmiert, bleiben die 

Späne daran hängen und fallen nicht ins 

Motorgehäuse.“ Trotzdem sollte man diese 

Arbeit nicht selbst angehen, da das Ausreiben 

sehr viel Erfahrung voraussetzt. 

Selbst Hermann benötigt für die Reparatur 

der Schwingenlager und den Einbau der 

Achse gut zwei Stunden. Letztere ist als 

Ersatzteil nicht mehr erhältlich. Ist die 

Achse selbst ebenfalls verschlissen, muss 

sie überarbeitet und wieder hart verchromt 

werden. Die Kosten hierfür variieren, 

sie sind vom Aufwand der Überholung 

abhängig. 

Die serienmäßigen Marzocchi-Stoßdämpfer 

sind heute eher ein Fall für Originalitäts-Fanatiker. 

Die meisten Vorbesitzer 

dürften sie nämlich gegen die besser 

ansprechenden Pendants von Koni (heute 

Ikon) ausgetauscht haben. 

Bremsen: lascher Druckpunkt 

Solch ein Austausch war im Hinblick auf 

die Brembo-Bremsanlage nie ein Thema. 

Gemessen am Standard der zeitgenössischen 

Konkurrenz verzögern die drei 

260-Millimeter-Scheiben sehr ordentlich. 

Was fehlt, ist ein klar definierter Druckpunkt 

am Handbremshebel. Ursache ist 

das ungünstige Übersetzungsverhältnis 

des serienmäßigen Bremskolbens (15 Millimeter). 

Deshalb gab es bei den Pantahs 

viele Umbauten auf eine Handbremsarmatur 

mit 17-Millimeter-Kolben. Sehr zum 

Verdruss aller Originalitäts-Fans, denn die 

Original-Teile sind – mit Ausnahme von 

Dichtungssätzen – heute nicht mehr erhältlich. 

Und gebraucht ebenfalls nur 

noch schwer zu bekommen. 

Robuste Instrumente 

Ein Dilemma, das auch Armaturen, Instrumente 

und Beleuchtungs- sowie Signaleinrichtungen 

betrifft. Neuteile sind kaum 

noch lieferbar, nur auf dem Gebrauchtmarkt 

tauchen immer wieder mal Teile 

auf. Qualitativ zählten diese Komponenten 

zu den besten in der damaligen Mittelklasse, 

sie sind hochwertig und langlebig. 

Das gilt insbesondere für die Ins trumente 

vom japanischen Hersteller Nippon Denso, 

die nur selten Anlass für Kummer geben. 

Also bei der Besichtigung einer 

Pantah auch diese Bauteile auf Funktion 

und Vollständigkeit prüfen. Die Blinker 

sind dagegen typisch italienische Standardware, 

die auch Moto Guzzi im Teileregal 

liegen hatte. 

Mit Conti-Tüten mehr Power 

Die originale Auspuffanlage bereitet bis 

auf die beiden Endtöpfe kaum Probleme. 

Die originalen Contis weisen auf Höhe des 

Bremsanlage 

Oft sorgen 17er-Handbremspumpen für 

einen knackigeren Druckpunkt. Neu gibt 

es die Serien-Bremsarmatur nicht mehr 

Instrumente und Armaturen 

Bei den Pantah-Modellen waren ab Werk 

hochwertige und robuste Instrumente des 

japanischen Zulieferers Nippon Denso verbaut 

Die Bremsanlage der Ducati 

Pantah lieferte Brembo. 

Sowohl Bremsbeläge als 

auch die gelegentlich 

benötigten Dichtungssätze 

sind problemlos erhältlich 

Auch die Fußbremsarmatur ist als Originalteil 

heute nicht mehr erhältlich. Also 

Vorsicht, wenn sie nicht richtig funktioniert 

Die Blinker sind Standardware. 

Fehlen sie, einfach bei 

Moto Guzzi nachfragen 

Die originalen Armaturen 

sowie der H4-Scheinwerfer 

sollten vorhanden sein. 

Ersatz ist heute nur noch 

schwer zu bekommen 




Ducati Pantah 

Auspuffanlage 

Die Krümmeranbindung 

des liegenden Zylinders 

liegt im Spritzwasserbereich, 

ist aber unkritisch 

Beliebte Modifikation an Pantahs: der 

Austausch der serienmäßigen Schalldämpfer 

gegen kurze Conti-Tüten (hier 

zum Vergleich auf der Hebebühne) 

Die ersten Pantahs hatten 

noch glatte Verkleidungen. 

Seit Baujahr 1980 

besaßen die Halbschalen 

einen Spoiler oberhalb 

des liegenden Zylinders 

Unbedingt einen Blick ins 

Innere des Tanks werfen! 

Er muss rostfrei sein, 

Ersatz gibt es nicht mehr 

Die originalen Schalldämpfer 

der Pantah 

rosten meist im Bereich 

des Endprallbleches durch 

Worauf noch zu achten ist 

Embleme sollten unversehrt 

sein, da ansonsten 

Kosten für eine teure 

Nachfertigung anfallen 

Zur Kontrolle einen Blick 

von hinten auf das Prallblech 

werfen. Es verrät 

das Stadium des Verfalls 

Die voluminösen originalen Schalldämpfer 

lassen sich anhand dieser eingravierten 

Zahlenkennung identifizieren 

Unter der Heckspoilerabdeckung 

verbirgt sich der 

Soziussitz. Die Abdeckung 

ist mit einer Schraube 

gesichert (links). Am besten 

abnehmen, um den Sozius- 

Sitzbankbezug auf Risse 

prüfen zu können (oben) 

Nützlich: eine Aufbockhilfe 

am Heck der Pantah. 

Einen Seitenständer 

besitzt sie nämlich nicht 

letzten Prallblechs häufig Lochfraß auf. 

„Original-Töpfe gibt es keine mehr“, so 

Hermann. „Der Markt bietet aber viele 

Nachrüst-Schalldämpfer für jeden Geldbeutel 

an.“ Beliebt waren einst Umrüstungen 

auf die kurzen, offenen Conti-Tüten, 

die der 500er-Pantah zusammen mit 

offenen Vergasern neben etwas mehr Leis 

tung auch den typischen Ducati-Sound 

bescheren. Alle Umbauten konnten einst 

sogar von einem wohlgesinnten TÜV-Prüfer 

eingetragen werden. Also auch auf solche 

Vermerke im Brief achten. Vor allem, 

wenn die serienmäßigen Schalldämpfer 

nicht mehr vorhanden sind. 

Viele Teile nicht mehr lieferbar 

Entscheidend bei den Preisverhandlungen 

ist ebenso die Vollzähligkeit aller 

serienmäßigen Anbauteile. Denn sowohl 

die Verkleidung als auch die Seitendeckel- 

Sitzbank-Kombination oder Spiegel, Fußrasten, 

Kotflügel und der Tank sind als 

Neuteile nicht mehr erhältlich. Ordentliche 

Nachbauten gibt es jedoch im Zubehör. 

Diopa (www.diopa.com) fertigt 

beispielsweise Halbschalen der zweiten 

Generation und Höcker nach. Auf Nachfertigungen 

sind ebenfalls all jene Ducatisti 

angewiesen, die das originale Dekor 

wünschen. Thomas fertigt es selbst an, das 

kostet dann zwischen 200 und 300 Euro. 

Ein besonderes Augenmerk verlangt 

der Tank. „Hier sind Durchrostungen ein 

ernstes Problem“, weiß Thomas. „Also immer 

den Tankdeckel öffnen und einen 

Blick ins Innere des Tanks werfen.“ Bei 

starker Korrosion kommt man um eine 

aufwendige Sanierung mit anschließender 

Versiegelung nicht herum. Daher kosten 

gebrauchte Spritbehälter relativ viel Geld. 

Somit stets auf die Dichtung des Tankdeckels 

achten, damit darüber keine 

Feuchtigkeit ins Innere des Tanks gelangt. 

Die Pantah-Preise ziehen an 

Trotz einiger Macken sollten sich Interessenten 

nicht vom Kauf einer Pantah abschrecken 

lassen. Auch sie ist eine echte 

Ducati. Das gilt nicht nur für Fahrgefühl 

und Sound, sondern auch für die Exklusivität. 

Für Kaufwillige hat Hermann zum 

Schluss noch einen Tipp: „Wer glaubt, eine 

Ducati Pantah sei in Italien billiger zu haben, 

der irrt. Dort gilt sie längst als Klassiker, 

der Markt ist nahezu leer gekauft. Bei 

uns sieht es besser aus, weil die Pantah 

hierzulande noch ein wenig unterbewertet 

ist.“ Was bedeutet, dass selbst originale 

Top-Exemplare noch für rund 8000 Euro 

zu haben sind. Andererseits findet man 

für die Hälfte der Summe oft nur verbastelte 

Restaurierungsobjekte. Wer zum exklusiven 

Kreis der Pantah-Besitzer zählen 

möchte, sollte sich also sputen. Bevor die 

Pantah-Preise wirklich abheben. ◻ 


Schrauberkenntnisse 

Modelle 

Wie jede Ducati stellt auch eine Pantah höhere Anforderungen an 

Schrauber. Zur realistischen Selbsteinschätzung zeigen wir, 

welche Arbeiten Heimwerker packen – und welche eher nicht. 

Reparatur 

Ventilschaftdichtungen wechseln 

Zylinderfußdichtungen wechseln 

Kurbelwellenlager tauschen 

Zahnriemen tauschen 

Zahnriemenräder tauschen 

Spannlager tauschen 

Vergaser tauschen 

Auspuffanlage montieren 

Getriebezahnräder tauschen 

Gabeldichtringe reparieren 

Lenkkopflager tauschen 

Schwingenachse reparieren 

Stoßdämpfer hinten ersetzen 

Handbremspumpe überholen 

Pick-up-Verkabelung instand setzen 

Pick-up ersetzen 

Lima-Stator tauschen 

Elektronische Zündung einbauen 

Spannungsregler ersetzen 

Tank instand setzen (Rost und Dichtheit) 

Schwierigkeitsgrad 

= einfache Arbeiten, die keine besonderen Kenntnisse erfordern (Ölwechsel, Luftfilter tauschen u.a.) 

= anspruchsvollere Arbeiten (Vergaser reinigen, Zündkontakte wechseln u.a.) 

= Arbeiten, die einen versierten Schrauber erfordern (Motor oder Getriebe aus- und einbauen) 

= Werkstattarbeit, somit ein Fall für sehr erfahrene oder professionelle Schrauber 

(z.B. Getriebe überarbeiten, Motor zerlegen u.a.) 

= Arbeit für Spezialisten (z.B. Zylinder neu beschichten, Kurbelwelle wuchten u.a.) 

Adressen 

SPEZIALISTEN 

Motorrad Beyreuther 

www.motorrad- beyreuther.de 

Michael Nitzsche & Team 

www.italomotos.de 

Ducati Kämna 

www.ducati-kaemna.de 

NICs Garage 

www.nics-garage.info 

Preise 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

INTERNET 

Pantah- 

Interessen - 

gemeinschaft 

www.pantah-ig.eu 

Website von 

Rudolf Wasner 

www.pantah.eu 

www.desmopedia.de 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

DUCATI/CAGIVA 

500 SL Pantah 9131 1979–83 34/46 4900 2000 

600 SL Pantah 9400 1981–83 41/56 5100 2100 

650 SL Pantah 10114 1985–86 43/58 5300 2200 

Cag. 650 Alazzurra 8970 1985–87 37/50 2500 700 

Die 500 SL Pantah des Modelljahres 

1980, mit mechanisch 

betätigter Kupplung und einer 

Halbschale ohne Spoiler. 

Leistung: 46 PS bei 8500/min 

Nach der Übernahme von 

Ducati brachte Cagiva 1985 die 

Alazzurra 650. Sie war nichts 

anderes als eine touristischer 

eingekleidete 650 SL Pantah 

Marktsituation 

Frank Wilke, 

Geschäftsführer 

von 

classicanalytics 

Ducati ist Königswelle, basta. Nach 

dieser goldenen Regel funktionierte 

der Markt für klassische Ducati- 

Modelle jahrelang bestens. Gesucht 

waren ausschließlich Versionen mit der 

aufwendigen Motortechnik, die jeder 

sofort mit dieser italienischen Marke 

verband. Mittlerweile hat sich die 

Marktsituation allerdings etwas 

verändert. Zu den Technik-Freaks von 

früher stoßen immer häufiger Ducati- 

Interessierte der Generation 40 plus, 

die sich mit der Pantah, egal welches 

Modell, ein Stück Jugend und auch 

ein wenig vom Flair der 80er-Jahre 

Ab 1981 ergänzte die 600 SL mit 

nunmehr 56 PS die Pantah-Baureihe. 

Neu waren das verstärkte 

Getriebe und die hydraulische 

Kupplungsbetätigung 

Auch in der ebenfalls 1985 

präsentierten Cagiva Elefant 650 

sorgte der 650er-V2 der letzten 

Pantah für rasanten Vortrieb – 

sogar abseits befestigter Wege 

zurückholen wollen. Nicht nur aus 

diesem Grund haben sich die Preise 

für ordentliche Pantahs in den letzten 

zehn Jahren fast verdoppelt. Solche 

Exemplare sind kaum unter 4500 Euro 

zu bekommen, wobei der Hubraum 

auf den Wert grundsätzlich keinen 

großen Einfluss hat – nur original und 

unverbastelt sollte der Italo-Traum 

sein. Weist der Fahrzeugbrief sogar nur 

einen Besitzer aus und kann dieser auch 

noch eine lückenlose Historie seiner 

wenig gelaufenen und top gepflegten 

Maschine nachweisen, die diese geringe 

Laufleistung glaubhaft macht, legen 

Pantah-Liebhaber aber auch deutlich 

höhere Beträge auf den Tisch. Derzeit 

halten aber selbst solche sehr raren 

Top-Exemplare noch einen deutlichen 

Respektabstand zur 10000-Euro- 

Schwelle. Oldtimermärkte in Italien 

sind als Einkaufsquelle übrigens kein 

Geheimtipp mehr. Die geschäftstüchtigen 

Italiener haben das wachsende 

Interesse an Pantahs längst bemerkt und 

rufen ähnliche Preise wie in deutschen 

Onlinebörsen oder Fachzeitschriften auf. 



SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

ZEIT DES 

ERWACHENS 

Ingolf Pompe hat mit tatkräftiger Unterstützung eine Honda 

CB 750 Four aus ihrem 35 Jahre währenden Dornröschenschlaf 

erweckt. Und dabei ganz bewusst die Patina ihrer lückenlos 

dokumentierten Geschichte bewahrt. 

Text und Fotos von Ingolf Pompe 




SZENE I 


Nach 35 Jahren Stillstand bedeckt eine 

dicke Staubschicht die mit Rostpickeln 

übersähte Honda. Und das Brems-Fluid 

hat sich einfach „verkrümelt“

Fahren ohne Helm? Pennen 

ohne Isomatte? Damals, in 

den wilden 70ern, war das 

alles kein Problem. Die Beweise 

in Gestalt alter Fotos haben Uschi 

und Rainer Fritz lose in einem alten 

Schuhkarton bei sich im Stuttgarter Osten 

aufbewahrt. Nach 35 Jahren liegen die 

Bilder von einst vor mir auf dem Tisch, 

während sie von ihren Reisen mit der 

1973 erworbenen Honda CB 750 Four 

K2 erzählen. Spanien, Frankreich, Italien, 

rund 23 000 Kilometer hat sie die Honda 

durch Europa getragen. Bis zur Geburt des 

Sohnes im Jahr 1980. Der ist jetzt 35. Und 

so lange währte der Dornröschenschlaf 

der Honda – zuletzt in einem Metall- 

Container im Stuttgarter Binnenhafen. 

Doch mit der Ruhe ist es jetzt vorbei. 

Weil sich Uschi vor knapp einem Jahr verplappert 

hat und mir dieses Geheimnis 

verriet. Obwohl ich eher ein Freund niedriger 

Drehzahlen bin und daher bislang 

fast nur Ein- oder Zweizylinder gefahren 

habe, war ich elektrisiert, hatte mich der 

Gedanke an die Four und deren Mythos 

gepackt. Die erste Serienmaschine mit 

quer eingebautem Reihen-Vierzylinder, 

erstmals sogar mit hydraulischer Scheibenbremse 

vorn, die mit ihren sagenhaften 67 

PS den Weg vom ungeliebten Gebrauchsfahrzeug 

hin zur Freizeit-Spaßmaschine gewiesen 

hat. Die knapp 200 km/h schnelle 

Honda war eine technische Revolution 

mit einer klassischen Linie, gekrönt von 

der wunderschönen Vier-in-vier-Auspuffanlage! 

Zunächst musste ich mich aber gedulden, 

denn Rainer war erst nach sechsmonatiger 

Überzeugungsarbeit bereit, die 

schlafende Schönheit herauszugeben. 

Dann aber mit allen Accessoires und 

Dokumenten. Jede noch so kleine Werkstattrechnung 

hatte er schwäbisch penibel 

aufgehoben. Somit habe ich nun eine 

lückenlose Historie der Honda, die mit 

Ausnahme der Koni-Stoßdämpfer und 

einer zweiten Bremsscheibe vorn völlig 

original belassen wurde. 

Da sich meine Schrauberkenntnisse 

aufs Einstellen von Ventilspiel und Vergaser 

meiner alten SR 500 beschränken, war 

mir von vornherein klar, dass ich dringend 

Hilfe bei Kauf und Einschätzung der 

anstehenden Reparaturen benötigen würde. 

Ich fand sie bei Mario Baumann, der in 

Remseck bei Stuttgart kurz zuvor seine 

„RadiergummiRacing“ genannte Anlaufstelle 

für zwei- und vierrädrige Youngund 

Oldtimer eröffnet hatte (www.radier 

gummiracing.com). 

Er begleitete mich zur Besichtigung. 

Was auch ganz gut war, denn der erste 

Anblick der Maschine ernüchterte mich 

rasch. Das feuchte und mit großen Temperaturschwankungen 

behaftete Klima in so 

einem Blech-Container hatte heftige Spuren 

hinterlassen. Die Räder bewegten sich 

keinen Millimeter, und die Bremsflüssigkeit 

hatte sich buchstäblich verkrümelt, 

sah aus wie kristallisierter Kandiszucker. 

Dazu Rost am Tankdeckel, Pickel auf dem 

Chrom und überall klebriger Staub. Außerdem 

waren Blinker und Kofferaufhängung 

abgerissen, weil Lagerarbeiter die 

Maschine grobmotorisch umgestellt hatten. 

Im modrig müffelnden Elefantenboy 

überlebten ein Reifendruckmesser, eine 

Werbe broschüre der Costa Brava, Kettenspray, 

Handschuhe, ja sogar eine Klopapierrolle 

von damals. Außerdem die alten 

Helme in den Krauser-Koffern! Dennoch, 

ich wollte die Maschine unbedingt, obwohl 

es im Vorfeld nicht an detaillierten 

Warnungen gefehlt hat: Was ist mit Dichtungen, 

Tank, Lagern und Standschäden? 

Doch Mario gab nach einer eingehenden 

Kontrolle sein Okay: „Ein seltenes Motorrad 

mit Charme und Ehrlichkeit.“ So habe 

ich den Deal mit Rainer per Handschlag 

perfekt gemacht. 

Mein Ziel war, den technisch einwandfreien 

Zustand herzustellen, ohne 

die Maschine einer Schönheitsoperation 

zu unterziehen. Die Four soll ihre Geschichte 

ruhig zeigen und zu ihrer Patina 

stehen, getreu dem Motto „ehrliche Falten 

statt künstliches Lifting“. Der Begriff „Patina“ 

war mir zu diesem Zeitpunkt zwar geläufig, 

dass ich selbst ein solches Fahrzeug 

bewegen würde, aber neu. „Am Ende 

wird sie für den Laien so aussehen wie 

jetzt. Nur sauber“, meinte Mario. Er fand, 

meine Errungenschaft sei zu schade für 

eine komplette Restaurierung. 

Ein kurzer Testlauf vor einer eventuellen 

Zerlegung sollte erweisen, ob der bislang 

unangetastete Motor möglicherweise 

unheilvolle Geräusche offenbart, die größere 

Eingriffe erforderlich machen würden. 

Dazu erneuerte Mario Motoröl und 

Benzin, was er sich aber fast hätte sparen 

können, so gut sahen sowohl der Schmierals 

auch der Kraftstoff noch aus. Dann riss 

ein externer Batterie-Booster die CB unsanft 

aus ihrem Langzeit-Koma. Trotz verharzter 

Vergaser lief der Vierzylinder tatsächlich 

ein paar Takte, und zwar ohne 

Misstöne. Auch die Elektrik war größtenteils 

funktionsfähig. Der Motor war also 

grundsätzlich zur Arbeit bereit. Dennoch 

entschieden wir uns nach der langen 

Standzeit, dass Mario sich in die Tiefen 

der Technik vorarbeiten sollte. 

Davor rückte jedoch Lonny von 

„Customice“ an, um die Honda mittels 

Trockeneisstrahlen vom Staub der Jahrzehnte 

zu befreien. Nach zwei Stunden 

bei schier unerträglichem Lärm stand die 

Four schon viel besser da. Allerdings nur 

kurz, denn bis zu meinem nächsten Besuch 

hatte Mario meine Honda bereits in 

Einzelteile zerlegt, die ich nur noch anhand 

der Beschriftungen als mein Eigentum 

identifizieren konnte. Zudem staunte 

ich über die komplett auseinandergebauten 

Gabelrohre. „Die sind von innen verrostet. 

Wir überholen sie, und am Ende 

werden sie wieder wie früher aussehen“, 

beruhigte mich Mario und drückte mir 

dabei einen XXL-Karton mit Chromteilen 

in die Arme. 

„Viel Spaß, das ist ein Haufen Arbeit“, 

gab er mir mit auf den Weg. Zu Hause 

angekommen, tastete ich mich in Sachen 

Altteile-Aufbereitung vor. Zwei volle Tage 

lang. Na ja, es war mein Wunsch, intensiv 

Sanfte Gewalt hat die Bremsen so weit 

gelöst, dass wir die CB 750 aus der 

stählernen Lagerstätte rollen konnten 

Harro Elefantenboy mit dem Inhalt 

von 1977: Ansichtskarten, Zündkerzen, 

Reifendruckmesser und Klopapier 

Dank Trockeneisstrahlen verschwindet 

der Dreck selbst aus kleinsten Ritzen, 

dennoch bleibt der Lack unversehrt 



SZENE I 


Operation gelungen – der Patient lebt 

wieder. Und zwar mit den Spuren der 

Zeit. Sie verleihen der Honda CB 750 

Four eine unverwechselbare Patina 

bei der Fertigstellung mitzuwirken. Zudem 

hatte ich es damit selbst in der Hand, 

wie viel Zeit mir ein funkelnder Auspuff 

wert ist. Neu kaufen kam nicht infrage, 

was zu retten war, sollte eben gerettet 

werden. Während ich meine Bude bei angenehmen 

25 Grad zur Werkstatt umfunktionierte, 

verpasste Mario dem Vierzylinder 

bei weniger angenehmen fünf 

Grad eine Sanierung. Trotz der geringen 

Laufleistung mussten Kopf- und Fußdichtung 

erneuert werden. Die verklebten 

Kolbenringe hat der Profi gereinigt und 

wieder montiert, alle anderen Innereien 

entweder geprüft oder – sofern nötig – 

überholt. Letzteres geschah mit den Vergasern, 

auch die Ventile wurden überarbeitet 

und anschließend eingeschliffen. 

Die Scheibenbremsen erforderten viel 

Geduld und ein paar unkonventionelle 

Methoden, um die Bremskolben mit dem 

vorsichtigen Einsatz von Flamme, Bohrer 

und Hammer aus den Sätteln zu bekommen. 

Anschließend wurden sie – wie der 

Handbremszylinder – überholt und mit 

neuen Leitungen verbunden. Peu à peu 

entstand aus dem Teilepuzzle wieder ein 

Motorrad. Der rostige Tank machte einen 

kleinen Ausflug in den Nachbarort, wo er 

saniert und frisch versiegelt wurde. Zum 

Abschluss spendierte Mario der Honda 

noch ein neues Starterrelais, dann durfte 

ich mein Motorrad selbst wieder zum Leben 

erwecken. „Wroooooom! Ich bin wieder 

da“, brummelte die Four auf der Hebebühne. 

Voller Vorfreude packten meine 

Hände den Lenker mit den frischen Griffen, 

die Rechte zuckte nach unten. Doch 

ich musste mich noch gedulden. Warten, 

bis alles dran ist, warten, bis die Vergaser 

eingestellt sind. Was gefühlt Jahre dauert, 

in Wirklichkeit aber nur zwei Wochen. 

Was kommt da auf mich zu? Mario 

Baumann beim ersten kritischen Blick 

auf den ausgebauten Motor 

Ausbau der Kolben. Sie waren okay, 

nur die verklebten Kolbenringe mussten 

wieder gangbar gemacht werden 

Zylinder und -Kopf nach der Demontage 

und vor der Reinigung. Die Ventilsitze 

benötigten etwas Feinschliff 


Alte Liebe rostet 

nicht: Uschi und 

Rainer Fritz staunen 

nicht schlecht, als 

sie die 750er sauber 

geputzt und fahrbereit 

wiedersehen 

Dann gab der Prüfingenieur seinen Segen, 

und auch der Oldie-Gutachter Peter 

Deuschle hatte seine Freude. „So etwas 

findet man äußerst selten. Eine echte 

Rarität. Gut, dass ihr die Patina erhalten 

habt“, lobte er und stellte erstaunt fest, 

dass der Tank schon damals maschinell 

lackiert wurde. „So dünn bekommt das 

kein Lackierer hin.“ Dank der lückenlosen 

Historie ermittelte der Gutachter einen 

fünfstelligen Wiederbeschaffungswert. 

Nachdem nun alle Experten ihre positive 

Einschätzung abgegeben hatten, galt 

es für mich im Frühjahr herauszufinden, 

ob ich deren Meinung teilen kann. Die 

erste Fahrt, 500 Kilometer zum Kennenlernen. 

Wie fühlt sie sich an, wie verhält 

sie sich – und wie ich mich? Passt alles? 

Gewöhnt an raue Singles und Twins, 

war die hochtourige Fahrweise mit dem 

Vierzylinder schon eine Umstellung für 

mich. Außerdem fuhren anfangs noch 

leise Zweifel mit. Springt sie immer an? 

Fährt sie zuverlässig? Man steckt ja nicht 

drin. Nach dem Tausch der festgegangenen 

Konis gegen die auf meine Statur und 

die Honda abgestimmten Hagon-Federbeine 

war mein Glück schließlich perfekt. 

Das ich sehr gerne mit den Erstbesitzern 

teilte. Natürlich wollten Uschi und Rainer 

„ihre“ wiederauferstandene Schönheit 

begutachten. Rainer schwelgte in alten 

Erinnerungen, Uschi wagte sogar eine 

kleine Runde mit mir. Auf dem Sozius platz 

habe ich auf den knapp 2000 Kilometern 

in dieser Saison ansonsten nur Reisegepäck 

und Proviant mitgenommen. Der 

Honda zeigte ich erst die nähere Umgebung, 

dann den Bodensee und die 

Vogesen, bei maximal 170 km/h. Immer 

dabei: eine Isomatte. Und ein Dauergrinsen 

– der Four-Spaß ist unbezahlbar! ◻ 

Die innen verrostete Gabel musste 

komplett überholt werden. Dazu gehören 

neue Simmerringe sowie Gabelöl 

Rainer und Uschi haben die alten Fotos 

mit der Honda CB 750 wieder hervorgekramt, 

schwelgen in Erinnerungen 

Mach‘s noch einmal, Uschi – als Sozia 

hat sie nichts verlernt, legt sich wie 

einst unerschrocken in die Kurven 


MOTORRAD CLASSIC 1+2/2016 101

SERVICE I 

Ausprobiert 

Glänzendes 

Ergebnis 

Fotos: Holzwarth 

Vor allem die Tauchrohre der Honda waren stark korrodiert (links). Nach mehreren 

Schleif- und Polierdurchgängen mit den EMR-Polituren glänzen sie wie neu 

Auch die Guzzi-Felgen wurden von Hand mit EMR grob geschliffen, danach mit 

EMR fein poliert und schließlich mit Autosol-Metallpolitur auf Hochglanz gebracht 

Es gibt Mittelchen, denen werden wahre 

Wunder nachgesagt. Und solche, die 

nur wenige kennen, die aber wunderbar 

funktionieren. Wie das „Retro-Polish“ von 

Ambassador-Chemie, das sich beim Aufarbeiten 

meiner ziemlich heruntergekommenen 

Honda XBR 500 S und den zwei von 

Salzpickeln angefressenen Guzzi-Speichenrädern 

hervorragend bewährt hat. An der 

Honda blühten nach einer langjährigen 

Standzeit alle Aluminiumteile. Besonders 

heftig die Tauchrohre der Gabel, die unter 

der vielfach aufgebrochenen Klarlackschicht 

großflächig korrodiert waren. Anstatt den 

restlichen Klarlack und die stark angegriffene 

Oberfläche mit einem feinen Schleifpapier 

herunterzuschleifen, probierte ich im 

ersten Arbeitsgang das „EMR grob“ genannte 

Schleifmittel. Dessen abrasive Wirkung 

war zu meiner Überraschung so stark, 

dass ich damit tatsächlich eine homogene, 

matt-silberne Oberfläche hinbekommen habe. 

Gut, mit reiner Handarbeit war das eine 

ziemliche Schufterei, allerdings wäre ich mit 

Nass-Schleifpapier nicht wirklich schneller 

oder gar effektiver gewesen. Außerdem 

zeigten die Standrohre danach eine erstaunlich 

glatte Oberfläche ohne hässliche Schleifspuren. 

Die anschließende Politur mit EMR 

fein erfolgte wiederum von Hand. Das Ergebnis 

nach zwei Durchgängen: eine homogene, 

mattglänzende Oberfläche. Der eine 

weitere Politur mit „Metal-Polish“ von Autosol 

zu wunderbarem Glanz verhalf. Und 

das, wie erwähnt, durch reine Handarbeit! 

Genau so verfuhr ich mit den Alufelgen 

der Guzzi-Drahtspeichenräder. Nach Schleifund 

Polierdurchgängen mit EMR grob und 

fein brachte auch hier der letzte Arbeitsgang 

mit der Metallpolitur von Autosol das gewünschte 

glänzende Ergebnis. Wobei der 

Glanzgrad natürlich vom persönlichen Geschmack 

abhängt. Vielen dürfte bereits die 

fast wie gebürstet aussehende Oberfläche 

nach der Behandlung mit EMR fein gefallen, 

zumal das Mittel noch einen konservierenden 

Inhaltsstoff enthält. Wer die Mühe nicht 

scheut, erhält mit den für alle unversiegelten 

Metalloberflächen geeigneten EMR-Polituren 

ein prima funktionierendes Mittel. uh 

INFOS 

Zehn Minuten Handarbeit genügen, 

um lackierte Motordeckel zum Glänzen 

zu bringen (oben). Eine 500- 

Gramm-Dose kostet 24,99 Euro (r.) 

Ambassador-Chemie ist ein kleines 

schwäbisches Familienunternehmen, das 

schon 1850 gegründet wurde. Hergestellt 

werden heute chemische Reinigungsprodukte 

für die Industrie. Die EMR-Polituren 

gibt es im Fachhandel oder direkt unter 

www.ambassador-chemie.de 

102 MOTORRAD CLASSIC 1+2/2016 


SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Gute Aussichten für die Zukunft 

Ulrich Schmidt und Stephan Otto organisieren seit zwei Jahren die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft. 

Hier ziehen die Macher der DHM eine erste Bilanz und geben Ausblicke. 

Sie beide organisieren seit zwei Jahren die Deutsche Historische 

Motorradmeisterschaft (DHM). Wie ist der Stellenwert der DHM? 

Stephan Otto: Die DHM ist derzeit die größte Motorrad-Straßensportserie 

Deutschlands mit rund 1600 Solomotorrädern und 350 

Gespannen, die 2015 an den acht Veranstaltungen teilgenommen 

haben. Die Serie hat sich über einen Zeitraum von mehr als 25 Jahren 

entwickelt. Vor 15 Jahren wurde ihr das Prädikat einer Deutschen 

Meisterschaft vom DMSB verliehen. Mit den Gleichmäßigkeitsläufen 

hat der Veteranen Fahrzeug Verband e.V. (VFV) einen 

Wettbewerbsmodus geschaffen, bei dem jeder Fahrer, egal welchen 

Alters, Geschlechts oder Rennmotorrads, Klassensieger oder 

auch Deutscher Meister werden kann. Die anhaltende Zunahme 

der Starterzahlen beweist, dass sich dieses Konzept bewährt hat. 

Für welche Motorradfahrer bietet sich die DHM an? 

Ulrich Schmidt: Die DHM ist eine Motorsportserie für alle jene, 

die Spaß an klassischen Motorrädern und am Wettbewerb auf der 

Rennstrecke haben. Jedermann kann sich im Rahmen des Reglements 

selbst ein mindestens 25 Jahre altes Rennmotorrad kaufen 

oder aufbauen und dieses auf der Rennstrecke unter Wettbewerbsbedingungen 

bewegen. Die DHM bietet mit 22 Klassen ein 

breites Spektrum und erfasst damit alle Rennmaschinen der letzten 

90 Jahre. Die Klasseneinteilung richtet sich nach Baujahres- 

Epochen und Hubraum. Hiermit ist gewährleistet, dass jeder mit 

seinem bevorzugten Motorrad, egal welchen Alters, welcher Leistung 

oder Marke, an den Meisterschaftsläufen teilnehmen kann. 

Der DHM wird oft vorgeworfen, dass hier nur Gleichmäßigkeitsläufe 

und keine Rennen gefahren werden. Wie stehen Sie zu 

diesem Vorwurf? 

Stephan Otto: Motorradrennen machen 

nur dann Sinn, wenn man Klassen 

schafft, bei denen Hubraum, Leistung 

und Möglichkeiten der technischen Eingrenzungen 

die Voraussetzungen für 

einen fairen Wettbewerb bieten. Deshalb 

fährt ja beispielsweise die Moto2 

mit Einheitsmotoren, außerdem müssen 

auch die beiden anderen Klassen im 

MotoGP mit einem restriktiven technischen 

Regelwerk leben. So etwas ist im 

historischen Motorsport nicht möglich, 

wo ja die unterschiedlichsten Konstruktionen 

in einer Klasse an den Start gehen. 

Dass nur derjenige, der als Erster 

über die Ziellinie fährt, auch Sieger ist, 

gilt vielleicht für die MotoGP-Rennen. 

In den meisten anderen Serien, auch 

bei der IDM, starten mehrere Klassen in 

einem Rennen. Auch hier kann der Zuschauer 

nach der dritten Runde nicht 

erkennen, wer wirklich der Schnellste 

ist. Selbst wenn es bei den Gleichmäßigkeitsläufen 

nicht auf die Spitzenleistung 

der Motorräder ankommt, hat 

Seit zwei Jahren das DHM-Organisations- 

Team: Stephan Otto (l.) und Ulrich Schmidt 

sich doch gezeigt, dass größtenteils die Schnellsten auch die 

Gleichmäßigsten sind und somit auf dem Siegertreppchen stehen. 

Heißt das, dass DHM-Fahrer alle langsam im Kreis fahren? 

Ulrich Schmidt: Wer das glaubt, den lade ich gerne zur Teilnahme 

an einer unserer Veranstaltungen ein. Er wird überrascht sein, wie 

kräftig bei uns am Kabel gezogen wird. Schließlich gilt auch beim 

MotoGP: Erst das gleichmäßige (schnelle) Fahren macht einen 

Valentino Rossi oder Jonas Folger zum Siegertypen. 

Welche Änderungen hat es in den letzten zwei Jahren gegeben? 

Stephan Otto: Wir haben nach der Übernahme der DHM-Organisation 

versucht, eine erfolgreiche Serie weiterzuführen. Die DHM hat 

sich in den letzten beiden Jahren allen Veranstaltern und Rennstreckenbetreibern 

geöffnet, wofür wir viel Akzeptanz erhielten. 

So konnten wir 2015 wieder zur Historic Trophy auf den Nürburgring 

zurückkehren und erstmals an der ADAC Sachsenring Classic 

teilnehmen. Zudem werden wir uns weiter in Richtung Osten 

öffnen und 2016 auf dem traditionsreichen Schleizer Dreieck 

fahren. Dank enger Zusammenarbeit mit dem DMSB haben wir 

den zweiten Meisterschaftstitel für Gespannfahrer erhalten. Dazu 

konnten wir die Stadt Lorsch als Ausrichter von Präsentationsläufen 

gewinnen. Insgesamt haben diese Maßnahmen die Starterzahlen 

weiter erhöht und den Stellenwert der DHM ausgebaut. 

Welche Ziele setzen Sie sich für die Zukunft? 

Ulrich Schmidt: Grundsätzlich verfolgen wir drei Kernziele. Erstens 

bauen wir die DHM mit Klassen für jüngere Baujahre aus. Damit 

bieten wir Interessenten die Möglichkeit, mit „ihren Rennern“ aus 

der Zeit Ende der 80er- und Anfang der 

90er-Jahre heute auf die Rennstrecke 

zu kommen. So war Anfang der Saison 

2015 die Einführung der Klasse B 

„Youngtimer Supersport bis Baujahr 

1993“ ein voller Erfolg. Insgesamt 36 

Fahrer/innen hatten sich neu für die 

DHM eingeschrieben. Diesem Gedanken 

werden wir ab 2016 mit zwei 

weiteren neuen Klassen, der „Sound 

of Singles“ und der „Battle of Twins“, 

Rechnung tragen. Zweitens verfolgen 

wir das Ziel des Ausbaus der Präsentations- 

und Demo-Läufe für die wirklich 

alten Schätzchen. Mit Veranstaltungen 

wie dem Ried-Ring-Revival in Lorsch 

und den Sonderläufen 60 Jahre NSU 

Sportmax haben wir in den letzten 

beiden Jahren gezeigt, dass wir auch 

für die qualitativ sehr hochwertigen 

und teuren Preziosen eine entsprechende 

Plattform bieten. Das setzen wir 

auch in Zukunft fort. Unser Hauptziel 

ist allerdings, auch künftig für alle 

Interessierten bezahlbaren Motorsport 

auf den berühmtesten Strecken 

Deutschlands zu ermöglichen. 

Foto: DHM 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 1+2/2016 103

SPORT I 

Hüttlin-Kawasaki H1 500 


Der 

Mach- 

Schon im Serientrimm eine Macht, wirbelte 

Macher 

Kawasakis Mach III die Rennszene der 70er- 

Jahre durcheinander und rief den Tuner und 

Tüftler Ewald Hüttlin auf den Plan. Ein Rückblick auf die Zeiten, als der Motorradrennfahrer 

nicht nur Pilot, sondern auch ein Maschinist sein musste. 

Von Werner Koch; Fotos: markus-jahn.com, Koch, Hüttlin, Archiv 



SPORT I 


1966 wurde Ewald 

Hüttlin auf der Honda 

CB 77 Jupo-Sieger. 

Anschließend machte 

er der Dreizylinder- 

Kawasaki Beine 

Scheiße, die Kiste springt ums 

Verrecken nicht an. Fünf, 

zehn, fünfzehn Schritte, ein 

Zylinder meckert los, der 

zweite lässt sich Zeit, ruckelt, spotzt – dann 

geht die Post ab. Leider zu spät. Die JuPo- 

Meute der 500er verschwindet schon in 

den Nebelschwaden aus Castrol R 40 und 

Super verbleit. Ich gebe der Suzuki TR 500 

die Sporen, fahre mir die Seele aus dem 

Leib und bin nach ein paar Runden wieder 

dabei. Das könnte doch noch was werden 

mit Punkten. Äh, aber was ist das? Blechernes 

Scheppern von links, der Streckenposten 

wedelt aufgeregt mit den Armen – Auspuffhalterung 

abgerissen. Die Blechbirne 

schlackert funkensprühend über den rauen 

Asphalt des Augsburger Flugplatzes. Ich 

lehne die Suzi fluchend an die Strohballen 

am Ende der langen Zielgeraden. Helm runter, 

Haare raufen. Noch zehn Runden beim 

letzten JuPo-Lauf 1975, und ich muss auf 

dem Logenplatz zuschauen! 

Aber holla, da gibt es was zu gucken. 

Und vor allem zu hören. Flach liegend 

pfeffern Johannes Klement mit seiner Kawasaki 

H1-R und Norbert Schüller auf der 

Vierzylinder-König auf die 180-Grad-Kehre 

zu. Es staubt und plärrt, die schrillen Zweitakter 

– damals noch ohne Schalldämpfer – 

zerfetzen dir schier das Trommelfell. Einfach 

brutal, wie diese Kisten früher marschiert 

sind. Echt zum Fürchten. Da ist nix 

zu machen mit der lahmen Suzuki. Noch 

bevor der Lumpensammler meine TR 500 

aufgeladen hat, steht fest: Entweder kommt 

so eine H1-R ins Haus. Oder – noch besser – 

eine Hüttlin-Kawasaki. Denn die soll, so die 

Gerüchte im Fahrerlager, sogar noch besser 

rennen als Kawas Production Racer. Gut, 

für mich reichte es aus finanziellen Gründen 

weder zu einer H1-R noch zu einer 

Hüttlin-Kawa, sondern „nur“ zu einer gebrauchten 

Yamaha TZ 350 A. 

Ein Traum in Grün: Kawasaki 

H1-R-Production Racer 

40 Jahre später wabert der Mythos Hüttlin 

wieder durch die Luft. Irgendjemand kennt 

jemanden, der einen Bekannten hat, bei 

dem so eine Maschine im Schuppen stehen 

soll. Nix Genaues weiß man nicht, aber 

spannend wäre so ein rares Exemplar 

schon. „Ruf den Ludwig Pfaff an, der weiß 

alles über die H1 und H1-R, der kennt auch 

den Hüttlin“, rät mir Ex-Classic-Chef Waldemar 

Schwarz. Er hatte wieder mal recht. 

Die Geschichte kommt ins Rollen, und 

im Spätsommer bugsieren Ewald Hüttlin 

und sein Sohn das renovierte Stück aus 

dem Transporter. Fotofahrten auf dem Flugplatz 

in Neuhausen ob Eck. Fahrend, stehend 

von links und rechts, ohne Verkleidung, 

mit Konstrukteur, im Detail, das ganze 

Programm eben. Nicht nur wegen der 

Fotos, sondern wegen – ja, nennen wir es so 

– der journalistischen Glaubwürdigkeit. Geschichten 

kann man ebenso aus dem Archiv 

machen. Aber Geschichten mit alten 

Motorrädern, die fahren, die man anschieben 

muss, die zuerst nur auf zwei von drei 

Zylindern laufen, weil der Schwimmer 

hängt oder die Kerze nass ist, die sind einfach 

echter. Und ehrlicher. Weil sie uns wieder 

zurückversetzen in die Zeit Anfang der 

70er-Jahre, als unsere Rennmaschinen immer 

eine Macke hatten. Die nicht anlaufen 

wollten oder klemmten, mit dem abgerissenen 

Auspuff funkten oder mit gebrochenem 

Schalthebel strandeten oder... . 

Vater und Sohn Hüttlin, Kawa- 

Guru Ludwig Pfaff (Mitte) 


Der Hüttlin-Rohrrahmen 

schmiegt sich so eng um 

den Dreizylindermotor, 

dass sogar der Kunststoff- 

Tank ausgeschnitten werden 

musste 

Hob die Motorradwelt aus den Angeln: Kawasaki 

500 Mach III. 60 PS und ein Fahrwerk zum Fürchten 

Rund 11 500 Mark teuer und 85 PS stark: die bildschöne 

H1-R aus der Sammlung von Ludwig Pfaff 



SPORT I 


Haudegen Rolf Rott aus 

Duisburg mischte mit 

einer nahezu serienmäßigen 

Kawasaki H1 im 

Junioren-Pokal kräftig mit 

Klar, damals gab‘s vor allem in der großen 

500er-Klasse für den Durchschnittsverdiener 

keine große Auswahl. An eine rennfertige 

Linto, König oder H1-R war ohne 

reichen Onkel aus Amerika nicht zu denken. 

Gut 11 000 Mark verlangte Kawasaki- 

Importeur Detlev Louis Anfang der 70er- 

Jahre für eine H1-R. Da hätte selbst mein 

ganzes Jahres-Bruttogehalt als Motorradmechaniker 

nicht ausgereicht. Also bastelte 

man sich eben aus einer Honda CB 450, einer 

BMW R 50 oder Suzuki T 500 sein eigenes 

Rennmotorrad zurecht. Mit allen Macken 

und Fehlern, die sich kaum vermeiden 

lassen, wenn 20-jährige Jungspunde zum 

Schweißbrenner greifen. Aus heutiger Sicht 

umso erstaunlicher, dass die Eigenkonstruktionen 

immerhin so prächtig funktionierten, 

dass man damit um Pokale und Punkte, 

manchmal sogar aufs Podium fahren konnte! 

Allerdings waren Ausfälle fast genauso 

häufig wie Zielankünfte. Weil vielleicht 

wieder ein Drei-Millimeter-Alublech den 

Auspuff nicht halten konnte... Doch diese 

Tragödien haben wir längst hinter uns gelassen. 

Und damit Zeit genug, die Hüttlin- 

Kawasaki in aller Ruhe zu zerpflücken. 

Fahrer, Handwerker und Kon s 

trukteur in Personalunion 

Jetzt, 40 Jahre später, dürfen wir ungeniert 

Ewald Hüttlins Geheimnisse lüften, Steuerzeiten 

vermessen und Kanalformen sowie 

-Abwicklungen ausspionieren. Was früher 

unter Putzlappen und Planen im Fahrerlager 

versteckt wurde, ist heute technisches 

Allgemeingut – aber noch immer genauso 

spannend wie damals. 

Die Idee zu einer eigenen Rennmaschine 

war aus der Not heraus geboren. Mit etlichen 

Siegen auf einer Honda CB 77 räumte 

Ewald Hüttlin 1966 den Junioren-Pokal ab, 

stand danach mit seiner internationalen Lizenz 

aber ziemlich im Abseits. Mit der fast 

serienmäßigen Honda war im semi-professionellen 

A-Lizenz-Lager nichts zu holen. 

Nach einem an der Qualifikationshürde gescheiterten 

Startversuch beim 1967er-WM- 

Lauf in Hockenheim war bei Ewald Hüttlin 

vorerst die Lauft raus. Doch die höchst 

engagierte und mit dem Rennbazillus infizierte 

Freiburger Rennszene griff dem leidenschaftlichen 

Techniker und Konstrukteur 

unter die Arme. Nach etlichen Versuchen 

mit einem von Fritz Kläger erstandenen 

Horex-Motor im Eigenbau-Fahrwerk 

steckte Ewald Hüttlin einen Kawasaki H1- 

Drilling in sein modifiziertes Chassis. Und 

staunte nicht schlecht, wie rasant diese 

Kombination um die Rennstrecke sauste. 

Das Potenzial des schrillen Dreizylinders 

hatten ja bereits andere aufgezeigt. 1970 

holte Kawasaki hinter MV Agusta den 

zweiten Platz in der Konstrukteurswertung 

der 500er-WM, 1971 sicherte sich Dave 

Simmonds den vierten Rang der Fahrerwertung. 

Auf nationaler Ebene mischte der 

verwegene Rolf Rott aus Duisburg mit seiner 

leicht modifizierten H1-Serienmaschine 

gewaltig vorne mit. 

Die heftigen Vibrationen des Drillings 

zermürbten allerdings das filigrane Rohrgebilde 

der Hüttlin-Konstruktion in Windeseile. 

Gegen die lästigen Rahmenbrüche und 

-risse half nur der Wechsel vom hoch legierten 

Fliegerwerkstoff zu einem simplen, 

zähen ST 35-Präzisionsstahlrohr. Schließlich 

spielt die geringere Bruchfestigkeit bei 

einer klugen Rennrahmenkonstruktion so 

gut wie keine Rolle. Eine gute Schweißbarkeit 

und die höhere Vibrationsbeständigkeit 

hingegen schon. 

Angelehnt an die neutrale Fahrwerksgeometrie 

der Honda CB 77 gefällt die konsequent 

gebaute Hüttlin-Kawasaki auch 

heute noch mit der für einen H1-Dreizylinder 

schlanken und kompakten Linienführung. 

Die beim Serienmotor ausladenden 

Führungen der Auspuffkrümmer gingen 

Ewald Hüttlin ganz gewaltig gegen den 

Strich. In letzter Konsequenz verbaute er 

bei seinen Rennmotoren deshalb nur noch 

mittlere Zylinder. Die schmäleren Kühlrippen 

reduzierten zum einen die Stirnfläche, 

Steckverbindung der Auspuffbirnen 

zum Rahmen 


Der hoch im Rahmen platzierte 

Motor ermöglicht 

genügend Raum, um die 

drei Auspuffbirnen für 

eine ausreichende Schräglagenfreiheit 

kompakt zu 

verstauen 

Auspuffstutzen mit Kröpfung nach innen, um die 

Krümmer zwischen den Rahmenrohren durchzuführen 

Schiebung: Ludwig Pfaff als Starthelfer 

für den schrillen Drilling 



SPORT I 


DATEN 

MOTORRAD Classic- 

Redakteur Werner Koch 

(Suzuki, #48) konnte sich 

1975 von den Qualitäten 

der Hüttlin-Kawa (vorn) 

selbst überzeugen 

zum anderen konnte der Konstrukteur den 

Auslasstrakt so raffiniert umgestalten, dass 

die äußeren Krümmer innen zwischen den 

Rahmenrohren hindurchpassten. Durch den 

im Eigenbau-Fahrwerk weit oben platzierten 

Motor fand sich somit Platz genug, um 

die drei Auspuffbirnen kompakt für eine 

großzügige Schräglagenfreiheit zu verlegen. 

Was nichts daran änderte, dass die H1 mit 

ihrem 55 Zentimeter breiten Kurbelwellengehäuse 

(Modell 1969 mit Kontaktzündung) 

einen Verkleidungsbauch wie eine hochschwangere 

Zwillingsmutter vor sich herschob. 

Der ganz einfach dem Bauprinzip 

anzulasten ist: Auf die Kurbelwelle wurden 

links und rechts nämlich auch noch Lichtmaschine, 

Zündung und der Ölpumpenantrieb 

aufgestöpselt. Hätte man sich im eigenen 

Haus umgesehen, wären die Kawasaki-Techniker 

über die geniale Lösung der 

250er/350er-Drehschiebermotoren gestolpert, 

die ihre Lichtmaschine huckepack 

hinter der Zylinderbank tragen (siehe 

MOTORRAD Classic 2/2014). 

Natürlich hatte sich der gelernte Feinmechaniker 

auch diesen wunden Punkt 

vorgeknöpft und mit der rechtsseitigen Trockenkupplung 

(ohne Ölpumpe) sowie einer 

schlankeren Kröber-Zündanlage auf dem 

linken Kurbelwellenstumpf die Stirnfläche 

seiner Rennmaschinen gegenüber dem H1- 

R/A-Production Racer um ein paar Zentimeter 

verringert. Beim Hochparterre des 

Motors ging der badische Tüftler ebenfalls 

eigene Wege. Als Basis dienten die Serienzylinder 

der H1, deren Kanäle er so nacharbeitete, 

dass die Steuerzeiten etwas kürzer 

ausfielen als beim Kawa-Rennmotor. „Der 

Dreizylinder mit seinen 59 Millimetern Hub 

dreht mit 11 000 Touren zu hoch, das bringt 

außer kapitalen Motorschäden gar nichts“, 

erklärt Ewald Hüttlin sein Konzept. Dessen 

maximale Leistung von 80 PS konnte sich 

sehen lassen, zumal hier die Höchstdrehzahl 

fast 1000/min früher erreicht wird. 

Wie das möglich ist, zeigen wir im 

Detail auf Seite 112. Dort haben wir je eine 

Zylinderabwicklung von der H1-R/A und 

der Hüttlin-Variante erstellt. Für einen anschaulichen 

Vergleich wurden beide Grafiken 

übereinander gelegt. 

Nur mit Talent und Risiko fuhr 

man aufs Podium 

Wie schnell die Eigenbau-Kawasaki tatsächlich 

war, belegen die vielen hervorragenden 

Platzierungen der Hüttlin-Fahrer. 

Allen voran der talentierte und wagemutige 

Helge Gramm. Wir zitieren hierzu aus 

MOTORRAD 20/1971: „...denn der zweitplatzierte 

Bertholdt konnte sich dem Ansturm 

des jungen, erst sein zweites Rennen 

fahrenden Helge Gramm (auf einer von 

Hüttlin getunten Kawasaki) nicht widersetzen. 

Dieser kam nun ziemlich dicht an den 

führenden Florin heran, ...der nun die 

König nochmals voll laufen lassen musste.“ 

Die von den MOTORRAD-Redakteuren immer 

wieder herausgehobenen Erfolge des 

Gespanns Hüttlin-Kawasaki/Helge Gramm 

sind um so höher zu bewerten, wenn man 

sich die Namen im damaligen 500er-Junioren-Pokal 

nochmals vergegenwärtigt. Denn 

dort tummelten sich Reinhard Hiller, Kurt 

Harald Florin, Kim Newcombe, Peter Stocksiefen, 

Manfred van Gülich oder Helmut 

Dähne. Um nur einige aufzuzählen, die sich 

später auch international oder gar in der 

WM souverän geschlagen haben. 

Doch die Zeit der schnellen Dreizylinder-Kawas 

war Mitte der 70er-Jahre abgelaufen. 

Yamaha rüstete mit der TZ 500 gewaltig 

auf, und Suzuki schlug mit der RG 

500 einen Nagel ein, dem selbst die zum 

Schluss wassergekühlte Variante der H1-R 

nicht mehr gewachsen war. Sogar fein 

zurechtgemachte Yamaha TZ 354-Zweizylinder 

machten den giftigen Kawasakis 

auf engen Strecken Beine. Umso schöner, 

wenn man heute eine der bildhübschen 

luft gekühlten Kawasaki-Rennmaschinen 

von Ewald Hüttlin fein restauriert und einsatzbereit 

zu Gesicht bekommt. Vom Ohrenschmaus 

ganz zu schweigen. ◻ 

Hüttlin- 

Kawasaki H1 500 

Motor: Luftgekühlter Dreizylinder- 

Zweitaktmotor, schlitzgesteuert. 

Bohrung x Hub 60 x 59 mm, Hub raum 

498 cm³, Verdichtung 7,5:1 (von der 

Auslassoberkante gemessen), drei 

29er-Mikuni-Rundschiebervergaser, 

Mischungsschmierung 1:25 (ohne 

zusätzliche Ölpumpe), Kurbelwelle 

in Wälzlagern gelagert, Labyrinth- 

Dichtringe aus Kunststoff 

Kraftübertragung: Geradeverzahnter 

Primärantrieb, Mehrscheiben- 


mit längerem ersten Gang und 

langem Schaft für die Trockenkupplung, 

Schalt klauen von sechs auf drei 

reduziert, Schaltwalze mit Arretier- 

Ohne Schnörkel: Gerade 

Rohrverbindungen und 

stabile Dreiecksverbände 

machen den Hüttlin- 

Rahmen steif und leicht 


system gegen das „Überschalten“ 

der nöchsten Gänge. 


aus nahtlosem ST 35-Präzisionsstahlrohr, 

Zweiarm-Vierkantrohrschwinge 

mit Exzenteraufnahme, modifizierte 

Betor-Telegabel vorn, 

Koni-Federbeine hinten, Federweg 

vorn/hinten 95/80 

mm, Bremse vorn: Kawasaki 

oder andere, Bremse hinten: Kawasaki 

oder andere. Bereifung vorn 

2.75-18, hinten 3.50-18 

Maße und Gewichte:Lenkkopfwinkel 

63 Grad, Nachlauf 95 mm, 

Radstand 1380 mm, Leergewicht 

zirka 115 kg, Tankinhalt 20 Liter 

Hersteller: Ewald 

Hüttlin, 68740 Fessenheim/Frankreich 

Gut zu erkennen sind 

die aufgedrehten 

Serienvergaser und 

die schmalen 

Rippen, da Hüttlin 

drei mittlere 

Zylinder 

verwendete 

Kastenschwinge aus 

50 x 25 x 2-Vierkantstahlrohr 

mit 

Exzenter-Verstellung 

Schlank und zierlich: 

die restaurierte Hüttlin-Kawasaki 

H1 mit 

Sohn Philipp im 

Rennsattel

SPORT I 


Feinschliff 

im Detail 

Höchstleistung ist nicht alles. Durchhalten sollten die 

kapriziösen Renner der 70er-Jahre nach Möglichkeit 

auch. Deshalb ging Ewald Hüttlin bei seinen Motoren 

eben nicht aufs Ganze. 

Von Werner Koch; Fotos: markus-jahn.com 

Wie so oft im Leben 

bringen auch im 

Rennsport nicht die 

Extreme den Erfolg, 

sondern der beste Kompromiss. Getreu dieser 

Erkenntnis schnitzte Ewald Hüttlin seine 

Rennmotoren zurecht. Als Basis verwendete 

er die Zylinder der H1-Serienmaschine 

und fräste die Kanäle nur so weit auf, dass 

die Steuerzeiten einen Tick unter denen des 

Production Racers lagen. Mit dem Ergebniss, 

dass der Hüttlin-Rennmotor weniger 

hoch dreht, aber unten und in der Mitte 

besser zu fahren ist. Schnorcheln die H1-R- 

Motoren ihr Gemisch durch 35er-Mikunis, 

begnügen sich Hüttlins aufgedrehte Serien- 

Vergaser mit einem 29er-Querschnitt. 

Bei den Überströmkanälen griff er dagegen 

in die Trickkiste, bohrte von außen seitlich 

in die Zylinderwand, um den kleinen 

Überströmkanälen mit der Fräsmaschine 

den richtigen Winkel zu geben. Dieser führt 

die einströmenden Frischgase flach an die 

Zylinderwand, an der sie die Strömung der 

Hauptkanäle aufrichtet und zum Brennraum 

leitet. Die Bohrungen wurden danach 

mit Alustopfen wieder verschlossen. Der 

Versuch, Fahrbahrkeit und Drehmomentverlauf 

durch Einlassmembrane zu verbessern, 

scheiterte jedoch an den zu kleinen 

und schwerfällig arbeitenden Stahl-Membranzungen 

der Yamaha RD-Modelle. 

Bei der Kurbelwelle ersetzte Hüttlin die 

kontaktlosen Alu-Labyrinth-Dichtungen 

durch solche aus Kunststoff, weil diese bei 

Berührung mit Staub oder Metall nicht 

fressen und verschleißen. Außerdem fräste 

er für eine schnellere Schaltbarkeit an den 

Getrieberädern jede zweite der sechs 

Schaltklauen ab. Dadurch finden die Gänge 

leichter ihren Platz, es kommt fast nicht 

mehr zum Hakeln, da kaum noch Klaue auf 

Klaue steht. Nachteil: Die Lastwechselschläge 

werden durch den größeren freien 

Verdrehwinkel im Antrieb verstärkt. 

Am Auslasstrakt setzte Ewald Hüttlin 

die Serienstutzen weit zurück und tauschte 

sie gegen verschraubte und gekröpfte 

Stahlstutzen. Der Vorteil: Die Hitze wird 

vom Auslasstrakt besser abgeleitet, zudem 

passen die Krümmer nun innen zwischen 

den Rahmenrohren hindurch. 

◻ 

Das modifizierte Seriengetriebe 

wurde in der 

Schaltbarkeit verbessert, 

indem jede zweite Schaltklaue 

abgefräst wurde 

(roter Pfeil). Zudem verbaute 

Hüttlin am Schaltautomaten 

eine Sperre, 

die verhindert, dass der 

Fahrer beim schnellen 

Schalten den nächsten 

Gang „überschaltet“ 

Leistung in PS 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 


80,1 PS bei 10000/min 

Kawasaki Mach III 

60 PS bei 7500/min 

U/min 

4000 6000 8000 10 000 


Kawasaki- 

Production Racer H1-R 

Das Leistungsdiagramm aus „Das 

MOTORRAD“ zeigt den Unterschied 

zwischen dem „frisierten“ und einem 

serienmäßigen Kawa-Dreizylinder 

Bei den von Hüttlin umgearbeiteten H1-Zylindern wurden 

Steuerzeiten und Kanalgrößen etwas kleiner gehalten als 

beim H1-R-Rennmotor. Das verbesserte die Haltbarkeit 

und nahm dem Dreizylinder etwas von seiner Giftigkeit 

Durch diese Bohrung wurden 

die Überströmkanäle 

auf der Fräsmaschine 

prä zise nachgearbeitet 


Nicht nur die Kurbelwelle, auch 

die Getriebeausgangswelle 

fällt beim Kawasaki H1-Motor 

extrem lang aus 

Versuchsträger: Mit Membranblöcken der 

Yamaha RD versuchte Hüttlin, die giftige Motorcharakteristik 

zu entschärfen. Doch deren 

freier Querschnitt erwies sich als zu klein 

Hier sieht man links den 

Hüttlin-Zylinder mit dem 

großzügig ausgefrästen 

Auslasskanal. Dank 

dieser Maßnahme reduzieren 

sich Hitzenester 

im Zylinder und damit 

die Gefahr eines Kolbenklemmers. 

Rechts im Bild 

ein serien mäßiger Zylinder 

des H1-R-Production 

Racers mit vier Stehbolzen 

für den Auslassflansch 

Nach der Fräsarbeit verschließen Alustopfen die 

Zylinderwand (links). Oben: Hier sieht man gut, 

dass der maschinell ausgefräste Richtkanal die 

Frischgase nach hinten auf die Zylinderwand leitet 

Der Autor lässt sich von Ewald Hüttlin in die 

großen und kleinen Geheimnisse der schnellen 

Kawasaki H1-Rennmotoren einweihen. Selbst 

nach 40 Jahren gibt es einiges zu bestaunen 



Foto: Siemer 

VORSCHAU I 

Ausgabe 3/2016 erscheint am 5. Februar 2016 

Turbo-Power! 

In der nächsten Ausgabe 

sehen Sie zwei ganz schön aufgeblasene Typen: Wir waren 

mit der ersten Turbo-Münch unterwegs, begleitet von einer 

BMW K 100, der ein Turbo-Kit von Stütz auf die Sprünge half 

HARLEY- 

DAVIDSON 

RR 500 

Mit einem sehr 

eigenständigen 

Zweitakt-Parallel- 

Twin forderte 

Harley-Davidson 

1975 die Konkurrenz 

in der 500er- 

Klasse heraus 

TORNAX 

V 200 

Tornax war ein typischer 

Konfektionär, 

der sich bereits vor 

dem Krieg einen 

guten Ruf erarbeitet 

hatte. Daran 

knüpfte ab 1952 

die V 200 mit dem 

tem peramentvollen 

200er-ILO-Motor an 

Foto: Bilski 

Foto: Gadda 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

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Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

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Schlussredaktion 

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Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Alan Cathcart, Werner Koch, Ingolf Pompe, Heinrich 

Prinz, Marcel Schoch, Thomas Schmieder, Fred Siemer 

Fotografen 

Jacek Bilski, Remi Dargegen, markus-jahn.com, Arturo 

Rivas 

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MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich. 

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