MOTORRAD Classic 09/2016

9/2016 

www.motorrad-classic.de 

Die 

großen 

Laverdas 

Kaufberatung: 

Worauf ist zu 

achten? 

BMW 

K 75 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Yamaha 

XS 750 

Triumph 

Trident T150 

DREI- 

ZYLINDER 

AUS DREI JAHRZEHNTEN 

Geplantes Projekt 

INDIAN MIT 

VINCENT- 

MOTOR 

Eine von Zweien 

CZ 250 DOHC- 

WERKS- 

PROTOTYP 

Legenden-Treffen 

SACHSEN- 

RING 

CLASSIC 2016 

Werners Umbau 

DIE HONDA 

XPRESSO V4 

FÄHRT! 

Nachgedruckt: Vergleich von ungedrosselten 

27-PS-Motorrädern mit allen Messwerten 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr . BeNeLux 6,60 € 

Dänemark 62,00 DRK . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €

INHALT I 

9/2016 

4 

Dreizylindern wird mehr Klang und Charakter 

zugesprochen. Bei einer Ausfahrt mit den 

Drillingen von BMW, Triumph und Yamaha 

ließen wir uns gerne überzeugen 

Ein Großaufgebot an Fahrer-Legenden 

vergangener Grand Prix-Dekaden 

lockte im Juni Zehntausende zur 

Sachsenring Classic. Wir waren dabei, 

als die Heroen von einst wieder 

kräftig am Quirl drehten 

106 

MOTORRÄDER 

IN DIESER AUSGABE: 

BMW K 75 4 

CZ 250 dohc-Prototyp (Typ 850) 20 

Honda CB 400 N (27/43 PS) 80 

Kawasaki Z 440 LTD (27/40 PS) 80 

Laverda 650/750/1000/1200 90 

Norton Commando Mk III 68 

Suzuki GS 450 (27/42 PS) 80 

Triumph Trident T150 4 

Vindian 36 

Yamaha XS 400 (27/39 PS) 80 

Yamaha XS 750 4 

Titelfotos: Jacek Bilski, fact, Markus Jahn, Imre Paulovits, 

Stephen Piper 

Fotos Inhalt: Jacek Bilski, Phillip Tooth (2), fact, Markus Jahn, 

Jörg Künstle, mps-Fotostudio, Hardy Mutschler, Stephen Piper, 

Marcel Schoch, Fred Siemer 

90 

Dem Reiz solch 

charakterstarker Motorräder 

wie den großen Zweiund 

Dreizylinder-Modellen 

von Laverda kann man sich nur 

schwer entziehen. Wir verraten, 

worauf Interessenten beim 

Kauf dieser charismatischen 

Maschinen achten sollten 

2 MOTORRAD CLASSIC 9/2016 

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20 

AUF ACHSE 

4 Dreizylinder der 60er, 70er und 80er 

Ausfahrt mit BMW K 75, Triumph 

Trident T150 und Yamaha XS 750 

IM STUDIO 

20 CZ 250 dohc-Prototyp 

Von dieser Werks-Rennmaschine des 

Typs 850 wurden für die Saison 1955 

nur zwei Exemplare gebaut 

28 

44 

68 

36 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

34 Interessantes aus MOTORRAD 11/1984 

Kawasaki KR 250 A 

SZENE 

28 Menschen und ihre Maschinen 

Sehenswerte Maschinen, aufgestöbert 

bei der ASI Motorshow in Varano 

36 Vindian 

Wie der überaus interessante Plan von 

Vincent und Indian scheiterte, eine Chief 

mit dem englischen V2 zu bauen 

44 Katana-Treffen 

In Bückeburg trafen sich die Liebhaber 

von Suzukis scharfer Klinge zum 50. Mal 

48 Klassiker-Treffen in Sinsheim 

50 Nachrichten, Termine, Tipps 

68 Norton Commando Mk III Interstate 

Rückblick auf die letzte Commando 

74 Werner werkelt 

Minis erste Ausfahrt mit der Xpresso V4 

NACHGEDRUCKT 

80 Ungedrosselte 27-PS-Maschinen 

Was bringen die populären japanischen 

Brot- und Butter-Motorräder von Honda, 

Kawasaki, Suzuki und Yamaha wirklich? 

UNTER DER LUPE 

90 Laverda Zwei- und Dreizylinder 

Die Stärken und Schwächen im Detail 

MARKT 

60 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 500 Klassiker unter der Lupe 

SPORT 

104 DHM-Nachrichten 

106 Sachsenring Classic 2016 

Die GP-Legenden von einst sind zurück 

EDIT0RIAL 

Ein Hoch auf 

den Drilling 

Mich braucht man natürlich nicht 

zu fragen: Seit 35 Jahren fahre 

ich Dreizylindermaschinen. Mich beeindruckt 

schon immer die Mischung aus 

kernigem Motorlauf, einzigartigem Klang 

und trotz dem genügend Drehfreude. Das 

war schon bei meiner Suzuki GT 550 so, 

die ich nach dem Abi für 2300 Mark im 

Schwarzwald kaufte. Und das ist auch 

heute noch so, wie man hier sieht. 

Erstaunlich ist, wie lange es brauchte, 

bis der Dreizylinder sich auch im Viertaktbereich 

durchsetzte. Denn weder die Triumph 

Trident, noch die Yamaha XS 750 

oder gar die BMW K 75 waren die Überflieger 

zu ihrer Zeit. Damals standen sie 

einfach im Schatten der übermächtigen 

Reihenvierzylinder aus Japan, oder bei 

BMW eben der K 100-Modelle. 

Dabei fand ich speziell die BMW deutlich 

unter Wert geschlagen. Deren Porsche- 

Sound sprach mich genauso an wie die 

Leichtigkeit, mit der sie durch die Kurven 

eilte. Man hätte ihr einfach einen Vierventilkopf 

aufpflanzen müssen, damit sie 

wenigstens halbwegs hätte mithalten können. 

Tempi passati. 

Heutzutage ist der Dreizylinder en 

vogue. Triumph würde ohne die kernigen 

Drillinge nicht existieren, von MV Agusta 

bis Yamaha zieren die wilden Kerle die 

Modellpaletten. Denn inzwischen sind 

Dreizylinder mit gut 100 PS stark genug, 

die Vierzylinder in Schach zu halten. 

RUBRIKEN 

52 Kleinanzeigen-Markt 

66 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

74 Michael Pfeiffer 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 

MOTORRAD CLASSIC 9/2016 3

AUF ACHSE I 

BMW K 75 I Triumph Trident T150 I Yamaha XS 750 

Aller guten Dinge... 

... sind drei. Wem Twins zu sehr stampfen und Vierzylinder zu sehr säuseln, der entwickelt 

sich oft zum Fan des Drillings. Drei Dreizylinder aus drei Jahrzehnten haben 

wir zusammengetrommelt und uns auf eine Klang-gewaltige Ausfahrt gemacht. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: fact, Archiv, Baier (1)

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 9/2016 5

AUF ACHSE I 


Nicht nur das Auge, sondern auch 

das Ohr fährt mit. Über den einzig 

wahren Sound des bevorzugten 

Motortyps haben sich wohl schon so 

häufig Diskussionen entfacht wie über die 

Frage nach dem einzig wahren Motorkonzept 

– Zwei- oder Viertakter. Wer auf 

stampfende Singles oder Twins steht, 

kann sich kaum für drehorgelnde Vierzylinder 

erwärmen und umgekehrt. Mittendrin 

aber steckt die vielleicht wahre 

Lösung, der früher verbreitete, dann lange 

verwaiste, heute wiederentdeckte Dreizylinder. 

Und wer je angesichts eines sich 

nähernden Fahrzeugs mit hoch drehendem 

Motor und betörendem Sound erwartungsvoll 

nach einem Porsche geschielt 

hat und dann verdutzt eine Yamaha XS 750 

ums Eck biegen sah, weiß, wovon die 

Rede ist. Der Sound spielte bei der Entscheidung 

der Hersteller jedoch wohl 

kaum eine Rolle, vielmehr waren es ganz 

praktische Gründe wie Baubreite, konstruktiver 

Aufwand und Kosten, die den 

Ausschlag für eine bestimmte Motorkonfiguration 

gaben. 

Aus zwei mach drei 

Bei Triumph, dem erfolgreichen britischen 

Hersteller leistungs- und charakterstarker 

Twins, sah man die weitere Aufstockung 

von Hubraum und Leistung beim Zweizylinder 

als ausgereizt an und verfiel 

Anfang der 1960er der Idee des Dreizylinders. 

Bis zur Serieneinführung sollte es 

allerdings noch einige Jahre dauern. Die 

Konstrukteure Bert Hopwood und Doug 

Hele hatten schon Ende 1962 die ersten 

Skizzen eines Reihendreizylinders in der 

Schublade, doch Triumph-Chef Edward 

Turner winkte ab, auch als die beiden 

1963 konkretere Pläne vorlegten. Erst Turners 

Nachfolger Harry Sturgeon ließ sich 

1964 schließlich überzeugen. 

Der erste Entwurf basierte noch auf 

den Werten der Speed Twin mit geringerer 

Bohrung und mehr Hub (63 x 80 mm), 

was den Triple äußerst schmal bauen ließ. 

Letztlich änderten Hele und Hopwood die 

Geometrie des Motors dann doch auf 67 x 

70 mm, was zu den 740,4 cm³ Hubraum

des Trident-Motors führte. Der erste Prototyp 

war nach einem Jahr fertiggestellt und 

leistete stolze 58 PS bei 7250/min auf dem 

Prüfstand. Gut so, denn die Gerüchte, wonach 

man bei Honda an einer 750er-Vierzylinder 

arbeitete, verdichteten sich. Die 

Laufkultur des Drillings mit der geschmiedeten, 

vierfach gelagerten Kurbelwelle 

und 120 Grad Hubzapfenversatz sollte 

sich mit der eines Vierzylinders messen 

können. Theoretisch sollte dies machbar 

sein, schließlich ließen sich Massenkräfte 

erster und zweiter Ordnung bei dieser 

Konfiguration ausschalten. Den Primärantrieb 

übernahm in der Serie eine Dreifach-Rollenkette 

anstelle der lautstarken 

geradverzahnten Zahnräder. 

Der Krümmer des mittleren Zylinders teilt sich nach dem Auslass, die beiden Rohre 

münden in die jeweils äußeren Krümmer (links). Die Smiths-Instrumente zeigen 

recht genau an, die (Meilen-)Tachoskala scheint leicht übertrieben. Die Duplex- 

Trommelbremse vorn mit der riesigen Lufthutze bemüht sich um Verzögerung 


AUF ACHSE I 


Alles leise und vibrationsarm also? 

Theoretisch. Praktisch ist der Triumph-Drilling 

kein mechanischer Leise treter, auch 

turbinenartiger Lauf ist ihm fremd. Nicht 

zuletzt lieben ihn jedoch die Fans als 

einen Vertreter ehrlichen Maschinenbaus 

mit authentischen und spür baren Lebensäußerungen. 

Fans wie Reinhold Baier, der 

Besitzer unserer Foto- Triumph, der in seinem 

Bikerleben bereits viele Motorräder 

besessen hat. Japanische Vierzylinder à la 

FJ 1200 oder Dreizylinder wie die XS 

750/850. Vor zwei Jahren hat er seinen 

Fuhrpark (darunter auch diverse Harleys, 

eine Norton und eine Ducati) bewusst um 

das britische „Original“ erweitert „Leistungsstarke 

Motorräder, auch Japaner, mit 

denen nur Schnell fahren Spaß macht, 

bin ich lange genug gefahren. Ich stehe 

auf den kernigen Charakter, den starken 

Antritt. Das liebe ich an der Triumph.“ 

Wird sie mich auch lieben und problemlos 

anspringen? Zündung an, Kaltstartmaßnahmen 

entfallen – der Drilling 

ist noch warm –, ein beherzter Tritt, die 

Trident meldet sich beim ersten Versuch 

zum Dienst. Kernig tönt es aus den Endtöpfen, 

dem nicht optimalen Standgasverhalten 

muss man mit gelegentlichen 

Gasstößen auf die Sprünge helfen. Reinholds 

Bike ist noch aus der ersten Serie, 

sprich eine T150, Baujahr 1971, noch mit 

Rechtsschaltung und Vierganggetriebe. 

Das Fünfganggetriebe gab es erst ab Mitte 

1972 mit Einführung der T150V, Ende 

1972 wurde die Trommelbremse durch 

eine Einzelscheibe ersetzt. 

Es thront sich typisch britisch auf der 

Trident, aufrecht, breitbeinig, die Füße auf 

den weit vorn montierten Rasten, die 

Hände am breiten, leicht geschwungenen 

Lenker. Herrenfahrerhaltung nannte dies 

mal jemand. Die Einscheiben-Trockenkupplung 

verlangt gar nicht so viel Handkraft 

wie befürchtet, die Schieber der 

Amal-Vergaser wollen allerdings per kräftigem 

Dreh am Gasgriff bewegt werden. 

Kernig röhrend setzt sich die Britin in 

Motorräder mit kernigem 

Charakter für harte und 

smarte Typen waren die 

Triumph/BSA-Dreizylinder 

schon damals, wie 

das Titelbild der MOTOR- 

RAD-Ausgabe von 1969 

anschaulich vermittelt 

8 MOTORRAD CLASSIC 9/2016

IM DETAIL: TRIUMPH TRIDENT T150 

(1968–1972) 

Preis 1973: 6310 Mark 

Daten (Typ Trident T150) 

Motor: Luftgekühlter Dreizylinder- 

Viertakt-Reihenmotor, zwei untenliegende 

Nockenwellen (ohv), zwei 

Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen 

und Kipphebel betätigt, Hubraum 

740 cm³, Bohrung x Hub 67 x 70 mm, 

Verdichtung 9,5:1, Leistung 43 kW 

(58 PS) bei 7250/min 

Kraftübertragung: Einscheiben- 

Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus 

Stahlrohr, Telegabel vorn, Stahlrohr- 

Stereoschwinge mit zwei Federbeinen, 

Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, 

Reifen 3.25 H 19 vorn, 4.10 H 19 hinten, 

Duplex-/Simplex-Trommelbremse 

v./h., Ø 200/180 mmm 

Maße und Gewichte: Tankinhalt 

19 Liter, Gewicht vollgetankt 220 kg 

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 

193 km/h 

Technik 

Die Dreizylinder-Konstruktion basiert 

im Prinzip auf Triumphs altehrwürdigen 

Twins. Um bewährte Bauteile 

weiter nutzen zu können, fiel das 

Gehäuse komplex aus, mit vielen 

Deckeln, Dichtflächen, Gewindestäben 

und Pass-Stiften. Die 120-Grad-Kurbelwelle 

ist vierfach gelagert: zwei 

Gleitlager in der Mitte, ein Kugellager 

am linken, ein Rollenlager am rechten 

Stumpf. Für den Ventiltrieb treiben 

Zahnräder rechts die Einlassnockenwelle 

hinter und die Auslassnockenwelle 

vor dem Zylinderfuß an. Von 

dort führen kurze Stößel (Rockers) und 

Stoßstangen ins Obergeschoss. Hier 

drehen sich ein- und auslassseitig je 

eine Kipphebelwelle, um zwei Ventile 

Der recht kompliziert 

aufgebaute, leicht 

langhubige Stoßstangenmotor 

wurde 

(leicht nach vorn geneigt) 

auch in der BSA 

Rocket 3 verbaut 

pro Zylinder per Kipphebel zu steuern. 

Den Primärtrieb übernimmt eine Triplexkette 

in einem separaten Gehäuse 

auf der linken Seite, bei der T160 ab 

1975 eine Duplexkette. Der Rotor der 

Lichtmaschine, bei den Twins noch auf 

dem linken Kurbelwellenstumpf angebracht, 

wurde nach rechts verlegt, 

vor die Zahnräder des Nockenwellenantriebs. 

Dies sollte Baubreite sparen, 

auch wenn darunter die Fom des 

Triumph-typischen, herzförmigen 

Steuergehäusedeckels litt. 

Ein Fünfganggetriebe gab’s ab Mitte 

1972 beim Modell T150V. Schrauben 

am Triple ist etwas für Könner: Um an 

die Kurbelwelle zu gelangen, muss 

der Motor inklusive Getriebe in alle 

Einzelteile zerlegt werden. Wer auf 

Originalität Wert legt und auf eine 

Um rüstung verzichtet, muss mit 

den schwer einzustellenden Amal 

Concentric 626-Vergasern leben. 

Gebrauchtcheck 

Der Motor leckt nicht selten an 

Gehäusedichtungen und Stößelrohren. 

Weil die Kipphebel einseitig Druck auf 

die Ventilschäfte ausüben, schlagen 

rasch deren Führungen aus. Erhöhter 

Ölverbrauch (blaue Wölkchen beim 

Gaswegnehmen!) sind die Folge. 

Abhilfe schaffen Ventilführungen aus 

modernem, härterem Material und 

eine Ventilschaft-Abdichtung auf der 

Einlass-Seite. Sehr wichtig: Der Triple 

verlangt regelmäßig nach frischem 

Schmierstoff, damit sich keine Ölablagerungen 

bilden können. Absolut 

angeraten ist der Tausch der anfälligen 

Original-Zündanlage mit Unterbrecherkontakten 

von Lucas gegen 

eine elektronische Zündung von Tri- 

Spark (www.trispark.com.au). Ferner 

sollte man auch die veraltete Elektronik 

für Gleichrichter und Ladekontrolle 

der Batterie gegen modernere 

Ladungsregler tauschen. Dann sind 

Zünd- und elektrische Anlage auf 

einem absolut modernen Stand. 

wächst. Der Einstieg beginnt bei etwa 

3500 Euro für ein Bastelobjekt, gute 

Originale oder ordentlich restaurierte 

Maschinen kosten gut 6000 bis 7000, 

Spitzenexemplare bis zu 10 000 Euro. 

Teile/Spezialisten 

www.agos-motorcycles.de 

63691 Ranstadt 

Telefon: 060 41/96 28 36 

Clubs und Foren 

http://www.tmoc.de 

http://www.cbbc.de 

Historie 

1968/69:Parallel zur BSA Rocket 3 

kam die Trident T150 zuerst auf den 

US-Markt: kantig gestylt, mit “Raygun“-Schalldämpfern, 

Trommelbremse 

vorn und Viergang-Rechtsschaltung 

Markt 

Zusammengezählt entstanden insgesamt 

nur 27 500 Exemplare von BSA 

Rocket 3 und Triumph Trident. Und 

davon gingen rund drei Viertel in die 

USA. Das macht das Angebot an 

britischen Tridents hierzulande überschaubar. 

Angesichts recht komplexer 

Technik hielt sich allerdings auch die 

Nachfrage in Grenzen. Dies scheint 

sich gerade zu ändern – das Interesse 

an diesem ausgefallenen Modell 

Fotos: Archiv 

1975/76:Optisch und technisch 

verbessert war die T160 mit neuem 

Auspuff, Scheibenbremse vorn/hinten, 

links geschaltetem Fünfganggetriebe 

sowie Elektro- und Kickstarter

AUF ACHSE I 


Bewegung, der rechte Fuß gewöhnt sich 

schnell an seine Aufgabe, das Getriebe 

spielt bei Gangwechseln gut und leichtgängig 

mit. Ruck, zuck ist der letzte Gang 

drin, in dem man auch lange verweilen 

kann, solange keine engen Kehren auftauchen. 

Sauber nimmt der leicht langhubige 

Motor schon bei geringer Drehzahl Gas an 

und schiebt die Fuhre kraftvoll voran. Hohe 

Drehzahlen braucht er nicht. Und die sind 

heute auch nicht angesagt, selbst wenn 

seine Drehfreude bis über die Nenndrehzahl 

von 7250/min schon im Test von 

1969 gelobt wurde. Doch der von Reinhold 

frisch überholte Motor ist noch recht 

jungfräulich und hat noch eine kleine 

Schonzeit verdient. Wir wollen ja keine 

Rennen gewinnen, mit der doch verhalten 

wirkenden Trommelbremse vorn 

fiele dies auch schwer. Der linke Fuß darf 

seiner neuen Aufgabe häufig nachkommen, 

und ich bin froh um die wirksame 

Mithilfe der hinteren Trommel. Rund 

fahren, genießen, zügig in die Kurve reinrollen, 

mit Zug wieder raus – das beschert 

dem Trident-Fahrer den wahren Genuss, 

zumal das Fahrwerk vieles mitmacht und 

eher die Reifen oder die Fußrasten die 

Grenzen setzen. 

Anders als in der nahezu baugleichen 

Konzern-Schwester BSA Rocket 3 (bei BSA 

in Birmingham wurde der von Triumph 

konstruierte Triple ja auch gebaut), die 

einen Doppelschleifenrahmen besitzt, 

hängt der Dreier hier in einem Einrohrrahmen 

mit angeschraubtem Rahmenheck 

und geteilten Unterzügen. Der macht 

seine Sache sehr gut und gibt sich in 

puncto Fahrstabilität keine Blöße. Bei 

allen lautstarken und kernigen Lebensäußerungen 

des Triples mit steigender Drehzahl 

halten sich die Vibrationen erstaunlich 

in Grenzen. Klar, es kribbelt ein wenig 

in den Händen, in den Füßen und auch 

die karg gepolsterte Sitzbank lässt einiges 

zum Gesäß durchdringen, doch stört dies 

erst nach langer Fahrt. Und die sollte, alten 

Engländer-Schmäh-Sprüchen zufolge, 

wegen der anfälligen Lucas-Elektrik vor 

Einbruch der Dunkelheit beendet sein. 

Reinhold hat hier jedoch bereits Abhilfe

geschaffen: Ein verstärkter Generator und 

ein Sparx-Regler sorgen zu sammen mit 

der australischen Trispark-Zündung für 

mehr Verlässlichkeit. 

Die sagt man den Japanern ja generell 

nach, und auch die Yamaha XS 750 macht 

hier, bis auf wenige kleine Schwachpunkte, 

keine Ausnahme. Doch auch die Yamaha 

hat eine Vorgeschichte, die mit dem 

amerikanischen Markt zu tun hat. Mit zunehmender 

Erfahrung mit tourentauglichen 

Viertaktmodellen, welche die sportlichen 

Zweitakter immer mehr verdrängten, 

kam außerhalb Japans, maßgeblich in 

den USA und Europa, der Wunsch nach 

einem reise tauglichen Motorrad mit Kardanantrieb 

auf. Schon 1975 präsentierte 

Die 747 steht hier nicht für einen Jumbo-Jet, sondern für den Hubraum des 

schlanken Dreizylinders. Klare Ansagen im 70er-Stil gibt‘s im schnörkellosen, laut 

Test von 1979 extrem genau anzeigenden Cockpit (o.). Schlicht, aber wirksam: die 

265-mm-Doppelscheibenbremse mit Festsätteln (u.). Gelocht wurde nachträglich 


AUF ACHSE I 


Yamaha auf der Messe in Mailand die GX 

750 (mit Speichenrädern und Drei-in-eins- 

Anlage), die jedoch ab 1976 nur in den 

USA angeboten wurde. Erst 1977 konnte 

man die XS 750 für 7250 Mark in Deutschland 

kaufen. Von Beginn an hatten aber 

deutsche Techniker die Finger im Spiel: 

Der aufwendige Antriebsstrang wurde 

zusammen mit Getriebehersteller Getrag 

ent wickelt, die ausführliche Erprobung 

fand in der Versuchsabteilung von Porsche 

statt. Anstelle eines Kreuzgelenks 

kam bei der XS ein homokinetisches Gelenk 

zwischen dem Winkeltrieb und der 

Kardanwelle zum Einsatz. 

Dreier mit zweitem Anlauf 

Der Kardan machte denn auch keine 

Probleme, anfänglicher Ärger mit Motorschäden 

und enormem Ölverbrauch jedoch 

zwang Yamaha schnell zur Kulanz 

und zur kostenlosen Umrüstung diverser 

Teile, die größtenteils auch in die Serie für 

1978 einflossen. Unter anderem kam so 

eine größere Ölwanne (mit modifizierten 

Schwallblechen) zum Einsatz, eine leistungsfähigere 

Ölpumpe, eine verstärkte 

Primärkette und geänderte Kolbenringe. 

Zudem erfreuten sich Käufer eines 

1978er-Modells nun an einer Transistorzündung, 

H4-Licht und an der dreifach 

einstellbaren Gabel. Mit den anfangs 64 

PS haderten die Besitzer der frühen 

Modelle gelegentlich, weshalb Yamaha 

sich dazu entschloss, dem 1978er-Modell 

auch eine Leistungsspritze auf nun 74 PS 

zu spendieren, erzielt durch Doppelkugel-Brennräume, 

schärfere Nockenwellen, 

höhere Verdichtung und geänderte 

Auspufftöpfe. Nun herrschte Ruhe und 

Zufriedenheit bei den Kunden. 

Ekkehard Lemke kann dies bestätigen 

– er besaß schon mit 21 eine XS, mit der er 

zahlreiche Touren mit Sozia und Gepäck 

absolvierte. Und er besitzt nach einigen 

Jahren Abstinenz nun seit 1998 wieder 

eine – ein topgepflegtes 1979er-Exemplar, 

das uns heute als Fotomodell dient. Der 

„Die ideale Reisemaschine?“, 

fragte MOTORRAD 

1977. Ja, und ein idealer 

Begleiter für zügiges, stilvolles 

Gleiten – für Biker, 

bei denen das Auge und 

das Ohr mitfährt 


IM DETAIL: YAMAHA XS 750 

(1977–1981) 

Preis 1979: 7318 Mark 

Daten (Typ 3G9) 

Motor: Luftgekühlter Dreizylinder- 

Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende 

Nockenwellen, zwei Ventile pro 

Zylinder, über Tassenstößel betätigt, 

Hubraum 747 cm³, Leistung 54 kW 

(74 PS) bei 8400/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kardanantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Ø 36 

mm, Zweiarmschwinge mit zwei 

Federbeinen, Leichtmetall-Gussräder, 

Reifen 3.25 H 19 vorn, 4.00 H 18 

hinten, Doppelscheibenbremse vorn/ 

Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, 

mit Festsätteln 

Maße und Gewichte: Radstand 

1470 mm, Gewicht vollgetankt 257 kg 


198 km/h 

Technik 

Mit dem luftgekühlten, gleitgelagerten 

dohc-Dreizylinder und dem vom 

deutschen Getriebespezialisten Getrag 

mitentwickelten Kardan-Antriebsstrang 

mit doppelter Umlenkung betrat 

Yamaha 1976 Neuland. In Europa 

erst 1977 präsentiert, machte der Drilling 

jedoch anfangs Probleme: Hoher 

Ölverbrauch und die kleine Ölwanne 

konnten schnell zu Lagerschäden aufgrund 

von Ölmangel führen. Zudem 

längt sich die unterdimensionierte 

Primärkette allzu schnell. Schon 1978 

bekam die XS daher ab Werk eine 

größere Ölwanne, eine leistungsfähigere 

Ölpumpe, geänderte 

Kolbenringe und eine 

verstärkte Primärkette verpasst. 

Der schlanke 

Drilling mit dem 

fast quadratischen 

Bohrung-/ 

Hub-Verhältnis 

gilt heute als 

zuverlässiger 

Dauerläufer 

Bei der Gelegenheit spendierte man 

dem 750er auch noch eine Leistungsspritze 

von 64 auf 74 PS, 

erzielt durch Doppelkugel-Brennräume, 

schärfere Nockenwellen, 

höhere Verdichtung (9,2 statt 8,5:1) 

und neue Auspufftöpfe. 

Eine Hitachi-Transistorzündung ersetzte 

die Kontaktzündung und ein Zweistufen-Choke 

verbesserte die Warmlaufphase. 

Ab da herrschte Ruhe und 

weitgehend Zufriedenheit bei den 

Besitzern. Der rau, aber herzlich laufende 

Drilling überzeugt mit kräftigem 

Durchzug und Zuverlässigkeit wie 

Langlebigkeit. 

So hielten sich die Änderungen für 

1979 in Grenzen: Tourenfahrer freuten 

sich über den von 17 auf 24 Liter vergrößerten 

Tank, den nun stabileren 

Hauptständer, mussten jedoch auf 

den Kickstarter verzichten. Den Motor 

optimierte Yamaha mit einer noch 

präziser gefertigten Kurbelwelle und 

verringertem Lagerspiel. Die häufig 

beklagten Probleme mit dem Rausspringen 

des zweiten Gangs resultieren 

aus Verschleiß an den Klauen des 

Zweite-Gang-Rads und den entsprechenden 

Taschen für die Klauen des 

fünften Gangrads. Die Klauen werden 

an den Kanten rund und die Ränder 

der Taschen ebenso, bei den Modellen 

ab 1979 sollen diese Probleme durch 

konstruktive Maßnahmen angeblich 

erledigt sein (Sicherung, Scheibe). 


Wer sich für eine XS 750 von 1977 

interessiert, sollte sicherstellen, dass 

die große Ölwanne montiert wurde 

und die XS in den Genuss der Nachrüstungsaktion 

kam. Ein Check der 

Primärkette ist in jedem Fall recht 

einfach: Motoröl-Einfüllschraube aufdrehen, 

Finger durch die Öffnung 

stecken und versuchen, die Primärkette 

nach oben zu ziehen. Lässt sich 

diese bis zum Gehäuse ziehen, ist sie 

am Ende, ein Austausch fällig. Exemplare 

ab 1978 bieten kein allzu großes 

Risiko, Laufleistungen von über 

100000 Kilometern sind keine 

Seltenheit. Die Serienfederbeine 

wurden oft bereits oder sollten durch 

Konis ersetzt werden, die rostanfällige 

Auspuffanlage sollte genau betrachtet 

werden – der rechte Topf ist mit dem 

mittleren Krümmer verschweißt und 

deutlich teurer als der Solotopf links. 

Ersatz zu bekommen ist schwierig, die 

Yamaha-Dreizylinder-IG kann beim 

Beschaffen von Nachbau-Anlagen 

Foto: Archiv 

helfen. Vor dem Kauf unbedingt eine 

Probefahrt machen und auf sauberes 

Einrasten des häufig rausspringenden 

zweiten Gangs achten (s.o.). 

Markt 

Brauchbare XS 750 sind bereits ab 

rund 1500 Euro zu finden, selbst mit 

überschaubarer Laufleistung. Nur sehr 

gepflegte Exemplare mit weniger als 

30 000 Kilometern kosten auch mal 

3000 bis 4000 Euro. Sammlerstücke 

im Neuzustand um bzw. über 6000 

Euro. Die XS 850 ab 1980 ist jeweils 

nur einige Hundert Euro teurer. 


Horst Meise in Itzehoe 

Telefon 0 48 21/7 42 83 

www.yamahaklassikerteile.de 

Peter Themm in Küdow 

www.piets-youngtimer.de 

Clubs und 

Foren 

www.triples.de 

www.yamahatriples.com 

Historie 

1980:Mit größerer Bohrung und 826 

cm³ Hubraum folgte 1980 die XS 850 

mit 79 PS und größerer Ölwanne, zusätzlichem 

Ölkühler und etwas strafferem 

Fahrwerk. Preis: 7915 Mark

AUF ACHSE I 


Pforzheimer schwört auf die dicken Yamaha-Tourer, 

eine zweite, praktisch neuwertige 

XS 750 hat er kürzlich verkauft, doch 

von der jetzigen XS 750 und seiner XS 

1100 wird er sich kaum je trennen. „Ich 

will mich um meine Fahrzeuge nunmehr 

auch kümmern, fahren und genießen 

können“, erklärt er die Gesundschrumpfung 

des Fuhrparks. 

Wie alle XS 750 ab 1979 verzichtet 

auch seine auf den Kickstarter, verfügt 

aber über das stattdessen beigelegte Starthilfekabel 

für Notfälle. Den ab 1979 verbauten 

24-Liter-Tank hat er bewusst ersetzt. 

„Der alte 17-Liter-Tank baut einfach 

schlanker und gefällt mir besser“, erklärt 

er seine Maßnahme. Ich sehe das ebenso 

und kann meine heimliche Zuneigung zur 

XS nicht verhehlen. Wird das heutige Fahrerlebnis 

mich wieder verstärkt ins Grübeln 

und in Kauflaune bringen? Entspannt 

übergibt Ekkehard mir die Schlüssel. 

Auch bei der Yamaha brauche ich mich 

um den seit 1978 besser dosier baren, zweistufigen 

Klappen-Choke nicht zu kümmern 

– der XS-Drilling knistert noch. 

Sofort nach dem Aufsitzen überrascht die 

gefühlt hohe Sitzposition, hoch über dem 

Tank und nahe am nicht zu breiten, günstig 

gekröpften Lenker. Bei der Triumph 

musste ich, hier kann ich gar nicht mehr 

treten – der Druck aufs Knöpfchen bringt 

den Drilling sofort in Schwung, dezentes, 

bassiges Brummen ertönt – auf geht’s. 

Leichtgängig kommen Kupplung und 

Schaltung ihrer Arbeit nach, das häufig 

auftretende, typische Problem mit dem 

herausspringenden zweiten Gang hat 

diese XS sicher nicht. 

Natürlich braucht es zum zügigen 

Herumrollen keine hohen Drehzahlen, 

der 750er zieht herrlich gleichmäßig von 

ganz unten hoch, vibriert dabei kaum, 

jedenfalls nie lästig, und vermittelt ab etwa 

5500/min noch mal eine kleinen zusätzlichen 

Kick. Doch nicht die Leistung lässt 

einen ab und zu etwas höher als nötig 

drehen, es ist dieser unnachahm liche 

Triple-Sound, der dazu verleitet. Wohl 

kein anderer Dreizylinder klingt so herrlich 

nach Porsche-Sechszylinder wie der 


XS-Motor. Wie gesagt: Das Ohr fährt mit. 

Das erste Kurvengeschlängel naht – dank 

gut zu packender Doppelscheibe vorn 

kommt hier kein Stress auf. Die galt schon 

immer als zupackend und gut dosierbar, 

Ekkehard hat seiner XS gelochte Scheiben 

und Stahlflexleitungen spendiert, das geht 

als zeitgenössischer Umbau und somit 

erlaubt durch. Ordentlich Schwung in die 

Kurve mitnehmen geht aber auch, zumal 

unsere Foto-XS fast neue Reifen trägt und 

sich sehr neutral gibt, sogar relativ handlich 

angesichts des doch stattlichen Gewichts 

von fast 260 Kilogramm. Die altbekannten 

Kardanspielchen, also Verhärten 

und Aufbäumen beim Gasgeben und 

das gefürchtete Zusammensacken beim 

Der längs eingebaute, liegende BMW-Dreizylinder bietet modernste Technik wie 

Einspritzung mit Schubabschaltung, der Auspuff ist komplett aus Edelstahl (l.). 

Verspielte, bunte Lenkerschalter und klobiges, aber informatives Cockpit (o.) mit 

Ganganzeige. Der dreieckig gestaltete Schalldämpfer huldigt der Zylinderzahl 


AUF ACHSE I 


Gaswegnehmen macht die Yamaha nur bedingt 

mit. Kardanreaktionen sind zu spüren, 

aber nicht sonderlich störend. Höchstens 

bei sportlichem Einsatz und ruppiger 

Gashand würde sich der Unterschied zur 

Kette offenbaren, aber wer wollte eine XS 

als Sportbike malträtieren? Ihrem Charakter 

entspricht zügiges, aber stilvolles Gleiten, 

so wie man einen vierrädrigen Gran 

Tourismo bewegen würde, etwa einen 

Porsche 928 oder einen BMW 850. 

Der fliegende Ziegelstein 

Womit wir wieder in Deutschland und 

beim dritten Drilling in dieser Runde 

wären: der BMW K 75. Willkommen in 

den 1980ern. Wie schon bei der Triumph, 

hat auch bei der BMW die ungerade 

Zylinderzahl ihren Ursprung in einer geraden: 

Bei der Britin wurde quasi an den 

500er-Twin ein Zylinder angedockt, bei 

der K 75 sinngemäß ein Zylinder „abgesägt“. 

Und zwar vom bereits bekannten 

Vierzylinder der K 100. Das Konzept des 

liegenden Reihenmotors barg mannigfaltige 

Möglichkeiten durch Weglassen 

oder Aufstocken, selbst ein 1250er-Fünfzylinder 

wäre denkbar gewesen. So jedoch 

wurde der aus Alu gegossene Zylinderblock 

verkürzt, die Kurbelwelle mit 

einem Hubzapfenversatz von 120 Grad 

versehen, um in bereits bekannter Manier 

die freien Massenkräfte zu eliminieren. 

Die aber noch immer bestehenden 

Massenmomente wurden mit Hilfe von 

Gewichten auf der Abtriebswelle, auf 

der vorn auch die Einscheiben-Trockenkupplung 

sitzt, in Zaum gehalten. 

Damit der Drilling nicht ein Viertel der 

Leistung des K 100-Motors einbüßte, ergriffen 

die BMW-Entwickler Maßnahmen, 

um das gesetzte Ziel der Literleistung von 

100 PS zu erreichen. So kamen geänderte 

Brennräume, ein höheres Verdichtungsverhältnis 

und ein modifiziertes Auspuffsystem 

zum Einsatz – voilà, die 75 PS waren 

erreicht. Ansonsten folgte der K 75- 

Motor dem Baukastenprinzip, Hub und 

Sparsam, bequem, reisetauglich 

– der erste Test 

in MOTORRAD 20/1985 

bescheinigt der K 75 

Tourer-Qualitäten wie 

der K 100, von der sie ja 

50 Prozent der Teile hat 


IM DETAIL: BMW K 75 

(1986–1996) 

Preis 1986: 11 990 Mark 

Daten (Typ K569) 

Motor: Wassergekühlter Dreizylinder- 

Viertakt-Reihenmotor, längs eingebaut, 

zwei obenliegende Nockenwellen, 

zwei Ventile pro Zylinder, über 

Tassenstößel betätigt, Bosch LE-Jetronic-Einspritzung, 

Hubraum 740 cm³, 

Leistung 55 kW (75 PS) bei 8500/min 

Kraftübertragung: Einscheiben- 

Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, 

Kardanantrieb 

Fahrwerk: Brückenrohrrahmen aus 

Stahl, Telegabel vorn, Ø 41,4 mm, 

Einarmschwinge aus Alu, Mono-Federbein, 

Leichtmetall-Gussräder, Reifen 

100/90 H 18 vorn, 120/90 H 18 hinten, 

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 

285 mm, Zweikolbensättel, Trommelbremse 

hinten, Ø 200 mm 

Maße und Gewichte: Radstand 

1516 mm, Gewicht vollgetankt 228 kg 


200 km/h 

Technik 

Der liegende, vom Vierzylinder der 

K 100 abgeleitete Dreizylinder glänzt 

mit außergewöhnlicher Laufkultur. 

Dazu verhilft ihm neben den 120 

Grad Hubzapfenversatz vor allem die 

durch angeschmiedete Gegengewichte 

als Ausgleichswelle fungierende 

Abtriebswelle. Diese trägt auch die 

Einscheiben-Trockenkupplung, und 

an ihrem vorderen Ende rotiert die 

kombinierte Öl-/Wasserpumpe. Dank 

Benzineinspritzung per Bosch 

LE- Jetronic bietet der liegende 

dohc-Dreier eine sanfte Gasannahme 

ab Standgasdrehzahl und glänzt mit 

sehr geringem Spritkonsum. Der 

Kardanantrieb arbeitet in der Einarmschwinge 

aus Aluguss, welche im 

Getriebegehäuse gelagert ist, und 

kommt mit nur einer Umlenkung, im 

Hinterradgetriebe, aus – ein Vorteil 

der Motoreinbaulage, bei der die 

Kurbelwelle längs zu den Getriebewellen 

und zur Kardanwelle läuft. 


Die K 75-Baureihe weist nur wenige 

und kaum gravierende Schwachpunkte 

auf. Zu beobachten sind immer 

wieder Defekte und Lecks an der Wasser-/Ölpumpeneinheit, 

wie generell 

Undichtigkeiten am Kühlsystem/Kühlschläuchen 

(defekte Kühlerdeckel) ein 

Thema sind. Nicht der Austritt, sondern 

das Eintreten von Wasser ist ein 

Problem beim Cockpit, was häufig 

zum Ausfall des Tachos führt. Modelle 

nach 1989 haben eine Ab deckung mit 

Membran, die für Abhilfe sorgt – die 

Nachrüstung alter Modelle ist möglich. 

Fahrzeuge, die jahrelang gestanden 

sind, haben oft mit Problemen 

einer hängenden Benzinpumpe 

zu kämpfen – also vor dem Kauf 

zumindest den Motor Probe laufen 

Leise dank 

Wasserkühlung, 

laufruhig 

dank Ausgleichswelle 

– 

der äußerst 

kultivierte 

BMW-Drilling 

lassen. Wer auf Nummer sicher gehen 

will, sollte sich nach einem Modell ab 

1991 umschauen: Spätestens dann 

sind alle Verbesserungen in die Serie 

eingeflossen, wie das optionale ABS 

(ab 1990), das straffere Fahrwerk und 

die bessere Showa-Gabel (1990 bzw. 

1991), das 17-Zoll-Hinterrad und die 

Scheibenbremse (1991) sowie eine 

stärkere Lichtmaschine (1993). Wer 

beim Start nach längerem Parken auf 

dem Seitenständer ein blaue Rauchwolke 

aus dem Auspuff erntet, 

braucht sich keine Sorgen zu machen. 

Die Ursache ist banal. Durch den entstehenden 

Unterdruck, wenn der heiße 

Motor abkühlt, wird ein wenig Öl 

in die Brennräume gesaugt und beim 

Start rauchgewaltig mitverbrannt. 

Markt 

Brauchbare Exemplare mit hoher 

Laufleistung von 50 000 bis über 

100 000 Kilometern gibt es bereits ab 

etwa 1200 Euro. Gepflegte K 75 mit 

nur rund 30 000 Kilometern kosten 

auch mal 3500 bis 4000 Euro. Gefragt 

sind Sonderserien wie die Ultima, voll 

ausgestattete RT oder Modelle mit 

ABS, also generell späte Fahrzeuge 

der Baujahre 1990 bis 1996. 

Baureihen und 

Verkaufszahlen 

K 75 Basis-Version: 18 485 Stück 

1986 - 1996 

K 75 C: 

9566 Stück 

1985 - 1990 

K 75 S: 

18 649 Stück 

1985 - 1995 

K 75 RT: 

21 264 Stück 

1990 - 1996 

Foto: Schwab Foto: Archiv 


www.motobins.co.uk 

www.wuedo.de 

www.siebenrock.com 

Clubs und Foren 

www.flyingbrick.de 

Historie 

1985:Die K 75 C eröffnet die Modellpalette 

und begründet wegen Lenkerschlagen 

die Einführung des Fluidbloc. 

1988 fliegt sie offiziell aus dem Programm, 

wird aber bis 1990 verkauft. 

Preis: (1985) 13 290 Mark 

1990:Die Tourer-Version K 75 RT 

stößt als letzte Variante hinzu und 

entpuppt sich bis zum Ende der K 75- 

Baureihe 1996 mit 21 264 Exemplaren 

als meistverkauftes Modell. 


AUF ACHSE I 


Bohrung sind identisch mit dem Vierzylinder, 

der Ventiltrieb über zwei obenliegende 

Nockenwellen und Tassenstößel 

ebenfalls, die Bosch LE-Jetronic wird von 

der K 100 abgeleitet und angepasst. Wie 

auch bei der großen Schwester hängt der 

Motor mittragend im Brückenrahmen aus 

Stahlrohr, wegen der geringeren Baulänge 

etwas weiter hinten im Rahmen. 

Die erste Variante, K 75 C genannt, die 

im September 1985 mit lenkerfester Verkleidung 

erschien, erntete sogleich Kritik 

wegen Fahrwerksproblemen und Neigung 

zum Lenkerschlagen. BMW reagierte 

zügig und entwickelte den sogenannten 

Fluidbloc, einen ins Steuerkopfrohr 

eingeschobenen Reibungsdämpfer aus 

speziellem Kautschuk, der ab 1986 serienmäßig 

verbaut wurde und für Ruhe 

sorgte. Die längst parallel konzipierte K 75 

S mit verkürzten Federwegen, sportlicher 

Halbschale und Scheibenbremse hinten 

bot einen tollen Auftritt, zum allerdings 

deutlich höheren Preis. BMW handelte 

also konsequent, indem sie im Herbst 

1986 eine farblich und preislich attraktive 

nackte Variante nachschoben – die 

schwarze K 75 mit orangefarbener Sitzbank 

gab‘s für „nur“ 11 990 Mark. Eine 

solche hat uns Jochen Siebenrock, BMW- 

Händler und Zweiventil-Boxer-Spezialist 

(www.siebenrock.com) aus seiner privaten 

Sammlung zur Verfügung gestellt. 

Der Einspritzmotor galt stets als verlässlicher 

Starter, und auch den heutigen 

Kaltstart macht er dem Fahrer leicht: per 

linkem Daumen den Chokehebel dosieren, 

auf Knopfdruck brummt der Drilling 

los. Untermalt vom deutlichen und typischen 

Heulen – die Zahnräder des Primärtriebs 

laufen mit kraftsparender Geradverzahnung 

statt mit laufruhiger Schrägverzahnung 

wie bei der K 100. Die Sitzposition 

passt, bequem aufgehoben fühle 

ich mich im breiten, fast zu schwammig 

gepolsterten Sattel hinter dem aufragenden, 

langen Tank, auch wenn der die 

Arme ordentlich zum Lenker streckt. 

S eidenweich und leise setzt sich die BMW 

in Bewegung, die Laufruhe des Motors 

fasziniert ab dem ersten Meter. Vibrationen? 

Sind nirgendwo wirklich zu spüren. 

Auch bei höheren Drehzahlen nervt kein 

Kribbeln. Wobei hohe Drehzahlen und 

der sport liche Kick (ab 7000/min lässt die 

Drehfreude bereits wieder nach) nicht so 

sehr das Ding des BMW-Drillings sind. 

Eher schon der satte Durchzug. Schon ab 

1500/min kann man in jedem Gang das 

Gas aufziehen und erntet willigen Vortrieb. 

Ab 4000, spätestens 5000 Touren 

stellt sich dann doch noch der echte, 

wahre Dreizylinder-Sound ein. Ja, auch 

ein bisschen nach Porsche klingend, 

wenn auch immer noch dezent und etwas 

gepresst, gedämpft. 

Das Getriebe, hart aber ehrlich, will 

höchstens beim Runterschalten mit 

Nachdruck bedient werden, gern mit 

Zwischengas. Die Abstufung passt, die 

unspektakulär aufgebaute Bremse verzögert 

verblüffend wirksam und gut dosierbar. 

Alles da für die fröhliche Kurvenräuberei, 

wäre da nicht dieses ständig 

leicht taumelnde Lenkgefühl. Es wurde 

oft als vergleichbar mit dem Verdacht auf 

ein defektes Lenkkopflager beschrieben, 

und, ja, genau so fühlt es sich an. Selbst 

beim langsamen Geradeausfahren will 

die K 75 stets konzentriert auf Kurs gehalten 

werden. Außerdem wirkt die nur 

knapp 230 Kilo wiegende BMW stets 

schwer fälliger beim Einlenken und kopflastiger 

als die rund 30 Kilo schwerere 



MEINUNG 

Reinhold 

Baier 

Besitzer der 

Triumph Trident 

Schon zu Beginn meiner 

Motorradkarriere 

bin ich Dreizylinder gefahren, 

Yamaha XS 750 

und 850. Dann entwickelte 

sich meine 

Leidenschaft für klassische englische Motorräder. 

Und vor ein paar Jahren reifte der Wunsch, 

wieder einen Dreizylinder zu fahren. Dann aber 

das Original! Also Triumph Trident. Es macht 

wahnsinnig Spaß, mit diesem Dreizack eine Ikone 

der englischen Motorradkunst zu besitzen. 

Ekkehard 

Lemke 

Besitzer der 

Yamaha XS 750 

Schon 1976 war sie 

mein Traum-Motorrad. 

1979 konnte ich mir 

den Traum endlich 

erfüllen und eine XS 

leisten. Sie trug meine 

Sozia und mich zuverlässig durch ganz Europa. 

Heute, über 35 Jahre später, ist die XS für mich 

der ideale Klassiker: zuverlässige Technik, klassisches 

Design und nicht an jeder Ecke anzutreffen. 

Das Beste ist nach wie vor der phänomenale 

Sound – der Ton macht halt die Musik. 

Gabriel 

Winter 

Foto- und Testfahrer 

zur BMW K 75 

Selbst mich als Fan und 

Fahrer vor allem sportlicher 

italienischer 

Klassiker fasziniert 

die BMW mit ihrem 

seidenweich laufenden, 

kultivierten Dreizylinder, der fortschrittlichen 

Technik und der hochwertigen Verarbeitung. 

Der Motor hätte allerdings ein sportlicheres, 

neutrales Fahrwerk verdient. Schade, dass 

BMW den Triple nicht weiterentwickelt und in 

ein modernes Konzept überführt hat. 

Yamaha. Okay, es mag zum Teil an den 

nicht mehr ganz taufrischen Reifen liegen, 

doch zeigt sich hier womöglich auch 

der Fluidbloc von seiner häufig kritisierten 

Seite. Ge radeauslaufen auf der Autobahn 

bei höherem Tempo, das kann sie 

jedoch tatsächlich. Fast tut einem der geschmeidige 

Motor leid, er hätte ein neutraleres, 

handlicheres Fahrwerk verdient. 

Dass der laufruhige, durchzugsstarke 

Dreier ebenso touris tische Quali täten 

besitzt, hat man auch bei BMW irgendwann 

erkannt. Ab 1990 kombinierten die 

Bayern den Motor mitsamt seinem wartungsarmen 

Kardan-Antrieb mit der 

touren tauglichen Vollverkleidung der K 

100 RT. Und die K 75 RT entpuppte sich 

rück blickend schließlich als meistverkaufte 

K 75. Vielleicht auch ein bisschen 

gemäß der leicht abgewandelten Regel: 

Das Ohr reist mit. 

◻ 


IM STUDIO I 

CZ 250 dohc-Prototyp 

Eiliger 

Ost-Bote 

Von diesem wunderschönen 250er- 

Werks-Prototypen mit dohc-Zylinderkopf 

hat CZ im Jahr 1955 nur zwei 

Exemplare gebaut. Originalgetreu 

restauriert, gibt sich hier einer 

jener ultrararen Renner die Ehre. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Jacek Bilski 




IM STUDIO I 


Eine Königswelle treibt über vier 

Stirnräder die beiden Nockenwellen 

an. Antrieb von Ölpumpe 

und Zündmagnet unterm schräg 

nach oben führenden Deckel 


Gut zu sehen: Der aus Platzgründen schräg angeflanschte 

Auspuffkrümmer und der Antrieb des Drehzahlmessers 

Über das vor dem Zylinder platzierte Ölreservoir mit Absperrhahn 

lässt sich bei Bedarf der Primärtrieb schmieren 


IM STUDIO I 


CZ 250 dohc 

(Typ 850) 

MOTOR: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 

zwei Ventile, über Königswelle, Stirnräder 

und zwei obenliegende Nockenwellen 

betätigt, Bohrung 63 mm, Hub 80 mm, 

Hubraum 249,4 cm³, Verdichtung 8,4:1, 

zirka 35 PS bei 9000/min, ein Amal TT-Vergaser, 

Trockenkupplung, Vierganggetriebe, 

Kettenantrieb 

FAHRWERK: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, 

hydraulisch gedämpfte 

Telegabel, Zweiarmschwinge mit 

zwei hydraulisch gedämpften 

Federbeinen hinten, Simplex-Trommelbremsen 

vorn und hinten, Ø 220 mm, 

Reifen 2.75-19 vorn, 3.00-19 hinten, Trockengewicht 

zirka 115 kg, Tankinhalt 23 l 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 170 km/h 

BAUJAHR: 1955 

Simplex-Trommelbremsen vorn und 

hinten aus Elektron-Guss (Ø 220 mm) 

mit eingenieteter Stahltrommel 



Stand der 1950er-Jahre: 

Smiths-Drehzahlmesser 

aus dem nichsozialistischen 

Ausland und ein 

einstellbarer Lenkungsdämpfer 

an der CZ

IM STUDIO I 


Auch jenseits des Eisernen Vorhangs 

wurden beeindruckende 

Rennmotorräder gebaut. Insbesondere 

bei Ceská Zbrojovka, kurz CZ, im 

tschechoslowakischen Strakonice. Bereits 

vor dem Krieg konstruierte Jaroslav Walter, 

Sohn des tschechoslowakischen Motorrad-Pioniers 

Josef Walter, seinen ersten 

ohv-Rennmotor mit 250 cm³. 

Nach dem Krieg und der Verstaatlichung 

der väterlichen Zahnradfabrik 

1948 erhielt Jaroslav Walter grünes Licht 

für den Aufbau der CZ-Rennabteilung. 

Auf Basis seines ohv-Motors konstruierte 

er ab 1950 Varianten mit 250 und 350 cm³, 

die bei nationalen Rennen zahlreiche 

Siege einfuhren. Davon ermutigt, stieg CZ 

1952 mit einem von Walter neu konstruierten 

dohc-Motor mit Königswellenantrieb 

bei den 125ern ein. Mit beachtlichen 

Erfolgen, selbst bei sporadischen Einsätzen 

im Westen. Und beim damals noch nicht 

zur WM zählenden tschechoslowakischen 

Grand Prix 1952 standen sogar drei CZ- 

Piloten auf dem Siegerpodium! 

Weitere Erfolge der 125er-Rennmaschinen, 

unter anderem ein Sieg in 

Schweden 1954, ließen für die Weiterentwicklung 

der angejahrten 250er, intern 

Typ 850 genannt, wenig Luft, obwohl 

Jaroslav Walter bereits 1952 damit begonnen 

hatte. Für die Saison 1955 reichte es 

daher für zwei Werks-Rennmaschinen 

des Typs 850 nur zu einem neuen Doppelnocken-Zylinderkopf, 

mit dem der CZ- 

Werkspilot Stanislav Malina damals einige 

nationale Erfolge einfahren konnte. 

Unser Fotomodell ist eines dieser beiden 

Übergangsmodelle – die von Jaroslav 

Walter komplett neu konstruierte 250er- 

Rennmaschine mit der Typenbezeichnung 

853 war erst Ende 1955 fertig geworden. 

Im Vergleich zur Einnocken- 

Steuerung der angejahrten Basis baute 

der dohc-Kopf mit den via Königswelle 



angetriebenen vier Stirnrädern wesentlich 

größer, weshalb Vergaser und Krümmer 

schräg angeflanscht wurden. Was der 

Ästhetik dieser Maschine jedoch nicht im 

Geringsten schadet. Im Gegenteil, die CZ 

850 dohc wirkt stimmig, wie aus einem 

Guss. Ein Grund mehr, weshalb der jetzige 

Eigner dieses exotische Motorrad erstanden 

hat. Er begeistert sich für die wenig 

bekannten Rennmaschinen des Ostblocks. 

In dieser 250er-CZ-Rennmaschine 

sieht er einen „einzigartigen Prototypen 

mit einer wunderschönen Linie, der sowohl 

im Hinblick auf die Technik als auch 

auf die Historie sehr interessant ist“. 

Der Wiederaufbau lag in den Händen 

von Libor Kamenicky, dem Vorsitzenden 

des tschechischen Motorrad-Oldtimerverbands, 

und Olda Prokop. Prokop, ein 

Sammler von Jawa- und CZ-Werksmaschinen, 

ist im Besitz der originalen CZ- 

Konstruktionszeichnungen. Ein Glücksfall, 

weil so das Motorgehäuse 

mit Hilfe aufwendiger 

Gussformen aus 

Aluminium nachgefertigt 

werden konnte. Das originale 

Gehäuse aus Magnesium 

ist zwar noch vorhanden, 

würde heute aber jede 

Demonstrationsfahrten zu einem riskanten 

Unterfangen wegen des mittlerweile 

versprödeten Gussmaterials machen. 

Denn fahren soll sie weiterhin, die CZ. 

Und hierbei zeigen, welch eindrucksvolle 

Konstruktionen damals hinterm Eisernen 

Vorhang entstanden sind. 

◻ 

Ein historisches Foto von CZ-Werkspilot Stanislav 

Malina auf dem 850er-Prototyp mit dohc-Zylinderkopf 

bei einem nationalen Meisterschaftslauf 1955 

Foto: Privat 



SZENE I 

Menschen und ihre Maschinen 

Feines 

aus Varano 

Das Autodromo 

Riccardo Paletti bei 

Varano ist Schauplatz 

der ASI Motorshow 

In der letzten Ausgabe berichteten wir von 

der ASI Motorshow, Italiens größter Klassik- 

Veranstaltung. Unter den mehr als 700 

Teilnehmer-Motorrädern der Baujahre 1900 

bis 2000 haben wir uns noch einige weitere 

besonders interessante Stücke herausgepickt. 

Text: Dirk Mootz; Fotos: Harry Colbert 


Laverda 75 Sport 

von 1955 

Fahrerin: Silvia Miglioranza 

Wenn der Vater total auf Laverda 

abfährt, stehen die Chancen nicht 

schlecht, dass der Nachwuchs mehr als nur 

das Aussehen erbt. Wie bei Gaudenzio 

Miglio ranzas Tochter Silvia, die Laverdas 

liebt. “Nachher fahre ich eine 1979er- 

Formula 500 auf der Strecke“, erzählt sie. 

„Aber auch diese hier ist etwas Besonderes, 

selbst wenn sie nicht so schnell fährt!“ 

Es ist eine Laverda 75 Sport. Beim Debüt 

1952 leistete deren getunter Viertakter 

4,2 PS bei 7200/min. Der kleine Dreigangmotor 

ist in einem großzügigen, stabilen 

Doppelschleifen-Chassis mit Hinterradschwinge 

verschraubt. Wie die Telegabel 

verfügen auch die beiden Federbeine über 

eine hydraulische Dämpfung. Die einst 

optionale Sitzbank ermöglicht zusammen 

mit den Lenkerstummeln mit integrierten 

Hebeln eine rennmäßige Haltung – wie 

früher eben. Denn die kleine Laverda 

zählte zum Besten bei der berühmten Milano-Taranto, 

dem harten Langstreckenrennen 

über 1400 Kilometer, das lange 

vor Sonnenaufgang gestartet wurde. Nino 

Castellani gewann 1952 die 75er-Klasse 

mit einem Schnitt von 76,43 km/h, vor vier 

weiteren Teamfahrern. Insgesamt schafften 

es damals 16 Laverdas in die Top 20! 

Silvia freut sich schon auf den September. 

Dann fährt sie mit der 75er und zwei 

Freunden von Vicenza nach Budapest – 

und natürlich retour! 

350er-Norton Manx Model 40 von 1954 

Fahrer: Alessandro Altinier 

Natürlich hätte Alessandro auch eine 

der top restaurierten Maschinen des 

Hauses (www.altiniermotorcycles.com) 

fahren können. Doch wie jedes Jahr brachte 

er auch diesmal wieder seine 350er- 

Manx nach Varano. „Ich besitze sie seit 

zwölf Jahren“, strahlt er. „Es ist ein wunderbares 

Motorrad, mit dem ich unheimlich 

gerne fahre.“ Für 1954 war der Production 

Racer gründlich überarbeitet worden. 

Beim nunmehr fast quadratischen 

Motor (76 x 76,85 mm) umschlossen die 

Kühlrippen das Königswellen-Rohr. Außerdem 

wurde das obere, integrierte Kegelrad 

gehäuse mit diagonalen Rippen zwischen 

den Ventilen versehen und der 

Ventil trieb optimiert. „Zudem bekam die 

1954er-Manx einen geschweißten Heckrahmen 

und eine größer dimensionierte 

vordere SLS-Bremse“, ergänzt Alessandro. 

„Jedes Jahr baue ich die Manx ein 

wenig um. Dazu zählen sowohl der höher 

verlegte Auspuff oder das Motiv mit den 

Haifischzähnen auf der Verkleidung. 

Auch das macht für mich den Spaß mit 

dieser unglaublichen Maschine aus.“ 

Triumph Trident 750 (1969 – 73) 

Fahrer: Stefano Zuban 

Stefano Zuban freut sich über die 

gekonnte Restaurierung der Trident 

Mit ihrer markanten Lackierung in 

Olivgrün und der riesigen Fontana- 

Doppelduplex-Bremse ist Stefano Zubans 

Trident so eine auffällige Maschine, dass 

man einfach nicht daran vorbeigehen 

kann, ohne ihn darauf anzusprechen. 

„Von dieser Triumph besitze ich die kom- 

Alessandro Altinier mit seiner Manx, die 

„eindeutig schneller ist als ihr Fahrer“ 

plette Historie. Die Papiere weisen aus, 

dass die Trident 1969 erstmalig aufs Werk 

zugelassen wurde. Zweiter Besitzer war 

A. Bennett & Son, ein Triumph-Händler 

aus South Yorkshire. Im Werk wurde die 

Trident zu Versuchszwecken genutzt. Die 

Bennetts kauften sie 1972, zusammen mit 

dem Fahrgestell eines T150-Production 

Racers, einer gebrauchten Rennverkleidung 

und einer gebrauchten Zylinderbank 

samt -kopf“, weiß Stefano. Bei 

der TT 1973 trat Bennetts mit zwei 

Tridents in der Klasse der 750er- 

Production Racer an. Stefanos 

Trident erreichte unter Darryl 

Pendlebury den sechsten 

Platz, mit einem Schnitt von 

knapp 143 km/h! Knapp 

geschlagen von Teamkollege 

Ernie Pitt auf der zweiten, 

mit einer Scheibenbremse 

ausgerüsteten Trident, 

der 0,2 Sekunden schneller war. 

Mick Hemmings, ein bekannter Norton-Pilot 

und -Tuner, fuhr die Bennett-Trident 

1974 beim Daily Express Production 

Machine Race auf Rang neun in der 

1000er-Klasse. „Meine Trident habe ich bei 

Giovanni Cabassi restaurieren lassen. Und 

zwar so, wie sie 1973 bei der TT an den 

Start gegangen ist. Er hat klasse gearbeitet, 

nicht wahr?“ 


SZENE I 


Sarolea 500 (Typ 23MC) von 1926 

Fahrer: Lothar Rettke 

Lothar Rettkes Sarolea Typ 23MC ist 

mit ihrem schlanken, langhubigen 

ohv-Einzylinder das belgische Pendant zu 

einer Sunbeam Model 90 oder der Norton 

Model 18. „Diese hier besitze ich seit fast 

15 Jahren“, erzählt Lothar. „In meiner 

Garage stehen jedoch noch einige weitere 

Sarolea-Einzylinder – allesamt mit einer 

bekannten Historie. Doch diese 500er 

ist meine Lieblingsmaschine.“ 

Bei Sarolea hatte man sich offensichtlich 

die 350er-AJS Big Port sehr 

gut angeschaut, bevor die Belgier 

1923 ihren ersten Einzylinder konstruierten. 

Das war das Modell 23G, 

ein 500er-Sportler, der rund 120 

km/h schnell war. Wofür die 

Werks-Rennmaschinen natürlich 

optimal vorbereitet wurden. Die 

Fabrik war in Herstal angesiedelt, bis ins 

Zentrum von Lüttich waren es nur zehn 

Kilometer. Umso größer war daher die 

Freude, als einer dieser Sarolea-Singles 

1923 das prestigeträchtige Rennen Lüttich-Nizza-Lüttich 

gewann. Und kurz darauf 

auch noch ein Sieg vor heimischem 

Publikum beim belgischen Grand Prix 

folgte. Von dieser Werksmaschine wurde 

1924 ein Production Racer abgeleitet, die 

23M, mit der Guido Premoli den mörderischen 

Giro d‘Italia gewann. 

„Es ist ein belgisches Motorrad, bei dem 

aber viele britische Teile verbaut sind wie 

etwa der Amal-Vergaser, die Best & Loyd- 

Ölpumpe, das Sturmey-Archer-Getriebe 

oder die Räder von Royal Enfield. Nur der 

Zündmagnet, der ist von Bosch“, freut sich 

Lothar an seiner 500er. 

Lothar Rettke 

besitzt mehrere 

Sarolea- 

Singles. Der Typ 

23MC, ein 500er- 

Production Racer, 

zählt zu den Lieblingsmaschinen 

des 

Sarolea-Sammlers 

Triumph T100 von 1958 

Fahrer: André Mazzoni 

Triumph-Twins hatten schon immer 

Stil. Die T100 von André Mazzoni 

hat dank des französischen Gespürs aber 

noch ein wenig mehr davon. „Der originale 

Tank wurde hinten verlängert. Aber 

nicht für mehr Fassungsvermögen“, erzählt 

André, der auch noch seine Martin-Honda 

mitgebracht hat. „Der Erstbesitzer meiner 

T100 fuhr in den 1960er-Jahren Rennen in 

Frankreich und fand den längeren Tank 

wohl einfach bequemer.“ 

Anstelle des Amal Monobloc-Paares 

füttern zwei Amal 276-Drosselklappenkörper, 

die mit 

einer Matchbox-Schwimmerkammer 

von einer 

späteren Grand Prix-Maschine 

ver bunden sind, 

den ansehnlichen Motor. 

Schwarze Megafone lassen 

den Tiger so kräftig 

brüllen, wie es französische 

Bikerohren lieben. Einfangen 

lässt sich der Tiger jedoch von den nicht 

minder eindrucksvollen Trommeln der 

Turiner Bremsen-Manufaktur Salvai. Als 

Präsident des Roquebrune-Cap-Martin- 

Clubs für klassische Motorräder und Roller 

zeigt uns André mit seiner T100, dass 

britische Mechanik vom französischer 

Flair profitieren kann. 

Hintern nach hinten: klassische Rennhaltung 

wegen des verlängerten Tanks 



Auch mit dem Parena-Kit 

leckt die BSA – denn Marco 

lässt es „richtig laufen“ 

BSA 500 Parena 

Velox von 1941 

Fahrer: Marco Checchini 

Marco Checchini ist auf seine BSA 

mindestens so stolz wie auf seinen 

Sohn, wie das breite Lachen nach einigen 

Runden auf dem Autodromo Riccardo 

Paletti verrät. Kein Wunder, ist seine BSA 

doch alles andere als gewöhnlich. 

„Am Anfang ihres Lebens war die Ex- 

Army M20 ein seitengesteuertes Arbeitstier“, 

erzählt Marco. „Dann wurde der 

Einzylinder mittels Kit von Luigi Parena, 

einem Ingenieur aus Turin, in einen Voll- 

Alu-ohv verwandelt. Unter der Firmierung 

‚Gruppo Velox‘ fertigte Parena auch dohc- 

Umrüstkits für 250er-Benellis und Aluköpfe 

für Guzzis. Als viele BSA M20 in 

Italien zurückgelassen wurden, sah er die 

Chance, daraus eine Italo-Gold Star zu 

bauen.“ Deren Getriebegehäuse ziert ein 

Wölkchenschliff, außerdem zeugen Bohrungen 

an Schalthebel, Motorhalterungen 

und Bremsankerplatten vom Bemühen, 

Gewicht einzusparen. Parena modifizierte 

ebenfalls das Stern-Logo der ohv-BSA – 

schließlich war sie der Titelstar des ersten 

Velox-Katalogs nach dem Krieg. 

Charakter-Typen: JJ Thabuis 

mit seiner von Gus Kuhn 

aufgebauten Commando 

Norton 750 Commando Gus Kuhn (1972) 

Fahrer: Jean-Jacques Thabuis 

Gus Kuhn Motors, im südwestlich von 

London gelegenen Clapham Road 

ansässig, hatte sich mit dem Aufbau von 

Production-Rennmaschinen auf Basis der 

Norton Commando einen Namen gemacht. 

Fahrer vom Kaliber eines Dave Croxford, 

Charlie Sanby, Don Emde, Chas Mortimer 

und Malcolm Uphill saßen schon im Sattel 

einer Kuhn-Commando. 

Auch in Frankreich erkannte man 

rasch, dass so eine sorgfältig aufgebaute 

Commando etwas Feines ist. King’s 

Motor cycles aus Choisy-le-Roi/Paris 

übernahm den offiziellen Import der 

Sportversion, die mit 18-Liter-Fiberglas-Tank, 

Rennhöcker, Manx-Aluschutzblech, 

Stummellenker und 

Rennrasten sowie Megafon-Schalldämpfern 

ausgestattet war. Mit Halbschale 

und Alurädern wurde daraus ein Straßenrenner, 

mit 23-Liter-Tank und höherem 

Lenker aber auch ein passabler Tourer. 

Für Jean-Jacques Thabuis musste es ein 

Supersportler sein, mit großem Tank, 

Alu felgen und Scheibenbremse vorn: „Als 

Teenager hatte ich so eine Commando als 

Poster in meinem Zimmer hängen.“ Doch 

Jean-Jacques musste bis 2009 warten, ehe 

er eine Gus Kuhn-Commando fand. Doch 

das Warten hat sich gelohnt. „Weder mein 

AJS-Single noch der BSA-Twin oder die 

Ducati TT1 haben so viel Charakter wie 

die Kuhn-Commando.” Er liebt den Bums 

des Norton-Twins. „Très bon“, lacht er, 

„selbst wenn es hier und da doch noch 

etwas zu verbessern gibt.“ 


SZENE I 


Ducati 350 Sport (1979) Ducati 500 Sport (1977) 

Fahrer: Leonardo Innocenti 

Fahrer: Leonardo Becherelli 

Die Leidenschaft dieser beiden Freunde 

aus Italien gehört den oft verrissenen 

Parallel-Twins von Ducati. „Die 

sind nicht so schlecht, wie sie von vielen 

gemacht werden“, bekräftigt Innocenti. 

„Und sie klingen fantastisch“, wirft Becherelli 

ein, dem die blaue Duc gehört. „Das 

Fahrwerk ist prima gelungen, gleichermaßen 

handlich und stabil“, so Innocenti. 

„Hier in Varano kann ich mit meiner 350er 

beim Einlenken rund 20 Meter später 

bremsen als die anderen – selbst wenn die 

auf Rennmaschinen sitzen!“ 

Die Schwachstellen der Parallel-Twins 

mag er dennoch nicht beschönigen. So 

die direkt im Alu-Zylinderkopf laufende 

Nockenwelle. Mangelschmierung infolge 

zugesetzter Ölkanäle sorgt hier für Kernschrott. 

„In den 70er-Jahren wurde viel 

gestreikt. Arbeiter verließen die Fabrik, 

selbst wenn sie gerade Dichtmasse auf die 

Gehäusehälften gestrichen hatten. Erst 

tags darauf ging die Arbeit weiter. Ich habe 

schon viele zerstörte Motoren infolge Ölmangels 

im Zylinderkopf gesehen.“ 

Innocenti besitzt 16 italienische 350er, 

einschließlich einer Pantah und diversen 

Morini- und MV-Modellen. „Für mich ist 

es die Drehfreude, die den Reiz dieser Maschinen 

ausmacht. Außerdem sind sie viel 

handlicher als die Schwergewichte.“ 

Leonardo Innocenti (links) und 

Leonardo Beccherelli sind angetan 

von den kleinen Desmo-Ducatis 

Ein ganz besonderes 

Einzelstück: 

die 350er-Rudge 

von Hansueli 

Wyssen mit Zylinder 

und -kopf von 

Friedrich Brumm 

Brumm-Rudge 350 von 1933 

Fahrer: Hansueli Wyssen 

Mit ihrem Teile-Mix aus Coventry 

und München ist Hansueli Wyssens 

Rudge etwas ganz Besonderes. „Kurbelgehäuse 

und Unterbau sind TT-Replikateile“, 

bestätigt er. Doch das, was wirklich auffällig 

ist, sitzt darüber. Es sind der massive 

Aluzylinder und der mit zwei Vergasern 

bestückte Zylinderkopf, die neugierig 

machen. Beide Teile sehen aus, als seien 

sie erst in den letzten Jahren angefertigt 

worden, um dem Klassik-Renner auf die 

Sprünge zu helfen. Doch in Wirklichkeit 

sind die Tuning-Teile viel älter. 

„Diese Teile hat Friedrich Brumm, ein 

Ingenieur aus Berlin, bereits 1937 hergestellt“, 

weiß Hansueli. „Brumm hat auch 

die beiden 25,4-Millimeter-Amal TT angeflanscht. 

Doch damals mussten vor allem 

deutsche Bauteile eingesetzt werden, weshalb 

Brumm einen Bosch-Magneten und 

Magura-Hebel verbaute.“ Und die hydraulisch 

gedämpfte Telegabel? „Die stammt 

von einer BMW R 5“, erzählt Hansueli. Die 

1936 in Berlin präsentierte 500er-BMW 

wurde nur bis 1937 gebaut. Eine Besonderheit 

der Gabel ist die über einen kleinen 

Hebel variierbare Dämpfung. Originale 

Rudge-Bauteile sind dagegen die verrippten 

Trommelbremsen. Mit der Brumm- 

Rudge fuhr Hans Richnow 1938 Rennen. 

In Schotten wurde er damit sogar Zweiter, 

als bester Privatfahrer. 

Motor, Getriebe, Rahmen und diverse 

Kleinteile hat Hansueli in Ostdeutschland 

gefunden, zusammen mit alten Fotos der 

Maschine im Renntrim. Die Restaurierung 

zog sich über drei Jahre. In Varano konnte 

er erstmals das Potenzial des Einzelstücks 

erfahren – bis die obere Gabelbrücke 

brach und er stürzte. Eine Beule im Tank, 

die krumme Gabel und verbogene Hebel 

dämpften seinen Enthusiasmus kaum: „In 

zwei Wochen bin ich beim Coupes Moto 

Légende in Dijon wieder am Start!“ 


Rex-Acme 350 TT-Modell von 1927 

Fahrer: Günter Weinhold 

Mein Cousin fragte mich 1967, ob ich 

ein altes englisches Motorrad kaufen 

wollte“, erzählt Günter Weinhold. „Ich 

war 16, und natürlich wollte ich!“ So gelangten 

zwei große Kisten mit Teilen, dem 

Rahmen mit Gabel und zwei Rädern in 

Günters Elternhaus in Sachsen. 

„Der Motor war von Blackburne, doch 

um welche Motorradmarke es sich handelte, 

konnte niemand sagen. Das war 

sehr lange, bevor die Maschine als Rex- 

Acme identifiziert wurde.“ Noch länger 

dauerte die Restaurierung – den wieder 

aufgebauten Motor startete Günter erstmals 

in Varano! Zwischenzeitlich hatte 

er nämlich andere Sorgen. 

„Als rebellischer Ost-Bürger hielt ich 

bei den Umzügen zum Mai-Feiertag 1980 

ein Schild mit der Aufschrift ‚Es steht 

jedem frei, sein Land zu verlassen – auch 

uns!‘ in die Höhe. Die Stasi wusste das zu 

unterbinden. Und sperrte mich 22 Monate 

ins Gefängnis ...“ Günter kam 1981 dann 

doch in den Westen, 1990 erhielt er sogar 

seine Maschine zurück. Von da an stückelte 

er nach und nach die Historie seiner 

Rex-Acme zusammen. „Dabei stellte 

sich heraus, dass es sich um ein TT-Modell 

handelt. Einer der ersten Besitzer hatte sie 

zur Rennmaschine umgebaut, mit der er 

bei Wettbewerben in Sachsen an den Start 

ging. Er gewann 1931 sogar das Lückendorfer 

Bergrennen, danach fuhr Gerhard 

Semmit mit ihr gute Platzierungen ein. 

Der war bei Eber angestellt, die Blackburne-Motoren 

in ihre Motorräder einbauten. 

Deshalb hat meine Rex-Acme viele 

Spezialteile, wie den Langhub-Werksmotor 

von 1925 mit Direktschmierung der 

Kurbelwelle, Burman-Renngetriebe oder 

AMAC TT25-Vergaser.” Günters Rex-Acme 

rannte letztmals am 17. April 1937 in Oberschreiberhau, 

wo Semmit Vierter wurde. 

Anschließend wurde sie zerlegt und in 

zwei große Kisten verpackt... 

Günter Weinhold mit seiner in vielen 

Jahren restaurierten Rex-Acme, die in 

Varano erstmals wieder gefahren ist 

Renzo Bruini mit seiner 

Cardani 500, die 

einst die übermächtigen 

MV Agusta 

herausfordern 

sollte 

Cardani 500 von 1968 

Fahrer: Renzo Bruini 

Man wird keine andere Cardani in 

Varano finden. Und auch sonst nirgendwo. 

Denn diese Dreizylinder-500er 

ist ein Einzelstück. Gebaut, um die 

Übermacht von MV Agusta bei 

den Grand Prix Ende der 

1960er-Jahre zu brechen. 

Treibende Kraft hinter 

diesem Projekt war 

Daniele Fon tana, der 

sein Geld mit Trommelbremsen 

gemacht 

hatte, die 

seinen Namen 

trugen. Unterstützt 

wurde 

Daniele von 

Lino Tonti, der 

schon an Bianchis 

Zweizylinder-Rennern 

und 

den Linto gearbeitet 

hatte, während Carlo Savaré Geld und 

Namen in das ambitionierte Projekt einbrachte 

– eine Kombination der beiden 

Vornamen CARlo und DANI ele. Der Cardani-Dreizylinder 

hat – wie der übermächtige 

MV-Triple, der im nur 25 Kilometer 

von Fontanas Fabrik in Mailand 

entfernten Gallarate gebaut wurde – eine 

Bohrung von 62 Millimetern, der Hub 

beträgt 55 Millimeter (Hubraum 497 cm³). 

Gleich ist bei Cardani und MV auch der 

Hubzapfenversatz von 120 Grad. Das Cardani-Projekt 

brauchte noch einen guten 

Rennfahrer, der mit Jack Findlay gefunden 

wurde. Der Australier war zwar vom 

Handling begeistert, aber der Motor war 

nicht ausgereift. Nach den Trainingsläufen 

zum spanischen GP 1968 im Montjuich-Park 

wurde das Projekt aufgegeben. 

Renzo Bruini, der alte Kronleuchter 

restauriert, kaufte die Cardani vor 30 Jahren. 

Er zeigt sie gern in Varano. „Aus den 

offenen Megafonen klingt es einfach 

infernalisch, wenn der Triple dreht!“ ◻ 


MOTORRAD 11/1984 

Zweitakter mit mächtig Biss hatten stets ihren 

festen Platz im Kawasaki-Modellprogramm, 

wie die berüchtigten luftgekühlten Dreizylinder 

lange bewiesen. Nach einigen Jahren 

Zweitakt-Abstinenz griffen die Grünen 1984 

mit der KR 250 A wieder an. 

Fotos: mps-Fotostudio 

Grünes Gift 

Rennsporterfolge wecken immer Begehrlichkeiten bei 

der Kundschaft und den Wunsch nach käuflichen Serien - 

ab legern. So reagiert denn Kawasaki Ende 1982 auch nur 

kon sequent, als man sich nach den WM-Titeln in der 250erund 

350er-Klasse im Entwicklungszentrum daran machte, eine 

VIERTELLITER-STRASSENMASCHINE AUF DER BASIS DER 

WERKSRENNER zu konstruieren. Galt einst der luftgekühlte 

Reihendreizylinder als gesetzt, so sah die neue Motorenkon- 

figuration gänzlich anders aus. Ein wassergekühlter Zweizylinder 

mit hintereinander liegenden Zylindern sollte zum Einsatz 

kommen, von 28er-Mikuni-Flachschiebervergasern über Drehschiebereinlass 

mit Gemisch versorgt. Neu und ganz im Stil der 

Der wiederbelebte Zweitakter in Gestalt der 

KR 250 wurde in Deutschland nicht offiziell 

angeboten. Schade, denn schon der erste 

Fahrbericht klang vielversprechend 

34 MOTORRAD CLASSIC 9/2016 www.motorrad-classic.de

Werksrenner geriet auch die Führung der Auspuffanlage. 

Während der vordere Zylinder der KR 250 

seine Abgase über einen „konventionellen“ 

Krümmer im Stil einer Expansionsbirne entlässt, 

schlängelt sich die Auspuffführung des hinteren 

Zylinders auf fast direktem Wege nach hinten 

zum Endtopf, der dicht unterm Soziussitz neben 

dem Rücklicht abschließt. 

Der solchermaßen äußerst schmal bauende 

Motor steckt in einem ebenso kostspielig wie 

aufwendig entwickelten Doppelschleifen-Rohrrahmen, 

der aus quadratischen Alurohren besteht. 

Dieser wurde teils verschweißt, teils mittels 

Aluminium-Gussplatten verschraubt. Diese edel 

anmutenden Platten bieten gleich mehrere Vorteile: 

Sie ersparen aufwendige Schweißvorgänge, es 

können keine Eigenspannungen entstehen, die 

frühzeitige Ermüdung verursachen, sie sehen 

hochwertig aus und fungieren gleichzeitig noch 

als Träger für Fußrasten und Auspuffhalter. 

Für die Führung des Hinterrads sorgt eine 

großzügig versteifte Aluschwinge, für die Federung 

und Dämpfung ein gasdruckunterstütztes Federbein, 

das sich per Umlenkhebelei abstützt. Vorn 

arbeitet eine Telegabel mit Anti Dive-System, die 

zusätzlich noch, ähnlich wie bei der großen GPZ 

900 R, eine automatische Dämpferverstellung 

vorweisen kann. HOCHWERTIGE TECHNIK ALSO 

ÜBERALL, DIE ABER NICHT DAS GEWICHT IN 

DIE HÖHE TREIBT, sondern dieses ganz Racer-like 

bei 133 Kilogramm (trocken) bewenden lässt. Kein 

Wunder also, dass erste Tests in Japan der 250er 

respektable 13,05 Sekunden für den 400-Meter- 

Sprint und stolze 189 km/h Topspeed bescheinigen. 

Und, wen wundert’s, der KR auch zu einem 

Handling verhelfen, das man so bislang höchstens 

auf der enorm wendigen, aber auch etwas 

nervösen Suzuki RG 250 Gamma erleben konnte. 

Die Kawasaki hingegen glänzt mit verlässlicher 

Stabilität und beruhigender Präzision bei Kurskorrekturen. 

Die Sitzposition zwischen Höcker und passend 

eingebuchtetem Tank passt auf Anhieb und 

vermittelt zusammen mit den 

goldrichtig platzierten Lenkerstummeln 

und Rasten angenehme 

Verhältnisse, die sich auch abseits 

der Rennstrecke gut aushalten lassen. Hier wie 

dort glänzt auch die Bremse mit gleichermaßen 

guter Dosierbarkeit (trotz Anti Dive) und 

hervorragender Bremsleistung. Gute Voraussetzungen, 

um den Motor richtig herzunehmen 

und die Leistung voll auszukosten. Der Motor 

zeigt den typischen, so beliebten Biss hochgezüchteter 

Zweitakter und weckt mit der biestigen 

Leistungsentfaltung wehmütige Erinnerungen an 

die legendäre Dreizylinder-Mach I: Unter 4500/min 

nichts, über 6500/min alles, heißt es hier im ersten 

Fahrbericht der KR 250 – viel Gas ist beim Anfahren 

also angesagt, will man sich nicht beim Ampelsprint-Duell 

gegen einen Kleinwagen blamieren. 

Aus lautem, unwilligen Brabbeln bei niedrigen 

Drehzahlen wird dann ein noch lauteres, äußerst 

williges Zweitaktbellen bei höheren Touren, wenn es 

sein muss bis in den roten Bereich, der ab 10500/min 

beginnt. Kurz davor, bei 10000/min, erreicht der 

Reklame 

Gut besohlt, geschickt beworben: Michelin punktet mit 

dem Flair der Wüstenrallye. Auch wenn die Käufer nicht 

nach Dakar, sondern nur bis Castrop-Rauxel fahren. 

Zweizylinder seine Höchst leistung von 45 PS. Viel Lärm bedeutet 

jedoch nicht gleichzeitig viel Vibrationen – diese Erscheinung 

bei früheren Zweitaktern gilt für den wassergekühlten 250er 

nicht mehr. Die Laufkultur des KR-Motors ist über den gesamten 

Drehzahlbereich vorbildlich, in Lenker und Fußrasten sind kaum 

Schwingungen zu spüren. 

Neidisch und mit Wehmut schaute man damals nach Japan, 

wo die Kawasaki zum hart kalkulierten Preis von umgerechnet 

rund 5930 Mark angeboten wurde. Was zur Folge hatte, dass 

bereits wenige Wochen nach deren Vorstellung 13 000 Bestellungen 

vorlagen, eine Zahl, mit der man bei Kawasaki niemals 

gerechnet hätte. An einen Export war schon deshalb kaum zu 

denken. Der deutsche Markt war damals durchaus bereit für 

exotische Zweitakt-Geschosse nach Art der Werksrenner. Und 

ist es heute mehr denn je. Die wenigen Exemplare, die einst nach 

Europa importiert wurden, gelten heute als gesuchte und teure 

Zeitzeugen einer herrlich unvernünftigen Zweitakt-Ära. Das 

grüne Gift hat nämlich, in richtiger Dosierung, eine extrem 

berauschende Wirkung. 

◻ 



SZENE I 

Vindian 


Indian- 

Hammer 

Sie war wie ein Indian Summer: fast zu schön, um wahr zu sein, und 

doch nur von kurzer Dauer. Der Traum vom schillernden Bike, einer 

echt amerikanischen Indian Chief mit dem starken britischen Vincent- 

Motor, zerplatzte kurz nach dem Bau des Prototyps. Der Original- 

Nachbau von Peter Arundel zeigt, was die Welt verpasst hat. 

Text: Alan Cathcart; Fotos: Stephen Piper 


SZENE I 

Vindian 

Die erfolgreiche Wiederbelebung der historischen 

Marke Indian durch die Polaris Corporation 

markiert das jüngste Kapitel in der 115-jährigen 

Geschichte der Wirren um die Zugehörigkeit, die 

das Schicksal von Amerikas ältester Motorradmarke begleiten, 

seit die Indian Motorcycle Company 1901 in 

Springfield, Massachusetts gegründet wurde. Dieses Mal, 

so scheint sicher, ist die Marke endgültig zurück und 

stellt bereits eine ernsthafte Herausforderung für den dominierenden, 

zwei Jahre jüngeren Konkurrenten Harley- 

Davidson dar. Aber man stelle sich vor, jemand würde 

versuchen, einen Ducati-V-Twin-Superbike-Motor in ein 

Chassis einer modernen 2016er-Indian Chief zu pressen 

und deren Stoßstangen-ohv-Motor durch einen hubraumschwächeren, 

aber leistungsstärkeren Motor zu ersetzen, 

um vor seinem Rivalen Harley prahlen zu können. 

Unvorstellbar? Doch exakt dies ist vor rund sieben Jahrzehnten 

passiert, als sich Indian mit Englands erlauchter 

Marke Vincent – dem damals auf dem Sportbike-Sektor 

führenden Hersteller – zusammentat, um die einzigartige 

Vindian zu kreieren. 

Indian war finanziell am Ende 

Nach 42 044 gebauten Indian Scouts für Kriegszwecke 

stand Indian nach dem Ende der Feindseligkeiten 

ziemlich chancenlos da, seinen Vorkriegskampf um die 

Marktposition gegen Harley wieder aufzunehmen. Die 

Fabrik und der Maschinenpark waren heruntergekommen, 

ernsthafte finanzielle Probleme führten dazu, dass 

nur wenige Exemplare des einzig verfügbaren Modells 



Die Verwandlung der Indian 

Chief in die Vindian dauerte 

nur ein paar Wochen und verbesserte 

die Fahrleistungen 

dramatisch 

Die Vincent-Werbung 

von 1946 (o.) 

preist die Rapide als 

schnellstes Serienmotorrad 

der Welt 

an und legt noch 

nach: „Eine Tatsache, 

kein Slogan“. 

Das Vindian-Chassis 

stammt von einer 

Indian Chief, wie 

dieser im Bild unten 

gezeigten von 1949 

Flathead 74ci Chief gebaut wurden. Die populäre Scout 

wurde 1945 aus dem Programm genommen, eine idiotische 

Entscheidung, denn heimkehrende Soldaten mit 

ordentlich Geld in den Taschen waren absolut kaufwillig. 

Nur 6974 Indians wurden 1946 gebaut, alles Chiefs, 

gegenüber 15 554 Harley-Davidson. Und die Zahl sank 

gar auf 3000 im gesamten Jahr 1949. Bereits im Oktober 

1945 hatte ein 35-jähriger Investor ohne jegliche Erfahrung 

in der Motor radbranche namens Ralph B. Rogers 

Indian von der DuPont-Familie erworben. Mit seiner 

Entscheidung, nur noch kleine und mittelgroße Bikes 

nach englischem Vorbild zu bauen, ließ er die Händler im 

Stich – sie konnten die Nachfrage nach traditionellen 

dicken V-Twins nicht befriedigen. Stattdessen beauftragte 

er sein Team mit der Entwicklung leichter Singles wie 

der 213-cm³-Arrow und der 426-cm³-Super Scout. Die 

Produktion begann bereits im Oktober 1946 nach einer 

selbstmörderisch kurzen Entwicklungszeit, was schlimme 

Folgen hatte: Es waren die ersten Kunden, die feststellten, 

dass Indians neue Motoren harter Belastung nicht 

standhielten. 

Die Einstellung der Produktion sowie die Verschwendung 

von Zeit und Geld für die Behebung der Probleme 

führten zu noch größerer finanzieller Notlage. Indians 

ungesunde finanzielle Situation ließ die Neuentwicklung 

eines dicken ohv-V-Twins nicht zu. Stattdessen beschloss 

Rogers also einen Deal mit Philip Vincent über die Versorgung 

mit 50-Grad-V-Twins, entwickelt vom brillanten 

australischen Konstrukteur Phil Irving. Dieser Motor 

machte die Vincent zum schnellsten Production Bike der 


SZENE I 

Vindian 

Das Chassis konnte 

nur bedingt mit der 

Sportlichkeit des 

Motors mithalten – 

allzu früh kratzen 

die Trittbretter auf 

dem Asphalt. Der 

bis stolze 120 

Meilen pro Stunde 

reichende Tacho 

thront auf dem 

zweigeteilten Tank 

Welt, was die unzähligen Rennerfolge und Geschwindigkeitsrekorde 

von Vincent, unter anderem auf dem Salzsee 

von Bonneville, in der Nachkriegszeit belegen. 

So wurden Vincent-Motoräder in Amerika berühmt, 

und um davon zu profitieren, willigte Rogers im April 

1949 ein, Vincent eine komplette Indian Chief in Pale 

Blue nach Stevenage zu schicken, um diese mit einem 

Rapide-Motor auszurüsten und so den ersten Vindian- 

Prototyp zu kreieren. Ein Vertragsentwurf wurde unterzeichnet, 

der die Lieferung von 50 Rapide-V-Twins pro 

Woche vorsah. Leider hatte Rogers es geschafft, die für 

Vincent mehr als bedeutsame Tatsache geheimzuhalten, 

dass Indian nahezu bankrott war. 

Phil Irving, leider bereits 1992 verstorben, hatte es 

einmal in einem selbst verfassten Artikel von 1975 wie 

folgt beschrieben: „Alles lief ziemlich zügig. Eine Chief 

wurde nach Stevenage geschickt und zunächst auf der 

Straße getestet. Mit ihren 290 Kilogramm wirkte sie extrem 

mächtig, verglichen mit den 225 der Rapide. Sie erreichte 

kurzzeitig knapp 140 km/h, die Dauer-Topspeed 

belief sich aber auf bescheidene 130 km/h. Nach dem 

Ausbau des Motors und dem Absägen einiger störender 

Rahmenteile passte der Vincent-Motor wie angegossen. 

Es wurden geänderte Motorhalterungen in Form von 

Platten verwendet, die Trittbretter und das Bremspedal 

blieben erhalten, das Kupplungspedal wurde mittels einer 

Verbindungswelle zum Schaltpedal umfunktioniert. 

Die Auspuffrohre wurden angepasst, um die Serien- 

Schalldämpfer verwenden zu können. Die Verwandlung 

dauerte nur ein paar Wochen, und die Fahrleistungen 



Der hubraumschwächere, 

aber 

leistungsstärkere 

1000er-Vincent- 

Motor sorgt mit 

seinen 45 PS für 

bessere Fahrleistungen 

bei geringerem 

Spritverbrauch. 

Eine 

gute Kombination 

für einen erwiesenermaßen 

verlässlichen Tourer 

verbesserten sich dramatisch: Die Topspeed stieg auf 

respektable knapp 170 km/h.“ 

Solchermaßen ermutigt, verdoppelte Vincent die Bestellmenge 

an Motorgehäusen und anderer Teile. Doch 

am 19. September 1949 entwertete die britische Regierung 

das Pfund um 30 Prozent, was den Exportpreis für 

britische Motorräder ebenso reduzierte und diese daher 

deutlich günstiger in den USA angeboten werden konnten 

als die vergleichbaren US-Bikes von Indian. Dies zerstörte 

jedoch komplett die kommerziellen Aussichten für 

die Vindian, und so wurde der Originalmotor wieder eingebaut 

und die Chief zurück in die USA geschickt. Rogers 

legte sein Amt als Präsident von Indian nieder. 

Der australische Enthusiast Peter Arundel ist weithin 

bekannt als Besitzer der weltweit edelsten Sammlung an 

Indian-Motorrädern – er nennt ein Exemplar jedes Indian- 

Modells sein Eigen, das jemals gebaut wurde, und besitzt 

sogar eines der nie in Serie gegangenen Vindian-Modelle. 

Nein, nicht das Original, das nach der Einstellung des 

Projekts zerlegt wurde, sondern eine absolut identische 

Replika, die er Mitte der 90er-Jahre gebaut hatte, nachdem 

er Phil Irving zehn Jahre zuvor über einen Oldtimer- 

Club kennengelernt hatte. „Wir haben uns oft über die 

Vindian unterhalten“, sagt Peter, „und er schwärmte davon, 

wie einfach der Motor in den Rahmen passte und 

wie sie sich fuhr. Er sagte, sie war fantastisch und eine 

verpasste Chance für beide, Indian und Vincent. Nach 

Irvings Tod dachte ich, wie toll es wäre, dieses Bike in seinem 

Gedenken wieder auferstehen zu lassen. Es dauerte 

einige Jahre, einen Rapid-Motor zu finden, ein 1948er- 

Hier fährt der Entwickler 

noch selbst: 

Phil Irving, der australische 

Konstrukteur 

des fantastischen 

Vincent-V2 

auf dem Vindian- 

Prototyp von 1949 


SZENE I 

Vindian 

„Die Vindian war 

fantastisch und 

eine verpasste 

Chance für beide, 

Indian und Vincent“ 

Der Autor erreichte 

nach etwas Eingewöhnung 

an 

die Bedienung der 

Vindian um die 

145 km/h, Be sitzer 

Peter Arundel 

brachte sie schon 

auf knapp 170 km/h 

DATEN 

Vindian 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, 

je eine hochliegende, zahnradgetriebene Nockenwelle, zwei 

über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel betätigte 

Ven tile pro Zylinder, Bohrung 84 mm, Hub 90 mm, Hubraum 

998 cm³, Verdichtung 6,45:1, 45 PS bei 5300/min, zwei Amal 

TT-Vergaser, Ø 11/16 inch (27 mm) 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Stahlrohrrahmen, Motor tragend integriert, 

Parallelogrammgabel, zwei Federbeine (Geradwegfederung), 

Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 

160/60-16, 178-mm-Simplex-Trommelbremse vorn und hinten 

Maße und Gewichte:Radstand 1435 mm, Trockengewicht 

257 kg, Tankinhalt ca. 12 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit ca. 170 km/h 

Indian Chief-Chassis hatte ich bereits. Doch als ich versuchte, 

den Motor einzubauen, stellte ich schnell fest – 

keine Chance.“ Zunächst entsetzt, begann Arundel beharrlich 

und mit Hilfe von Wigwam Engineering den 

Motor in den Rahmen zu pressen. „Irving hatte wohl geflunkert 

und den Umbau leichter dargestellt, weil Vincent 

den Deal mit Indian so dringend wollte. Letztlich 

musste ich ein Rohr unter dem Tank absägen, es um 50 

Millimeter verlängern und Knotenbleche zur Verstärkung 

des Steuerkopfes einsetzen. Auch den Tank musste 

ich verkleinern, um Platz für die Ventildeckel beziehungsweise 

Vergaser zu schaffen. Es war alles andere als 

‚einfach dranschrauben‘.“ 

Arundel war 1996 fertig mit der Vindian, und im folgenden 

Herbst absolvierte er damit diverse 2000-Meilen- 

Trips ohne Probleme. Mein kleiner Ausflug mit der Vindian 

durch die Landschaft nördlich von Melbourne an 

einem sonnigen Winternachmittag war also ein Klacks 

für das Bike. Meine Erfahrungen mit früher gefahrenen 

Vincents und Indians halfen mir beim Start, obwohl bei 

der Vindian, wie beim Original von Phil Irving, der Gasgriff 

links saß und nach vorn gedreht werden musste, 

während der rechte Drehgriff die Zündung steuerte. Hinzu 

kommt die nun per linkem Fuß zu bedienende Schaltwippe, 

gekuppelt wird per Handhebel. Alles anders und 

ungewohnt. Doch auch mit dieser Anordnung bleiben 

das Fahrgefühl und die Sitzposition amerikanisch. Mit 

weit nach hinten geschwungenem, ausladendem Lenker, 

den Trittbrettern anstelle der Rasten und dem ultrakomfortablen 

Solo-Federsattel anstelle des Sozius-Sattels des 



Prototyps. Unebenheiten werden weniger von der harten 

Trapezgabel, als vielmehr vom Sattel und den 160/60er- 

Reifen weggefiltert. Die Verzögerung der schieren Masse 

von 257 Kilogramm plus Fahrer gelingt den 178-mm- 

Trommelbremsen vorn und hinten erstaunlich gut. Selbst 

aus den kurzzeitig erreichten 90 mph (145 km/h), abgelesen 

auf dem bis 120 reichenden Tacho auf dem zweigeteilten 

Tank. Übrigens – Peter hat sie schon auf 105 mph 

(169 km/h) gebracht und schwört, da ginge noch mehr. 

Der neue Motor macht die Chief zum Chef 

Denn der bullige, toll klingende 998-cm³-V-Twin ist der 

echte Star der Vindian. Mit 45 PS bietet er mehr als genügend 

Power und hätte die potenziellen amerikanischen 

Kunden wahrlich beeindruckt. Die Beschleunigung ist 

trotz des Gewichts spritzig, auch wenn es etwas Gewöhnung 

bedarf, die sehr direkte Kupplung zu bedienen und 

die Gänge zur richtigen Zeit zu wechseln. 

Das Fahrwerk mahnt eher zur Zurückhaltung, das 

Handling bei langsamer Fahrt darf man behäbig nennen 

und die Trittbretter kratzen bereits bei geringer Schräglage 

am Boden. Was nicht heißt, das Bike würde keinen 

Spaß machen. Keine Frage – wenn dieses Bike zu einem 

erschwinglichen Preis mit dem Indian-Logo auf dem 

Tank in Serie gegangen wäre, hätte es alles, was Harley in 

den folgenden 30 Jahren produzierte, in den Schatten gestellt, 

erst recht mit dem 55-PS-Motor der Black Shadow. 

Und vor allem hätte die Vindian durch die somit benötigten 

Motoren Vincent das Überleben weit über 1955 hinaus 

ermöglicht, wenn nicht gar bis heute. 

◻ 

Vindian-Besitzer 

Peter Arundel ist 

ein echter Indian- 

Enthusiast und 

stellte 2002 selbst 

einen Geschwindigkeitsweltrekord 

auf: Er fuhr mit 

einer Achtventil- 

Indian von 1924 

auf dem Lake 

Gairdner/Australien 

158,73 mph 

(255,45 km/h) 


SZENE I 

Suzuki Katana-Treffen 

Schwert 

und teuer 

Die Zahl der Katana-Enthusiasten nimmt eher ab. Dabei wird es immer schöner, 

dazu zu zählen. Finden alle, die das 50. Treffen der deutschen Fraktion besuchten. 

Text und Fotos von Fred Siemer 

Man hat schon viel gesehen in 

dieser Szene, und das mag am 

Ausgangsmaterial liegen. Ein 

derart ausgefallenes Motorrad wie Suzukis 

Katana spricht nicht unbedingt die 

Schüchternen an. Sondern Leute, die sich 

gern mal zeigen, mit Ecken, Kanten und 

allem. Typen irgendwie, und wenn denen 

in den Sinn kommt, so eine Katana müsste 

auch anders gehen, dann langen die hin: 

Als in den 90ern bei anderen Modell-Treffen 

noch braver Serienstandard dominierte, 

da hatten viele Anhänger des Suzuki- 

Kultgeräts längst ganz weit aus geholt 

und Einarmschwingen oder Up side-down- 

Gabeln verordnet, Bandit- oder GSX-R- 

Motoren eingebaut und Verkleidungen 

oder Sitzbänke verändert. Es gab also viel 

zu sehen auf den Treffen der deutschen 

Katana-Jünger, Leute wie Maschinen, und 

deshalb begegnete man sich anfangs 

zweimal jährlich. 

Aufgrund dieser Doppeltermine stieg 

heuer in Bückeburg nahe Minden bereits 

das 50. Beisammensein, angefangen hat 

alles 1987 im süddeutschen Rohrdorf. 

Gesittet wird das, wenn man sich so gut 

kennt und die ganz harten Feiern längst 

hinter sich hat. Wenn jeder weiß, wie 

dieser oder jener Schalldämpfer klingt, 

niemand mehr beweisen muss, dass seine 

Karre nun die endgeilste ist oder er den 

Breitesten hat. „Nee, nee“, sagt Heinz vom 

Orga-Komitee und zeigt mit ausladender 

Armbewegung auf die brav geparkte 

Katana-Schar, „die kennt man so alle seit 

Jahren.“ Im Prinzip jedenfalls. Die Besitzer 

auch, aber – verdammt noch eins – 

die verändern sich. Werden reifer, bauen 

Häuser, ziehen Kinder groß, und deshalb 

kreisen die Gespräche hinterm Jagdschloss 

Baum oft genug um schulische 

statt Motorleistungen, um Dachaus- statt 

Schwingenumbauten. Die Katana ist nämlich 

nur ein Motorrad, zum Glück. 



Es gibt keinen Streit um Original 

oder Umbau, es gibt ein frohes 

Miteinander. Trotzdem freuen 

sich alle, wenn unverbaute 550er 

bis 1100er anrollen. In Blau ein 

früher Umbau auf 1100er-GSX-R- 

Motor, in Grün ein Tiefflieger mit 

1400er-GSX-Triebwerk und in 

Weiß ein Kuriosum: Als die Erste 

fertig war, lagen noch so viele 

Teile rum und war der Besitzer 

noch derart beseelt, dass er 

gleich eine Zweite gebaut hat. 

Haargenau identisch 


SZENE I 

Suzuki Katana-Treffen 

Wer eine große Katana 

umbaut, der behält dennoch 

meist das charakteristische 

und an frühe Export-Bikes aus 

Japan erinnernde Kombi-Instrument 

bei. Die Haifischnase 

auch. Irgendwie jedenfalls, 

selbst wenn aufgeklebte 

Nietenköpfe dem Plastikteil 

einen Heavy Metall-Touch 

verleihen. Erlaubt ist hier, was 

Spaß macht, und das T-Shirt 

beweist, wie sehr derlei 

Toleranz lang anhaltenden 

Gemeinsinn befördert 

„Aber ein besonderes“, weist Heinz 

wieder auf den rechten Weg zurück. „Ohne 

die Katana wären wir nicht hier.“ Wo er 

recht hat ... „Und es gibt nicht viele Motorräder, 

die ihre Fans über so lange Zeit 

beisammen halten.“ Schon wieder: Wo er 

recht hat... Umso mehr, als der 1980 vom 

deutschen Target Design-Team ersonnene 

Entwurf zwar bei Suzuki in Japan helles 

Entzücken auslöste und noch im selben 

Jahr auf der IFMA präsentiert wurde, aber 

als Serienprodukt ab 1981 nur in Maßen 

überzeugte. Nicht zuletzt wegen sehr ambitionierter 

Preisgestaltung und leiser Kritik 

am Fahrwerk vor allem der 750er- und 

1100er blieb der Erfolg aus, auch die technisch 

harmonischer bestückten, aber viel 

braver gestalteten Mittelklasse-Varianten 

mit 550 und 650 cm³ standen sich bei den 

Händlern die Reifen platt. Am Ende wurden 

viele verramscht – kein guter Start für 

ein Leben als Kultobjekt. 

Oder doch? Die technischen Kritikpunkte 

ließen sich rasch ausräumen. Bis 

auf das hohe Gewicht, aber das plagte um 

1980 alle Japaner. Überdurchschnittlich 

dagegen die ebenso robusten wie leistungswilligen 

und schönen Vierzylinder. 

Und ohne jeden Zweifel epochal das germanische 

Design. Dieses mutige Aufbegehren 

gegen immergleiche Rundungen, 

dieser entschiedene Schritt in eine neue 

Zeit. Was haben sich die Konservativen 

damals ihre Mäuler zerrissen über die 

Haifischnase der großen Katanas. Und 

inzwischen haben alle eine, außer Harley. 

Heute versucht jeder Hersteller, seinen 

Krafträdern eine optische Identität zu 


Katana heißt das Schwert der 

Samurai-Ritter, und es traf so 

manchen mitten ins Herz 

verpassen, eine ästhetische Formensprache 

für Power und Speed zu finden. Weshalb 

ja auch eine 1100er-Katana bereits in New 

Yorks Guggenheim-Museum stand, 1998, 

als die sensationelle Ausstellung „The Art 

of the Motorcycle“ die bis dahin aller-, 

allerschöns ten Motorräder zeigte. 

Schon wegen dieser gestalterischen Verdienste 

bedauert Elfriede aus dem Süden 

der Republik, dass „nurmehr so wenig 

Originale kommen“. Aber Guido aus dem 

Westen recht geben muss, der „toll findet, 

dass selbst radikale Umbauten oft genau 

den Geist der Katana treffen“. Am tollsten 

fand Guido allerdings, dass er in Bückeburg 

einen Kumpel wiedergetroffen hat, 

den er 13 Jahre nicht gesehen hatte. Seine 

radikal umgestrickte Katana ist nämlich 

auch nur ein Motorrad. 

◻ 


SZENE I 

Klassikertreffen Sinsheim 

Klassiker-Alarm 

Beim Klassikertreffen am 1.10. in Sinsheim werden auch in diesem Jahr wieder 

Hunderte von sehenswerten Bikes am Start sein. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Harry Humke 

Manche sind Wiederholungstäter, 

andere sind zum ersten 

Mal dabei – werden aber zu 

Wiederholungstätern: Wer einmal Blut 

geleckt und die Stimmung in Sinsheim 

erlebt hat, plant sich das erste Oktoberwochenende 

in Sinsheim als Pflich ttermin 

ein. Viele Besucher reisen gar schon am 

Vortag an, um an der geführten Ausfahrt 

am Freitag teilzunehmen. Anders als im 

letzten Jahr wird es dieses Mal wohl eine 

ganztägige Tour geben, mit gemütlicher 

Mittagsrast in der Nähe von Vaihingen- 

Hier gibt‘s alles: Neben Japan-Youngtimern sind 

auch echte amerikanische Oldtimer anzutreffen 

Enz – die vom MOC Steinsberg ausbaldowerte 

Route führt dieses Jahr nämlich 

nicht über die reizvollen Odenwald- 

Sträßchen, sondern mehr in schwäbische 

Gefilde. Eine Anmeldung ist erforderlich 

(Nenngeld 50 Euro). Im Nenngeld sind wie 

immer enthalten: die Fahrerunter lagen, 

Frühstück, Mittagessen, ein persönliches 

Fahrfoto sowie Eintritt ins Museum und 

zur Steilwand-Show. 

Das Treffen am Samstag beginnt ab 

8 Uhr mit den Fotoaufnahmen (bis 11 Uhr) 

für die gemeldeten Teilnehmer (Möglichkeit 

zur Nachnennung), bis 15 Uhr werden 

die Spezialisten des MOC Steinsberg, des 

VFV und von MOTORRAD Classic die 

Motor räder bewerten. Im Anschluss erfolgt 

die Vorstellung der Bikes und die 

Prämierung der Sieger. 

Die Teilnehmer des Klassikertreffens 

erhalten unter anderem ein Profi-Studiofoto 

von sich und ihrem Motorrad, freien 

Eintritt im AUTO & TECHNIK MUSEUM 

SINSHEIM sowie freien Eintritt bei der 

historischen Indian-Steilwand-Show von 

Henny Kroeze. Kleiner Tipp für alle „Ersttäter“: 

Auch Hennys Show sollte man sich 

auf keinen Fall entgehen lassen. ◻ 

INFOS 

Der Start zur Ausfahrt am Freitag, 30.9., 

erfolgt um 10 Uhr auf dem Museumsgelände. 

Im Rahmen des Klassikertreffens am Samstag, 

1.10., können sich die Teilnehmer 

zwischen 8 und 11 Uhr fotografieren lassen. 

www.technik-museum.de 

HELDEN-CLUB 

MOTORRAD Classic-Abonnenten/MOTOR- 

RAD-Helden genießen besondere Vergünstigungen: 

Sie zahlen für die Ausfahrt nur 40 

statt 50 Euro Nenngeld, für die Teilnahme am 

Treffen am Samstag nur 20 statt 25 Euro. 

Einfach auf dem Anmeldeformular die Abonnenten-Nummer 

angeben – fertig. 



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x 

Unterschrift

SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Foto: david silover honda collection 

Honda-Helden 

Honda-Klassiker-Ersatzteil-Guru David Silver eröffnete unter 

großer VIP-Beteiligung eine einzigartige Honda-Ausstellung 

im eigens dafür gebauten Gebäude. 

Mit einer großen Party mit Presse 

und Prominenz wurde die Eröffnung 

der David Silver Honda Collection im 

britischen Leiston (ca. 150 Kilometer nordöstlich 

von London) gefeiert. Seit dem 4. 

Juli kann die Ausstellung vom Publikum 

bestaunt werden, sie umfasst über 150 

verschiedene Modelle von 1951 bis 1991, 

angefangen von der Honda Cub F bis zur 

legendären CBR 900 RR Fireblade. 

Der TV-Star und leidenschaftliche 

Motorradfahrer James May, bekannt aus 

der britischen Kultserie Top Gear, gab sich 

zur Eröffnung ebenso die Ehre wie der drei- 

Gastgeber David Silver, Freddie Spencer 

und James May (v.l.n.r.) teilen die Leidenschaft 

für Honda-Motorräder 

fache Weltmeister Freddie Spencer. Geladen 

hatte der weltweit bekannte Honda-Ersatzteil-Spezialist 

David Silver, der seit 1986 

Honda-Besitzer mit neuen Ersatzteilen für 

alte Honda-Motorräder versorgt und heute 

Teile für über 1000 Honda-Bikes von den 

frühen 1960ern bis 1999 in seinem Sortiment 

hat. Mit seiner Ausstellung würdigt 

Silver die Leistung des Honda-Gründers 

Soichiro Honda und lässt alle Besucher in 

ihren persönlichen Erinnerungen schwelgen. 

Infos zu Öffnungszeiten und Preisen: 

www.davidsilverhondacollection.co.uk 

Hockenheim Classics gibt Gas 

Foto: hockenheim-classics.de 

Die Hockenheim Classics vom 16. bis 

18. September 2016 lockt wieder mit 

einer Sonderausstellung. Wie in den 

Jahren zuvor wird neben der Action auf 

der Strecke auch ein spezielles Thema in 

den Mittelpunkt gestellt. Es lautet in 

diesem Jahr: 30 Jahre – Retrospektive: 

Die Siegermaschinen der Motorrad-WM 

1986 und ihre Kontrahenten. 

Neben den Originalmaschinen der Weltmeister 

des Jahres 1986 Eddie Lawson 

(500 cm³) und Carlos Lavado (250 cm³) 

werden weitere Maschinen der Klassen 

von 80 cm³ bis zu den Gespannen erwartet. 

Der Kartenvorverkauf hat bereits 

begonnen, Dreitagestickets gibt es ab 

25 Euro. Weitere Infos unter 

www.hockenheim-classics.de 

Die GP-Maschinen 

des Jahres 

1986 – 30 Jahre 

später in friedlicher 

Eintracht 

auf dem großen 

Ausstellungs- 

Podest 

Foto: Uwe Maciejonczyk 

Gewonnen! 

Kaum gewonnen, schon übernommen 

– der Gewinner der MOTORRAD 

Classic-Leserwahl Wilfried Lange 

(Zweiter von rechts) konnte kürzlich 

den Haupt preis, die Royal Enfield 

Continental GT 535 in seiner Wunschfarbe 

British Racing Green in Empfang 

nehmen. Wir wünschen viel 

Spaß damit und allzeit gute Fahrt. 



Foto: Nicolas Streblow 

Foto: Kawasaki 

Großes W-Klagen 

Adieu W 800 – mit der Final Edition läuft die legendäre W-Reihe 

von Kawasaki 2016 aus. Der Retro-Klassiker hat uns seit der Vorstellung 

als W 650 auf der INTERMOT 1998 erfreut, seit Modelljahr 

2011 als Nachfolge-Version W 800. Das hübsche Retro-Bike mit dem 

Königswellen-Twin ist nun in Dunkelbraun-Metallic/Orange in besagter 

letzter Auflage von 80 Exemplaren für 8690 Euro zu haben. 

Schotten-Spiele 

Ehrlichen, bodenständigen Classic-Rennsport hautnah 

erleben – das geht besonders gut in Schotten. 

Auch beim 28. Int. ADAC/VFV Schottenring Classic Grand 

Prix am 20./21. August 2016 werden wieder unverdrossene 

Racer mit ihren betagten Rennern an den Start gehen 

und hoffentlich in diesem Jahr von den Wetterkapriolen 

der letzten Jahre verschont bleiben. Darüber würde sich 

sicher auch die Renn-Prominenz freuen – dieses Jahr u.a. 

Freddie Spencer, Rolf Steinhausen, Werner Schwärzel und 

Sepp Hage. Mehr Infos unter: www.schottenring.de 

Die Österreicher geben 

wieder mächtig 

Gas beim Oldtimer 

Grand Prix Schwanenstadt 

(zwischen 

Salzburg und Linz): 

Neben dem 

Flutlicht-Beschleunigungsrennen 

dürfte die Anwesenheit 

diverser 

Rennfahrer für 

Aufsehen sorgen: 

Neben Freddie 

Spencer und 

Carlos Lavado 

u.a. hat sich 

auch TT-Held 

Michael Dunlop 

angekündigt 

Foto: Marc Lebryk 

Back on the Track 

Harley-Davidson präsentiert die neue Rennmaschine XG750R. 

Die erste völlig neue Flat Track-Rennmaschine seit über vier Jahrzehnten 

wird 2016 vom 18-jährigen Shooting-Star Davis Fisher pilotiert. 

Das Triebwerk der XG750R basiert auf dem „Revolution X“- 

Motor der Street 750. „Die Neue ist exklusiv für den Renneinsatz 

bestimmt und wird derzeit nicht zum Kauf angeboten“, so Harley. 

TERMINE 

AUGUST 

7.8.: Zweirad-Oldtimertreffen 

am Feuerwehrmuseum von 10-16 Uhr; 

21439 Marxen, Tel. 0 4185/4450, 

www.feuerwehrmuseum-marxen.de 

20./21.8.: 13. Rupert Hollaus Gedächtnisrennen 

Österreich; Läufe für historische 

Motorräder und Sportmotorräder, 

BMW-Cup sowie Sidecars am Red Bull Ring, 

A-8724 Spielberg, Tel. 00 43/664/2421903, 

www.igfc.at 

20./21.8.: 28. Int. ADAC/VFV Schottenring 

Classic Grand Prix; 63679 Schotten, 

Tel.: 06044/2868, www.schottenring.de 

SEPTEMBER 

3./4.9.: 15. Hamburger Stadtpark-Revival 

für Fahrzeuge bis Bj. 1978; 22081 Hamburg, 

Tel. 040/61170 80, www.motorevival.de 

16.-18.9.: 10. XS 650 RÜTTLER Treffen; 

Pokale, Wettbewerbe, lecker Essen u. Trinken, 

Livemusik, Teilemarkt, Ausfahrt etc., 

Zelten möglich, 15755 Teupitz, 

Anmeldung unter ruettlers_klub@gmx.de 

OKTOBER 

1./2.10.: Motorrad-Klassiker-Treffen 

am Auto & Technik Museum; 

74889 Sinsheim, Tel. 0 72 61/92 99-0, 


7.-9.10.: VETERAMA auf dem Maimarktgelände; 

68163 Mannheim, 

Tel. 062 03/1 35 07, www.veterama.de 

22./23.10.: OLDTEMA Oldtimer- und Teilemarkt 

auf dem Messegelände; 06116 Halle/ 

Saale, Tel. 03 61/6 53 49 91, www.oldtema.de 

NOVEMBER 

3./4.11.: Oldtimer-Intensivseminar – Wartungsarbeiten 

an Motorrädern; 

97421 Schweinfurt, Tel. 0 97 21/78 58-31 29, 

www.fahrzeugakademie.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 


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Treffpunkt 

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67346 Speyer 

Technik Museum Speyer 

72074 Tübingen 

Boxenstop Museum 

Auto-Zweirad-Spielzeug 

Berlin 

Essen 

Köln 

Speyer 

Kassel 

Frankfurt 

Nürnberg 

Stuttgart 

Tübingen 

München 

Am Technik Museum 1, Tel.: 06232 / 6708-0 

E-Mail: speyer@technik-museum.de 


• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG 

Münch-Dauerausstellung, Raumfahrt, 

Feuerwehrfahrzeuge, Musikinstrumente, 

Flugzeuge, U-Boote, Schiffe, Oldtimer, 

Motorräder, Lokomotiven, wechselnde 

Sonderausstellungen, Modellbau-Museum uvm. 

• VERANSTALTUNGSTIPP 

Benzingespräche beim Frühschoppen immer am 

ersten Sonntag bis Oktober. Nähere Infos unter 

www.technik-museum.de/benzingespraeche 

• ÖFFNUNGSZEITEN 

365 Tage von 9 – 18 Uhr (24. + 31.12. verk. Zeiten) 

Brunnenstraße 18 

Tel. 07071/9290-94 oder 551122 

www.boxenstop-tuebingen.de 

• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG 

Boxenstop - der Name ist Programm 

Rennsportfahrzeuge mit 2, 3, und 4 Rädern 

Sportmotorräder und Sportwagen 

• ÖFFNUNGSZEITEN 

Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr 

Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr 

Gruppen nach Vereinbarung 

• EINTRITTSPREISE 

Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10 – 14: 5,50 € 

Erwachsene: 6,50 € · Familienkarte: 18,50 € 

versch. Gruppenrabatte 

Karte: Claudia Werel 

Museen, die sich hier empfehlen möchten, melden sich bitte bei Silke Röber 

Per E-Mail an sroeber@motorpresse.de oder telefonisch unter 0711/182-2078

MARKT 

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Preise 

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Hier finden Sie die aktuellen Preise von mehr 

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Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen mit 

den Experten von classic-analytics erstellt 

haben. In dieser Ausgabe haben wir 

mehr als 500 Modelle unter die Lupe genommen, 

deren Produktion vor 1970 lag. 

Der Zustand „gepflegt“ bezieht sich 

auf Motorräder, die sich in weitgehend 

mängelfreiem Originalzustand befinden 

und nur leichte Gebrauchsspuren aufweisen. 

Zweiräder mit starken Gebrauchsspuren, 

deutlichen Mängeln und eingeschränkter 

Funktionsfähigkeit, sowie 

fehlender Teile oder Abweichungen vom 

Originalzustand bekommen die Zustandsnote 

„schlecht“. Es sind Motorräder, die 

eine brauchbare Restaurierungsbasis darstellen. 

Die angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

deut lich überschritten werden können. 

Andererseits rechtfertigen beispielsweise 

fehlende Teile oder sehr hohe Laufleistungen 

zum Teil erhebliche Nachlässe. Ausnahmen 

nach oben oder unten bestätigen 

auch hier die Regel. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

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Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

ADLER 

M 125 1950-57 123 cm 3 4/6 2500 800 

M 150 1951-53 147 cm 3 5/7 2600 800 

M 200 1951-53 195 cm 3 6/9 3400 1100 

M 250 1952-54 247 cm 3 12/16 4400 1600 

M 250 S 1952-54 247 cm 3 13/18 5000 2000 

MB 150 1954-57 147 cm 3 6/8 2800 900 

MB 200 1953-57 195 cm 3 8/11 3200 1100 

MB 201 1954-56 199 cm 3 7/10 3100 1000 

MB 250 1953-57 247 cm 3 12/16 4200 1500 

MB 250 S 1953-56 247 cm 3 13/18 5200 2000 

AERMACCHI 

Ala Rossa 1957-62 172 cm 3 8/11 4200 1800 

Ala Verde 1959-68 246 cm 3 13/18 4600 2000 

350 TV 1969-72 344 cm 3 18/25 4500 2000 

350 GT 1969-72 344 cm 3 18/25 3900 1900 

350 SS 1972-74 344 cm 3 18/25 4300 2000 

350 SX 1972-74 344 cm 3 18/25 4100 2000 

Stand: April 2016 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

AJS 

12 1923-40 248 cm 3 4/6 7700 2500 

6 1923-35 348 cm 3 11/15 9500 3400 

16 1935-39 348 cm 3 12/16 9800 3300 

16 M/MS 1945-55 348 cm 3 12/16 5200 1800 

18 1936-39 497 cm 3 15/20 10 000 3500 

18/18 S 1949-58 497 cm 3 17/23 7200 2700 

20 1948-61 498 cm 3 21/29 6500 2600 

8 1926-34 499 cm 3 15/20 10 500 3500 

18 1935 499 cm 3 15/20 10 400 3500 

30 1956-58 593 cm 3 24/33 6600 2800 

31 1959-65 658 cm 3 27/36 6900 2800 

2 1933-40 982 cm 3 18/26 17 000 7000 

2 1925-31 998 cm 3 17/24 18 500 7500 

ARDIE 

BD 175 1952-54 172 cm 3 6/9 3100 1500 

BD 176 1954-58 172 cm 3 7/10 3000 1500 

B 252 1953-55 250 cm 3 10/13 4000 1900 



Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

TM 500 1925-28 488 cm 3 13/18 18 000 8500 

DBK 503 1933 492 cm 3 16/22 12 000 6000 

RBU 503 1933-34 497 cm 3 10/14 11 100 5700 

750 1927-30 740 cm 3 13/18 22 500 11 000 

ARIEL 

NH Red Hunter 1933-39 348 cm 3 15/20 7500 2700 

NH Red Hunter 1945-58 348 cm 3 14/19 6400 2400 

VH Red Hunter 1933-39 497 cm 3 20/27 9500 3800 

VH Red Hunter 1945-58 497 cm 3 18/26 8000 2700 

KH 1948-57 499 cm 3 18/25 7100 2600 

Square Four 600 1932-36 601 cm 3 18/26 20 000 8500 

Square Four 4G 1937-40 997 cm 3 30/40 15 500 6000 

Sqaure Four 4G 1946-53 997 cm 3 30/40 14 000 6000 

Square Four MK II 1953-59 997 cm 3 33/45 12 900 5500 

AWO/SIMSON 

425/425 T 1950-57 247 cm 3 9/12 4200 1500 

425 S 1956-62 247 cm 3 10/14 4500 1600 

BENELLI 

250 1934-40 248 cm 3 6/9 6500 2500 

250 Sport 1938-39 248 cm 3 9/12 7000 2700 

BMW 

R 20 1937-38 192 cm 3 6/8 6000 2500 

R 2 1931-36 198 cm 3 6/8 9000 3200 

R 39 1925-26 247 cm 3 4/6 28 000 10 000 

R 23 1938-40 247 cm 3 7/10 6500 2600 

R 24 1948-50 247 cm 3 9/12 5700 2400 

R 25 1950-51 247 cm 3 9/12 6500 2400 

R 25/2 1951-53 247 cm 3 9/12 6300 2300 

R 25/3 1953-56 247 cm 3 10/13 6000 2200 

R 26 1956-60 247 cm 3 11/15 6100 2300 

R 27 1960-66 247 cm 3 13/18 6500 2300 

R 3 1936 305 cm 3 8/11 9400 3400 

R 35 1937-40 342 cm 3 10/14 6500 2600 

R 4 1932-37 398 cm 3 10/14 10 000 3600 

R 5 1936-37 494 cm 3 17/24 27 500 11 000 

R 51 1938-40 494 cm 3 17/24 13 000 5400 

R 51/2 1950-51 494 cm 3 17/24 11 500 5100 

R 51/3 1951-54 494 cm 3 17/24 11 900 5300 

R 50 1955-60 494 cm 3 18/26 9200 4300 

R 50/2 1960-69 494 cm 3 18/26 8500 4000 

R 50 S 1960-62 494 cm 3 26/35 12 800 5800 

R 67 1951 594 cm 3 18/26 10 400 4500 

R 68 1952-54 594 cm 3 26/35 31 000 16 000 

R 67/2 1952-54 594 cm 3 20/28 16 300 6200 

R 67/3 1955-56 594 cm 3 20/28 16 500 6300 

R 69 1955-60 594 cm 3 26/35 14 400 6500 

R 60 1956-60 594 cm 3 20/28 8600 3900 

R 60/2 1960-69 594 cm 3 22/30 8000 3600 

R 69 S 1960-69 594 cm 3 31/42 16 000 6500 

R 6 1937 596 cm 3 13/18 27 500 11 000 

R 66 1938-41 597 cm 3 22/30 19 500 8200 

R 61 1938-41 597 cm 3 13/18 10 700 4400 

R 63 1928-29 735 cm 3 17/24 38 000 17 000 

R 16 1929-34 735 cm 3 24/33 29 000 13 000 

R 17 1935-37 735 cm 3 24/33 31 000 14 000 

R 62 1928-29 745 cm 3 13/18 33 000 16 000 

R 11 1929-34 745 cm 3 15/20 19 500 8000 

R 12 1935-41 745 cm 3 8/11 14 000 5000 

R 71 1938-41 745 cm 3 16/22 11 500 4600 

R 75 „Beiwagenkrad“ 1941-44 745 cm 3 18/26 29 000 10 600 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

BROUGH-SUPERIOR 

SS 680 ohv 1927-36 674 cm 3 18/25 150 000 60 000 

SS 80 1923-40 981 cm 3 25/34 220 000 80 000 

SS 100 1924-40 995 cm 3 30/40 250 000 90 000 

Model 11.50 1933-40 1096 cm 3 24/32 190 000 70 000 

BSA 

C 15/C 15 T 1961 247 cm 3 11/15 3800 1400 

C 15 SS 80 1961 247 cm 3 13/18 4200 1500 

B 25 Starfire 1968-71 247 cm 3 19/25 4500 2000 

B 26 Sports 1937-39 248 cm 3 10/13 5500 2500 

C 10/C 10 L 1938-57 249 cm 3 6/8 3800 1400 

C 11/C 11 G 1939-58 249 cm 3 8/11 4000 1500 

B 20 1937-38 249 cm 3 6/8 5500 2500 

B 21 1937-39 249 cm 3 7/10 5200 2400 

B 22 Empire Star 1937-39 249 cm 3 9/12 5400 2400 

B 31-1 1931-33 249 cm 3 5/7 5200 2400 

B 33-3 Blue Star 1933-34 249 cm 3 9/12 7500 3300 

B 40 1960-71 343 cm 3 16/21 4200 1900 

B 40 Sports Star 1962-71 343 cm 3 17/24 4600 2100 

ZB 32 Gold Star 1949-54 348 cm 3 19/25 12 500 6500 

DB 32 Gold Star Clubman 1954-57 348 cm 3 24/32 16 800 8800 

M 19 1937-38 349 cm 3 9/12 5100 2400 

B 44 Shooting Star 1968-71 441 cm 3 21/29 5100 2400 

S 27 1927 493 cm 3 12/17 10 000 5200 

A 7 1946-62 495 cm 3 20/28 5100 2400 

A 7 Star Twin/Shooting Star 1949-62 495 cm 3 23/31 5400 2500 

Q 8 Empire Star 1936 496 cm 3 13/18 11 000 5000 

M 23 Empire Star 1937-40 496 cm 3 10/13 8500 4000 

M 24 Gold Star 1938-39 496 cm 3 20/28 10 000 4000 

J 12 1936 498 cm 3 16/22 16 000 9000 

M 33 1947-57 499 cm 3 12/17 7000 3000 

B 33 1947-60 499 cm 3 17/23 6000 2500 

DB 34 Gold Star 1955-57 499 cm 3 28/38 13 600 6400 

DBD 34 Gold Star Clubman 1956-60 499 cm 3 31/42 17 000 8000 

A 50 Star 1962-65 499 cm 3 21/29 6000 2200 

A 50 Cyclone/Clubman 1964-65 499 cm 3 26/35 6000 2300 

A 50 Wasp/Royal Star 1965-70 499 cm 3 29/39 5500 2500 

M 33-11 1933 595 cm 3 18/26 8000 3500 

A 10 Golden Flash 1949-63 646 cm 3 25/34 7000 3000 

A 10 Road Rocket 1955-57 646 cm 3 30/40 8000 3600 

A 10 Super Rocket 1958-63 646 cm 3 31/42 8500 3800 

A 10 Rocket Gold Star 1962-63 646 cm 3 34/46 11 000 5000 

A 65 Star/Rocket/Clubman 1962-65 654 cm 3 28/38 7000 3000 

A 65 Spitfire 1966-68 654 cm 3 41/55 7500 3500 

A 65 Firebird 1969-71 654 cm 3 38/52 6500 2700 

Y 13 1936 748 cm 3 20/28 28 000 13 500 

G 14 1936 986 cm 3 18/25 12 500 7000 

DKW 

RT 100 1934-36 98 cm 3 2/2 2200 800 

RT 3 PS 1936-40 98 cm 3 2/3 2200 800 

RT 125/125-1 1940-44 123 cm 3 3/5 2600 1100 

RT 125 W 1949-52 123 cm 3 3/5 2700 1100 

RT 125-2/125 H 1952-54 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 125 2H 1954-57 123 cm 3 4/6 2600 1100 

RT 175 S/175 VS 1955-58 174 cm 3 7/10 2700 900 

Block 175 1933 175 cm 3 3/5 3500 1500 

RT 175 1954-55 175 cm 3 6/9 2700 700 

RT 200/200 H 1951-53 191 cm 3 6/9 3400 1300 

Luxus Spezial 200 1929-31 192 cm 3 3/4 4400 2200 

Block 200 1931-33 192 cm 3 4/6 4500 1600 


MARKT I 

Preisliste 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

SB 200 1933-38 192 cm 3 5/7 4900 2000 

RT 200-2/S/VS 1954-57 197 cm 3 8/11 3600 1300 

Luxus 200 1929-32 198 cm 3 3/4 4000 2000 

ES 200 „Volksrad“ 1930-31 198 cm 3 3/4 4000 1800 

ZIS/Z 200 1930-31 198 cm 3 3/4 4300 1600 

BM 200 1933 199 cm 3 4/6 3500 1500 

KM 200 Luxus 1934-36 199 cm 3 4/6 4000 2000 

KS 200 1936-40 199 cm 3 5/7 4000 2000 

E 206 1925-28 206 cm 3 3/4 4500 2000 

RT 250 1952-53 244 cm 3 7/10 3200 1400 

RT 250-1 1953-55 244 cm 3 8/11 3100 1400 

RT 250-2 1953-55 244 cm 3 10/13 3200 1400 

RT 250 S/250 VS 1955-57 244 cm 3 11/15 3200 1400 

E 250 1927-28 247 cm 3 4/6 4800 2200 

Sport 250 1936-38 247 cm 3 6/9 4800 2200 

SB 250 1938 247 cm 3 6/9 4800 2200 

NZ 250 1938-41 247 cm 3 6/9 4000 2000 

E 300 1927-29 293 cm 3 6/8 5700 2400 

Luxus 300 1929-30 293 cm 3 6/8 4300 2200 

Luxus-Sport 300 1930-31 293 cm 3 6/9 4700 2500 

Block 300 1931-33 293 cm 3 6/8 6500 2500 

Block 350 1931-32 345 cm 3 8/11 7300 2600 

Sport 250 1933-34 345 cm 3 8/11 4800 2200 

SB 350 1934-38 345 cm 3 8/11 6800 2300 

NZ 350 1938-43 346 cm 3 8/11 4200 1600 

NZ 350-1 1944-45 346 cm 3 8/11 4000 1600 

350 S 1955-56 348 cm 3 13/18 4600 1600 

NZ 500 1939-41 489 cm 3 13/18 9000 4300 

Z 500 1927-29 494 cm 3 9/12 8500 4200 

ZSW 500 1928-29 494 cm 3 10/14 9500 4500 

Sport 500/Super Sport 500 1930-32 494 cm 3 13/18 12 000 4700 

Luxus 500 1929-30 494 cm 3 10/14 8500 4200 

Block 500 1933 494 cm 3 11/15 8500 4200 

SB 500 1934-39 494 cm 3 11/15 8500 4100 

Super Sport 600 1931-32 586 cm 3 16/22 13 500 4900 

D-RAD 

R 0/4 1926-28 496 cm 3 7/10 9000 4300 

R 0/6 1927-29 496 cm 3 7/10 8500 4200 

R 1/4 1927 496 cm 3 9/12 9500 4500 

R 9 1928-29 496 cm 3 9/12 8900 4300 

R 10 1929-31 496 cm 3 15/20 9500 4500 

R 11 1931 496 cm 3 12/16 8000 3500 

DUCATI 

125 Cadet 1967-69 121 cm 3 5/7 2200 700 

125 TS/Sport 1958-65 125 cm 3 7/10 4200 1100 

160 Monza Junior 1964-67 152 cm 3 12/16 3400 1000 

175 Cruiser 1952-54 175 cm 3 5/7 4200 1100 

175 TS/Sport 1958-61 175 cm 3 8/11 5000 1500 

200 Elite 1959-65 204 cm 3 13/18 4800 1500 

200 SS 1959-60 204 cm 3 13/18 5100 1500 

250 Diana 1961-66 248 cm 3 17/24 4200 1100 

250 Monza 1965-66 248 cm 3 17/24 3500 1200 

250 Mach I 1964-66 248 cm 3 20/27 7500 3500 

250 Mk III 1967-74 248 cm 3 13/18 5300 1800 

250 Desmo 1971-74 249 cm 3 15/20 6000 2200 

350 Mk III 1968-74 340 cm 3 17/24 5900 2200 

450 Mk III 1968-74 436 cm 3 20/27 6500 2500 

450 Desmo 1971-74 436 cm 3 23/31 8000 3000 

EMW 

R 35/2 1945-52 342 cm 3 10/14 5500 2200 

R 35/3 1952-56 342 cm 3 10/14 6000 2300 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

FN 

M 70 Sahara 1926-36 350 cm 3 6/9 8000 3000 

4 PS 1905-09 362 cm 3 3/4 35 000 16 000 

M 13 1947-58 450 cm 3 13/17 9500 4000 

6 PS 1910-13 492 cm 3 4/6 36 000 23 000 

M 86 1934-40 500 cm 3 11/15 15 000 6500 

M 50 1924-26 748 cm 3 9/12 30 000 14 500 

GILERA 

175/Sirio 1931-36 174 cm 3 5/6 4000 1600 

250 L/LE 1937-41 247 cm 3 6/9 4500 2000 

350 Sport/Gran Sport/SS 1925-36 346 cm 3 7/10 8500 4200 

500 VT/VTGS 1935-41 498 cm 3 18/24 8700 3700 

500 VTE/VTGSE 1939-41 498 cm 3 18/24 12 500 7500 

Marte 1941-46 498 cm 3 10/14 8000 3000 

HARLEY-DAVIDSON 

WLD 1945-51 739 cm 3 17/23 13 500 6300 

WLA 1941-45 743 cm 3 17/23 14 600 6400 

K 1952-55 743 cm 3 22/30 10 000 3400 

DL 1929-31 746 cm 3 13/18 24 000 9700 

RL 1932-37 746 cm 3 13/18 15 000 5700 

KH 1955-57 883 cm 3 28/38 10 000 3500 

XL 1957-59 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLC 1958 883 cm 3 31/42 10 000 3500 

XLCH 1958-60 883 cm 3 40/55 10 200 3500 

XLH/XLCH 1960-66 883 cm 3 40/55 9500 3200 

XLH/XLCH 1967-71 883 cm 3 43/58 9000 3000 

J 1921-26 988 cm 3 12/16 24 000 10 000 

E 1936-45 988 cm 3 22/30 30 000 11 000 

E 1946-48 988 cm 3 24/33 28 000 9800 

E Hydra Glide 1949-50 988 cm 3 27/37 18 000 7100 

EL Hydra Glide 1951-52 988 cm 3 30/40 18 000 7200 

JD 1926-29 1207 cm 3 17/24 24 000 10 500 

JDH 1929-31 1207 cm 3 12/16 26 000 11 000 

F 1941-48 1207 cm 3 31/42 28 700 10 000 

F Hydra Glide 1949-50 1207 cm 3 33/45 20 300 7500 

FL Hydra Glide 1951-52 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FL 1953-57 1207 cm 3 40/54 21 000 8000 

FLE 1953-57 1207 cm 3 48/65 20 900 7500 

FL Duo Glide 1958-64 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1965 1207 cm 3 42/57 17 000 7500 

FL Electra Glide 1966-71 1207 cm 3 42/57 16 000 6800 

VL 1932-34 1208 cm 3 22/30 16 000 6500 

VLD 1934-36 1208 cm 3 26/35 16 000 6500 

U 1937-48 1208 cm 3 24/32 19 000 7600 

VLH 1936-38 1340 cm 3 25/34 26 000 12 000 

HERCULES 

313 1951-57 123 cm 3 5/6 3500 1500 

319 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

320 1953-56 173 cm 3 6/9 3600 1500 

317 1953-56 197 cm 3 8/11 3700 1500 

322 1953-58 246 cm 3 11/15 4700 1800 

HONDA 

CB 92 1960-65 124 cm 3 11/15 8500 4200 

CB 72 1960-66 247 cm 3 18/24 8800 4300 

CB 77 1962-65 305 cm 3 21/29 8600 4200 

HOREX 

Regina 250 1953-56 248 cm 3 12/17 6200 2400 

Resident 250 1956 248 cm 3 13/18 6000 2200 

SB 35 1938-39 342 cm 3 13/18 7100 3400 

SB 35 1948-50 342 cm 3 13/18 7100 3400 

Regina 350 1950-53 342 cm 3 13/18 7200 3600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Regina 350 1953-56 342 cm 3 14/19 7200 3600 

Regina Sport 350 1952 342 cm 3 15/20 8000 4500 

Resident 350 1955-56 349 cm 3 16/22 6400 2400 

Imperator 400 1954-58 392 cm 3 18/26 11 000 4700 

Regina 400 1953-56 399 cm 3 16/22 8400 4200 

Imperator 450 S 1958-59 452 cm 3 22/30 11 500 5000 

T 5 1924-36 492 cm 3 12/16 15 200 6000 

S 64/SS 64 1935-37 587 cm 3 16/22 15 000 6600 

T 6 1924-36 591 cm 3 14/19 15 500 5600 

INDIAN 

Prince 1925-28 348 cm 3 5/6 12 000 5500 

741 Army Scout 1940-44 500 cm 3 10/13 20 000 8000 

37 CID Scout 1920-28 596 cm 3 8/11 23 500 10 800 

101 Scout 1928-31 745 cm 3 13/18 21 000 9600 

Sport Standart 1931-37 745 cm 3 18/25 20 900 8000 

Sport Scout 1934-44 745 cm 3 22/30 25 000 10 500 

841 Military 1941-44 745 cm 3 22/30 20 700 7700 

61 CID Powerplus 1916-24 998 cm 3 13/18 25 000 12 500 

Chief 1922-28 1000 cm 3 13/18 26 000 12 900 

74 CID Chief 1923-48 1207 cm 3 22/30 31 700 13 500 

Four 1928-35 1265 cm 3 22/30 49 000 20 000 

Four 1936-37 1265 cm 3 26/35 43 000 18 500 

Four 1938-42 1265 cm 3 30/40 45 000 21 000 

80 CID Chief Black Hawk 1950-53 1313 cm 3 30/40 32 900 14 000 

JAWA 

175 1932-37 172 cm 3 5/6 2400 900 

250 1936-40 246 cm 3 6/9 2900 1100 

250 1946-53 249 cm 3 6/9 2600 1000 

353 1954-61 249 cm 3 9/12 2500 900 

559 1962-70 249 cm 3 10/14 2000 600 

350 1948-53 344 cm 3 10/13 3400 1300 

354 1954-61 344 cm 3 12/16 3500 1200 

350 California 1966-69 344 cm 3 13/18 3300 1100 

500 1952-58 488 cm 3 18/26 8000 3000 

KAWASAKI 

A 1 Samurai 1966-71 247 cm 3 23/31 3000 1000 

A 7 Avenger 1967-71 338 cm 3 31/42 3300 1100 

650 W1/W2 1966-74 624 cm 3 37/50 11 500 5000 

LAVERDA 

650 1968 654 cm 3 33/45 7500 4500 

750 1968-69 743 cm 3 36/49 7200 3900 

750 S 1969-70 743 cm 3 44/60 10 400 5500 

MAICO 

MD 125 1967-76 125 cm 3 10/14 1800 600 

M 175/S 1951-59 174 cm 3 6/9 2700 1000 

M 175 Super Sport 1956-60 174 cm 3 11/15 3200 1200 

MD 250/WK 1974-83 245 cm 3 20/27 2200 800 

Blizzard 1955-68 247 cm 3 11/15 4000 2200 

M 250 B 1958-66 247 cm 3 11/15 3400 1300 

Taifun 1954-58 394 cm 3 16/22 6000 2800 

MATCHLESS 

G 3 1940-66 348 cm 3 12/16 5000 2500 

Silver Arrow 1930-34 394 cm 3 13/18 9800 3700 

Clubman 1936-40 497 cm 3 17/23 13 700 4700 

G 80 1945-66 498 cm 3 17/23 8000 3100 

G 9 1949-61 498 cm 3 21/29 7000 3600 

Silver Hawk 1931-34 593 cm 3 20/28 14 400 5000 

G 12 1958-66 646 cm 3 26/36 8500 3900 

G 15 1964-69 745 cm 3 36/49 9000 4100 

Best.-Nr. 1521265 


MARKT I 

Preisliste 

MORINI 

Corsaro 125 1959-68 122 cm 3 6/8 2700 1100 

125 Super Sport 1948-51 123 cm 3 5/7 2400 1000 

175 Turismo 1953-57 172 cm 3 6/8 3500 1300 

175 Grand Turismo 1954-57 172 cm 3 8/11 4800 1700 

175 Super Sport 1955-57 172 cm 3 10/13 5400 1900 

175 Settebello 1954-57 172 cm 3 12/17 6200 2200 

Tresette Sprint 1958-63 172 cm 3 10/13 5500 2100 

MOTOBI 

Sprite 1963-66 198 cm 3 10/14 3600 1300 

250 SS 1967-73 245 cm 3 12/17 4800 1600 

Gran Sport 250 1955-60 247 cm 3 9/12 4800 1800 

MOTO GUZZI 

P 175 1932-37 174 cm 3 5/7 7100 3000 

P 250 1934-40 238 cm 3 6/9 7400 3200 

Airone 1939-40 247 cm 3 6/9 5500 2600 

Airone Sport 1948-57 247 cm 3 10/14 5300 2600 

Normale 1921-24 498 cm 3 6/8 15 000 6500 

Sport 1923-28 498 cm 3 10/13 12 000 5200 

Sport 14/15 1929-39 498 cm 3 10/13 10 800 4700 

GTW 1935-49 498 cm 3 16/22 15 000 7000 

GTC 1937-39 498 cm 3 19/26 18 000 8400 

Astore 1949-53 498 cm 3 14/19 9600 4600 

Falcone 1950-67 498 cm 3 14/19 6500 3100 

Falcone Sport 1953-67 498 cm 3 17/23 7800 3800 

V 7 700 1966-76 704 cm 3 30/40 7600 3700 

V 7 Spezial 1968-73 757 cm 3 37/50 5900 2900 

MÜNCH 

TTS 1200 1968-79 1177 cm 3 65/88 70 000 42 000 

TTS-E 1200 1973-79 1177 cm 3 74/100 75 000 45 000 

MZ (BIS 1956: IFA) 

RT 125 1950-54 123 cm 3 3/5 2800 1200 

RT 125/125-1/125-2/125-3 1954-62 123 cm 3 4/6 2900 1000 

ES 125 1962-69 123 cm 3 6/8 1900 800 

ES 150 1962-68 143 cm 3 7/10 2100 900 

ES 175/175-1 1956-67 172 cm 3 7/10 2300 900 

ES 175-2 1967-72 172 cm 3 10/14 2300 900 

ES 250 (Doppelport) 1956-57 247 cm 3 10/14 2900 1300 

ES 250-1 1962-67 247 cm 3 12/16 2400 900 

ES 300 1963-65 293 cm 3 13/18 3000 1200 

BK 350 1952-58 343 cm 3 11/15 3200 1100 

NORTON 

Model 40 International 1932-39 348 cm 3 17/24 13 500 7000 

Model 40 International 1946-58 348 cm 3 17/24 18 500 10 500 

Model 50 1933-39 348 cm 3 15/20 5100 2000 

Model 50 1955-63 348 cm 3 15/20 6200 3000 

Model 55 1933-39 348 cm 3 16/22 5500 2200 

CJ 1929-39 348 cm 3 16/22 14 000 5500 

Model 40 M „Manx“ 1946-63 349 cm 3 26/35 25 000 15 000 

CS 1 1927-39 490 cm 3 20/28 23 300 8900 



ES 2 1932-47 490 cm 3 16/21 7500 3500 

ES 2 1947-63 490 cm 3 16/21 6000 3000 

ES 2 1965-66 490 cm 3 16/21 5600 2800 

Dominator Model 7 1949-56 497 cm 3 21/29 7000 2900 

Dominator 88 1952-66 497 cm 3 21/29 7200 3200 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Model 30 M „Manx“ 1946-63 498 cm 3 35/48 30 000 18 000 

650 1961-63 646 cm 3 33/45 6900 3200 

650 DeLuxe 1962 646 cm 3 33/45 8700 4000 

650 Super Sport 1961-69 646 cm 3 36/49 8500 4000 

Atlas 1962-68 745 cm 3 38/52 12 000 5700 

Ranger 1968 745 cm 3 42/58 13 000 6000 

NSU 

Pony 100 1937-40 97 cm 3 2/3 3200 1200 

Quick 1936-40 97 cm 3 2/3 2500 1000 

Quick 1945-53 97 cm 3 2/3 2400 1000 

Fox (Viertakt) 1949-54 98 cm 3 4/6 3200 1400 

125 ZDB 1947-51 123 cm 3 4/5 2900 1300 

Fox (Zweitakt) 1951-54 123 cm 3 4/5 2800 1200 

Superfox 1955-57 123 cm 3 7/9 2900 1200 

Maxi 1957-64 174 cm 3 9/12 3500 1500 

201 ZD Pony 1935-37 198 cm 3 4/6 3000 1200 

201 ZDB 1938-40 198 cm 3 5/7 3200 1200 

Lux 1951-54 198 cm 3 6/8 2900 1500 

Superlux 1954-56 198 cm 3 8/11 3500 1600 

251 OSL 1947-52 242 cm 3 7/10 4200 1800 

Max 1951-56 247 cm 3 11/15 4500 1800 

Supermax 1956-63 247 cm 3 13/18 5000 2100 

351 OSL 1934-40 346 cm 3 13/18 9000 4000 

Konsul 1951-53 346 cm 3 13/18 6800 2800 

351 S/OS 1932-35 348 cm 3 12/17 10 000 4500 

501 T 1927-29 494 cm 3 8/11 10 500 4000 

501 TS 1930-36 494 cm 3 8/11 8400 3200 

500 SS 1931-34 494 cm 3 16/22 30 000 12 700 

501 OSL 1935-39 494 cm 3 16/22 11 000 4200 

Konsul II 1951-54 494 cm 3 16/22 8800 3200 

601 OSL 1936-41 562 cm 3 18/24 11 500 4400 

601 TS 1930-39 592 cm 3 10/14 8700 3400 

8 PS 1914-21 996 cm 3 8/11 19 000 6800 

PUCH 

LM 1923-27 122 cm 3 1/2 4500 2000 

125 T 1946-50 125 cm 3 3/5 2800 1000 

175 SV 1953-67 172 cm 3 7/10 2800 800 

175 „Harlette“ 1925-27 173 cm 3 2/3 4500 2100 

200 1937-40 198 cm 3 4/6 3500 1300 

250 1929-33 248 cm 3 4/6 5000 2500 

250 E/L 1933-37 248 cm 3 5/7 4700 2200 

250 S 4 1934-42 248 cm 3 7/10 5500 2500 

250 TF 1949-54 248 cm 3 9/12 4000 1600 

250 SGS 1953-67 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SGS 1967-70 248 cm 3 12/16 4600 1500 

250 SG 1954-69 248 cm 3 10/14 4600 1500 

500 Z/N/V 1931-35 496 cm 3 10/14 11 000 4200 

ROYAL ENFIELD 

RE 125/„Flying Flea“ 1945-53 126 cm 3 2/3 2600 900 

250 Clipper/Clipper II 1953-65 248 cm 3 10/14 3600 1400 

Crusader 1956-62 248 cm 3 10/13 3500 1400 

Continental 1962-65 248 cm 3 15/20 3800 1500 

Continental GT 1964-67 248 cm 3 15/21 4500 2100 

Mod. G 1945-54 346 cm 3 11/15 5000 2000 

350 Bullet 1949-65 346 cm 3 13/18 5900 2400 

350 Clipper 1955-62 346 cm 3 11/15 4500 1800 

500 Twin 1949-58 495 cm 3 18/25 6500 2600 


Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

Meteor Minor 1958-63 496 cm 3 22/30 6500 2500 

Mod. J 1936-40 499 cm 3 16/22 8500 3800 

Mod. J 1945-55 499 cm 3 15/21 7000 3100 

500 Bullet 1952-62 499 cm 3 18/25 6000 2400 

700 Meteor 1952-55 693 cm 3 26/36 7000 2500 

Super Meteor 1955-62 693 cm 3 30/40 7300 2600 

Constellation 1958-63 693 cm 3 37/51 7500 2800 

Interceptor 1962-70 736 cm 3 38/52 8000 3000 

Mod. K 1937-39 1140 cm 3 19/26 15 500 6500 

RUDGE 

350 Standard 1929-34 348 cm 3 12/16 8400 3000 

500 Special 1937-39 499 cm 3 17/23 11 000 5000 

500 Ulster 1939-39 499 cm 3 20/28 16 000 6600 

SUZUKI 

T 20 1965-68 250 cm 3 19/26 3900 1400 

T 250 1968-72 250 cm 3 24/33 3700 1200 

T 500 1967-75 492 cm 3 35/47 4700 1800 

TRIUMPH (D) 

BDG 125/H/L 1949-57 123 cm 3 4/6 3000 900 

Cornet 1953-57 197 cm 3 7/10 3500 1200 

BD 250 1939-42 248 cm 3 9/12 4100 2000 

BDG 250/H 1949-56 248 cm 3 8/11 4100 1700 

Boss 1953-56 344 cm 3 12/16 4700 2000 

SSK 350 1930-33 346 cm 3 11/15 12 000 6500 

Kongress 1934-37 346 cm 3 6/9 7500 4000 

S 350 1936-38 346 cm 3 9/12 3300 1100 

T 3 1928 494 cm 3 11/15 9000 4500 

T 500 1930-32 496 cm 3 10/13 8300 4200 

STM 500 1932-36 496 cm 3 15/20 11 000 5500 

TRIUMPH (GB) 

3 H 1937-39 343 cm 3 15/20 5000 2800 

3 T 1945-51 349 cm 3 15/20 4500 1600 

3 TA 1957-66 349 cm 3 15/20 4000 1500 

Tiger 100 1960-75 490 cm 3 23/32 6000 3000 

5 TA Speed Twin 1959-66 490 cm 3 20/27 6000 2000 

5 T Speed Twin 1937-39 499 cm 3 20/27 10 000 4500 

5 T Speed Twin 1945-58 499 cm 3 18/25 6000 2400 

Tiger 100 1938-39 499 cm 3 24/33 9500 4000 

Tiger 100 1945-59 499 cm 3 22/30 6000 3000 

Mod. 6/1 1934-36 647 cm 3 18/25 11 000 4000 

T 110 1954-62 649 cm 3 31/42 7500 3500 

6 T Thunderbird 1950-66 649 cm 3 25/34 7500 3500 

T 120 Bonneville 1958-70 649 cm 3 34/46 7500 3000 

T 120 R Bonneville 1971-73 649 cm 3 37/50 7400 3000 

VELOCETTE 

LE 1948-50 149 cm 3 4/6 3200 1200 

LE 1951-70 192 cm 3 6/8 3500 1300 

KSS 1925-48 348 cm 3 14/19 11 000 4000 

MAC 1946-60 349 cm 3 10/14 6500 2800 

Venom 1956-70 499 cm 3 26/36 10 000 6000 

Venom Thruxton 1964-70 499 cm 3 30/41 20 000 10 000 

VICTORIA 

KR 20 EN/LN 1937-40 197 cm 3 5/7 2800 1100 

KR 20 1928-32 198 cm 3 4/5 4500 1500 

KR 21 Swing 1954-57 198 cm 3 8/11 4500 2000 

KR 25 Aero 1949-52 247 cm 3 6/9 3900 1500 

KR 25 HM 1951-54 247 cm 3 8/11 3700 1500 

KR 26 1953-57 247 cm 3 10/14 3000 1000 

KR 35 SN 1938-39 342 cm 3 13/18 5000 2000 

KR 35 SS 1938-39 342 cm 3 15/20 8000 3500 

KR 35 WH 1938-44 342 cm 3 13/18 4500 2000 

KR 35 1928-33 344 cm 3 9/12 7700 3500 

V 35 Bergmeister 1953-55 347 cm 3 15/21 6500 3000 

KR I 1920-24 494 cm 3 4/6 16 500 8500 

KR 9 Fahrmeister 1936-38 496 cm 3 11/15 11 500 5000 

KR 50 1930-33 498 cm 3 10/14 9000 3500 

KR 50 S 1930-33 498 cm 3 13/18 9500 3600 

KR II 1922-24 499 cm 3 6/9 15 500 8300 

KR III 1924-26 499 cm 3 9/12 15 000 8000 

KR VI 1927-38 596 cm 3 13/18 12 000 6800 

VINCENT/H.R.D. 

Meteor 1946-50 499 cm 3 18/26 11 000 5000 

Comet 1948-54 499 cm 3 21/28 24 000 7500 

Rapide B/C/D 1946-55 998 cm 3 33/45 60 000 32 000 

Black Shadow B/C 1948-54 998 cm 3 40/55 90 000 50 000 

Black Shadow D 1955 998 cm 3 40/55 100 000 55 000 

Black Knight 1955 998 cm 3 33/45 75 000 40 000 

Black Prince 1955 998 cm 3 40/55 80 000 45 000 

ZÜNDAPP 

B 170 „Zugvogel“ 1932 169 cm 3 3/4 3800 1500 

200 S 1955-57 197 cm 3 9/12 2700 900 

201 S 1956-58 197 cm 3 9/12 2800 900 

S 200 1930-31 198 cm 3 4/6 3300 1100 

OK 200 1933 198 cm 3 6/8 4000 1300 

DB 200 1935-40 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DBK 200 1936-38 198 cm 3 5/7 3800 1500 

K 200/KK 200 1933-36 198 cm 3 5/7 4600 1800 

DB 201 1950-51 198 cm 3 5/7 3100 1300 

DB 202 1951-52 198 cm 3 5/7 3200 1300 

DB 203 Comfort 1952-53 198 cm 3 6/9 3200 1300 

DB 204 Norma 1952-53 198 cm 3 6/8 2800 1000 

DB 234 Luxus 1953-55 198 cm 3 6/9 2900 1000 

DB 205 Elastic 200 1953-55 198 cm 3 6/9 3000 1000 

250 S 1956-63 245 cm 3 10/14 3300 1100 

DB 255 Elastic 250 1953-55 246 cm 3 10/13 3400 1200 

DB 250 1937-39 247 cm 3 6/8 3700 1500 

DBK 250 1937-39 247 cm 3 6/8 4400 1700 

EM 250 1925-27 249 cm 3 3/4 6000 2600 

DS 350 1937-40 346 cm 3 12/17 6500 2800 

K 350 1935-36 349 cm 3 9/12 6300 2600 

K 500 1933-40 498 cm 3 10/13 8500 3400 

KS 500/KKS 500 1936-39 498 cm 3 18/24 11 500 3800 

KS 601 1950-57 592 cm 3 21/28 14 000 5500 

KS 601 Sport 1952-58 592 cm 3 25/34 12 000 5000 

KS 600 1938-41 597 cm 3 21/28 12 000 5300 

KS 600 1949-50 597 cm 3 21/28 11 600 4900 

KS 750 „Beiwagenkrad“ 1940-44 751 cm 3 18/26 28 000 10 000 

K 800 1933-38 791 cm 3 15/20 19 500 9000 

VORSCHAU 

Baujahre 

Hubraum 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Youngtimer von 

1970 bis 1990 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 



LESERBRIEFE 

Marc Brassés Zündapp-Interpretation 

Foto: Weber 

Schwer zu finden: gute Yamaha RD 80 

Honda: Radausbau leicht gemacht 

Leser Weber 1975 beim MOTORRAD-Test 

KONTAKT 

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen 

Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Zeichnung: Honda 

Foto: Brassé 

Foto: Bilski 

Die 80er bewegen 

Die Erinnerung ans erste Leichtkraftrad 

bringt so manchen ins Schwelgen. 

MOTORRAD Classic 7+8/2016 

Hallo liebe Redaktion, der Bericht über die 

80er in der letzten Ausgabe hat wieder 

voll mein Herz getroffen. Ich habe auch 

eine Zündapp, die war so nie käuflich. Es 

ist einfach meine Interpretation des Themas, 

basierend auf einer späteren K 80, der 

luftgekühlten Budget-Maschine. Sie entstand 

erst viele Jahre später als Nostalgieprojekt, 

obwohl der Entwurf für die Tank-/ 

Sitzbank-Kombination schon aus dem 

Jahr 1981 stammt. Gedacht war das Ganze 

als späte Ehrung jener Maschinen, die 

Sie im Bericht zeigen. Wie hätte diese 

80er-Generation aussehen können? So 

habe ich meine Version gebaut, inspiriert 

von der ersten Hercules Ultra 50 und ein 

wenig abgekupfert von der viel schwereren 

Moto Guzzi Le Mans 3. Apropos 

schwer: Meine Zündapp hat einen Hubraum 

von 92,3 cm³, weil ich einen chinesischen 

Zylinder montiert habe. Oder ist 

das ein Sakrileg für deutsche Motorrad- 

Herzen? Nur weiter so! Mit freund lichen 

Grüßen 

Marc Brassé, Niederlande 

Sehr geehrte Damen und Herren, in der 

letzten Ausgabe hatten Sie einen tollen 

Bericht über die 80er-Klasse. Ich fuhr 

damals eine RD 80 in Blau/Weiß. Schon 

länger bin ich auf der Suche nach einer 

kleinen RD, aber es gibt so gut wie nichts 

mehr, was brauchbar ist. In dem Artikel 

erwähnt Herr Hardy Ruff (er ist der Besitzer 

der RD 80), dass er diese eventuell 

verkaufen will. Es wäre nett, wenn Sie 

ihm meine E-Mail weiterleiten könnten. 

Eine Blau/Weiße von 1981 wäre mir natürlich 

noch lieber, aber die waren damals 

schon die Ausnahme. Die meisten gab es 

in Rot/Weiß. Vielen Dank, und weiterhin 

viel Spaß beim Schreiben über unser 

gemeinsames Hobby. Mit freund lichen 

Grüßen 

Klaus Doerp, Riegelsberg 

Trommel-Feuer 

Zum Bericht über die Wartung von 

Trommelbremsen haben einige Leser 

noch Anmerkungen und Tipps. 

MOTORRAD Classic 6/2016 

Hallo, in der Ausgabe 6/2016 schreibt Ihr 

im Artikel „Trommelbremsen warten“ auf 

Seite 99 Folgendes zum Hinterradausbau 

bei der Honda CB 750 K2: „ ...muss nämlich 

das Hinterrad ausgebaut werden. Bei 

der Honda sind davor die beiden linken 

Auspufftöpfe zu demontieren.“ Ich besitze 

meine K2 seit 1975 und habe wahrscheinlich 

geschätzt mehr als 30 Mal das 

Hinterrad ausgebaut. Aber noch nie habe 

ich dazu die linken Auspufftöpfe demontiert! 

Nur so nebenbei: Auch im originalen 

Fahrerhandbuch, das unter dem Sattel 

sehr schön aufbewahrt wird, ist nie die 

Rede vom Demontieren der Auspufftöpfe 

zum Ausbau des Hinterrads. Ich will 

keinesfalls die Fähigkeiten von Wolfi anzweifeln, 

aber ein Blick ins Fahrerhandbuch 

kann einem Schrauber viel unnötige 

Arbeit ersparen. 

Urs Maag, CH-Gossau 

Hallo Leute, normalerweise baut Ihr ja 

nur wenige Fehler in Eure Beschreibungen 

bei Technikartikeln ein, aber bei dem 

Trommelbremsen-Artikel in Ausgabe 

6/2016, Seite 99, ist Euch oder dem Mechaniker 

doch ein schwerer Lapsus unterlaufen. 

Deshalb mal ein Klugscheißer-Beitrag 

von mir. Bei einer CB 750 Four K2 von 

1972 baut kein Mensch Teile der Auspuffanlage 

ab, um an das Hinterrad zu kommen 

zwecks Ausbau der Trommelbremse! 

Das ist völlig unnötige Arbeit, denn die 

originale K2-Schwinge ist nach hinten offen, 

man löst nur die Achsverschraubung 

an, dann gibt es, wie im beigefügten Bild 

zu sehen, die Nummer 10, die beidseitigen 

Ketteneinsteller, die beidseitig mit 

Schrauben (Nummer 23 im Bild) gesichert 

sind. Nach dem Lösen der beiden Kettenspanner-Schrauben 

klappt man diese 

nach unten, löst beide Schrauben (Nr. 23), 

entnimmt seitwärts die Nummern 10 und 

löst die sonstigen Bremsgestänge-Teile am 

Hinterrad. Voilà, das Hinterrad geht recht 

problemlos nach hinten herauszuziehen, 

ohne jegliches Herumschrauben an der 

4-in-4-Anlage. Euer Mechaniker (oder der 

Schreiber des Ganzen?) sollte sich das 

doch vielleicht nochmals durchdenken. 

Gruß von einem mit CB 750 K1/K2 und F2 

im eigenen Bestand. Und auch daran 

selbst schraubend! 

Uwe Scherer, Sinzheim 

Anmerkung der Redaktion: Natürlich 

haben unser Autor Marcel Schoch und Wolfgang 

Schelbert gleich erkannt, dass sich die 

Achsaufnahme einer Honda CB 750 Four 

K2 nach hinten öffnen lässt. Allerdings ging 

es ihnen bei der Wartungs geschichte nicht 

speziell um die Honda-Stopper, sondern um 

Trommelbremsen im All gemeinen. Daher 

hat man entschieden, die zumeist übliche 

Vorgehensweise zu zeigen, weil bei der 

großen Mehrzahl der Motorräder ein Schalldämpfer 

– zumeist links – demontiert werden 

muss, um die Achse herausziehen zu 

können. 

Der Bericht über die Wartungsarbeiten an 

Trommelbremsen war recht aufschluss- 



eich. Bezüglich des Ausdrehens der 

Bremstrommel (der richtige Terminus wäre 

hier „Radnabe“) sei mir jedoch ein Hinweis 

gestattet: Das Ausspeichen und – 

nach erfolgtem Ausdrehen – das erneute 

Einspeichen der Radnabe ist ja mit einem 

erheblichen Aufwand verbunden. Darüber 

hinaus besteht hierbei die Gefahr, 

dass sich die Nabe/Bremstrommel beim 

Einspeichen wieder verzieht und die 

Bremswirkung wiederum in „Eimer“ ist. 

Nach dem Motto „Weshalb umständlich, 

wenn es auch einfacher geht“ gibt es 

einen Fachbetrieb, der in der Lage ist, an 

einem Komplettrad, also eingespeicht und 

mit montiertem Reifen, die Trommel auszudrehen. 

Anhand des nunmehr etwas 

größeren Durchmessers der Trommel werden 

dann entsprechend stärkere Bremsbeläge 

auf die Backen geklebt. Das ganze 

Prozedere ist wesentlich einfacher, 

schneller und somit natürlich auch kostengünstiger. 

Ich habe dies bereits bei 

mehreren Restaurierungsobjekten durchführen 

lassen, die Bearbeitungszeit beträgt 

in der Regel acht bis 14 Tage, mit einem 

hervorragenden Ergebnis. Die Firma heißt 

Medidenta Schramm aus Oberursel/Taunus 

(www.medidentaschramm.de). 

Erich Bock, Biebertal 

8008329-157-1.QXD_Layout 1 07.07.16 15:01 Seite 1 

Ein Herz für den 

Wasserbüffel 

Classic-Leser Weber erinnerte der 

Vergleich der beiden 750er-Suzukis an 

seinen MOTORRAD-Test vor 41 Jahren. 

MOTORRAD Classic 5/2016 

Lieber Michael Pfeiffer, beim Lesen des 

Artikels über die Suzuki GS 750 und GT 

750 sind angenehme Erinnerungen an 

meine Zeit als Gastfahrer bei MOTORRAD 

aufgetaucht. In der MOTORRAD-Ausgabe 

25/75 erschien ein Vergleichstest mit der 

750er-Honda F1, BMW R 75/6 und der 

Suzuki GT 750. Ich wurde damals von 

Suzuki-Importeur Fritz Röth – als zu der 

Zeit erfolgreicher Zuvi-Fahrer – angeheuert, 

darauf zu achten, dass der einzige 

Zweitakter im Testfeld nicht wegen der 

angeblich „enormen Verbrauchswerte“ 

schlecht beurteilt wird. Dass ein Zweitakter 

im Teillastbereich sehr sparsam 

läuft, war damals (und ist es auch heute 

noch nicht) kein Allgemeinwissen. Nur 

bei heftigstem Angasen auf der Autobahn 

von Ulmen nach Koblenz gelang es, den 

Verbrauch auf zehn Liter zu treiben. 

Die Testtage auf der Nürburgring- 

Nordschleife und die Verbrauchsfahrten 

von Hockenheim auf festgelegter Rundstrecke 

in Richtung Pforzheim, mit Anteilen 

an Landstraße, schneller Bundesstraße 

und Autobahn ergaben mitnichten 

extreme Unterschiede bei den Verbrauchswerten. 

Auf Land- und Bundesstraßen 

war die Suzuki sogar sparsamer als die 

BMW. Als Freund der Zweiventiler (eines 

am Vorderrad, eines am Hinterrad) bedauerte 

ich das Testergebnis natürlich. 

Die Laufruhe des Dreizylinders der GT 

750 war sensationell, ebenso der Drehmonentverlauf 

und die Fahrleistungen. 

Was hätte aus diesem Zweitaktmotor 

bei gleicher Zuwendung und gleichem 

Entwicklungsaufwand noch werden können? 

Ihm fehlen einfach 40 Jahre Weiterentwicklung. 

Aber damals war die Zeit für 

den Zweitakter abgelaufen. Membraneinlass, 

Drehschiebersteuerung, variable 

Auslasssteuerung, Einspritzung, variable 

Ansaug- und Auspufflängen und vieles 

mehr hätten die Vorteile des Zweitaktmotors 

wieder ins Spiel gebracht. Das geringe 

Gewicht, die kostengünstige Bauweise 

und die geringen Stickoxyd-Emissionen 

sind unbestreitbare Vorteile, die das Zweitakt-Arbeitsprinzip 

auf der Habenseite 

verbucht. 

Klaus-Dieter Weber, Darmstadt 

Internationale Motorrad-, Roller- und E-Bike-Messe 

KÖLN, 5. – 9. OKTOBER 2016 

FACHBESUCHERTAG: 5. OKTOBER 2016 

Limitiertes Kartenkontingent für Privatbesucher zum Preview-Preis 

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Eintrittskarte gilt als Fahrausweis im VRS- und VRR-Netz 

VRS-Verkehrsverbund Rhein-Sieg • VRR-Verkehrsbund Rhein-Ruhr 

Koelnmesse GmbH · Messeplatz 1 · 50679 Köln 

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* 0,20 EUR/Anruf aus dem dt. Festnetz; max.0,60 EUR/Anruf aus dem Mobilfunknetz

SZENE I 

Norton Commando 850 MkIII Interstate 

Start- 

Commando 

Die Norton Commando MkIII 

bietet ab 1975 neben einigen 

Verbesserungen am Motor 

einige fast revolutionäre 

Neuerungen: Der Schalthebel 

wandert nach links, gestartet 

wird nun gar per E-Starter. Zu 

gewagt für eine echte Britin? 

Text: Dirk Mootz; Fotos: Harry Colbert 



SZENE I 


So wünscht sich wohl jeder den 

Fund des lange gesuchten Traumbikes: 

Eine Maschine mit geringer 

Laufleistung, Matching Numbers, also 

zueinander gehörenden Motor- und Rahmennummern, 

einem Stapel an Rechnungen 

die belegen, was bereits erneuert 

wurde, und einem Werkstatthandbuch, 

das nur auf wenigen Seiten ölige Fingerabdrücke 

aufweist. Und wir fanden dieses 

Traumbike auf einem englischen Automarkt 

für nur 6000 Pfund (ca. 7570 Euro). 

Die am 9. April 1976 erstmals zugelassene 

MkIII Interstate stand mit 1020 Pfund in 

der Liste, doch der Erstbesitzer hatte 

kaum den Motor eingefahren, da kehrte 

Verschärfte Geräusch-Emissionsbestimmungen 

zwangen zum Interferenzrohr 

zwischen den Krümmern 

und den „Black cap“-Schalldämpfern 

mit Dämpfereinsatz (auch Bohnendose 

genannt). Das Cockpit mit 

Smith-Uhren bietet nun auch eine 

Leerlaufanzeige, das Isolastic-System 

jetzt endlich die teurere, aber 

sinnvolle Vernier-Justierung (u.) 

sie auch schon zurück in den Ausstellungsraum 

des Händlers. Der zweite Besitzer 

zahlte am 30. Mai 1977 exakt 965 

Pfund für sie und hatte nicht die Absicht, 

die Maschine in der Garage vor sich hingammeln 

zu lassen. Der britische TÜV notierte 

beim Prüftermin im Juni 1979 bereits 

einen Tachostand von 14 577 Meilen. 

Alles lückenlos dokumentiert 

Drei Jahre später gab der Smith-Tacho 

seinen Geist auf und wurde erneuert – 

daher verzeichnete der TÜV-Bericht von 

1983 nur eine Laufleistung von 4072 Meilen. 

Danach wurde die Commando offenbar 

nur selten bewegt. Bis 1985 hatte der 

Besitzer nur 688 weitere Meilen abgespult 

und neue Schalldämpfer montiert sowie 

die Schwingenlager erneuert. Prüfbescheinigungen 

belegen, dass der neue 

Norton-Tacho beim Termin 1992 lediglich 

6104 Meilen anzeigte. Manche haben 

ebenso viel Spaß am Schrauben in der 

Garage wie am Fahren. Es scheint, unser 

Commando-Besitzer hatte ein Faible fürs 

Pflegen und Polieren. Rechnungen belegen, 

dass er im Juni 1992 neue Vergaser 

und ein neues Zündschloss gekauft hatte, 

und einige Monate später noch einen 

neuen Tachoantrieb, ein Kupplungskabel 

und (eine sinnvolle Maßnahme) eine elektronische 

Boyer-Zündung. 1995 wurde die 

Kette des Primärtriebs erneuert, und 

Hagon-Federbeine ersetzten die Originalteile 

von Norton. Wer die etwas hölzern 

wirkenden originalen Norton-Bremsen 

kennt, wird verstehen, warum man der 

Commando noch einen Grimeca-Racing- 

Bremssattel und eine schwimmende Gussscheibe 

von RGM Motors spendierte. 2001 

kam auch der Motor in den Genuss einer 

Komplett-Überholung. 

Als die MkIII schließlich uns über den 

Weg lief, zeigte der Austausch-Tacho immer 

noch bescheidene 12 268 Meilen an, 

und das Bike rollte auf frisch aufgezogener 

Avon RoadRider-Bereifung. Zeit also, 

endlich ein paar weitere Meilen drauf zu 

fahren, jedoch nicht ohne vorher einen 

Blick auf die Geschichte hinter der Seitendeckel-Aufschrift 

850 Commando Electric 

Start zu werfen. Weil immer anspruchsvollere 

und stärkere japanische Bikes die 

Commando 750 bedrohten, entschied sich 

Norton Villiers auf Größe zu setzen und 

die Bohrung (bei gleichbleibendem Hub 

von 89 mm) von 73 auf 77 Millimeter zu 

erhöhen, und so den Hubraum auf 828 

Kubikzentimeter aufzustocken. Die Verdichtung 

wurde auf 8,5:1 reduziert und 

der Motor wurde deutlich verstärkt – über 

die üblichen Muttern und Bolzen und die 

verlängerten Zylinderkopfschrauben hinaus. 

So wurde auch das Getriebegehäuse 

verstärkt, und die Kupplung bekam eine 

zusätzliche fünfte Scheibe verpasst. Die 



Der Seitendeckel verrät es: 

Ein E-Starter (der Kickstarter 

bleibt zusätzlich erhalten) 

bringt nun den großen 

Parallel-Twin in Schwung 


SZENE I 


DATEN 

Norton Commando 850 MKIII Interstate 

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine untenliegende Nockenwelle, je zwei 

über Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 77 x 89 mm, 

Hubraum 828 cm³, Verdichtung 8,5:1, Leistung 50 PS bei 6250/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr mit 

zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder, Reifen vorn und hinten 4.10-19, Scheibenbremse vorn und 

hinten, Ø 270 mm, Zweikolben-Festsättel 

Maße und Gewichte:Radstand 1440 mm, Trockengewicht 190 kg, Tankinhalt 24 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 190 km/h 

Im Prospekt schematisch 

dargestellt: Motor, Getriebe 

und Schwinge sind per 

Iso lastic-System mit dem 

Haupt rahmen verbunden 


Absicht war also nicht, einen stärkeren 

Motor zu bauen, sondern die gleiche Leistung 

entspannter zu erzielen und dem 

Motor gleichzeitig zu mehr Zuverlässigkeit 

zu verhelfen. Es bestand die Wahl 

zwischen einem Roadster mit kleinem 

Tank, einem Hi-Rider mit hohem Lenker 

und der Interstate mit großem Tank. 

Im Februar 1973 leistete die MkI A 850 

erwiesene 60 PS bei 6200/min – die originale 

Commando schaffte 56 PS bei 6500/ 

min, während es die notorisch unzuverlässige, 

getunte „Combat“-750er auf 65 PS 

bei 6500/min gebracht hatte. Die 850er 

profitierte auch von ihrem Drehmomentplus 

zwischen 2000 und 4500/min: Eine 

Zeit von 12,75 Sekunden für den Viertelmeilen-Sprint 

und eine Topspeed von 125 

mph (rund 200 km/h) ließ das amerikanische 

Magazin Motorcycle World von der 

850 Roadster als „größtem, schnellstem, 

stärkstem und gleichzeitig sanftestem 

britischen Bike“ schreiben. Die 750er- 

Baureihe endete im Oktober 1973, und 

dezente Änderungen an den 850er- 

Modellen (Bearbeitung der Einlasskanäle 

und die Rückkehr zum schwarzen Finish 

des Zylinderblocks) führten 1974 zum Typ 

850 MkII A. Die große Commando war 

zivilisierter und zuverlässiger, doch einigen 

Besitzern schien der Kickstart des 

lang hubigen Biests an kalten Wintermorgen 

nahezu unmöglich. 

Und dies bringt uns zurück zum Electric 

Start-Logo auf dem Seitendeckel. 

Die im Februar 1975 den amerikanischen 

Händlern vorgestellte MkIII verwöhnte 

mit einem Prestolite-E-Starter, einer stärkeren 

180-Watt-Lichtmaschine, und der 

Schalthebel wanderte von der rechten auf 

die linke Seite, um amerikanischen Gesetzen 

zu genügen. Die hartverchromte 

Brems scheibe vorn wechselte ebenfalls 

von der rechten auf die linke Seite, eine 

270-Millimeter-Scheibenbremse ersetzte 

die bisherige Trommel im Hinterrad. Drohenden 

deutschen Lautstärke-Limits und 

schärferen amerikanischen Standards für 

den Schadstoffausstoß begegnete man mit 

deutlich leiseren Schalldämpfern mit ringförmigem 

Auslass sowie einer großen Airbox. 

Weniger offensichtlich, jedoch wichtiger 

waren der neue hydraulische Primärkettenspanner 

und die überarbeitete 

Isolastic-Aufhängung des Antriebstrangs. 

Beim alten Isolastic-System erfolgte die 

Einstellung über Entfernung oder Hinzufügung 

von Stahlscheiben – zu viel Seitenspiel 

an den Gummi-Aufhängungen ließ 

das Handling leiden, zu wenig ließ starke 

Vibrationen zum Fahrer durch. Die MkIII 

nutzte das viel sinnvollere und wirksamere 

Vernier-System. Jetzt dauerte die exakte 

Einstellung nur Minuten statt Stunden. 

Frühe 850er drehten locker über 7000/ 

min, doch die strengen Ein- und Aus lass- 

Beschränkungen würgten die Power der 

MkIII über 6000/min gnadenlos ab. Sie 

mag nicht so lebendig sein wie die 750er 

oder frühe 850er, doch die MkIII zieht 

stramm ab 1500/min und dreht bei gut 

110 Sachen gerade mal lässige 3800 Touren. 

Unter 2500/min zerrt der Motor an 

seinen Gummiaufhängungen, doch mit 

Überschreiten der 3000er-Marke verwandelt 

sich die Commando in eines der sanftesten, 

wenn auch nicht der schnellsten 

Motorräder der Welt. So lebt vor allem die 

Legende des einzigartigen Handlings und 

Große Weiten und ferne Ziele sind 

die Domäne des starken Tourers. 

Recht gut zugänglich unter der Sitzbank 

zwischen den Rahmen rohren 

befindet sich der hinter dem rechten 

Seitendeckel verborgene Öltank 

(unten). Geschaltet wird nun links, 

das Getriebe besitzt nach wie vor 

vier Stufen, die Kupplung nun fünf 

statt vier Scheiben 

der tadellosen Präzision in der MkIII weiter. 

Um sie in die Kehre zu feuern braucht 

es nur einen winzigen Stups am Lenker, 

und das Bike fühlt sich stets wunderbar 

ausbalanciert an. Das Getriebe arbeitet 

leicht und willig, der Motor reagiert spontan 

auf kleinste Bewegungen am Gasgriff 

und liefert üppiges Drehmoment. Die 

MkIII ist vielleicht keine vor Angriffslust 

„schnaubende“ Norton, doch als eine der 

letzten originalen Commandos lässt sie einen 

das erleben, was eine Commando ausmacht: 

einen großen, starken Tourer. ◻ 


SZENE I 

Werner werkelt 

Richtfest 


Im Herbst 2015 wuchtete MOTORRAD Classic- 

Redakteur Werner Koch die 277 Kilogramm 

der Honda VF 1000 F2 auf die Hebebühne. 

Der Plan: Umbau zum schlanken V4-Café 

Racer – nackt, leicht und luftig 

Nach gut 300 Arbeitsstunden ist es Zeit, die umgebaute 

Honda VF 1000 F2 scharrt mit den Hufen. Ob 

die erste Ausfahrt mit der Xpresso V4 hält, was die 

schicke Schale verspricht? 

Text: Werner Koch; Fotos: Markus Jahn 

Es ist immer das gleiche mulmige 

Gefühl, wenn der Sprit glucksend 

im frisch lackierten Tank verschwindet 

und die Finger nervös nach 

möglichen Leckstellen tasten – zum Glück 

tropft jedoch nichts. Zündung ein. Alle 

Kontrolllichter sind da, es blinkt, leuchtet 

und hupt. Ob der V4 auch läuft? 

Kraftvoll wirbelt der Anlasser die Kurbelwelle 

herum, die Benzinpumpe pulst 

tickernd den Sprit in die Vergaser, sprotzend 

meldet sich ein Zylinder nach dem 

an deren zur Arbeit. Bis das 90-Grad- 

Quartett synchron und sauber vor sich hin 

wummert, halte ich den Feuerlöscher sicherheitshalber 

mit gezogenem Splint im 

Anschlag. Es wäre nicht das erste Projekt, 

das beim Startversuch durch Zurückschlagen, 

Fehlzündungen oder ein Spritleck 

in Flammen aufgehen könnte. Aber 

hier brennt nichts an. 

Dennoch raucht und stinkt der Motor 

heftig. Was für manche Passanten nach einem 

gefährlichen Schwelbrand ausschaut, 

sind jedoch die ganz normalen Ausdünstungen 

von überschüssigem Öl, Fett und 

der silbergrauen Auspuffkrümmer-Bandage. 

In der Summe setzen die Nebelschwaden 

zwar den Rauchmelder in der Werkstatt 

in Trab, bevor die Nachbarschaft jedoch 

besorgt die 112 wählt, ist der Dunst 

verflogen und die Honda grollt sonor und 

sauber aus dem Megafon-Pärchen, bereit 

zur Jungfernfahrt! 


SZENE I 


Rund 320 Arbeitsstunden 

stecken in unserem 

Classic-Umbau, der die 

30 Jahre alte VF 1000 F2 

in einen flotten Café 

Racer verwandelte. Mit 

nunmehr freiem Blick auf 

die feine Honda-Technik 

Scheinwerfer mit „Klarglas“-Scheibe von 

Hein Gericke, Blinker und Alu-Schutzblech 

von LSL. Die Lampenhalter sind Eigenbau 

Rasten und Hebel aus dem LSL-Sortiment, 

Grundplatte aus hochfestem Alu selbst gemacht, 

Bremspumpe von der VF 1000 F2 

Der Tank stammt von einer Honda VF 750 F, die Lenkerstummel spendiert eine Honda 

CBR 600 F. Das T & T-Kombiinstrument liefert Louis, die Rückspiegel hat LSL im Sortiment 

Was beim „Trockentest“ funktioniert, 

kann in der Praxis 

auch mal schiefgehen 

Aber das mulmige Gefühl bleibt. Warum? 

Weil die Xpresso mit der VF 1000 F2 nichts 

mehr gemein hat, weil jede Schraube, jede 

Halterung, jedes Fahrwerksteil von den 

Rädern über die Gabel bis zum Federbein 

abgeändert, ersetzt, überarbeitet oder einfach 

ersatzlos gestrichen wurde. Und weil 

die Erfahrung aus grob geschätzten 30 

eigenen Um- und Neubauten zeigt, dass 

selbst bei peniblem Handwerken so manche 

mechanische Detaillösung in der Praxis 

aus der Reihe tanzt. 

Deshalb rollt die Xpresso V4 zunächst 

mit roter Nummer im gemächlichen 

Tempo auf ein groß flächiges, 

übersichtliches Asphalt areal. Mehrere 

Vollbremsungen aus 150 km/h 

stehen auf dem Plan. Das klappt mit 

kräftigem Biss und fein dosierbar, ohwww.motorrad-classic.de

ne dass sich das Vorderrad-Schutzblech in 

die neu platzierten Wasser- und Ölkühler 

bohrt. Auch die Vollgas-Beschleunigung 

geht locker über die Bühne – selbst wenn 

danach die 520er-Kette etwas „länger“ ist 

und nachgespannt werden muss. Schließlich 

zerren über 90 PS am Hinterrad. Jeder 

Schaltvorgang sitzt, die Getrieberäder 

rasten sauber ein und die Anti-Hopping- 

Kupplung greift unter Volllast zwar etwas 

diffus, aber letztendlich mit vollem Kraftschluss. 

Zur Erinnerung: Dieser Motor hat 

schon 30 Jahre und 86 000 Kilometer auf 

dem Buckel! 

Das Schönste an der Xpresso: der 

Sound des Honda-V4 – ohne Luftfilterkasten 

und mit zwei kurzen Megafon-Schalldämpfern. 

Das ist mit Worten einfach nicht 

zu beschreiben. Und deshalb demnächst 

unter www.motorradonline.de zu hören 

und zu sehen. Nach bestandener Grundfunktion 

muss sich der V4 jetzt im echten 

Leben bewähren. Stop-and-go durch die 

Stau-Stadt Stutt gart bei locker 30 Grad 

klappt ohne zu verglühen, weil über den 

Druckknopf rechts unterm Tank der große 

Ventilator hinterm Kühler manuell zugeschaltet 

werden kann, bevor das reduzierte 

Kühlsystem kollabiert. 

Gezuckel und Geschlängel im Stau, 

kurze Strecken zur Tanke oder zum Treffpunkt 

schafft die Xpresso so selbstverständlich 

wie ein 2016er-Modell. Aber 

dafür habe ich mir die Maschine ja nicht 

gebaut. Mein Kaffee-Renner braucht Auslauf, 

will raus aufs Land, die Showmeile 

ist mir völlig schnuppe. 

Kurven, Kehren, Kuppen – das 

eigentliche Revier der Xpresso 

Wo sich Kehren, Kurven und Kuppen die 

Hand geben, immer in einem souveränen 

Sicherheitsabstand zu nervigen Ballungszentren 

und weit weg von träge dahinfließenden 

Bundesstraßen, dort gefällt es 

der Xpresso – und mir erst recht. Denn die 

Honda fühlt sich eher wie ein drei Jahre 

altes Motorrad an und nicht wie ein 

30-jähriges! Das liegt nicht nur am geglückten 

Umbau, sondern auch an der 

höchst soliden Basis der Honda VF 1000 

Ob Café Racer, Bobber oder Scrambler – so ein Umbau 

muss in erster Linie fahren, und das möglichst zackig 


SZENE I 


Trotz Café Racer-Optik taugt 

die Sitzposition der Xpresso 

V4 durchaus auch für einen 

längeren Ausritt 

F2. Zitat vom ehemaligen Test-Kollegen 

Axel Westphal aus MOTORRAD 14/1985: 

„Der Motor gefällt durch seine unspektakuläre, 

aber bullige Kraftentfaltung. Bei 

jeder Drehzahl hängt er spontan am Gas, 

vibriert kaum und läuft mechanisch leise.“ 

So gewann die Honda VF 1000 F2 mit 

ihrem knurrigen V4-Motor damals souverän 

gegen die etablierte Konkurrenz. 

Zum Erhalt dieser Souveränität musste 

die Abstimmung von Vergaser und Ansaugtrakt 

gut ein Dutzend mal verändert 

und angepasst werden, damit die empfindlichen 

Keihin-Gleichdruckvergaser 

auch ohne Luftfilterkasten weiterhin Gasbefehle 

eins zu eins umsetzen und die 

Schieber nicht ins Flattern kommen (siehe 

Kasten Seite 79). Jetzt knurrt der V4 über 

die vier Ansaugfilter mit einem knochentrockenen, 

harten Stakkato aus dem Maschinenraum. 

Man hört förmlich, wie die 

Zylinder gierig nach Luft schnappen und 

sich das Gemisch in rasender Geschwindigkeit 

durch die Einlassventile presst. 

Damit die Xpresso dennoch den TÜV- 

Besuch mit Brief und Siegel besteht, 

dämpfen die beiden kurzen Laser-Megafone 

mit kombinierter Reflexions- und 

Absorptionstechnik den Abgasstrom nachhaltig. 

Mangels Luftfilterkasten, dem kleinen 

Auspuffvolumen und nicht zuletzt 

der Laufleistung von mehr als 80 000 Kilometern 

fehlen dem Honda-Motor auf dem 

Prüfstand gut zehn PS auf die einst angegebene 

Höchstleistung. Doch die 99 gemessenen 

Pferde bringen die nunmehr nur 

noch 234 Kilo schwere Xpresso gehörig 

auf Trab. Mehr braucht mein Kaffee- 

Renner nicht. Schon gar nicht, wenn dich 

der dicke Verbrennungsmotor mit dem 

Grollen eines Sommergewitters durch die 

Landschaft katapultiert! 

◻ 

HONDA-V4-AUSFAHRT 

Wer die Xpresso V4 live erleben möchte, kommt 

am Samstag, den 24. September 2016, zum 

Motorradtreffpunkt Glemseck bei Leonberg. Dort 

treffen sich um 9 Uhr die Freunde und Fans der 

Honda-V4-Motoren zur MOTORRAD Classic-Ausfahrt. 

Mehr Infos dazu gibt‘s im nächsten Heft! 



DIE XPRESSO V4 AUF DEM LEISTUNGSPRÜFSTAND 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

Honda Xpresso V4 (Standard) 

71,6 kW (97 PS) bei 10300/min 

80 Nm bei 7900/min 

Honda Xpresso V4 (1. Modifikation) 

71,5 kW (97 PS) bei 10000/min 


Honda Xpresso V4 (2. Modifikation) 

72,7 kW (99 PS) bei 9300/min 


Drehmoment in Nm 

90 

Diese unterschiedlich langen Alutrichter 

mit acht Millimeter kleinerem 

Durchmesser passen am besten zu 

den verbauten Einzelluftfiltern 

Motorleistung 

20 

30 

20 

10 

60 

10 

50 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Im Prinzip ist es bei einem solchen 

Youngtimer-Umbau schnurzegal, ob der 

Motor 90, 100 oder 110 PS abdrückt. 

Wichtig ist, dass der Motor jederzeit problemlos 

anspringt, spontan und ruckfrei Gas annimmt 

und in allen Drehzahlen sauber und ohne sprotzelige 

Zwischentöne rund läuft. Genau das war 

bei unserem Honda-V4-Motor bei der Jungfernfahrt 

mit ausgewürfelter Bedüsung (122/124eranstatt 

116/118er-Hauptdüsen) auch der Fall. 

Man hätte also alles gerade so belassen können, 

wenn da nicht ein paar rotzelige Zwischentöne 

beim Ausdrehen den Mechaniker in mir aufgeschreckt 

hätten. Hellbraunes Kerzenbild, keine 

auffälligen Ablagerungen oder Hitzeperlen – die 

übliche Sichtkontrolle brachte keinen klaren 

Befund. Also ging‘s ab auf den Dynojet 

250- Prüfstand von MOTORRAD. 

Dort zeigte sich noch deutlicher als im Fahrbetrieb, 

dass das rotzige Geräusch über 7000/ 

min von einem Abstimmungsproblem kündete, 

das sich auf dem Ausdruck durch eine stark 

gezackte Leistungskurve bemerkbar machte 

(blaue Linie auf dem Diagramm oben). 

Zu fett? Zu mager abgestimmt? Bei Gleichdruckvergasern 

sind die Symptome oftmals sehr 

ähnlich, weshalb wir mit einem ebenso simplen 

wie eindeutigen Test dem Problem auf die Spur 

kamen. Hierzu wurden die vier Einzelluftfilter zu 

etwa einem Drittel mit Tape abgeklebt. Mit dem 

Ergebnis, dass die Zacken weniger, die Leistung 

aber mehr wurde. Klares Signal also, dass der V4 

zuvor zu mager abgestimmt war und zu viel Luft 

bekam. Da das hauseigene Düsensortiment 

nichts zu bieten hatte, wurden die zu kleinen 

Seriendüsen wie in den guten alten Zeiten mit 

einer Düsen-Reibahle von POLO im Durchmesser 

aufgerieben. Als „Messwerkzeug“ diente eine 

Düsennadel, die, mit einem Filzstift bemalt, 

ziemlich genau den Düsen-Durchmesser anzeigt, 

der am kleinsten Querschnitt anliegt. Mit dieser 

Methode wurden die vier orignalen 116er-Keihin-Hauptdüsen 

auf 132er aufgerieben. Und 

zwar immer von der Gewindeseite aus, damit 

der tatsächlich kleinste Querschnitt an der 

Eintrittsseite des Kraftstoffes liegt. Ganz wichtig 

bei solchen Änderungen: Die serienmäßig eingeprägte 

Düsengröße unbedingt unkenntlich 

machen oder durch Zeichen mit Reißnadel oder 

Schlagzahlen ersetzen! 

Zu meiner Überraschung zeichnete die fettere 

Bedüsung eine Leistungskurve mit noch mehr 

Zacken und weniger Power ins Diagramm (rote 

Linie). Die Vermutung: Hier bricht die Strömung 

weg, was bei unterdruckbetätigten Gasschiebern 

zu einem regelrechten Strömungs-Infarkt führen 

kann. Die bereits vorbereiteten Alu-Ansaugrohre 

mit mehr Länge bei einem acht Millimeter kleineren 

Durchmesser gegenüber den Serien-Gummitrichtern 

waren rasch montiert. Und zauberten 

mir schon beim Warmfahren zur ersten Messung 

ein Grinsen ins Gesicht. Sauber, ohne Zacken 

und Einbrüche jubelte der V4-Motor nun durchs 

Drehzahlband und pinselte eine ebensolche Kurve 

aufs Leistungsdiagramm (grüne Linie). Womit 

ich mich, fürs Erste zumindest, zufriedengebe. 

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 

80 

70 

Unbestechlich: Der Prüfstand deckt 

Schwächen und Abstimmungsprobleme 

des Honda-Umbaus gnadenlos auf 

Mit dieser Düsen-Reibahle von POLO 

wurden die Durchmesser der vier 

Keihin-Seriendüsen vergrößert. Kontrolle 

mittels konischer Düsennadel 

Die Einzelluftfilter sitzen auf Alu-Ansaugrohren 

und ersetzen den großen 

und sperrigen Serien-Luftfilter kasten 

der Honda VF 1000 F2 

Fotos: Werner Koch 


NACHDRUCK 

In Heft 9/1981 fühlte 

MOTORRAD den 

ungedrosselten 

Versionen der populären 

27 PS-Bikes auf 

den Zahn und prüfte, 

wie viel Entdrosseln 

wirklich bringt 



NACHDRUCK 




NACHDRUCK 




NACHDRUCK 




NACHDRUCK 



Foto: fact 

Entdrosselung 

aus heutiger Sicht 

Redakteur 

Gerhard Eirich 

möchte ungedrosselt 

fahren 

Die Entdrosselung des Schnäppchens 

per Tausch der Nockenwelle 

kann teuer werden. 

Die einst so populäre 27-PS-Klasse ist längst Geschichte. 

Das ist Fluch und Segen zugleich. Einerseits werden 

noch immer die einst beliebten Einsteiger- bzw. günstig 

zu versichernden Brot-und-Butter-Maschinen mit der gedrosselten 

Leistung angeboten, und zwar zu teils enorm 

güns tigen Preisen. Andererseits will heute natürlich jeder 

in den Genuss der offenen Leistung, meist um oder knapp 

über 40 PS kommen. Hier heißt es: Augen auf und informieren. 

Erfolgt die Drosselung über relativ einfach zu 

entfernende Blenden in Ansaug- oder Auspufftrakt, über 

geänderte Vergaser bzw. deren Bedüsung, oder ist der Einbau anderer Nockenwellen 

erforderlich? Dann kann es, auch für den Selbst-Einbauer, teuer werden. 

Selbst gebrauchte Nockenwellen werden, wenn überhaupt, zu stolzen Preisen 

angeboten, während man die „27-PS-Nockenwellen“ quasi nachgeworfen 

bekommt. Besser gleich nach einem ungedrosselten Exemplar suchen. 


UNTER DER LUPE 

Die Laverda- 

Zwei- und 

Dreizylinder 

Es sind Motorräder mit Charakter, die großen Laverdas 

mit 650, 750, 1000 und 1200 cm 3 Hubraum. Das macht 

den Reiz dieser „Männer-Motorräder“ aus Breganze 

aus. Lesen Sie hier, worauf beim Kauf zu achten 

ist – bevor sie einer Laverda erliegen. 

Text: Marcel Schoch; Fotos: Marcel Schoch, 

fact (1), Jörg Künstle (1), Motociclismo Italia (1), 

Ulrich Schwab (1), Archiv (2) 


Laverda zählte von 1950 bis Ende 

der 1980er-Jahre zu den renommiertesten 

italienischen Motorradherstellern. 

Von Francesco Laverda, dem 

Enkel des Landmaschinenherstellers Pietro 

Laverda im Jahre 1949 in Breganze gegründet, 

konzentrierte sich die Motorradproduktion 

der Moto Laverda S.p.A in der 

Nachkriegszeit zunächst auf einfache und 

robuste Viertakter mit 75 und 100 cm³. 

Mitte der 1960er-Jahre änderte Laverda 

seine Modellpolitik, um den japani schen 

Herstellern Paroli bieten zu können. Großvolumige 

Motorräder waren jetzt gefragt. 

Auf Betreiben von Francescos Söhnen Piero 

und Massimo entwickelte Laverda eine 

650er-Zweizylindermaschine, die 1968 in 

Serie ging. Von der wurden jedoch nur 52 

Exemplare gebaut, da der Markt vorrangig 

nach der fast zeitgleich gestarteten 750er- 

Variante verlangte. 

Laverdas neue Motorradgeneration 

kenn zeichnete ein luftgekühlter Viertakt- 

Zweizylinder-Reihenmotor mit einer obenliegenden 

Nockenwelle, die die insgesamt 

vier Ventile über Kipphebel betätig te. Eine 

Besonderheit war die Fahrwerkskonstruktion. 

Statt eines gebräuchlichen Doppelschleifen-Chassis 

übernimmt der Laverda-Twin 

im unten offenen Rahmen eine 

tragende Funktion. Ein sehr fortschrittliches 

Konzept, aus dem bis zum Produktionsende 

der Zweizylinder im Jahr 1977 

Modelle wie die 750 S, 750 GT, 750 GTL, 

750 SF, 750 SF1, 750 SF2, 750 SF3 und 750 

SFC entstanden. 

Anfang 1970 begann Laverda dann 

mit der Entwicklung einer großvolumigen 

Dreizylindermaschine, weil der weltweit 

boomende Markt nach Hubraum-Boliden 

verlangte. Bis die erste Dreizylinder-Laverda 

in Gestalt der 1000er bei den Händlern 

stand, gingen allerdings drei Jahre ins 

Land. Für die lange Wartezeit enschädigte 

der Motor jedoch mit modernster Technik. 

So erfolgte der Ventiltrieb über zwei obenliegende 

Nockenwellen und Tassenstößel. 

Einzig der Hubzapfenversatz von 180 Grad 

– die beiden äußeren Kolben laufen parallel, 

der mittlere entgegengesetzt – sorgte 

für unzeitgemäße Vibrationen. Die sonst 

übliche 120-Grad-Kröpfung nebst der 

daraus resultierenden Zündfolge, die für 

das charakteristische Dreizylinder-Fauchen 

sorgt, führte Laverda erst mit der Jota 

und RGS im Jahr 1982 ein. Beim Fahrwerk 

ging man bei den Dreizylindern eher konventionelle 

Wege mit einem unten geschlossenen 

Doppelschleifenrahmen, der 

jedoch sehr verwindungssteif geriet. Verbaut 

waren eine Gabel und Federbeine 

von Ceriani, die mit ihrem schlechten Ansprechverhalten 

dem Triple aus Breganze 

wenig Fahrkomfort bescherten. 

Die ersten 50 Maschinen der 1000er- 

Serie wurden noch mit Trommelbremsen, 

Unser Experte 

Als Willi Werndl 

1978 als Jugendlicher 

vor einer 

Eisdiele in Simbach 

erstmals den Sound 

einer vorbeifahrenden 750er hörte, wurde er 

vom Laverda-Virus gepackt. Dieses Erlebnis 

prägte ihn so stark, dass er Anfang der 1980er-Jahre 

seine erste eigene Laverda kaufte. Die Maschine war 

jedoch in einem so schlechten Zustand , dass sie 

neu aufgebaut werden musste. Bis 1984 fuhr Willi 

deshalb Motorräder von BMW, Ducati und Honda, 

Die Motoren 

Willi Werndl 

(60 Jahre) aus 

Simbach am Inn 

liebt und lebt 

Laverda 

Der 750er ist ein klassischer Paralleltwin 

mit obenliegender Nockenwelle 

und je zwei Ventilen. Gut zu sehen 

das horizontal geteilte Gehäuse und 

die per Riemen angetriebene Lima 

um mobil zu bleiben. Seiner Laverda hielt er trotz dem 

die Treue. Mehr noch: 1983 legte er die Kfz-Mechaniker-Meisterprüfung 

ab, um 1984 eine eigene 

Laverda-Werkstatt zu gründen. Kurz darauf 

unterschrieb er den ersten Vertrag als Laverda- 

Händler des damaligen Importeurs Moto Witt. Es 

folgten unzählige Besuche in Köln und Breganze. Bis 

1989 lief sein Geschäft prächtig. Mit der Pleite von 

Laverda kam jedoch der Einbruch. Obwohl es keinen 

Importeur mehr gab, kümmerte sich Willi weiter um 

Ersatzteile, Service und Reparaturen. 1993 schien die 

Durst strecke vorbei, weil Laverda wieder produzierte, 

diesmal in oberitalienischen Zanè. Erneut 

wurde er Vertragshändler, diesmal bei verschiedenen 

Importeuren. Im Jahre 2000 hieß es dann endgültig 

„Moto Laverda in Liquidatione“. Seitdem hält Willi 

im beschaulichen Kirchdorf am Inn mit großem 

Engagement die Laverda-Fahne hoch – sehr zur 

Freude vieler Laverda-Eigner. 

Dreizylinder 

mit 1000 und 

1200 cm³. 

Einst eine 

moderne 

Konstruktion 

mit zwei obenliegenden 

Nockenwellen, 

die die 

jeweils zwei Ventile 

über Tassenstößel 

betätigen. 

Hubzapfenversatz 

zuerst 180 Grad, 

dann 120 Grad 


UNTER DER LUPE I 

Laverdas Zwei- und Dreizylinder 

Eine Modellauswahl der Zwei- und Dreizylinder 

Laverda 750 GTL: kam Ende 1974 mit 52 

PS als touristisch angehauchter Nachfolger 

der GT. War bis 1976 im Angebot 

Laverda 1000 3C: gebaut von 1973 bis 

1976, zunächst mit Trommelbremsen, ab 

Modell 1974 mit Scheibenbremsen vorn 

Laverda Jota 1000: zeitloser Klassiker, ab 

1976 im Programm, ab Modelljahr 1982 

Wechsel auf die 120-Grad-Kurbelwelle 

Nachrüstung mit Ölfilter 

Laverda 750 SF: SF steht für Super Freni. 

Gute Bremsen hatten die Twins wirklich, 

egal, ob mit Trommeln oder Scheiben 

Laverda RGS 1000: ab 1982 tourensportliches 

Top-Modell mit 83 PS und 

Tankklappe vorne in der Verkleidung 

Laverda 1200 TS: mit größerer Bohrung 

mehr Dampf von unten bei 86 PS wie 

bei den 1000ern. Im Bild: Modell 1980 

Die Nachrüstung eines Feinstölfilters 

erhöht die Lebensdauer der Motoren 

erheblich. Sie ist aber nur bei Modellen 

mit serienmäßigem Ölkühler möglich, weil 

hier bereits die Anschlüsse vorhanden sind 

Fotos: Brian Chittock, fact (2), Jörg Künstle, Ulrich Schwab, Archiv 

Drei-in-eins-Auspuff und einem Kunststofftank 

ausgeliefert. Ab Mitte 1973 

spendierte man der 1000er einen Stahlblechtank, 

die Auspuffanlage mit zwei 

Schalldämpfern und eine Brembo-Doppelscheibe 

vorn, hinten blieb es zunächst 

bei der erstaunlich wirksamen Trommel. 

Zum Modelljahr 1975 wurde die Laverda 

1000 3C vorgestellt, die nominell 80 

PS bei 7250/min leistete (Laverda 1000: 78 

PS). Ende 1976 kam die 1000 3CL, die als 

wichtigste Änderungen Alu-Gussräder, 

eine Bremsscheibe hinten (Ø 280 mm) und 

einen Heckbürzel aufwies. Von 1976 bis 

1981 war die 1000er auch mit dem Beinamen 

Jota (spanischer Tanz im ¾-Takt) im 

Angebot, ab 1980 mit Halbschale und gelochten 

Bremsscheiben. Parallel hierzu 

wurde 1978 erstmals auch der Hubraum 

auf 1200 cm³ aufgestockt. Im Jahr 1981 

kam die als Sporttourer gedachte 1200 TS 

dazu, mit schräger gestellten Federbeinen. 

Im Endeffekt handelte es sich sowohl bei 

der Jota als auch bei der 1200 TS lediglich 

um Varianten der jeweiligen Basismodelle 

mit geänderter Ausstattung (Verkleidung, 

Armaturen, Seitenteile, leicht erhöhte Leistung 

u.a.). Die 120-Grad-Kurbelwelle hielt 

erst 1982 Einzug ins Modellprogramm. 

Der Motor leistete in der RGS 1000 nun 83 

PS. Ebenfalls modifiziert wurde der Rahmen, 

mit elastischer Motoraufhängung 

und neuer Schwinge, die den Radstand auf 

1520 Millimeter streckte. Die letzte „echte“ 

Laverda aus Breganze war dann 1985 die 

1000 SFC mit Alu-Kastenschwinge, MR- 

1-Gabel, schwimmend gelagerten Bremsscheiben 

vorn, Brembo-Zangen der Oro- 

Serie und mehr Power. 

Zwischen 1977 und 1984 hatte man in 

Breganze neben den 750er-Zweizylindern 

und den 1000er- und 1200er-Dreizylindern 

auch eine weitere Zweizylinder- 

Modellreihe mit 350 und 500 cm³ gebaut. 

Diese modernen und leichtgewichtigen 

dohc-Vierventil-Maschinen fanden allerdings 

nicht den erhofften Zuspruch. Als 

600er trieb der Zweizylinder ab 1986 die 

Enduro Atlas 600 an, die aber ebenfalls 

floppte. Im Februar 1989 musste Laverda 

einen außergerichtlichen Vergleich beantragen, 

in dessen Folge das Unternehmen 

am 31. März verkauft wurde. Einige Jahre 

später gab es ein kurzes Revival für Laverda. 

Doch das ist eine andere Geschichte... 

Motorräder mit Charakter 

„Motorräder von Laverda haben ihren 

eigenen Charakter. Das sollte man vor 

dem Kauf wissen. Entweder man lässt sich 

darauf ein – oder lässt es sein“, rät Willi 

Werndl, Kfz-Mechaniker-Meister und Experte 

für Laverda aus Kirchdorf am Inn. 

Schon am hohen Gewicht einer Laverda 

scheiden sich oft die Geister, egal ob 750er- 

Zweizylinder oder eines der Dreizylinder- 



Modelle. „Das sind keine leichtfüßigen 

Italo-Grazien“, so Willi. „Im Gegenteil, 

eine Laverda ist im Grunde genommen ein 

richtiges Männer-Motorrad. Das zeigt sie 

schon, wenn man sie auf den Hauptständer 

hieven will.“ Nicht zuletzt wegen 

des hohen Schwerpunkts. Gewöhnungsbedürftig 

ist ebenso die Sitzposition. „Trotz 

der sehr sportlichen Haltung sitzt man 

ziemlich hoch. Kurzbeinige laufen daher 

ständig Gefahr, mit der Maschine umzufallen“, 

erzählt Willi. Sogar kräftige Hünen 

haben mitunter Schwierigkeiten mit dem 

störrischen Handling, der schwergängigen 

Kupplung und der Rechtsschaltung samt 

umgekehrtem Schaltschema, mit der viele 

Modelle ab Werk ausgeliefert wurden. 

„Diese Eigenheiten führen gerade bei 

Laverda-Neulingen immer wieder zum 

Verschalten“, weiß Willi. 

Das Starten ist hingegen einfach. Bei 

den 750ern befindet sich der Chokehebel 

am Lenker, bei den Dreizylindern links 

unterm Tank. Er muss nur bei kaltem 

Motor gezogen werden. Bei einem sauber 

eingestellten Motor und geladener Batterie 

genügt normalerweise ein kurzer 

Druck auf den Starterknopf, und der Motor 

läuft. Er will aber zunächst bei Laune 

gehalten werden, damit er nicht abstirbt. 

Mit zunehmender Erwärmung sollte er 

jedoch stabil im Standgas laufen. Typisch 

für die 180-Grad-Dreizylinder und die 

Zweizylinder-Modelle sind die heftigen 

Vibrationen bei niedrigen Drehzahlen, 

gut zu beobachten insbesondere an den 

schwingenden Lenkerenden und den 

Spiegeln. „Dieses Phänomen verschwindet 

aber, sobald Gas gegeben wird“, sagt 

Willi. Gewöhnungsbedürftig ist weiterhin 

die Geräuschkulisse des Motors. Vor allem 

bei Standgas können die mechanischen 

Geräusche Laverda-Novizen verunsichern. 

Sie sind den hohen Fertigungstoleranzen 

und der Konstruktion an sich geschuldet, 

haben aber keinen Einfluss auf die Haltbarkeit 

des Motors. 

Unabhängig vom Hubraum offenbart 

eine Laverda auch beim Fahren so manche 

Eigenheit. Dank des langen Radstands 

ist der Geradeauslauf tadellos. Dafür ist 

auf winkeligen Strecken Schwerstarbeit 

angesagt. „Eine Laverda will in die Kurve 

gezwungen werden“, so Willi. „Einmal in 

Schräglage, fährt sie jedoch wie auf Schienen 

durch die Radien.“ Lob verdienen 

ebenso die für ein Motorrad aus den 70er- 

Jahren erstaunlich gut zupackenden 

Bremsen, egal ob Scheiben- oder Trommelbremsen 

verbaut sind. 

Bei guter Pflege standfest 

Entscheidendes Kriterium beim Kauf einer 

Laverda ist jedoch der Zustand des 

Motors. „Die soliden Zwei- und Dreizylinder 

halten durchaus 100 000 Kilometer 

Kolben und Zylinder 

Die Kolben aller Laverda- 

Modelle machen selten 

Probleme. Bei Verschleiß 

sind sie als Ersatzteil 

problemlos erhältlich 

Zylinderkopf 

Frühe Dreizylinder-Zylinderköpfe ohne 

Stahlkalotte neigen verstärkt zu Rissen 

im Bereich des Zündkerzengewindes 

Die Laufbuchsen der 

Zweizylinder können als 

Folge thermischer Probleme 

im Bereich des Brennraums 

reißen. Der aufwendige 

Tausch ist Sache eines Profis 

Die Zylinderköpfe der 

Zweizylinder sind standfest, 

solange sie nicht in die 

Hände unqualifizierter 

Bastler fallen 

Im Rahmen der Modellpflege hat Laverda 

bei späteren Dreizylindern den Köpfen 

eine Stahlkalotte im Brennraum spendiert 




Kurbeltrieb 

Ventiltrieb 

Die Laverda-Kurbelwellen sind Langläufer. 

Gut so – denn ein Austausch schlägt mit 

bis zu 1400 Euro zu Buche 

Nockenwellen und die 

Kipphebel der Zweizylindermotoren 

reagieren mit 

erhöhtem Verschleiß 

auf überaltetes Motoröl 

Deutlich vernehmbare Klopfgeräusche im Standgas können bei den Dreizylindermotoren 

ein Indiz für verschlissene Lagerböcke der Nockenwellen sein 

und mehr, bevor eine Motorrevision fällig 

wird“, erklärt Willi. „Aber nur, wenn der 

Ölstand regelmäßig kontrolliert und der 

mineralische Schmierstoff, Typ 20W50, 

alle 6000 Kilometer gewechselt wird. Die 

Motoren besitzen nämlich keinen Ölfilter, 

sondern lediglich ein feinmaschiges Metallsieb.“ 

Bei beiden Motorentypen sollte 

daher die Nachrüstung eines Feinstölfilters 

in Betracht gezogen werden. Hierfür 

muss ab Werk jedoch ein Ölkühler vorhanden 

sein. Für so eine Filteraufrüstung 

benötigt Willi gut fünf Stunden, hinzu 

kommen Teilekosten, die je nach Ausführung 

des Filters variieren können. 

Dreizylinder: alles Kopfsache 

Keine konstruktiven Schwächen sind von 

den Kolben der Zwei- und Dreizylinder- 

Laverdas bekannt, sie arbeiten normalerweise 

zuverlässig. Steht aufgrund von 

Verschleiß ein Tausch an, sind pro Kolben 

– je nach Ausführung – rund 270 Euro 

fällig. Bei ausgebautem Motor dauert der 

Tausch zirka drei bis vier Stunden. Bei den 

Zweizylindern können jedoch die Zylinderlaufbuchsen 

gelegentlich Ärger bereiten. 

Bei Überhitzung kann es in Richtung 

des Verbrennungsraums zu Rissen kommen. 

Der Tausch einer beschädigten Laufbuchse 

erleichtert das Portemonnaie um 

rund 200 Euro pro Zylinder. Diese Arbeit 

dauert gut sechs Stunden und ist eine 

Angelegenheit für Spezialisten. 

Dafür sind die Zylinderköpfe der Zweizylinder 

weitgehend unproblematisch. 

Trotzdem empfiehlt sich eine genauere 

Inspektion. „Durch unsachgemäße Bastelaktionen 

von Vorbesitzern kann es schon 

vorkommen, dass der Kopf geschrottet 

wurde“, berichtet Willi aus seiner Erfahrung. 

„Gute gebrauchte Zylinderköpfe 

oder auch neue sind jedoch noch zu 

finden.“ 

Wesentlich kritischer ist die Situation 

bei den Zylinderköpfen ohne die sogenannte 

Stahlkalotte der Dreizylindermotoren 

mit 180-Grad-Kurbelwelle. Durch 

thermische Belastung kommt es hier häufiger 

zu Rissen, insbesondere im Bereich 

der Zündkerzengewinde. Dies führt einerseits 

zu Öl- und Kompressionsverlust, andererseits 

können sich sogar die Sitzringe 

der Ventile lösen, mit entsprechenden Folgen 

für den Motor. „Gerissene Dreizylinder-Köpfe 

lassen sich nur sehr schlecht 

oder gar nicht mehr reparieren“, weiß 

Willi. „Sie müssen meist getauscht werden.“ 

Doch die Ersatzteilbeschaffung gestaltet 

sich äußerst schwierig. Selbst als Gebrauchtteil 

kosten Zylinderköpfe für Triples 

im günstigsten Fall mindestens 600 

Euro. Laverda hatte die Rissproblematik 

schon damals erkannt und in spätere Dreizylindermotoren 

Köpfe mit einer Stahlkalotte 

verbaut. Diese sind thermisch völlig 



unauffällig. Steht dennoch ein Austausch 

an, ist auch hier die Ersatzteilbeschaffung 

extrem schwierig. „Eine regelmäßige Kontrolle 

der Zylinderköpfe ist bei den Dreizylindern 

daher enorm wichtig“, sagt Willi. 

„Bei notwendigen Reparaturen empfehle 

ich, dabei stets die Ventilsitze auf solche 

für bleifreien Sprit umzurüsten, um ein 

Durchbrennen zu vermeiden.“ 

Als robust erweist sich hingegen der 

Kurbeltrieb bei den Zwei- und Dreizylindern. 

Muss eine Kurbelwelle mitsamt 

Pleueln und Rollenlagern überholt werden, 

wird das Konto des Laverda-Treibers 

mit 1200 bis 1400 Euro belastet, je nach 

Zustand der Welle. Dazu addiert sich der 

Lohn für rund acht Stunden Arbeit für den 

Aus- und Einbau der Kurbelwelle. 

Schwächelnder Ventiltrieb 

Kommen wir zum Ventiltrieb. Der schwächelt 

mitunter bei den Zweizylindern. 

„Hier finde ich oft eingelaufene Nockenwellen 

und/oder Kipphebel“, warnt Willi. 

„Ursache ist verbrauchtes, dünnflüssiges 

Öl, das den Öldruck sinken lässt.“ Die Folge: 

abgeschliffene Nocken und Kipphebel 

mit eingelaufenen Druckflächen. Typische 

Symptome bei Motoren mit diesem Schaden 

sind ein sehr unruhiges Standgas und 

eine unwillige Gasannahme sowie – drehzahlabhängig 

– deutlich vernehmbare Geräusche 

aus dem Zylinderkopf. Ein teurer 

Schaden: Nockenwellen kosten pro Stück 

rund 300 Euro, ein Kipphebel gut 150 

Euro. Hinzu kommen Lohnkosten für mindestens 

acht Stunden Arbeit. Dem kann 

man übrigens mit dem Einbau der Ölpumpe 

der 750 SFC relativ günstig vorbeugen. 

Dank größerer Förderleistung baut diese 

mehr Öldruck auf. Die Powerpumpe kostet 

gerade mal 150 Euro, den Einbau erledigt 

der Profi in gut drei Stunden. 

Auch der Ventiltrieb der Dreizylindermotoren 

ist nicht unproblematisch. Hier 

sind es vor allem die Lagerböcke der 

Nockenwellen, die häufig einlaufen. Bemerkbar 

macht sich dieser Schaden im 

Standgas durch laute Klopfgeräusche aus 

dem Zylinderkopf. Für die Reparatur, die 

rund fünf Stunden dauert, müssen die Nockenwellen 

ausgebaut werden. Die Lagerböcke 

sind mit 70 Euro pro Stück noch 

verhältnismäßig erschwinglich. 

Kritisch: Kette ohne Spannung 

Beim Stichwort Steuerkette sind es erneut 

die Zweizylinder, die nach Willis Erfahrungen 

mehr Aufmerksamkeit erfordern. 

Denn hier besteht die Spannrolle der Duplexkette 

aller Modelle und Baujahre aus 

Kunststoff, der sich schnell abreibt und 

mit zunehmenden Alter zum Zerbröseln 

neigt. „Hört man schlagende Geräusche 

aus dem Motor, sollte so ein Schaden rasch 

behoben werden, sonst kann es zum Über- 

Umbau auf eine leistungsfähigere Ölpumpe 

Die empfehlenswerte Umrüstung auf die 

Ölpumpe der SFC-Typen erhöht die Lebensdauer 

der Zweizylindermotoren erheblich 

Steuertrieb 

Dem Steuertrieb der Zweizylindermotoren 

macht die verschleißfreudige 

Spannrolle der Steuerkette zu schaffen 

Die Duplex-Steuerkette der Zweizylinder 

unterliegt normalem Verschleiß. Trotzdem 

sollte sie regelmäßig kontrolliert werden 

Der Einbau einer SFC-Ölpumpe ist nicht 

sehr aufwendig. Ein erfahrener Schrauber 

benötigt hierfür etwa drei Stunden 

Solch heftige Schleifspuren im Kettenschacht 

der Zweizylindermotoren sind 

die Folge einer schlagenden Steuerkette 

In den Dreizylindern treibt eine einfache 

Industriekette die Nockenwellen an, die 

alle 20 000 Kilometer zu wechseln ist 




Primärtrieb 

Bei zu straffer Einstellung verschleißt 

die Gleitschiene des Primärtriebs in den 

Zwei- und Dreizylindern extrem schnell 

Zu straff eingestellte 

Gleitschienen führen 

auch zu Brüchen in der 

Gummibeschichtung 

Bei den Dreizylindermotoren 

kann es vorkommen, 

dass das Kurbelwellenritzel 

des Primärtriebs in 

seiner Aufnahme-Verzahnung 

Spiel bekommt. 

Vorsicht beim Ersatzteilkauf: 

Die 120-Grad-Dreizylinder 

waren mit zwei einfachen 

Primärketten ausgerüstet! 

Gemischaufbereitung 

Die nach Deutschland ausgelieferten 

Laverda-Modelle waren einst mit 

einem Luftfilterkasten ausgerüstet 

Zur Einstellung der Gleitschiene beim Zweizylinder 

den linken Motordeckel demontieren. 

Etwa ein Finger breit Spiel ist okay 

Gleitschienen sind problemlos 

als Neuteile erhältlich. 

Bei Schleifspuren sind sie 

sofort zu wechseln. Willi 

empfiehlt grundsätzlich eine 

Umrüstung von den früher 

verbauten Gleitrollen (links) 

auf Gleitschienen. Damit 

läuft der Primärtrieb ruhiger 

Der Umbau auf Trichter mobilisiert zwar 

das eine oder andere PS, führt aber zu 

erhöhtemVerschleiß in den Vergasern 

springen der Steuerkette kommen“, mahnt 

Willi. Beim Austausch des Spanners (inklusive 

Dämpfergummi) sollte auch die 

Umlenkrolle erneuert werden. Macht an 

Teilekosten etwa 130 Euro. Plus Lohnkosten 

für rund acht Stunden Arbeit! Bei 

sehr stark abgenutzten Rollen empfiehlt 

sich zudem eine Motorreinigung, weil 

abgelöste Kunststoffteile die Ölkanäle 

verstopfen können. 

Ohne regelmäßige Kontrolle der Steuerkette 

geht es auch bei den Dreizylindermotoren 

nicht. „Die haben jedoch eine 

robuste Industriekette verbaut, die tadellos 

funktioniert. Dennoch rate ich sicherheitshalber 

zum routinemäßigen Austausch 

alle 20 000 Kilometer, wobei auch 

die Steuerketten-Spannschiene zu überprüfen 

ist“, so Willi. 

Zu viel Spiel im Primärtrieb 

Zu den sensiblen Bereichen der Laverda- 

Triebwerke zählt weiterhin der Primärtrieb. 

Bei den frühen Zweizylinder- und 

Dreizylindermotoren war hier noch eine 

Anpressrolle verbaut, die gelegentlich 

Prob leme bereiten kann. Ein Wechsel auf 

die später verbaute Gleitschiene ist kein 

Hexenwerk, Profis schaffen das in rund 

drei Stunden. Hinzu kommen etwa 90 

Euro für das Austauschteil. „Darauf achten, 

dass die Gleitschiene nicht zu straff 

eingestellt wird, sonst verschleißt sie 

übermäßig schnell“, warnt Willi. „Ein 

Finger breit Spiel auf der Primärkette ist 

völlig ausreichend.“ 

Bei den Dreizylindermotoren kommt 

es gelegentlich vor, dass das Kurbelwellenritzel 

des Primärtriebes in seiner Aufnahme-Verzahnung 

Spiel bekommt. „Das 

ist dem hohem Drehmoment der Motoren 

geschuldet“, erklärt Willi. Liegt dieser 

Schaden vor, hört man beim Fahren bei jedem 

Lastwechsel ein deutliches „Klack“ 

aus dem Kurbelgehäuse. Eine Reparatur 

ist möglich, aber sehr aufwendig, da hierzu 

die Kurbelwelle ausgebaut und überarbeitet 

werden muss. Die Primärkette der 

Dreizylinder gilt als recht robust, sollte 

aber vorsichtshalber alle 16 000 Kilometer 

gewechselt werden. Dabei ist auf das 

richtige Ersatzteil zu achten, denn bei den 

180-Grad-Motoren kommen Triplex ketten 

zum Einsatz, bei den 120-Grad-Motoren 

sind es dagegen zwei Einzelketten. 

Vorsicht bei Schluckauf 

Eine genauere Kontrolle lohnt weiterhin 

bei der Gemischaufbereitung. Insbesondere 

bei frühen Zweizylindermodellen können 

die serienmäßigen VHB 30-Vergaser 

von Dellorto für Kummer sorgen. Die 

saugten ihre Frischluft in Deutschland 

zwar aus einem Luftfilterkasten, der aber 

häufig offenen Trichtern weichen musste, 

da sich hierdurch bei sorgfältiger Abstim 



mung noch ein oder zwei Extra-PS mobilisieren 

ließen. Die ungefilterte Luft verursacht 

indes erhöhten Verschleiß an den 

beiden Flachschiebern, die daher auf Spiel 

und Dichtheit geprüft werden sollten. 

Zum Prüfen den Trichter entfernen und 

den Schieber im Vergaser bewegen. Besser 

ist jedoch der Ausbau. Weist ein Schieber 

übermäßig viele Riefen auf und hat 

Luft in der Führung, muss der gesamte 

Vergaser getauscht werden. Doch der Typ 

VHB 30 ist von Dellorto nicht mehr lieferbar, 

es gibt nur noch Dichtungssätze. „Gut 

erhaltene VHB 30 sollte man deshalb pflegen, 

damit sie möglichst lang halten“, rät 

Willi. Die Umrüstung auf andere Vergaser 

ist natürlich möglich. Das bedeutet jedoch 

einen gewissen Aufwand. Und – was für 

viele schwerer wiegt – den Verlust der 

Originalität. Dennoch: „Verschlissene Vergaser 

nicht auf die leichte Schulter nehmen“, 

mahnt Willi. „Dadurch kann es 

aufgrund von Gemischabmagerung zu 

Kolbenschäden kommen, nicht nur bei 

den Zweizylindern.“ 

Kupplungskorb: teures Teil 

Bei den Ölbadkupplungen der Zwei- und 

Dreizylinder hat Willi die Ruckdämpfer 

als Schwachstelle ausgemacht. Mit den 

Jahren härten diese aus oder reißen sogar. 

Das macht sich zunächst durch ein hartes 

„Klack“ beim Einlegen des ersten Gangs 

bemerkbar. „Durch die größere Belastung 

schlägt dann irgendwann die Verzahnung 

des Kupplungskorbes aus. Die Folge ist ein 

Rupfen der Kupplung beim Einrücken.“ 

Der Wechsel des Korbes dauert rund zwei 

Stunden. Das Teil kostet jedoch satte 500 

Euro. „Der hohe Preis eines Kupplungskorbes 

liegt am immer knapper werdenden 

Angebot“, erklärt Willi. „So ‚günstig‘ 

wie heute werden sie nie mehr sein.“ 

Regelmäßige Ölwechsel vorausgesetzt, 

arbeiten die Getriebe der Zwei- und Dreizylinder-Laverda 

unauffällig und zuverlässig. 

„Entscheidend hierfür ist der regelmäßige 

Wechsel des Motoröls, das ja auch 

das Getriebe schmiert. Das sollte mindestens 

einmal im Jahr geschehen“, so Willi. 

Eine echte Krankheit hingegen ist bei beiden 

Motortypen die Ritzelverzahnung des 

Sekundärantriebs. Wenn diese ausschlägt, 

bekommt das Ritzel, das auf der Ausgangswelle 

des Zahnrads vom fünften 

Gang sitzt, Spiel. „Das kann passieren, 

wenn Ritzel beim Kettentausch nicht erneuert 

werden oder mit defekten Ruckdämpfern 

im Kettenradträger gefahren 

wird“, nennt Willi die Ursachen fürs Ausschlagen 

der Verzahnung. Die Reparatur 

ist in so einem Fall sehr aufwendig, weil 

hierzu der gesamte Motor zerlegt werden 

muss, um das Zahnrad des fünften Gangs 

mit der Ausgangswelle zu wechseln. Je 

nachdem, ob es sich um einen Zwei- oder 

Kraftübertragung 

Der Wechsel der Mitnehmergummis 

ist bei 

vernieteten Kupplungskörben 

eine Sache für 

den Spezialisten 

Kettenritzel-Verzahnung 

Hinter dieser Abdeckung verbirgt sich 

das Kettenritzel. Beim Kauf wegbauen 

und das Ritzel auf Spiel kontrollieren 

Das originale Sicherungsblech schützt vor 

einer ausgeschlagenen Ritzelverzahnung. 

Darauf achten, ob es vorhanden ist 

Spätere Ruckdämpfer 

waren ab Werk verschraubt. 

Hier ist der 

Wechsel der Ruckdämpfer 

kein Problem 

Bei verschlissenen Ruckdämpfern der 

Kupplung schlagen als Folgeschaden 

Kupplungskorb und -mitnehmer aus 

Die Ruckdämpfergummis 

sind günstig zu haben. 

Kostentreiber beim Austausch 

ist vor allem die 

Arbeitszeit des Mechanikers 

Bei einer ausgeschlagenen Verzahnung 

des Kettenritzels ist mit Reparaturkosten 

von mehr als 1000 Euro zu kalkulieren 

Der Verschleiß dieser Ritzelverzahnung ist 

noch tolerierbar. Bei einem bereits zerlegten 

Motor das Teil jedoch erneuern! 




Fahrwerk 

Die Ceriani-Gabeln federn 

und dämpfen zuverlässig, 

sofern das Gabelöl von den 

Vorbesitzern regelmäßig 

gewechselt wurde 

Am Lenkkopf sind hochwertige Lager 

verbaut. Bei einer Besichtigung sollte 

man hier auf ausreichend Fett achten 

Auspuffanlage 

Über einen Schmiernippel 

an der Schwinge (Pfeil) 

lassen sich die Bronzebuchsen 

der Schwingenlagerung 

einfach fetten 

Originale Ceriani-Stoßdämpfer 

finden sich heutzutage 

nur noch selten an einer 

Laverda. Sie wurden oft 

gegen Federbeine von Koni 

oder später Ikon getauscht 

Eine Umrüstung der Schwingenlagerung 

auf Nadellager 

bringt nichts. Die originalen 

Bronzebuchsen sind bei 

guter Pflege sogar haltbarer 

Rahmen der 1000er-Modelle mit 180- 

Grad-Kurbelwelle können am Anschluss 

der Brustrohre zum Lenkkopf brechen 

Originale Laverda- 

Schalldämpfer erkennt 

man leicht an der 

ein geschlagenen 

Teile nummer 

Dreizylinder handelt, sind für diese Reparatur 

mindestens zehn Stunden nötig – 

bei bereits ausgebautem Motor! Dagegen 

kann man die Kosten von 300 Euro für das 

Zahnrad mit Ausgangswelle fast noch als 

moderat bezeichnen. 

Chassis-Ärger: alles im Rahmen 

Wesentlich entspannter ist die Situation 

bei den Fahrwerks-Komponenten. So arbeiten 

sowohl die 35er-Ceriani-Gabeln 

der 750er-Zweizylinder (Ø 38 mm ab 1973) 

als auch jene mit 38er-Standrohren der 

Dreizylinder-1000er zuverlässig (spätere 

120-Grad-Modelle mit Marzocchi-Gabeln). 

Einzig auf Spiel zwischen Stand- und 

Tauchrohren ist zu achten. „Spürbares 

Spiel bei gleichzeitigem Ölaustritt deutet 

auf eine veschlissene Gabel hin. Meist 

haben der oder die Vorbesitzer am Gabelölwechsel 

gespart“, nennt Willi die Ursachen. 

Ersatzteile sind noch erhältlich, 

wenngleich Tauchrohre allmählich rarer 

werden, wie der Preis von 300 Euro pro 

Stück zeigt. Ein Standrohr kostet ungefähr 

die Hälfte. „Auch das Lenkkopflager hält 

ewig, wenn das untere Kugel- und das 

obere Rollenlager regelmäßig mit frischem 

Fett versorgt werden.“ Ersatz ist 

problemlos verfügbar, da es sich in beiden 

Fällen um Standard-Lager handelt. 

Fehlende Zuwendung lässt überdies 

die Schwingenlagerung mittels Bronzebuchsen 

vorzeitig altern. Diese wollen 

regelmäßig geschmiert werden, soll die 

Schwinge nicht wie ein Kuhschwanz 

wackeln. Der Check des Schwingenspiels 

ist daher ein Muss beim Kauf einer Laverda. 

Defekte Buchsen lassen sich zwar 

auch durch Nadellager ersetzen. Bei regelmäßiger 

Pflege halten die originalen Bronzebuchsen 

aber deutlich länger. 

Die hinteren Stoßdämpfer stammten 

ebenfalls von Ceriani. Doch damit fährt 

heute kaum noch eine Laverda herum. 

Meist wurden die zu straffen Federbeine 

durch besser funktionierende von Koni 

(heute: Ikon) ersetzt. Etwas genauer sollten 

Kaufinteressenten den Rahmen untersuchen. 

Während das Fahrgestell der 750er 

unauffällig ist, kann es bei den 1000ern 

mit 180-Grad-Kurbelwelle im Bereich des 

Anschlusses der Brustrohre am Lenkkopf 

zu Brüchen kommen. „Noch sind Rahmen 

lieferbar“, sagt Willi. „Für die 750er kostet 

er rund 450 Euro.“ Eine ähnliche Summe 

verschlingt ein 1000erChassis. Allerdings 

kommt der Austausch einem Neuaufbau 

des Motorrads gleich – mit den entsprechenden 

Lohnkosten. 

Bissig und bassig 

Konstruktive Schwächen kennen Laverda- 

Bremsen nicht, egal, ob sie mit Trommeloder 

Scheibenbremsen ausgerüstet sind. 

Bei regelmäßiger Wartung verzögern sie 



zuverlässig und – selbst unter heutigen Gesichtspunkten 

– ausreichend kräftig. Achten 

sollten Kaufinteressenten jedoch auf 

die Hand- und Fußbremszylinder bei Modellen 

mit Scheibenbremsen, weil Brembo 

keine Originalteile mehr liefern kann. 

Dafür sind nur noch Dichtsätze zu bekommen. 

Für einen knackigeren Druckpunkt 

empfiehlt Willi Stahlflex-Leitungen: „Hierdurch 

lässt sich die Bremsleistung nochmals 

spürbar steigern.“ 

Schalldämpfer, Krümmer und deren 

Befestigung sind bei beiden Laverda-Baureihen 

völlig problemlos. „Dafür gibt es 

sogar alle Teile noch zu kaufen“, freut sich 

Willi. „Einzig auf die eingestanzte Bezeichnung 

auf den Schalldämpfern sollte 

man achten, denn die Töpfe sind nur original, 

wenn ‚DGM‘ eingeprägt ist.“ 

Elektrik: wenn die Lima lahmt 

Im Gegensatz zu so manchem italienischen 

Konkurrenzprodukt funktioniert 

die Elektrik einer Laverda im Allgemeinen 

zuverlässig. Dennoch hat Willi zwei 

Schwachpunkte ausgemacht. Schwächelt 

die Lichtmaschine einer Zweizylinder-Laverda, 

kommen drei Ursachen in Betracht. 

So können die Wicklungen durchgebrannt 

sein, die Kohlen verschlissen oder nur der 

Keilriemen der Lima zu locker sein. „Die 

Bosch-Lima der 750er lässt sich problemlos 

überholen“, gibt Willi Entwarnung. „Je 

nach Aufwand fallen dafür 100 bis 300 

Euro an.“ Oft fehlt es jedoch nur an der 

korrekten Spannung des Keilriemens. Er 

wird direkt von der Kurbelwelle angetrieben 

und überträgt die Kraft auf die stirnseitig 

am Motor montierte Lima. Ist er zu 

locker, rutscht er unmerklich durch. „Zur 

Kontrolle des Riemens bei der Besichtigung 

muss nur der rechte Motordeckel 

abgeschraubt werden. Er ist mit vier 

Sechskantschrauben der Größe M6 x 30 

befestigt. Glasige Flanken des Riemens 

deuten auf ein Durchrutschen. In diesem 

Fall ist ein Austausch nötig. Der Riemen ist 

Standardware, er kostet im gut sortierten 

Kfz-Handel nur wenige Euro. Der Wechsel 

ist für geübte Schrauber kein Problem und 

dauert nur etwa eine halbe Stunde“, weiß 

Willi Rat. 

Der zweite Schwachpunkt betrifft die 

180-Grad-Dreizylindermodelle mit trocken 

laufender Bosch-Lichtmaschine. „Im Gegensatz 

zu den 120-Grad- und 180-Grad- 

Dreizylindern mit der problemlosen Nippon 

Denso-Lima, die rechts unter den 

Motordeckeln im Ölbad läuft, hat Erstere 

zu wenig Leistung“, so Willi. „Wer viel 

Kurzstrecke fährt, dem kann es passieren, 

dass die Batterie über kurz oder lang 

schlapp macht. Dem kann vorgebeugt 

werden, indem man die Batterie öfter ans 

Ladegerät hängt. Oder eine DMC-Zündanlage 

mit verstärkter Lima-Spule ver 

Bremsen 

Die Bremsanlagen aller großen Laverda-Modelle kennen bei guter Pflege keine konstruktiven 

Schwächen, egal, ob sie mit Trommel- oder Scheibenbremsen verzögern 

Lichtmaschine 

Wie viele andere Bauteile hat Laverda 

auch die Lichtmaschine aus dem 

Ausland bezogen. Sie ist von Bosch 

und wird per Keilriemen angetrieben 

Bei einem unzureichend gespannten 

Keilriemen liefert die Lichtmaschine 

zu wenig an Leistung 

Vorsicht bei Laverda-Modellen 

mit Scheibenbremsen: 

Die originalen Hand- und 

-Fußbremszylinder sind von 

Brembo als Neuteile nicht 

mehr lieferbar 

Bei der Besichtigung nach Möglichkeit 

den rechten Motordeckel abbauen, 

um den Zustand des Lichtmaschinenund 

Starterantriebs zu prüfen 

Der Keilriemen ist Standardware. Er kann 

zur Not auch über den gut sortierten Kfz- 

Handel bezogen werden 




Zündung 

Die Zündung der 120-Grad- 

Dreizylindermodelle ist 

leicht zugänglich. Sie ist 

unter diesem kleinen 

Deckel untergebracht 

Elektrostarter 

Der E-Starter ist mit dem Mitnehmerfreilauf 

via Kette verbunden. Davor sieht 

man den direkt angetriebenen Riemen 

Bei verschlissenen Metallzylindern des 

Freilaufs leidet auch der Mitnehmer der 

Kurbelwelle 

Die Kontaktzündungen 

aller Laverda-Modelle 

haben keinen guten Ruf, 

weil sie unzuverlässig 

und ungenau arbeiten 

Wer Leistung und Zuverlässigkeit 

schätzt, sollte seiner 

Laverda eine moderne 

elektronische Nachrüst- 

Zündanlage spendieren 

Diese sechs kleinen Metallzylinder im 

Freilauf übertragen die Kraft des Elektrostarters 

auf die Kurbelwelle 

Wenn der Freilauf schon längere Zeit 

Rattergeräusche macht, kann als Folge die 

Keilverzahnung des Freilaufs ausschlagen 

baut. Dann benötigt die Zündung weniger 

Strom, wodurch die Lima mehr Ladung 

bringen kann.“ 

Kein Funke: Zündung tauschen 

Ein eher unrühmliches Kapitel in der Laverda-Historie 

betrifft die serienmäßigen 

Zündanlagen. Sowohl bei den Twins als 

auch bei den Triples mangelt es an Zuverlässigkeit. 

Bei den Zweizylindern war ab 

Werk eine Kontaktzündung verbaut, die 

sehr ungenau arbeitet. „Das führt zu Startproblemen 

und einem unrunden Motorlauf. 

Am besten, man tauscht sie gegen 

eine elektronische Nachrüst-Zündung aus, 

beispielsweise von DMC oder Sachse“, 

empfiehlt Willi. So ein Umrüst-Kit kos tet 

zwischen 400 und 600 Euro, je nach Ausführung 

und Hersteller. Hinzu kommen 

noch etwa vier Stunden Arbeit. Preislich 

vergleichbar ist ebenso die Umrüs tung 

einer Dreizylinder-Laverda auf moderne 

Zündungen. Auch diese Nachrüs tung mit 

Zubehörteilen lohnt sich, obwohl die Dreizylinder 

immer mit elektronischen Zündungen 

vom Band liefen. Doch sowohl die 

zunächst bei den 180-Grad-Motoren eingesetzte 

Hochspannungs-Kondensatorzündung 

(HKZ, von 1974 bis 1977) als 

auch die danach verbaute Batterie-Transistor-Zündung 

(BTZ) und die bei den letzten 

120-Grad-Motoren verwendete Motoplat-Anlage 

gelten als äußerst störanfällig. 

Frei laufende Freiläufe? 

Wenn bei einer Zweizylinder-Laverda der 

Elektrostarter rattert, liegt das zumeist am 

Freilauf. Der ist auf dem rechten Kurbelwellenstumpf 

angebracht, auf den der 

hinterm rechten Zylinder sitzende Starter 

seine Kraft via Kette auf den Freilauf überträgt. 

Auf dem Freilauf sitzt noch das Kurbelwellen-Riemenrad 

der Lima, gut erkennbar 

nach der Demontage des rechten 

Motordeckels. Beim Betätigen des Startknopfs 

sperren sich durch die Drehbewegung 

sechs kleine Metallzylinder am Mitnehmer 

der Kurbelwelle und drehen diese 

mit. Sobald der Starter aussetzt, ziehen 

kleine Federn die Metallzylinder zurück, 

der E-Starter ist ausgeklinkt. Durch Verschleiß 

an den Metallzylindern oder 

Schmutz rutscht der Freilauf beim Starten 

mitunter ruckweise durch, wodurch das 

ratternde Geräusch verursacht wird. „Zur 

Reparatur wird der Freilauf ausgebaut 

und gereinigt. Bei Verschleiß müssen die 

Metallzylinder samt Federn gewechselt 

sowie der Freilauf-Innenkranz überprüft 

werden“, erklärt Willi. Das ist Spezialistensache, 

weil die Metallzylinder sehr 

genau justiert werden müssen. Die Reparatur 

dauert gut vier Stunden. Zu den 

Lohnkosten addieren sich noch ungefähr 

200 Euro für Neuteile. 



Die Dreizylindermotoren besitzen ebenfalls 

diesen Freilauf. „Hier läuft er jedoch 

im Ölbad und verschleißt daher weniger. 

Eine Überholung des Freilaufs ist bei den 

1000ern und 1200ern meist erst nach 

hohen Laufleistungen erforderlich“, so die 

Erfahrung unseres Spezialisten. 

Darüber hinaus zeigt die Laverda- 

Elektrik nur die üblichen Alterszipperlein. 

Die betreffen insbesondere den Kabelbaum 

(Brüche) und den Laderegler. Überkochende 

oder tiefentladene Batterien 

sind bei gebrauchten Laverda keine Seltenheit. 

Für einen neuen Laderegler von 

Bosch sind rund 100 Euro anzulegen, der 

Tausch dauert nur wenige Minuten. 

Soll und Haben 

Wer auf Originalität Wert legt, sollte auch 

Schalter und Instrumente akribisch auf 

Vollständigkeit und Funktion überprüfen. 

Während frühe 750er noch mit Smiths- 

Ins trumenten bestückt waren, stammten 

die danach verbauten, qualitativ hochwertigen 

Instrumente von Nippon Denso, 

die sehr gut funktionieren. Neuteile sind 

nicht mehr erhältlich, bei Defekten kommt 

man um eine Überholung nicht herum. 

„Eine Überholung ist fast immer möglich“, 

weiß Willi. Ältere Laverda, wie beispielsweise 

die SF oder SF1, sind noch mit 

Bilux-Scheinwerfern ausgestattet, dem 

sogenannten „BMW-Scheinwerfer“. Aus 

Sicherheitsgründen empfiehlt sich hier 

eine Umrüstung. „Ideal“, so Willi, „passt 

hier der H4-Scheinwerfer der SF 3.“ Bei 

den übrigen Beleuchtungseinheiten, wie 

dem CEV-Rücklicht oder den Blinkern, 

handelt es sich um Standardware. Bei Bedarf 

kann man daher auch ins Ersatzteillager 

anderer italienischer Hersteller, etwa 

Moto Guzzi oder Benelli, greifen, um die 

passenden Teile zu bekommen. 

Weiterhin ist bei der Besichtigung auf 

Risse in Kunststoff-Karosserieteilen wie 

Seitendeckel oder Heckbürzel zu achten. 

Diese Teile sollten gut erhalten sein, denn 

originalen Ersatz gibt es nicht mehr. Das 

gilt ebenso für die korosionsanfälligen 

Tanks, die nicht selten Durchrostungen 

von innen nach außen aufweisen. Auch 

der Sitzbankunterbau gammelt oft. „Alle 

diese Teile können von guten Restaurierern 

aufgearbeitet werden“, so Willi. „Das 

geht aber richtig ins Geld und sollte daher 

beim Kauf stets berücksichtigt werden.“ 

Gefragte Verkleidungsteile wie die SFC- 

Halbschale, aber auch SFC-Sitzbank, 

-Tank und -Seitendeckel, werden heute 

zum Glück wieder nachgefertigt. 

Dennoch: Wer mit einer großvolumigen 

Laverda liebäugelt, sollte rasch 

handeln, gute Exemplare sind kaum mehr 

zu bekommen. Das liegt auch an den im 

Vergleich zur japanischen Konkurrenz 

Elektrik und Armaturen 

Die Elektrik aller Laverda-Typen ist grundsätzlich solide, 

typische Alterserscheinungen sind aber möglich 

Sehr frühe Zweizylinder-Laverda waren 

noch mit Instrumenten des englischen 

Herstellers Smiths ausgerüstet 

Frühe Laverda waren noch 

mit Bilux-Scheinwerfern 

ausgestattet. Deren 

Lichtausbeute ist heute 

nicht mehr ausreichend 

Für die sehr empfehlenswerte 

Nachrüstung auf 

einen H4-Scheinwerfer ist 

jener der 750 SF3 bestens 

geeignet 

Worauf noch zu achten ist 

Ein Blick in den Tank lohnt sich, weil sie 

häufig von innen durchrosten. Ersatztanks 

sind heute schwierig zu bekommen 

Originale Schaltereinheiten 

und Armaturen sind nicht 

mehr lieferbar. Bei einer 

Besichtigung also auch 

darauf achten 

Später verbaute Laverda hochwertige 

japanische Instrumente von Nippon Denso, 

für die es heute keinen Ersatz mehr gibt 

Die Blinker einer Laverda 

waren Standardware. Sie 

finden sich auch im Ersatzteillager 

anderer italienischer 

Hersteller 

Der Sitzbankunterbau ist aus Metall 

gefertigt. Er kann dem Laverda-Eigner 

schon mal unterm Hintern wegrosten 




Adressen 

SPEZIALISTEN 

Laverda Team Werndl 

Willi Werndl, Grafen-von-Berchem-Straße 96, 

84375 Kirchdorf am Inn, 

Tel. 0 85 71/97 17 00, mobil 01 51/12 82 03 96 

Laverda-Paradies 

Andy Wagner, 78467 Konstanz, Tel. 075 31/6 11 98, 

www.laverda-paradies.de 

Orange Cycle Team 

53881 Dom-Esch, Tel. 0 22 51/97 07 52, 

www. octeam.de 

Riccardo Oro 

Via dell Industria, 1, I-36042 Breganze (VI), 

Tel. und Fax 00 39/04 45 87 30 05 

Giuseppe Andrighetto 

Via San Felice, I-36042 Maragnole (VI), 

Tel. 00 39/04 458 502 59 

SZENE/FOREN 

www.laverda-gemeinschaft-deutschland.de 

www. laverda-register.de 

www.laverdafreunde.at 

www.laverda.com 

sehr überschaubaren Stückzahlen, die in 

Breganze vom Band liefen. 

„Kaum jemand weiß über die genaue 

Anzahl der gebauten Modelle Bescheid“, 

zuckt Willi mit den Schultern. „Experten 

schätzen die Stückzahl aller Dreizylindertypen 

auf etwa 7000 Exemplare. Bei den 

Zweizylindern sind es rund 19 300 Stück.“ 

Heute gleicht kaum eine Laverda der anderen. 

Bastelbuden bekommt man mit 

Glück ab 2000 Euro, für fahrfähige Maschinen 

sind jedoch 5000 bis 7000 Euro zu 

kalkulieren, Top-Exemplare kosten auch 

mal fünfstellige Beträge. Billiger wird es 

nicht werden, denn die Ersatzteilsituation 

ist angespannt. Weshalb künftig wohl 

noch mehr Geld in die Restaurierung einer 

Laverda gesteckt werden muss. ◻ 

Schrauberkenntnisse 

Marktsituation 

Obwohl die Technik einer Laverda auf den ersten Blick konventionell 

anmutet, stecken auch hier die Tücken im Detail. Und die sollte man 

kennen. Für eine realistische Selbsteinschätzung zeigen wir, welche 

Anforderungen bestimmte Arbeiten an das Schraubertalent stellen. 

Reparatur 

Schwierigkeitsgrad 

Nachrüstung mit einem Feinstölfilter 

Zylinderlaufbuchsen bei den Zweizylindern tauschen 

Zylinderkopf bei den Dreizylindern wechseln 

Nockenwelle und Kipphebel der Zweizylinder wechseln 

SFC-Ölpumpe bei den Zweizylindern nachrüsten 

Nockenwellen-Lagerbuchsen bei den Dreizylindern 

instand setzen 

Steuerkettenspanner und Umlenkrolle bei den Zweizylindern 

wechseln 

Steuerkette bei den Dreizylindern tauschen 

Gleitschiene vom Primärtrieb der Zweizylinder ersetzen 

Kurbelwellenritzel vom Primärtrieb bei den Dreizylindern 

instand setzen 

Vergaser tauschen und neu abstimmen 

( ) 

Kupplungskorb wechseln 

Ritzelverzahnung des Sekundärantriebs 

reparieren 

Bronzebuchsen der Schwingenlagerung tauschen 

Rahmen bei den Dreizylindern tauschen 

Keilriemen der Lima bei den Zweizylindern ersetzen 

Elektronische Zündung nachrüsten 

Freilauf vom E-Starter instand setzen 

Laderegler tauschen 

H4-Scheinwerfer nachrüsten 

Tank entrosten und neu dichten 

= Einfache Arbeiten, die keine besonderen Kenntnisse erfordern (Ölwechsel, Luftfilter tauschen u.a.) 

= anspruchsvollere Arbeiten (Vergaser reinigen, Zündkontakte wechseln u.a.) 

= Arbeiten, die einen versierten Schrauber erfordern (Motor- oder Getriebe aus- und einbauen) 

= Werkstattarbeit, somit ein Fall für sehr erfahrene oder professionelle Schrauber 

(z.B. Getriebe überarbeiten, Motor zerlegen u.a.) 

= Arbeit für Spezialisten (z.B. Zylinder neu beschichten, Kurbelwelle wuchten u.a.) 

Frank Wilke, 

Leiter Markt beobachtung 

bei classic-analytics 

Laverda-Fans haben die Qual 

der Wahl. Wer für ein Exemplar in 

gutem Zustand zwischen 7000 und 

10 000 Euro anlegen will, kann im 

Prinzip aus allem wählen, was die 

Firma aus Breganze im Bereich über 

650 cm³ hergestellt hat – unabhängig 

von Modell, Baujahr, Zylinder und 

Kurbelwellenkröpfung. Im Prinzip 

wohlgemerkt, denn im wirklichen 

Leben artet die Suche nach einer 

750er, 1000er oder 1200er zumeist in 

eine freizeitausfüllende Aufgabe aus. 

Denn der Markt ist überschaubar, und 

wirklich gute Exemplare sind selten. 

Was auch daran liegt, dass die 

italienische Konkurrenz von Ducati 

oder Moto Guzzi seit jeher einen 

größeren und aktiveren Liebhaberkreis 

hat. Genährt durch zeitgenössische 

Testberichte bekamen die 

großen Laverdas rasch das Image 

eines übergewichtigen, zu beängstigenden 

Vibrationen neigenden 

Männer-Motorrads, das nur mit 

hohem Kraftaufwand gefahren 

werden kann. 

Italien als Einkaufsland ist nach 

einhelliger Meinung möglichst zu 

meiden. Dort trifft man zwar auf 

einige der weltweit besten Restaurateure 

und Teilehändler, oft aber auch 

auf heruntergekommene Maschinen 

zu völlig überhöhten Preisen. 

Gute Exemplare der 750 S und 750 SF 

werden bei uns bereits jetzt zu 

fünfstelligen Summen gehandelt, das 

gleiche gilt für die späteren 1000 RGS 

und 1000 SFC. Für die nur ein Jahr 

lang gebaute 750 GTL können sich 

indes momentan nur wenige 

be geistern, sie ist selbst im guten 

Zustand noch deutlich unter 7000 

Euro zu bekommen. 

Eine Sonderstellung im Laverda- 

Kosmos nehmen seit jeher, auch 

wertmäßig, die 750 SFC-Modelle ein. 

Unter 30 000 Euro geht für ein 

Exemplar der ersten Serie (8000erund 

11 000er-Reihe) gar nichts, top 

restaurierte Exemplare können sogar 

die 40 000-Euro-Grenze überschreiten. 

Modelle der zweiten und dritten 

Serie sind etwa 5000 respektive 

10 000 Euro günstiger. Wie immer, 

wenn es um größere Summen geht, 

sollten potenzielle Käufer hier aber 

ganz besonders vorsichtig sein. Schon 

seit Längerem bauen nämlich 

„kreative“ Werkstätten normale 

750er auf SFC-Spezifikation um und 

„vergessen“ einfach, dies dem 

Kunden beim Kauf mitzuteilen. Wer 

sich eine SFC zulegen will, sollte sich 

daher schon vor einer eventuellen 

Besichtigung mit den Besonderheiten 

dieses raren Modells eingehend 

beschäftigt haben. 



Original und Fälschung: Das sind die Unterschiede zwischen SF und SFC 

Die Laverda 750 SFC ist ein Mythos. 

Weltweit gibt es nach Insider-Schätzungen 

rund 1500 SFC-Modelle. Davon 

können allerdings nur 549 echte Production 

Racer sein, denn in Breganze wurden 

zwischen 1971 und 1976 nicht mehr davon 

gebaut. Alle anderen sind somit Nachbauten. 

Sie lassen sich aber leicht erkennen, da die Rahmen - 

nummern bekannt sind. Auch weiß man über fast 

alle SFC, wo sie stehen und wie sie ausgerüstet sind, 

denn die SFC-Baureihe teilt sich in drei Serien auf. 

Von 1971 bis 1973 entstand die erste, wobei 1972 

das zweite Los der ersten Serie in Produktion ging. 

Die zweite Serie wurde 1974 produziert, und 

zwischen 1975 und 1976 schließlich die dritte Serie. 

Hier wichtige SFC-Merkmale im Überblick: 

Erste Serie: 1971 bis 1973 (159 Stück) 

Aus der ersten Serie, erstes Los (8000er-Fahrgestellnummern, 

ab 1971) stammen die Modelle mit 

Speichenrädern und 230er-Laverda-Duplex-Trommelbremsen 

vorn und hinten (modifizierte Ducati-Trommelbremsen). 

Die SFC besaßen einen modifizierten 

SF-Rahmen, erkennbar an den Verstärkungsblechen 

im Schwingenbereich. Die Rahmen wurden gestrahlt 

Die auffälligsten Unterschiede zu einer gewöhnlichen 

SF sind die sportlichen Anbauteile 

wie Sitzbank, Tank und Rennverkleidung 

und nur grob verzinkt, die Tauchrohre in Orange 

lackiert. Die Seitendeckel hatten die Form eines 

Trapezes und bestanden aus Metall. Dahinter waren 

die Zündspulen angebracht. Der Tank war aus 

Fiberglas gefertigt. SFC der ersten Serie besitzen kein 

Lenk- und Zündschloss. Auch unterschied sich der 

Motor von der SF lediglich durch zwei 36er-MKI- 

Amal-Concentric-Vergaser, einen geänderten Auspuff, 

die stärkere Ölpumpe und eine höhere Verdichtung. 

Das zweite Los der ersten Serie (11 000er-Fahrgestellnummern, 

ab 1972) hatte nur geringfügige 

Änderungen erhalten. Die Auspuffrohre verliefen jetzt 

unterm Motor, und das Rücklicht war nunmehr plan 

auf einem Rahmen montiert. Außerdem gab es einen 

gerader geformten Hauptständer und einen Höcker, 

der mit einer kleinen Klappe versehen wurde. 

Zweite Serie: 1974 (222 Stück) 

Die zweite Serie (16 000er-Fahrgestellnummern) 

erhielt viele Verbesserungen. So wurde das 

Rahmenheck rund 40 Millimeter abgesenkt, um die 

Sitzhöhe zu reduzieren. Eine weitere Besonderheit 

dieses Rahmens sind die Rohrausbuchtungen über 

den Vergasern und im Bereich der Antriebskette 

(diesen Rahmen gab es nur für die SFC und SFC-E). 

Zudem wurde der 25-Liter-GFK-Tank neu geformt 

und eine Ceriani-Telegabel mit 38er-Standrohren 

verbaut. Bei den Bremsen kam jetzt vorne eine 

280er-Doppelscheibenbremse und hinten eine 

einfache 280er-Scheibenbremse von Brembo zum 

Einsatz. Außerdem Speichenräder mit Borrani-Hochschulterfelgen, 

wobei die hintere Radnabe aus 

leichtem Magnesium gefertigt wurde. Auch der 

Motor wurde überarbeitet. So wurden 36er-PHB- 

Dellorto-Vergaser ohne Beschleunigerpumpe und 

eine schärfere Nockenwelle verbaut sowie die 

Verdichtung angehoben. Damit konnte die Leistung 

von 70 auf 75 PS bei 7500/min gesteigert werden. 

Zudem erhielt der Motor einen „Schnell-Einfüllstutzen“ 

fürs Öl. Das Getriebe hatte darüber hinaus noch 

einen langen ersten Gang, der bis 120 km/h reichte. 

Auf ein Lenkschloss wurde weiterhin verzichtet, ein 

Zündschloss jedoch eingebaut. 

Achtung: 17 000er-Fahrgestellnummern (ab 1974) 

kennzeichnen Export-Maschinen für die USA. Sie 

entsprechen den Zulassungsvorschriften des 

US-Marktes, unterscheiden sich aber nicht weiter von 

den europäischen Modellen (16 000er-Nummern). 

Dritte Serie: 1975/1976, SFC-E („Electronica”, 

168 Stück) 

Die dritte und letzte SFC-Serie (18 000er-Fahrgestellnummern) 

wurde ab März 1975 in Breganze 

produziert. Sie erhielt zahlreiche Motor-Modifikationen. 

Eine elektronische Bosch-Zündung ersetzte 

die Kontaktzündung. Hierzu wurde die Kurbelwelle 

geändert, die fortan einen längeren linken Zapfen 

besaß und in einem neuen, aus Magnesium 

gefertigten Primärgehäuse mit Kästchen für die 

Aufnahme des Pickups rotierte. Zudem wurden die 

Kipphebel durch leichtere ersetzt und der Einbauwinkel 

der Zündkerzen geändert. Zur besseren 

Kühlung wurde der SFC-E auch noch ein Ölkühler 

spendiert. Während der Produktion der dritten Serie 

wurden schließlich noch die Speichenräder durch 

Alu-Gussräder ersetzt. Das betrifft jedoch nur die 

letzten 30 Exemplare der dritten SFC-Auflage. 

Insgesamt wurden nur 20 SFC nach Deutschland 

eingeführt. Eine originale zu ergattern, dürfte daher 

nahezu ausgeschlossen sein. Also Vorsicht, falls 

tatsächlich doch eine angeboten wird. Aufgrund 

der hohen Preise für dieses italienische Kleinod sind 

Fälschungen eher die Regel als die Ausnahme! 

Im Bereich der Schwingenaufnahme 

wurde der 

SFC-Rahmen durch zusätzliche 

Bleche verstärkt 

Abgesenkter Rahmen im 

Heckbereich, damit der 

SFC-Fahrer tiefer und damit 

„in“ der Maschine sitzt 

Die Ausbuchtungen in den 

Rahmenoberzügen schaffen 

Platz für die großen 36er- 

PHB-Dellorto-Vergaser 

Unterscheidungsmerkmal: 

Halterung des Fußbremszylinders 

links am Rahmen für die 

hintere Scheibenbremse 


SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Jung auf Alt – die Nachwuchsracer 

der DHM 

beim Fototermin: Sascha 

Hartmann (Suzuki RGV 

250), Paul Lindner 

(Aermacchi Ala Rossa 

175), Maximilian Lusa 

(NSU-Caproni Vizzola 

125), Mike Nagel (Suzuki 

RGV 250), Alina Jäck 

(Honda NSR 125) und 

Noah Hartmann, ebenfalls 

auf einer Honda 

NSR 125 (von links nach 

rechts) 

New Kids in the Pits – 

Nachwuchs in der DHM 

Foto: VFV 

Wer behauptet, Jung und Alt könnten nicht miteinander, der war noch nie bei der DHM. 

Denn dort gibt der Nachwuchs zusammen mit den alten Hasen Gas – auf den Bikes von gestern. 

Hier stellen sich sechs Nachwuchstalente 

vor und berichten über ihre Erfahrungen 

und Ziele in der Deutschen Historischen 

Motorradmeisterschaft (DHM): 

Sascha Hartmann, 20 Jahre 

Suzuki RGV 250, (# A33) 

Ich fahre schon seit einigen Jahren Motocross 

und bin durch meine Freundin Alina auf die 

DHM aufmerksam geworden. Erstmals war 

ich im Mai in Luxemburg mit einer Suzuki 

RGV 250 dabei. Das Fahren auf der Rennstrecke, 

das gesamte DHM-Umfeld und das 

Motto „Motorsport unter Freunden“ machen 

mir so viel Spaß, dass ich inzwischen mit einer 

auf Rennsport umgebauten Yamaha SR 500 

auch in der Clubsport-Klasse als Doppelstarter 

antrete. 

Paul Lindner, 17 Jahre 

Aermacchi Ala Rossa 175, (# H98) 

Motorräder interessierten mich schon immer, 

außerdem war ich schon oft mit meinem 

Vater dabei, der seit 2001 aktiv an den DHM- 

Läufen teilnimmt. Seit ich den Führerschein 

A1 besitze und Fahrpraxis im Straßenverkehr 

sammeln konnte, stand für mich fest: Vaters 

zweite Aermacchi ist für mich. Im April hatte 

ich auf der GP-Strecke des Nürburgrings mein 

Debüt. Für mich steht fest, dass ich weiterhin 

in der DHM-Serie am Kabel ziehen werde. 

Maximilian Lusa, 17 Jahre 

NSU-Caproni Vizzola 125 (# H92) 

Durch meine Familie bin ich schon früh zur 

DHM gekommen. Die Motorrad-begeisterten 

Lusas sind schon seit 1977 in der DHM dabei, 

nun eben in dritter Generation. Erstmals am 

Start war ich im Juli auf dem Circuit de Chambley 

in Metz. Das ist schon eine andere Nummer, 

auf der Rennstrecke zu fahren, ich war 

ganz schön nervös. Aber die gesamte DHM- 

Truppe und natürlich meine Familie haben mir 

den Einstieg in den Motorrad-Rennsport leicht 

gemacht. Selbstverständlich mache ich weiter! 

Mike Nagel, 19 Jahre 

Suzuki RGV 250, (# A13) 

Im Grunde genommen sind mir die Rennfahrer-Gene 

in die Wiege gelegt worden. Mein 

Vater Dieter ist 20 Jahre Rundstreckenrennen 

gefahren und wurde drei Mal Deutscher 

Meister. Nun fährt er im vierten Jahr in der 

DHM. Ich selbst bekam mein erstes Motorrad 

mit fünf Jahren. Nach mehreren Renntrainings 

konnte ich mein DHM-Debüt im April 2016 

auf dem Nürburgring geben. Den Reiz machen 

für mich die tollen Rennstrecken aus, auf 

denen in jeder Saison gefahren wird. Super 

Rennen, tolle Stimmung – und das zu Konditionen, 

die ich mir als Student leisten kann. 

Alina Jäck, 16 Jahre 

Honda NSR 125, (# A 93) 

Auch ich bin durch meinen Vater, der schon 

Termine der DHM 2016 

Datum Veranstaltung Klassen 

seit Jahren Rennen fährt, zur DHM gekommen. 

Eingestiegen bin ich im Mai 2016 in 

Colmar-Berg/Luxemburg. Da hatte ich gerade 

meinen A1-Führerschein gemacht. Seitdem 

fahre ich mit einer zugelassenen Honda NSR 

125 im Straßenverkehr. Eine NSR 125 als 

Rennmaschine auf der Rundstrecke zu pilotieren, 

ist aber schon etwas ganz anderes. 

Super finde ich auch, dass mein Freund mit 

dabei ist und wir so dem gleichen Hobby 

nachgehen können. 

Noah Hartmann, 17 Jahre 

auf Honda NSR 125 (# A44) 

Auf der Straße fahre ich eine Aprilia RS 125. 

Zum Motorsport und den Zweitaktmaschinen 

bin ich über meine „rennverrückte“ Mutter 

gekommen, die mit einer Motobi an den 

DHM-Veranstaltungen teilnimmt. Mir macht 

es riesigen Spaß, so einen „giftigen“ Zweitakter 

auf der Renn strecke um die Kurven zu 

jagen. Ich werde sicher auch künftig in der 

DHM mit dabei sein! 

Und das sogar sehr günstig. Denn bis zum 21. 

Lebensjahr werden bei der DHM keine Startgebühren 

fällig! Weitere Infos zur Teil nahme 

an den DHM-Läufen auf acht tollen Rundstrecken-Kursen 

gibt es unter www.my-dhm.de. 

20. bis 21. August Schottenring Grand Prix Mit VFV-Sonderlauf 

16. bis 18. September Hockenheim Classics Alle Klassen, mit VFV-Sonderlauf 



Jetzt im Handel – die XXL-Ausgabe MOTORRAD 17/2016: 

Die Alpen haben wieder einen Meister – wir zeigen den Gewinner des 

Alpen-Masters 2016. Dazu viele weitere spannende Geschichten rund ums Motorrad 

in der extrastarken Sommerausgabe von Europas größter Motorradzeitschrift. 

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SPORT I 

Sachsenring Classic 2016 

Rückkehr der 

Für viele Fans gilt die Ära der wilden 500er-Zweitakter bis heute als die 

spektakulärste des Motorradsports. Ihre Fahrer fochten Kämpfe aus, bei 

denen Pokal und Spital ganz eng beieinander lagen. Beim Sachsenring 

Classic fuhren diese Titanen und ihre Bikes wieder gegeneinander. 

Text: Imre Paulovits; Fotos: Jörg Künstle, Uwe Heidl, Imre Paulovits 

Der ältere Herr winkt ganz aufgeregt mit einer 

Autogrammkarte. Die Frau neben ihm hält ein 

T-Shirt vor sich. In dem Gedränge stolpert sie 

und fällt fast auf den Tisch, hinter dem fünf Herren mittleren 

Alters sitzen, die mit stoischer Ruhe und einem Lächeln 

im Gesicht Nummern und Unterschriften auf allerlei 

Utensilien schreiben oder sich in kurze Gespräche verwickeln 

lassen. Der Anblick hat nicht nur etwas Ergreifendes, 

sondern auch etwas Komisches, denn in diesem 

Fahrerlager drängeln sich sonst Mädchen im Teenager- 

Alter so vor den Transportern von Valentino Rossi oder 

Marc Márquez. Nun hat die gleiche Euphorie auch die

Titanen 

Generation ihrer Eltern ergriffen. Die Idole ihrer Jugendzeit 

sind da, greifbar nah, für viele aus dieser Region ein 

Erlebnis, auf das sie nicht einmal zu hoffen gewagt haben. 

Denn in Sachsen sind Freddie Spencer, Wayne Gardner 

und all die sagenumwobenen Vierzylinder-Zweitakter 

nie gefahren. Ihre Ära war zu einer Zeit, in der die Motorrad-Weltmeisterschaft 

auf dem alten Sachsenring nur 

noch in der Erinnerung lebte. Einzig in Brünn konnten die 

Menschen hinter dem Eisernen Vorhang die 500er- 

Helden damals er leben. Sie heute auf dem Sachsenring zu 

sehen, ist wie die späte Erfüllung eines Traumes. Und da 

darf man sich eben auch wieder wie mit 17 fühlen. 

Neben den World GP Bike 

Legends gab es noch 

andere Höhepunkte: 

wunderschön erhaltene 

Motorräder, darunter 

historische Sahnestücke. 

Weltmeister Jan de Vries 

fährt seine 50er-Kreidler 

noch immer virtuos, alte 

Sportwagen klingen gut 


SPORT I 


Jim Redman (#33) Garry McCoy (#10) Didier de Radigues (#7) Jeremy McWilliams (#6) 

Freddie Spencer (#19) Niggi Schmassmann (#15) Manfred Fischer (#8) 

Jörg Schöllhorn 

Legenden unter sich 

Die Serie, deren Premiere wir beim Sachsenring Classic 

erleben konnten, brodelte in den Köpfen einiger schon 

länger. Wenn die 500er-Zweitakter irgendwo wieder 

auftauchen, fangen Fahrer und Fans gleichermaßen zu 

schwelgen an. Sogar Valentino Rossi, der heute mit viel 

schnelleren Motorrädern unterwegs ist, bekommt strahlende 

Augen, wenn er wieder vor einem solchen Vollblut- 

Renner steht. Er beteuert, dass sie die ultimativen Rennmaschinen 

waren und von allen den größten Kick gaben, 

wenn sie an ihre Grenzen gebracht worden sind – weil 

der schmale Grat, wenn an der Reifenhafgrenze ein plötz- 

Je älter das Motorrad, 

desto mehr Pflege braucht 

es, aber die alten Schätze 

honorieren es mit ihrer 

besonderen Ausstrahlung. 

Bei der Classic-Trophy 

wurde richtig hergebrannt, 

und die kleinen 

50er-Renner machten eine 

große Show 


Ralf Waldmann (#9) Phil Read (#2) 

Pierfrancesco Chili (#7) 

Wayne Gardner (#7) 

(#6) 

Jürgen van der Goorbergh (#5) 

Strahlen in der Startaufstellung, Gas 

geben auf der Strecke: Freddie 

Spencer (#19) vor Garry McCoy und 

Jeremy McWilliams im Kampf um 

den Sieg im zweiten Rennen, das 

schließlich McWilliams gewann. Lebemann 

Didier de Radigues (links) 

ist heute erfolgreicher Kunstfotograf 

und Fernsehkommentator und 

freute sich wieder auf das Fahren. 

Altmeister Phil Read (rechts oben) 

fuhr seine eigene Suzuki von 1976 

und weiß noch immer, sich von der 

Menge feiern zu lassen, Garry Mc- 

Coy konnte Sachsen wieder schöne, 

neue Seiten abgewinnen 

licher Drehmomentschub einsetzt, der Hochleistungs- 

Zwei taktern nun einmal eigen ist, entweder mit einem 

spektakulären Slide, oder mit einem brutalen Highsider 

enden kann. Hier trennte sich die Spreu vom Weizen, 

Für Wayne Gardner, 500er-Weltmeister von 1987 und 

bis heute ein Volksheld in Australien, kristallisierte sich 

die Idee recht schnell heraus: Wann immer er sich mit 

seinen alten Rennfahrerkollegen unterhielt, lief das 

Gespräch schnell darauf hinaus, dass sie nichts sehnlicher 

wünschten, als eine Revanche für diesen und jenen 

Kampf. Rennfahrerblut wandelt sich nun mal nicht zu 

Wasser, Spitzenrennfahrern juckt es Zeit ihres Lebens in

SPORT I 


den Fingern. Unterhielt er sich mit Fans, schwärmten diese 

von den alten Kämpfen, und dass man heute in Zeiten 

der Elektronik so etwas nicht mehr sieht. Was lag also 

näher, als diese wieder aufleben zu lassen? In Nick Wigley 

von Goose Live Events, die das erfolgreiche Silverstone 

Classics veranstalten, fand Gardner einen Verbündeten, 

und gemeinsam brachten sie im Juli 2015 erstmals die alten 

Bikes und ihre Fahrer in Jerez wieder auf die Strecke. 

Weil dieser Event ein Erfolg war, entschieden sie sich zu 

einer Serie, die auf dem Sachsenring Premiere feierte. 

Unglaubliches Interesse 

Dass sie mit ihrer Einschätzung richtig lagen, zeigte sich 

auf dem deutschen Grand Prix-Kurs schnell. Über 30 000 

Zuschauer kamen und bevölkerten das Fahrerlager und 

das Boxendach. Während dieser Bereich in der aktuellen 

Welt meisterschaft streng abgesperrt ist, war er nun frei 

zugänglich, und das persönliche Erlebnis mit den Fahrern 

und den Maschinen aus nächster Nähe machte den Traum 

der Fans komplett. 

Dabei haben nur die wenigsten mitbekommen, welche 

Dramen sich im Hintergrund abspielten. Die Maschinen 

gehören heute enthusiastischen Sammlern. Dass sie 

ihre Schätze wieder für wilde Kämpfe hergaben, zeigt, 

welche Fans sie in ihren Herzen selber sind. Aber für die 

hochsensiblen Bikes gibt es so gut wie keine Ersatzteile 

mehr, und wie man sie richtig einstellt, das wissen nur 

noch die, die einst an ihnen arbeiteten und ihre Daten auf-

Ob nach dem Start oder vorher in 

der von vielen belagerten Startaufstellung, 

die „Legends“ machten 

immer eine gute Figur. Freddie 

Spencer (#19) leistete viel Führungsarbeit, 

Ralf Waldmann (#9) gewann 

das erste Rennen auf der Suzuki 

RGB von 1986. Weil Wayne Gardners 

Cagiva nicht laufen wollte, stellte 

Waldi ihm fürs zweite Rennen spontan 

die Suzuki zur Verfügung, wofür 

ihn Gardner herzlich umarmte 

geschrieben haben. Es ist sehr komplex, einen Hochleistungs-V4 

richtig zu bedüsen, und da die Vorschriften für 

den Rennsprit sich in den Jahren ständig geändert haben, 

ist es unmöglich, für alle Motoren genau den Sprit zu bekommen, 

wofür die Brennräume, Steuerzeiten und Auspuffanlagen 

einst ausgelegt worden sind. Dass Dichtungen 

und Isolierungen während der langen Standzeit 

altern, macht die Sache auch nicht einfacher. 

Trotzdem standen sie, als es drauf ankam, dann doch 

alle in der Startaufstellung. Weil sich nicht für alle Fahrer 

ihre Original-Maschinen auftreiben ließen, wurde kräftig 

durcheinander gewürfelt. Freddie Spencer ist während 

seiner Karriere für Kawasaki, Honda, Yamaha und Ducati 

gefahren, aber nie für Suzuki. Dies holte er auf dem Sachsenring 

nach und fuhr die RGV 500, mit der Kenny Roberts 

jr. – dessen Vater 1983 sein größter WM-Gegner war – 

1999 Vizeweltmeister wurde. 

Es gab noch andere interessante Konstellationen. Jim 

Redman hatte seine sechs WM-Titel alle auf Honda-Viertaktern 

gewonnen und war bereits zurückgetreten, als die 

Zweitakter ihren Siegeszug in der Königsklasse begannen. 

Trotzdem war der 84-Jährige, der Deutschland in den letzten 

Jahren zu seinem zweiten Zuhause gemacht hat, Feuer 

und Flamme von der Idee, ein letztes Mal bei einem richtigen 

Rennen anzutreten, und er bekam dafür die Suzuki, 

die Randy Mamola 1979 fuhr. Der zweitälteste Herr in der 

Startaufstellung war sein einstiger Rivale, der siebenfache 

Weltmeister Phil Read. Der 77-jährige Brite saß auf völlig 

Aus den acht hochstehenden 

Auspuffrohren des 

Huffaker Genie Mk8 von 

1963 dröhnt das Donnern 

eines 5,4-Liter-V8. An 

kleinen Zweitaktern und 

alten Viertaktern gibt es 

viel zu schrauben. 500er- 

König gibt es wenige, 

Yamahas umso mehr 


SPORT I 


Freddie Spencer war stets von Autogrammjägern 

umlagert, Jim Redman 

(#33) wollte es mit 84 Jahren noch 

einmal wissen. Pierfrancesco Chilis 

Interesse an den schönen Dingen 

des Lebens ist mit 52 Jahren noch 

genauso ausgeprägt wie seine 

Schräglagen auf der Cagiva. Nachdem 

alles vorbei war, feierten die 

Stars mit vielen Fans im Fahrerlager. 

authentischem Material, der Suzuki RG 500, mit der er 1976 

seine letzte Saison in der 500er-WM fuhr und mit der er 

1977 die Senior-TT gewann. 

Hochspannung bei den Rennen 

Selbst der Wettergott war mit den Legenden. Regenschauer 

verwässerten die Fahrt von anderen Klassen, aber wenn 

die 500er auf der Strecke waren, blieb es trocken. Am 

Sonntag kam gar die Sonne raus, als sie alle in der Startaufstellung 

um die Wette strahlten. 

Als die Ampel bei den Rennen auf Grün sprang, war es 

aber vorbei mit dem Lächeln, und es ging ans Eingemachte. 

Die Herren rauften miteinander wie in ihrer besten Zeit. 

Das Fahren hat keiner von ihnen verlernt, und viele fahren 

auch heute noch regelmäßig in ihren Rennfahrerschulen 

oder bei Veranstaltungen, so fehlt ihnen auch die Routine 

nicht. Freddie Spencer, Jeremy McWilliams, Garry McCoy, 

Niggi Schmassmann, Jürgen van der Goorbergh und Ralf 

Waldmann stachen besonders hervor. Im ersten Rennen 

am Samstag machte Lokalheld Waldmann den Zuschauern 

eine Freude und gewann auf der Ex-Pierfrancesco-Chili- 

Suzuki von 1986, vor Freddie Spencer und Jeremy Mc- 

Williams. „Stark, jetzt habe ich auch auf dem Sachsenring 

gewonnen“, strahlte der 20-fache GP-Sieger. 

Beim zweiten Rennen tat sich Waldmann dann durch 

eine andere Heldentat hervor. Die Cagiva, mit der Initiator 

Wayne Gardner fahren sollte, lief noch schlechter als am 

Tag zuvor, und so trat Waldmann sein Gefährt spontan an 

Die richtige Mischung 

macht‘s: Ob Schönheiten 

mit schönen alten Motorrädern, 

herzhafte Rennen 

in der Classic-Trophy, Nostalgieläufe 

mit DDR-Tourenwagen 

oder einfach 

nur Ausfahren mit alten 

Motorrädern, die Sachsenring 

Classic bietet alles 


den Australier ab. Dieser konnte den Vortages-Sieg des 

Motorrads zwar nicht wiederholen, freute sich aber diebisch 

über die Möglichkeit, wenigstens in diesem zweiten 

Rennen richtig Gas geben zu können. Das Rennen gewann 

Jeremy McWilliams vor Garry McCoy und Freddie Spencer, 

und danach gab es eine gigantische Siegerparty im 

Fahrerlager mit den Fans. 

Die Premiere der Serie, die in diesem Jahr noch bei den 

Silverstone Classics antritt, war somit ein voller Erfolg. „Es 

war gut, dass wir den Sachsenring zum Auftakt gewählt 

haben“, freute sich ein sichtlich erschöpfter, aber glücklicher 

Wayne Gardner. „Die Begeisterung der Zuschauer 

hier ist einfach einmalig.“ In Zukunft hofft der Australier, 

dass er noch spannenderen Sport bieten kann. Er möchte 

einen Reifensponsor für seine Serie gewinnen, damit alle 

mit den gleichen Reifen fahren können. Damit auf lange 

Sicht ohne Reue Gas gegeben werden kann, sieht er sich 

auch nach modernerem Maschinenmaterial um. Jeremy 

McWilliams fuhr bereits auf dem Sachsenring die Ronax 

500, die Ronny Scheer und sein Team aus Dresden mit 

KTM-Motocross-Zylindern und moderner Benzineinspritzung 

bauen. Gardner hofft, dass in Zukunft noch mehr 

Fahrer mit den deutschen Maschinen in seiner Serie an 

den Start gehen können. 

Ob sich diese Ideen verwirklichen lassen oder nicht, 

wir können uns bereits jetzt darauf freuen, wenn die Titanen 

und ihre Zweitakt-Geschosse im nächsten Jahr wieder 

zum Sachsenring Classic kommen. 

◻

VORSCHAU I 

Ausgabe 10/2016 erscheint am 9. September 2016 

Foto: Marcel Schoch 

Der erste Titel! 

Mit dem Sieg in Schweden am 25. Juli 1976 sicherte sich Barry 

Sheene seine erste Weltmeisterschaft in der Königsklasse. 

Wir blicken zurück auf die spannende Saison 1976, in der außerdem 

MV Agusta letztmals einen 500er-Grand Prix gewann 

SCHROTT 

IN KISTEN... 

...war der Ausgangspunkt 

für die Restaurierung 

einer Honda XL 

500 R, die zwei Freunde 

aus einer Bierlaune 

heraus im vergangenen 

Winter in Angriff 

nahmen. Nun gibt es 

einiges zu erzählen 

SPEICHENRÄDER 

REPARIEREN 

Speichenräder sind ein Blickfang 

für jedes klassische Motorrad – 

darüber gibt es kaum Diskussionen 

in der Szene. Doch Speichenräder 

wollen regelmäßig gewartet 

und mitunter auch repariert 

werden. Ein Profi zeigt uns, 

worauf es dabei ankommt 

Foto: Fred Siemer Foto: Francois Beau 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

Telefax 0711/182-1781 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

Matthias Ackermann 

Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Alan Cathcart, Werner Koch, Dirk Mootz, 

Imre Paulovits, Marcel Schoch, Fred Siemer 

Fotografen 

Jacek Bilski, Harry Colbert, fact, Uwe Heidl, 

Jörg Künstle, Stephen Piper 

Verlag 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

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Leitung Geschäftsbereich Motorrad 

Peter-Paul Pietsch 

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und Leitung digitale Medien 

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GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen 

MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich. 

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40 JAHRE YAMAHA XT 

Ein Donnerbolzen schrieb 

Geschichte: Wie die Yamaha 

XT 500 die Welt eroberte 

Vier Jahrzehnte 

voller Abenteuer 

KOMPLETT: VON XT BIS XTZ SPEKTAKULÄR: WELTREISE LEGENDÄR: XT BEI DER DAKAR

Editorial 

Warum die 

XT so gut tut 

Fotos: MRD-Archiv, Katrin Sdun 

Viele Baureihen gibt es nicht 

in der Motorradwelt, die sich 

mit einer 40-jährigen Historie 

schmücken können. Die 

Yamaha XT-Familie schon. 1976 landete 

die Marke mit den drei Stimmgabeln 

im Logo einen Volltreffer: ein 

Zylinder, zwei Ventile, ein halber Liter 

Hubraum, Kickstarter, kleiner Tank, 

großes Abenteuer. Die XT 500 war 

geboren. Zunächst verlief ihr Auspuff 

noch unter dem Motor, ab 1977 gab 

es das Stollenkrad dann auch in 

Deutschland mit dem hochgeführten 

Krümmer. 

Die XT verhieß Offroad-Tauglichkeit 

und unbedingte Zuverlässigkeit. 

Reduziert auf das Mindeste an Technik, 

die nötig ist, um einen Viertaktmotor 

zu betreiben. Und so cool gestaltet, 

wie es bis dahin nur Ducati mit 

der Scrambler schaffte. 

Auf diese Werte sollte sich Yamaha 

über die Jahrzehnte immer wieder besinnen. 

Die späteren Vierventiler mit 

der nicht minder legendären XT 600, 

der wassergekühlte Fünfventiler und 

danach auch noch die Zweizylinder 

mit ihrem zwar deutlich aufwendigeren 

Konzept, aber ebenfalls einer ausgeprägt 

robusten Konstruktion. Wer 

eine XT oder später eine XTZ fuhr, gehörte 

nie zu den Schnellsten. Aber er 

kam an. 

Genährt wurde dieser Mythos zum 

einen von den Erfolgen bei der Rallye 

Paris-Dakar, einem gefährlichen und 

harten Offroad-Spektakel. Eine der 

dabei durchquerten Sandwüsten der 

Sahara, die Ténéré, gab Yamahas erster 

großer Reiseenduro mit dem gut 30 

Liter fassenden Benzinfass als Kennzeichen 

ihren Namen. Die Motorradfahrergemeinde 

nutzte genau diese 

Version mit ihrer fantastischen Reichweite 

für Fernreisen aller Art. Der 

zweite Grundpfeiler des Mythos XT. 

Robust, reisetauglich, bequem, so 

kann man heute die Yamaha-Enduros 

charakterisieren. Den Sport überlassen 

sie inzwischen anderen, hochgezüchteten 

Spezialmotorrädern. Eine umgebaute 

Straßenenduro wie die unten zu 

sehende XT 550 mit Eddy Hau wird 

man heutzutage im Sport kaum finden. 

Dafür haben sich die Welten zu 

weit voneinander entfernt. Heute 

steht Wohlfühlen auf dem Programm. 

Sportskanone: Eddy Hau auf einer Yamaha XT 550 mit Cantilever-Fahrwerk 

Chefredakteur Michael Pfeiffer 

Inhalt 

4 Impression XT 500 

1977 wurden die ersten XT 500 

offiziell nach Deutschland importiert. 

Ein Sammler scheute weder 

Kosten noch Mühen und baute 

eine solche Ur-XT wieder auf. 

MOTORRAD lässt sie hochleben 

10 Weltreisende auf XT 

Traumhafte Bilder, fantastische 

Erlebnisse: Um die Welt mit Erik 

Peters und Trevor Angel 

14 XT-Modellhistorie 

Alle wichtigen XT- und XTZ- 

Modelle chronologisch sortiert 

und beschrieben 

22 Yamaha Yard Built: 

Benders-SR/XT 400 

Eine brave SR 400 in eine geländetaugliche 

XT verwandeln? Die 

Bender-Brüder zeigen, wie‘s geht 

24 XT-Sporthistorie 

Von Anfang an trieben XT-Fahrer 

Motorsport – im Motocross, bei 

Enduro-Rennen und der Rallye 

Paris-Dakar. Ein Rückblick auf 

markante Maschinen und Fahrer 

30 Blick in die Zukunft 

Kommt bald eine neue XT 700 Z 

Ténéré? MOTORRAD hat sich dazu 

Gedanken gemacht 

3

Impression XT 500 

 

Wie beim 

allerersten Mal 

Eine fast 40 Jahre alte Yamaha XT 500, die aussieht wie frisch aus dem Laden, ein Tag 

mit stahlblauem Himmel, Sonne bis zum Abwinken und vor uns winzig kleine Straßen 

mit tausend Kurven: Schöner kann Motorrad fahren nicht sein! 

4 MAXIBEILAGE 40 JAHRE YAMAHA XT

Von Michael Pfeiffer 

Fotos: Jacek Bilski, Gert Thöle 

Es gab mal wieder einen ziemlichen 

Menschenauflauf in der 

MOTORRAD-Garage. Und zwar 

nicht, weil der neueste Superhast-du-nicht-gesehen-Crossover-Donnerbolzen 

ausgeladen wurde. Das Objekt 

der Neugierde war von schlanker 

Statur, schlicht in der Linienführung 

und nur 27 PS stark: Eine wirklich fantastisch 

restaurierte Yamaha XT 500 der 

ersten offiziell importierten Serie funkelte 

mit ihren Speichenrädern im 

Schein der Neonlampen. „Mann, ist die 

klein!“, entfuhr es einem netten Kollegen, 

dessen Geburt zehn Jahre nach 

dem eingestanzten Baujahr auf dem 

polierten Aluminium-Typenschild der 

XT erfolgte. 

„Jüngelchen“, hätte man ihm gerne 

gesagt, „ früher waren alle Motorräder 

niedrig, handlich und klein. Heute werden 

doch nur noch dicke fette Plastikeimer 

gebaut!“ Aber dem netten Kollegen 

sei es verziehen. Woher sollte er es 

wissen? Immerhin hatte er schon erfahren, 

dass eine schlanke Ducati Scrambler 

vieles besser kann als eine dicke 

BMW R 1200 GS. Und eine XT, die sei 

ungefähr eine Essenz der heutigen 

Scrambler. Noch reduzierter, noch klarer, 

noch einfacher. Da hat er genickt. 

Noch härter traf es Gert. Testchef 

Thöle, dessen Lebenszeit sich gerade 

zum sechzigsten Mal jährte, blieb die 

Spucke weg. „Die hab ich gehabt. Genau 

die hab ich mir damals gekauft! 

77er, cremefarbene Aufkleber. Das 

glaub ich nicht! Die sieht ja aus wie 

neu!“ Wer den eher ruhigen Cloppenburger 

kennt, weiß, dass der Mann sich 

gerade in höchster emotionaler Aufruhr 

befindet. Große Reden sind sein Ding 

nicht, dafür lässt er gerne den Gasgriff 

sprechen. Das reicht für die meisten. 

„Dann kannst du die Geschichte ja 

schreiben, wer kennt die XT besser als 

du?“ „Nein, das schaffe ich nicht. Da hab 

ich schon studiert, als ich mir die 

Karre kaufte. Und jetzt machen 

wir 40 Jahre XT?“ Gert hat fertig. 

Immerhin, er will ein Bild mitbringen 

von damals. Und einen kleinen 

Kastentext schreiben. Aber 

mehr? Auf keinen Fall. Zu sehr erinnert 

ihn das Ganze an seine 

jungen Jahre, die, so will es nun 

mal der Welten Lauf, länger her 

sind als der nette Kollege von 

weiter oben alt ist. 

Ist sie nicht wunderschön? Eine 1977er-Yamaha XT 500, 

als ob sie gerade vom Band in Japan gelaufen wäre 

In ihrer logischen Schlichtheit 

verzichtet die XT auf jeglichen 

Schnickschnack. Das war ihr 

unbedingtes Erfolgsrezept. Was 

nicht dran ist, kann auch nicht 

kaputtgehen. Und das, was dran 

ist, funktioniert in allen Lebenslagen. 

Zuverlässigkeit war in den 

70er-Jahren des letzten Jahrhun- 

5


derts noch ein echtes Thema. Die vielen 

Zweitakter verglühten damals auf deutschen 

Autobahnen reihenweise. Da endete 

so manche Tour schon nach kurzer 

Zeit mit einem Loch im Kolben, einem 

Klemmer oder sonstigen allgemeinen 

Auflösungserscheinungen. 

Die XT strahlte hier etwas beruhigend 

Simples aus. Ein guter Kumpel für 

alle Tage und Strecken, dazu noch 

durchaus offroadtauglich und dank 

Gummiblinkern, Motorschutz, breitem 

Lenker und schmalem Tank auch Stürze 

leicht wegsteckend. 

Und jetzt der große Moment: 

Ankicken, vor Publikum. Selbst der 

Wikipedia-Eintrag über die XT erzählt 

Ventilausheber am Lenker zur fachmännischen 

Überwindung des oberen Totpunkts 

Am Zylinderkopf hebt der Hebel dann 

entsprechend das Auslassventil an 

Soziusrasten an der Schwinge, dicke 

Federbeine mit viel Federweg 

Blinker in Gummi: Das sparte viel Geld, 

allerdings war alles auch schnell weggebaut 

6 MAXIBEILAGE 40 JAHRE YAMAHA XT 

Männertraum: dicker Motorschutz aus Alu, fetter Kickstarter 

zum Angeben, viel Bodenfreiheit, wenig Bremsen

Die XT läuft auf den zweiten 

Kick, die Meute zieht traurig ab 

von gebrochenen Schien- und Wadenbeinen. 

Dabei ist es ganz einfach: Das 

Chokehebelchen am Vergaser betätigen, 

mit dem Kickstarter den Kolben 

bewegen, bis er nicht mehr weitergeht, 

ihn anschließend über diese Stelle mittels 

Ventilausheber hinwegbewegen 

und dann mit Schmackes auf den Kickstarter 

treten. 

Wer bremst, verliert, und was für die 

Rennerei gilt, gilt abgewandelt für das 

XT-Ankicken. Wer zögert, verliert. Und 

muss weiterkicken – oder gezeichnet 

weghumpeln. Unsere XT springt auf 

den zweiten Tritt an, was gut ist. Die 

enttäuschte Meute zieht langsam wieder 

Richtung Schreibstuben ab. Rolltor 

auf, ab durch die Mitte, raus aufs Land. 

Dabei hilft, dass die XT heute vergleichsweise 

niedrig ist, vollgetankt mit 

8,5 Litern Superbenzin nur 155 Kilogramm 

wiegt und dank schmaler Reifen 

und breiter Lenkstange handlich wie 

ein Fahrrad durch die Stadt zirkelt. Und 

wäre da nicht die etwas giftig einrückende 

Kupplung, würde man schon 

gleich die ersten Ampelduelle starten. 

Denn die satten 27 PS, die der 499er- 

Einnocker abliefert, sind bereits bei gefühlten 

3000/min vorhanden. 

Man darf sich wundern: Es gibt Einzylinder, 

die unter 2000/min rund 

laufen. Das haben wir schon lange 

nicht mehr erlebt. Ein Single mit Laufkultur 

ganz unten. Schwungmasse heißt 

das Zauberwort, und der XT-Motor besitzt 

einiges davon. Das macht ihn zum 

Zieher in niedrigen Drehzahlen und 

zum Dynamiker an der Ampel. Mit erhöhter 

Drehzahl einkuppeln, und 

schwupp strebt das zittrige Vorderrad 

gen Himmel. Früher hieß das Hochstart, 

heute Wheelie. Es fällt aber eher kurz 

aus, da der XT schnell die Puste ausgeht 

– da hätte man sich schon noch etwas 

mehr versprochen. 

Yamaha wollte damals nicht. Immerhin 

33 PS leistete die Auslandsversion 

der XT, für Deutschland wurde sie wegen 

der Versicherungsklassen-Einteilung 

und wohl auch wegen der durchaus 

mangelhaften Fahrstabilität auf 27 

PS gedrosselt. Ein dünnerer Ansaugstutzen 

und ein um zwei Millimeter kleinerer 

Vergaser kosteten den Zweiventiler 

nochmals Temperament. 

Aber kurz zurück zum Thema Wheelie. 

Es gab damals keine Maschinen, die 

aufs Hinterrad gingen. Gaswheelies, wie 

7


Sensation: Die XT hatte schon 

damals ein Anti-Blockier-System! 

sie heute jede BMW macht, schon gar 

nicht. So war der Dampfhammer-Mythos, 

den die XT bis heute mit sich herumträgt, 

auch eine Folge der erstmals 

sichtbaren Ampelstart-Wheelies. Mit der 

schönen Fotomaschine lasse ich das 

Vorderrad heute unten. Und auch wenn 

„Enduro 500“ auf den Seitendeckeln 

prangt, werde ich keinen Meter Gelände 

fahren. Die Innenseiten der beiden 

Kotflügel haben nicht eine Steinschlagmacke, 

dann muss ich nicht der Erste 

sein, der welche reinballert. 

Spazierenfahren ist angesagt. Den 

bullig anziehenden Motor bis kaum 

5000 Touren drehen und mit der Segelstange 

die Kurven anvisieren. Die grobstolligen 

Bridgestone Trailwing 301 flößen 

auch nicht wirklich Vertrauen ein. 

Aber die eigentliche Sensation ist: Die 

Yamaha hatte schon damals ABS! Man 

wird es nicht schaffen, mit der dürftigen 

Halbnabenbremse das Vorderrad auf 

trockener Straße zu überbremsen. Und 

bergab ist sogar viel Mithilfe von hinten 

angesagt. Schon nach vier, fünf verhaltenen 

Bremsmanövern tritt enormes 

und beängstigendes Fading ein. 

Fotograf Jacek, bei dem bereits der 

Vorname, aber vor allem seine sparsame 

Verwendung grammatikalischer Regeln 

auf eine andere Muttersprache 

hindeutet, sagt: „Qualmt, Vorderrad.“ 

Pause. 

Man muss sich schon fragen, wie so 

viele mit so wenig Bremse damals 

umzugehen wussten. Fürs Stoppelcrossen 

oder die gemütliche Sonntagstour 

mochten die beiden Halbnaben- 

Schwächlinge ja noch genügen. Aber zu 

zweit? Mit Gepäck? Zu zweit mit Gepäck? 

Auch noch bergab? 54 Kehren 

Stilfser Joch? Man müsste mal die Hänge 

dort absuchen. Ab Kehre 20, von 

oben runter gezählt, müsste man noch 

XT-Teile finden können. Einen Soziushaltegurt 

könnten wir noch gebrauchen. 

Der fehlt an der Fotomaschine. Oder die 

verchromten Spiegel. Aber die dürften 

eh kaputt sein. 

Warum war und ist die XT 500 so beliebt? 

Ist es dieser unbedingte Wille, mal 

etwas ganz Einfaches, Archaisches zu 

fahren? Etwas, das noch den ganzen 

Kerl in einem fordert? Über 25 000 Stück 

wurden bis 1989 in Deutschland verkauft. 

Und das, obwohl Yamaha ziemlich 

schnell die XT-Familie ausbaute und 

Maschinen mit leistungsstärkeren Vier- 


ventilmotoren, besseren Bremsen und 

viel besseren Fahrwerken brachte. 

Irgendwas in diese Richtung muss 

es wohl sein. Heutige Themen wie „Entschleunigung“ 

oder „Die Wiederentdeckung 

der Langsamkeit“ und ähnliches 

Blabla waren Ende der 70er-Jahre nicht 

angesagt. Nein, die XT 500 zierte den 

Mann, war ein eindeutiges Statement. 

Wer dieses Biest ankicken kann, der bekommt 

auch sonst ziemlich viel auf die 

Reihe. Die Mädels jedenfalls waren nicht 

abgeneigt, sich auf der weich gepolsterten, 

aber schön kurzen Sitzbank hinzusetzen 

und fleißig mitzufedern. Denn 

die Soziusfußrasten waren – man muss 

seine Philosophie ja durchziehen – an 

der Hinterradschwinge befestigt. 

Ich fahre wieder zurück, mit gut 110 

km/h auf der Schnellstraße. Viel mehr 

will ich dem guten Sammlerstück nicht 

zumuten. Wäre doch jammerschade, 

den fast 40 Jahre alten Motor zu überlasten. 

Ein Lächeln steht in meinem Gesicht, 

schließlich war es für mich das 

allererste Mal XT-Fahren. Ehrlich. 

Schlicht, aber effizient wie das ganze Motorrad: 

das Cockpit. Kilometerstand unter 100! 

Baujahr 1977: Das Bike ist älter als ein Teil 

der MOTORRAD-Mannschaft. Oder jünger 

Von den 8,5 Litern Benzin können zwei Liter 

durch den Reservehahn aktiviert werden 

Der Kickstarter: Hat er auch schon 

Knochen gebrochen? Bei uns nicht 

Die erste Liebe 

An XT und HL 500 schraubt MOTORRAD-Testchef Gert Thöle seit fast 40 Jahren 

Als ich Anfang 1976 erste Fotos 

der XT 500 in MOTORRAD sah, war 

sofort klar: die, und keine andere. 

Ich lernte die Berichte damals auswendig 

und kratzte als Student jeden 

Pfennig zusammen, um dann im 

Frühjahr 1977 eine der ersten offiziell 

angebotenen Maschinen in Deutschland 

zu ergattern. Die XT war der 

Hammer: 500-cm 3 -Viertakter, aber 

mit zuverlässiger japanischer Technik, 

eine kernige Geländemaschine – und 

sie sah einfach fantastisch aus. Gleich 

am Anfang gab es einen Schreckmoment: 

An einer Ampel riss es das Vorderrad 

hoch, ich fuhr ein eindrucksvolles 

Wheelie quer über die Kreuzung. 

Sah wohl cool aus, war aber völlig unkontrolliert. Okay, 

gut gegangen, Backflip vermieden, ich war schwer beeindruckt 

ob dieser schieren Gewalt. Aus heutiger Sicht beurteilt man 

das natürlich anders, aber damals war die XT mit ihrem drehmomentstarken 

Zweiventiler etwas ganz Besonderes. 

Ich habe meine XT dann umgehend geländemäßig umgefrickelt: 

grobe Metzeler Six Days, lange Bilstein-Dämpfer, Tweesmann-Auspuff, 

Plastik-Kotflügel; überflüssiger Firlefanz kam in 

die Tonne. Schon Ende 1977 war die XT im Geländeeinsatz 

ziemlich stark aufgearbeitet, ich wechselte zum Crosser HL 500. 

Mit dem fuhr ich einige Jahre Rennen. Und der HL bin ich bis 

heute treu geblieben. Ab und zu bekommt sie noch Auslauf, im 

September darf der Dampfhammer wieder beim Classic-Cross 

in Wietstock aus seinem Megafon ballern. 

Gert Thöle 

9

Weltreisende auf Yamaha XT 

Weltenbummler 

Zur Geschichte und zum Erfolg der Yamaha-XT-Modellreihe 

gehören auch immer die spannenden Storys von Weltenbummlern. 

MOTORRAD stellt zwei von ihnen vor. 

Von Roman Kirschbauer 

Fotos: Trevor Angel, Erik Peters 

Reisen mit dem Motorrad, das bedeutet 

für viele abschalten vom 

Alltag, mit der Natur eins werden, 

fremde Länder erkunden, 

riechen, schmecken, fühlen. Einfach die 

Welt mit allen Sinnen erleben. Für den 

Deutschen Erik Peters und den Australier 

Trevor Angel bedeutet es sogar mehr 

als das. Um nicht zu sagen: alles. „Selbst 

wenn ich eines Tages alle Länder der 

Welt bereist haben sollte, dann könnte 

ich es kaum erwarten, einfach wieder 

von vorne anzufangen“, sagt Erik. 

Dessen Motorradkarriere begann 

ziemlich bodenständig und asphaltorientiert. 

Ja, da stand eines Tages tatsächlich 

eine Yamaha XV 750 Virago auf 

dem Hof. Ein Motorrad, mit dem es einem 

nie in den Sinn käme auf Weltreise 

zu gehen. Doch so weit dachte Erik damals 

noch nicht. Da war Eisdielen-Posing 

mit reichlich Chrom wichtiger. Erst 

als er auf das ständige Putzen und Polieren 

keinen Bock mehr hatte, liebäugelte 

er mit einer Yamaha XT. Einer 

Ténéré, um genau zu sein. Allein der 

klangvolle Name, der eine Wüste im 

Süden der Sahara bezeichnet und in 

der Sprache der Tuareg „Das Land dort 

draußen“ bedeutet, war neben dem 

günstigen Preis und den vielen Erfolgen 

bei der Rallye Paris-Dakar das Salz in der 

Suppe. Er konnte der XTZ 750 nicht widerstehen. 

Sparbuch plündern, wenig 


Erik Peters 

Texte übersetzen. Daraus 

bestand sein Leben. Das 

hatte er gelernt. Und dann 

schmiss das Leben ihn um. 

Wie einen Sack Reis. Nein, 

seine Partnerin hatte ihn nicht 

verlassen. Auch war er nicht 

plötzlich erkrankt oder sein 

großes Vorbild gestorben. Es 

machte einfach klick. Und dieses 

Gefühl, das er schon von 

seinen Reisen durch Europa 

kannte, durchdrang nun seinen 

ganzen Körper: Ich will 

Abenteurer werden. Wie der 

Kölner Erik Peters, Jahrgang 

1970, dazu kam? Der gelernte 

Diplom-Übersetzer machte 

sich im Jahr 2006 mit einer in 

die Jahre gekommenen Yamaha von Köln aus auf den Weg 

durch Zentralasien und die Mongolei nach Shanghai. Eine Reise, 

die sein Leben verändern sollte. Wieder zurück in Deutschland 

stellte er fest, dass sich sein Blickwinkel verändert hatte, 

die bisherigen alltäglichen Gesetzmäßigkeiten ihm zu gewöhnlich 

waren. Seine Entscheidung folgte schnell. Beruf an den Na- 

gel hängen, das Bein über die Sitzbank schwingen. Seither reist 

Erik mit dem Motorrad durch die Welt. Neben zwei Büchern hat 

der Kölner auch vier Filme über seine Abenteuer veröffentlicht. 

Regelmäßig berichtet er live von seinen Abenteuern in seinen 

Multivisionsshows. Weitere Infos zu Erik und seinen Reisen unter: 

www.motorradreisender.de 

Immer mit dabei: ein Zelt. Hier baut Erik Peters es an der 

Costa da Morte im Nordwesten der Iberischen Halbinsel auf 

Erik genießt die Freiheit, die ihm das Leben auf dem Motorrad beschert: in Kuba 

(links oben), in den Ruinen von Angkor in Kambodscha (unten links), auf Tour 

durch das Monument Valley in Arizona (oben rechts) oder im Bambuswald Kyotos 

später den Schlüssel in den Händen halten. 

Mit dem fetten Zweizylinder vor 

der Haustür passte neben den Traum 

von Freiheit und Abenteuer keine Briefmarke 

mehr. Er war jung, ihm fehlte das 

nötige Kleingeld, doch das war ihm 

wurscht. Er kannte kein Halten mehr, 

fuhr in die weite Welt hinaus. 

Nach einer XTZ 750 ergänzte vor 

sechs Jahren die XT 660 Z seinen 

Fuhrpark. Ein Motorrad, das ihm bis 

heute ein treuer und zuverlässiger Kamerad 

war. Was auf der Mammut-Tour 

von der Karibikküste Mexikos über das 

Polarmeer in Alaska und weiter bis nach 

New York kaputt ging? Eine Blinkerbirne. 

Mehr nicht. Es war der einzige Defekt 

über eine Strecke von 50 000 Kilometern, 

die ihn durch alle Klimazonen 

geführt hatte und auf der er alles andere 

als zimperlich mit seinem Krad umging. 

Erik: „Wenn mein Körper an seine 

Grenzen gestoßen ist, hat mich dieses 

Motorrad immer treu begleitet.“ 

Aktuell ist Erik mit einer XT 1200 ZE 

unterwegs. „Das beste Motorrad, auf 

dem ich bislang gesessen habe“, sagt er. 

Nach gut 70 000 Kilometern auf diesem 

Modell das schönste Kompliment, das 

man einem Motorrad machen kann. 

„Auf all meinen Reisen habe ich eines zu 

schätzen gelernt: ein Motorrad, auf das 

man sich verlassen kann. Zwar können 

Pannen natürlich auch dazu führen, tolle 

Menschen kennenzulernen, doch 

ehrlich gesagt ziehe ich es vor, auf dem 

Motorrad zu sitzen, anstatt mit ölverschmierten 

Händen davor zu knien. 

Tolle Begegnungen, das weiß ich aus 

Erfahrung, ergeben sich auch ohne 

technische Probleme.“ 

Derzeit ist Erik Peters mit seiner XT 

in Kuba unterwegs. Auf der Reise durch 

den sozialistischen Karibikstaat, so Erik, 

erlebe er täglich aufs Neue unvergessliche 

Momente. Und Abenteuer um 

Abenteuer. 

11

Weltreisende auf Yamaha XT 

Zu einem selbstbestimmten 

Leben braucht es Mut. 

Trevor Angel 

Trevor Angel hat von dieser 

Weisheit im Alter von 55 

Jahren im besonderen 

Gebrauch gemacht. Der 

Zahntechniker aus dem Westen 

Australiens hat dabei 

schon während seines Berufslebens 

zahlreiche internationale 

Stationen wie Saudi-Arabien 

und Washington DC besucht. 

Seine Liebe zum Zweirad 

startet als Jugendlicher 

auf alten BMW-Motorrädern, 

wofür er seinerzeit von seinen 

Freunden ausgelacht wird. Es 

dauert bis in die 80er-Jahre 

hinein, dass er sein Faible für 

ausgedehnte Motorradreisen entdeckt. Trevor genießt es, auf 

seinen Reisen faszinierende Menschen, wundervolle Landschaften 

und atemberaubende Strecken kennenzulernen und 

will mehr davon. Sein Traum: Weltreisender mit dem Motorrad 

zu werden. Drei Jahrzehnte später, im Jahr 2012, kann er sein 

Vorhaben endlich mit einer Yamaha XT 1200 Z umsetzen. Etli 

che Monate nach Beginn seiner „Reise ohne Ziel“ bereut er seine 

Entscheidung keine Sekunde: „Ich bin die glücklichste Person 

auf dieser Welt“. Momentan ist Trevor in Deutschland, plant 

derzeit eine Reise nach Pakistan. Wer mehr über den Australier 

und seine Reisen erfahren will: www.facebook.de/aroadanywhere 

und www.facebook.de/YamahaDestinationAdventure 

Die Begegnungen mit faszinierenden Menschen sind Trevor 

eine Herzensangelegenheit. Daraus schöpft er neue Kraft 

Trevor transportiert auf seinem Motorrad alles, was er besitzt. Bei seinen 

Reisen rund um den Globus schätzt er die Qualitäten und die Verlässlichkeit der 

Super Ténéré. Seine nächste Reise soll von Deutschland nach Pakistan führen 

Beim Australier Trevor Angel sind es 

nicht nur die Abenteuer, die ihn in die 

weite Welt treiben. Das Leben von Trevor 

macht schon vor dem Zeitpunkt seines 

Aufbruchs in ferne Ländern nicht 

den Eindruck, langweilig gewesen zu 

sein. Erst im Alter von 55 Jahren entschließt 

er sich, seinen seit drei Jahrzehnten 

schwelgenden Plan umzusetzen 

und den Büromief gegen Frischluft 

zu tauschen. Wie es dazu kam? 

Den ersten Duft von Freiheit auf 

dem Zweirad vernimmt Trevor, da hat er 

weder Lappen noch Bike. Sein Ausbilder 

zum Zahntechniker ist allerdings Mitglied 

im BMW-Motorradclub. Trevor 

reizt das Thema – und wird ebenfalls 

Mitglied. Sozusagen als Trockenübung. 

Von da an dauert es nur ein gutes Jahr, 

dann bügelt er bereits auf der Yamaha 

TZ 350 bei Straßenrennen durch Perth, 

seiner Heimatstadt. Als er in den 80er- 

Jahren in Saudi-Arabien arbeitet und 

sowohl ausreichend Zeit als auch Geld 

hat, unternimmt er die ersten internationalen 

Motorradreisen. Sie und ein 

Buch des Weltreisenden Ted Simon 

sind schließlich der Auslöser für sein 

beständiges Fernweh. Dabei ist es nicht 

das Motorradfahren an sich, das ihn 

so reizt, nein, es ist das Leben mit dem 

Motorrad. 

Im Jahr 2011 hat Trevor das ewige 

Nachdenken über das wie und wann 

satt und macht schließlich ernst. Wie 

beim Poker geht er „all-in“: Er verkauft 

alles, was er besitzt. Eine Rückkehr in 

sein altes Leben wird somit unmöglich! 

Er erwirbt eine fabrikfrische Yamaha 

Super Ténéré, verbringt ein weiteres 

Jahr mit Vorbereitungen, schnallt alles, 

was er noch besitzt auf das Heck und 

verlässt im September 2012 Washington 

DC, wo er bis zu diesem Zeitpunkt 

elf Jahre gelebt und gearbeitet hat. „Das 

Ganze Hab und Gut zu verkaufen war 

im Rückblick das Beste, was ich machen 

konnte“, erzählt Trevor heute. „Ich hab 

ein verlässliches Motorrad, meine Papiere, 

Wechselklamotten, Camping-Ausrüstung, 

eine Kamera und meinen Computer 

dabei. Damit kann ich überall hinge- 


Wie beim Poker geht 

Trevor 2011 „all-in“ 

hen und unternehmen, was ich mag. 

Der Weg ist das Ziel.“ Trevor bezeichnet 

sich selbst als modernen Nomaden. Bereits 

nach 40 Monaten hat er 48 Länder 

besucht und 150 000 Kilometer mit der 

Yamaha zurückgelegt. Die Entscheidung 

für dieses Motorrad hat er nie 

bereut. Sie sei an Zuverlässigkeit und 

Performance völlig konkurrenzlos. 

Als er im Mai 2014 von Argentinien 

aus nach Europa reist, glaubt er wegen 

der hohen Lebenshaltungskosten 

maximal sechs Monate bleiben zu können. 

Doch er bleibt bis heute, reist im 

Vergleich zu den Vorjahren weniger, 

verweilt nun an manchen Orten länger. 

Den Winter 2015/2016 will er ursprünglich 

bei Freunden in Deutschland verbringen. 

Doch er ändert seinen Plan. 

Aufgewühlt durch die Bilder im Fernsehen, 

entscheidet sich Trevor Anfang 

2016, die Flüchtlinge bei ihrer Ankunft 

im Aufnahme-Camp in Idomeni zu unterstützen. 

„Ich habe so viel Gastfreundschaft 

in fremden Ländern erfahren, 

jetzt hatte ich das Gefühl, etwas zurückgeben 

zu müssen“, begründet er seine 

Entscheidung. Im griechischen Lesbos 

schließt er sich der norwegischen Hilfsorganisation 

„A Drop in the Ocean“ an 

und hilft durchnässten und unterkühlten 

Bootsflüchtlingen an Land, sortiert 

im Auffanglager Kleiderspenden, ruft 

übers Internet zu Spenden auf, kauft 

davon dringend benötigte Schuhe und 

Kleidung, die er auf seiner Yamaha ins 

Lager fährt. 

Seither zieren die Alukoffer seiner 

Super Ténéré bunte Händeabdrücke, 

die die Kinder mit Fingerfarbe draufsetzen 

durften. „Jetzt, wo ich in Lesbos 

Flüchtlingen helfen konnte, weiß ich 

meine Entscheidung für das Nomadenleben 

umso mehr zu schätzen. Nur diese 

Lebensart gibt mir die Flexibilität, 

solche Dinge zu tun. Meine nächste Reise 

soll mich nach Pakistan führen.“ 

XT- und XTZ-Fahrer aufgepasst! 

Nach dem erfolgreichen Auftakt im letzten Jahr, startet 

der „eXTreme Ride“ in eine neue Runde. Beim „Destination 

Adventure – eXTreme Ride“ gilt es, in drei Tagen mindestens 

1500 km auf seiner XT oder XTZ abzuspulen und seine 

Eindrücke in einem Reisebericht 

und mit passenden Fotos an 

Yamaha zu schicken. Unter den 

besten Einsendungen werden zehn Preise verlost. Der Hauptgewinn: 

eine mehrtägige Alpen-Enduro-Tour. Anmeldungen 

unter: extreme-ride@yamaha-motor.de 

13

XT-Modellhistorie 

XTra-Klasse 

Vom technisch simplen Wandervogel bis zum üppig bestückten Reisedampfer spannt die 

XT-Familie einen weiten Bogen. Der gemeinsame Nenner? Fahren, fahren, fahren... 

Von Fred Siemer; Fotos: Paul Barshon, Joachim Deleker, fact, Rossen Gargolov, Frank Herzog, Markus Jahn, 

Sven Krieger, Jörg Künstle, MRD-Archiv, Ulrich Schwab, Katrin Sdun, Yamaha 

Was vorher geschah 

Aus der langjährigen Scrambler- 

Welle zog Yamaha schon sehr früh 

die richtigen Schlüsse und entwickelte 

mit der DT-1 die erste echte Enduro. 

Bis 1968 vergnügten sich geländesüchtige 

Amerikaner meistens mit Scramblern, also 

mehr schlecht als recht auf Stollenräder 

gestellten Straßenmotorrädern. Die sahen 

und sehen mit ihren hochgelegten Auspuffanlagen 

sowie den breiten Lenkern 

sehr schick aus, erschweren den Wüstensturm 

jedoch mit wenig Bodenfreiheit 

und viel Gewicht. Praktischer schien Yamaha, 

ein echtes Geländemotorrad derart 

zu zivilisieren, dass es für jedermann beherrschbar 

bleibt und den Anforderungen 

des normalen Straßenverkehrs genügt. 

Unter diesen Vorgaben entstand die DT-1. 

Ihr Zweitaktmotor basiert auf einer Cross- 

Konstruktion, wurde auf moderate 18 PS 

begrenzt, springt locker an und zieht 

schon ab 2500/min los. Er hängt in einem 

Doppelschleifenrahmen aus dünnem 

Stahlrohr, die Ceriani-Gabel und die Ste- 

DT-1, 

1968 

reo-Federbeine bieten 145 bzw. 90 mm 

Federweg. Darauf hatten die US-Boys gewartet, 

ruck, zuck war die Jahresproduktion 

von 12 000 Einheiten ausverkauft. 

Mit der Nachfolgerin DT-2, die 1972 statt 

eines schlitz- bereits einen membrangesteuerten 

Motor vorzeigen konnte, brach- 

DT-2, 1972 


XT 500 

In der Endurowelt gibt es ein Vorher 

und ein Nachher. Die Trennlinie markiert 

ein knackiger und schlau gemachter 

Viertakt-Single namens XT 500. 

Als Sportgerät 

ist die XT 500 

überholt, aber 

zum Wandern 

taugt sie heute 

mehr denn je 

Sie war für die Amis gebaut und für 

deren raumgreifende Wochenendtrips 

quer durch Wüsten und Prärien. Folglich 

präsentierte Yamaha die XT in Las 

Vegas, im Herbst 1975, und die Händler 

begriffen sofort, dass dieses Stollenkrad 

mit seinem klassisch gezeichneten 

Halblitermotor und dem soliden, nicht 

zu schweren Fahrwerk in neue Dimensionen 

vorstoßen würde. In Deutschland 

dagegen wagte man nicht mal beim 

Yamaha-Importeur Mitsui eine Prognose, 

ob derlei Gerät wohl abzusetzen sei. 

Die hiesigen Kunden waren zuversichtlicher: 

Vom US-Kontingent abgezwackte 

173 Einheiten gingen 1976 weg wie 

nichts, und Grauimporteure machten in 

dem Jahr die schnelle Mark, denn 

längst hatten viele genug von chromblitzenden 

Multizylindern und sehnten 

die Rückkehr des grundehrlichen, wendigen 

und robusten Motorrads herbei. 

Weniger ist mehr, unter diesem 

Schlachtruf vereinte die XT 500 alle, die 

einfach nur fahren wollten. 

Einigen – aber längst nicht allen – 

dieser Fans kam dabei durchaus gelegen, 

dass Stollenreifen und lange Federwege 

das Einsatzgebiet beträchtlich 

erweiterten, die kühnsten unter ihnen 

erkannten sofort, dass die XT Grenzen 

sprengen konnte. Großer Tank 

drauf und fette Packtaschen dran, 

schon ging es ab nach Afrika. 

Doch auch zwischen Westerwald 

und Pyrenäen begeisterte dieser 

stilvoll dargebotene Minimalismus, 

und so darf sich die XT 500 

mit Fug und Recht erste Reise- 

Enduro der Welt nennen. Mit offener 

US-Leistung von 33 PS sowie 

auf 12 Volt hochgerüsteter Elektrik 

macht sie noch heute richtig Laune, 

an die zaghaften Bremsen 

muss man sich eben gewöhnen. 

Mit viel Chrom und Glitzer wurde der 

Abschied versüßt: 1988 erschien die letzte 

Modellvariante, im Jahr drauf war Schluss 

Beim ersten Modell 

verlief der Krümmer 

unterm Triebwerk 

DATEN: XT 500 

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 

zwei Ventile, Bohrung x 

Hub: 87 x 84 mm, Hubraum 499 

cm³, Leistung: 20 kW (27 PS) bei 

5900/min, Trockensumpfschmierung, 

Einschleifenrahmen aus 

Stahlrohr, Federweg vorn/hinten: 

195/110 mm, Gewicht vollgetankt: 

155 kg, angeboten von 

1976 bis 1989 

te Yamaha die Enduro auch offiziell nach 

Deutschland. Und stürzte MOTORRAD- 

Tester Ernst „Klacks“ Leverkus in arge Not: 

Wo lag denn nun die wahre Bestimmung 

dieser neuartigen Spezies? Der alte Kradmelder 

lobte den zähen, dennoch drehfreudigen 

Motor, das handliche Fahrwerk 

und die praktische Machart, dennoch vermeldete 

er am Schluss, man müsse „ein 

Enduro-Modell also als Spielzeug ansehen“. 

Die Franzosen waren damals einen 

Schritt weiter, dort räkelte sich Brigitte 

Bardot werbewirksam auf einer DT und 

fuhr einfach der Sonne entgegen. Jenseits 

des Rheins wurden die DT-Modelle, später 

von 125 bis 400 cm³ allesamt mit Cantilever-Schwinge 

versehen und stetig weiterentwickelt, 

noch bis weit in die 80er-Jahre 

angeboten. Hierzulande waren die wassergekühlten 

80er und 125er bei jugendlichen 

Einsteigern sehr beliebt. 

DT 250 MX, 

1976 

DT 125 R, 

1993 

DATEN: DT-2 

Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 

Bohrung x Hub: 70 x 

64 mm, Hubraum 246 cm³, Leistung: 

17 kW (24 PS) bei 7000/ 

min, Getrenntschmierung, Doppelschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, 

Federweg vorn/hinten: 



1972 bis 1976 

15


Wenig Gewicht 

und 38 PS – das 

macht Laune 

Die Cantilever-Schwinge 

war damals ein Muss für 

Offroad-Yamahas 

XT 250 

Mit einem fein gemachten Viertellitermotor und modernem 

Fahrwerk sollte die kleine Schwester der XT 500 alle Stadtindianer, 

Sparfüchse und Wandervögel begeistern. 


zwei Ventile, Bohrung x 

Hub: 75 x 56,5 mm, Hubraum 249 


8600/min, Nasssumpfschmierung, 

Einschleifenrahmen aus Stahlrohr, 

Federweg vorn/hinten: 205/178 

mm, Gewicht vollgetankt: 125 

kg, angeboten von 1980 bis 1990 

Für freimütige und genussreiche Entdeckungsstouren reichen 

250 cm³ dicke, das war längst bekannt. Und so stellte 

Yamaha 1980 einen Viertakter diesen Formats vor, um die bis 

dahin sehr erfolgreich angebotene, aber zweitaktende DT 250 

zu ersetzen. Ein automatischer Ventilausheber erleichtert das 

Ankicken, eine zahnradgetriebene Ausgleichswelle mildert 

die Vibrationen, die Sitzhöhe passt auch kleineren Menschen 

– mit derlei freundlichen Angeboten machte sich die XT 250 

vor allem bei Fahranfängern und Gelände-begeisterten Frauen 

beliebt. Ihr geringes Gewicht prädestiniert sie in der Tat 

zum Wandern auf unbefestigten 

Wegen, selbst Sand- 

DATEN: XT 250 

passagen verlieren jeden 

Schrecken. Das Fahrwerk 

beweist mit der Cantilever- 

Schwinge eine optische Nähe 

zu Yamahas erfolgreichen 

Crossern, faktisch setzt es 

eher auf Komfort. Zum Start 

machten wackere 22 PS 

mobil, später versicherungsbedingt 

nur noch 17. 

XT 600 Z Ténéré, 1983 

Der Knaller, nicht nur für Stollenfreaks. Und hier auch noch 

mit der optionalen, weltberühmten Einmann-Sitzbank 

XT 550 

Die Welt dreht sich weiter, gewiss. Aber man muss aufpassen, 

nicht schneller zu drehen als notwendig. Sonst geht’s einem 

wie der tollen XT 550. 

Fast kommt der Verdacht auf, Yamaha habe dem Erfolg der 

Ur-XT nicht getraut, denn beeinflusst durch Neuvorstellungen 

von Honda und Suzuki wurde mit der 550er eine stark modernisierte 

Großenduro nachgeschoben, deren wunderbare Anlagen 

aufgrund ihrer nicht zu Ende gedachten Konzeption leider 

verpufften. Der Reihe nach: Der vollkommen neu konstruierte 

Motor hat nun vier statt zwei Ventile, eine zahnradgetriebene 

Ausgleichswelle zähmt allfällige Vibrationen wirkungsvoll, die 

Leistung steigt enorm. Die Gemischaufbereitung übernehmen 

gleich zwei Vergaser, zunächst ein normaler Schieber-, ab mittleren 

Drehzahlen zusätzlich noch ein Gleichdruckvergaser. Der 

ebenfalls komplett neu konstruierte Rahmen trägt vorn eine 

deutlich stämmigere Gabel, hinten die mittlerweile Yamahatypische 

Cantilever-Schwinge. Es gibt endlich eine 12-Volt-Anlage 

und zeitgemäßes H4-Licht, der Tank fasst praxisgerechte 

11,5 Liter, und der automatische Ventilausheber erleichtert den 

Start. Aber: Das Design gefällt 

nicht jedem, die Bremsen 

sind der Motorleistung 

im Tourenbetrieb nicht gewachsen, 

die Soziusrasten 

klemmen nach wie vor an 

der Schwinge. Durchgefallen, 

so schnell geht das. Der 

Antrieb immerhin überdauerte 

das kurze Leben der XT 

550, er bewegte ihre Nachfolgerinnen 

noch über Jahrzehnte. 

DATEN: XT 550 


vier Ventile, Bohrung x 




unten offener Einrohrrahmen 

aus Stahl, Federweg vorn/ 

hinten: 205/190 mm, Gewicht 

vollgetankt: 145 kg, angeboten 

von 1982 bis 1984 

XT 600 Z Ténéré 

„Wir haben verstanden“, sagte Yamaha, und zog sowohl aus der 

Kritik an der 550er wie aus dem Ruhm der 500er die richtigen 

Schlüsse. Die Ténéré war die beste Fernweh-Enduro ihrer Zeit. 

Aus der zwischen Dakar und Tamanrasset aufgelesenen Mischung 

sportlicher und touristischer Attribute hatte sich um 

1980 längst das Bild einer kernigen Abenteuermaschine geformt. 

Hoch über dem Boden schwebend, von einem riesigen Spritfass 

gekrönt, durchpflügte sie Sanddünen und trotzte steinigen Pisten. 

Meist basierten diese Geräte auf der braven XT 500, gelegentlich 

auf der R 80 G/S aus Bayern, ihre wachsende Zahl ließ 

auf einen nennenswerten Markt schließen. Deshalb dachte sich 

Yamaha 1983 für die neue 600er-Reihe einen gewitzten Schachzug 

aus und präsentierte die Ténéré vor dem Normalmodell. Ihr 

gebührte die größte Aufmerksamkeit, sie sollte das Spitzenmodell 

sein. Und sie wurde es, denn dank des prinzipiell aus der 

550er bekannten, aber vergrößerten und leistungsgesteigerten 

Motors schob dieses Wüstenschiff gut voran. Und dank eines für 

damalige Verhältnisse erstklassigen Fahrwerks mit progressiv angelenktem 

Mono-Federbein und 41er-Gabel brauchte die XT 600 

Z tatsächlich keine Piste zu fürchten. 


XT 350 

Immer größer, schneller und komfortabler wurden die 

Enduros. Darunter musste zwangsläufig der wilde Spaß im 

Gelände leiden. Und deshalb kam die kleine, tolle XT 350. 

DATEN: XT 350 



Hub: 86 x 59,6 mm, Hubraum 346 


8000/min, Nasssumpfschmierung, 

unten offener Einrohrrahmen aus 




1980 bis 1995 

Die XT 350 – kann alles, außer große Reisen 

Obwohl Reisende und Allrounder mit den starken 

600ern höchst zufrieden waren, gab es immer noch einige, 

die was zu meckern hatten. Meist wohnten diese Leute 

in Ländern, wo Geländeausflüge nicht sofort durch rotweiße 

Schilder oder Schlagbäume gebremst wurden, doch 

auch in Deutschland riefen einige nach einer modernen 

Enduro fürs Grobe. Yamaha reagierte und schenkte ihnen einen 

echten Feingeist: Das vollkommen eigenständige Triebwerk 

der XT 350 mit zwei obenliegenden Nockenwellen, 

vier Ventilen und sechs Gängen bietet ein sehr breites nutzbares 

Drehzahlband und verwöhnt mit absolut guten Manieren. 

Für Crosspisten taugen 

die langhubigen Original-Federelemente 

zwar 

nur bedingt, doch engagierten 

Offroad-Touren 

sind sie stets gewachsen. 

Begeistern können Alltagstauglichkeit, 

Handling und 

Robustheit dieses zierlichen, 

leider viel zu oft 

unterschätzten Leichtgewichts. 

Mit 13-Liter-Tank und Scheibe 

hinten kam die 87er-XT 600 

XT 600 

Die XT 500 weilte längst in einer anderen, ruhigeren Welt. 

Den Stand der Dinge jedoch markierte ab 1984 die famose 

XT 600. Sie gilt bis heute als Blaupause für robuste, fixe und 

ernsthafte Allround-Enduros. 

Das Aufrüsten ging munter weiter, nach Honda kämpften 

nun auch die anderen Japaner bei großvolumigen Allround- 

Enduros mit und machten Druck. Mit der einige Monate nach 

der Ténéré eingeführten XT 600 positionierte sich Yamaha wieder 

in der absoluten Spitze. Das Triebwerk teilen sich Wüstenschiff 

und Normalversion, Letztere verzichtet allerdings auf den 

Ölkühler. Auch die Fahrwerke entsprechen einander, doch kleinerer 

Tank und knackigere Sitzgarnitur verleihen der XT 600 eine 

spürbar größere Leichtigkeit. Für den Alltag genügen 11,5 

Liter Tankvolumen, und deshalb eroberte die XT rasch die Zulassungsstatistiken 

aller möglichen Länder. Vor allem die Franzosen 

exerzierten vor, wie agil so ein Gerät durch Metropolen 

zischen kann. Am Wochenende 

macht die XT dann mit 

ihrem super komfortablen 

und handlichen Fahrwerk 

sowie den guten Bremsen 

gern auf kleinen und kleinsten 

Straßen Alarm, im Gelände 

und auf Schotterpisten ist 

sie eine Macht. Ihre solide 

Bauweise überzeugte weltweit, 

und deshalb entwickelte 

Yamaha sie stetig weiter. 

Fast 20 Jahre lang. 

DATEN: XT 600 










1984 bis 1990 

XT 600 Z 

Ténéré, 1986 

XT 600 Z Ténéré, 1988 

Ein vollkommen unnötiges 

Drama leitete die Version von 

1986 ein, erst tiefere Sacklöcher 

der Zylinderkopfschrauben 

sowie weitere stabilisierende 

Maßnahmen mündeten 

dann ab 1988 wieder in einer 

gewohnt zuverlässigen und 

beliebten Ténéré 

Ewig Heimatverbundene fragten natürlich, was 28 Liter Benzinvorrat und Cross-taugliche Federwege 

im normalen Straßenverkehr suchten. Sie hatten nichts verstanden, denn der Tank war wichtig 

und die tollen Federelemente richtig: Vor allem mit Hilfe der Ténéré sickerte allmählich durch, 

dass es off- wie onroad keine bequemeren Reisegeräte gibt als große Enduros, wozu übrigens 

auch ihre legendär gemütliche Sitzbank beitrug. Der Rest dieses eindrucksvollen Motorrads ist 

heute natürlich ebenso legendär, wenngleich die zweite, 1986 eingeführte Variante den guten Ruf 

mit nervigen Hitzeschäden an der Zylinderkopfdichtung zu lädieren drohte. Im dritten Versuch ab 

1988 war dann alles wieder gut, abgesehen vom nur noch auf Wunsch erhältlichen Kickstarter. 

DATEN: XT 600 Z Ténéré 










1983 bis 1991 

17


XTZ 750 Super Ténéré 

Ein Zylinder war Ende der 80er nicht mehr genug, die Top- 

Enduros starteten ihren bis heute anhaltenden technologischen 

Wettlauf. Einen frühen Höhepunkt markiert die Super Ténéré. 

Geradeaus 

fährt die XTZ 

prima, besonders 

gern auf 

Schotter 

Nicht nur die Siegerlisten der Rallye Paris-Dakar, sondern 

auch die Verkaufsstatistiken gaben den Marketingleuten von 

BMW, Honda und anderen Recht: Zweizylinder-Enduros mit 50 

oder deutlich mehr PS gingen weg wie nichts. Natürlich waren 

diese Geschütze eigentlich für echtes Gelände zu schwer, aber 

für Schotterpisten reichte es locker, und das genügte den Kunden. 

Also dann: Um mal wieder einen richtigen Pflock einzuhauen, 

entwickelte Yamaha einen komplett neuen und wassergekühlten 

Gleichläufer-Twin, dessen Vibrationen zwei Ausgleichswellen bändigen. Er liegt um 45 

Grad nach vorn geneigt in einem stählernen Doppelschleifenrahmen mit demontierbaren Unterzügen, 

seine Fallstromvergaser schlürfen aus einem 6,5 Liter großen Luftfilterkasten und einem 

26 Liter fassenden Tank. Zwei obenliegende Nockenwellen betätigen je fünf Ventile, um 

Baulänge zu sparen, liegen die Wellen des Fünfganggetriebes übereinander. 

Haben‘s alle gemerkt? Mit einem echten Techno-Krad, einer Über-Ténéré, wollte Yamaha die 

Konkurrenz abhängen, und vom Topspeed her ging die Rechnung auf. Aber was bedeutet das 

schon, wenn die Bremsen matt wirken, der Verbrauch zu hoch ist, die Federelemente arg auf 

Komfort getrimmt sind und obendrein zur Ölkontrolle Seitendeckel abgeschraubt werden müssen? 

Das wunderbare Konzept war nicht wirklich zu Ende gedacht, leider unternahm Yamaha 

wenig, um es zu vollenden. Welches Potenzial in der XTZ 750 steckt, bewies dagegen Frankreich-Importeur 

Sonauto, der sie ab 1991 siebenmal zu Dakar-Siegen pushte. 

DATEN: XTZ 750 

Super Ténéré 

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, 

je fünf Ventile, Bohrung x 

Hub: 87 x 63 mm, Hubraum 749 cm³, 

Leistung: 51 kW (69 PS) bei 7500/ 

min, Trockensumpfschmierung, Doppelschleifenrahmen 


Federweg vorn/hinten: 235/215 

mm, Gewicht vollgetankt: 232 kg, 

angeboten von 1989 bis 1997 

XT 600 E/K 

Die harten XT-Fans haben die E/K nie geliebt, 

Yamahas Kaufleute umso mehr 

Die Zeit der XT 500 war abgelaufen, und die hochbeinige 600er taugte kaum als Nachfolgerin. 

Also wurde sie klein gemacht und gestrafft und angehübscht und elektrifiziert. Ein Erfolgsrezept. 

DATEN: XT 600 E/K 


vier Ventile, Bohrung x Hub: 

95 x 84 mm, Hubraum 595 cm³, Leistung: 

33 kW (45 PS) bei 6500/min, 

Trockensumpfschmierung, Einschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, Federweg 

vorn/hinten: 225/220 mm, Gewicht 

vollgetankt: 177 kg, angeboten von 

1990 bis 1994 

Enduros wurden immer populärer. Was nicht bedeutet, dass ganze Heerscharen zu 

praktizierenden Geländefahrern mutiert wären. Nein, man kokettierte gerne mit dem 

Abenteuerimage und freute sich ansonsten am robusten Wesen dieser Fahrzeuge. 

Die XT-Entwickler lagen also genau richtig, als sie für 1990 einen steiferen, im vorderen 

Bereich als Öltank ausgeformten Rahmen mit gekürzten Federwegen präsentierten 

und so die Hochgeschwindigkeitsstabilität der XT 600 verbesserten. Sie hatten 

recht, als sie den E-Starter der Ténéré übernahmen, 

auch das Fehlen eines Drehzahlmessers 

konnte die anvisierte Kundschaft verschmerzen, 

wie deren Kauflust bewies. Der harte Kern 

der XT-Fans sah die Sache anders, schielte auf 

das happige Gewicht, die deutlich schlechteren 

Geländeeigenschaften, stählerne statt Alufelgen, 

den das Heck mittragenden Auspuff und 

labberige Plastikteile. Immerhin schob Yamaha 

1991 als Zugeständnis an die Treuesten der 

Treuen eine Kickstart-Version nach. 

XTZ 660 Ténéré 

Strengere Geräusch- und Abgasbestimmungen 

machten großen luftgekühlten 

Einzylindern schon in den frühen 90ern das 

Leben schwer. Mit der XTZ 660 fühlte sich 

Yamaha bestens gewappnet. 

Unterhalb der Zweizylinder-XTZ war 

noch viel Platz für einen modernen Reise-Single, 

und die Gemeinde hoffte inständig, 

dieser möge mal wieder richtig leicht 

ausfallen. Doch Yamaha orientierte sich 

eher am Gewicht von Hondas erfolgreicher 

Transalp, und so geriet auch die neue Ténéré 

eher wenig geländetauglich. Aber fahrstabil 

ist sie und hat knackige Bremsen sowie 

Komfort satt und Platz für zwei. Plus 

Fünfventilmotor. Der setzt auf dem Unterbau 

der alten XT 600 auf, hüllt Zylinder und 

18 MAXIBEILAGE 40 JAHRE YAMAHA XT 

ohc-Kopf jedoch in einen Wassermantel. Oben raus nicht von überschäumendem 

Temperament gesegnet, schiebt er in mittleren Drehzahlen mächtig voran. Warum 

dieses ehrliche und robuste Motorrad kein Erfolg wurde, weiß so recht niemand zu 

sagen. Vielleicht lag es am arg dezenten Design. Vielleicht aber auch an der Honda. 

Prima für 

Touren – die 

oft verkannte 

XTZ 660 

DATEN: 

XTZ 660 Ténéré 

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 

fünf Ventile, Bohrung 

x Hub: 100 x 84 

mm, Hubraum 660 

cm³, Leistung: 35 kW 

(48 PS) bei 6250/min, 

Trockensumpfschmierung, 

Einschleifenrahmen 


Federweg vorn/hinten: 

220/200 mm, 

Gewicht vollgetankt: 

202 kg, angeboten 

von 1991 bis 2000

XT 600 E 

Während die 660er-Ténéré trotz schärferer Bestimmungen auf eine standesgemäße 

Leistung kam, wurde die letzte Ausgabe der XT 600 E auf 39 PS 

eingebremst. Der luftgekühlte Single hatte seinen Zenit überschritten. 

Als Vertreter des zweitgrößten Motorradherstellers der Welt wollte 

der deutsche Importeur alle Marktsegmente bedienen, auch jenes der 

preiswerten Allround-Enduros. Also nochmals 

ein Facelift für die gute, alte XT 600 

DATEN: XT 600 E 





inklusive 15-Liter-Tank, verbesserter 

Kupplungsbetätigung und diesem oder 

jenem. Die ganze Mechanik war sehr ausgereift, 

klar, aber der Spirit war irgendwie 

verloren gegangen: Die XT verkaufte sich 

zwar immer noch recht ordentlich, nur 

längst nicht mehr an Meinungsführer. Sie 

war schwer, sie wurde durch schärfere Bestimmungen 

schon bald von 45 auf 39 PS 

eingebremst, sie hatte in dieser Form ih- 






1995 bis 2003 ren Zenit deutlich überschritten. 

Abgesang in Moll: Die letzte XT wirkte weichgespült 

Da war noch was! 

Genau, die Supermoto-Mode, 

der 

folgt die X 

DATEN: XT 660 R 

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, 

Bohrung x Hub: 100 x 84 mm, Hubraum 660 cm³, Leistung: 

35,3 kW (48 PS) bei 6000/min, Trockensumpfschmierung, 

unten offener Semi-Doppelrohrrahmen 

aus Stahlrohr, Federweg vorn/hinten: 225/200 mm, 

Gewicht vollgetankt: 192 kg, angeboten seit 2004 

XT 660 R/X 

Das Enduro-Zeitalter war noch lange nicht vorbei. 

Wer es nicht glaubte, für den legte Yamaha 

2004 eine moderne Neuinterpretation des ebenso 

beliebten wie bewährten Single-Hits auf. 

Nach und nach hatten alle Japaner ihre dicken 

Einzylinder aus dem Programm genommen, 

und auch Yamaha musste verdammt 

lange durchatmen, um endlich wieder 

Gas zu geben: 20 Jahre nach ihrer Vorstellung 

wurde die XT 600 von der 660 R abgelöst. 

Die Konstrukteure setzten komplett bei 

null an, vom Rahmen mit seinen zwei Oberzügen 

über die elektronisch gesteuerte Einspritzanlage 

bis zum herrlich leicht schaltbaren 

Getriebe war alles neu. Dennoch blieb der 

Charakter gewahrt, denn auch diese XT überzeugt 

mit verlässlichem Gemüt und herausragenden 

Allround-Eigenschaften. Ihre Geländefähigkeiten 

mögen unter dem respektablen 

Gewicht und den ungeschützt unterm 

Triebwerk verlaufenden Krümmern ein wenig 

gelitten haben, doch im Vergleich mit den 

nun üblichen Mittelklasse-Twins à la Honda 

Transalp oder Suzuki V-Strom 650 wirkt sie 

auf kleinen und kleinsten (Schotter-)Straßen 

beinahe federleicht. Agil. Wendig. Zum stabilen 

und handlichen Fahrwerk sowie den 

guten und gut dosierbaren Bremsen 

passt der deutlich spontanere Motor, 

der anders als bei der XTZ 660 wieder 

mit vier statt fünf Ventilen auskommt. 

Weil er obendrein 

wenig Sprit 

konsumiert, reichen 

die 15 Liter Tankinhalt 

locker für über 

300 Kilometer. 

Die XT 500 

hat das Segment 

der 

Allround- 

Enduros aufgemacht, 

und die XT 

660 R hält heute 

die Stellung 

19


Das alte Konzept stimmig 

modernisiert und wertig umgesetzt: 

Der Fachkundschaft 

gefällt die neue Ténéré 

Auch im MOTORRAD- 

Reiseteil fährt die XT 660 Z 

regelmäßig vor 

XT 660 Z 

Ténéré 

Das wir das noch erleben dürfen, tönte es aus der 

Gemeinde, als die neue Einzylinder-Ténéré antrat. 

Und schon im Stand verriet, dass sie wieder zu den 

ganz großen Reiseabenteuern einladen will. 

Längst ist die Welt der Reise-Enduristen gespalten: Hier jene, die 

wirklich noch Schotter oder gar Sandpisten unter die Räder nehmen, 

dort solche, die den räumlichen Gegebenheiten dieser Geräte zwar 

zugetan sind, sich aber eigentlich einen mindestens 200 km/h 

schnellen Grand Tourisme-Tourer wünschen. Letztere scheinen – das 

zeigt die Angebotsvielfalt dieses Segments – in überwältigender 

Mehrzahl, und so darf es als echte Wertschätzung der langjährigen 

Fans gewertet werden, dass Yamaha es 2008 doch noch mal mit einem 

Einzylinder probiert hat. Dank hoch aufragender Halbverkleidung, 

23-Liter-Tank, ellenlanger Federwege und guter Sitzbank wurde 

die Neue sofort als rechtmäßige Erbin akzeptiert. Das schmale 

21-Zoll-Vorderrad, großflächige Sturzpads sowie der stabile Triebwerkschutz 

machen Mut für Offroad-Abenteuer, gute Koffer aus dem 

Werkszubehör steigern die Reiselust. 

DATEN: XT 660 Z Ténéré 

Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 



cm³, Leistung: 35,3 kW (48 PS) bei 





209 kg, angeboten seit 2008 

Ihr direkt aus der XT 

660 R übernommener 

Motor lebt von einer 

sehr starken Kraftentfaltung 

in der Drehzahlmitte, 

das passt für Landstraßen 

und Schotter. 

Wenn es kniffliger wird, 

wünscht man sich etwas 

mehr Power und einen 

weicheren Antritt unter 

3000/min, aber ansonsten 

macht er auf guter Kumpel, glänzt mit ruhigem Lauf 

und ist dank unerschütterlicher Robustheit schon wieder 

auf bestem Weg zu legendärem Ruhm. Das stabile Fahrwerk 

ist hinten recht straff gefedert, verdaut dafür aber 

auch die volle Zuladung. In der ABS-Ausführung tritt die 

Ténéré mit deutlich verkürzten Federwegen an – und 

stürzt so Abenteuerreisende in ein echtes Dilemma. 

Die TT-Modelle 

Manche verlangen weniger, weil sie 

mehr wollen: weniger Gewicht etwa, 

um noch ungestümer im Gelände 

toben zu können. Denen jubelte 

Yamaha die talentierten Freizeit- 

Geländerenner namens TT unter. 

Bereits die gute alte XT 500 hatte eine 

leichtere und sportlichere Schwester zur 

Seite, die sich vor allem an die US-Kundschaft 

wandte und von dieser massenhaft 

gekauft wurde. Mit dem Pick-up anreisen, 

drei Stunden durch die Wüste bolzen, fertig. 

Einem ähnlichen Nutzungsmuster unterwarfen 

sich die meisten TT, namentlich 

die mit der ersten Ténéré eingeführte 

600er brachte es so zu weltweitem Ruhm. 

Auch in Europa nämlich stieg das Offroad- 

Fieber, der eine lebte es auf unbefestigten 

Alpenwegen aus, der andere bei Hobby- 

Geländeveranstaltungen. Hier wie dort 

passte eine robuste Maschine mit schlanker 

Kontur und berechenbarer Leistung. 

Gegenüber der normalen XT besaß die TT 

600 eine längere und kräftigere Gabel, eine 

längere Schwinge, ein besseres Federbein, 

eine größere Airbox, einen Nikasilbeschichteten 

Zylinder, einen leichteren, 

dennoch im Lenkkopfbereich verstärkten 

Rahmen und und und. 140 Kilo fahrfertig 

und ein beeindruckender Fahrspaß kamen 

unterm Strich raus. 

Echte Kenner schätzen bis heute die 1985 

eingeführte TT 350 ganz besonders, denn 

deren Gewicht von gerade mal 124 Kilo 

und ihr drehfreudiger, gleichzeitig er- 

TT 500, 1976 

staunlich elastischer Motor prädestinieren 

sie geradezu für anspruchsvolle Enduro- 

Wanderungen. Weil Yamaha selbst 1991 

die Produktion der TT 600 einstellte, übernahm 

Belgarda, der italienische Importeur, 

und brachte 1993 eine sehr ambitio- 


XT 1200 Z Super Ténéré 

Aus den Möglichkeiten ihrer langhubigen Federung und der 

üppigen Platzverhältnisse kreieren große Reise-Enduros oft 

enormen Komfort. Ganz besonders die aktuelle Super Ténéré. 

Schon zu Zeiten der ersten Super Ténéré war bekannt: 

Wer wirklich nach langer Tour entspannt ans Ziel kommen 

möchte, der klettert auf eine stattliche Enduro. Nach dem 

zugegebenermaßen bisweilen kniffligen Aufstieg nämlich 

herrscht an Bord so eines Stollendampfers nur noch Wohlbefinden. 

Hände und Füße ruhen dort, wo sie von ganz alleine 

ruhen möchten, der entspannt aufgerichtete Oberkörper wird 

bis – sagen wir mal Tempo 150 – von einer schlanken Verkleidung 

wirkungsvoll geschützt, ein großer Tank erlaubt hohe 

Reisedurchschnitte. Man kann diese Vorteile mit bissigen Motoren 

oder allzu knackigen Fahrwerken verwässern, man kann 

sie aber auch kultivieren, und diesen Weg ging Yamaha mit 

der im Frühjahr 2010 präsentierten XT 1200 Z. 

Bei allen dynamischen Qualitäten 

gilt die große Ténéré selbst unter 

ihresgleichen als Komfort-Wunder 

Ihr neu konstruierter Zweizylinder arbeitet mit 270 Grad 

Hubzapfenversatz, benimmt sich also wie ein 90-Grad-V2, geht 

dank seiner fein abgestimmten, per Ride-by-Wire aktivierten 

Einspritzanlage sehr kultiviert ans Gas und entfaltet schon in 

niederen und mittleren Drehzahlen große Stärke. Nicht spektakulär, 

aber oft schneller als gedacht, schiebt er die Fuhre voran, 

auch das ausgewogene, nicht zu softe Fahrwerk, der reaktionsarme 

Kardanantrieb und die guten Bremsen vertragen eine 

schnelle Linie. Drei Fahrmodi lassen sich für die Einspritzung 

wählen, in zwei unterschiedlichen Stufen arbeitet die abschaltbare 

Traktionskontrolle. Wer noch mehr Helferlein wünscht, 

wählt das Modell ZE mit elektronisch verstellbaren Federelementen. 

Alle drei Systeme funktionieren brillant – alle drei zeigen, 

wohin sich die Technik in den letzten 40 Jahren bewegt 

hat. Hier die XT 500 mit Kontaktzündung und 6-Volt-Elektrik, 

mit einem simplen Motor, dessen Demontage geschätzt fünf 

bis sechs Werkzeuge verlangt. Dort die aktuelle Super Ténéré 

mit elektronischer Rundumbetreuung 

und einem früher 

unvorstellbar hohen Fahrkomfort. 

Wenn so was kaputtgeht... 

Nee, lieber nicht. 

DATEN: XT 1200 Z 

Super Ténéré 

Wassergekühlter Zweizylinder- 

Viertaktmotor, je vier Ventile, Bohrung 

x Hub: 98 x 79,5 mm, Hubraum 

1199 cm³, Leistung: 82,4 kW 

(112 PS) bei 7250/min, Trockensumpfschmierung, 

Brückenrahmen 


vorn/hinten: 190/190 mm, Gewicht 

vollgetankt: 271 kg, angeboten 

seit 2010 

TT 600, 1987 TT 350, 1987 TT 600 R, 1998 

nierte Eigeninterpretation, fünf Jahre später 

stiegen die Japaner wieder selbst ein: 

Mit der TT 600 R erlebte der luftgekühlte 

Vierventiler einen letzten Höhenflug, edle 

Fahrwerkskomponenten und konsequente 

Gewichtsreduzierung sorgten für tolle 

Gelände-Performance. Den Abgesang lieferte 

die elektrisch zu startende TT 600 RE, 

2005 war Ende. Die legitimen Vorläufer 

der heutigen Yamaha WR-Modelle gelten 

mittlerweile als echte Fanartikel, die Preise 

für gute Gebrauchte verraten es. 

DATEN: TT 600 R 

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, vier 

Ventile, Bohrung x Hub: 95 x 84 mm, Hubraum 

595 cm³, Leistung: 31,5 kW (43 PS) bei 

6500/min, Trockensumpfschmierung, Einschleifenrahmen 


vorn/hinten: 280/280 mm, Gewicht vollgetankt: 

153 kg, angeboten von 1998 bis 2002 

21

Benders Custom-XT 400 

Aus SR wird XT 400 

Irgendwie liegt es nahe. Aber so clever umgesetzt hat es 

keiner. Bis jetzt. Dank der Bender-Brüder kann jedermann 

die SR 400 in eine waschechte XT verwandeln. Das kickt! 

Von Roman Kirschbauer 

Fotos: Benders, Jörg Künstle 

Klassischer, luftgekühlter Einzylinder, 

solide und hoch funktionale 

Bauteile, lange Federwege, 

21-Zoll-Vorderrad, Kickstarter, 

ehrliches Aussehen: Eine XT in gutem 

Zustand auf dem Gebrauchtmarkt zu 

finden, kann gelingen. Muss aber nicht! 

Die beiden Brüder Raphael und Christian 

Bender fanden es schon lange 

schade, dass kleine und leichte Enduros 

traditioneller Ausrichtung bei den Herstellern 

in Vergessenheit geraten sind. 

Warum also nicht eine aktuelle Yamaha 

SR 400 nehmen und sie mit ein paar 

Bauteilen ohne Hokuspokus in eine 

geländetaugliche XT verwandeln? 

Gesagt, getan. Und die Mühen haben 

sich gelohnt: Ohne auch nur ein 

Teil am Rahmen der SR 400 abzusägen, 

anzuschleifen oder zu verbiegen, gelingt 

die Transformation in die leichte 

„Benduro“, wie die Brüder ihre Kreation 

nennen. Jeder, der sich den Traum von 

einer XT erfüllen will, muss nur bei den 

Benders (online) vorbeischneien, den 

Fahrwerkskit, bestehend aus Gabel, 

Federbeinen, dazugehörigen Teilen 

sowie Bremsleitung bestellen (Verfügbarkeit 

des Kits ab August 2016), noch 

ein Schutzblech, einen Tacho und den 

Hattech-Auspuff dazuordern, und schon 

kann man losschrauben. Oder den beiden 

Jungs die Arbeit in ihren neuen 

Räumlichkeiten in Wiesloch nahe Heidelberg 

überlassen. Auch umgebaute 

Neufahrzeuge können über die Benders 

geordert werden. Das Coole: Der Umbaukit 

hat nicht nur TÜV, sondern die 


Mit der „Benduro“ 

gelingt den Benders 

die Verwandlung 

einer SR 400 in 

eine Soft-Enduro 

als Reminiszenz an 

die XT 500 

Am Heck wurde der Gepäckträger abgeschraubt. Die Stereo-Federbeine stammen 

von YSS, der Bremssattel von Brembo. Der Seitenständer wurde verlängert 

Teile passen auch an die alte SR 500. So 

kann die Verwandlung in eine XT auch 

günstiger realisiert werden. Auf die Benduro 

als Reminiszenz an die XT 500 folgen 

bald weitere Umbauten. Beispielsweise 

ein Fernreise-Modell mit großem Tank 

und Kofferhalter. Wir sind gespannt! 

Umbauinfos: 

Das Schöne an diesem Umbau: Man kann selbst 

entscheiden, welche Teile man verwenden will. Wie 

viele Umbauten der Benders sind die Teile als Plugand-play-Lösung 

gefertigt. Originalteil abschrauben, 

Zubehörteil anschrauben, fertig. Die Basis für den Umbau 

zur Benduro bilden die SR 400 und der von den 

Brüdern entwickelte Fahrwerkskit für 2900 Euro. Dieser 

besteht aus der Gabel inklusive Brücken, Hülsen und 

Achse, dem Vorderrad (Nabe im Tausch), einer wertigen 

Brembo-Bremszange, Stahlflex-Bremsleitung, 

Stereo-Federbeinen von YSS, Kettenspanner und 

-umlenkung sowie einem verlängerten Seiten- und 

Hauptständer (im Tausch). Das Ausstellungsstück enthält 

zudem: Lenker, Tacho und Kontrollleuchten von 

LSL, den hochverlegten Hattech-Auspuff, Cockpit, 

Tankdekor, Schutzbleche und Halter aus dem Benders- 

Programm, Heidenau-Rei fen und Beleuchtung aus dem 

Zubehör. Die Brems scheibe kommt von der XT 660, das 

Original passt aber ebenso. 

PREISE 

Fahrwerkskit: 

Auspuff (Hattech mit Kat): 

Motorrad zum Listenpreis: 

Neu-Motorrad mit hohem Fahrwerk: 

Motorrad wie Ausstellungsstück: 

2900 Euro 

1090 Euro 

5795 Euro + NK 

ab 9500 Euro 

13 500 Euro 

Die Benders 

Sie wollten alle Bikes verkaufen. Damals, 

2012 auf der Veterama. Sämtliche 

in der Freizeit entstandenen Umbauten 

aus den vorangegangenen Jahren 

sollten an den Mann gebracht werden. 

Überraschend: Die Leute rissen den 

Custom-Brüdern Raphael und Christian 

Bender die Bikes förmlich aus den Händen. 

Da kamen sie ins Grübeln: Vielleicht 

doch alles auf eine Karte setzen und den 

Schritt wagen? Christian schmeißt daraufhin 

seinen Marketing-Job, Raphael reduziert 

sein Arbeitspensum, um mehr Zeit 

für das eigene, neu gegründete Unternehmen 

zu haben. Mut und Einsatz 

werden belohnt. Mit der Teilnahme am 

Yamaha Yard Built-Programm gewinnen 

die sympathischen Jungs an Popularität. 

Mittlerweile stammen drei Bikes dieser 

Serie von ihnen. Respekt! Die neue Adresse 

der Benders Company: Hauptstr. 166, 

69168 Wiesloch. www.benders-echte.de 

Christian (links) und Raphael schneidern 

Motorräder exakt auf ihre Kunden zu 

23

XT-Sporthistorie 

Power auf Dauer 

Ihre Robustheit und Ausdauer bewiesen die XT-Modelle und ihre Motoren über viele Jahre 

bei großen Rallyes wie Paris-Dakar. Aber auch im Endurosport und sogar im Motocross. 

Von Lothar Kutschera; Fotos: dpa, DPPI, fact, gad-foto, Archiv Eddy Hau, Frank Herzog, IPA, Jean-Pierre Galtier, MRD-Archiv, Yamaha 

Die XT 500 war gerade auf dem 

Markt, da wurde ihr Motor bereits 

getunt und musste sportliche 

Höchstleistungen vollbringen. 

1977 tauchte der in Schweden 

konzipierte HL 500-Renner, angetrieben 

von Yamahas neuem Viertakt- 

Single, in der Halbliter-Motocross-WM 

auf. Ein vom Werk unterstütztes, aber 

dennoch sehr gewagtes Projekt, denn 

in jener Zeit dominierten die leichteren 

und spritzigeren Zweitakter die Szene. 

Doch Bengt Aberg, der 500er-Weltmeister 

von 1969 und 1970, zeigte 

1977 in der Königsklasse mit der HL auf 

Anhieb einige Top Ten-Leistungen. Sein 

38 PS starkes Viertaktgerät, dessen Rahmen 

in den USA konstruiert wurde, war 

mit qualitativ sehr hochwertigen Federbeinen 

des damals noch unbekannten 

schwedischen Herstellers Öhlins ausgerüstet. 

Auf rutschigen Pisten zeigte sich 

der Renner den extrem bissigen Zweitaktern 

sogar überlegen. 

Zur Legende wurde das ambitionierte 

HL 500-Projekt schließlich in einem 

einzigen Rennen. Beim Grand Prix 

von Luxemburg 1977 in Ettelbruck feierte 

Bengt Aberg in der Addition der 

beiden Einzelläufe den Tagessieg. 

Es sollte für lange Zeit der letzte 

Triumph eines Viertakters in der Motocross-WM 

gewesen sein. Obwohl im 

Winter 1977/78 für die HL 500 noch 

ein Dreiventilmotor entwickelt wurde, 

stoppte man den WM-Einsatz kurz da- 


Motorradverrückter Geschäftsund 

Sportsmann: Jean-Claude 

Olivier, Ex-Chef von Frankreichs 

Yamaha-Importeur. Hier auf der 

Ténéré von 1985, mit der er 

Zweiter bei Paris-Dakar wurde 

einen solchen Wüstentrip geeignet erschienen, 

war damals recht überschaubar. 

Kein Wunder, dass ein Großteil der 

Starter für diese Fahrt ins Ungewisse die 

Yamaha XT 500 als Untersatz wählte. Ein 

robuster, unkomplizierter Motor und 

ein handliches Fahrwerk – diese Kombination 

versprach die besten Chancen, 

den rund 10 000 Kilometer langen Offroad-Marathon 

durch Algerien, Niger, 

Mali und den Senegal zu überstehen. 

Damit dem 35 PS starken XT-Single auf 

den langen Tagesetappen nicht der Saft 

ausging, wurden gewaltige, rund 30 

Liter fassende Tanks auf die ansonsten 

recht zierlich wirkenden Bikes montiert. 

Am Ende hatte der XT-Pilot Cyril 

Neveu die Nase vorn, ein damals 22 Jahre 

alter Franzose. Er gehörte zum Team 

des französischen Yamaha-Importeurs 

Sonauto, der die Werbewirksamkeit der 

Dakar-Rallye rasch erkannte und sich 

mit zunächst in Eigenregie aufgebauten 

Maschinen von Beginn an stark in diesem 

Wettbewerb engagierte. 

Beim zweiten Ritt nach Dakar stellten 

die XT 500-Piloten, teils in Teams organisiert, 

teils als einzelkämpfende Privatfahrer 

unterwegs, wieder das größte 

Kontingent im Feld der Zwei radler. Von 

den 44 Fahrern, die dem Japan-Single 

vertrauten, war erneut Cyril Neveu der 

Kurz vor Dakar: Hinter der XT 500- 

Meute lauerte 1980 bereits die Konkurrenz 

von BMW. Trotzdem schaffte Cyril 

Neveu (oben links) seinen zweiten Sieg 

auf der Sonauto-Yamaha 

Alter Schwede: Bengt Aberg gab 

der HL 500 in der Cross-WM 

1977 kräftig die Sporen im 

Kampf gegen die Zweitakter 

rauf. Zum einen musste Aberg langsam 

aber sicher seinem Alter Tribut zollen, 

und obendrein hatte der Schwede mit 

Verletzungen zu kämpfen. Zum andern 

reifte im Team um Ex-Weltmeister Torsten 

Hallman, dem Initiator des Projekts, 

die Erkenntnis, dass die Viertakttechnik 

im Motocross auf Dauer gegen die rasante 

Entwicklung der Zweitakter keine 

Chance mehr haben würde. 

Das eine Abenteuer war gerade abgehakt, 

da wartete schon das nächste. 

Ein junger Franzose namens Thierry 

Sabine hatte 1979 erstmals eine Rallye 

von Paris nach Dakar ausgeschrieben. 

Das Angebot an Motorrädern, die für 

Exklusive Kleinserie: Rund 400 Exemplare der HL 500 mit dem XT-Motor wurden 

Ende der 70er-Jahre für Privatfahrer gebaut. Stückpreis: knapp 7000 Mark 

25


Schnellste. Trotz stark aufkommender 

Konkurrenz von zwei BMW-Boxern, die 

der Allgäuer Herbert Schek für die Franzosen 

Hubert Auriol und Jean-Claude 

Morellet aufgebaut hatte, erreichte Cyril 

Neveu als Erster den Strand von Dakar. 

1981 sprang für Sonauto ein zweiter 

Platz durch Serge Bacou heraus, die inzwischen 

auf 534 Kubik aufgebohrte XT 

musste sich erstmals der Werks-BMW 

von Hubert Auriol geschlagen geben. 

1982 kam mit der XT 550 die erste 

Yamaha-Werksmaschine zur Dakar. 

Das Motorrad mit dem 40 PS starken 

Vierventilmotor war Yamahas erster 

Meilenstein auf dem Weg zu besseren 

Fahreigenschaften und mehr Federungskomfort. 

Am Vorderrad tat erstmals 

eine Scheibenbremse Dienst, das 

Hinterrad wurde von einer stabilen Cantileverschwinge 

geführt. 

Um ein Haar wäre es eine Premiere 

mit Glanz und Gloria geworden. Noch 

250 Kilometer vor Dakar lag Jean-Paul 

Mingels in Führung. „Das Roadbook 

sagte, die Straße sei eben“, erinnert 

sich der in Frankreich lebende Belgier, 

„doch plötzlich hörte sie auf. Ich konnte 

nicht mehr bremsen und habe mich bei 

Tempo 150 gewaltig überschlagen.“ 

Nach 36 Stunden erwachte Mingels 

wieder aus der Bewusstlosigkeit – mit 

Schädelbruch, angeknackster Wirbelsäule, 

gebrochenem Becken sowie 

Frakturen an Armen und Beinen. 

Unter einem günstigeren Stern 

stand dagegen das XT 550-Enduro-Projekt, 

das der deutsche Importeur Mitsui 

1982 lanciert hatte. Dafür war der bei 

Sportskanone: Die TT 600, hier bei einem PR-Termin mit dem 250er-Cross-Weltmeister 

Danny LaPorte, war bei Profis wie Hobbyfahrern gleichermaßen beliebt 

Deutsches Projekt: Mitsui verpflichtete Eddy Hau 

für Enduro-Wettbewerbe auf der XT 550. Am Saisonende 

1982 konnten gleich zwei Titel gefeiert 

werden – Hau hatte sowohl in der deutschen als 

auch in der Europameisterschaft die Nase vorn 


Französische Evolution: 

Sonauto-XT-Maschinen aus 

den Jahren 1979 bis 1986. 

Vorne links ist die XT 550 

von 1982 mit Cantileverschwinge 

zu sehen, hinten 

links die 1979er-XT mit dem 

kantigen 32-Liter-Tank 

Zündapp zu einem Spitzenfahrer im Gelände 

und im Motocross gereifte Eddy 

Hau zu Yamaha gekommen. Mit Motocross-Teilen 

wie Gabel und Schwinge 

musste man der 550er in Sachen Wettbewerbstauglichkeit 

zunächst noch etwas 

auf die Sprünge helfen. Das hatte 

die Yamaha-Truppe aber schnell im Griff, 

und auch dank der angenehmen Leistungscharakteristik 

des Motors mit viel 

Schwerer Stand: 1986 war die Einzylinder- 

Ténéré den Honda-Twins klar unterlegen 

Eddy Hau schlug in der EM 

mit XT 550 und TT 600 zu 

Kraft von unten heraus und einem 

breiten Drehzahlband fuhr Hau in der 

großen Viertaktklasse schon bald auf 

Erfolgskurs. Am Ende der Saison hatte 

er die hauptsächlich aus KTM- 

Rotax-Fahrern bestehende Konkurrenz 

gleich in zwei Wettbewerben 

abgehängt: Der Enduro- 

EM-Titel und auch die deutsche 

Enduro-Meisterschaft gingen 

1982 an Eddy Hau und das 

Mitsui-Yamaha-Team. 

In der folgenden Saison legte 

der Franke gleich noch einen 

EM-Titel nach. Diesmal war er 

auf der neuen, von Haus aus 

schon mit reichlich Sportgenen 

gesegneten TT 600 unterwegs. 

Mit dem kleineren Schwester- 

modell TT 350 holte Thierry Charbonnier 

1988 eine weitere Enduro-Europameisterschaft 

für Yamaha. 

Charbonnier gehörte zur großen 

Rennsportfamilie von Sonauto. In den 

80er-Jahren mischte der französische 

Yamaha-Importeur auf und abseits der 

Straße in nahezu allen wichtigen Sportdisziplinen 

mit. Meist in vorderster 

Front, wie etwa Christian Sarron 

(250-cm³-Straßen-Weltmeister 1984 

und 500er-Grand Prix-Sieger 1985 

in Hockenheim) und Jacky Vimond 

(250-cm³-Motocross-Weltmeister 1986) 

eindrücklich demonstrierten. 

Ganz weit oben auf der Agenda von 

Sonauto stand das Engagement bei Paris-Dakar. 

Schon die Teilnahme an dem 

27


Die Dramen der Paris-Dakar 

ließen niemanden kalt 

Wettbewerb sorgte für Aufmerksamkeit, 

denn sowohl die sportliche Härte der 

Mara thon prüfung als auch die vielen 

kleinen und großen Dramen, die sich 

auf dem langen und beschwerlichen 

Weg nach Dakar abspielten, ließen in 

Frankreich niemanden kalt. Die Dakar 

war stets ein großes Thema – auch für 

Leute, die sich sonst nicht sonderlich für 

den Motorsport interessierten. 

So ließ die Sonauto-Equipe nichts 

unversucht, den Siegen von 1979 und 

1980 weitere Triumphe folgen zu lassen. 

Die im Werk in Japan gebauten Maschinen 

– ab 1983 bildete die 600er-Ténéré 

die Basis der Wüstenrenner – wurden 

von Sonauto in Sachen Wettbewerbsfähigkeit 

und Servicefreundlichkeit noch 

in vielen Details mit Eigenentwicklungen 

optimiert. 

Die treibende Kraft hinter dem Sportengagement 

war Jean-Claude Olivier. 

Der Sonauto-Chef, der den Yamaha- 

Import in Frankreich in den 60er-Jahren 

aufgebaut hatte, wirbelte als quirliger 

Tausendsassa. Er ließ nicht nur fahren, 

sondern drehte auch selbst mit Erfolg 

am Gasgriff – sei es beim berühmten 

Strandrennen von Le Touquet, den ersten 

Supermoto-Rennen in Frankreich 

oder eben bei seinem ganz besonderen 

Steckenpferd, der Dakar. 1985 gelang 

dem damals knapp 40-jährigen Geschäfts- 

und Sportsmann sein persönlich 

bestes Ergebnis bei diesem Marathon-Event: 

Platz zwei hinter Gaston 

Rahier auf der Werks-BMW. 

So wusste Olivier aus eigener Erfahrung 

am besten, dass mit der Einzylinder-Ténéré 

auf Dauer gegen die PS- und 

drehmomentstärkeren Twins von BMW 

und ab 1986 auch von Honda ein 

Dakar-Sieg illusorisch ist. 1986 probierte 

es Olivier mit einem Sonauto-Eigenbau, 

angetrieben vom Reihenvierzylinder 

des Superbikes FZ 750. Parallel zu diesem 

letztlich erfolglosen Projekt ver- 


Rallye-Hightech anno 1991: die im Werk gebaute und von Sonauto im Detail optimierte 

Peterhansel-Yamaha mit dem 75 PS starken 800-cm³-Zweizylindermotor 

Die absolute Nummer eins: 

Der Franzose Stéphane 

Peterhansel holte mit der 

Yamaha Super Ténéré zwischen 

1991 und 1998 sechs 

Siege bei der Rallye Paris- 

Dakar – ein Rekord, der bis 

heute besteht 

Zwei Dakar-Legenden in einem Team: Cyril Neveu (l.) und Stéphane Peterhansel 

suchte er als verkaufsstarker Importeur, 

dessen Meinung in der japanischen Firmenzentrale 

Gewicht hatte, die obersten 

Chefs davon zu überzeugen, endlich 

eine Zweizylinder-Enduro zu bauen. Sie 

sollte der Konkurrenz in Gestalt der 

BMW GS und Hondas Africa Twin und 

Transalp auf dem immer wichtigeren 

Markt der Reise-Enduros Paroli bieten 

und die Erfolg versprechende Basis für 

einen neuen Paris-Dakar-Renner bilden. 

1990 war es dann endlich so weit. 

Olivier konnte mit der Super Ténéré 

wieder ein siegverdächtiges Motorrad 

in Richtung Dakar schicken. Doch seine 

beiden Stars mussten zunächst noch 

passen. Zu hoher Spritverbrauch und 

eine hoffnungslose Irrfahrt warfen Stéphane 

Peterhansel aus dem Rennen. 

Sein Teamkollege Cyril Neveu, nach erfolgreichen 

Honda-Jahren noch einmal 

zu Yamaha zurückgekehrt, blieb mit 

defektem Getriebe liegen. 

Ab der nächsten Dakar wurden 

Yamahas Bemühungen jedoch fürstlich 

belohnt. 1991 bescherte Stéphane 

Peterhansel der Marke den ersten Sieg 

nach elf Jahren und ließ bis 1998 fünf 

weitere Triumphe folgen. Einmal gewann 

der Italiener Edi Orioli auf der 

Super Ténéré, die mit insgesamt sieben 

Siegen in den 90er-Jahren eine beeindruckende 

Erfolgsstory schrieb. 

Kurz nach dem Wüstenspektakel 

stand die siegreiche 1991er-Super 

Ténéré für MOTORRAD zum Fahrtermin 

bereit. Redakteur Peter Mayer fiel dabei 

zunächst die enorme Sitzhöhe von 

knapp einem Meter auf. Einmal im 

Cockpit angelangt, konnte er dann den 

seidenweich anschiebenden, von 750 

auf 800 cm³ aufgebohrten 75-PS-Motor 

genießen. Und er stellte erfreut fest, 

dass sich die Peterhansel-Yamaha trotz 

ihrer Masse von knapp vier Zentnern 

Trockengewicht erstaunlich einfach dirigieren 

und selbst bei mannshohen 

Sprunghügeln leicht und lässig durch 

die Lüfte bewegen ließ. 

Gegenüber der Serie war die Werksmaschine 

an vielen Punkten wie Rahmen 

und Federelementen kräftig verstärkt 

worden. Sie bot ihrem Piloten einen 

ergonomisch geformten Arbeitsplatz, 

eine Vollverkleidung und die 

Ingenieure verteilten die zusammen 62 

Liter fassenden Tanks mit Rücksicht auf 

den Schwerpunkt möglichst günstig auf 

die Front und das Heck des Bikes. 

Das sah bei der ersten Dakar-XT von 

1979 noch ganz anders aus. Die Fahrer 

wurden kräftig durchgeschüttelt – vom 

stark vibrierenden Einzylindermotor 

und vom knapp gefederten Fahrwerk 

mit Gabel- und Schwingenholmen, die 

aus heutiger Sicht dünn wie Streichhölzer 

wirken. Mit den Knien stießen die 

Piloten ständig an die Ausbuchtungen 

des klobigen 32-Liter-Tanks, der zudem 

für eine starke Kopflastigkeit der 

Maschine sorgte. Doch der Erfolg gab 

der XT 500 recht. Und die Entwicklung 

der Reise- und Rallye-Enduros stand 

damals ja auch noch ganz am Anfang. 

29

Yamaha XT 700 Z Ténéré 

Knackig, zackig und kein bisschen fett: Hält sich 

auch die Neue an die bisherige MT-Philosophie, 

wird sie eine drahtige Erscheinung mit hoher 

Alltagstauglichkeit und viel Wüsten-Esprit 

Vierzig plus X... 

Wann kommt sie, die neue 

Reise-XT? Leider nicht zum 

vierzigsten Geburtstag der 

Urmutter, auch wenn das gut 

gepasst hätte. Und wie kommt 

sie? Mit zwei Zylindern, viel 

Federweg und wenig Gewicht. 

Von Stefan Kaschel; Foto: BMH-Images; 

Computerretusche: Kar Lee 

Bevor nun Missverständnisse aufkommen: 

Natürlich war die Ur- 

XT eher Scrambler als Enduro 

und noch weniger Wüstenschiff. 

Diese spezielle Abenteuer-Variante kam 

erst 1983 und hieß XT 600 Z Ténéré. 

Und natürlich wird die neue Mittelklasse-Zweizylinder-Enduro 

von Yamaha, 

die jüngst bei Testfahrten erwischt wurde, 

kein Paukenschlag wie der einzigartige, 

500 Kubikzentimeter große Single, 

der sich 1976 anschickte, die Motorrad- 

Welt um eine Dimension reicher zu machen. 

Und dennoch: Man kann ihn anstellen, 

diesen Vergleich. Eine leichte, 

robuste, bezahlbare Alltagsenduro, bei 

Bedarf auch fürs Grobe. Das war die erste 

XT (die letzten verbliebenen 660er- 

Varianten werden nicht Euro 4-homologiert 

und gerade mit 1000 Euro Preisnachlass 

abverkauft), und das will die 

Neue wieder sein. Sie bedient sich dabei 

eines Antriebs, der wie gemacht ist für 

dieses Anforderungsprofil, nämlich des 

MT-07-Twins. Der ist leicht, baut kompakt 

und hat mit seinen 270 Grad Hub- 


Original und Retusche: Oben der Erlkönig der neuen „XT“, oder wie immer sie 

heißen wird. Links die Version von MOTORRAD-Computerkünstler Kar Lee 

zapfenversatz der Kurbelwelle 

genau den kernigen Charakter, 

den es braucht, um eine 

Prise Abenteuer zu transportieren. 

Doch das ist nicht nur 

Show, nicht gekünstelt. 

Neben der strammen 

Leistung des Twins 

(75 PS), der wohl unverändert 

übernommen 

wird, kommt bei der 

neuen Ténéré laut 

gewöhnlich gut informierter 

Kreise (offiziell 

will sich Yamaha nicht 

äußern) ein neuer, voll 

geländetauglicher Rahmen 

zum Einsatz. Der wird 

nicht nur die notwendige 

Stabilität für die Offroad- 

Hatz liefern, sondern soll auch 

gewichtsmäßig nicht über die 

Stränge schlagen. Dies, die Radgrößen 

(vorne 21, hinten 18 Zoll) und die nicht 

zu knapp bemessenen Federwege – sie 

dürften sich um die 220 Millimeter vorne 

und 200 Millimeter hinten bewegen 

– zeigt, dass Yamaha es ernst meint mit 

der Wald-und-Wiesen-Tauglichkeit. Die 

Wüsteneignung hingegen könnte unter 

Umständen an der Tankkapazität scheitern. 

Trotz der weit heruntergezogenen 

Verkleidungsflanken scheint diese nämlich 

nicht den üblichen Parademaßen 

anderer Reiseschiffe zu entsprechen. 

Aber – Hand aufs Herz – wer reist 

schon täglich in die Wüste? Die Reichweite 

wird nicht zuletzt dank des sparsamen 

Twins selbst für extrem langen 

Anfahrtswege zur Arbeit ausreichen. 

Dabei aus erhabener Position auf die 

Blechschlangen hinabsehen und sich 

putzmunter durch den stehenden Verkehr 

wuseln – das dürfte die eigentliche 

Domäne der neuen XT sein. 

Impressum 

Adresse: Redaktion MOTORRAD, 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, 

Telefon: 07 11/1 82-11 46, Fax: 07 11/1 82-17 81 

E-Mail: motorrad@motorpresse.de 

Internet: www.motorradonline.de 

Chefredakteur: Michael Pfeiffer 

Redaktion: Stefan Kaschel, Roman Kirschbauer, 

Lothar Kutschera, Fred Siemer 

Schlussredaktion: Lothar Kutschera 

Bildredaktion: Yvonne Hertler (verantw.) 

Grafik/Produktion: Gerd Mayer (Ltg.) 

Medienproduktion: Stefan Widmann (Ltg.), 

Catherine Pröschild (i. V.), Iris Heer, 

Sabine Heilig-Schweikert 

Archiv/Dokumentation: Ralph Söhner 

Fotos: Trevor Angel, Paul Barshon, Benders, Jacek 

Bilski, BMH-Images, Joachim Deleker, dpa, DPPI, 

fact, gad-foto, Jean-Pierre Galtier, Rossen Gargolov, 

Archiv Eddy Hau, Frank Herzog, IPA, Markus Jahn, 

Sven Krieger, Jörg Künstle, MRD-Archiv, Erik Peters, 

Ulrich Schwab, Katrin Sdun, Yamaha 

Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, 

Tel. 07 11/1 82-01, Fax 07 11/1 82-13 49 

Leitung Geschäftsbereich Motorrad: 

Peter-Paul Pietsch 

Stellvertretende Verlagsleitung und 

Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst 

Anzeigenleiter: Marcus Schardt 

Herstellung: Rainer Jüttner (verantw.) 

Druck: echter druck GmbH, 

Delpstraße 15, 97084 Würzburg 

„40 Jahre Yamaha XT“ ist eine Beilage von 

MOTORRAD – Europas größte Motorradzeitschrift 

und MOTORRAD Classic 

Im gleichen Verlag erscheinen: 

PS – sportlich schnell motorradfahren, 

FUEL – Motorrad & Leidenschaft 

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MOTORRAD Classic 09/2016

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