MOTORRAD Classic 12/2016

12/2016 

www.motorrad-classic.de 

Youngtimer Oldtimer Szene Markt 

Anders denken, anders lenken 

MOTORRÄDER MIT 

RADNABEN-LENKUNG 

MAJESTIC 350 

VON 1930 

BIMOTA TESI 1D/SR 

VON 1992 

Gelernter Dreher 

MALANCA 

125 E2C 

SPORT 

Mit Telegabel 

BMW R 69 S 

FÜR AMERIKA 

Viertakt-Enduro 

SUZUKI 

SP 370 

Einzelstück 

ERLA- 

NORTON 

COMMANDO 

Restaurierung: 

Yamaha XT 500 

Nachgedruckt: 

Turbo-Vergleichstest 

Deutschland 5,70 € 

Österreich 6,40 € . Schweiz 10,80 SFr . BeNeLux 6,60 € 

Dänemark 62,00 DRK . Finnland 8,50 € 

Griechenland 8,20 € . Italien 7,50 €

INHALT I 

12/2016 

Klein, leicht, schnell und super selten – 

wir waren unterwegs mit der betörend 

schönen Malanca 125 E2C Sport, die 

selbst leistungsverwöhnten Klassik- 

Liebhabern gehörig den Kopf verdreht 

Wer an einen urigen 

Gelände-Eintopf der 

70er-Jahre denkt, hat 

die Suzuki SP 370 

nicht gleich auf dem 

Schirm. Grund genug 

für eine Probefahrt 

64 

32 

80 

MOTORRÄDER IN 

DIESER AUSGABE: 

Bimota Tesi 1D/SR 4 

BMW R 69 S (US-Modell) 18 

ERLA-Norton Commando 850 64 

Honda CX 500 Turbo 88 

Magni-MV Agusta Filo Rosso 96 

Malanca 125 E2C Sport 32 

Majestic 350 4 

Yamaha XJ 650 Turbo 88 

Yamaha XT 500 (Restaurierung) 100 

Ein Technik-Perfektionist 

nahm sich 

einst der nicht ganz 

so perfekten Norton 

Commando 850 an. 

Und baute etwas 

Einmaliges daraus 

Zeitensprung: Magni 

verpackte die Technik 

einer aktuellen 

MV Agusta F3 im 

klassischen Stil von 

Agos Rennern aus 

den 60er-Jahren 

96 

Titelfotos: Bilski (2), Fuchs, Gargolov, Künstle, Schwab; Inhaltfotos: Bilski (2), Edge, Fuchs, Gargolov, Künstle, Schwab, Siemer (2), Wolf 

2 MOTORRAD CLASSIC 12/2016 

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18 

4 

AUF ACHSE 

4 Motorräder mit Radnaben-Lenkung 

Unterwegs mit einer Bimota Tesi 1D/SR 

und der Majestic 350 von 1930 

32 Malanca 125 E2C Sport 

Manche mögen‘s heiß: Eine flotte Ausfahrt 

mit dem gelernten Dreher 

80 Single-Alternative von Suzuki 

Mit ihrem „krummen“ Hubraum stand 

die SP 370 einst im Schatten der XT 500 

26 

72 

100 

106 

IM STUDIO 

18 BMW R 69 S, US-Modell 

In Amerika mit Telegabel statt Schwinge 

ZURÜCKGEBLÄTTERT 

42 Interessantes aus MOTORRAD 16/1979 

Die ersten Soft-Chopper 

SZENE 

26 Velocette-Treffen auf Wennings Farm 

Alle zwei Jahre kommen Velocette-Fahrer 

aus Europa im Münsterland zusammen 

40 Werner werkelt 

Classic-Ausfahrt mit Honda-V4-Fans 

44 Baiersbronn Classic 2016 

Viel Spaß beim 70-jährigen Jubiläum 

45 Hubert Luttenberger 

Karl Reese gratuliert zum 90. Geburtstag 

46 Nachrichten, Termine, Tipps 

64 ERLA-Norton Commando 850 

Meisterlicher Umbau, klasse restauriert 

72 Nachbericht Klassiker-Treffen Sinsheim 

76 Porträt einer Motorradbeziehung 

Hanni und ihre Victoria sind 75 Jahre alt 

96 Magni-MV Agusta Filo Rosso 

100 Leser restaurieren selbst 

Wiederaufbau einer Yamaha XT 500 

NACHGEDRUCKT 

88 Vergleich der ersten Turbos 

Honda CX 500 T und Yamaha XJ 650 T 

MARKT 

56 Der aktuelle Preisspiegel 

Über 450 Youngtimer unter der Lupe 

SPORT 

104 DHM-News: Saisonrückblick 

106 30 Jahre MOTORRAD-Allround-Race 

Die Geburtsstunde des Supermoto-Sports 

RUBRIKEN 

48 Kleinanzeigen-Markt 

62 Leserbriefe 

114 Vorschau/Impressum 

EDIT0RIAL 

Radnaben- 

Lenkung? 

Telegabel! 

Klar: Motorräder mit Radnaben - 

Lenkung blieben immer eine Randerscheinung 

der Geschichte. Zu sensibel 

reagiert das motorisierte Zweirad auf Reibung 

und Spiel in der Lenkung. Beides 

kann sich bei diesen komplizierten Vorderradführungen 

mit mehrfach umgelenkten 

Lenkgestängen ziemlich schnell verändern. 

Selbst erfahren habe ich das bei allen 

möglichen Bimota Tesi-Ausbaustufen und 

diversen Prototypen. Jedes Bike fuhr 

anders. Mal wackelte die Fuhre wie ein 

Lämmerschwanz, mal wollte sie partout 

nicht einlenken. Und im Grenzbereich war 

die Sache immer reichlich knifflig. 

Selbst große Hersteller wie Yamaha 

haben sich mit alternativen Lenksystemen 

schwer getan, siehe GTS 1000. Nur 

wenn alles penibel eingestellt war, funktionierten 

die Biester. 

Dabei klangen die Verheißungen der 

Ingenieure verführerisch: endlich kein 

Bremsnicken mehr, viel mehr Federungskomfort 

am Vorderrad, mehr Haftung. 

Was übrigens BMW mit den Tele- und 

Duolevern ebenfalls versprach. Und heutzutage 

wieder peu à peu ausbaut. Gegen 

eine gut gemachte Telegabel, gerne inzwischen 

auch mit Elektronik, ist kein 

Kraut gewachsen. Wir zollen in dieser 

Ausgabe dem Mut Respekt. Jenem konstruktiven 

Drang, den die Schöpfer der 

Majestic und Bimota Tesi an den Tag legten, 

um es der Welt so richtig zu zeigen. 

Viel Spaß beim Lesen 

wünscht Ihnen 

Michael Pfeiffer 

Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad. 

Mehr Infos: www.motorrad-classic.de/mcl-epaper 

MOTORRAD CLASSIC 12/2016 3

AUF ACHSE I 

Majestic 350 von 1930 I Bimota Tesi 1D/SR von 1992 

4 MOTORRAD CLASSIC 12/2016

Lenkungskreis 

Würde man alle Motorräder mit Radnaben-Lenkung versammeln, bliebe 

dies ein Treffen im kleinen Kreis. Sie waren zu allen Zeiten exotische, 

komplexe, aber faszinierende Konstruktionen. MOTORRAD Classic wagte den 

Fahrversuch mit einer Majestic von 1930 und einer Bimota Tesi von 1992. 

Text: Ralf Schneider; Fotos: Gargolov, Bonhams, Dumas, yesterdays.nl, Kirn 


AUF ACHSE I 


Auf dem Concorso d’Eleganza im 

Frühjahr dieses Jahres war sie 

eines der elegantesten Motorräder. 

Im Park der Villa Erba ausgestellt, 

leuchtete ihre intensive blaue Lackierung 

weithin aus der Reihe der anderen Exponate, 

der elegante Schwung ihrer Linien 

weckte spontane Bewunderung. Und wer 

näher herantrat, konnte bemerken, dass 

die Majestic nicht nur wegen ihrer äußeren 


Erscheinung eine Besonderheit ist, sondern 

auch wegen ihrer Technik. 

Gebaut im Jahr 1930, besitzt sie keine 

der zu dieser Zeit üblichen Vorderradführungen, 

sondern ist mit einer Radnaben 

Lenkung ausgestattet. Gefedert und gehalten 

wird das Vorderrad in zwei leicht 

nach vorne oben geneigten Federbeinen, 

die tragende Struktur bildet ein aus genieteten 

Blechpressteilen bestehendes Monocoque. 

Mehr Ungewöhnliches an einem 

Motorrad aus dieser Zeit geht kaum. 

Einige Wochen später bekam ich die 

Gelegenheit, diese wunderschöne Exotin 

zu fahren. Weil die Lenkung an die Bimota 

Tesi erinnert, hatte ich eine Tesi 1D/SR von 

1992 zum Vergleich gebeten. Nach der 

Majestic repräsentiert die Tesi 1D den 

ersten gelungenen Versuch, ein Motorrad 

mit Radnaben-Lenkung in Serie, wennwww.motorrad-classic.de

gleich kleiner Serie zu bauen. Teuer war 

sie schon immer, mittlerweile ist sie ebenfalls 

ein kostbarer Klassiker geworden. 

Spannung vor dem Start – wie 

lenkt sich die Majestic? 

Als die Tesi neu war, konnte ich mehrere 

Exemplare im Rahmen ausführlicher Tests 

fahren, doch eine Majestic fehlte bisher in 

meiner Sammlung. Deshalb kümmerte ich 

mich zunächst um sie. Mit leichter Besorgnis, 

weil mir die Lenkgeometrie doch 

ziemlich merkwürdig erschien. Die Sorge 

erwies sich als unbegründet. Gut, bei langsamer 

Fahrt merkt man der Majestic-Lenkung 

an, dass sie nicht so reibungsarm läuft 

wie von einem gut gewarteten Motorrad 

mit konventionellem Lenkkopf gewohnt 

– Schritttempo ist eine staksige Angelegenheit 

mit ruckeligen Korrekturen am Lenker, 

als hätte man einen übermäßig schwergängigen 

Lenkungsdämpfer moniert. Ab 

etwa 30 km/h gibt sich dieses Phänomen; 

die Kurvenlinien gewinnen an Präzision 

und Eleganz, sie harmoni sieren sich gleichsam 

mit der Karosserie der Majestic. Nach 

wenigen Kilometern vertraue ich der 

charmanten älteren Dame schon so weit, 

dass ich mit ihr schwungvoll in eine lang 

gezogene Linkskurve tauche. Dagegen 

Die Lenkungen beider Motorräder verlangen ein 

gewisses Grundtempo für flotte Kurvenlinien 


AUF ACHSE I 


hat die Maschine zwar grundsätzlich 

nichts einzuwenden, doch leider streckt 

sie ihre Fußrasten zu weit zur Seite für 

heutige Reifen und Straßen. Die historische 

Raste verlor schleifenderweise ein 

bis zwei Gramm an Substanz; ich bin gewarnt. 

Immerhin spricht das Erlebnis für 

die Fahrbarkeit der Majestic – man lenkt 

nicht so flott ein, wenn man sich dabei 

nicht sicher fühlt. 

Das reich bestückte Cockpit bietet für 

Nachtfahrten sogar einen „Leuchtturm“ 

Über diesen Lenkhebel und zwei Umlenkungen wird die Verbindung von Lenker und 

Vorderrad hergestellt. Für Ein- und Ausfederbewegung gibt es getrennte Federn

Die harmonischen Lenkeigenschaften 

sprechen für die Fähigkeiten des Ingenieurs 

Georges Roy, des Konstrukteurs und 

Erbauers der Majestic. Geboren im Jahr 

1888, erlebte er in der prägenden Zeit 

seiner Jugend eine Phase rasanter technischer 

Entwicklung, die vor allem von 

französischen Motorradherstellern vorangetrieben 

wurde. Im Alter von 19 Jahren 

baute er einen Einzylinder-Zweitaktmotor, 

den er in ein nicht mehr bestimmbares 

Motorradfahrwerk setzte und auch fuhr. 

Vom Fronteinsatz befreit, arbeitete er 

während des Ersten Weltkriegs in einem 

Rüstungsbetrieb in Châtellerault. Höchstwahrscheinlich 

handelte es sich um die 

dort ansässige, staatliche Waffenfabrik, wo 

der größte Teil der Handfeuerwaffen für 

die französische Armee gefertigt wurde. 

Jedenfalls nutzte Georges Roy seine Freizeit 

und den Maschinenpark des Standorts 

zum Bau eines Motorrollers mit Dufaux- 

Motor. Später arbeitete er als Dreher in einer 

Metallwerkstatt. Ohne dass ich über 

diesen Wechsel irgendwelche Details weiß, 

stelle ich ihn mir als disziplinarische Maßnahme 

vor; verfügt, weil der Bau eines 

Motorrollers sicherlich nicht in erster Linie 

dazu diente, die Schlagkraft der Armee zu 

fördern. 

Der Dollar-Auspuff ist vielleicht nicht original, aber stimmig. 

Dollar-Produzent Delachenal übernahm Majestic im Jahr 1929 

In der Karosserie verborgen, aber trotzdem gut belüftet: 350erohv-Einzylinder 

von Chaise. Ein eher gemütlicher Motor 

Kunsthistorisch kann die Majestic mit 

ihren eleganten Linien dem Stil des 

Art déco zugerechnet werden 


AUF ACHSE I 


Nach dem Militärdienst widmete sich 

Georges Roy der Verbesserung von Strickmaschinen 

und ließ sich etliche seiner 

Konstruktionen patentieren. „Doch die Begeisterung 

für das Motorrad ließ ihn nicht 

los“, schreibt der französische Motorradhistoriker 

Bernard Salvat. Amüsanter 

als diese Übersetzung liest sich das Original, 

denn Salvat benutzt hier das Verb 

„tenailler“ für „plagen“ oder „quälen“. Der 

Leser soll sich Georges Roy demnach als jemanden 

vorstellen, der von seiner Motorradleidenschaft 

regel recht gequält wird. 

Seine Qual setzte er um in „The new 

Motorcycle“ (siehe Seite 11, unten), das im 

Oktober 1925 auf dem Pariser Salon debütierte. 

Das Fahrwerk nahm wichtige 

Kon struktionsmerkmale der Majestic vorweg, 

vor allem die gerade Verbindung 

zwischen Lenkkopf und Hinterrad und 

die Bauweise: Große, aus Stahlblech ge 

MEHR ZUR GESCHICHTE DER MAJESTIC 

Diese Luxusversion der Majestic trägt 

einen quer eingebauten 750er-V2 von JAP 

Dieses Foto wurde noch nie zuvor veröffentlicht. 

Es zeigt – leicht unscharf – eine Langstrecken-Wettbewerbsmaschine. 

Das Kennzeichen 

weist auf die Region Paris hin 

Die anderen Motorräder 

des Georges Roy 

Das große Foto links wurde vermutlich nicht von 

einem Profifotografen angefertigt. Die Schärfeebene 

liegt hinter dem Motorrad, und die Fenstersimse 

des Gebäudes im Hintergrund berühren sich 

kompositorisch ungünstig mit dem Scheinwerfer 

und Lenker. Gut möglich, dass Georges Roy selbst 

oder einer seiner Angestellten die frisch aufgebaute 

Maschine abgelichtet hat. Wie die Beschriftung 

um die Startnummer verrät, war sie 

für die Fernfahrt Paris-Pyrenäen-Paris 

bestimmt, die von den Zeitschriften Moto 

Revue und Le Petit Parisien veranstaltet 

wurde. Dieses Werksmotorrad verfügt über einen 

leichten Rahmen ohne Verkleidung und einen 

500er-Einzylinder von Chaise mit Doppelport 

Zylinderkopf. Der Fahrer war ein Monsieur Dubois. 

Eine ältere Rahmenvariante zeigen die Majestic 

mit JAP-Motor (zweites Foto von links) und die 

Maschine von Georges Roy selbst (rechts daneben) 

sowie alle Motorräder auf dem Stand des Pariser 

Salons im Oktober 1929. Sie verfügen über 



schnittene Platten wurden in Form gepresst 

und anschließend miteinander vernietet. 

Georges Roy bot dieses Fahrwerk 

mit Zweitaktmotoren von Train oder Viertaktern 

von Anzani, später Chaise an. 

Nicht bekannt ist, wie es zu dem englischen 

Markennamen kam. Vermutlich ist 

er eine Reaktion auf die englisch-amerikanisch-französische 

Waffenbrüderschaft 

im Ersten Weltkrieg und Ausdruck einer 

gewissen Extravaganz des Konstrukteurs. 

Darauf deutet der Slogan hin, unter dem 

er das „Neue Motorrad“ präsentierte: „So 

anders als die anderen.“ 

Bernard Salvat erklärt die Entstehung 

der Majestic mit der Unzufriedenheit des 

Konstrukteurs über die Fahreigenschaften 

seines New Motorcycle. Wie viele Motorräder 

dieser Zeit habe sie eine betont 

„lange“ Fahrwerksgeometrie, welche auf 

den oft schlechten Straßen einen stabilen 

Geradeauslauf der Maschine sicherstellen 

sollte. Meist auf Kosten der Handlichkeit. 

Eine Erklärung, die angesichts der Lenkgeometrie 

des New Motorcycle plausibel 

erscheint. Georges Roy habe nun versucht, 

Fahrstabilität mit leichtem Einlenken zu 

verbinden und 1928 die Majestic mit ihrer 

Radnaben-Lenkung konzipiert, bei der die 

Fahrwerksgeometrie gleich blieb, unabhängig 

davon, wie stark das Vorderrad 

ein- oder ausgefedert war. 

Radnaben-Lenkung – wie 

funktioniert die überhaupt? 

Man kann die Funktion einer Radnaben- 

Lenkung leichter verstehen, wenn man 

sich zunächst ein kreuzförmiges Gebilde 

vorstellt. Um die Querachse rotiert das 

Rad und um die Hochachse wird es nach 

rechts oder links geschwenkt. Dieses 

Einschlagen des Rads zur Seite kann allerdings 

nicht direkt erfolgen, es sei denn 

man würde mit Zwillingsrädern arbeiten 

und zwischen ihnen das Lenkrohr führen. 

Stattdessen wird über einen Hebel gelenkt, 

der im nicht drehenden, inneren Bereich 

der Radlagerung mit der besagten Hochachse 

verbunden ist. Deshalb besitzen radnabengelenkte 

Motorräder Radlager mit 

sehr großem Außendurchmesser, die 

höchste Anforderungen an eine präzise 

Bearbeitung der Sitze und spielfreie Einstellung 

stellen. Über eine Stange und 

einen weiteren Hebel werden die Lenkbewegungen 

auf das Rad übertragen. Der 

für die Lenkeigenschaften entscheidende 

Nachlauf – der Betrag, um den der gedachte 

Aufstandspunkt des Vorderreifens 

der gedachten Verlängerung der Lenkachse 

bis zum Boden hinterherläuft – entsteht 

dadurch, dass der Konstrukteur die 

Hochachse des Kreuzes um einen be- 

So fuhr Roy selbst: mit Cleveland- 

Vierzylinder im neuen Chassis 

Der italienische Rennfahrer Valerio Riva (rechts, Foto mit Widmung an Georges Roy) 

baute die Majestic-Vorderradführung in eine schnelle Vierzylinder-Rennmaschine ein 

zwei Längsträger aus Vierkantprofilen, während 

die von MOTORRAD Classic gefahrene Majestic 

flächige Seitenteile besitzt, die aus je einem Stück 

Stahlblech gepresst wurden. Die beiden Varianten 

dokumentieren die technische Entwicklung der 

Majestic. Der elegante Monocoque-Rahmen der 

von Motorrad-Classic gefahrenen Maschine mit 

den flächigen Seitenteilen wurde nur in der zweiten 

Hälfte des Jahres 1930 und 1931 gefertigt. 

Delachenal, seit 1929 Besitzer der Markenrechte, 

hat Majestic mit großem Aufwand gefördert, ging 

aber 1931 in Konkurs. Der neue Besitzer Omnium 

stellte die Produktion ein. Weiterführende Entwicklungen 

– zum Beispiel eine Hinterradfederung 

– wurden nicht mehr ausgeführt. 

Auf dem Stand von Majestic beim Pariser Salon 1929 

stehen noch Motorräder mit „Längsträger-Rahmen“ 

Das New Motorcycle nahm bei der Fahrwerkskonstruktion etliche 

Merkmale der Majestic vorweg. Nicht aber die Radnaben-Lenkung 

www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 12/2016 11

AUF ACHSE I 


stimmten Winkel gegen die Fahrtrichtung 

neigt. Die Anordnung des Lenkers sagt 

hier nichts aus über die Geometrie. 

Ob Georges Roy das erste in Serie 

produzierte Motorrad mit Radnaben- 

Lenkung kannte, die in Amerika vom 

deutschstämmigen Ingenieur Carl A. 

Neracher entworfene Ner-a-Car? Es wäre 

verwunderlich, wenn nicht. Die Ner-a-Car 

(siehe Seite 14) wurde von 1921 bis 1926 

gebaut. Zeit genug hätte er gehabt, das 

Prinzip ihrer Lenkung kennenzulernen 

und zu verstehen. 

Roy hat das Prinzip dieses Vorbilds 

oder vielleicht auch nur Vorgängers besser 

durchdacht, solider ausgeführt und um 

eine integrierte Trommelbremse in motorradgerechten 

Dimensionen bereichert. 

Seine Konstruktion wirkt wunderbar klar 

und schlicht. Und so fremdartig einem 

Motorradfahrer von heute die Federung 

auch erscheinen mag – sie funktioniert erstaunlich 

gut, profitiert allerdings auch 

von der Federungsarbeit des Vorderreifens 

mit seinem hohen Querschnitt sowie der 

Elastizität des Drahtspeichenrads. 

Zeitsprung zur Tesi 

An dieser Stelle drängt sich ein Zeitsprung 

von rund 60 Jahren auf, hinweg über alle 

Mit der YB4 i.e. hatte Bimota die Ära der LCD-Displays eingeläutet. 

Logisch, dass auch die futuristische Tesi eines erhielt 

Zwei Omega-Profile und der Motor bilden die tragende Struktur. 

Für den Wechsel der Zahnriemen muss der Motor raus 

Anfang der 90er 

fuhr jede Test- 

Tesi anders als 

die anderen. 

Dieses Exemplar 

hat im Lauf der 

Zeit seine Mitte 

gefunden 

12 MOTORRAD CLASSIC 12/2016

adnabengelenkten Zwischenstufen von 

Difazio und elf direkt zur Bimota Tesi. Ihr 

Name rührt daher, dass der Ingenieur und 

spätere Cheftechniker von Bimota, Pier 

Luigi Marconi, die Konstruktion als Doktorarbeit 

eingereicht hat, als die These, die 

er bei der mündlichen Prüfung erläutern 

und verteidigen musste. 

Im Unterschied zur Majestic ist die 

Tesi nicht nur in jeder Hinsicht weiter ent- 

Vor allem in der Rückansicht zeigt auch 

die Tesi schön geschwungene Linien 

Gelenkt wird über den schwarzen Hebel oberhalb der Querachse des Nabenkreuzes. Die 

Hebel mit Öhlins-Aufklebern dienen der Einstellung von Lenkkopfwinkel und Nachlauf

AUF ACHSE I 


wickelt, sondern auch viel komplizierter. 

Das hat nicht nur mit dem technischen 

Fortschritt zu tun, der es zum Beispiel erforderlich 

machte, statt einer Trommeleine 

Doppelscheibenbremse in die Radnaben-Lenkung 

zu integrieren. Vielmehr hat 

Marconi zahlreiche Einstellmöglichkeiten 

der Vorderradfederung und Lenkgeometrie 

vorgesehen, deren Erprobung schon 

die Testkapazitäten des kleinen Herstellers 

in Rimini, erst recht aber Mechaniker, 

Kunden und Testredakteure überforderte. 

Bei zeitgenössischen Tests fuhren verschiedene 

Exemplare der Tesi derart unterschiedlich, 

dass es kaum zu fassen war. 

Besonders übel fiel ein Motorrad mit zu 

viel Spiel in den Vorderradlagern auf, das 

auf der Autobahn ab etwa 140 km/h wüst 

mit dem Lenker pendelte. Positiv zu vermerken 

ist, dass die Ursache des Pendelns 

wenigstens gefunden und abgestellt werden 

konnte. Andere Tesi entfachten bei 

Rennstreckentests spontane Begeisterung 

oder ziemliches Unbehagen, ohne dass 

man sagen konnte, warum. „An der Tesi 

schraubt man sich die Finger blutig. Und 

oft erreicht man das, was man will, indem 

man das Gegenteil von dem tut, was bei 

anderen Motorrädern richtig wäre. Sie 

sagt dir nur nicht, wann sie sich gemäß 

oder entgegen der Theorie verhält.“ Dieser 

Erfahrungsbericht stammt von Dirk Linnebacher, 

der Anfang der 90er-Jahre die BoT- 

Rennserie auf einer Tesi fuhr und trotz 

achtbarer Erfolge eine insgesamt ernüchternde 

Saison erlebte. 

Das ist lange her, und genau das merkt 

man der Tesi dieser Geschichte im positiven 

Sinne an. Nach langen Jahren hat ihr 

Besitzer offenbar die passende Einstellung 

von Federung, Dämpfung, Lenkkopfwinkel 

und Nachlauf gefunden. Bei langsamer 

Fahrt geht die Lenkung wegen einiger zusätzlicher 

Umlenkungen zwar noch etwas 

schwerer als bei der Majestic, auch ist der 

Lenkeinschlag noch einmal geringer, aber 

wenn sie Auslauf bekommt, lenkt sie harmonisch 

und federt ausgewogen. Durch 

den Anti-Dive-Effekt der Vorderradführung 

arbeitet die Federung in welligen 

Bremszonen trotz straffer Abstimmung 

noch komfortabel. Nur die Handlichkeit 

der Majestic erreicht die Tesi nicht, ihr 

stehen wohl die breiten Reifen und das 

höhere Gewicht entgegen. 

Die Leistung des aufgebohrten Ducati- 

851-Motors und der Brembo-Vierkolbenzangen 

im Vorderrad ist sowieso der 

Hammer. Jenseits aller fahrwerkstechnischen 

Spitzfindigkeiten sind dies die Eigenschaften 

des „modernen“ Motorrads, 

die sich mit Macht ins Bewusstsein drängen. 

Im Wechselspiel von Beschleunigen 

WEITERE MOTORRÄDER MIT RADNABEN-LENKUNG 

Die Ner-a-Car, gebaut von 1921 bis 1926, hatte mehr Ähnlichkeit 

mit späteren Motorrollern als mit Motorrädern 

Die meisten blieben 

Einzelstücke 

Die hier gezeigte Galerie von Motorrädern mit 

Radnaben-Lenkung erhebt keinen Anspruch auf 

Vollständigkeit. Nicht im Bild zu sehen ist der Umbausatz, 

den der schwedische Bremsenspezialist 

ISR anbietet (www.isrbrakes.se). Auch fehlen das 

Elektromotorrad Johammer aus Österreich (MO- 

TORRAD 22/2014) oder die französische Atomos 

mit Suzuki-TL 1000-Motor (PS 1/2001). Vor der 

Bimota Tesi wurden nur die Ner-a-Car und die 

Majestic in Serie gebaut. Die Serien-Tesi ging zwar 

auf die Doktorarbeit von Pier Luigi Marconi zurück, 

doch schon 1984 hatte Bimota-Mitbegründer 

Giuseppe Morri einen Prototypen mit hydraulisch 

betätigter Radnaben-Lenkung präsentiert, den er 

sich auch patentieren ließ. Als Bimota ab 1990 die 

Tesi 1D produzierte, wurde ihre Vorderradnabe mit 

dem britischen Ingenieur Jack Difazio in Verbin- 

Eine 1000er-Laverda mit Difazio-Lenkung und von erlesener 

Hässlichkeit. Ab 1976 wurde sie als Endurance-Renner eingesetzt 

Die erste Tesi: Gelenkt wurde hydraulisch mittels auf 

und ab bewegter Lenkergriffe. Das Fahrgefühl? Grausig 



und Bremsen gewinnt die Bimota eine 

Fahrdynamik, die der Majestic verwehrt 

bleibt. Das liegt hauptsächlich an der 

schieren Leistung von Motor und Bremsen, 

doch spielt dabei auch die Motorcharakteristik 

eine wichtige Rolle. Der 350er-Einzylinder 

von Chaise, der die Majestic antreibt, 

fühlt sich fast wie ein Stationärmotor 

an. Sein nutzbarer Drehzahlbereich 

ist schmal, und er wird beim Beschleunigen 

auch nicht durcheilt, sondern würdevoll 

durchschritten. Und obwohl sich das 

handgeschaltete Dreiganggetriebe so leicht 

bedienen lässt wie kein anderes dieser 

Bauart, das ich kennengelernt habe, sind 

die Schaltpausen naturgemäß viel länger 

als bei fußgeschalteten Getrieben. Die 

Drehzahlen, die es braucht, um im höheren 

Gang sauberen Anschluss zu erhalten, 

möchte man dem Einzylinder nicht über 

längere Zeit zumuten. Klar, das haben viele 

e für x: Die erste elf (links) ist mit e beschriftet, heißt 

aber x. Die eigentliche e zeigt den Buchstaben nicht 

Bei der ersten elf 2 (links) wurden die Lenkerhälften auf und ab 

bewegt. Die zweite Version vermied diesen gravierenden Fehler 

dung gebracht, doch Difazio war weder der 

Erfinder der Radnaben-Lenkung, noch 

weisen seine Konstruktionen eine so 

weitreichende Ähnlichkeit mit der Tesi- 

Lenkung auf, wie die viel älteren Ner-a-Car 

oder Majestic. 1978 stellte André de Cortanze 

die elf x vor, eine im Auftrag des französischen 

Mineralölkonzerns gebaute Formel 750-Rennmaschine 

mit dem Vierzylinder-Zweitakter der 

Yamaha TZ 750 und Radnaben-Lenkung. Ihr folgte 

ein Jahr später die sehr ähnlich aufgebaute, aber 

mit einem 1000er-Viertakter von Honda bestückte 

elf e (oben, zweite von links) als Endurance-Rennmaschine. 

Nach der elf 2 von 1985 (oben, rechts) 

wechselte die Mannschaft um Teamchef Serge 

Rosset das Prinzip der Lenkung: Statt Radnaben- 

bekamen die elf 3 und elf 5 Achsschenkel- Lenkungen, 

weil die direkte Verbindung von Lenker 

und Vorderrad gegenüber den Umlenkungen der 

Radnaben-Lenkung Vorteile brachte. Deshalb 

tauchen diese Motorräder und die von ihnen 

inspirierte Yamaha GTS 1000 hier nicht auf. So 

beschließen die Vyrus und die Bimota Tesi 3 D 

diese Sammlung experimenteller Motorräder. 

Wer heute ein Bike mit Radnaben-Lenkung kaufen 

will, findet im Bimota-Programm die hübsche Tesi 3D 

Als die Motorrad-Manufaktur Vyrus zur Saison 2003 die 984 C3 

2V vorstellte, stand ihr eine 500er-Tesi-Rennmaschine zur Seite 


AUF ACHSE I 


Motorräder aus der damaligen Zeit so an 

sich, doch auch in den 1920er-Jahren gab 

es Motoren, die dynamischer zu Werke 

gingen. Die BMW R 32 zum Beispiel, vor 

allem aber die Brough Superior ohv 680. 

Allerdings ragten diese Motorräder auch 

dank ihrer Motoren weit aus der Masse 

der übrigen Angebote heraus, nicht nur 

wegen ihres Fahrwerks. 

Der gemütliche Langhub-Einzylinder 

erklärt mir immerhin, wie der französische 

Begriff für Gangstufe entstanden sein 

könnte: „Vitesse“, also „Geschwindigkeit“ 

sagen unsere Nachbarn dazu. Ein Schaltgetriebe 

ist eine „boîte de vitesses“, eine 

„Schachtel der Geschwindigkeiten“. Dahinter 

steht die Vorstellung, ein Motor 

laufe stets in einen bestimmten Wohlfühl- 

Drehzahlbereich, und die Übersetzungen 

– drei im Fall der Majestic – sorgten für 

drei wählbare Fahrgeschwindigkeiten. 

Heutige Motoren können zwischen 40 

und 240 km/h in einem Gang erreichen. 

Sicherlich wusste Roy um die bestenfalls 

durchschnittliche Motorisierung der 

350er. Deshalb bot er die Majestic auch 

mit einem 500er-Single von Chaise an 

und plante weitere alternative Motorisierungen. 

1929 verkaufte er die Majestic an 

die Etablissements Delachenal, die sie in 

seinem Auftrag produziert hatte. Dadurch 

überlagerten sich wohl verschiedene Pläne. 

Wie historische Fotos vom Pariser Salon 

1929 (siehe Seite 11) zeigen, adaptierte 

man auch einen 750er-ohv-V2 von JAP. Er 

war quer eingebaut und trieb das Hinterrad 

über ein längs eingebautes Getriebe 

und Kardanwelle an. Platz gab es genug, 

und die heiße Auslasszone konnte relativ 

gut gekühlt werden. 

Für sich selbst hatte Roy eine Majestic 

mit 1000er-Reihenvierzylinder von Cleveland 

mit dem älteren Längslenker-Rahmen 

aufgebaut. Für 1930/31 sollte die Monocoque-Majestic 

auch mit 500er-V4 von 



Chaise ausgerüstet werden doch wurde 

wohl keine einzige Maschine mit dieser 

Motorisierung gebaut. Die 350er gab es 

mit Ketten- oder Kardanantrieb. 

Wie kommt die Majestic zu 

ihrem Dollar-Auspuff? 

Delachenal produzierte Motorräder unter 

dem Markennamen Dollar, die ebenfalls 

von Chaise-Motoren angetrieben wurden. 

Obwohl andere Majestic-Exemplare einen 

runden Topf mit Fischschwanzmündung 

besitzen, könnte der Dollar-Auspuff deshalb 

sogar authentisch sein. 1931 gingen 

die Entreprises Delachenal in Konkurs 

und wurden von Omnium Métallurgique 

et Industriel übernommen, dem Produzenten 

der Chaise-Motoren. Diese Zäsur 

brachte das Ende der Majestic. Wie 

Bernard Salvat vermutet, wollte Omnium 

keine Tantiemen für ihre Produktion bezahlen, 

zumal sie den Chaise-V4 hinter 

ihrer Verkleidung versteckt hätte. 

Obwohl Bimota seit den frühen 90ern 

mehrfach in finanzielle Turbulenzen geriet, 

blieb der Tesi das Schicksal der Majestic 

erspart. Zwar lief die 1D-Serie 1994 

mit der ES aus, doch unter der Asche blieb 

ein Funke am Glühen. Er überstand sogar 

den Bankrott im Jahr 2000 und zwei Eignerwechsel. 

Zunächst wurde er von der 

Motorradmanufaktur Vyrus wieder angefacht. 

Sie hatte die Rechte an der Tesi gekauft 

und baute die Vyrus 984 C3 V2 mit 

luftgekühltem Ducati-Motor. 2005 nahm 

Bimota selbst mit der Tesi 2D das Konzept 

wieder auf, seit 2006 wird in kleinsten 

Stückzahlen die Tesi 3D mit Gitterrohrschwingen 

gefertigt. Alle Nachfolger der 

1D trugen luftgekühlte Motoren, Superbike-Ambitionen 

haben sie also längst abgelegt. 

Trotzdem: In der Geschichte der 

stets vom Aussterben bedrohten Radnaben-Lenkung 

ist die Tesi fast schon ein 

Garant für Kontinuität. 

◻ 

DATEN 

Majestic 350 

Motor: Einzylinder-Viertaktmotor, eine zahnradgetriebene, 

untenliegende Nockenwelle, zwei über 

Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile, 

Bohrung x Hub 75 x 79 mm, Hubraum 349 cm³, 

Leistung etwa 11 PS bei 3700/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Dreiganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Monocoque aus genieteten Pressblechen, 

starre Hinterradführung, Vorderradfederung 

durch zwei Federbeine, Drahtspeichenräder mit 

Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 4.00-19, 

Duplex-Trommelbremse vorn, Halbnaben-Simplex- 

Trommelbremse hinten, Sattel mit gefederten 

Streben 

Gewicht: zirka 150 kg 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 

zirka 90 km/h 

Bimota Tesi 1D/SR 

Motor: Quer eingebauter 90-Grad-Viertakt-V, je 

zwei über Zahnriemen angetriebene, obenliegende 

Nockenwellen, vier desmodromisch betätigte 

Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 94 x 68 

mm, Hubraum 904 cm³, Verdichtung 11,6:1, 

Leistung 113 PS bei 8500/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Trockenkupplung, 

Sechsganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Rahmenprofile aus Leichtmetall, 

Motor mittragend, geschobene Zweiarmschwinge 

mit Hebelsystem und Federbein vorn, Zweiarmschwinge 

mit Hebelsystem und Federbein hinten, 

Leichtmetall-Gussräder, Reifen vorn und hinten 

120/70 ZR 17/180/55 ZR 17, Doppelscheibenbremse 

vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 320/230 mm 

Maße und Gewichte:Radstand 1410 mm, 

Gewicht vollgetankt 213 kg, Tankinhalt 16 l 

Fahrleistung: Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 

Preis (1992): 59 200 Mark 


IM STUDIO I 

BMW R 69 US 

Born 

for the 

USA 

Weil der US-Markt in den 1960er-Jahren 

für BMW besonders wichtig war, kamen 

die Amerikaner ab Ende 1967 in den 

Genuss einer speziellen R 69 S-Version – 

mit der Tele gabel, die bei uns erst das 

Nachfolge modell R 75/5 erhielt. 

Text: Gerhard Eirich; Fotos: Jacek Bilski 




IM STUDIO I 

BMW R 69 US 

Der geschmeidig laufende, kraftvolle 

Boxer verhalf der R 69 S zur Bezeichnung 

„Rolls-Royce of motorcycles“ 



Der Drehzahlmesser von VDO (oben) war 

zwar nicht serienmäßig, konnte jedoch als 

Zubehör geordert werden. Der Bosch- 

Schriftzug auf dem verchromten Lampenring 

(Mitte) steht für die hochwertige 

deutsche Technik, die auch in den USA 

Anerkennung findet. Der Drehknauf hinter 

der Gabelbrücke (unten) aktiviert den 

hydraulischen Lenkungsdämpfer

IM STUDIO I 

BMW R 69 US 

Wer Leistung liefert, muss auch atmen: 

Der Luftfilter steckt unter einem markanten 

Deckel im Kochtopf-Design 

(links). Ausgeatmet wird über lange, 

schlanke Hoske-Endtöpfe im sportlichen 

Look (oben links). Fahrer und 

Beifahrer thronen auf einer breiten, 

bequemen Schorsch- Meier- Zubehör- 

Sitzbank (oben rechts)

Mit prestigeträchtigen 42 PS und Telegabel 

sollte die R 69 US den britischen 

Twins auf dem US-Markt Paroli bieten 


IM STUDIO I 

BMW R 69 US 

Die 200 Millimeter große Duplex-Trommelbremse 

im Vorderrad erfüllt ihren Zweck, 

war jedoch nie eine Zweifingerbremse 

BMW R 69 US 

MOTOR: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 

eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, 

über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung 72 mm, 

Hub 73 mm, Hubraum 590 cm³, Verdichtung 9,5:1, 42 PS 

bei 7000/min, zwei 26er-Bing-Vergaser, Einscheiben- 

Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Kardanantrieb 

FAHRWERK: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, 

Telegabel vorn, Zweiarmschwinge hinten, Duplex-/ 

Simplex-Trommelbremse vorn/hinten, Reifen 3.50-18 

vorn und hinten 

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT: 175 km/h 


Gibt’s doch gar nicht? Doch, gibt es, beziehungsweise 

gab es. Aber nur für den amerikanischen 

Markt. Während die Kunden in Deutschand in 

der langen Bauzeit von 1960 bis 1969 mit der R 69 S in 

der Version mit geschobener Langschwinge am Vorderrad 

vorliebnehmen mussten, kamen die Amerikaner zumindest 

die letzten beiden Jahre in den Genuss der Version 

mit der Telegabel der Nachfolgerin R 75/5. Dass 

unser Studio-Exemplar zudem einen fetten Hoske-Tank 

trägt, ist der Vorgeschichte beziehungsweise dem persönlichen 

Wunsch des Besitzers geschuldet. 

Doch werfen wir zunächst kurz einen Blick zurück 

auf die Geschichte der R 69 S. Den Rolls-Royce unter den 

Motorrädern nannten die Briten das Bike damals. Gemeint 

war wohl die Laufkultur des ruhig und samtweich 

laufenden Boxers, der jedoch bereits mit der leistungsmäßigen 

Souveränität aufwarten kann, die bekanntlich 

gelassen macht. Dabei geht die motorische Basis zurück 

bis auf die Anfänge der 1950er-Jahre und die Modelle 

R 51/3 und R 67. Der also bereits mit stirnradgetriebener 

Nockenwelle arbeitende 590-Kubik-Boxer begann seine 

Karriere mit 24 PS in der R 51/3 und erreichte seinen 

Leistungsgipfel schließlich mit den herausgekitzelten 

42 PS in der R 69 S. 

R 69 S mit 42 PS – der Gipfel der Evolution 

Die zusätzlichen sieben Pferdchen im Vergleich zu den 

35 der normalen R 69 wurden hauptsächlich durch die 

höhere Verdichtung (9,5 statt 7,5:1), geringfügig geänderte 

Steuerzeiten und etwas anders bestückte 26er-Bing- 

Vergaser erreicht. In den ersten beiden Produktionsjahren 

1961 und 1962 seit Erscheinen auf der IFMA 1960 häuften 

sich jedoch die Probleme mit Motorschäden, es mussten 

Änderungen vorgenommen werden. Kurbelwellenbrüche 

und Zylinderabrisse durch Resonanzschwingungen 

der Kurbelwelle waren ab 1963 passé – die vielen 

kleinen Maßnahmen (sorgfältiger ausgelegte Laufspiele, 

peniblere Auswuchtung der Schwungscheibe, etc.) führten 

zum Erfolg, zudem saß nun ein schwungradähnlicher 

Vibrationsdämpfer vorn auf der Kurbelwelle vor der 

Licht maschine. So konnte die offi ziell mit 160 (normale 

Haltung) beziehungsweise 175 km/h Spitze (liegend) angegebene 

R 69 S auch sorglos in und über zuvor kritische 

Drehzahlbereiche gejubelt werden. 

Vor allem auf dem damals anvisierten US-Markt sollte 

dies Früchte tragen und fürs notwendige Prestige sorgen 

im Kampf mit den dort stark vertretenen schnellen 

britischen Twins von BSA, Triumph, Norton und AJS. Als 

Argument konnten die Bayern zudem den wartungsfreien 

Kardanantrieb ins Feld führen. So entwickelte sich die 

R 69 S auch zum BMW-Bestseller in den USA. Der deutsche 

Markt schwächelte zu jener Zeit enorm, weswegen 

Schätzungen zufolge wohl zwei Drittel der über die Jahre 

gebauten 11 317 Exemplare der R 69 S in die USA gegangen 

sein dürften. Wohl auch, weil man bei BMW verstanden 

hat, den wichtigen US-Markt sorgfältig im Auge zu 

behalten und sich der Konkurrenz zu erwehren. 

Weil seit 1964 bereits an einer neuen Motorradgeneration 

gearbeitet wurde und man gute Erfahrungen mit 

den erfolgreich im Geländesport eingesetzten Telegabeln 

gesammelt hatte, spendierte man der R 69 S ab Herbst 

1967 speziell für den US-Markt eine Version mit der Telegabel, 

die künftig in den /5er-Modellen Dienst leisten 

sollte, samt hohem Geländesportlenker. Den Amis gefiel 

diese Version offenbar so gut, dass in den Jahren 1967 bis 

1969 (Herbst) immerhin 1003 Exemplare in den USA abgesetzt 

werden konnten. Die in Deutschland vorherrschende 

Farbe Schwarz war hingegen in den USA nicht 

beliebt. Die US-Kunden zeigten sich weniger an düsteren 

Farben interessiert, neben Weiß, Grün und Graugrün war 

deshalb auch Rot im Angebot, sogar einige wenige in 

Blau wurden verkauft. 

Dass unser Fotobike, das im Auftrag eines Sammlers 

beim Klassiker-Spezialisten PREMIUMMOTORRAD in 

Böblingen (www.premiummotorrad.de) zum Verkauf 

steht, dennoch einen schwarzen Tank trägt, ist dem speziellen 

Wunsch des Eigentümers zu verdanken. Schließlich 

war der mächtige, über 30 Liter fassende Hoske-Tank 

ebenso wie die breitere und bequemere Schorsch Meier- 

Sitzbank (beides damals gängige und beliebte Zubehörteile) 

bereits montiert, als die BMW vom Erstbesitzer in 

den USA wieder über den großen Teich zurück nach 

Deutschland kehrte. Hier wurde ihr im Jahr 2011 eine 

aufwendige Werks-Restaurierung bei BMW zuteil, die lückenlos 

belegbar und dokumentiert ist und damals stolze 

24 000 Euro verschlang. Zusammen mit den über 10 000 

Dollar Kaufpreis summieren sich so die Ausgaben auf ein 

stolzes Sümmchen, das sich angesichts des Zeitwerts einer 

solch hochwertigen R 69 US wieder relativiert. Und 

wer weiß – vielleicht findet diese US-Version ja auch 

wieder den Weg zurück in die Hände eines gut betuchten 

BMW-Sammlers in den USA. Die BMW-Begeisterung ist 

dort nach wie vor groß, und „gibt‘s nicht“ gibt es im Land 

der unbegrenzten Möglichkeiten bekanntlich nicht. ◻ 

So verließ die R 69 S 

das Werk ein Jahrzehnt 

lang für den 

deutschen Markt: 

mit geschobener Langschwinge 

am Vorderrad 

Foto: Rossen Gargolov 


SZENE I 

Velocette-Liebhaber 

Landpartie 



Der Arbeitsplatz auf einem modernen 

Trecker hat mehr mit 

Airbus oder Boeing zu tun als 

mit Lanz und Hanomag. Deshalb kann 

kaum erstaunen, dass der überzeugte und 

erfolgreiche Landwirt Heinrich Wenning 

sich der Zweirad-Neuzeit nicht verschließt 

und stolz eine nagelneue Triumph Tiger 

800 aus der Garage zieht. Mit Einspritzung, 

Ride-by-Wire, Bordcomputer und 

allem Schnicki. Gleichzeitig findet selbst 

modernste Landwirtschaft im Münsterland 

gern auf traditionsreichen, fast gutsartigen 

Höfen statt, und deshalb wundert 

ebenso wenig, dass Heinrich auch noch 

was Altes stehen hat. Eine 1962er-Velocette 

Venom Clubman nämlich, und deren 

Leerlauf – glasklar getaktet, beruhigend 

stark – kommt jenem alter Landmaschinen 

schon ein wenig näher. 

Manchmal fährt Heinrich sogar Harley, 

aber nur, weil einschlägige US-Reiseunternehmen 

für Urlaube zwischen Prärie und 

Rocky Mountains nichts Britisches anbieten 

können. Trotzdem drängt sich insgesamt 

die Frage auf, wie das alles funktioniert, 

so neben Hunderten von Schweinen 

und zig Hektar Land. „Nur mit Leiden- 

Erstmals vor 40 Jahren bollerten Velo cette- 

Freunde aus halb Europa ins Münsterland 

und machten Urlaub auf dem Bauernhof. 

Dabei war ihr Gastgeber damals noch glühender 

Zweitaktfan. 

Text und Fotos von Fred Siemer 

Man ist – of course! – per Achse und zu zweit aus England angereist 

und baut das Zelt in Heinrichs Garten auf. Wie vor 40 Jahren. Genau 

wie damals wollen die Velo-Plaudereien einfach kein Ende finden

SZENE I 


schaft“, sagt Heinrich und lächelt. Aber er 

meint das verdammt ernst. Denn erstens 

geht ihm sonst gar nichts gut von der 

Hand, und zweitens hat er damit – zumindest 

was Motorräder und Landwirtschaft 

angeht – jahrzehntelange Erfahrung. 

Schon als ganz junger Mann machte 

sich der heute 63-Jährige immer mal wieder 

vom geliebten elterlichen Acker, um 

die Welt zu umarmen und knatternd dem 

Fahrtwind zu trotzen. „Ich war Zweitaktfan 

durch und durch. Leicht und stark 

musste das sein.“ 

Aber irgendwie hatte Heinrich nicht 

die passenden Freunde. Viertaktfahrer! 

Single-Treiber! Einer fuhr gar das etwas 

merkwürdige Produkt der 1971 untergegangenen 

britischen Marke Velocette und 

war – wenn schon, denn schon – Mitglied 

des Velocette Owner Clubs. Die Angehörigen 

dieser ehrbaren Vereinigung geruhten 

bereits damals, gelegentlich einen Border 

Raid zu veranstalten, der sie über die 

Grenzen des Königreichs hinaus führte. 

Für 1976 schwebte ihnen Germany vor, 

und Heinrichs Freund, wohnhaft in Münster, 

schien geeignet, dieses Unternehmen 

zu planen. Der Mann ging extrem pragmatisch 

vor: Wenn rund 30 Leute kommen, 

braucht man Platz, wenn die alle mit 

ihrem grollenden Single anreisen, sollte 

dieser Platz nicht unmittelbar neben 

Kirche und Kindergarten liegen. Heinrich 

erfasste sofort, was diese Anforderungen 

bedeuteten. Zufrieden kabelte der Freund 

nach England: „This year‘s Border Raid 

leads you to Wenning‘s farm.“ 

Weil bis zu dieser Landpartie noch etwas 

Zeit war, fuhren die beiden Freunde 

auch in jenem Jahr wieder auf die Isle of 

Man, Heinrich mit der zielführend getunten 

Suzuki T 500, sein Kumpel mit der beharrlichen 

Halbliter-Velocette. Das Eiland 

in der Irischen See erlebte einen Wenning 

in Bestform – Heinrich legte seine persönliche 

Rekordrunde auf dem Mountain 

Course hin – und eine Velocette-Gemeinde 

voller Vorfreude: Als der Münsteraner 

Velo-Pilot den fixen Suzi-Fahrer als seinen 

Freund vorstellte, entgegneten die 

Briten höflich, man reise heuer auf den 

Kontinent, vielleicht könne man sich ja 

mal wiedersehen, beim spätsommerlichen 

Treffen auf Wenning‘s Farm etwa. 

Das ließe sich kaum vermeiden, entgegnete 

Heinrich: „I am Mr. Wenning.“ 

Es zeugt von britischem Sinn für Toleranz, 

dass wenige Wochen später tatsächlich 

gut 25 der Birminghamer Schönheiten 

zwischen Haupthaus und Speicher auf 

seinem Rasen parkten. „Sogar Vorkriegsmaschinen 

darunter“, erinnert sich Farmer 

Wenning und kann nicht begreifen, wo 

die Zeit geblieben ist. „40 Jahre, oh Mann, 

wie jung wir da waren.“ Und trotzdem 

schon diplomatisch, denn die Gegensätze 

zwischen Vier- und Zweitaktern konnten 

bereits bei der Premiere weitgehend versöhnt 

werden. Mehr noch: So begeistert 

Höfe haben im Münsterland oft 

eine lange Geschichte. Da passt die 

Velocette Venom Clubman prima 

Am wohlsten fühlt sich so eine Velocette, 

wenn sie wirklich gebraucht wird. Und 

zwar möglichst normal und ungezwungen 


waren die Fourstroke-Aktivisten von ihrem 

Urlaubsdomizil unter Eichen und am 

rauschenden Bach, dass sie Heinrichs Angebot, 

in ein, zwei Jahren wiederzukommen, 

dankend annahmen. „Tja“, schmunzelt 

der Gastgeber, „und seitdem kommen 

die alle zwei Jahre.“ 

So in der Regel jedenfalls, wenn nicht 

familiäre Ereignisse eine etwas längere 

Pause erzwangen. „Oder auf der Insel die 

Maul- und Klauenseuche tobte. Da konnte 

ich hier keine Engländer gebrauchen.“ 

Der vergangene Spätsommer war frei von 

familiären oder tiermedizinischen Einschränkungen, 

also wurden Biertisch- 

Garnituren geschrubbt und Holzkohlen 

besorgt und der Rasen gemäht – wie immer 

seit 40 Jahren. Und die Velo wurde 

geputzt – wie immer seit 32 Jahren. An 

dieser Stelle widerspricht Heinrich der 

Vermutung, er habe damals von seinen 

neuen verlässlichen Freunden einfach auf 

deren Motorrad geschlossen. „Nein, nein, 

die Saat war längst gelegt. Ich fand die 

Startprozedur so toll bei der Velo. Und 

diesen sagenhaften Sound, wenn mein 

Kumpel dann auf der Chaussee Richtung 

Münster abgehauen ist.“ Wo er recht hat... 

Velocettes standen fast immer für tapferen 

Sportsgeist, trotz zweier 350er-WM- 

Titel 1949 und 1950 vor dem Zweiten 

Weltkrieg fast noch mehr als danach. Bereits 

1925 nämlich debütierte die äußerst 

ambitionierte K-Serie mit ihrem Königswellen-350er, 

der daraus entwickelte 

Racer gewann 1926 unter Alec Bennett 

die Junior-TT und leitete eine ewig lange 

Liste großer Sporterfolge ein. Doch obwohl 

der solide wie kraftvolle Single auch 

Wenn die charakteristischen Fishtail-Endtöpfe verstummen, dann 

ist Zeit für Erzählungen: Wie zum Beispiel Ulrich einen wunderschönen 

Café Racer aufgebaut hat. Sogar ganz ohne Fishtail 


SZENE I 


Allrounder antrieb, taugte er nicht zum 

Topseller – zu teuer in der Produk tion. Ein 

simpleres Aggregat versprach Besserung, 

und so kam 1933 die M-Serie zur Welt, mit 

ohv-Motoren von zunächst 250, bald aber 

auch 350 und 500 cm³ Hubraum. Nach 

dem Krieg liefen die Königswellenmotoren 

aus, sehr gut weiterent wickelte ohv-Singles 

bedienten sportliche Kunden ebenso 

gut. Die Leistung der 350er-Viper und der 

500er-Venom, beide Mitte der 50er vorgestellt, 

reichte mit 26 und 34 PS weit 

über den Klassenschnitt hinaus, engagierte 

Händler lieferten jede Menge Zubehör, 

um sie für die enorm populären Clubrennen 

zurechtzumachen. 1958 dann 

griff Velocette selbst diesen Trend auf und 

präsentierte eigene Clubman-Versionen 

mit 28 PS bei 7000/min beziehungsweise 

37 bei 6200/min. 

So eine kam 1984 bei Heinrich auf den 

Hof. Venom Clubman, mit Amal-TT-Vergaser, 

höherer Verdichtung, niedrigen 

Lenkerhälften und enger gestuftem Getriebe. 

Im Lauf der beiden nächsten Jahre 

gaben die schlanke Halbschale und der 

Anderthalbsitzer den letzten Pfiff und eine 

Deutz-Lichtmaschine die nötige Sicherheit, 

denn noch mal zwölf Monate später 

ging‘s wieder auf die Insel. Dort reichte es 

zwar nicht für eine neue Rekordzeit, aber 

immerhin zu einem Autogramm von Ernst 

„Klacks“ Leverkus: 80 Jahre TT, dieses 

Jubiläum hatte nicht nur viele Velocette- 

Fahrer angezogen, sondern auch den legendären 

MOTORRAD-Tester. Den entsprechenden 

Aufkleber trägt die Clubman 

noch immer, so weit rum kommt sie jedoch 

schon lange nicht mehr. „Aber für 

die kleine Abendrunde nehme ich die 

Velo gerne her“, berichtet Heinrich, und 

deswegen ist er auch ganz sicher, dass sie 

zuverlässig anspringt. Immerhin muss er 

die allfällige Ausfahrt anführen, und das 

tut er dann auch. 

Engländer, Deutsche und Holländer 

sind angereist, um ihrer Marke zu huldigen. 

Sehr familiär das alles, sogar die 

Motorräder sind bestens bekannt. Umso 

größer das Interesse, als Ulrich mit seinem 

genialen Velo-Racer auftaucht. Oder Gert 

mit einem Model E3 von 1921. Dieser 

Zweitakter dürfte die älteste Velo 

Deutschlands sein, und seine wunderbare 

KSS, nur fünf Jahre jünger, lädt direkt zum 

Plaudern über die glorreichen Zeiten ein. 

Spätestens nach dem zweiten Bier kommt 

das Gespräch auf den innerhalb ihrer 

Klasse nie gebrochenen Weltrekord von 

1961, als eine Venom in 24 Stunden auf 

dem Montlhéry-Kurs 3900 Kilometer abriss. 

Ergibt einen Schnitt von über 161 

km/h – und beantwortet natürlich die 

Frage nach dem besten jemals gebauten 

Einzylinder. Mit dieser Gewissheit begibt 

man sich dann nach dem fünften oder 

sechsten Bier zur Ruhe. Die Echten krabbeln 

selbstverständlich ins Zelt. Manche 

Dinge sollten nämlich so bleiben, wie sie 

schon immer waren. 

◻ 

Diese Model E von 1921 dürfte die älteste 

Velocette in Deutschland sein. Und zu den 

berühmtesten zählt die Renn-KSS von 1926 

Noch ist unklar, ob Kurt mal Opa Heinrichs Velo 

erbt. Und ob er dann das Treffen weiterführt 



DIGITALES 

BENZIN. 

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AUF ACHSE I 

Malanca 125 E2C Sport 


Bernhard und 

Malanca 

In dem zum Slogan inspirierenden 

Zeichentrickfilm von 1977 retten 

zwei Mäuse ein entführtes Waisenkind 

und finden obendrein einen 

riesigen Diamanten. Die hier 

beschriebene Geschichte ist zwar 

weit weniger dramatisch, und 

entführt wurde auch niemand. 

Um Mäuse und Diamanten geht es 

aber auch hier. Irgendwie. 

Text: Stefan Glück; Fotos: Jacek Bilski, Stefan Glück (3) 


AUF ACHSE I 


Es gibt mehrere Möglichkeiten, zu 

seinem klassischen Traummotorrad 

zu kommen. Eine, die wenig 

Zeit, dafür aber meist viel Schotter, Kohle, 

oder Mäuse ergo Geld benötigt, ist, seinen 

Wunscholdie bei einem Händler oder 

Restaurator fix und fertig zu kaufen. Eine 

zweite, die zwar nicht zwingend weniger 

Geld, definitiv aber viel Zeit, Platz und 

Nerven kostet, ist, das Traumbike als Ruine 

zu erstehen und selbst zu restaurieren. 

Eine dritte, im Nachhinein nachgerade als 

zwingend logisch erscheinende Variante 

ist die, die Bernardo, genannt Bernd, Soffa 

bevorzugt anwendet: Er kauft sich seine 

Wunschmotorräder einfach neu und lässt 

sie dann in Würde und mit Sachverstand 

zum Oldie reifen. Zugegeben, auch dieser 

Weg ist nicht billig und setzt neben geeigneten 

Lagermöglichkeiten auch Geduld 

voraus. Zudem funktioniert diese Methode 

nur, wenn das Wunschbike mindestens 

18 Jahre jünger ist als man selbst, Stichwort 

Geschäftsfähigkeit. Wenn man aber, 

wie Bernd, sein Herz an Exoten verloren 

hat, ist dieser Weg durchaus sinnvoll, 

denn um heute überhaupt eine Malanca 

und dann noch in diesem Zustand zu 

finden, bedarf es ebenso viel Glück wie 

bei dem Diamanten im Film. 

Erfolgreich bei Tagesrennen 

Um die Vorliebe Soffas für kleine, sportliche 

Motorräder zu verstehen, hilft ein 

Blick in die Vita des heute 74-jährigen 

gebürtigen Thüringers. Wer als technikbegeisterter 

Bub in der Rennstadt Schleiz 

aufwächst, dem fällt es schwer, sich dem 

Rennbazillus zu entziehen. Klar, dass er 

schon mit 16 Motorrad fuhr, eine 125er- 

Jawa. 1959, mit 17, verließ er die DDR, um 

sich die Welt anzusehen. Zunächst landete 

er in Köln, fand Arbeit bei Ford und verbrachte 

seine Freizeit damit, mit verschiedensten 

Motorrädern die Nordschleife zu 

erkunden. 

Talent hatte er, und ab 1961 startete er 

dann regelmäßig und durchaus erfolgreich 

bei den damals besonders in Holland, 

Belgien und Frankreich beliebten 

Tagesrennen, wie die stattliche Pokalsammlung 

beweist. Da es neben Spesen 

auch Preisgelder bis zum dritten Platz 

gab, waren die Rennen durchaus lukrativ. 

Um überhaupt eine Lizenz zu bekommen, 

musste er sich, da damals die Volljährigkeit 

erst mit 21 Jahren erreicht wurde, auf 

dem Antrag etwas älter machen. Bis heute 

ist Soffa noch im Veteranensport aktiv. 

Der Schwindel flog erst Jahrzehnte später 

auf, als er seines vermeintlichen Alters 

wegen gewisse ärztliche Atteste zur Verlängerung 

der Lizenz vorweisen sollte, 

und er, die Schummelei längst vergessen, 

konterte, dass es noch nicht so weit sei. 

Bernd freut sich wie ein kleiner Bub, dem 

ein guter Streich gelungen ist, als er diese 

Anekdote erzählt. 

Damals wie heute bevorzugt Soffa 

stets die kleinen Klassen, da er dort mit 

seiner bis heute drahtigen Figur einen 

kleinen Vorteil hatte. Eine der damals getragenen 

Lederkombis hat bis heute überlebt 

und passt, wie die Bilder beweisen, 

immer noch wie angegossen. 

Die Faszination für kleine Sportmotorräder 

ging so weit, dass der heute im 

Schwäbischen Wohnende kaum Kosten 

und Mühen scheute, um sich 1998 ein 

Exemplar der raren und nicht offiziell importierten 

Honda Dream 50 und später 

noch eine Dream 50 R zu ergattern, mit 

denen Honda sich und die Fans zum 

50-jährigen Firmenjubiläum beschenkte. 

Diese Geschichte ist nachzulesen in MO 

TORRAD Classic 1+2/2016. Neben besagten 

Hondas und der hier gezeigten Malanca 

stehen noch weitere zweirädrige Delikatessen 

in Soffas Garage, von denen bestimmt 

noch die eine oder andere ihren 

Weg in unser Heft finden wird. 



Der luftgekühlte Twin will gedreht werden, soll es 

vorwärts gehen. Dieses Exemplar wurde seit dem 

Zusammenbau vor 40 Jahren noch nie geöffnet 


AUF ACHSE I 


Der Autor vor der Fahrt bei der Einweisung vom Erstbesitzer. Wichtigste Aussage: 

Vergiss alles unter 7000 Touren und Vollgas! Da fügt man sich doch gerne 

Seit 1976 im Erstbesitz 

Doch nun zu dem wunderschönen Rennerle 

mit der einzigartigen Historie. Gekauft 

wurde es, wie bereits erwähnt, 1976 

mangels Händlernetz direkt beim damaligen 

Importeur, und war seit der Erstzulassung 

keinen einzigen Tag abgemeldet. 

Leider existiert das originale Kennzeichen 

nicht mehr, durch einen Umzug in einen 

anderen Landkreis musste es ausgetauscht 

werden und kam irgendwann abhanden. 

Dafür ist der Kilometerstand von 

8234 ebenso original wie der Rest des Motorrads. 

Einzige Ausnahme ist die Solo- 

Sitzbank, die Soffa der sportlicheren Optik 

zuliebe montiert hat. Das Originalmöbel 

ist selbstverständlich vorhanden und 

eingelagert. Dass der luftgekühlte Twin 

seit der Erstmontage nie geöffnet wurde, 

glaubt man gerne, wozu auch? Die Laufleistung 

ist nachgerade mickrig, erklärt 

sich aber durch einen mehrjährigen, fachgerecht 

vorbereiteten Dornröschenschlaf. 

So gab es bei der Erweckung keine nennenswerten 

Standschäden zu beklagen. 

Heute wird die Malanca zwar selten, aber 

regelmäßig ihrem Verwendungszweck zu- 



FIRMENPORTRÄT MALANCA 

Sportler aus Bologna 

In der heutigen Zeit heißt es bekanntermaßen, 

was Google nicht kennt, das gibt es nicht. Wie 

die Bilder auf diesen Seiten beweisen, gibt beziehungsweise 

gab es den Hersteller Malanca 

sehr wohl, allein die Faktenlage ist sehr dürftig. 

Im MOTORRAD Classic-Archiv findet Malanca, 

von wenigen dürren Erwähnungen und 

Markt- und Markenübersichten abgesehen, 

nicht statt. Auch die Internet- Recherche führt 

nicht gerade zu einem Informations-Overflow. 

Der deutschsprachigen Seite www.malanca.de 

ist in Übereinstimmung mit anderen Internetquellen 

zur Firmenhistorie immerhin zu entnehmen, 

dass die von Mario Malanca zu 

einem unbekannten Zeitpunkt in Bologna gegründete 

Firma im Jahr 1956 ihr erstes Motorrad 

baute, eine Fünfziger, die von einem Franco-Morini-Zweitaktmotor 

befeuert wurde. 

Die stets sehr sportlich auftretenden Rennerle 

kamen bei der Kundschaft gut an, die Modellpalette 

wurde stetig erweitert. Um 1973 kam 

die E2C auf den Markt, die, sehr ungewöhnlich 

in der 125er-Klasse, von einem Zweizylinder 

angetrieben wurde. 

1978 übernahm Marco Malanca, der Sohn des 

Gründers, die Firma. Strenger werdende Geräusch- 

und Abgasvorschriften sowie die durch 

die geringen Stückzahlen und aufwendige Fertigung 

hohen Preise machten ihm aber das Leben 

schwer. Hinzu kamen die mit immer neuen 

und vor allem preisgünstigen Modellen in den 

Markt drängenden Japaner. 1986 verschwand 

Malanca dann vom Markt. 

geführt. Für Bernd ist es Ehrensache, dass 

er sein wunderbar patiniertes Quasi-Einzelstück 

– er glaubt, dass in Deutschland 

heute weniger als zehn Exemplare dieses 

Modells existieren – trotz brüllender Hitze 

beim Fototermin selbst fährt. 

Nach ersten Startschwierigkeiten, die 

sich aber durch simples Nachtanken beheben 

lassen, läuft die Italienerin dann 

auch wie der Teufel. Den Kickstarter ignorierend, 

Soffa ist aus seiner aktiven Zeit 

noch den Schiebestart gewohnt, bringt er 

den Twin in Schwung, und nach kurzer 

Warmlaufphase wandert auch schon das 

Kinn in Richtung Tank und die Füße 

rutschen nach hinten (siehe Foto oben). 

Irgendwann in den 1980er-Jahren hatte 

Soffa die Malanca mal auf den Prüfstand 

gestellt, und der attestierte ihr 23 PS am 

Hinterrad. Selbst wenn diese noch vollständig 

existieren, so ist man damit beim 

heutigen Verkehr am unteren Ende der 

Nahrungs- sprich Leistungskette an gelangt. 

Weswegen die aerodynamisch optimierte 

Sitzposition weniger Show denn notwendig 

ist. Außerdem: einmal Racer, immer 

Racer. Mit Vollgas und dem typischen 


AUF ACHSE I 


Auf den Bildern kommt nicht wirklich rüber, wie klein und zierlich die E2C ist. 

Die Solositzbank ist Zubehör, das Original existiert – welch Frage – noch 

Einen Hauch von Luxus im Cockpit verbreitet diese eines Winterabends selbst 

angefertigte Laubsägearbeit. Der Kilometerstand ist original 

Einzigartig: Doppelscheibe in der 

125er-Klasse. Mit kräftigem Zug am Hebel 

bremst sie heute noch ordentlich 

Das Zündschloss befindet sich gut versteckt 

rechts unten am Tank. Zeitgenössischer 

Schlüsselanhänger 

Kreischen eines Zweitakttwins stiebt 

Bernd los. 

Das Fotografieren eines Motorrads ist, 

sollen ästhetische Bilder entstehen, eine 

zeitaufwendige Angelegenheit. Ein ums 

andere Mal scheucht der Fotograf die 

kleine Italienerin um die Kurve. Blende 

runter, Verschlusszeit rauf, von innen, von 

außen, klack, klack, klack rattert die Kamera. 

Bernd nimmt‘s gelassen, spielerisch 

wirft er seine Rarität ums Eck, wendet 

quasi auf der Stelle und hat trotz der Hitze 

sichtlich Spaß an der Sache. Hin und wieder 

fächelt ein kleiner Zwischenspurt 

Mensch und Maschine kühlenden Fahrtwind 

zu. Irgendwann sind alle Bilder im 

Kasten, der Fotograf ist zufrieden. Völlig 

zu Recht übrigens, wie man angesichts 

der vorliegenden Geschichte gerne anerkennt. 

Und dann wird es auch für den 

Autor dieser Zeilen gewissermaßen ernst. 



Drei Bremsscheiben hatte 

sonst keine 125er 

Nach kurzer Einweisung – „Vergiss alles 

unter 7000/min und hab Spaß!“ – geht es 

los. Die Sitzposition auf dem Winzling ist 

deutlich weniger dramatisch als befürchtet, 

passt auch für lange Kerls. Der erste 

und einzige Test der Malanca, erschienen 

in MOTORRAD 12/1979, bescheinigte 

dem winzigen Sportler eine extrem spitze 

Leistungscharakteristik und eine ebenso 

ausgeprägte Durchzugsschwäche. Das ist 

nicht wirklich verwunderlich und gilt auch 

heute noch. Doch hält man den Twin mit 

dem leicht schaltbaren Fünfganggetriebe 

über der erwähnten Marke, geht es durchaus 

zügig und giftig voran. Mehr als 

10 000/min wollen wir dem Oldie nicht 

antun, auch die Tester hielten dies seinerzeit 

für die richtige Schaltdrehzahl. Da 

nur knapp über 110 Kilogramm Motorrad 

bewegt werden müssen, reagiert die Kleine 

quasi aufs Arschbackenzucken und 

lenkt spielerisch ein. Telegabel und Federbeine 

sind typisch italienisch äußerst 

straff abgestimmt und lassen keinen 

Zweifel über die Straßenbeschaffenheit. 

Über die wohl einzige Doppelscheibe, die 

je an einer Serien-125er verbaut wurde 

(wir haben lange nachgedacht, kamen 

aber auf kein weiteres Modell), sprachen 

die Tester seinerzeit in Sachen Wirkung 

und Dosierbarkeit in den höchsten Tönen. 

Das muss man heute doch stark relativieren, 

zum rechtzeitigen Anhalten hat es 

die letzten 40 Jahre aber immer gereicht. 

Doch jetzt stellt der Autor die Testerei mal 

hinten an, genießt den Augenblick und 

freut sich über die wahrscheinlich einmalige 

Möglichkeit, dieser Rarität mit der 

wunderschönen Patina ein paar Kilometer 

aufs Zählwerk drehen zu dürfen. ◻ 

MEINUNG 

Bernardo 

Soffa 

Besitzer 

der Malanca 

Als ich die Malanca 

beim damaligen Importeur 

und heute noch 

existierenden Händler 

Motorrad Fiedler am Nürburgring sah, war 

es um mich geschehen. Ich musste sie unbedingt 

haben. 3720 D-Mark hat sie mich 

1976 gekostet. Das war nicht billig, aber ich 

habe keinen einzigen Pfennig davon bereut. 

Bis heute bereitet sie mir auf den gelegentlichen 

Ausfahrten sehr viel Spaß. 


SZENE I 

Honda-V4-Ausfahrt 

Die V-Männer 

Eine sanfte Herbstsonne begrüßte die Fans und Freunde des Honda-V4 

zur Classic-Ausfahrt mit dem aufgemöbelten VF 1000 F2-Eigenbau. 

Text: Werner Koch; Fotos: fact 

Der Samstag ist ausgebucht – Kehrwoche, 

Einkaufen, Baumarkt, 

Motorrad putzen, Werkstatt auf 

Vordermann bringen. Am letzten Samstag 

im September allerdings verschob eine 

Meute leidenschaftlicher V-Männer die 

Pflichtübungen und brummten zum 

Motor rad-Treffpunkt am Glemseck bei 

Stuttgart. Wie bestellt löste die Sonne den 

Nebel rund um die ehemalige Solitude- 

Rennstrecke auf und begrüßte die auf 

Achse angereisten Honda-Fans. 

Rasch fand der Classic-Umbau Xpresso 

V4 ein gut gelauntes Publikum, das 

außerdem noch ein paar sensa tionelle 

Sahnestückchen bestaunen durfte. Aus 

dem Odenwald war Jürgen Daun mit 

Sohn Frank angereist. Frank, bei Insidern 

für seine wunderschönen RC 30- und NSR 

400-Umbauten bekannt, hatte für seinen 

Vater das Traummotorrad schlechthin auf 

die Räder gestellt – eine zur RC 166-Replika 

umgebaute Sechszylinder-Honda CBX 

1000! Allein dieses handwerkliche Meisterstück 

war das frühe Aufstehen wert. 

Bruno Just aus Simmerrath, Vielfahrer auf 

einer VFR 750 F mit 530 000 Kilometern 

auf der Uhr, nutzte die Rückreise vom 

Bol d‘Or in Südfrankreich für einen Zwischenstopp 

am Glemseck, herzlich begrüßt 

von den Freunden der VFR-Szene. 

Nach einem dampfenden Kaffee machte 

sich die Gruppe auf zur Motorrad ausfahrt 

in den Nordschwarzwald. Anfänglich noch 

vom hektischen Verkehrsgewühl gebremst, 

sausten die Hondas wenige Kilometer 

später über wundervoll geschwungene 

Straßen ins Nagoldtal. Natürlich 

nicht, ohne die Kurvensause von Schellbronn 

nach Unterreichenbach unter die 

Räder zu nehmen. Die beste Ge legenheit 

für Andreas Jäger (Honda VF 1000 R) und 

Ralf Rechberger (Honda VFR 750), um die 

Xpresso V4 einer Testfahrt zu unterziehen. 

„Schöner Motor, fährt sich klasse, nur die 

Bremse ist echt giftig“, kommentierte Andreas 

Jäger die kleine Kostprobe und ergänzte: 

„Optisch ist die Xpresso ein bissel 

zu lang gestreckt. Die 30 Millimeter kürzere 

VF 750-Schwinge würde ihr sicher 

gut stehen.“ Recht hat er, der Tipp mit der 

kurzen Schwinge passt gut ins Konzept. 

Und damit in die nächste Ausbaustufe der 

Xpresso V4. 

Dass die Honda-V4-Szene immer noch 

sehr lebendig ist, hat seine Gründe. Obwohl 

die Anfänge in den 1980er-Jahren 

von Motorschäden und Überhitzungserscheinungen 

geprägt waren, hatte sich 

Honda mit dem 90-Grad-V4-Konzept ein 

Alleinstellungsmerkmal jenseits des japanischen 

Vierzylinder-Einerleis geschaffen. 

Allein der Klang der vier asymmetrisch 



V4-Hondas in allen Variationen: Vom edlen VF 1000 R-Superbike über den Kilometerfresser 

VFR 750 F bis zur bildschönen VF 750 F war am Glemseck alles vertreten 

Kein V4, aber Blickpunkt schlechthin: 

Jürgen Dauns Honda RC 166-Replika, 

An reise natürlich per Achse. Respekt! 

Mal schau‘n, was geht: Ralf Rechberger 

startet mit der Classic-Xpresso V4 zur 

Probefahrt ins Nagoldtal 

zündenden Zylinder ist ein echtes Hörspiel, 

die aufwendige Konstruktion lässt 

jedes Technikerherz höher schlagen. 

Mit der Schlepphebel-Ventilsteuerung 

und einer Anti-Hopping-Kupplung war 

der Honda-V4 der Konkurrenz eine Nasenlänge 

voraus. Auch großartige Tuner liebten 

ihn. Allen voran Roland Eckert, der 

sich bis zum heutigen Tag mit den V4-Motoren 

beschäftigt. Denn nach den mühseligen 

Anfängen und unzähligen Nachbesserungen 

und Rückrufaktionen haben 

Hondas V4-Motoren in den VFR-Baureihen 

das Image gehörig aufpoliert. Bereits 

zwei Jahre nach der Präsentation der 

VFR 750 F donnerte Fred Merkel 1988 mit 

der RC 30 zum ersten Superbike-WM-Titel 

in der Geschichte und machte die VFR 

750 R damit zur Legende. Auch davon lebt 

die Szene um den einzigartigen Honda- 

V4-Motor – bis heute! 

◻ 

HONDA XPRESSO V4 

Rückblick 

Im Herbst 2015 machte ich mich 

daran, aus einer beleibten Honda 

VF 1000 F2 ein – sagen wir mal – 

Café Racer-ähnliches Motorrad zu 

stricken. Für 680 Euro in fahrbereitem, 

aber jämmerlichem Zustand 

ergattert, wurde speziell das Fahrwerk 

auf „modern“ getrimmt. 

17-Zoll-Schmiederäder (zirka 1600 

Euro), ein speziell angefertigtes 

Wilbers-Federbein (zirka 800 Euro), 

gebrauchte Brembo-Bremszangen 

und Beringer-Scheiben (zirka 600 Euro) sowie aktuelle Radialreifen (zirka 280 Euro) machten dem 

VF 1000-Fahrwerk gehörig Beine. Um der Xpresso V4 ihren Status als Youngtimer zu erhalten, wurde 

die Optik durch Aluminium-Schutzbleche, einen 160-Millimeter-Rundscheinwerfer und mittels 

des kleineren Tanks der VF 750 F im Look der 1980er-Jahre modifiziert. 

Foto: Markus Jahn 


MOTORRAD 16/1979 

Anlässlich des ersten 

Fahrberichts 

der Honda CX 500 

C fragte man sich 

bei MOTORRAD, ob 

Chopper mehr sind 

als ein Mode-Gag. 

Damals war noch 

nicht abzusehen, 

dass die Softchopper 

zu einem 

der großen Trends 

in den frühen 

1980er-Jahren 

werden sollten. 

Trendforscher 

Wer hat‘s erfunden? Selbst wenn man sich nicht täglich die Frage 

stellt, wer denn nun Ende der 1970er-Jahre die Softchopper-Welle 

bei uns losgetreten hat, ist die Antwort darauf doch interessant. 

Gefunden habe ich sie eher zufällig in der MOTORRAD-Ausgabe 

16/1979. Und war ziemlich überrascht. Denn im ersten größeren, 

markenübergreifenden Vergleich der damals noch sehr jungen 

Hirschgeweih-Fraktion findet sich – ganz am Ende – folgender Satz: 

„Die Softchopper-Welle in Deutschland begann mit der Honda CM 

185.“ Upps! Diese kleine Zehn-PS-Fahrschulgurke (auf der hatte ich 

damals einige meiner Fahrten für den 1b-Führerschein absolviert) 

soll so vielen gefallen haben, dass fast alle Motorradhersteller in 

den folgenden Jahren glaubten, prima fahrende Motorräder mittels 

Hochlenker, Tropfentank und Stufensitzbank in nicht mehr ganz 

so gut funktionierende Modeartikel verwandeln zu müssen? Für 

mich heute kaum vorstellbar. Ich hätte eher den Titelhelden dieses 

MOTORRAD-Hefts, die damals brandneue Honda CX 500 C, als 

Vorreiter dieser Stilverderber vermutet. Die Tester hatten einst ein 

halbes Jahr vor der Markteinführung in Deutschland die Gelegenheit, 

die gechoppte CX exklusiv zu fahren und mit drei weiteren 

Vertretern dieser Zunft zu vergleichen. Dem Autor schien die Honda 

mit viel Chrom, poliertem Alu und den üblichen Chopper-Attributen 

gut zu gefallen, wie man den einleitenden Sätzen entnehmen kann. 

Weniger jedoch die aufrechte Haltung, erzwungen vom ausladenden 

Lenker und der Stufensitzbank, weil deswegen beide Beine gegen 

die Zylinderköpfe stießen. Was bei der Standardvariante aufgrund 

der um 22 Grad nach innen verdrehten Köpfe nicht der Fall sei, wie 

82 

85 67 

Was uns 1979 noch bewegte 

77 

71 

16. Januar Nachdem der 

Machtzerfall des Schah-Regimes nicht 

mehr aufzuhalten ist, verlässt Schah 

Mohammed Reza Pahlawi den Iran. 

17. Januar Für das Ruhrgebiet 

wird nach dem Überschreiten des 

Grenzwertes der Schwefeldioxid- 

Konzentration der erste Smogalarm 


in der Geschichte der Bundesrepublik 

Deutschland ausgelöst. 

26. März Unterzeichnung des 

Israelisch-Ägyptischen Friedensvertrags 

in Washington (Camp David I). 

11. Juli Die bislang einzige rein 

amerikanische Weltraumstation Skylab 

verglüht in der Erdatmosphäre. 

16. Juli Saddam Hussein übernimmt 

die Macht im Irak und wird Staats- und 

Regierungschef. 

22. September Ein Vela-Satellit 

zeichnet einen doppelten Lichtblitz im 

Südatlantik auf, wie er bei einer oberirdischen 

Kern waffenexplosion entsteht. Die 

genaue Ursache ist bis heute unbekannt, 


Reklame 

Cool in Szene gesetzt: Das Vorserienmodell 

der Honda CX 500 C und ihr 

Pilot. Mit – ja, genau! – Pilotenbrille 

und versonnenem Blick in die (noch 

ungewisse) Chopper-Zukunft 

er anmerkt. Kritik erntete ebenso die Einzelscheibe 

im Vorderrad des Prototyps, weshalb die 

spätere Serie mit einer Doppelscheibe vorn 

ausgerüstet wurde. Lob gab es dafür für die 

Motorcharakteristik, auch an der geänderten 

Fahrwerksabstimmung der CX 500 C (Radstand, 

Nachlauf, 16-Zoll-Hinterrad) hatte der Autor 

wenig zu mäkeln. Und kam am Ende zu einem 

– zumindest aus heutiger Sicht – erstaunlich milden Urteil, das die 

funktionalen Schwächen eines Softchoppers, beispielsweise den 

kleinen Tank oder die ermüdende Sitzposition, weitgehend ausblendete. 

Auch die Fahrberichte der Suzuki GS 550 L, die für ihre 

Motorcharakteristik getadelt wurde, und der Yamaha XS 650 Special 

lesen sich ähnlich – ob man das noch zarte Chopper-Pflänzchen 

Nüchtern und emotionslos: Ob die Hercules Ultra II LC einst 

zum Traum für die jugendlichen Baby-Boomer wurde, weil 

sie „als Kleinkraftrad mit Autokühlung“ beworben wurde? 

nicht gleich mit harten Fakten zertreten wollte? Die Triumph 

Bonneville 750 Special kam insgesamt am besten weg – weil sie 

eigentlich kein Softchopper war und damit die meisten ihrer guten 

Allroundeigenschaften bewahrt hatte. Die am Ende gestellte 

Frage, ob Chopper eine Zukunft bei uns haben, ließ man übrigens 

un beantwortet – eine weitere Überraschung in diesem Artikel. uh 

84 

82 80 68 

Verhandlungsangebot an die UdSSR über 

82 

spekuliert wird über einen Atombombentest 

von Südafrika mit Beteiligung Israels. 

4. November Geiselnahme in 

der iranischen US-Botschaft in Teheran. 

12. Dezember NATO- 

Doppel beschluss: Die Außen- und 

Verteidigungs minister der NATO-Staaten 

vereinbaren die Aufstellung von Pershing 

II-Atom waffen und Langstreckenraketen 

in Westeuropa, verbunden mit einem 

die beiderseitige Begrenzung der strategischen 

Waffen. 

Motorrad-Bestseller Die 

Neuzulassungen steigen 1979 auf ein 

neues Rekord-Hoch. Meistverkauftes 

Motorrad ist die Yamaha SR 500 mit 3934 

Exemplaren, gefolgt von Honda CB 900 F 

Bol d‘Or (3891), BMW R 45 (3870), Yamaha 

XS 400 (3699), Honda CB 400 N (3382), 

Yamaha XT 500 (2947), Suzuki GS 400 

(2601), Honda CX 500 mit 50 PS (2490), 

Yamaha DT 175 MX (2193) und der Honda 

CJ 250 T (2132) auf Platz zehn. ◻ 


SZENE I 

Baiersbronn Classic 

Heiß auf Eis 

Am Morgen kratzte man in Baiersbronn-Obertal noch das Eis von den Biertischen. 

Doch zum Start des Ruhestein-Bergpreises gab die Sonne noch einmal alles. Richtig 

heiß war aber auch so mancher Teilnehmer ... 

Text und Fotos von Uli Holzwarth 

Bitterkalt startete die vierte Ausgabe 

der Baiersbronn Classic am 

24. September in den Tag, der 

in diesem Jahr ganz im Zeichen des 70. 

Jahrestages des Ruhestein-Bergrennens 

stand – der ersten Motorsportveranstaltung 

in Deutschland nach dem Zweiten 

Weltkrieg. 

Doch vom Nachtfrost ließen sich die 

Teilnehmer des Ruhestein-Bergpreises für 

Motorräder nicht abschrecken. Als die 

ersten Sonnenstrahlen noch zaghaft ins 

Obertal blinzelten, hatten sich schon etliche 

der insgesamt 63 Starter mit ihren 

Maschinen auf dem Platz am Feuerwehrhaus 

eingefunden. Sehr zur Freude von 

Fahrtleiter Walter Möhrle, der diesmal 

wieder das Mikrofon in die Hand nahm. 

Und die Teilnehmer mit gewohnt launigen 

Worten auf die acht Kilometer lange 

Strecke vom Obertal hinauf zum Ruhestein 

einstimmte. 

Was nichts daran änderte, dass auch 

diesmal wieder einigen Piloten der Spaß 

an der Freud am kurvigen Geschlängel 

wichtiger war als das akribische Einhalten 

der Zeitvorgaben bei den drei Wertungsprüfungen 

dieses Gleichmäßigkeits- 

Wettbewerbs. Als Quittung bekamen die 

Heißsporne dann von der Jury eifrig verteilte 

Strafpunkte. Die Fahrtleiter Möhrle 

zur Freude der zahlreichen Zuschauer bei 

der anschließenden Preisverleihung bei 

nunmehr sommerlichen Temperaturen 

genüsslich kommentierte. 

Demnach hatte Florian Klenk auf seiner 

1941er-Harley WLDR 750 wohl das 

größte Vergnügen beim Kurvenritt – mit 

1500 Strafpunkten war er in dieser Disziplin 

der Beste. Nur deren 35 fuhr Bernd 

Mast ein – er hatte als Gesamtsieger auf 

dem Treppchen die größte Freude. ◻ 

Viele Klassiker der Baujahre 1927 bis 1975 gaben sich ein Stelldichein, darunter eine MV 

Agusta 750 S oder die rare MZ 250 ETS. Rechts: Sieger Bernd Mast auf Triumph 250 BDG 


SZENE I 

Hubert Luttenberger 

Alles Gute, Hubert! 

VFV-Ehrenpräsident Karl Reese gratuliert Hubert Luttenberger zum 90. Geburtstag. 

Lieber Hubert, herzliche Gückwünsche 

zu deiner 90. Lebensrunde! 

Vor nunmehr 28 Jahren haben wir 

– der Vorstand und die Mitglieder des Veteranen-Fahrzeug-Verbandes 

(VFV) – dir 

zusammen mit deinen Sportkameraden 

und Rennfahrern Gustl Hobl und Rudi 

Felgenheier die VFV-Ehrenmitgliedschaft 

verliehen. Und auch heute noch schauen 

wir auf eure großartigen Sporterfolge und 

Leistungen zurück. Mit Gustl und Rudi 

hattest du ja auch einiges gemeinsam. 

So habt ihr 1951 zu den jüngsten Rennfahrern 

unter den deutschen Startern in 

der 125er-Klasse gezählt. Außerdem begann 

eure Karriere auf Eigenbau-Motorrädern, 

die in den ersten Nachkriegsjahren 

auf der kleinen DKW RT 125 basierten. 

Weiterhin habt ihr internationale Motorrad-Sporterfolge 

und hohes Ansehen 

erreicht. Leider verstarb Rudi Felgenheier 

schon 2005 an einer Augenkrankheit. 

Für die Classic-Leser hier die Biografie 

des Jubilars in Kurzform. Hubert Luttenberger 

wurde am 21. Oktober 1926 in Neu- 

Bamberg (Rheinland-Pfalz) geboren. Er 

wuchs in der Familie seiner Eltern und 

Großeltern auf. Aus der elterlichen Firma, 

die Ende des 19. Jahrhunderts Großvater 

Luttenberger zunächst als Spengler und 

Karosseriebauer betrieb, entwickelte sich 

eine Automobilwerkstatt, in der auch 

Hubert arbeitete. Bereits mit 15 Jahren erlangte 

er den Auto-Führerschein, dank 

Sondergenehmigung in der Kriegszeit. 

Drei Jahre später erhielt er den Stellungsbefehl 

zum Militär. Doch Hubert hatte das 

große Glück, unbeschadet in seine Heimat 

nach Neu-Bamberg zurückzukehren. 

Nachdem die ersten motorsportlichen 

Veranstaltungen bereits 1947/48 ausgeschrieben 

wurden, beschloss er, sich als 

Rennfahrer zu beweisen. Erstmals an den 

Start ging er 1949, als Ausweisfahrer auf 

einer von ihm selbst aufgebauten DKW 

RT 125-Rennmaschine. Nachdem Hubert 

Luttenberger 1951 zum Lizenzfahrer aufgestiegen 

war, erhielt er 1952 von NSU 

für die neu entwickelte 125er-Rennnfox 

einen Werksvertrag. 

Diesen löste Hubert aber schon bald 

wieder auf, als er feststellen musste, dass 

weitere NSU-Werkspiloten, insbesondere 

der junge Engländer Bill Lomas, bevorzugt 

wurden. Lückenbüßer zu sein, das war 

nicht sein Ding. Und so wechselte Hubert 

die Marke und ging zu Conte Agusta, von 

dem er 1953 einen MV Agusta-Werksvertrag 

bekam. 

Nach einer erfolgreichen Saison auf 

der MV erwarb er 1954 eine Adler RS 250, 

um auch in der Viertelliterklasse zu starten. 

1958 dann der Höhepunkt in der Karriere 

von Hubert Luttenberger: Er wechselte 

zu Mondial und gewann prompt die 

deutsche 125er-Meisterschaft. Ende des 

Jahres hing Luttenberger nach insgesamt 

69 Rennen und 62 Platzierungen seine 

Rennkombi an den Nagel. Alles in allem 

eine hervorragende Bilanz! 

Nach der Aufgabe des Motorrad-Rennsports 

die Hände in den Schoß legen? 

Nein! Mit 32 Jahren startete Hubert Luttenberger 

eine neue Karriere als Verkaufsrepräsentant 

für BMW-Automobile. Rasch 

erarbeitete er sich dort den Ruf als einer 

der profiliertesten Automobilverkäufer im 

damaligen BMW-Konzern, wo er bis über 

das Rentenalter hinaus dem Nachwuchs 

mit Rat und Tat zur Seite stand. 

Lieber Hubert, nochmals von mir alles 

erdenklich Gute zu deinem 90. Geburtstag, 

verbunden mit Gesundheit, Glück und Lebensfreude! 

Dein Karl Reese. ◻ 

Oben: Hubert Luttenberger mit Lorbeerkranz 

und auf der 125er-Rennfox von NSU. Links: 

Auch auf der Adler RS 250 machte der Jubilar 

einst eine gute Figur. Unten: VFV-Ehrenpräsident 

Karl Reese mit Hubert Luttenberger und 

Lothar John im blauen Hemd (von links) 

Fotos: Karl Reese 


SZENE I 

Nachrichten, Termine, Tipps 

Mit dieser 

Yamaha TZ 350 

gewann Manfred 

Herweh 

den letzten 

WM-Lauf der 

350er-Klasse 

Sieger-Typ 

Die Sieger-Yamaha von Manfred Herweh wurde dem Technik Museum 

in Speyer übergeben. Herweh gewann mit dieser TZ den letzten 

WM-Lauf in der Geschichte der 350-cm³-Klasse 1982 in Hockenheim. 

Foto: Hermann Rüger 

Die Race Bike Collection im Technik 

Museum in Speyer wurde um eine 

historische Rennmaschine erweitert. Das 

Siegermotorrad von Manfred Herweh 

aus Lampertheim, der am 26. September 

1982 mit einer Yamaha TZ den letzten 

WM-Lauf in der 350-cm³-Klasse beim 

Großen Preis von Deutschland auf dem 

Hockenheimring gewann, ist nun im 

Technik Museum zu besichtigen. Manfred 

Herweh wurde am 14. Juni 1954 geboren 

und feierte in Hockenheim seinen ersten 

Grand Prix-Sieg mit nur 0,37 Sekunden 

Vorsprung vor Weltmeister Toni Mang 

( Inning) auf Kawasaki. In seiner Karriere 

gewann Herweh sechs WM-Rennen. In 

seiner erfolgreichsten Saison wurde er 

auf einer Real-Rotax mit vier GP-Erfolgen 

Vizeweltmeister 1984 hinter dem Franzosen 

Christian Sarron (Yamaha) in der Viertelliterkategorie. 

Herwehs 350er-Yamaha 

wurde vom Eigentümer Hans-Peter Loda 

dem Organisator Franz Rau für die Race 

Bike Collection zur Verfügung gestellt. 

Bei der Übergabe der Maschine beim 

Motorrad-DM-Finale im September in 

Hockenheim waren auch Yamaha-Chef 

Jörg Breitenfeld und der damalige Teamsponsor 

Reinhard Schüller anwesend. 

Weitere Informationen über das Technik 

Museum in Speyer gibt es im Internet unter 

www.technik-museum.de M. Sonnick 

Eine gute Tat 

22. Oldtimer-Spendenaktion der Lebenshilfe 

Gießen e.V. 

In diesem Jahr gibt es für Klassik-Liebhaber 

eine breite Vielfalt an Fahrzeugen zu gewinnen. 

Wieder haben Spender ihre Oldies als 

tolle Preise zur Verfügung gestellt, um Menschen 

mit Behinderung zu unterstützen. 

Unter anderem wartet eine BMW R 80 

auf einen Gewinner. Teilnehmen kann 

man mit einer Spende von fünf Euro 

oder einem Betrag nach Wahl auf 

das Spendenkonto. Infos: www. 

oldtimerspendenaktion.de. Aktionsende 

ist am 20. Januar 2017. 

Schmökern 

& shoppen 

Der neue Ersatzteilkatalog von BMW-Boxer- 

Spezialist Siebenrock ist da. Und nein, es ist 

keine Floskel: Es ist weit mehr als ein (kostenloser) 

Katalog, nämlich tatsächlich ein „Magazin für 

Boxer-Enthusiasten“, wie es im Vorwort bezeichnet 

wird. Mit klarer Gliederung, übersichtlich, schönen 

Fotos und vor allem auch mit lesenswerten Geschichten 

und Hintergrundinfos zur Boxerwelt und 

über BMW-Helden wie Laszlo Peres, Herbert Schek 

und Designer Hans A. Muth. Informativ und gleichzeitig 

unterhaltsam – so kann ein Nachschlagewerk 

sein. Toll gemacht. www.siebenrock.com 

Diverse vierrädrige Klassiker-Sahneschnitten warten auf die 

Gewinner, unter anderem aber auch eine BMW R 80, Bj. 1980 


Foto: Lebenshilfe Gießen e.V. 

Foto: mps-Fotostudio

Edel-Brenner 

Zubehörspezialist LSL präsentiert einen Edel- 

Umbau mit dem vielversprechenden Namen 

The Spirit of Meriden. Um das Basis-Bike, eine 

Triumph Thruxton, aufzupeppen, werden folgende 

Umbauteile verwendet: LSL-Gabelbrücken mit RWU 

43-ÖHLINS-GABEL, Doppelscheiben-Bremsanlage 

vorn mit 310-mm-Bremsscheiben, gefräste NISSIN- 

BREMSZANGEN und Stahlflex-Bremsschläuche, 

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Zwölf schöne Impressionen 

des klassischen 

Motorrad-Geländesports 

mit dem Schwerpunkt 

actiongeladener 

und farbprächtiger 

Sportfotografie 

wurden liebevoll 

aufbe reitet und 

zusammengestellt. 

Der Druck erfolgt im DIN A3- 

Format auf hochwertigem Papier. Ab Anfang November kann 

der Kalender mit Spiralbindung zum Preis von 14,95 Euro (zzgl. 6 Euro Versandkosten) 

bei WWW.ENDURO-KLASSIK.DE vorbestellt werden. Der Versand erfolgt 

ab Anfang Dezember. Die Auflage ist auf 200 Stück limitiert. 

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Seit dem 15. August 2016 ist www.Classix 

net.de aktiv und bietet eine Plattform für 

(fast) alle Fragen rund um das Thema mobile 

Klassiker (Zwei- und Vierräder) und das damit 

verbundene Lebensgefühl für das „tägliche 

Leben“. Dabei wird eine Plattform für 

Werkstätten, Teilehändler, Veranstaltungen, 

Literatur und Zeitschriften, aber auch Dienstleistungen 

wie Transport und Lagerungen, 

Versicherungen, Reisen usw. aufgebaut. Dazu 

kommen Werkstatt- und Reiseberichte sowie 

Erfahrungen, interessante Geschichten von 

Menschen in diesem Umfeld und ein Newsletter 

mit Fakten und Meinungen. Die Dienste 

dieser Plattform sind für private Nutzer 

kostenlos. www.classixnet.de 

TERMINE 

NOVEMBER 

6. 11.: Oldtimer, Youngtimer & Teilebörse- 

Showtreff, 10 bis 16 Uhr; 

45772 Marl, Telefon 02365/201691, 

www.bikertreff-vogel.de 

11. 11.: Mythos Laverda V6 – Piero Laverda 

referiert im PS.Speicher Einbeck; 

37574 Einbeck, Telefon 05561/92320270, 

www.ps-speicher.de 

13. 11.: Motorradteilemarkt „Karl am 

Kanal“ (Wallstr. 52); 45899 Gelsenkirchen, 

Telefon 0172/6194576, 

www.herber-nrw.eu 

19. /20.11.: 9. Veteranen-Motorradausstellung 

in der Festhalle ab 9 Uhr; 

76831 Heuchelheim, Telefon 0 63 49/1739, 

www.rolf-beppler@t-online.de 

DEZEMBER 

9.–11.12.: Retro Classics Bavaria 

auf dem Messegelände; 90471 Nürnberg, 

Telefon 0711/185 60-26 63, 

www.retro-classics-bavaria.de 

17./18. 12.: Central Classics für Motorräder, 

Mopeds und Ersatzteile, Expo 

in Houten; NL-3992 AE Houten, Telefon 

0031/630 54 25 28, www.centralclassics.nl 

JANUAR 

14./15.1.: 18. Internationale Moto Technica 

Augsburg, Messezentrum Augsburg; 

86159 Augsburg, Telefon 0 90 81/79 9239, 

www.mototechnica.de 

FEBRUAR 

3.–5.2.: Bremen Classic Motorshow; 

28215 Bremen, 

www.classicmotorshow.de 

Angaben ohne Gewähr. Wenn Ihr Event hier genannt werden soll, mailen Sie Zeit, Ort und Veranstalter an termine@motorrad-classic.de oder tragen es selbst in die Datenbank unter www.motorrad-classic.de/termine ein. 

Ein Anspruch auf Abdruck besteht nicht. 


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Telefax (0 71 54) 46 57 http://www.Kreidlerdienst.de 

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Treffpunkt 

Museum 

72074 Tübingen 

Boxenstop Museum 

Auto-Zweirad-Spielzeug 

74889 Sinsheim 

Auto & Technik Museum Sinsheim 

Berlin 

Essen 

Köln 

Kassel 

Frankfurt 

Nürnberg 

Sinsheim 

Stuttgart 

Tübingen 

München 

Brunnenstraße 18 

Tel. 07071/9290-94 oder 551122 

www.boxenstop-tuebingen.de 

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Rennsportfahrzeuge mit 2, 3, und 4 Rädern 

Sportmotorräder und Sportwagen 

• ÖFFNUNGSZEITEN 

Mi – Fr 10.00 – 12.00 & 14.00 – 17.00 Uhr 

Sa, So und Feiertag 10.00 – 17.00 Uhr 

Gruppen nach Vereinbarung 

• EINTRITTSPREISE 

Kinder 6-9 Jahre: 3,- € · Kinder 10 – 14: 5,50 € 

Erwachsene: 6,50 € · Familienkarte: 18,50 € 

versch. Gruppenrabatte 

Museumsplatz · Telefon 07261/92990 

E-Mail: info@technik-museum.de 

Internet: www.technik-museum.de 

• SCHWERPUNKT DER AUSSTELLUNG 

Autos und Motorräder, Rekordfahrzeuge, 

militärhistorische Ausstellung, begehbare 

Flugzeuge, Lokomotiven, Dampfmaschinen und 

Motoren, Nutzfahrzeuge und Landmaschinen, 

wechselnde Sonderausstellungen 

• ÖFFNUNGSZEITEN 

365 Tage von 9-18 Uhr (24.+31.12. verk. Zeiten) 

• VERANSTALTUNGSTIPP 

Sonderausstellung „Harley – Born to be wild“ 

nur noch bis 10. Jan. 2017. Nähere Infos unter: 

www.technik-museum.de/harley 

Karte: Claudia Werel 

Museen, die sich hier empfehlen möchten, melden sich bitte bei Silke Röber 

Per E-Mail an sroeber@motorpresse.de oder telefonisch unter 0711/182-2078

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Hier finden Sie die aktuellen Preise von über 450 

Motorrad-Klassikern der Baujahre 1970 bis 1990. 

Foto: Siemer 

Angebot und Nachfrage 

gelten auch bei Motorrädern 

als die entscheidenden 

Faktoren für 

die Preisfindung. Vorausgesetzt, diese 

sind in einer größeren Menge vorhanden 

und somit kalkulierbar. Bei Klassikern hapert 

es jedoch daran: Dem knappen, für 

Laien kaum einschätzbaren Angebot steht 

eine ungewisse Nachfrage gegenüber. 

Ohne Spezialwissen läuft man Gefahr, für 

einen Oldie Mondpreise zu bezahlen – 

oder sein Schätzchen zu billig abzugeben. 

In MOTORRAD Classic veröffentlichen 

wir deshalb regelmäßig eine Preisübersicht 

für Klassiker, die wir zusammen 

mit den Experten von classic-analytics 

erstellt haben. In dieser Ausgabe haben 

wir über 450 Modelle der Baujahre 1970 

bis 1990 unter die Lupe genommen. Um 

ein noch besseres Gefühl für den Klassiker-Markt 

zu vermitteln, geben wir darüber 

hinaus die ehemaligen Neupreise des 

letzten Modelljahres in D-Mark an. 

Als „Zustand gepflegt“ gelten hier 

Bikes, die sich im weitgehend mängelfreien 

Originalzustand befinden und nur 

kleinere Gebrauchsspuren aufweisen. 

Verbrauchte Kräder mit deutlichen 

Mängeln und eingeschränkter Fahrbarkeit 

bekommen dagegen die Zustandsnote 

„schlecht“. Sie stellen eine brauchbare 

Restaurierungsbasis dar. 

Alle angegebenen Preise sind Richtwerte, 

die bei besonders gut erhaltenen 

oder perfekt restaurierten Fahrzeugen 

auch mal deutlich überschritten werden 

können. Andererseits rechtfertigen Fehlteile 

oder bestimmte 27-PS-Drosselvarianten 

einen entsprechenden Nachlass. 

classic-analytics aus Bochum 

betreibt Marktbeobachtung und 

erstellt Bewertungen für Oldtimer, 

Youngtimer und alle Arten von 

Liebhaberfahrzeugen. Die Klassik- 

Experten stehen in ständigem Dialog 

mit Clubs, Händlern und Auktionshäusern, 

besuchen europaweit 

Fach messen und werten neben 

Internet-Offerten jeden Monat mehr 

als 60 Fachzeitschriften im In- und 

Ausland aus. Eine komplette Liste 

aller Bewertungspartner gibt es unter 

www.classic-analytics.de. Wer es ganz 

eilig hat, kann für 9,95 Euro eine 

Online-Bewertung (Home Check) des 

Bikes selbst erstellen. Anmerkungen, 

Fragen, Kritik? Bei classic-analytics 

freut man sich über Rückmeldungen. 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 

Preise in Euro 

Zustand: 

schlecht 

Neupreis 

D-Mark 

BENELLI 

R 60/6 5992 1973-76 30/40 5300 1800 

250 2C/Sport 3820 1972-88 20/27 2700 900 R 60/7 6850 1976-78 30/40 4800 1400 

250 Quattro/254/304 4980 1976-89 20/27 3500 1200 R 65 8890 1978-85 35/48 3100 900 

354/Sport 7610 1979-84 28/38 3900 1300 R 65 9850* 1985-93 20/27 3000 900 

500 Quattro 5995 1974-80 32/44 5900 1600 R 65 LS 9490 1982-85 37/50 3400 1000 

650 Tornado 6295 1968-75 33/45 7500 2200 R 65 GS 9850* 1987-92 37/50 4100 1500 

650 Tornado/654 6980 1980-86 37/50 4600 1500 R 75/5 4996 1969-73 37/50 6200 2300 

750 Sei 9820 1973-77 55/75 10 900 4000 R 75/6 7110 1973-76 37/50 6100 2200 

900 Sei 10 500 1978-89 59/80 9900 3800 R 75/7 7985 1976-77 37/50 5300 1800 

BIMOTA 

K 75 13 350 1986-96 55/75 3200 800 

KB 1 24 130 1978-82 63/85 13 500 5900 K 75 S 15 850 1985-95 55/75 3400 900 

YB 4 E.I. 40 360 1987-90 89/121 13 900 6000 R 80/7 7990 1977-84 37/50 5100 1600 

YB 6 34 980 1988-89 103/140 11 500 3800 R 80 G/S 10 250 1980-87 37/50 9300 2800 

BMW 

R 80 GS 11 810 1987-96 37/50 4600 1600 

R 45 7690 1978-85 20/27 2800 800 R 80 11 850 1984-92 37/50 3300 1000 

R 50/5 3696 1969-73 24/32 5500 1900 R 80 ST 9890 1982-84 37/50 4400 1400 

R 60/5 3996 1969-73 30/40 5800 2000 R 80 RT 11 590 1982-84 37/50 4000 1300 

*Neupreis von 1990; **Nicht offiziell in D angeboten, daher kein Preis verfügbar; K. N. = Keine Notierungen; Stand: Februar 2016 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

56 MOTORRAD CLASSIC 12/2016 www.motorrad-classic.de

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

R 90/6 7110 1973-76 44/60 6500 2400 

R 90 S 9130 1973-76 49/67 9500 3300 

R 100/7 8590 1976-78 44/60 4000 1400 

R 100/T 11 190 1978-84 49/67 4100 1500 

R 100 S 10 190 1976-78 48/65 4800 1600 

R 100 RS 14 790 1976-84 51/70 6000 2000 

R 100 RS 16 710 1986-89 44/60 5800 1800 

R 100 RT 14 790 1978-84 51/70 4300 1600 

R 100 RT 17 200 1987-96 44/60 5100 1800 

R 100 CS 12 190 1980-84 51/70 5800 1900 

R 100 GS 13 950 1987-96 44/60 5500 2000 

K 100 15 900 1983-90 66/90 3200 100 

K 100 LT 19 930 1986-91 66/90 3600 1000 

K 100 RT 18 200 1984-89 66/90 3500 1000 

K 100 RS 18 850 1983-93 74/100 3700 1000 

K 1 21 000 1988-93 74/100 5600 2100 

BSA 

B 50 500 Super Sport 4255 1971-72 25/34 7700 3200 

A 65 Thunderbolt 650 4903 1965-73 34/46 6100 2600 

A 65 Lightning 650 5272 1965-73 38/52 6500 2800 

Rocket 3 750 6469 1968-73 40/54 9400 4300 

CAGIVA 

SST 350 7900 1980-86 20/27 1900 600 

T4 500 E 8490 1988-89 31/42 2200 600 

Alazurra 650 8970 1985-87 37/50 2500 700 

Elefant 650 12 390 1985-88 37/50 2500 700 

Elefant 750 13 490 1988-90 45/61 2600 800 

DUCATI 

250 Scrambler 2700 1968-74 13/18 4500 2200 

350 Scrambler 2930 1969-74 17/24 5500 2700 

350 Desmo 3950 1971-74 19/29 7500 3000 

350 GTV 6020 1975-80 17/24 3300 1100 

450 Scrambler 3250 1969-74 20/27 7100 3500 

500 GTV/GTL 5780 1975-80 30/40 3600 1200 

500 SL Pantah 9131 1979-83 34/46 4600 1900 

600 SL Pantah 10 000 1981-83 42/57 5200 2000 

750 F1 18 499 1985-87 59/80 14 500 7000 

750 Paso 13 990 1986-90 54/73 4000 1400 

750 GT 6495 1971-74 44/60 16 000 7000 

750 S 8000 1972-74 47/64 19 200 8800 

750 SS (Rundmotor) 9850 1973-74 54/73 45 000 20 000 

750 SS (eckig) 11 580 1975-77 50/68 30 000 12 500 

851 S 29 990 1988-89 75/102 16 000 8200 

860 GT/GTS 7900 1974-78 48/65 7200 2500 

900 SS 12 028 1975-82 53/72 26 000 12 000 

Darmah 900 SD 10 433 1977-83 50/68 8500 4200 

Darmah 900 SS 10 410 1978-80 50/68 8800 4300 

900 SS Hailwood Repl. 13 200 1980-84 68/80 11 500 5600 

900 S2 12 361 1983-84 48/65 8500 4200 

906 Paso 15 990 1989-90 57/78 3400 1000 

1000 Hailwoood Repl. 15 990 1985-86 56/76 11 100 5400 

1000 S2 15 990 1985-86 56/76 10 500 5200 

ENFIELD INDIA 

Bullet 350 4990* 1955 13/17 4100 1500 

GILERA 

500 Saturno 11 500 1988-91 28/38 7200 2100 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

HARLEY-DAVIDSON 

XL 883 Sportster 12 190 1986-95 37/50 5700 2100 

XL 900 Sportster 9135 1957-72 30/40 10 500 4800 

XL 1000 Sportster 15 620 1973-86 37/50 8500 3900 

XLCR 1000 11 980 1977-78 44/60 15 700 8200 

XR 1000 18 060 1983-84 49/67 16 700 8800 

XL 1100 Sportster 16 670 1986-87 37/50 7500 3900 

FLH 1200 Electra Glide 13 950 1970-80 46/63 12 800 7100 

FX 1200 Super Glide 14 198 1971 43/58 12 300 6900 

FX 1200 Super Glide 12 460 1972-80 43/58 12 300 6900 

XL 1200 Sportster 15 640 1988-94 47/64 6600 2500 

FXS 1340 Low Rider 24 580 1983-93 33/45 12 300 6800 

FXST 1340 Softail 24 770 1984-92 33/45 11 000 5000 

FXE/R 1340 Super Glide 21 180 1982-94 33/45 11 000 4900 

FXWG 1340 Wide Glide 24 670 1980-86 47/64 11 300 5300 

FLH 1340 Electra Glide 23 935 1980-84 49/67 13 300 7300 

FLHT 1340 E. Glide 28 270 1984-98 44/60 13 300 7300 

HERCULES 

K 125 Military 7150* 1971-90 9/12 2000 800 

HONDA 

CB 125 2098 1970-76 10/13 2200 600 

CB 125 J/S 2698 1975-79 10/13 1900 400 

CB 125 T 3352 1978-86 13/17 1600 300 

XL 125 2658 1976-79 10/13 1800 400 

CM 185 T 3276 1978-80 13/17 900 200 

XL 185 S 3708 1979-82 12/16 1800 500 

CM 200 T 3808 1980-83 13/17 900 200 

MTX 200 R 5108 1983-88 20/27 1400 300 

XL 200 R 4527 1983-84 13/17 1600 400 

CB 250 3048 1968-73 22/30 3100 1100 

CB 250 N 4840 1978-84 13/17 1400 400 

CB 250 RS 3593 1980-85 19/26 1600 500 

CB 250 T 3878 1977-78 20/27 1500 400 

CJ 250 T 3688 1976-79 13/17 2000 600 

CL 250 3017 1968-72 22/30 3900 1100 

CL 250 S 4328 1982-84 13/17 2500 800 

CM 250 C 4088 1982-85 13/17 1200 400 

NX 250 7080 1988-94 19/26 1700 500 

XL 250 3818 1974-78 15/20 2200 700 

XL 250 S 5428 1978-82 13/17 1800 600 

XL 250 R 5408 1982-87 18/24 1500 500 

CB 350 3548 1968-74 26/36 3600 1200 

CB 350 F 4298 1972-74 25/34 3500 1200 

XL 350 R 6090 1985-88 20/27 1700 500 

CJ 360 T 3958 1976-79 25/34 2200 600 

CB 400 F 4878 1974-77 27/37 3000 1000 

CB 400 N 5148 1978-83 32/43 1600 400 

CB 400 T/A 4218 1974-79 20/27 1900 500 

CM 400 T 5148 1980-84 32/43 1400 300 

NS 400 R 10 128 1984-86 53/72 5600 2200 

CB 450 4248 1965-74 33/45 4600 1500 

CB 450 N 5188 1984-86 32/43 1300 300 

CB 450 S 6810 1986-90 32/43 1300 300 

CL 450 4248 1968-72 32/43 5400 1800 

CB 500 F 6328 1972-77 35/48 3600 1200 

CB 500 T 5018 1975-77 31/42 3000 1000 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

CX 500 6753 1978-83 37/50 2300 600 

CX 500 E 7457 1982-85 37/50 2000 500 

CX 500 C 6753 1980-83 37/50 2300 600 

CX 500 Turbo 13 203 1981-85 60/82 4700 1600 

FT 500 4699 1982-84 20/27 1800 400 

GL 500 7873 1982-85 37/50 2800 700 

VF 500 F/F2 9933 1984-87 51/70 1600 400 

VT 500 E 7900 1983-88 37/50 1900 500 

VT 500 C 7793 1983-88 37/50 1900 500 

XBR 500/S 6650 1985-90 32/44 1800 500 

XL 500 S 5370 1979-82 20/27 2200 600 

XL 500 R 5398 1982-85 20/27 2000 500 

CB 550 F/K 5948 1975-78 37/50 3600 1200 

CBX 550 F/F2 7508 1982-85 44/60 1800 500 

CBR 600 F 12 150 1987-98 68/93 2100 700 

XL 600 LM/RM 8670 1985-88 32/44 2500 800 

XL 600 V Transalp 10 350 1987-99 37/50 4700 1800 

XR 600 8700 1987-97 32/44 2200 700 

XR 600 R 7650 1983-88 32/44 1500 400 

VT 600 C Shadow 9930 1988 30/41 3600 1300 

CB 650 6972 1979-83 46/63 2100 600 

CB 650 C/SC 7163 1980-83 46/63 2100 600 

CBX 650 E 8575 1983-87 55/75 2200 600 

CX 650 C 7743 1984-85 48/65 2600 600 

CX 650 E 8238 1982-85 48/65 2400 600 

CX 650 Turbo 13 838 1982-85 74/100 5800 2000 

GL 650 8814 1983-85 48/65 3400 800 

NTV 650 10 145 1988-98 44/60 1900 500 

NX 650 Dominator 9395 1988 33/45 2200 800 

XRV 650 Africa Twin 12 880 1988-90 37/50 3900 1100 

CB 750 7368 1969-78 46/63 11 800 5600 

CB 750 C 8613 1980-83 57/77 2500 800 

CB 750 F1 6908 1975-78 49/67 6800 1900 

CB 750 K 8613 1978-84 57/77 3200 800 

CB 750 F/F2 8772 1980-84 58/78 3500 1100 

CBX 750 F 10 138 1984-86 67/91 2600 700 

VF 750 S 9791 1982-84 60/82 2200 600 

VF 750 C 9173 1982-84 60/82 2600 700 

VF 750 F 10 508 1983-85 66/90 2400 600 

VFR 750 F 14 550 1985-89 74/100 3000 800 

VFR 750 F 15 570 1989-97 74/100 3000 800 

VFR 750 R RC 30 28 795 1988-93 74/100 20 000 12 300 

VT 750 C 10 225 1987 48/63 3600 1100 

XLV 750 R 10 048 1983-86 45/61 3500 1100 

CB 900 F Bol d’Or 10 422 1978-84 70/95 4200 1400 

CB 900 F2 11 573 1981-84 70/95 4000 1200 

CBR 1000 F 16 495 1987-02 74/100 3100 1000 

CBX 11 262 1978-81 74/100 8400 3500 

CBX Pro Link 14 203 1981-83 74/100 7500 3300 

GL 1000 Gold Wing 9244 1975-80 57/78 6000 3300 

VF 1000 F 13 658 1984-87 74/100 3800 800 

VF 1000 R 19 263 1984-86 74/100 5500 2100 

CB 1100 F 11 643 1982-85 74/100 5200 1800 

CB 1100 R 16 703 1980-85 74/100 7300 2500 

GL 1100 Gold Wing 11 327 1980-83 61/83 5400 2900 

VF 1100 C 13 213 1984-86 74/100 4800 1200 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

VT 1100 C 14 480 1988-95 74/100 4200 1600 

GL 1200 18 978 1984-87 69/94 6900 3100 

GL 1500/6 24 830 1988-99 74/100 9600 4700 

JAWA 

250 Typ 592 1480 1969-74 10/13 3300 800 

250 California 2190 1969-74 12/16 3000 1000 

350 Typ 634 3300 1973-84 17/23 2200 500 

350 California 2790 1969-74 17/23 3300 1100 

KAWASAKI 

KH 125 2798 1977-81 7/10 1100 400 

KMX 125 4690 1986-88 13/17 1600 400 

KMX 200 5490 1988-90 13/17 1500 400 

Z 200 2900 1977-79 13/17 1500 400 

250 S1 Mach I/KH 3852 1971-79 19/26 3500 1300 

EL 250 6070 1988-94 20/27 1500 300 

GPZ 250 4740 1983-84 13/17 1200 200 

KL 250 3530 1977-84 13/17 1200 300 

KLR 250 6060 1984-92 13/17 1500 500 

Z 250/A 4480 1978-83 20/27 2200 700 

Z 250 C 3870 1980-84 13/17 1200 200 

Z 250 Ltd 3980 1980-83 13/17 1600 400 

GPZ 305 6060 1983-90 25/34 1000 200 

350 S2 Mach II 3890 1971-73 33/45 4300 1500 

KH 400 4500 1976-78 30/40 3500 1300 

GPZ 400 6690 1983-86 37/50 1500 300 

Z 400 4020 1974-79 20/27 2500 700 

Z 400 F/J 5680 1980-83 20/27 1200 200 

Z 440 5110 1980-84 20/27 2300 700 

Z 440 Ltd. 5240 1980-86 20/27 2200 700 

Ltd 450 7390 1985-88 37/50 1900 600 

500 H1 Mach III 5200 1969-75 44/60 5900 2900 

GPZ 500 S 8290 1987-93 44/60 1700 600 

GPZ 550 7940 1981-90 48/65 1900 600 

Z 500 6218 1979-80 37/50 2300 800 

Z 550/F/GT 6790 1981-86 37/50 1800 500 

Z 550 Ltd. 6880 1980-84 37/50 2500 700 

GPX 600 10 590 1988-90 63/85 3400 1200 

GPZ 600 R 10 590 1985-89 60/82 3400 1200 

KLR 600 7440 1984-90 31/42 1700 600 

ZL 600 9990 1986-89 54/74 2500 700 

KLR 650/Tengai 8990 1987-92 30/41 2500 700 

Z 650/F 7000 1976-83 50/67 2300 800 

Z 650 SR 7348 1979-82 48/65 2400 900 

750 H2 Mach IV 5300 1972-75 52/71 10 000 3000 

GPX 750 R 12 640 1987-90 74/100 2600 800 

GPZ 750 9990 1981-88 64/87 2200 600 

GPZ 750 R 10 690 1985-86 68/92 2900 700 

VN 750 10 690 1986-90 48/65 3300 1000 

Z 750 6500 1976-79 38/51 5000 1800 

Z 750 E/L/Sport 8440 1980-88 59/80 4500 1600 

Z 750 GT 9190 1982-89 57/78 2400 600 

Z 750 Ltd. 8300 1980-84 57/78 2600 600 

Z 750 Turbo 9990 1983-88 74/100 5000 1800 

ZXR 750 15 790 1989-95 74/100 2600 800 

900 Z1 8500 1972-75 60/82 8500 2400 

GPZ 900 R 13 900 1984-93 74/100 3300 900 

GPZ 1000 RX 14 490 1986-88 74/100 3100 700 


Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

1000 GTR 16 200 1986-94 74/100 2900 700 

Z 1000 9100 1977-79 63/85 7200 2400 

Z 1 R 9800 1978-80 66/90 4700 1800 

Z 1000 Mk.2 9808 1979-80 69/94 5800 1900 

Z 1000 ST 10 218 1979-81 71/97 3900 1400 

Z 1000 J 10 200 1981-84 72/98 4800 1500 

Z 1000 R k. a.* 1983 74/100 6100 1800 

Z 1000 Ltd. 10 200 1981-83 70/95 2900 900 

ZL 1000 13 690 1987-89 74/100 3100 900 

ZX 10 15 390 1988-90 74/100 2900 800 

GPZ 1100 10 480 1981-88 74/100 3200 800 

Z 1100 ST 10 780 1981-84 71/97 2700 900 

Z 1300 16 090 1979-89 74/100 7700 3200 

VN 15 SE 14 690 1988-95 47/64 4900 2000 

LAVERDA 

500 6860 1976-80 33/45 7000 2900 

500 SFC 7680 1982-84 33/45 3500 1300 

750 GT 6600 1970-73 38/52 6800 3900 

750 SF 6800 1971-73 45/61 9800 4000 

750 SF 3 7100 1975-78 37/50 8300 4900 

750 SFC 10 500 1971-78 55/75 33 000 14 000 

1000/3C 9600 1973-75 57/78 7500 2900 

1000 3CL 9995 1976-80 57/78 7000 2700 

1000 Jota 12 500 1980-86 63/86 7900 3000 

1000 RGS 12 688 1982-86 63/86 9700 3700 

1000 SFC 16 970 1985 70/95 9500 3500 

1200 TS 11 748 1978-82 63/86 7000 3600 

MOTO GUZZI 

V 35/II/III 7995 1978-88 20/27 3500 1300 

Falcone 500 4580 1971-76 24/32 6300 3000 

V 50/II/III 6615 1978-83 36/49 3600 1500 

V 50 Monza 6995 1981-84 36/49 3700 1500 

V 65/II 7888 1981-87 37/50 3600 1600 

V7 Special 750 5890 1969-71 37/50 5900 2900 

V7 Sport 750 7995 1972-74 53/72 9500 3500 

750 S3 9600 1975-76 53/72 7500 4300 

850 LeMans 10 560 1976-78 52/70 9000 4000 

850 LeMans II 11 350 1979-80 54/74 7000 3000 

850 LeMans III 12 220 1981-84 56/76 5800 2700 

850 T 7160 1974-75 42/57 6000 2500 

850 T3 9200 1975-80 43/59 5000 2000 

850 T3 California 10 950 1975-80 43/59 5800 2400 

850 T4 10 550 1980-83 43/59 4200 1600 

850 T5 10 550 1983-88 49/67 4400 1700 

V7 GT 850 6995 1972-74 47/64 9800 4900 

V7 California 850 7795 1972-74 47/64 10 400 5200 

V 1000 Convert 9695 1975-84 45/61 5000 1800 

1000 California II 13 490 1981-87 49/67 6500 2500 

1000 California III 14 880 1987-92 49/67 4500 1600 

1000 SP 11 850 1978-84 45/61 5800 2400 

1000 SP II 12 650 1984-87 49/67 5000 2500 

1000 SP III 16 800 1988-92 52/71 4800 2200 

1000 G5 10 400 1978-85 45/61 5000 1900 

1000 GT 12 390 1987-93 49/67 6400 3200 

1000 LeMans IV 13 350 1985-87 60/81 7100 3600 

1000 LeMans V 14 650 1988-92 60/81 7400 3800 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

MOTO MORINI 

125/T 4950 1976-86 10/13 2300 1000 

250 T 3960 1977-80 13/17 2600 1100 

250 J 4995 1980-85 17/23 2800 1200 

3.5 4800 1973-82 26/35 5500 2600 

3 1/2 K2 6699 1983-86 20/27 2600 1200 

Dart 350/400 8849 1988-90 20/27 2800 1100 

500 T/S 7040 1978-81 30/41 5500 2200 

500 Sei 7985 1982-85 30/41 7000 3000 

MV AGUSTA 

125 Sport 3135 1975-77 9/12 4500 2000 

350/Sport 5252 1970-79 20/27 6500 2500 

750 GT 14 250 1970-75 56/76 43 500 28 600 

750 S 14 250 1970-75 56/76 47 000 30 200 

750 SS 16 500 1975-77 56/76 46 300 29 800 

800 S America 15 384 1977-80 60/82 35 300 19 200 

900 S Daytona 27 940 1977-78 78/105 38 100 23 500 

Corona 1000 25 600 1979-81 78/105 75 000 50 000 

GP 1100 32 400 1979-82 88/119 70 000 K. N. 

MZ 

ETZ 125 1680 1985-91 7/10 1000 300 

TS 125 1799 1973-85 7/10 1700 400 

ETS 150 1598 1969-73 9/12 2300 700 

ETZ 150 k. a.** 1985-91 9/12 1200 300 

ES 250/2 3015 1967-73 14/19 2300 900 

ETS 250 2390 1969-74 14/19 2500 1000 

TS 250 2490 1973-76 14/19 1800 600 

TS 250/1 2490 1976-81 13/17 1700 500 

ETZ 250 1980 1981-89 13/17 1500 500 

NORTON 

Commando 750 5900 1967-74 44/60 8400 3900 

Commando 850 6800 1973-77 37/51 8000 3600 

SUZUKI 

GP 125 3031 1978-81 7/10 1300 400 

GT 125 20 870 1974-78 10/13 1900 700 

RV 125 3522 1977-81 6/8 1600 500 

GT 185 3290 1976-78 11/15 1500 200 

GT 200/X5 3731 1979-81 13/17 1400 200 

DR 250 4739 1982-89 13/17 1400 200 

GN 250 4570 1982-99 13/17 1100 200 

GT 250/X7 4461 1973-81 20/27 1900 500 

GSX 250 E 4579 1980-83 13/17 1500 300 

RG 250 7699 1984-88 33/45 3500 900 

RGV 250 9590 1988-93 43/58 4200 1100 

TS 250 4461 1972-81 13/17 1600 600 

TS 250 X 5770 1985-89 20/27 1500 500 

SP 370 4590 1978-80 20/27 2000 700 

GT 380 4690 1972-80 20/27 3200 1200 

DR 400 S 5112 1980-82 20/27 1200 200 

GN 400 4494 1980-83 20/27 1100 200 

GS 400 3999 1976-83 20/27 2000 700 

GSX 400 5249 1980-88 20/27 1200 300 

GSX 400 F Katana 4995 1981-84 30/41 1500 300 

GS 450 5319 1980-89 20/27 1400 300 

DR 500 S 4499 1982-84 20/27 2000 800 

GS 500 E 6211 1979-83 20/27 2500 900 



MARKT I 

Preisliste 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 

GS 500 E 6850 1988 34/46 2000 800 

GT 500 4870 1976-77 28/38 3400 1300 

RG 500 12 184 1984-89 70/95 11 500 3200 

GS 550 E 7011 1977-84 36/49 2200 800 

GS 550 EM Katana 5499 1980-83 37/50 1900 500 

GSX 550 6999 1982-88 37/50 1900 500 

GT 550 5420 1972-77 35/48 3200 1100 

DR 600 S/R 7250 1984-90 33/45 2700 900 

GSX 600 F 10 630 1987-98 63/86 2600 900 

GS 650 G Katana 6250 1981-84 54/73 2200 500 

LS 650 Savage 7590 1986 20/27 2400 700 

DR 750 S Big/800 Big 9690 1987-90 37/50 2900 1100 

VS 750 11 250 1986-91 37/50 2700 900 

GS 750 7190 1976-80 46/63 2600 900 

GSX 750 E 8249 1980-82 59/80 2800 900 

GSX 750 ES 8999 1983-88 66/90 2700 900 

GSX 750 F 12 740 1989-99 74/100 2400 800 

GSX 750 S Katana 7950 1980-84 60/82 3900 1700 

GSX-R 750 14 550 1984-92 74/100 3400 1100 

GSX-R 750 R 23 990 1986-92 74/100 9400 4400 

GT 750 6900 1972-76 51/70 6800 2400 

GS 850 9633 1978-81 58/79 2800 800 

GS 1000/S 10 573 1978-82 66/90 3300 1200 

GS 1100 10 299 1986-88 69/94 3500 1100 

GSX 1100 S Katana 9849 1980-84 74/100 5000 2000 

GSX 1100 E 9045 1980-84 74/100 4500 1700 

GSX 1100 F 15 310 1988-97 74/100 2500 600 

GSX 1100 EF 12 999 1984-87 74/100 3800 1500 

GSX-R 1100 16 590 1986-89 74/100 5500 2100 

VS 1400 15 030 1987-03 49/67 6000 3000 

RE-5 Wankel 8700 1974-77 46/63 8500 3500 

TRIUMPH 

Daytona 500 5090 1970-73 30/40 7600 3100 

Trident 750 7950 1968-75 44/60 8300 3700 

Tiger 750 6700 1972-80 33/45 8600 3900 

Bonneville 750 6800 1973-80 36/48 7800 3400 

YAMAHA 

DT 125 E 3120 1973-81 7/10 1600 600 

RD 125 2585 1974-76 13/17 1200 400 

RD 125 LC 3420 1982-86 13/17 1100 300 

DT 175 MX 3483 1977-80 11/15 1400 400 

RD 200 3523 1975-80 13/17 1400 400 

DS 7 3245 1971-73 22/30 2100 600 

DT 3 250 3149 1972-77 14/18 1900 400 

DT 250 MX 4283 1977-80 12/16 2000 700 

RD 250 4504 1973-80 28/38 2900 1200 

SR 250 4107 1980-83 13/17 1200 300 

RD 250 LC 4857 1980-83 28/38 2200 800 

TDR 250 8180 1988-90 37/50 2400 700 

TZR 250 9180 1987-91 37/50 3300 1200 

XS 250 4193 1978-80 13/17 1500 400 

XT 250 4880 1980-90 13/17 1300 200 

RD 350 4067 1973-76 24/32 3300 1200 

RD 350 LC 5388 1980-83 34/46 3100 800 

RD 350 LC YPVS 7180 1983-90 37/50 3800 1500 

XT 350 6910 1985-95 20/27 2000 700 

XS 360 3952 1976-78 20/27 1500 500 


DT 400 MX 4619 1975-81 15/21 3500 1000 

RD 400 4640 1976-80 32/43 2400 800 

XS 400 4868 1978-82 20/27 1600 500 

XS 400 DOHC 5480 1982-87 33/45 1600 500 

XS 400 SE 4968 1980-83 20/27 2000 700 

RD 500 12 070 1984-89 65/88 9500 3400 

SR 500 6160 1978-99 20/27 3000 800 

XS 500 5298 1976-80 36/49 2500 700 

XT 500 6610 1976-90 20/27 4400 1600 

XV 500 SE 7225 1981-87 34/49 1500 300 

XV 535 7750 1988-03 36/46 2500 800 

XJ 550 6130 1981-85 37/50 1600 500 

XT 550 5480 1982-84 28/38 4000 1400 

XZ 550 5680 1982-84 37/50 1400 200 

FZR 600 12 750 1988-94 67/91 2300 700 

SRX 600 6390 1986-90 33/45 2900 900 

XJ 600 8900 1984-91 53/73 3200 1100 

XT 600 8025 1984-90 33/45 2300 700 

XT 600 Z Ténéré 8985 1983-89 34/46 2900 900 

XJ 650 7780 1980-87 52/71 2300 700 

XJ 650 Turbo 12 288 1982-84 66/90 4200 1900 

XS 650 6505 1975-83 37/50 3600 1200 

XS 650 SE 6915 1979-83 36/48 3000 900 

FZ 750 Genesis 14 415 1985-94 74/100 2400 500 

FZX 750 Fazer 11 325 1987-89 69/94 2600 800 

FZR 750 R OW-01 37 100 1987-90 74/100 13 700 9200 

TX 750 5995 1972-74 46/63 4000 1200 

XS 750 7318 1976-80 54/74 3500 1100 

XS 750 SE 8695 1980-83 37/50 2800 1000 

XTZ 750 Super Ténéré 11 980 1987-96 51/69 3100 1100 

XJ 750 9878 1984-86 64/87 2500 700 

XJ 750 Seca 8075 1982-84 60/81 1700 700 

XV 750 SE 7225 1981-87 36/49 2500 800 

XS 850 7915 1980-82 58/79 3500 1100 

XJ 900 10 488 1983-84 71/97 3200 1100 

XJ 900 F/N 12 590 1984-94 72/98 3200 1100 

TR 1 8878 1980-83 52/71 3400 1200 

FZR 1000 Genesis 18 300 1987-96 74/100 2500 800 

XV 1000 SE 10 355 1982-85 50/68 3500 1000 

XV 1000/1100 Virago 12 870 1986-89 46/62 3200 900 

XS 1100 10 498 1978-83 70/95 5200 1800 

XS 1.1 Sport 11 178 1981-83 70/95 4300 1400 

FJ 1100 13 488 1984-86 74/100 3400 800 

FJ 1200 15 850 1986-97 74/100 2900 1100 

V-Max k. a.** 1984-02 107/145 5500 2000 

XVZ 12 T 19 500 1984-89 71/97 5800 2500 

XVZ 13 T 22 350 1989-92 72/98 6200 2600 

ZÜNDAPP 

KS 125 Sport 3458 1970-77 13/17 2700 1000 

KS 175 Watercooled 4475 1977-81 13/17 3000 1100 

VORSCHAU 

Neupreis 

D-Mark 

Baujahre 

kW/PS 

In der nächsten Ausgabe 

finden sie den Preisspiegel 

für die Klassiker vor 1970 

Zustand: 

gepflegt 


Zustand: 

schlecht 


Ein ganzes Jahr 

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. 

Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), 

Christina Dohman, Dr. Michael Rathje, Am Sandtorkai 74, 20457 Hamburg, 

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

JA, ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG 

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DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein 

Kreditinstitut an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz 

wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des 

belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, 

dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor- 

Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote 

informieren. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

Lieferung der Zugabe nach Zahlungseingang solange Vorrat reicht, Ersatzlieferung vorbehalten. 


Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, 

an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 

246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die 

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten 

an: MOTORRAD Classic Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, EMail: motorradclassic@dpv.de 

x 

Unterschrift

LESERBRIEFE 

Foto: Jacek Bilski 

Foto: mps-Fotostudio 

Foto: Ola Oesterling 

Die Fotos der patinierten Kawasaki H1R lassen Conradin Gaukler schwelgen 

Weckt Jugenderinnerungen: Yamaha AS 3 

1976: Sieg für Ago, Sturz von Braun 

Danke dem Spender für die X7-Prospekte! 

Foto: Francois Beau 

Patina mit Power 

Die Scheunenfund-Kawasaki H1R kam 

gut an. Einen Leser machte der Bericht 

auch nachdenklich. 

MOTORRAD Classic 11/2016 

Zu Ihrer Fotoreportage „Ein Traum wird 

wahr – Scheunenfund Kawasaki H1R“ in 

MOTORRAD Classic 11/2016 möchte ich 

wegen meinem Gefallen des Artikels in 

Form eines Leserbriefes etwas beitragen: 

vielen Dank für diese herrlichen Bilder 

der unres taurierten Kawasaki H1R. Sind 

es nicht genau Ansichten solcher patinierter 

Schätzchen, die uns sofort den süßen 

metallischen Klang unserer schaffigen 

Werkzeuge ans Ohr gaukeln? Beginnen 

nicht augenblicklich unsere Nasenflügel 

zu zittern, weil sie den betörenden Duft 

von Kriechöl, Poliermitteln und Metallstäuben 

wahrzunehmen glauben? Fangen 

unsere Knie in der Vorstellung des Durchzuführenden 

nicht momentan an, Phantomschmerzen 

auszusenden? Laufen unsere 

Köpfe nicht in diesem Augenblick 

heiß bei der Problemlösungsfindung, womit 

man die Herzallerwerteste längere 

Zeit ablenken könnte? („Wie viel werden 

zirka ein Dutzend Schmachtschinken aus 

dem Antiquariat kosten?“) Solche Motive 

sind wie ein gutes Buch, dessen Umschlag 

uns einlädt: „Bitte klapp‘ mich auf, ich habe 

dir zahllose erbauliche Stunden zu bieten!“ 

Und selbst ein grausamer Winter 

verliert jeden Schrecken. Ein Hochgenuss, 

ihre Fotoreportage, vielen Dank dafür. 

Conradin Gaukler, Stuttgart 

Liebe Redaktion, in Heft 11/2016 berichten 

Sie im Artikel „Ein Traum wird wahr“ 

über den tragischen Unfall von Christian 

Ravel durch starkes Pendeln der Maschine 

bei hoher Geschwindigkeit und 

schreiben über „schwarze Kunst“ bei der 

Entwicklung von Fahrwerken. Vielleicht 

kann ich hier etwas zum Verständnis beitragen. 

Anfang der 70er-Jahre war ich bei 

der Firma Glasflügel Segelflugzeugbau 

unter anderem zuständig für die Flugerprobung 

der Neuentwicklungen. Zu dieser 

Zeit fuhr ich eine MZ ETS 250, bei der 

ab einer Geschwindigkeit von etwa 80 

km/h nach Anregung ein starkes Lenkerflattern 

auftrat, was nur durch sofortiges 

Abbremsen des Motorrads beendet werden 

konnte. Bei unseren Flugzeugen hatten 

wir ein ganz ähnliches Phänomen, 

nämlich Ruderflattern bei hohen Geschwindigkeiten. 

In beiden Fällen handelt 

es sich physikalisch um eine angefachte 

Masse-Feder-Schwingung mit geringer 

Dämpfung und Ausschlägen bis zum Anschlag. 

Bei den Flugzeugen konnte durch 

Reduzierung der Rudermassen und durch 

Anbringen von Gegengewichten vor der 

Drehachse immer Abhilfe geschaffen 

werden. Eine Reduzierung der sich drehenden 

Masse war aber auch beim Motorrad 

möglich. Ich habe das Vorderradschutzblech 

mit Glasgewebe abgeformt 

und es dann durch das deutlich leichtere 

GFK-Teil ersetzt. Daraufhin konnte ein 

Lenkerflattern durch Anstoßen bis zur 

Höchstgeschwindigkeit nicht mehr angeregt 

werden. Ich bin überzeugt, dass das 

Schwingungsproblem bei vielen älteren 

Motor rädern zwar vorhanden ist, ihre Besitzer 

aber nichts davon wissen. Ich habe 

selbst ein solches Lenkerflattern schon 

Jahre vor meiner MZ mit einer Triumph 

BDG 250 H erlebt und wäre dabei um 

Haaresbreite an einem Baum gelandet. 

Die Schwingung trat urplötzlich in einer 

Kurve auf und wurde wahrscheinlich 

durch den unebenen Straßenbelag ausgelöst. 

Da ich total überrascht war und so 

etwas noch nie erlebt hatte, habe ich auch 

keine Gegenmaßnahme eingeleitet und 

konnte froh sein, dass nichts Schlimmes 

passiert ist. Die einzig sinnvolle Gegenmaßnahme 

beim Auftreten der Schwingung 

ist die sofortige Reduzierung der Geschwindigkeit. 

Wenn man ausprobieren 

möchte, ob ein Motorrad zu Lenkerflattern 

neigt, sollte man mit geringer Geschwindigkeit 

beginnen und diese in kleinen 

Schritten von nicht mehr als fünf 

km/h steigern. Das An regen geschieht dabei 

jeweils durch Stoßen gegen das Lenkerende. 

Wer ein älteres Motorrad fährt, 

sollte auf das Phänomen gefasst sein und 

bei seinem Auftreten sofort das Tempo 

reduzieren. Mit freundlichen Grüßen 

Johannes Renner, Speicher 



Mehr Giftzwerge! 

Nürburgring 1976 

KONTAKT 

Die kleine 125er-Zweitakt-Yamaha 

weckt Erinnerungen an die Jugend. 


Liebes Redaktionsteam, vielen Dank für 

Ihre Vorstellung der AS 3 mit den vielen 

detailreichen Fotos. Ich hatte vor 40 Jahren 

das Glück, einmal kurz das Nachfolgemodell 

RD 125 zu fahren und war damals 

von der Spritzigkeit und Leichtigkeit 

beeindruckt. Leider waren Achtellitermaschinen 

in Deutschland nicht sehr verbreitet 

und entsprechend selten erscheinen 

heute Berichte darüber in den diversen 

Magazinen. Um Agos letzten Sieg mit 

der 500er-MV Agusta zu sehen, bin ich 

damals mit einer Honda CB 125 K5 zum 

Nürburgring gefahren. Obwohl ich inzwischen 

über 40 andere Motorräder gefahren 

habe, träume ich manchmal heute 

noch von der kleinen Honda, weil sie 

mein erstes richtiges Motorrad war und 

ich damit gefühlt die Welt erobert habe 

(einschließlich meiner einzigen Runde 

auf dem Nürburgring). Insbesondere gefiel 

mir der schöne Gleichläufer-Klang, 

der sich deutlich von dem damals allgegenwärtigen 

Zweitakt-Hornissengesumme 

abhob. Ich fühlte mich damals wie 

Ago auf der Flucht vor der Zweitaktübermacht. 

Es würde mich freuen, wenn Sie 

auch über dieses schöne Modell einen 

Bericht bringen könnten. Ab und zu sind 

solche 125er noch zu sehen, es müsste 

also möglich sein, einen Besitzer zu finden, 

der ein Exemplar vor die Kamera 

lässt. Mit freundlichem Gruß 

Georg Rittel, Salzhausen 

Ich freue mich über die schönen Bilder 

der Yamaha AS 3. Aber, dass Sie nur für 

Bilder eine Maschine aus Frankreich ausleihen 

mussten und anscheinend mangels 

Erlaubnis nicht einmal von Fahreindrücken 

aus heutiger Sicht (eventuell 

mit Vergleich zum Nürburgringtest von 

Klacks von 1972) berichten konnten, fand 

ich sehr schade. Die – auch für Big Bike- 

Fahrer hochinteressanten – Fahreindrücke 

dieser Zweitakt-Hummel hätten Sie 

gern mit meiner AS 3 von 1972 sammeln 

können, wenn die wegen des Fahrbetriebs 

auch nicht so schön wie das von Ihnen 

gezeigte Museumsstück rausgeputzt 

ist (könnte ich ja nachholen). Und, für 

ältere Oldtimer-Freunde nicht uninteressant: 

Der Erstbesitzer meines Giftzwergs 

war von 1972 bis 1978 Karl Kling, Sieger 

der Carrera Panamericana auf Mercedes 

300 SL und langjähriger Rennleiter als 

Nachfolger von Neubauer! Mit freundlichen 

Grüßen 

Berndt Bergk, Leonberg 


Bei Agos letztem Sieg auf der 500er- 

MV war Dieter Braun schwer gestürzt. 


Hallo Classic-Team, am Nürburgring ging 

1976 mit dem letzten Agostini-Sieg auf 

der 500er-MV Agusta noch eine weitere 

Karriere zu Ende. Dieter Braun machte, an 

zweiter Stelle liegend, Runde um Runde 

Zeit auf Agostini gut, bei einem weiteren 

normalen Verlauf wäre der Sieg der MV 

nicht so selbstverständlich gewesen. Leider 

hatte Braun nach meinen Erinnerungen 

in der Fuchsröhre einen fürchterlichen 

Sturz, der seine Laufbahn beendete. 

Manfred Blatt, Brackenheim 

Anmerkung der Redaktion: Leser Blatt 

hat recht, Dieter Braun erlitt auf dem Nürburgring 

schwere Verletzungen. Allerdings 

führte erst der Sturz auf dem Salzburgring 

am 1. Mai 1977 zu Brauns Karriereende. 

Suzuki GT 250 X7 

Ein Suzuki-begeisterter Leser hat seine 

Prospektsammlung durchforstet und 

dem in X7-Erinnerungen schwelgenden 

Autor einige Exemplare vermacht. 


Hallo Herr Eirich, in meinem Fundus habe 

ich noch ein paar Kleinigkeiten über die 

Bitte geben Sie bei E-Mails und Leserbriefen 

Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Stichwort Leserbriefe, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81 

E-Mail: motorradclassic@motorpresse.de 

Suzuki GT 250 X7 gefunden, für Sie als Erinnerung 

an ihre Suzuki, oder vielleicht 

als Anregung, doch wieder eine zu fahren. 

Langsam werden die X7 bei uns rar, Händler 

suchen sie gezielt für den Export. Wohin 

sie gehen, habe ich leider noch nicht 

in Erfahrung gebracht, aber es läuft ähnlich 

ab wie bei der Suzuki GS 400. Mit 

Suchanzeigen in vielen Anzeigenblättern 

und im Internet, die Aufkäufer sind die 

gleichen. Herzliche Grüße an das ganze 

Redaktionsteam 

Frank Lutz, Sand 

Anmerkung der Redaktion: Herzlichen 

Dank für dieses vorweihnachtliche Präsent. 

Das Schwelgen in den alten Prospekten hilft 

über die Zeit hinweg, bis vielleicht doch eine 

passende X7 den Weg zu mir findet. Das 

wäre mir jedenfalls lieber, als dass nach der 

Suzuki GS 400 nun auch noch die X7 zurück 

nach Japan gehen . . . 

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SZENE I 

ERLA-Norton Commando 

Was für 

Sturköppe 

Ihr Erbauer hatte vor 40 Jahren ganz und 

gar eigene technische Ansichten, ihr letzter 

Besitzer ziemlich spezielle Ideen zur 

Nutzung. Und der jetzige ist hinter dieser 

radikal umgebauten Norton beharrlich 

hergerannt. Westfalen eben, alle drei. 

Text und Fotos von Fred Siemer 




SZENE I 


Erich Lawrenz wusste, was 

er mit Isolastic anzufangen 

hatte: lahmlegen, quasi 

Ganze Generationen sportlicher 

Fahrer betrachteten den weit geschwungenen 

und breit geführten 

Norton-Federbettrahmen als Maß der 

Dinge. Und dann musste ausgerechnet 

Norton ihn ausmustern. Der Grund? Das 

Verlangen nach immer höherer Leistung 

zwang die Briten zu immer größeren Hubräumen, 

und während sich ihr Gleichläufer-Twin 

in der 600er-Dominator noch 

recht manierlich benahm, erwies sich die 

750er-Atlas als wahrer Schüttler. Deren 

Nachfolgerin, die 1967 präsentierte Commando, 

sollte ihre Besatzung weniger 

nerven, und deshalb heftete man Motor, 

Getriebe sowie Schwinge an zwei großen 

Platten zusammen und lagerte alles in 

üppigen, die Vibrationen aufsaugenden 

Gummielementen innerhalb des völlig neu 

entwickelten Hauptrahmens. Der bestand 

aus einem kräftigen Oberrohr und zwei 

wiederum weit geführten Schleifen sowie 

sinnigen Verstrebungen. Prima stabil, das 

Ganze, allerdings nur, wenn die Gummielemente 

richtig ausdistanziert waren und 

kein unzulässig hohes Spiel zu ihren Aufnahmen 

hatten. Dann nämlich kannte die 

Isolastic-Rahmen getaufte Konstruktion 

durchaus einige Tücken. 

All dies hatte sich natürlich auch hierzulande 

und bis ins westfälische Herzfeld 

herumgesprochen, und deshalb wusste der 

begnadete Tüftler Erich Lawrenz, was er 

mit Isolastic anzufangen hatte, als er sich 

Mitte der 70er eine nagelneue Commando 

850 zulegte. Lahmlegen, quasi, denn der 

im Bahnsport als Fahrer sozia lisierte sowie 

als Konstrukteur hoch geschätzte Techni- 

Form und Funktion: Der hübsche 

Schutzblechhalter dient auch als 

Gabelstabilisator 


Gut zu sehen ist 

vor der Fußraste 

die nachträglich von 

Erich Lawrenz eingefügte 

Aufnahme für 

die Schwingenlagerung 

Freundschaftsdienst: Den Sitz 

machte Polsterer Lüchtenborg 

aus Rheda wie neu 


SZENE I 


Anders als Norton selbst fand Erich Lawrenz, dass ein flottes Motorrad ruhig 

Verkleidung tragen darf. Die einer Ducai 750 SS allemal. Denn anders als Norton 

hatte der rennerprobte Westfale auch lange Vollgasetappen vorgesehen 

kus verpasste dem Hauptrahmen wieder 

ordentliche Aufnahmen, in denen er die 

neu angefertigte, vierfach kugelgelagerte 

Achse einer von ihm kon struierten Schwinge 

einfädeln konnte. Schluss mit der recht 

schmalen Lagerung in den Halte platten 

am Getriebe. Trotzdem durfte das Triebwerk 

weiter in Gummi zappeln, jetzt eben 

– wenn man so will – mit der Schwingenachse 

als Drehpunkt. 

Doch diese dauerhaft stabilisierende 

Maßnahme genügte Lawrenz nicht: Auf 

dem Weg zum Traummotorrad bekam die 

Commando noch die Halbschale einer Ducati 

750 SS, standesgemäße Hochschulterfelgen 

von Borrani, neue Rad naben, hinten 

Scheiben- statt Trommelbremse, abgedrehte 

und gelochte Bremsscheiben, eine 

aus nahtlosem Rohr selbst gefertigte Auspuffanlage. 

Kurz Luft holen, dann weiter 

im Programm: Weil er – anders als viele 

andere Briten-Fahrer – auch auf der Autobahn 

richtig angasen wollte, spendierte 

Lawrenz Ventilführungen aus reibungsarmer 

Caro-Bronze, verlegte einen eigens 

gedrehten Ölkühler und baute für den 

insgesamt 4,5 Liter großen Ölvorrat einen 

neuen, auch der Batterie Platz bietenden 

Tank. Kettenschutz, Fußrasten, Lenkerstummel, 

Sitzbank mit integriertem Werkzeugfach 

und Kickstarter? Alles Eigenbau. 

Und natürlich hat Erich Lawrenz sogar 

den verrückten 20-Liter-Tank mit eigener 

Hände Arbeit erschaffen. Der Mann 

fand offensichtlich, Harro sei mit dem 

Elefantenboy auf halber Strecke stehengeblieben, 

und verschraubte auf der abgeflachten 

Oberseite des Spritfasses eine 

Blechplatte nebst – klar doch – selbst entworfenem 

Tankrucksack. 

Als alles fertig war, hatte Lawrenz genug. 

Er verkaufte an Karl-Heinz Rappold, 

einen guten Freund aus dem nahen Lipperode 

bei Lippstadt, und der wiederum war 

so begeistert von seiner Neuerwerbung, 

dass er sie gleich unter Lawrenz’ Namen 

beim MOTORRAD-Wettbewerb „Leser 

bauen das tollste Motorrad“ anmeldete. 

Nach eingehender Prüfung dieses Vorschlags 

rückten Reporterin Ilse Reuter 

und Fotograf Uli Schwab nach Lipperode 

aus, in Heft 8/1977 stellten sie die ERLA- 

Norton vor. Den Sieg im Leserwettbewerb 

schnappte zwar ein gewisser Manfred Rau 

mit seinem Gitterrohr-umrahmten Laverda-Drilling 

weg, aber Karl-Heinz Rappold 

blieb trotzdem ERLA-Fan. Hastete mit der 



Sogar beim Tankrucksack wollte Erich 

Lawrenz keine Wackelei zulassen und 

verordnete eine feste Grundplatte 

Die selbst gefertigte Schwinge bietet 

natürlich auch die Aufnahme für eine 

zeitgemäße Scheibenbremse 

850er durch seine Bundeswehr-Zeit, besuchte 

Rennen, ging zurück in den Beruf, 

verdiente gutes Geld – und kaufte sich 

1979 eine Neue. Weil er Motorräder wirklich 

liebt, durfte die schnelle ERLA-Norton 

bleiben. Platz war ja da, im Fenster des 

ehemaligen Lebensmittelladens seiner 

Mutter nämlich. 

Dort wiederum, das lässt sich in einem 

übersichtlichen Gemeinwesen wie Lipperode 

kaum vermeiden, kam Ralf Lietz immer 

mal wieder vorbei. Auf dem Weg zum 

Einkaufen, zum Training, zur Arbeit. Ein 

Spätberufener in Sachen Motorrad, aber 

trotzdem ein Verrückter. Zu Beginn seiner 

Leidenschaft genügten ihm noch NSU 

Quickly-Restaurierungen, und die passten 

auch zu seinem Führerschein. Dann 

schneite eine DKW RT 175 ins Haus, und 

Bei der allerersten Ausfahrt 

machte die Elektrik schlapp 


SZENE I 


DATEN 


Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, je zwei im Kopf hängende Ventile pro Brennraum, 

über eine untenliegende Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, zwei Amal- 

Vergaser mit K+N-Luftfilter, Eigenbau-Zwei-in-zwei-Auspuffanlage, Trockensumpfschmierung, 

828 cm³, 51 PS bei 6250/min 

Antrieb: Primärtrieb über Dreifachkette, Mehrscheiben-Trockenkupplung mit Tellerfeder, 

Vierganggetriebe, Sekundärtrieb über Kette 

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, nachträglich eingeschweißte Schwingenaufnahmen, 

vorn serienmäßige Telegabel mit selbst gebautem Gabelstabilisator, hinten Eigenbau- 

Schwinge, Reifen vorn 3.25 x 19, hinten 3.50 x 19 auf Borani-Hochschulterfelgen, Lockheed- 

Scheibenbremse vorn und hinten, Radstand 1440 mm, Trockengewicht zirka 180 kg 

Karl-Heinz Rappold (oben, links) und Ralf Lietz freuen sich, dass 

die 40 Jahre alte ERLA wieder glänzt wie neu. 1977 war Karl-Heinz 

gemeinsam mit dem 1997 verstorbenen Erbauer Lawrenz (kleines 

Foto, links) in MOTORRAD zu sehen. Damals galt die drastisch 

verbesserte Norton Commando als technische Sensation 

als die 2012 so richtig hübsch war, musste 

der Einser her. Danach hat der mittlerweile 

50-Jährige noch eine BMW R 45 stilsicher 

umgebaut und eine 125er-MV frisch 

gemacht. Die Italienerin stammte von 

besagtem Rappold, und ihr Aufleben, so 

meinte Lietz, müsste doch diesen sturen 

Hund endlich bewegen, ihm auch die 

heiß ersehnte ERLA zu überlassen. Tat es 

aber nicht. Ach, Westfalen können ja so 

langsam sein... 

Aber am Ende doch freundlich, denn 

angesichts der immer noch vorhandenen 

Fülle in seinem Schaufenster gab Karl- 

Heinz Rappold schließlich zu, dass er für 

den Rest seines Lebens genug andere 

Motor räder zum Flottmachen besitzt. Mit 

dem Versprechen, den weit über Lippstadt 


hinaus bekannten Kreidler-Spezialisten 

immer mal wieder in die Restaurierung 

einzubinden, durfte Ralf Lietz die Norton 

im Oktober 2015 endlich abholen. Der 

Motor, verkündete Rappold überzeugend, 

sei bis zum Schluss anständig gelaufen. 

Der wurde also schon mal nicht geöffnet. 

Andererseits war schnell klar, dass die 

ERLA keine geordnete Stilllegung und 

Konservierung genossen hatte: Die zerfressenen 

Amal-Vergaser wurden komplett 

getauscht, die Bremszylinder waren 

so richtig fest. Neu abdichten, dann noch 

neue Leitungen – das waren schon die 

größten technischen Arbeiten. Dachte 

Lietz, als er bereits am 22. Dezember beim 

TÜV vorfuhr. Null Probleme, was übrigens 

angesichts der ungeheuer durchdachten 

und peniblen Arbeit von Erich Lawrenz 

kein Wunder ist. Wer diesem Motorrad 

nicht traut, der sollte zu Fuß gehen. 

Das wiederum musste Ralf Lietz alsbald, 

denn auch eine ERLA ist immer nur 

so stark wie ihr schwächstes Teil. Am Heiligen 

Abend – einen Tag nach der Wiederanmeldung 

– wollte sich der technische 

Beamte mit der ersten Ausfahrt selber beschenken. 

Doch die 40 Jahre alte Elektrik 

hielt dem aufrüttelnden Fahrbetrieb nicht 

stand, und deshalb drehte Lietz im Januar 

nach Feierabend keine Däumchen, wie 

geplant, sondern einen neuen Kabelbaum. 

Seit dem Frühjahr durchleben die 

beiden nun eine immer gedeihlichere 

Kennenlernphase, und es scheint nicht 

ausgeschlossen, dass im nächsten Jahr geprüft 

wird, ob die Arbeiten von Erich Lawrenz 

wirklich zu einem selbst bei Hochgeschwindigkeit 

stabilen Fahrverhalten 

geführt haben. So wie es Karl-Heinz Rappold 

beschwört, wenn er auf einen Kaffee 

herbeiradelt und sich am neuen, alten 

Glanz der ERLA erfreut. Sein Kumpel 

Erich hat später noch zwei Umbauten auf 

die Räder gestellt, eine auf fast 900 cm³ 

gebrachte und fahrwerksmäßig drastisch 

verbesserte Yamaha XS 650 sowie einen 

NSU Konsul-basierten Einzylinder im 

Federbett(!)-Rahmen. Die haben unlängst 

nicht in dieser, aber einer anderen Fachzeitschrift 

einige Beachtung erfahren. „Zu 

Recht“, sagt Ralf Lietz, „aber hier steht die 

erste ERLA.“ Karl-Heinz Rappold grinst 

herüber. „Auf Erich, prost Kaffee.“ ◻ 


SZENE I 

Klassikertreffen Sinsheim 

Muth gemacht! 

Das Klassikertreffen in Sinsheim drohte den Wetterprognosen zufolge ins Wasser zu 

fallen. Doch alle, die den Mut hatten, dennoch zum Auto & Technik Museum in Sinsheim 

zu pilgern, wurden belohnt: mit passablem Wetter und mit Muth, Hans A. Muth. 

Diszipliniert rollten die Teilnehmer der Ausfahrt 

über zumeist einsame Nebenstraßen 

Fahren und Pflegen: Die blitzsaubere RD 500 

beweist, dass beides zusammengehört 

Mal das Teilnehmerfeld der Freitags-Ausfahrt 

bestaunen – nach der Mittagsrast 



Driving home for christmas – 

nein, so weit ist es noch nicht. 

Doch ein wenig fühlt es sich 

so an, wie driving home for Sinsheim. 

Zum Klassikertreffen, der Veranstaltung 

am ersten Oktoberwochenende, die bei 

vielen Oldtimerfans als Pflichttermin im 

Kalender steht. 

Ein bisschen wie Familientreffen fühlt 

es sich auch an, weil man dort auf so viele 

bekannte Gesichter trifft, die man zwar 

nur einmal im Jahr, aber immer wieder 

gerne sieht. Wiederholungstäter, allesamt. 

Und natürlich sind auch immer wieder 

viele neue Gesichter am Start, in Verbindung 

mit „neuen“ alten Motorrädern. 

„Am Start“ trifft es ohnehin recht gut, 

denn einige Dutzend versammeln sich jedes 

Jahr schon am Vortag, also am Freitag 

auf dem Gelände, bereit zur geführten 

Ausfahrt, einer wie immer akribisch vom 

MOC Steinsberg ausgearbeiteten und souverän 

von deren Tourguides geleiteten 

Tour. In diesem Jahr führte die Route über 

kleine, eher unbekannte Sträßchen durchs 

Zabergäu, alles spielte sich also in etwa im 

Dreieck zwischen Sinsheim, Bruchsal und 

Vaihingen/Enz ab. 

Klassiker müssen auf die Straße 

Die Stimmung am Abend war einhellig 

positiv, manch einer gab zu, gar vor allem 

wegen der Ausfahrt gekommen zu sein. 

Was der Stimmung am Samstag beim eigentlichen 

Treffen nur zuträglich war: 

Wer seinen Klassiker auch fährt und nicht 

nur poliert in der Garage stehen hat, der 

lässt sich von dunklen Wolken und ein 

paar kurzen Schauern nicht die Laune 

vermiesen. Der Andrang vor der Bühne 

Text: Gerhard Eirich 

Fotos: Stefan Wolf 

Wetter? Egal. Im Laufe des Tages fanden sich immer mehr Klassikerfans in Sinsheim ein 

Ohne Markenbrille: letztes Jahr mit der Magni, 

jetzt mit BMW-Scrambler-Eigenbau dabei 

Sie ist selten geworden, vor allem in diesem 

Zustand: bildschöne Yamaha DT 400 

Im überschaubaren Feld der Gespanne 

konnte diese schöne Jawa gut mithalten 


SZENE I 

Klassikertreffen Sinsheim 

Die Trompeten von Jericho? 

Nicht so laut, aber zumindest 

ebenso imposant: Hondaund 

Benelli-Sechszylinder mit 

glänzenden Chromtüten 

American-Style: Zu der stilvollen Harley 

passt ein wenig Marilyn Monroe-Appeal 

Kleine ganz groß: Norbert Schindele hat die 

Kawasaki AR 50 aufs Feinste neu aufgebaut 

Die Zündapp KS 600 gewann in ihrer Klasse 

(Bj. 1933 bis 1949). Und zwar völlig zu Recht 



für die Aufnahmen von Mann und Maschine 

war denn auch schon am Samstagmorgen 

groß – Fotograf Stefan Wolf hatte 

wie immer alle Hände voll zu tun. 

Sinsheim ist aber von je her nicht nur 

was fürs Auge (zu bestaunen waren auch 

in diesem Jahr tolle Young- und Oldtimer 

aller Klassen und Baujahre), sondern es 

gibt auch stets was auf die Ohren. Das 

liegt nicht nur an der launigen Moderation 

von Kollege Klaus Herder, sondern 

auch am prominenten Ehrengast, den 

MOTORRAD Classic in diesem Jahr gewinnen 

konnte. Kein Geringerer als Designer-Legende 

Hans A. Muth, den meisten 

als Gestalter etwa der Suzuki Katanas 

und der BMW R 90 S bekannt, war Herr 

des zweiten Mikros auf der Bühne und in 

bester Erzähllaune. Einmal in Fahrt, ließ 

es sich kaum noch bremsen. Gut so. 

Auch Andy Schwietzer, Buchautor und 

Urgestein der Zweiradszene, war in seiner 

Funktion als Kurator vom PS.Speicher in 

Einbeck in Sinsheim dabei, um sich einen 

Eindruck vom entspannten und bunten 

Treiben auf dem Museumsplatz zu machen. 

Er hatte sichtlich Spaß unter all den Klassikern 

und Youngtimern. Spontan gab er 

auf der Bühne einiges von seinem unerschöpflichen 

Fachwissen preis – die Besucher 

lauschten seinen Anekdoten bei der 

Präsentation der Maschinen mit großem 

Interesse. Immer wieder sah man ihn 

mit einem beseelten Lächeln im Gesicht 

auf einem anderen Gespann zwischen 

den Besuchern hindurch übers Gelände 

tuckern, häufig mit Museums-Chef Hermann 

Layher im (oft genug eigenen) Seitenwagen, 

dessen Leidenschaft für betagte 

Gespanne ja kein Geheimnis ist. 

Kein Geheimnis ist auch die Tatsache, 

dass einen manchmal die eigene Vergangenheit 

einholt und der Zufall mal eben 

einige Jahrzehnte zurückspult. So hatten 

wir also am Samstag nicht nur einen Muth 

auf der Bühne, sondern auch eine seiner 

Kreationen auf dem Parkplatz. Also rauf auf 

die Bühne mit der einzigen Muth-Egli- 

Kawasaki aus Meisterhand (siehe großes 

Aufmacherfoto) und hören, was der Meister 

„zu seiner Rechtfertigung“ zu sagen hat. 

Keine Frage: Moderator Herder und Grandseigneur 

Muth harmonierten bestens. 

Das fanden wohl auch die Besucher, 

die trotz des eher trüben Wetters dann 

doch in großer Zahl erschienen waren und 

überwiegend bis zum späten Nachmittag 

blieben, wo schließlich noch die Verleihung 

der Rosetten an die in ins gesamt zehn Klassen 

angetretenen, prämierten Fahrzeuge 

stattfand. Und an alle, die früher abgereist 

sind oder dieses Mal verhindert waren – wir 

sehen uns ja im nächsten Jahr garantiert 

wieder: driving home for Sinsheim… ◻ 

Bei seltenen, exotischen Fahrzeugen wird 

schon mal genauer hingeschaut 

Hier wird anschaulich, wie der Begriff „Fahrrad 

mit Hilfsmotor“ entstanden sein muss 

Für Ostalgiker: Die herrliche MZ Trophy hielt 

in Sinsheim die Fahne der Kultmarke hoch 

Seit Jahren immer dabei: Vater T. Özdemir 

mit (endlich prämierter) CBX und Tochter 

Es muss nicht immer alles original sein: Der 

Eigenbau-Yamaha-Renner findet Zuspruch 


SZENE I 

Porträt Hanni W. 

HÜTEN UND 

BEWAHREN 



Treffen der Siegesgöttinnen: Victorias aus Nürnberg liegen der Badenerin besonders am 

Herzen. Insgesamt hat Hanni 14 Motorräder, die ihr verstorbener Mann einst restaurierte 

Hanni aus dem Schwarzwald 

ist 75, ihre 350er- Victoria 

auch. „Zusammen sind 

wir 150“, sagt die re solute 

Dame, die eine kleine, feine 

Motorradsammlung ihres 

verstorbenen Mannes hütet 

und bewahrt. 

Text: Thomas Schmieder 

Fotos: Erica Barraza Torres, TSR, privat 

Ende April 2016 im Hochschwarzwald. 

Ehrenamtliche Helfer des 

Bundesverbandes der Motorradfahrer 

bereiten gerade die 37. BVDM- 

Deutschlandfahrt für Tourenfahrer vor, 

checken Zwischenziele und stecken Kontrollpunkte 

ab. 

Doch Frau Holle schmollt, verteilt großflächig 

dicke weiße Flocken. Bald schon 

sind die Straßen über und über mit Schnee 

bedeckt, mit dem Motorrad gibt es deshalb 

kein Fortkommen mehr. Also heißt es, auf 

den Streuwagen warten. Schon bald hält 

eine ältere Dame im Auto an. Mit kleiner 

Statur, aber einer großen Geste: „Ihr kommt 

jetzt mit, ich bin selbst Motorradfahrerin.“ 

Diese gestrandeten Motorradfahrer lässt 

sie nicht hier draußen stehen. Basta – und 

keine Widerrede! 

Die resolute Dame stellt sich als „Hanni“ 

vor (für Hannelore, mehr will sie uns 

aber nicht verraten) und nimmt die Truppe 

kurzerhand mit zu sich nach Hause. Viel 

zu schnell schmilzt der Schnee angesichts 

Hannis herrlicher Anekdoten. Ende August 

gibt es dann bei der BVDM-Deutschlandfahrt 

ein Wiedersehen der Ehrenamtlichen 

mit Hanni, abends bei der Siegerehrung 

in Schonach. Am nächsten Tag 

treffen wir uns mit der Badenerin auf 

ihrem ehemaligen Schwarzwälder Bergbauernhof. 

Hier lebten früher Hasen, 

Hühner, eine Kuh und zwei Geißlein. „Die 

Tiere brauchte man hier einfach zum 

Überleben“, sagt Hanni. 

Auf dem Hof wohnen auch Hannis 

Sohn Mario mit Frau und drei Kindern. 

Hanni, sie ist 75 Jahre jung, zeigt uns ihre 

ebenso alte Victoria Pionier 350 HW- 

Modell: „Zusammen sind wir 150!“ Eine 

KR 35 mit Columbus-Motor ist das – der 

Einzylinder mit Doppelport-Auspuff holt 

aus 334 Kubik rund 18 PS. „Ich fahre viel 

lieber Viertakter, Zweitakter machen mir 

einfach zu viel Lärm, außerdem stinken sie 

und bremsen nicht mit!“ Oha, Hanni hat‘s 

faustdick hinter den Ohren. Ihr feiner 

Humor blitzt durch, als sie von ihrem 

Sturz an Pfingsten 2014 erzählt. 

Mit Victoria im Bach gelandet 

Da fuhr das Schwarzwaldmädel mit ihrer 

„Oldtimer-Clique“ aus. Plötzlich hielt ihr 

Vordermann unvermittelt an. „Ich wollte 

ihm nicht hinten reinfahren, also habe ich 

überbremst.“ Und das mit Halbnaben- 

Trommelbremsen! Hanni kugelte schließlich 

in einem Bach neben der Straße aus: 

„Das gab einen riesen Schlag, dann drang 

Wasser in meinen Helm.“ Ihre Veteranenfreunde 

zogen sie jedoch rasch aus dem 

Bach heraus. Bei diesem Sturz hatte sich 

Hanni Prellungen von oben bis unten zugezogen, 

einschließlich der Rippen und 

inneren Organe. „Das sticht heute noch 

manchmal.“ „Mensch Mutter, nicht alle 

baden ihr Motorrad so“, frotzelt ihre Tochter 

über diesen Crash. Witz liegt in der 

Familie. Genau wie Anpacken. 

Allen voran Hannis Mann Karl. Er war 

Jahrgang 1939, starb 2011. Seine Witwe 

schraubt nicht selbst: „Ich hatte immer 

Männer, die das für mich machten.“ Beim 

Richten der verbogenen 350er-Victoria 

half ihr Sohn. Sie hatten noch eine zweite 

Victoria zum Ausschlachten. „Gabel, Züge, 

Kupplungs- und Bremshebel konnten wir 

daher schnell umbauen.“ Glück im Unglück. 

„Ich bin in der Victoria-IG, da kriegt 

man alles.“ 

Doch Hanni besitzt noch mehr Motorräder. 

Insgesamt sind es 14, da muss sie 


SZENE I 

Porträt Hanni W. 

Vorher, nachher: Kaum zu glauben, aus welchen 

Schrotthaufen Hannis Mann Karl einst wieder 

schmucke Motorräder zauberte! 

Nein, dies ist kein privates Museum. Sondern schlicht der Raum 

neben der Küche (!) im ehemaligen Schwarzwald-Bauernhof 

nicht lange überlegen. Adler, BMW, Horex, 

NSU, Victoria und eine fast schon neuzeitliche 

550er-Suzuki. Schöne Stücke sind 

das, wie etwa die NSU Fox 98, eine BMW 

R 25/3, die Victoria KR 125 BiFix mit 

Drehgriffschaltung und die Aero KR 25 

aus dem Jahr 1950 sowie die KR 20 von 

1934. Nicht zu vergessen die Horex Regina 

350 von 1951 mit den roten Felgenkränzen 

in den verchromten Felgen sowie 

eine seltene 350er-Resident von 1955 

(„eine der letzten“). 

Die Sammlung führte sie gemeinsam 

mit ihrem Mann. Nun baut die Dame für 

die Zukunft vor: Sohn und Tochter bekamen 

je zwei Maschinen, jeder Enkel ein 

Motorrad. Acht Maschinen führen so die 

Familiengeschichte fort. Hanni will nichts 

verkaufen, nichts fleddern, auch nicht die 

vielen Ersatzteile in den Eigenbau-Regalen, 

wo Motorengehäuse, Zylinder, Ver gaser, 

Lampen, Tanks, Sitzbänke, Hupen, Blinker, 

Griffgummis, Züge, Zündspulen und Regler 

lagern. „Mein Mann dachte wohl, er wird 

100 Jahre alt.“ 

Familiengeschichte bewahrt 

Karl schleppte immer wieder „Rostmöckel“ 

an, völlig vergammelte Fälle für eine Totalrestaurierung 

in der heimischen Werkstatt. 

Nie gab er auf, rückte abends nach 

der Arbeit Korrosion und Rost, Zerfall und 

dem Zahn der Zeit mit viel Geduld und 

Kenntnis zu Leibe. Unterstützt von einer 

Fräsbank, Bohr-, Dreh- und Poliermaschinen. 

Hannis Mann war über 40 Jahre lang 

Automateneinrichter in einem Betrieb. Als 

Hanni einige Fotoalben zeigt, traut man 

seinen Augen nicht: Karl brachte Lahme 

zum Gehen, machte aus bloßen Fragmenten 

wieder schmucke Motorräder. Etwa 

die Adler M 200 und die Imme. 

Ebenfalls wie Phönix aus der Asche 

sind der seltene Horex-Chopper mit Königswellenmotor 

und Hannis Lieblings- 

Victoria, die KR 35, auferstanden: „Sie hatte 

keine Räder mehr, weil der Bauer, dem 

sie gehörte, diese an seinen Graskarren 

montiert hatte.“ Also musste der findige 

Karl vor dem Kauf erst noch zwei Ersatzräder 

besorgen. Die 350er-Victoria war 

einst im Kriegsdienst und ist heute – Ironie 

des Schicksals – treuer Gefährte dieser 

friedliebenden Frau. Die sehr froh ist, dass 

mittlerweile ein praktischer Seitenständer 

montiert ist, der serienmäßige Hinterradständer 

ist doch schwer erreichbar. 

Auch Hannis erstes richtiges Motorrad, 

die grüne 98er-Wanderer von 1941, hatte 

Karl von Grund auf restauriert. Tanks entrostete 

er, indem er sie auf einen Betonmischer 

spannte und innen mit Kieselsteinen 

füllte. Wenn dann nach Monaten 

Ein gutes Team: Hanni und ihr Mann 

Karl teilten ihre Leidenschaft 

Eine Dame in Fahrt: Die Wanderer 

von 1941 war Hannis erstes Motorrad 

Schmuckes Paar: Hanni auf der bildhübschen, 

bunten 250er-Adler Sport 



Die elegante Victoria Bergmeister musste wegen Feuers 

zwei Mal restauriert werden. Selten: Horex-Chopper (l.) 

Für Hanni echtes Lebensmotto: „Mit 

meiner Victoria gehört mir die Welt.“ 

Sie sammelt Werbeplakate der Marke 

ein Motorrad wieder auferstanden war, 

fuhr Karl damit zu Veteranen-Veranstaltungen 

und Oldtimer-Rallyes. Später kamen 

die Motorräder auf den Hänger hinters 

Auto, das Zelt immer dabei. So fuhr 

das Paar gemeinsam zu den Treffen, zehnbis 

zwölfmal im Jahr, zunächst im Bedford 

mit Verzurrschienen, später mit dem 

Wohn mobil. Mit der hübschen 250er-Adler 

Sport ging es bis hinauf aufs Stilfser Joch. 

„Unsere Motorräder mussten ja auch gefahren 

werden.“ 

Die elegante Victoria Bergmeister ging 

nach Karls Restaurierung leider in Flammen 

auf, just vor dem TÜV-Termin. Nach 

Karls Tod hat sie ein guter Freund dann ein 

zweites Mal aufgebaut. Noch immer rangiert 

die kleine Hanni die Victoria Pionier 

so gekonnt wie ein Jungspund. Gelernt ist 

eben gelernt, ihre Zweirad-Karriere begann 

mit einer Kreidler Florett RS. Es war 

ihr erstes selbst verdientes Krad, das „gut 

und gerne über 80 lief“. Seit damals, mit 

21, hatte Hanni stets einen kleinen Bären 

als Talisman dabei. Ob Steiff-Tiere deshalb 

ihre zweite große Leidenschaft sind? 

Ihre Enkel begeistern sich ebenfalls für 

die Zweiräder der Oma, die ihr eigenes Rezept 

hat, um Standschäden an den Motorrädern 

zu verhindern: „Überall ist das Benzin 

aus den Tanks abgelassen, mit Hand - 

pumpe, Lappen und altem Kochlöffel, das 

ist schon mal wichtig.“ Schließlich stehen 

die Maschinen fein säuberlich im Haus 

aufgereiht, direkt neben der Küche, nicht 

in einer Garage. „Sprit und Öl stinken, und 

wenn sie alt werden, stinken sie noch ärger“, 

weiß Hanni. Unter allen Maschinen 

stehen Ölwannen aus halbierten Reinigungsmittel-Kanistern. 

„Alte Motorräder 

sind wie alte Männer, sie sabbern immer 

ein wenig“, meint sie verschmitzt. 

Freundin Juliana, genannt Jule, schaut 

vorbei. Sie ist 61, wohnt hinterm Bergkamm, 

drüben im Schwäbischen. 1993 

lernten sich die beiden Frauen kennen, 

hatten gleich einen guten Draht. Jule fährt 

eine BMW R 50, ein Geschenk ihres verstorbenen 

Mannes zur Silberhochzeit. Mit 

47 Jahren machte Jule also den Führerschein 

Klasse eins. Nun stehen die Freundinnen 

vor Hannis und Karls umfangreicher 

Pokalsammlung und diskutieren 

übers Motorradfahren an sich. „Wenn man 

dabei Angst hat, muss man es gleich lassen“, 

findet Jule. 

Angst hat Hanni zwar keine, aber mittlerweile 

braucht sie beim Anhalten jemanden, 

der das Motorrad festhält. „Das 

ist mein Problem.“ Beim Abschied haben 

wir dennoch das Gefühl, dass Hanni noch 

so manche Ausfahrt auf ihrer gleichaltrigen 

Victoria in Angriff nehmen wird. ◻ 

Werner lässt grüßen: der Horex- 

Chopper nach der Restaurierung 

Karls erstes Restaurierungs-Objekt: 

BMW R 25/3 aus den 50er-Jahren 

Hoch hinaus: Auf Adler und Victoria 

fuhr das Paar bis aufs Stilfser Joch 


AUF ACHSE I 

Suzuki SP 370 

Zwischen den 

Stühlen 

Für die Viertelliter-Klasse viel zu teuer, als Halbliter- 

Dampfhammer zu schmächtig – mit ihrem „krummen“ 

Hubraum passte die Suzuki SP 370 in kein gängiges 

Schema. Lag es daran, dass Suzukis erste große Viertakt-Enduro 

floppte? Wir gingen auf Spurensuche. 

Text: Uli Holzwarth; Fotos: Jörg Künstle 



AUF ACHSE I 

Suzuki SP 370 

Sind wir heute toleranter und offener 

für Neues? Schaut man zum 

Beispiel auf die Modellprogramme 

der Autohersteller, muss es wohl so sein. 

Denn die setzen sich mit ihren Produkten 

mittlerweile bewusst zwischen die Stühle, 

suchen den Erfolg in der Nische – und 

finden ihn sogar immer öfter. Natürlich 

zünden nicht alle Ideen. Weil aber alle an 

Nischenprodukten arbeiten, gehen Misserfolge 

im allgemeinen Treiben mehr oder 

weniger geräuschlos unter. 

Vor rund 40 Jahren war das noch anders, 

gerade in der noch sehr übersichtlichen 

Motorradszene. Traf eine Maschine 

nicht den Massengeschmack, egal aus 

welchem Grund, wurde sie ganz schnell 

als Flop gebrandmarkt. Ein Makel, der 

diesen kommerziell gescheiterten Motorrädern 

oft noch nach Jahrzehnten anhaftet. 

Ein stark gewachsenes Liebhaber-Interesse 

hat etliche Modelle, exemplarisch genannt 

seien hier nur die Sechszylinder-Benellis 

oder eine Yamaha TX 750, mittlerweile 

zwar rehabilitiert. Andere fahren aber 

immer noch unterm Radar der Oldie- 

Lieb haber umher. Wie die Suzuki SP 370, 

Suzukis erster Viertakt-Single im Offroad- 

Look. Weshalb so ein Bike auch bei unserer 

Heftplanung nicht unbedingt auf Platz 

eins der Prioritätenliste steht. 

Manchmal braucht es dann eben eines 

kleinen Anstoßes von außen, der unsere 

Aufmerksamkeit darauf lenkt. So geschehen 

in diesem Fall, als uns Dieter Böhringer 

in seiner Reaktion auf den Bericht über die 

Yamaha XT 500 (MOTORRAD Classic 6/16) 

aufforderte, ohne redaktionelle Scheuklappen 

auch mal über deren kaum beachtete 

Konkurrentin zu berichten. Dem Leserbrief 

hatte er einige Fotos mit gleich drei 

originalen Exemplaren der seltenen Suzuki 

SP 370 beigefügt – die wir gerne als 

Einladung verstehen dürften. 

Meine Neugier war geweckt. Was ist 

das für ein Typ, der sich so intensiv um ein 

Mauerblümchen der Zweiradgeschichte 

kümmert? Vor Ort merke ich zu meiner 

Erleichterung rasch, dass ich es hier nicht 

mit einem missionarischen Eiferer zu tun 

habe. Sondern mit einem richtig netten 

Kerl, der sich mit Haut und Haaren Suzukis 

Offroadern verschrieben hat. Neben den 

SP 370-Modellen parken in seinen Garagen 



Der Zweiventil-Viertakter vibriert kernig, tönt aber dezent. Der Krümmer führt nach 

links ums Rahmenrohr und mündet im Vorschalldämpfer unterm rechten Seitendeckel 

Im ersten Vergleichstest (MOTORRAD 

12/1979) musste sich die Suzuki SP 370 

der Honda XL 500 S und Platzhirsch 

Yamaha XT 500 geschlagen geben 

Dank Vorschalldämpfer fällt der Endtopf sehr schlank aus. Die Federbeine arbeiten ruppig, 

die Schwinge in Nadellagern. Abstützung des Zugankers der Trommelbremse am Rahmen

AUF ACHSE I 

Suzuki SP 370 

Die bestens ablesbaren Instrumente ähneln jenen der XT 500, 

der rote Bereich bei 8000 verrät das höhere Drehzahlniveau 

Die Fading-empfindliche Halbnaben-Trommelbremse vorn 

braucht ziemlich Kraft, Dosierung und Wirkung sind mau 

nämlich dicht gedrängt noch viele Twinshock-Crosser 

und GS-Modelle aus den 

70er-Jahren im charakteristischen Gelb 

der Marke. Mit dieser ganz speziellen 

Ausprägung der „Gelbsucht“ hat sich der 

48-jährige Schwabe bereits in seiner Jugend 

bei vielen Besuchen von Motocross- 

Veranstaltungen infiziert. 

Über das Sammeln von Suzukis PEund 

RM-Modellen ist er dann vor zehn 

Jahren im Internet eher zufällig auf die SP 

370 gestoßen, die Straßen-Enduro kannte 

selbst er bis dahin nicht. „Mit ihrer schlanken 

Linie hat mir die SP 370 aber sofort 

gefallen. Ihre schlichte Eleganz fand ich 

so attraktiv, dass ich unbedingt eine haben 

musste.“ Mittlerweile sind es drei fahrbereite 

Exemplare, ein viertes befindet sich 

gerade im Aufbau. Für unsere Ausfahrt 

wähle ich die silberne Maschine, wie sie 

1979 auch in Deutschland angeboten wurde. 

Dieter hat diese völlig originale SP 370 

erst letztes Jahr aus erster Hand gekauft, 

selbst die IRC-Reifen auf den schönen Alufelgen 

sind noch die ersten! 

Was dem Redakteur mehr Unbehagen 

bereitet als dem Besitzer. „Mach dir keinen 

Kopf, die haben noch genug Grip, für 

die 17 PS langt es allemal!“ Moment mal, 

nur 17 PS? „Ja, das ist eigentlich eine SR 

370, die Drosselvariante, die Suzuki mit 

einem 22er-Bing-Vergaser in Leistung und 

Preis reduziert hatte, um die Lagerbestände 

1980 abzuverkaufen.“ 

Da war die SP 370 längst gescheitert. 

Schuld hatten jedoch nicht etwa tech 

nische Gebrechen, sondern schlicht und 

ergreifend kaufmännisches Unvermögen. 

Denn der Suzuki-Importeur hatte seinerzeit 

die hubraumschwächere SP 370 nicht 

nur auf dem Niveau der Yamaha XT 500 

eingepreist, sondern auch bei der Leistung 

geschummelt. Die angegebenen 27 PS 

konnte die SP 370 gar nicht haben, da sie 

weltweit nur mit 24 PS ausgeliefert wurde, 

wie der erste Test in MOTORRAD 17/1978 

verriet. Potenzielle Kaufinteressenten 

zeigten der Suzuki daraufhin die kalte 

Schulter – der Flop war perfekt. 

Dabei hatte die zweite große Viertakt- 

Enduro aus Japan technisch durchaus einiges 

zu bieten, als sie 1978 auf den Markt 

kam. Etwa eine nadelgelagerte Schwinge, 

viel Magnesium am Motorgehäuse, Felgen 



DATEN 

Suzuki SP 370 

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei Ventile, über eine obenliegende Nockenwelle 

und zwei Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 85 x 65,2 mm, Hubraum 369 cm³, Verdichtung 8,9:1, 

ein Mikuni-Vergaser, Ø 32 mm, Nennleistung 27 PS bei 7500/min (SR 370: 17 PS bei 5950/min) 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb 

Fahrwerk: Einrohrrahmen mit gegabelten Unterzügen, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, 

Ø 36 mm, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder mit Alufelgen, 

Reifen 3.00-21 vorn und 4.00-18 hinten, 180-mm-Simplex-Trommelbremse vorn und hinten 

Maße und Gewichte:Radstand 1420 mm, 135 kg vollgetankt, Tankinhalt 8,5 l 

Höchstgeschwindigkeit: zirka 125 km/h (SR 370: 108 km/h) 

Preis 1978: 4640 Mark 

Mit schnörkelloser Linie verkörpert 

die SP 370 perfekt den heute wieder 

angesagten Scrambler-Look 

Foto: Suzuki 

und Gabelbrücken aus Alu, die vom Crossmodell 

stammende 36er-Gabel, geschmiedete 

Handhebel oder der zum Rahmen abgestützte 

Zuganker der somit reaktionsfreien 

hinteren Trommelbremse. 

Was mir beim Fahren jedoch als Erstes 

ins Bewusstsein dringt, ist das federleichte 

Handling der SP, die mit 135 Kilogramm 

vollgetankt die XT 500 um 20 Kilogramm 

unterbietet. Als könne sie Gedanken lesen, 

klappt die Suzuki in Schräglage. Gut so, 

denn der extrem schmale Tank bietet den 

Knien kaum Anlagepunkte, weshalb das 

Feedback ein wenig diffus ausfällt – Gewohnheitssache. 

Wie auch die sehr aufrechte 

Haltung hinterm weit hochgezogenen 

Lenker, die mich fast schon ein wenig 

an einen Chopper erinnert. Die breite Sitzbank 

bietet dem Allerwertesten ein kommodes 

Polster in gemäßigter Höhe. Das 

passt Großen für längere Touren ebenso 

wie Kurzbeinigen beim „Fußeln“ im leichten 

Gelände, wenn es beim Enduro-Wandern 

mal eng werden sollte. 


AUF ACHSE I 

Suzuki SP 370 

Gemäßigtes Enduro-Wandern gehört auch heute 

noch zu den Paradedisziplinen der Suzuki SP 370 

Denn das gehört auch heute noch zu 

den Paradedisziplinen der SP 370. Hierbei 

ist weniger die Leistung, sondern vielmehr 

ein unkomplizierter Charakter der 

bestimmende Faktor für den Fahrspaß. So 

gefällt mir die sanft ansprechende, mit 

ausreichend Dämpfung versehene Gabel 

prima, sie schluckt selbst gröbere Asphaltverwerfungen 

erstaunlich gut. Hinten 

geben sich die serienmäßigen Kayaba- 

Feder beine allerdings etwas ruppig, lassen 

Schläge schon mal bis zum Steißbein 

durch. Hier lohnt eine Nachrüstung mit 

Zubehör-Federbeinen, wie mir später die 

kurze Proberunde mit Dieters roter SP 400 

zeigen sollte. Deren YSS-Federbeine bieten 

jedenfalls spürbar mehr Komfort und 

verhelfen der Suzuki darüber hinaus zu 

einer deutlich souveräneren Straßenlage 

auf welligem Untergrund. 

Ernsthaft in Bedrängnis bringen kann 

der gedrosselte Eintopf aber selbst das Serienfahrwerk 

nicht, dazu fehlt es einfach 

an Leistung. Mit der kurzen Übersetzung 

kommt jedoch zumindest auf engen, kurvigen 

Abschnitten keine Langeweile auf. 

Wer fleißig im exakten, mit relativ langen 

Schaltwegen gesegneten Fünfganggetriebe 

rührt, findet stets den passenden Gang für 

genügend Vortrieb. Allerdings nur bis 

Tempo 100, darüber klettert die Tachonadel 

nur sehr zäh weiter – im Vergleich 

zur ungedrosselten Variante fehlten der 

17-PS-Version bei den Messwerten einst 

knapp 20 km/h in der Spitze. Doch Dieter 

hat da so seine Zweifel: „Wirklich gravierend 

sind die Unterschiede nicht, viel 

spritziger gehen weder meine ungedrosselte 

gelbe SP 370 noch die 400er.“ 

Dass Suzuki die SP 370 damals mit dem 

ungewöhnlichen Hubraum von 369 cm³ 

offerierte, hatte seinen Grund in der Anpassung 

an die Führerschein- und Versicherungsgregularien 

in den Überseeländern, 

dem Hauptabsatzmarkt. Im Gegensatz 

zur XT 500 mit separatem Öltank 

im Rahmen setzte Suzuki bei diesem kurzhubigen 

Zweiventiler auf eine Nasssumpf- 

Schmierung. Der Motor geht zu meiner 

Überraschung schon bei niedrigen Drehzahlen 

ab 2500/min ohne Hacken ans Gas 

und zieht selbst in der Drosselvariante 

ziemlich erwachsen voran. Bei 4000 Touren 

gibt es perfekten Anschluss im nächsten 

Gang, bei 6000 Touren ist bei der silbernen 

SP aber Schluss mit lustig, der rote Bereich 

bei 8000/min bleibt Illusion. Ähnlich kräftig 

wie der Durchzug kommen mir auch 

die Vibrationen vor, speziell bei 4500/min 

gibt es eine lästige Fuß massage. Dank Vorschalldämpfer 

hinterm rechten Seitendeckel 

pöttelt es dafür re lativ leise aus 

dem schlanken Endtopf – passend zum 

insgesamt sehr umgänglichen und sanften 

Charakter der SP. 

Bei einer kurzen Pause betrachte ich 

die Suzuki in aller Ruhe. Ja, sie hat ihre 

Reize, verkörpert nahezu perfekt den wieder 

so angesagten Scrambler-Look – und 

das für kleines Geld. Nach dieser Ausfahrt 

verstehe ich Dieters Liebe zur gefloppten 

Suzi. Hat mir die SP 370 doch wieder einmal 

die Augen geöffnet, wie attraktiv 

heute Motorräder sein können, die einst 

in kein Schema passten. 

◻ 



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MOTORRAD Classic als Jahresabo 

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MEINUNG 

Dieter Böhringer 

Suzuki-Fan, Besitzer mehrerer 

SP 370-Modelle (siehe unten). 

Mir haben es vor allem die Suzuki- 

Crosser und GS-Modelle der 1970er- 

Jahre angetan. Auf die SP 370 bin ich 

eher zufällig gestoßen, die kannte 

ich zuvor gar nicht. Mit ihrer wunderschönen, 

schnörkellosen Linienführung 

hat sie mir sofort gefallen. Für mich strahlt sie eine schlichte 

Eleganz aus, die zeitlos ist. Als Hobby-Geländesportler gefallen mir 

außerdem das geringe Gewicht und der gute Durchzug von unten 

heraus. Ich finde es schade, dass der SP 370 bis heute der Ruf als 

einer der größten Flops der 70er-Jahre anhaftet und sie deshalb im 

Schatten der Yamaha XT 500 praktisch nicht wahrgenommen wird. 

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert 

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mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann 

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Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster 

aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 

Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 32 06 88 99, Telefax: +49 (0) 711 1 82 25 50, EMail: motorrad@dpv.de 

Datum 

x 

Unterschrift

NACHDRUCK 

Im ersten Turbo-Vergleich in MOTOR- 

RAD 13/1982 sparte der Autor nicht 

mit Kritik an der neuen Technik 



NACHDRUCK 




NACHDRUCK 




NACHDRUCK 



NACHDRUCK 

RÜCKBLICK 

Mangels moderner Motor-Konzepte konnte BMW die 

Turbo-Euphorie 1982 nur mit Vernunft-Appellen dämpfen 

Motorräder mit Turbolader 

aus heutiger Sicht 

Schwer, durstig und teuer – aus technischer Sicht waren die japanischen Turbos 

ein Flop. Ihre Symbolkraft fasziniert jedoch bis heute, findet Uli Holzwarth. 

„Die Turbos repräsentieren für mich den Auftakt 

zu einem atemberaubenden Motorrad-Jahrzehnt“ 

Foto: Bilski 

Für Uli Holzwarth 

sind die Turbos ein 

Symbol der 80er 

Turbo? Braucht 

kein Mensch 

beim Motorrad, 

wie der Autor in 

diesem ersten 

Vergleichstest 

mit handfesten 

Argumenten aufzeigte. 

Dennoch 

finde ich die aufgeladenen 

Japan- 

Bikes faszinierend 

– bis heute. Weil sie für mich im Rückblick 

den Auftakt zu einem atemberaubenden 

Motorrad-Jahrzehnt repräsentieren, das es 

so wohl nicht wieder geben wird. Nie zuvor 

– und auch nicht danach – hat es solch eine 

technische Vielfalt gegeben wie in den 

1980er-Jahren. Genährt vom weltweiten 

Boom Ende der 70er schien es für die japa 

nischen Hersteller keine Grenzen mehr zu 

geben. Vom Viertakt-Single über rasante 

Zweitakt-Geschosse oder Supersportler bis 

hin zu Sechszylinder-Boliden reichte die 

Modellflut. Nicht zu vergessen all die technischen 

Spielereien – man denke nur an Anti- 

Dive-Systeme oder gekapselte Scheibenbremsen 

–, die für mich ebenso die 80er- 

Jahre charakterisieren. Eine nicht nur in modischen 

Dingen bunte und schrille Zeit. 

Weshalb viele Klassik-Liebhaber noch immer 

mit den Motorrädern aus diesem Jahrzehnt 

fremdeln, obwohl sie längst als Oldtimer 

gelten. Aber war es nicht gerade diese 

ungebremste Unvernunft von Honda & Co., 

die einst jede MOTORRAD-Ausgabe zur 

spannenden Lektüre machte? Immerhin 

haben sich in dieser Dekade ja auch etliche 

Lösungen durchgesetzt, die bis heute zum 

Standard bei Motorrädern zählen, etwa Hinterradaufhängungen 

mit Zentralfederbein 

oder Alurahmen. Dieser ungezügelten Lust 

am Ausprobieren der japanischen Hersteller 

konnte BMW damals nur mit Vernunft-Argumenten 

begegnen, siehe die obige Anzeige 

– die K-Baureihe war noch nicht so weit. 

Doch Vernunft alleine schafft noch keine 

Trends und bringt auch keine Legenden hervor. 

Dessen war man sich auch in München 

bewusst. Und hat mit dem Rückenwind der 

erfolgreichen Drei- und Vierzylinder die richtigen 

Lehren aus den 80er-Jahren gezogen. 

Im folgenden Jahrzehnt startete BMW eine 

Technik-Offensive mit wegweisenden Innovationen, 

die bis heute anhält und sogar die 

europäische Konkurrenz wachgerüttelt hat, 

während die Japaner (zu sehr) auf Vernunft 

machten. Von denen würde ich mir daher 

heute wieder ein paar aufgeblasene Ideen 

wünschen – Turbo müsste aber nicht sein! 


SZENE I 

Magni-MV Agusta Filo Rosso 

NEU 

AUS 

ALT 

MACH 

Das klingt doch nach einem guten Rezept für einen Retro-Renner: neue 

MV-Drei zylinder-Technik im Look von Agostinis alten 500er- GP-Racern verpackt. 

Magni hat sich seiner Rennhistorie besonnen und eine Art käufliches Stück 

Renn geschichte auf die Räder gestellt. 

Text: Alan Cathcart und Gerhard Eirich; Fotos: Kel Edge 


Ein Problem mit heutigen Retro- 

Bikes ist häufig, dass beim Versuch, 

Modernes mit Klassischem 

zu verbinden, leider oft das Schlechteste 

anstatt das Beste aus beiden Welten vereint 

wird. Solche Versuche enden oft mit 

von der Motorleistung völlig überforderten 

Chassis, manchmal zieht aber auch der 

verwendete Motor keine Wurst vom Teller. 

Doch ab und zu wird ein Bike auf die Räder 

gestellt, bei dem alles stimmt – das 

schon mit dem Aussehen begeistert, aber 

auch beim Fahren unerhört Spaß bereitet. 

Zweifellos ist die Magni-MV Agusta Filo 

Rosso solch ein Bike. 

Giovanni Magni (57), der jüngste Sohn 

des berühmten Arturo Magni, wagte den 

Schritt zurück in die Zukunft und kreierte 

die Filo Rosso, die „rote Linie“, also das 

Limit, das ausgelotet werden soll. Dieses 

edel designte, exzellent ausgeführte „Dreizylinder-Renngerät 

mit Scheinwerfern“ 

sieht für alle Welt erkennbar nach der 

Dreizylinder-Werks-MV aus, mit welcher 

der 15-fache Weltmeister (davon 13 WM- 

Titel auf MV) Giacomo Agostini seine großen 

Erfolge errang. Einer der Väter dieser 

Triumphe war denn auch Arturo Magni 

gewesen, seinerzeit legendärer Rennleiter 

bei MV Agusta. Letzterer wusste lange 

nichts von den Plänen seines Sohnes – 

zu groß war die Unsicherheit nach der 

Schmach mit der ersten modernen Magni- 

MV, der 2013 auf der Mailänder Messe 

präsentierten Storia. Jene war allerdings 

auch nichts anderes als eine im klassischen 

Stil designte Brutale 1090, mit Serienmotor 

im Serienrahmen. Genau dies 

aber wurde von vielen Leuten kritisiert. 

Aus diesem Grund beschlossen Giovanni 

Reminiszenz und Original: Die neue 

Filo Rosso greift das Design des GP- 

Renners von Giacomo Agostini (u.) auf 


SZENE I 

Magni-MV Agusta Filo Rosso 

und sein Bruder Carlo niemandem, nicht 

einmal Vater Arturo, von den Plänen zu erzählen, 

den Dreizylinder der 800 Brutale 

F3 in einen in alter Magni-Tradition aus 

Stahlrohren geschweißten Rahmen zu 

stecken. „Ich beschloss, ein Bike zu designen, 

das mich persönlich begeistert, ohne 

darauf zu achten, was andere sagen würden. 

Also kaufte ich einen gebrauchten 

Motor einer Brutale 800 F3, und Carlo und 

ich nahmen genau Maß. Dabei stellten wir 

nicht nur fest, wie gut der Motor aussieht, 

sondern auch wie kompakt er ist“, stellt 

Giovanni klar. 

Hatte der anfangs verwendete Drilling 

der ersten Generation noch 125 PS, so 

liefert der aktuelle, hochmoderne MV- 

Dreizylinder mit rückwärts drehender 

Kurbel welle, Wasserkühlung und Benzineinspritzung 

satte 140 PS. Drei Monate 

arbeiteten die Brüder praktisch Tag und 

Nacht, erst drei Tage vor der Eröffnung 

der Messe in Mailand 2014 war der Prototyp 

der Filo Rosso fertig. „Er war komplett, 

aber er lief nicht – also machten wir einfach 

ein paar Fotos, stellten die auf unsere 

Website und gingen zu Bett“, erinnert sich 

Giovanni grinsend. „Am nächsten Morgen 

stellten wir fest, dass unsere Website zusammengebrochen 

war und wir hatten 

ein Dutzend Bestellungen für das Bike, 

ohne dass irgendjemand überhaupt einen 

Preis wusste.“ 

Grünes Licht von MV Agusta 

Ein Jahr später stand die fertige, zuvor 

ausgiebig auf der Straße getestete Version 

auf der EICMA in Mailand und die Produktion 

lief an, mit sechs Monaten Lieferfrist. 

Kits zum Selbstaufbauen für Kunden 

sollte es nicht geben. „Wir verkaufen nur 

fertige Bikes“, erläutert Giovanni. „Weil 

wir keine Probleme haben, brandneue 

MV-Motoren zu bekommen. Als MV-Besitzer 

Giovanni Castiglioni zu uns kam, 

um das neue Bike zu sehen, stand er einige 

Momente davor, betrachtete es, drehte 

sich dann zu mir um und sagte: ‚Was immer 

ihr von mir braucht, um dieses Bike zu 

bauen – fragt mich einfach.‘“ 

Nun steht sie also da, wohlproportioniert, 

und überrascht doch beim Aufsitzen 

mit ihrer zierlichen Gestalt, recht niedrig 

und auch recht kurz, mit kompakten 1370 

Millimetern Radstand (Agos GP-Racer 

hatten 1310 mm). Und ohne Verkleidung 

wird klar, wie perfekt arrangiert das ganze 

Paket ist. Bei aller Kompaktheit findet 

doch auch ein 1,80-Meter-Fahrer Platz. 

Lang über den handgedengelten 16-Liter- 

Alutank gestreckt, mit stark angewinkelten 

Beinen und auf hoch montierten Rasten 

ruhenden Füßen. Die Arme greifen 

nach den unter der vorderen Gabelbrücke 

montierten Lenkerstummeln, der Oberkörper 

ist deutlich nach vorn gebeugt. Mit 


typisch mahlender mechanischer Klangkulisse 

meldet sich der Drilling zu Wort. 

Schon der erste Gasstoß stellt einem die 

Nackenhaare auf, so ungefiltert trompetet 

der Motor aus den im Design der ehemaligen 

Werksrenner gestalteten Auspufftüten 

den betörenden Dreizylindersound 

ins Freie. 

ABS? Fehlanzeige. Auch über die Gussräder 

von EPM (der Zulieferfirma, deren 

Chef der ältere Bruder Carlo Magni ist) 

statt klassischer Speichenräder kann man 

streiten, wie auch über die Verwendung 

des originalen MV-Digital-Displays (wegen 

der integrierten Motorsteuerung) anstelle 

schöner Veglia-Uhren mit weißen 

Skalen. Unstrittig bleibt das topstabile 

Fahrverhalten der Magni, trotz des kurzen 

Radstands und der steil stehenden Gabel 

samt kurzem Nachlauf. Die 18-Zoll-Räder 

tragen hierzu ebenso bei, wenngleich sie 

wiederum das Einlenken etwas schwer- 

fälliger gestalten, es erfordert etwas 

Nachdruck. Es fühlt sich ein wenig an wie 

einen klassischen 500er-Renn-Single zu 

fahren – nur mit viel mehr Leistung. 

Ein Zugeständnis an die Moderne 

ist wiederum der Schaltassistent. Dabei 

zuzuhören, wie dieser bei hohen Drehzahlen 

den nächsthöheren Gang reinhämmert 

und sich der Auspuffton blitzschnell 

um eine Oktave verändert, ist 

reinster akustischer Hochgenuss. Die hinteren 

Federbeine, ein Girling-Nachbau, 

nehmen es in Sachen feinfühliger Ansprache 

und softer Dämpfung nicht so genau, 

doch passen sie ebenso zur straffen Auslegung 

des ultrastabilen, spurtreuen Fahrwerks 

wie die Forcella Italia-Telegabel mit 

den dicken 43er-Standrohren. Zu alledem 

bremst die Magni-MV auch noch exzellent. 

Die montierten Vierkolben-Brembo-Zangen 

verzögern gut dosierbar, aber mit 

Macht. So lässt sich der druckvolle Schub 

des Drillings schon ab 3000 Touren bedenkenlos 

genießen. Bei 7000/min gibt 

es einen Extra-Kick, der sich zu einem 

furiosen Finale bei der 13 000er-Begrenzermarke 

steigert. Stets begleitet von diesem 

tiefen, bassig grummelnden Auspuff sound 

– grandios. 

Eigentlich gibt es nur zwei Hürden, 

die sich vor dem Magni-Begeisterten auftürmen. 

Zum einen die Straßenzulassung. 

„Die Anforderungen sind in vielen Ländern 

unterschiedlich, daher überlassen wir die 

Zulassung unseren Kunden. Viele wollen 

das Bike sowieso nur auf der Rennstrecke 

bewegen oder ihrer Sammlung hinzufügen“, 

sagt Giovanni Magni. Der zweite 

Knackpunkt ist der Preis. 35 000 Euro sind 

eine Stange Geld. Selbst für ein Retro- 

Bike, wie es besser nicht sein könnte, und 

das einen auf einen einzigartigen, emotionalen 

Trip zurück in die Vergangenheit 

schickt. 

◻ 

Unter dem Tank ist nur Platz für kurze, offene Ansaugtrichter. 

Das passt zur Retro-Magni – optisch wie akustisch 

DATEN 

Magni-MV-Agusta Filo Rosso 

Motor: Wassergekühlter Reihendreizylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, 

zwei kettengetriebene, obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro 

Brennraum, Bohrung x Hub 79 x 54,3 mm, Hubraum 798 cm³, Verdichtung 

13,3:1, Leistung 140 PS bei 13 100/min 

Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

Kettenantrieb 

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, unten offen, Motor mittragend, 

Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen, Doppelscheibenbremse 

vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Alu-Gussräder, 

Reifen vorn 110/80 ZR 18, hinten 160/60 ZR 18 

Maße und Gewichte:Radstand 1370 mm, Gewicht vollgetankt 180 kg, 

Tankinhalt 16 l 

Preis: 35 000 Euro 


SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

Lager-Schaden 

Motorräder werden nicht besser, wenn sie jahrelang in einem Schuppen vor 

sich hingammeln. Ulrich Fuchs hat so einen „Lager-Schaden“ aufgespürt ... 

Text und Fotos von Ulrich Fuchs 

Der Wunsch, wieder eine Yamaha 

XT 500 zu besitzen, überkam 

mich beim Betrachten alter 

Foto alben aus den späten 1970er-Jahren. 

Damals besaß ich zwei dieser Einzylinder-Enduros, 

in Summe sind es bis heute 

wohl so um die 15 Stollenkräder, die ich 

seit 1974 sowohl auf der Straße als auch 

im Gelände gefahren habe. 

Doch wie an so ein heute doch eher 

seltenes Motorrad kommen? Übers Inter- 

net, klar. Doch dort werden für komplett 

restaurierte XT 500 schon mal 10 000 Euro 

aufgerufen. Das war für mich keine Option. 

Da erinnerte ich mich an eine frühere 

Freundin, mittlerweile eine promovierte 

Biologin, die in den 80er-Jahren eine XT 

500 besaß. Ich rief sie an, und tatsächlich 

befand sich die Yamaha noch in Familienbesitz. 

Über den Zustand der XT wusste 

sie nur, dass diese seit rund zwölf Jahren 

unrestauriert in einem Holzschuppen 

stand. Vor Ort konnte ich das vergammelte 

Krad zwar noch als XT identifizieren, 

der Zustand war jedoch bedauernswert. 

Besitzer war mittlerweile der Neffe meiner 

damaligen Freundin. Der junge Mann 

war relativ schnell bereit, mir das Motorrad 

zu überlassen, nachdem ich ihm den 

ungefähren Aufwand einer vernünftigen 

Restaurierung geschildert hatte. 

Tatsächlich benötigte ich für die komplette 

Instandsetzung, inklusive TÜV-Ab- 


Der Zahn der Zeit nagt auch im Verborgenen: Nach über zwölf Jahren des Dahinsiechens in 

einem Holzschuppen bot die Yamaha XT 500 von 1979 nur noch ein bedauernswertes Bild 

Dreck und Gammel, wohin das Auge 

blickt, hier an Motor und Krümmer 

Schmutzig, aber heil: Die Instrumente verlangten 

nur nach einer gründlichen Reinigung 

Braune Pest: Sämtliche metallische 

Oberflächen wiesen heftigen Rost auf 

Immerhin komplett: Kabelbaum und elektrische 

Komponenten vor der Aufarbeitung 

nahme, drei Monate intensiver Arbeit. Bei 

der Restaurierung stand allerdings nicht 

die Originalität bis ins Detail im Vordergrund, 

sondern der persönliche Geschmack. 

Wichtig war mir nur, dass mir 

die XT anschließend gefiel. Dabei habe 

ich auch Komponenten von XT-Spezialist 

KEDO in Hamburg verbaut, der noch viele 

Originalteile oder Repliken vorrätig hat. 

Zunächst zerlegte ich das Motorrad in 

der Garage bis zur letzten Schraube, der 

Aufbau erfolgte im letzten Winter dann 

im warmen Keller. Am Motor wollte ich 

allerdings nicht selbst Hand anlegen, das 

war von Beginn an klar. Nur ein paar Kilometer 

weiter fand ich in Thomas Körner 

nämlich einen Spezialisten für Viertakt- 

Einzylinder. Der früher auch international 

erfolgreiche Rennfahrer tunt und repariert 

seit vielen Jahren Motorräder (www. 

bb-motors.de). Er hat den Motor komplett 

zerlegt, viele Teile sandgestrahlt und lackiert, 

Kolben und Ventile erneuert und 

dann den Motor mit neuen Dichtungen 

sowie Schrauben wieder aufgebaut.. 

In der Zwischenzeit ließ ich Rahmen, 

Tank, Schwinge, Felgen, Gabelbrücken 

und Naben mit Glasperlen strahlen. 

Die Aluteile habe ich zusätzlich poliert, 

während Rahmen, Schwinge, Felgen und 

Gabelbrücken beim Spezialisten pulverbeschichtet 

wurden. Beim Zusammenbau 

kam mir zugute, dass ich während der 


SZENE I 

Leser restaurieren selbst 

Simple Technik braucht 

keine speziellen Vorrichtungen: 

Für den Aufbau 

im Keller genügten ein 

Tisch und ein Bürostuhl 

Der Tank wies innen zwar keine Korrosion auf, 

dafür aber einige Beulen, die verzinnt wurden 

Isolations-Arbeiten: Einige blanke Kabel machten 

ein Überarbeiten des Kabelbaums nötig 

Zerlegung von jedem Schritt Fotos gemacht 

hatte, die mir nun den Zusammenbau 

deutlich erleichterten. Im Internet 

fand ich einen Lieferanten, der einen 

kompletten Schraubensatz in Edelstahl 

für die XT im Angebot hatte. Nur die vier 

Schrauben für die Stoßdämpfer (M10 x 

1,25) mussten für teures Geld separat gekauft 

werden. 

Als besondere Herausforderung stellte 

sich der Tank heraus. Da am Motorrad ein 

großer Kunststofftank von Acerbis montiert 

war, durfte der Serientank im trockenen 

Keller der Vorbesitzer sein Dasein 

fristen. Deshalb war er innen zwar frei 

von Korrosion, außen aber stark verbeult. 

Also musste ich ihn schleifen, die Beulen 

aufzinnen, füllern und dann lackieren. 

Ziemlich mühsam gestaltete sich auch das 

blasenfreie Aufbringen des Tankdekors 

im Stil der XT 500 von 1976. Anschließend 

bekam der Tank noch eine schützende 

Klarlackschicht, bevor er mit einem neuen 

Benzinhahn und Verschlussdeckel versehen 

wurde. 

Von der Sitzbank konnte ich nur die 

Kunststoff-Grundplatte weiterverwenden, 

das Polster muss die letzten Jahre Generationen 

von Mäusen als Zuhause gedient 

haben. Also neuen Sitzbankschaum mitsamt 

Bezug bestellt und flugs zum Sattler. 

Die Wartezeit überbrückte ich mit dem 

Aufarbeiten des Kabelbaums, dessen Leitungen 

einige Schäden an der Isolation 

aufwiesen. Der Zusammenbau ging mir 

dann eigentlich überraschend flott von 

Vorfreude einmal bildlich ausgedrückt: Motor, Schwinge und Gabel samt 

Anbauteilen sind hier schon montiert, Sitzbank und Räder fehlen aber noch 

der Hand – bis die Sitzbank an der Reihe 

war. Denn die wollte partout nicht passen! 

Was ich mir zunächst nicht erklären 

konnte. Nach intensiveren Recherchen 

fand ich jedoch heraus, dass sich die Sitzbänke 

bei den XT 500-Modellen ab 1980 

von jenen der vorherigen Baujahre deutlich 

unterscheiden. Dumm nur, dass auf 

meiner 1979er-XT eine Bank vom späteren 

Modelljahr verbaut war, wohl wegen 

des größeren Zubehörtanks. 

Passende Sitzbänke sind bei der XT 

500 anscheinend rar. Es dauerte, bis ich 

im Netz eine fand – in sehr schlechtem 

Zustand, dafür umso teurer. Egal, ich wollte 

ja fertig werden. Also hieß es wieder 

Zerlegen, Reinigen, Halter anfertigen und 

mit neuem Polster und Bezug nochmals 

zum Sattler. 

Nach Montage der Bank konnte ich es 

kaum erwarten, die XT endlich ans Tageslicht 

zu holen und erstmals wieder zu 



Sammelpunkt auf der Kommode: Frisch aufgearbeitete und einige neue Anbauteile warten 

auf ihren Einbau. Den Motor gab Leser Ulrich Fuchs jedoch in die Hände eines Spezialisten 

Nach dem Strahlen wurden die Naben 

poliert, die Bremsankerplatten lackiert 

Ordnung ist das halbe Leben: weitere aufgearbeitete 

Teile lagern griffgünstig im Regal 

Aus die Maus: Von der Bank war nur 

noch die Grundplatte zu gebrauchen 

Die Felgen wurden mit Glasperlen 

gestrahlt und dann pulverbeschichtet 

Ulrich Fuchs nach vollbrachter Restaurierung und TÜV-Abnahme auf seiner Yamaha XT 500. 

Nach langer XT-Abstinenz ein „herrlich entschleunigendes Fahrgefühl“, wie er findet 

starten. Noch im Keller befüllte ich den 

Tank – ein Fehler! Zunächst schien alles 

dicht zu sein, doch Stunden später stank 

es im Haus nach Sprit. Der Tank verlor 

Benzin, aber nicht am Hahn. So kurz vor 

dem ersehnten Augenblick ein Horror- 

Szenario! Nach der Demontage des Tanks 

entdeckte ich im Rahmentunnel eine tiefe, 

überlackierte Schleifstelle, durch die 

sich der Sprit gefressen hatte. Glücklicherweise 

konnte das Leck verzinnt wer- 

den, ohne den frischen Lack zu beschädigen. 

Zur Belohnung nach diesem Schreck 

lief die XT schon nach ein paar Tritten an. 

Für mich ist es nach so vielen Jahren 

ein tolles Gefühl, wieder eine XT 500 zu 

fahren. Der bollernde Motor und die sanfte 

Kraftentfaltung haben eine herrlich 

entschleunigende Wirkung. Dass Leistung, 

Fahrwerk und Bremsen nicht mit 

modernen Motorrädern vergleichbar sind, 

ist mir deshalb völlig egal. 

◻ 

AUFRUF 

Haben Sie auch einen 

Klassiker restauriert oder 

zeitgenössisch umgebaut? 

Dann nichts wie her mit Text und Bildern an: 

Redaktion MOTORRAD Classic, 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

oder per E-Mail an motorradclassic@motorpresse.de 


SPORT I 

DHM-Nachrichten 

Die Highlights der Saison 2016 

Ein Rückblick auf die DHM-Läufe in diesem Jahr. 

Gleich zu Beginn das größte Highlight der DHM-Saison 2016: 

2200 Starter bedeuten einen neuen Rekord und unterstreichen 

die hohe Attraktivität der Deutschen Historischen Motorradmeisterschaft! 

Ein weiterer Höhepunkt waren die „New Kids in 

the Pits“, junge Fahrerinnen und Fahrer im Alter zwischen 16 und 

20 Jahren, die in diesem Jahr neu dabei waren. Weniger schön 

waren die Wetterkapriolen bei einigen Läufen, wie die Schneeschauer 

im April am Nürburgring und mehrere Regenrennen, die 

als die negativen Höhepunkte im Saisonrückblick gelten. 

Ring frei zur ersten Runde bei der Einstellfahrt auf dem 

Hockenheimring am 19. März! Der Name ist Programm. Trotz 

des extra früh gelegten Termins war die Einstellfahrt gut besucht. 

Die Frühlingssonne hatte über 150 Fahrer zum Testen ihres neuen 

Materials ins badische Motodrom gelockt. 

Eigentlicher Startschuss für die DHM war jedoch am 24. 

April bei der vom MSC Porz ausgerichteten Veranstaltung 

„Kölner Kurs“ auf der Grand Prix-Strecke des Nürburgrings. 

Kalt, kälter, Eifel wetter – sporadische Schneeschauer zwangen Orgaund 

Renn leitung am Sonntagmittag zum Verzicht auf die DHM-Wertung. 

Die weiteren Läufe wurden dann als Clubsport-Veranstaltung 

fortgesetzt. Wer fahren wollte, konnte fahren. Musste aber nicht. 

Alle Sicherheitseinrichtungen (Streckenposten, Krankenwagen, Arzt) 

blieben bis zum geplanten Ende um 18 Uhr natürlich einsatzbereit. 

Station zwei der DHM-Serie war Mitte Mai in Luxemburg. In 

Luxemburg? Gibt es dort eine Rennstrecke? Und ob! In Colmar- 

Berg unterhält nämlich der amerikanische Reifenkonzern Goodyear 

sein europäisches Hauptquartier mit angeschlossenem Test- und 

Versuchszentrum. Das jedoch ist tatsächlich eine reinrassige Rennstrecke 

mit allem, was die rechte Hand begehrt. Auch die Gaumenfreuden 

kommen bei dieser Veranstaltung traditionell nicht zu 

kurz, denn zum hervorragend ausgestatteten Fahrerlager gehört 

auch ein gutes Restaurant. Und so war Colmar-Berg auch 2016 

eine Reise wert, trotz des diesmal vorherrschenden „Isle-of-Man- 

Wetters“ mit Sonne, Wolken und Nieselregen im Wechsel, begleitet 

von viel Wind. 

Ein weiterer Höhepunkt des Klassik-Rennsports ging vom 10. 

bis 12. Juni auf dem Sachsenring über die Bühne. Die Vielzahl 

und die Qualität der Rennmaschinen waren beachtlich und zeigten 

ein Abbild der Historie des legendären Sachsenrings. Bei den Fahrern 

und den 30 400 zahlenden Zuschauern (!) kamen große Emo tionen 

auf. Die DHM war mit zwei Sololäufen und einem Gespannlauf 

vertreten. Alle Klassen wurden mit Gastfahrern aufgestockt, sodass 

imposante DHM-Startfelder den rund vier Kilometer langen Sachsenring 

füllten. Die Klasse E erfuhr beispielsweise mit der Teilnahme 

von Audi-Tradition eine willkommene Bereicherung. Der zweifache 

Vizeweltmeister und 20-fache Grand Prix-Sieger Ralf Waldmann pi- 

Nasser Saisonauftakt 

am Nürburgring im April 

Christoph Schlosser und Beate 

Preuß in Colmar-Berg/Luxemburg 

Start der Klassen E und H 

auf dem Sachsenring 



lotierte eine neu aufgebaute und erstmals eingesetzte Replika der 

Werks-Kompressor-DKW UL 500. Und Klaus Mayerhöfer brachte 

eine frühere Werks-NSU Bullus 501 SSR an den Start. 

Zwei Wochen später fand auf dem Hockenheimring das Pendant 

zum Sachsenring mit den „neueren“ Klassen statt. Gefahren 

wurde auf dem kleinen Kurs mit der Querspange, für den 

DHM-Tross eine neue Strecke. Die kam jedoch durchweg sehr gut 

an. Zwei Sätze eines Beifahrers der Seitenwagenklasse Z sagen 

alles: „Du hast keine Chance zum Ausruhen. Aber absolut geil!“ 

Auch das Wetter spielte mit, sorgte für so manchen Sonnenbrand. 

„Allez les Bleus!“ Am ersten Juli-Wochenende stand der 

Circuit de Chambley in der Nähe von Metz/Frankreich auf dem 

Programm. Im Vorfeld drückten viele die Daumen, dass das Wetter 

in Metz nicht ganz so heiß werden möge wie im Vorjahr mit über 

40 Grad. Denn diese Strecke ist auch bei 16 Grad heiß genug! Ein 

Motorradkurs, wie er im Buche steht. Hier zwingen schnell folgende 

Kurvenkombinationen und eine „kurze Gerade“ zum knappen 

Übersetzen der Rennmaschinen. Ein Highlight war sicherlich die 

Air-Show auf dem benachbarten Flugplatz. Unsere Organisation 

hatte keine Mühe gescheut, dass exakt zur Siegerehrung die 

„Patrouille de France“ mit acht Kampfjets mit der Trikolore die 

Farben der französischen Nationalflagge in den Himmel malten. 

Mit dem Schleizer Dreieck wurde zudem ein früherer Klassiker 

reanimiert. Den alten DHM-Recken ist Schleiz noch gut bekannt. 

Nach zehn Jahren Abstinenz haben die DHM-Organisatoren 

es geschafft, auf der ältesten Rennstrecke Deutschlands wieder 

einen DHM-Lauf auszurichten. Der Tenor aller Fahrer war einhellig: 

Lasst uns 2017 unbedingt wieder hierher kommen! Die Natur- 

Rennstrecke, das typische Fahrerlager und das gesamte Ambiente 

fanden bei allen Beteiligten ein sehr positives Echo. 

Danach folgte am 20. und 21. August der Klassiker der 

Szene, der traditionsreiche Schottenring-Grand Prix. Dieser 

Event lässt bei gutem Wetter bis zu 20 000 Zuschauer am Wochenende 

ins hessische Städtchen Schotten pilgern. Doch in diesem 

Jahr meinte es Petrus nicht ganz so gut, weshalb weniger Zuschauer 

kamen. Wer sich von Regenschauern nicht abschrecken ließ, durfte 

sich neben den DHM-Piloten auch an Spitzenfahrern wie Freddie 

Spencer, Chas Mortimer, Pentti Korhonen & Co. erfreuen. 

Krönender Saisonabschluss waren auch in diesem Jahr 

wieder die Hockenheim Classics Mitte September. Mit insgesamt 

650 Startern, davon 500 in der DHM, wurde auch hier 

ein neuer Rekord aufgestellt. Neben der DHM waren internationale 

Klassik-Serien aus der Schweiz (FHRM) und Holland (CMRCH) am 

Start. Darüber hinaus war die IHRO (International Historic Racing 

Organisation) mit Teilnehmern aus mehreren Ländern vertreten. 

Die Sonderläufe des VFV und des Hockenheimring-Museums 

boten Einzigartiges aus der Klassik-Szene. Und zwar nicht nur auf 

der Strecke, sondern auch in den Boxen. 

Doch nach der Saison ist vor der Saison. Die DHM-Termine für 

2017 stehen nahezu fest. Vorher wollen wir vom Orga-Team allen 

Fahrerinnen und Fahrern ein großes Dankeschön aussprechen für 

eine tolle und faire DHM-Saison 2016! Notiert euch bereits den 18. 

März 2017. Dann geht es wieder zur Einstellfahrt in Hockenheim! 

Shakehands am Vorstart 

in Hockenheim 

Natur pur – Gespanne in der Seng des Schleizer Dreiecks 

New Kids in the Pits – der Nachwuchs 

in Chambley/Metz 

Schotten rockt, Schotten lockt 

VFV-Sonderlauf in Hockenheim 

Fotos: DHM 


SPORT I 

ADAC-MOTORRAD-Allround-Race 


MEISTER 

ALLER 

KLASSEN 

Wer ist der Beste der Besten? Diese spannende Frage sollte 

1986 das mit Stars aus allen Disziplinen besetzte Allround- 

Race in Hockenheim beantworten. Das Spektakel endete mit 

einem überraschenden Sieger – und gilt als Geburtsstunde 

des Supermoto-Sports in Deutschland. 

Text: Lothar Kutschera; Fotos: Friedemann Kirn, Georg Pickartz, Reinhardt Schmoll, Uli Schwab 


SPORT I 


Ab geht die Post: Bert von 

Zitzewitz (#15), Richard Schalber 

(#21) und Harald Strößenreuther 

blasen zur Attacke 

Die Grand Prix-Helden Toni Mang und Reinhold 

Roth saßen auf leicht umgebauten Motocross- 

Maschinen, die Geländespezialisten Harald 

Strößenreuther und Jürgen Mayer drückten ihre Stollenrenner 

so tief in Schräglage, dass fast die Fußrasten über 

den Asphalt schliffen, und Bert von Zitzewitz war mit 

seiner bärenstarken 500er-Werks-Maico nicht nur pfeilschnell, 

sondern konnte dank einer Doppelscheiben- 

Bremsanlage auch noch extrem spät in die Eisen gehen – 

es waren schon außergewöhnliche Bilder, die den rund 

20 000 Fans Ende September 1986 in Hockenheim geboten 

wurden. Ein solches Spektakel hatte es bis 

dato im Motodrom noch nicht gegeben. 

Wer war denn damals bloß auf die verrückte 

Idee gekommen, die besten deutschen 

Straßenfahrer und die Stars der Offroad-Szene 

in einem gemeinsamen Rennen 

aufeinander loszulassen? Die Verantwortung 

dafür trugen der ADAC Württemberg 

und die Redaktion MOTORRAD. Sie hatten 

es sich vor 30 Jahren zum Ziel gesetzt, den 

Meister aller Klassen zu küren. Die besten 

Fahrer aus den Disziplinen Straße, Bahn, 

Motocross und Enduro sollten auf einem 

kombinierten Asphalt-und Offroadkurs 

um den Titel des Allround-Champions 

kämpfen. Eingebettet war das Allround- 

Race genannte Event in einen „Mini-Grand Prix“, denn 

beim Preis von Baden-Württemberg stand auch das Finale 

der Straßen-Weltmeisterschaft 1986 für die Klassen 80 

und 125 cm³ sowie für die Gespanne auf dem Programm. 

Dazu gab‘s noch einen Lauf zur Superbike-DM. 

Medialer Ritterschlag: Mang, Müller und 

Co. im Aktuellen Sportstudio des ZDF 

In diesem Umfeld war das Vielseitigkeitsrennen mit 

kreuz und quer durch die Arena rutschenden, driftenden 

und springenden Stollenbikes, die dazu noch öfters entgegen 

der üblichen Rennrichtung fuhren, natürlich ein 

ziemlich exotisches Ereignis. Das bereits in der Planungsphase 

auch Bedenkenträger auf den Plan rief: Was passiert, 

wenn es etwa regnet und die Allround-Racer beim 

Wechsel von Offroad auf Asphalt die Piste für die Straßenrennen 

mit Dreck versauen? Für den Fall der Fälle 

standen ausreichend Kehrmaschinen parat, aber letztlich 

reichten zur Reinigung der Straße von einer leichten 

Brise des Hockenheimer Sands ein paar Besen, denn der 

September 1986 war in puncto Wetter von einem stabilen, 

über mehrere Wochen anhaltenden Hoch geprägt. 

Hochdruck herrschte im Vorfeld des Rennens auch 

bei der Vermarktung. Erich Brodbeck, der damalige 

Pressechef des ADAC Württemberg, setzte nicht nur die 

übliche PR-Maschinerie in Gang, sondern schaffte es 

dank seiner guten Kontakte, das Thema sogar im Aktuel- 



Springerstaffel: Jürgen Mayer, Werner Siegle und Harald Strößenreuther (von links) 

sind bereits gelandet, eine Etage höher fliegen Arno Drechsel, Richard Schalber, 

Joachim Sauer, Alois Niedermayr, Walter Gruhler und Rolf Dieffenbach (ebenfalls von 

links) über den Sprunghügel kurz vor der Haupttribüne des Hockenheimrings 

Driften im Supermoto-Stil: Werner 

Siegle hatte es mit seiner KTM voll 

drauf – Platz vier im Gesamtklassement 


SPORT I 


Im Motocross-Stil über den Asphalt: 

Harald Strößenreuther drückt seine 

KTM in abenteuerliche Schräglage 

len Sportstudio des ZDF zu platzieren. Die vier namhaftesten 

Starter beim Allround-Race, also Straßen-Weltmeister 

Toni Mang, Speedway- und Langbahn-Weltmeister 

Egon Müller, der Enduro- und Paris-Dakar-Spezialist 

Eddy Hau sowie Motocross-Haudegen Rolf Dieffenbach, 

machten sich am Vorabend des Rennens mitsamt ihren 

Maschinen im Transporter auf den Weg zum Mainzer 

Lerchenberg, um im Sportstudio ihre ersten Eindrücke 

vom Allround-Spektakel zu schildern. In Zeiten, als das 

Privatfernsehen noch in den Kinderschuhen steckte und 

es in Deutschland noch keine Sportkanäle gab, war der 

Auftritt von Mang, Müller und Co. in dem ZDF-Klassiker 

so etwas wie der mediale Ritterschlag. 

Wer würde aber den Ritterschlag als Meister aller 

Klassen bekommen? Diese spannende Frage stellte sich 

nicht nur in der ZDF-Sendung, sondern natürlich auch in 

der Motorradszene. Die 23 Akteure hatten einen 2,3 Kilometer 

langen Kurs zu bewältigen, dessen Asphalt- und 

Offroad-Anteile sich in etwa die Waage hielten (siehe 

Skizze auf Seite 113). Der Geländesektor war mit neun, 

aus 76 Lkw-Ladungen voll Sandboden geformten Sprunghügeln 

gespickt. Im Vergleich zum Motocross waren 

die Hindernisse zwar abgesoftet, Straßenfahrer wie Toni 

Mang oder Peter Rubatto hatten dennoch höllischen 

Respekt vor den Hürden. „Beim Sprung bleibt mir 

manchmal fast das Herz stehen“, gestand Rubatto, damals 

als „Mister Superbike“ bekannt. 

Am besten vorbereitet erschien Maico-Werksfahrer 

Bert von Zitzewitz in Hockenheim. Die 500er-Maschine 

des Motocross- und Enduroprofis war klar in Richtung 

Highspeed auf Asphalt modifiziert worden – mit reduzierten 

Federwegen und einem 18 statt 21 Zoll großen 

Vorderrad. Den Weg zu niedrigerer Sitzhöhe und kleineren 

Vorderrädern hatten auch viele Allround-Race-Konkurrenten 

beschritten, doch Bert von Zitzewitz ging noch 

weiter. Vorn wurde die Maico nicht von der üblichen Einscheibenbremse, 

sondern von einer Doppelscheibenanlage 

verzögert. Ein spezieller Zylinder und ein spezieller 

Auspuff für mehr Power im oberen Drehzahlbereich steigerten 

die Leistung des 500er-Zweitakters auf stramme 



Mit Volldampf auf die Start- und Zielgerade: 

Richard Schalber lässt die Viertakt- 

Husqvarna durchs Motodrom bollern 

Verdammt hoch der Sprunghügel 

da vorn: Toni Mang 

vor dem Start im Gespräch 

mit Rennleiter Erich Fritz 

70 PS. Mit einer längeren Übersetzung kam der blaue 

Renner auf 170 km/h Topspeed. Zum Vorbereitungsprogramm 

gehörten auch zweitägige Reifentests, um das 

beste Profil aus dem Sortiment der für das Rennen vorgeschriebenen 

Straßen-Enduroreifen herauszufinden. 

Toni Mang begnügte sich im Vergleich zum favorisierten 

Maico-Piloten mit der Hälfte des Hubraums und 

knappen 50 PS. „Eine 500er zieht mir doch nur die Arme 

lang“, befürchtete der Straßen-Champion. An Mangs 

250er-Motocross-Honda hatte man die Federwege ebenfalls 

etwas gekappt, die Maschine war dem kurzbeinigen 

Bayern aber immer noch zu hoch. „Honda hat das Motorrad 

vier Zentimeter tiefergelegt, aber es müssten 14 Zentimeter 

sein“, berichtete Mang, der mit den Fußspitzen 

gerade so den Boden erreichte, nach den ersten Runden. 

Dass er mit dem ihm nicht vertrauten Motorrad und dem 

Rennkurs an sich fremdelte, war deutlich zu sehen. So 

hielt Mang den Ball auch sehr flach, als er nach seinen 

Ambitionen für das Rennen gefragt wurde. „Ankommen“, 

antwortete er nur kurz und knapp. 

Bert von Zitzewitz ließ es dagegen schon beim ersten 

Qualifikationslauf richtig krachen und steuerte seine 

Maico zu einem souveränen Sieg. Auch den ersten der 

beiden entscheidenden Rennläufe am Sonntag gewann 

der große Blonde aus dem hohen Norden. Er und seine 

Kollegen aus der Motocross- und Enduro-Zunft fühlten 

Crosser und Enduros 

mit Zwei- und Viertakt-Einzylindern 

bildeten die Basis 

der Allround-Race- 

Renner. Neben der 

von Zitzewitz-Maico 

(#15) die Honda von 

Mang, Schalbers 

Husqvarna und Joachim 

Sauers KTM 


SPORT I 


Draufsitzen und losfahren: Alois Niedermayr 

(#17) düpierte die Konkurrenz 

mit der Suzuki im Motocross-Setup 

sich beim Allround-Race in ihrem Element und überholten 

die Straßen- und Bahnpiloten gleich dreidimensional: 

links, rechts und in der Luft. Die Distanz von 20 Minuten 

plus zwei Runden pro Lauf spulten die Offroad- 

Spezialisten, die viel längere Prüfungen gewohnt waren, 

vergleichsweise leicht herunter, während die Cracks der 

anderen Disziplinen relativ schnell ihr Limit spürten – 

manche davon bereits im Training. „I bin fertig“, stöhnte 

etwa der bayerische Eisspeedway-Weltmeister Max 

Niedermaier, nachdem er sich bei einem missglückten 

Doppelsprung nach vorn überschlagen hatte. 

Dass Bernd von Zitzewitz auch den zweiten Lauf gewinnen 

würde, schien außer Frage zu stehen. Doch oft 

kommt es anders, als man denkt. So auch in diesem Rennen, 

das der Schwarzwälder 500er-Crosser Walter Gruhler 

auf seiner Kawasaki als Sieger beendete. Bert von 

Zitzewitz kam nicht über Platz vier hinaus. Er hatte plötzlich 

nicht mehr den Mut, das Potenzial seines pfeilschnellen 

Maico-Brenners voll auszuspielen. 

Die Gesamtwertung aus der Addition beider Rennläufe 

brachte schließlich einen Allround-Champion hervor, 

mit dem kaum jemand gerechnet hatte: Alois Niedermayr. 

Der mit deutscher Lizenz startende Südtiroler 

hatte Erstaunliches vollbracht. Mit seiner 250er-Suzuki 

schien er trotz der längstmöglichen Übersetzung und der 

fettesten Vergaserbedüsung von der Motorleistung her 

Während die 250er- 

Suzuki von Sieger 

Alois Niedermayr 

(#17) im Motocross- 

Outfit erschien, 

waren Walter Gruhlers 

500er-Kawasaki 

(#16) und Rolf Dieffenbachs 

500er-Honda 

in einigen Details 

modifiziert 

112 MOTORRAD CLASSIC 12/2016 


Schampus und 

5000 Mark Prämie: 

Alois Niedermayr 

strahlt. Links Bert 

von Zitzewitz 

(Platz zwei), rechts 

Walter Gruhler 

(Platz drei) 

1200 Meter 

Straße, 1100 

Meter Offroad, 

neun Sprünge: 

eine Herausforderung 

vor 

allem für Toni 

Mang und Co. 

Wie aus dem Lehrbuch: Maico- 

Werkspilot Bert von Zitzewitz mit 

astreiner Motocross-Sprungtechnik 

im Hintertreffen zu sein. Außerdem verzichtete er auf 

alle Modifikationen am Fahrwerk, die auf Asphalt für ein 

besseres Fahr- und Bremsverhalten gesorgt hätten. Nach 

dem Motto „Einfach draufsetzen und losfahren“ schaffte 

Niedermayr dennoch zwei zweite Plätze und holte sich 

5000 Mark für den Gesamtsieg – eine Prämie, von der er 

im Motocross damals nur träumen konnte. 

Auf Platz zehn im Gesamtklassement tauchte der 

Motocross-erfahrene Superbiker Ernst Gschwender als 

bester Straßenfahrer auf. Seine Asphaltkollegen Wolfgang 

Schwarz, Manfred Fischer, Peter Rubatto und Reinhold 

Roth belegten die Ränge zwölf bis 15. Und wo war 

Toni Mang abgeblieben? Der Honda-Pilot ging keine unnötigen 

Risiken ein und machte der Konkurrenz lieber 

Platz, als sich auf gefährliche Zweikämpfe einzulassen. 

Zweimal jagte er das Feld vor sich her und belegte jeweils 

den 18. Platz. Ein Fahrer war noch hinter ihm: der Eisspeedway-Spezialist 

Helmut Weber. 

Ein Debakel für einen Star wie Mang, zum damaligen 

Zeitpunkt immerhin viermaliger Straßen-Weltmeister in 

den Klassen bis 250 und 350 cm³? Einige Lästermäuler 

waren dieser Ansicht. Doch objektiv betrachtet verdiente 

Mangs Engagement durchaus Lob. Ohne über eine nennenswerte 

Erfahrung auf Offroadpisten zu verfügen, 

stellte er sich der Herausforderung des Allround-Race, 

steigerte sich im Training von Runde zu Runde und hielt 

beide Rennen tapfer durch. Dass sich Mang gerade bei 

den Sprüngen und in den Spurrillen der Geländesektion 

mächtig plagen musste, war offensichtlich. Dennoch bereitete 

ihm das Spektakel in Hockenheim auch Spaß: 

„Wenn das Reglement den Straßenfahrern mehr Chancengleichheit 

bietet, komme ich nächstes Jahr wieder.“ 

Damit hatte Toni Mang genau den wunden Punkt des 

Allround-Race getroffen. Die Geländesektion war eindeutig 

zu lang und zu schwierig gesteckt. Die in diesem 

Sektor verlorene Zeit konnten die Straßenfahrer auf Asphalt 

nie mehr aufholen. Zudem kamen die Offroader 

mit den Crossmaschinen auch auf der Straße deutlich 

schneller vom Fleck, schließlich waren sie diese Motorräder 

gewohnt und hatten keine Probleme damit, wenn 

das Bike mal zu rutschen beginnt oder sich querstellt – 

das ist im Motocross oder im Endurosport die Regel. 

Selbst bei einem leichteren oder geringeren Offroad- 

Anteil kann es da keine Chancengleichheit geben. 

So blieb das Allround-Race von 1986 ein einmaliges 

Event, das aber dennoch ein deutliches Signal setzen 

konnte. In der Rückschau gilt das Spektakel als Initialzündung 

für eine neue Disziplin, die sich in den folgenden 

Jahren in Deutschland entwickelte und etablierte: das 

Supermoto. Mit einer neuen Gattung von Motorrädern 

und neuen, aufs herzerfrischende Driften spezialisierten 

Fahrertypen traf man bei den Fans voll ins Schwarze – 

immer wieder auch bei Veranstaltungen im Motodrom 

von Hockenheim. 

◻ 


Foto: Kyoichi Nakamura 

VORSCHAU I 

Ausgabe 1+2/2017 erscheint am 9. Dezember 2016 

BSA Rocket Gold Star 

Die Jungs aus der Café Racer- Szene machten es vor, und 1962 fand 

auch BSA selbst Gefallen daran: Im bekannt guten Rahmen ihres 

sportlichen Einzylinders etablierten die Briten den leistungsgesteigerten 

650er-Twin der A 10. Die Rocket Gold Star war geboren, 

eines der begehrens wertesten Motorräder seiner Zeit 

MONDIAL 125 

Als Soichiro Honda in den 50er- 

Jahren die europäische Rennszene 

studierte, begeisterte ihn 

ganz besonders eine italienische 

125er. Die errang bis 1957 gleich 

mehrere Weltmeistertitel und 

entstand bei der kleinen, aber 

feinen Firma Mondial. Nie mehr 

als eine Handvoll, aber Jahr für 

Jahr weiterentwickelt. Ein spätes 

Exemplar konnte MOTORRAD 

Classic ins Fotostudio locken 

METISSE MK5 

Ein großer Name verpflichtet: 

Die britische Firma Metisse 

schickt sich an, mit dem 

neuen Modell MK5 Café Racer 

eine handgefertigte Neu- 

Interpretation der klassischen 

Renner an den Start zu 

schicken. Kann der Edelrenner 

mit dem selbst entwickelten 

1000er-Vier ventil-Parallel-Twin 

die Erwartungen erfüllen? 

Ein Fahrbericht 

Foto: Fred Siemer 

Foto: Jacek Bilski 

IMPRESSUM 

ISSN 0937-9495 

MOTORRAD Classic 

Leuschnerstraße 1 

70174 Stuttgart 

Telefon 0711/182-1374 

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Redaktionelle Gesamtleitung 

und Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Michael Pfeiffer 

Chef vom Dienst 

Matthias Ackermann 

Sekretariat 

Gaby Dussler 

Redaktion 

Uli Holzwarth (Ltg.), Gerhard Eirich 

Schlussredaktion 

Lothar Kutschera 

Grafische Gestaltung 

Stefan Weber (verantwortlich), 

Thomas Waldhauer, Sonja Pfeiffer 

Medienproduktion 

Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.), 

Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation) 

Mitarbeiter an diesem Heft 

Alan Cathcart, Ulrich Fuchs, Stefan Glück, 

Werner Koch, Lothar Kutschera, Karl Reese, 

Thomas Schmieder, Ralf Schneider, Fred Siemer 

Fotografen 

Jacek Bilski, Kel Edge, fact, Rossen Gargolov, 

Jörg Künstle, Stefan Wolf 

Verlag 

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Postfach: 70162 Stuttgart 

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MOTORRAD Classic erscheint zehn Mal jährlich. 

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