W ir stellen vor: - Deutscher Fluglärmdienst eV

3/2008 

FS-Technik 

Inbetriebshaltungskonzepte 

Qualifizierte Nachwuchskräfte 

Berichte 

IFATCA – 47. Konferenz in Tanzania 

ATCEUC Spring Meeting 

6. Deutsches Flight Safety Forum 

Communicating for Safety, Chicago 

Weltweiter Controllermangel 

Wir stellen vor: 

Dr. Axel Rienitz 

Leiter Unternehmenskommunikation 

DFS

von 

Klaus 

Berchtold- 

Nicholls, 

Gewerkschaftsvorsitzender 

der flugleiter 2008/03 

Editorial 

Wir können mehr! 

Liebe Mitglieder, 

liebe Kolleginnen und Kollegen! 

Es wird höchste Zeit, dass die politisch und 

unternehmerisch Verantwortlichen die Fach- 

leute um ihren Rat bitten, anstatt ihnen bes- 

tenfalls die Gelegenheit zur Kommentierung 

zu geben oder sie als unliebsamen Störfaktor 

komplett zu ignorieren! 

Die GdF ist im Bereich Flugsicherung national und 

international bestens informiert und vernetzt und 

bündelt eine immense Menge Fachwissen und be- 

rufliches Engagement. Dennoch habe ich es in mei- 

nen vielen Jahren verbandspolitischer und gewerk- 

schaftlicher Tätigkeit kein einziges Mal erlebt, dass 

Politiker oder Manager, die über fortschrittliche 

Verfahren oder Systeme oder über die zukünftige 

institutionelle Ausgestaltung in der Flugsicherung 

zu befinden haben, die Berufsverbände am Beginn 

ihrer Planungen um Rat oder nach ihren Vorstel- 

lungen befragt hätten. 

Dabei könnten (und wollen) wir mehr tun, als nur 

der Hemmschuh des Fortschritts zu sein, als der 

wir gerne von all jenen betriebsfremden Führungs- 

kräften bezichtigt werden. In dieses „wir“ schließe 

ich ausdrücklich alle Flugsicherer ein, vom Sachbe- 

arbeiter in der Personalabteilung bis zum Wachlei- 

ter. Ich würde gerne auch die Führungskader der 

Flugsicherung mit einbeziehen, doch erweisen sich 

gerade diese schon in unteren Ebenen als größte 

Zweifler an der Kompetenz der eigenen Mitarbei- 

ter. Dass gerade das operative Personal mitunter 

sehr detaillierte Vorstellungen davon hat, wie Flug- 

sicherung sicherer und effizienter werden könnte, 

stößt scheinbar auf eine massive Wand des Miss- 

trauens. Das mag daran liegen, dass hinter all dem 

Fachverstand eine Gewerkschaft steht, die per se 

dem Generalverdacht ausgesetzt ist, nur die sozi- 

alen Aspekte im Auge zu haben. 

Die Diskussionen im Rahmen des FAB Europe 

Central und, mehr noch, in ATCEUC und im Pro- 

jekt MOSAIC laufen immer wieder auf die Frage 

hinaus, warum wir nicht befragt werden. Die Ant- 

worten für die Zukunft der Flugsicherung könnten 

sehr einfach sein, allerdings wären sie nicht ausge- 

sprochen kompatibel mit Milliarden-Euro-For- 

schungsprojekten und den Hoffnungen auf heil- 

same Effekte durch mehr Wettbewerb oder mit 

Betriebskonzepten, die den Menschen schrittweise 

ersetzen und ihn dabei zwangsläufig seiner Fähig- 

keiten berauben sollen, ohne ihn aus der Verant- 

wortung zu entlassen. 

Die Antwort, die MOSAIC zu geben hat ist, auch 

wenn die Details bisher 192 Seiten eines Framework 

Document füllen, zunehmend einfach, darin sind 

sich Fluglotsen aus acht Ländern einig: gebt uns 

Systeme mit klar definierten Fähigkeiten, um uns in 

die Lage zu versetzen, das wohl einfachste vorstell- 

bare Betriebskonzept in die Realität umzusetzen – 

mit minimalen Eingriffen Flugzeuge sicher und di-

ekt von A nach B fliegen zu lassen. Dazu sind 

gewisse Grundvoraussetzungen unabdingbar. Unter 

anderem gehört dazu ein möglichst großer gemein- 

samer Luftraum, der ungeachtet finanzieller Erwä- 

gungen nach den Erfordernissen der großen Ver- 

kehrsströme ausgerichtet und sektorisiert werden 

kann, und die Möglichkeiten bedarfsgerechter Zu- 

ordnung bestimmter Blöcke an die zivilen und mi- 

litärischen Nutzer stark verbessert. Dazu gehört na- 

türlich auch das Bekenntnis zu klaren Rollen 

(ATC-Cockpit), die die Fähigkeiten und Erfah- 

rungen der einzelnen Beteiligten nutzen und stär- 

ken – nur so kann auch die Verantwortung klar zu- 

geordnet werden und unter Nutzung aller 

Ressourcen das Gesamtsystem Luftfahrt gestärkt 

werden. 

Dass dabei enorm viel von der Technik und von 

bestens qualifiziertem und motiviertem tech- 

nischem Personal abhängt, mag das Beispiel eines 

Schweizer FS-Systems belegen, das auf einer Eigen- 

entwicklung beruht und von fähigen Ingenieuren 

mit viel ATC-Verständnis ständig mit den ge- 

Mit freundlichen Grüßen, 

Klaus Berchtold-Nicholls 

GdF Bundesvorsitzender 

wünschten Hilfsmitteln aufgerüstet wird. Gäbe es 

nur keine Probleme mit den Zugriffsrechten auf 

die Systemsoftware oder mit anders gerichteten In- 

vestitionsplänen der einzelnen Firmen – machbar 

wäre schon jetzt sehr viel mehr! 

Gäbe man den Berufsverbänden ein Forum, ihre 

Vorstellungen zu erläutern, könnte man Abstand 

nehmen von einem Großteil unvorstellbar teurer 

Entwicklungsprojekte und von Konzepten, die 

überwiegend nur in einem von Menschen (und ih- 

ren Schwächen wie Stärken) vollständig befreiten 

System funktionieren können. Und man könnte 

auf viel einfachere Weise die wiederholt geäußerten 

Forderungen der Luftraumnutzer und der Politiker 

nach einer nachhaltigeren und effizienteren Fliege- 

rei erfüllen. Aber vielleicht ist gerade das in einer 

Zeit machtpolitischer Egoismen reine Utopie. 

Helfen Sie uns mit Ihrer passiven Unterstützung 

und mit Ihrem aktiv eingebrachten Ideenschatz 

auch weiterhin, die Zukunft zu gestalten – so weit 

man uns lässt! 

der flugleiter 2008/03

von 

Marek 

Kluzniak 


Vorstand 

Bericht aus dem Vorstand 

Liebe Kolleginnen und Kollegen, 

entgegen der sonstigen Gewohnheit möchte ich diesmal in meinem 

Bericht aus dem Vorstand nicht, wie üblich, über die einzelnen 

Aktivitäten des Bundesvorstandes der GdF berichten. Natürlich laufen 

diese im gewohnten Umfang weiter, vieles ist aber momentan 

entweder noch nicht spruchreif oder aber z.Zt. für die meisten Mitglieder 

von nachgeordneter Relevanz. 

Vielmehr möchte ich einige Gedanken äußern, die mir 

in den vergangenen Wochen, während zahlreicher 

Gespräche, Diskussionen, Mitgliederversammlungen 

und beim Lesen diverser Zuschriften an die GdF durch 

den Kopf gegangen sind. Das Thema dabei war – welche 

Überraschung – die Neuregelung des Belastungsausgleichs 

durch den Abschluss der Tarifverhandlungen 

mit der DFS am 31.03.2008. Und, ich möchte 

vorneweg ausdrücklich betonen, dass es sich hierbei 

um meine ganz persönliche Sicht der Dinge handelt... 

Auch wenn ich als Vorstand eines völlig anderen 

Ressorts und ohne jegliches Mandat in Tarifangelegenheiten, 

diesen Prozess sicherlich weit weniger 

intensiv und detailliert nachvollzogen habe, 

als dies z.B. die Mitglieder der Tarifkommission 

taten, habe ich aufgrund der Berichte unseres 

Tarifvorstands Markus Siebers im Rahmen 

unserer regelmäßigen Bundesvorstandssitzungen 

sowie anhand der Tarifinfos, den 

jeweils aktuellen Stand der Dinge mitverfolgen 

können. Und ich glaube, man kann zu 

Recht behaupten, dass diese komplette 

Neuentwicklung eines Systems zur 

Erfassung und Bewertung von Belas- 

tung im Flugverkehrskontrolldienst 

mit einer bisher nicht gekannten Sorgfalt 

und Akribie unter gleichzeitiger 

Miteinbeziehung der GdF-Mitglieder 

von Anfang an, stattgefunden hat. 

Insbesondere der Versuch der Tarifverantwortlichen, 

trotz der geradezu 

unglaublichen Komplexität des Themas sowie angesichts 

des erstmaligen Versuchs, gemeinsam mit dem 

Arbeitgeber ein völlig neues, konsensfähiges Nachfolgemodell 

zum bisherigen „Kastnertarifvertrag“ zu 

entwickeln, verdient in meinen Augen allerhöchsten 

Respekt. Auch wenn es für Einzelne schwer zu akzeptieren 

gewesen sein mag, dass nach dem Ende des 

Einholens des Mitglieder-Inputs und dem Beginn der 

Verhandlungen, die Informationen über die jeweils 

aktuellen Zwischenstände nur noch sehr allgemein 

gehalten und detailarm kommuniziert werden konnten, 

so sollte spätesten nach der Veröffentlichung des 

Textes des neuen Tarifvertrages jedem ungeduldigen 

Mitglied klar geworden sein, dass es sehr wenig Sinn 

gemacht hätte, einfach Verhandlungszwischenstände 

ohne erläuternde Erklärungen zu veröffentlichen. Einmal 

ganz davon abgesehen, dass eine derartige Vorgehensweise 

sicherlich keine Akzeptanz auf Seiten 

des Verhandlungspartners DFS erfahren hätte und 

zudem zu völlig unnötigen Diskussionen über Ansätze 

geführt hätte, die u.U. bereits wieder völlig überholt 

gewesen wären. Dies sind nun einmal die Spielregeln 

derartiger Tarifverhandlungen, und auch die GdF 

muss diese praktizieren, möchte sie als Tarifpartner 

ernst genommen werden.

Insbesonds angesichts der Diskussionen über 

Gerüchte, die jeglicher Grundlage entbehren, habe 

ich mich immer wieder fragen müssen, ob es in den 

vergangenen, doch sehr bewegten Gründungsjahren 

unserer jungen Gewerkschaft, nicht bereits genügend 

ähnliche Situationen gegeben hat, in denen den handelnden 

Personen auf Seiten der GdF ein gewisser 

Vertrauensbonus sowie eine umfassende Sachkenntnis 

der Materie zugestanden werden musste und sie 

dieses jeweils mit einer Erfüllung nahezu sämtlicher 

selbstgesteckter Ziele und anfänglicher Prognosen 

eindrucksvoll rechtfertigten. Daher verwundert es 

mich immer wieder, wie es während laufender Verhandlungen 

passieren kann, dass neue Gerüchte stets 

begierig aufgegriffen und diskutiert werden, wobei 

scheinbar den aus den eigenen Reihen stammenden, 

ehrenamtlich und engagiert handelnden Vertretern 

stets ein Verrat der Mitgliederinteressen zugetraut 

wird, während gleichzeitig der Arbeitgeberseite, trotz 

aller Erfahrungen der jüngeren Vergangenheit, plötzlich 

ein völliger Gesinnungswandel unterstellt und 

die Mutation zum besten Freund seiner Angestellten 

für ernsthaft möglich gehalten wird. Dies sind die 

Momente, in denen ich persönlich beginne, bei einigen 

Mitgliedern ernsthafte Zweifel an deren Fähigkeiten 

für Durchblick und Verstehen zu hegen. Mögen es 

auch nur einige Wenige sein, oftmals noch nicht einmal 

selber Mitglied in unserer Solidargemeinschaft, 

so wünschte und erwartete ich mir, dass diesen Unruhestiftern 

von der großen Mehrheit unserer Mitglieder 

mit der angebrachten Souveränität und unter Verweis 

auf die guten Ergebnisse der vergangenen Jahre entgegengetreten 

wird. Stattdessen aber kann ich mich 

oft des Eindrucks nicht erwehren, dass teilweise ganze 

Center sich dann geradezu lustvoll in einen panischen 

Hühnerhaufen verwandeln. Und in solchen Momenten 

frage ich mich ernsthaft, wo denn bloß die coolen, 

abgezockten Kollegen geblieben sind, die sonst tag- 

Vorstand 

täglich souverän und abgeklärt teilweise aberwitzige 

Verkehrsmengen durch ihre Sektoren lotsen. 

Und leider endet ein derartiges Verhalten ja nicht mit 

dem Abschluss der Verhandlungen. Vielmehr wird 

dann geradezu mit Hingabe versucht, ohne vorherige 

Erläuterungen der äußerst komplexen Materie z.B. auf 

einer ÖMV abzuwarten, das erzielte Ergebnis umfassend 

zu interpretieren, selbstredend unter schlechtestmöglicher 

Auslegung bei gleichzeitiger geringer 

Kenntnis der Materie. Hingebungsvoll gelauscht und 

selbstverständlich Wort für Wort für bare Münze 

genommen wird hingegen den Ausführungen mancher 

Führungskräfte, mögen sie sich auch in der Vergangenheit 

noch so oft als inkompetente Spalter erwiesen 

haben. Selbstverständlich (!) wäre es wünschenswert, 

möglichst alle ÖMVen umgehend zu bereisen, 

dies aber ist – was jeder begreifen sollte – personell 

für uns nicht darstellbar. Mehr als eine, maximal zwei 

Veranstaltungen können an einem Tag nicht mit entsprechend 

qualifiziertem Personal beschickt werden, 

so dass es leider eine gewisse Zeit dauert, bis alle 

Dienststellen bereist worden sind. Bei allem Verständnis 

für eure berechtigte Neugier angesichts der unmittelbaren 

Auswirkungen des Tarifabschlusses auf die 

jeweils persönlichen Arbeitsbedingungen: Die Geduld 

bis zu einer erschöpfenden Erklärung aller Fakten im 

Rahmen einer Mitgliederversammlung sollte m. E. 

doch noch aufzubringen sein. Austritte aus der GdF, 

egal ob nur angedroht oder tatsächlich vollzogen, 

teils bereits vor Abschluss der Verhandlung aufgrund 

von Gerüchten über angebliche Verhandlungsstände, 

oder aber noch vor einer Mitgliederversammlung sind 

in meinen Augen nicht nachvollziehbar. 

Ebenso scheinen einige unserer Mitglieder der 

(im übrigen völlig irrigen) Meinung zu sein, in der 

Geschäftsstelle der GdF säße ein ganzes Kontingent 

der flugleiter 2008/03


Vorstand 

an Tarifexperten quasi rund um die Uhr bereit, um 

eingehende Emails und Anrufe möglichst umgehend 

zu beantworten. Dem, so kann ich versichern, ist 

definitiv nicht so! Vielmehr sind sämtliche kompetenten 

Tarifexperten unterwegs, um – neben ihrem 

normalen Einsatz im Schichtdienst – quer durch die 

Republik zu reisen und die Tarifergebnisse unseren 

werten Mitgliedern vorzustellen. Dass daher manche 

Mails erst nach einigen Tagen kompetent beantwortet 

werden können, liegt einmal mehr an der äußerst 

überschaubaren Anzahl an handelnden und in dieser 

komplexen Materie hinreichend vertrauten Tarifexperten. 

Dass diese, quasi nebenher, auch noch in 

mehrtägigen Schulungen die jeweiligen örtlichen 

Betriebsräte unterrichten, so dass diese dann vor Ort 

möglichst ein optimales Ergebnis für ihre Kollegen mit 

der jeweiligen Dienststellenleitung erzielen können, 

sei hier ebenfalls nur einmal am Rande erwähnt. Und 

was den Tonfall betrifft, der in manchen dieser Mails 

angeschlagen wird, möchte ich an dieser Stelle besser 

nicht kommentieren. 

Wenn ich mir dann einmal den Verlauf einer beliebigen 

ÖMV betrachte, kann ich mich leider manchmal 

des Eindrucks nicht erwehren, dass zum einen so 

manches Mitglied wohl langsam den Bezug zur Realität 

zu verlieren beginnt, und zum anderen geradezu 

pathologisch eifersüchtig das eigene Ergebnis mit 

dem anderer Units abgeglichen wird. Gerne erinnere 

ich hierbei an die Umfrage, in der man entscheiden 

sollte, ob man selber gerne 90.000 € und alle Kollegen 

jeweils 80.000 € erhalten wolle, oder lieber man 

selber 120.000 € und alle Kollegen 130.000 €. Die 

überwiegende Mehrzahl entschied sich für die „lediglich“ 

90.000 € und dafür aber das Gefühl, besser zu 

sein als die Kollegen. Angesichts der mittlerweile 

bei der DFS im operativen Dienst gezahlten Gehälter, 

angesichts der tariflichen Arbeitszeiten sowie 

solcher „Goodies“ wie z.B. unseren Kuren, kann ich 

da persönlich nur staunen. Natürlich sind wir alle (!) 

eine sehr hoch belastete Funktionselite, die auch 

entsprechend bezahlt gehört. Dies ist jedoch spätestens 

mit dem Tarifabschluss vom Januar 2007 erreicht 

worden. Dass nun der jeweiligen Belastung der einzelnen 

EBG'en durch unterschiedliche Arbeitszeiten, 

Urlaubsdauer, Kurintervalle etc. Rechnung getragen 

wird, war von Anfang an erklärtes Ziel der GdF und 

wurde bereits im Vorfeld der Vergütungstarifrunde 

2006 entsprechend kommuniziert. Dass nun manches 

Mitglied unzufrieden ist, weil andere Kollegen stärker 

entlastet werden als sie selber, ist angesichts der Tatsache, 

dass objektiv niemand (!) schlechter gestellt 

wurde als vorher, nur sehr schwer nachzuvollziehen. 

Manchmal sollte man auch gönnen können, und die 

gefühlte eigene Belastung entspricht vielleicht doch 

nicht immer der tatsächlichen Belastung, wenn man 

einmal versucht, einheitliche Maßstäbe zu verwenden. 

Kurzum, der erlebte Neid und die Missgunst, die 

einige Kollegen an den Tag legen, dabei aber selbst- 

verständlich vehement bestreiten, dass es sich bei 

ihren kleinlichen Vergleichen genau darum handelt, 

ist manchmal geradezu atemberaubend... 

Sehr interessant fand ich im übrigen auch die Ansicht 

eines Kollegen, der Besuch einer ÖMV zur Informationsgewinnung 

sei ihm nicht zuzumuten, er erwarte da 

schon etwas mehr von seiner Gewerkschaft. Ja Leute, 

wo bitte schön sind wir denn hier?!? Hier stehen die 

Ansprüche mittlerweile in einem diametralen Widerspruch 

zum weit verbreiteten Unwillen, sich selber zu 

engagieren. 

Es mag sein, dass eine große Mehrzahl meiner Kollegen 

nun eventuell denkt, dass ich ihnen mit diesen 

Zeilen Unrecht tue. Und vielleicht ist es ja wirklich nur 

eine verschwindend kleine Minderheit, gemessen an 

der Gesamtzahl unserer Mitglieder, die hier negativ 

aus dem Rahmen fällt. Aber wie so oft, sind es leider 

diejenigen, die am lautesten schreien, die das Bild 

prägen. All jenen, die nun meinen, sie seien bei dem 

Tarifabschluss zum Belastungsausgleich „hinten runter 

gefallen“ sei folgendes noch einmal gesagt: Ein 

derart genaues System zur Ermittlung der Belastung 

im ATC-Bereich ist wohl noch nirgends zuvor entwickelt 

worden. Obwohl die Ergebnisse schon sehr 

genau sind, gilt es dennoch, das System immer noch 

weiter zu optimieren. Dazu ist jedoch auch euer Engagement 

wichtig. Wenn also das nächste Mal um Mithilfe 

bei der Bewertung der einzelnen EBG'en gebeten 

wird, werden sich dann hoffentlich in jedem Center 

und Tower Kollegen bereit finden, ein paar Stunden 

ihrer wertvollen Freizeit zu opfern. Und diese Gelegenheit 

wird kommen, die jetzigen Ergebnisse sind nicht 

in Stein gemeißelt. 

Wer also meint, dieses Mal nicht korrekt bewertet 

worden zu sein, wird bei der nächsten Evaluierung 

die Gelegenheit haben, dies zu beweisen. Im übrigen 

ist ein derartiger Systemwechsel, wie er momentan 

gerade stattfindet, eine solche Mammutaufgabe, 

dass es zwangsläufig zu Unklarheiten, ungeklärten 

Sonderfällen, verschiedenen Interpretationen mit 

dem Arbeitgeber und Übergangslösungen kommen 

muss. Wer dies bestreitet, stellt höchstens seine völlige 

Unkenntnis der Materie unter Beweis. Insofern 

sei allen Betroffenen an dieser Stelle zu etwas mehr 

Gelassenheit geraten. Das neue System braucht 

sicherlich eine Übergangszeit um sich „einzuschwingen“. 

Und erkannte Defizite werden in der nächsten 

Runde zu diesem Thema angegangen werden. Alles 

wird gut... 

Mit kollegialen Grüßen, 

Marek Kluzniak

von 

Dirk Wendland 


GdF Aktuell 

12 

Der neue DFS Aufsichtsrat 

Einige können sich sicherlich noch erinnern… 

Im Gegensatz zu dieser Aufsichtsratswahl wurde im Jahr 2003 die 

GdF als Gewerkschaft per Gerichtsbeschluss an der Teilnahme 

gehindert. Nach dem damaligen (Nicht-) Wahlergebnis hätte die 

GdF die beiden Gewerkschaftssitze ohne Probleme errungen. 

Inzwischen ist die GdF Normalität, und deshalb war 

es diesmal umso wichtiger, mit einer hohen Wahlbeteiligung 

sicherzustellen, dass die GdF die zwei 

Gewerkschaftssitze und die drei Angestelltensitze im 

Aufsichtrat dieses Mal auch wirklich besetzt. 

Die Wahlbeteiligung war unternehmensweit sehr 

unterschiedlich und deshalb: Es war knapp! Daran 

sollten wir uns bei der nächsten Aufsichtsratswahl in 

fünf Jahren erinnern. 

Trotzdem hat es geklappt. Dafür allen aktiv Beteiligten 

Dank. 

Und das ist der neue Aufsichtsrat. 

Die Arbeitnehmerbank besetzen für die Angestellten 

Frau Petra Reinecke, Herr Holger Müller und Herr Peter 

Schaaf, für die GdF Herr Michael Schäfer und Herr Dirk 

Wendland und für die leitenden Angestellten Herr 

Otto Fischer. Per Gesellschafterbeschluss wurden für 

die Anteilseignerseiten Frau RDir’in Christiane Wietgrefe-Peckmann 

(BMF), Herr Dr. Norbert Kloppenburg, 

Herr MR Dr. Reinhard Kuhn (BMVg), Herr MDirig Rainer 

Münz (BMVBS), Herr Oberst i.G. Hans-Dieter Poth 

(BMVg) und Herr MDir Robert Scholl (BMVBS) als Aufsichtsratsmitglieder 

bestellt. 

Am 06. Mai 2008 fand die konstituierende Sitzung des 

Aufsichtsrates statt, und auch diese war ganz anders 

als vor fünf Jahren. Damals brauchte es circa anderthalb 

Jahre um einen stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzen- 

den zu wählen, damals … Diesmal ging 

alles schneller. Zum neuen Aufsichtsratsvorsitzenden 

wurde Herr MDir 

Robert Scholl, zu seinem Stellvertreter 

Herr Michael Schäfer gewählt. 

Außerdem ist nach § 27 Abs. 3 MitbestG ein Vermittlungsausschuss 

zu bilden. Das Mitbestimmungsgesetz 

schreibt vor, dass diesem Ausschuss der 

Aufsichtsratsvorsitzende und sein Stellvertreter angehören. 

Komplettiert wurde der Ausschuss durch Herrn 

Holger Müller (für die Arbeitnehmerbank) und Herrn 

MDirig Rainer Münz (für den Anteilseigner). 

Der Aufsichtsrat beschloss außerdem einen Audit-, 

einen Projekt- und einen Personalausschuss zu bilden 

und wie folgt zu besetzen. 

Auditausschuss: 

Herr Dirk Wendland (Vorsitzender), Herr Dr. Norbert 

Kloppenburg (stellvertretender Vorsitzender), Frau 

RDir’in Christiane Wietgrefe-Peckmann und Herr Otto 

Fischer 

Projektausschuss: 

Herr MDirig Rainer Münz(Vorsitzender), Herr Peter 

Schaaf (stellvertretender Vorsitzender), Herr Michael 

Schäfer und Herr Oberst i.G. Hans-Dieter Poth 

(BMVg) 

Personalausschuss: 

Herr MDir Robert Scholl (Vorsitzender), Herr Michael 

Schäfer (stellvertretender Vorsitzender), Frau Petra 

Reinecke und Herr MR Dr. Reinhard Kuhn 

Wünschen wir dem Gremium für seine Amtszeit eine 

„gute Hand“ bei allen Entscheidungen…

Der Schicht- oder Dienstplan 

Nach dem Abschluss des Tarifvertrages „Belastung“ heißt es für viele Zweige 

im operativen Dienst der Deutschen Flugsicherung neue Dienst- bzw. Schichtpläne 

zu entwerfen. Neue Arbeitszeiten wurden vereinbart, in deren Folge auch 

die Pausenregelungen verändert wurden. Es gibt gerade bei Erstellung eines 

Schichtplanes viele Fakten zu berücksichtigen, die direkt Auswirkungen auf 

jeden Einzelnen haben. 

Wichtig ist es aber, dass die Beschäftigten, Vorgesetzten 

und natürlich auch die Betriebsräte auf die Einhaltung 

der Bestimmungen der Arbeitszeit achten. Diese 

Arbeitszeiten werden global im Arbeitszeitgesetz geregelt 

und zusätzlich im Tarifvertrag spezifiziert. Jeder 

Arbeitgeber ist im Rahmen seiner Fürsorgepflicht an 

die gesetzlichen wie auch an die tariflichen Vorgaben 

gebunden. Priorität haben dabei die tariflichen 

Bestimmungen. Existiert kein Tarifvertrag oder sind 

Einzelpunkte im Tarifvertrag nicht gesondert geregelt, 

gelten die gesetzlichen Mindestbestimmungen. 

Einen Schichtplan zu erstellen, der alle gesetzlichen, 

tariflichen und besetzungstechnischen Anforderungen 

genügt, ist eine wahre Meisterleistung und für 

einen 24-stündig besetzten Arbeitsplatz nicht nur eine 

Herausforderung. 

Der Schichtplan ist ein Planungsinstrument und im 

Rahmen seines Direktionsrechtes ordnet der Arbeitgeber 

den Einsatz der Beschäftigten an. Die mit dem 

Betriebsrat mitbestimmten vereinbarten Schichtanfang- 

und Endzeiten sowie Pausenzeiten sollten eingearbeitet 

sein. Er dient als Grundlage für die Analyse 

des Einsatzes der Beschäftigten wie auch zur Einteilung 

der tatsächlichen täglichen Besetzung einzelner 

Schichten. 

Als Dokument bildet der Schichtplan die Grundlage zur 

Berechnung der Vergütung und möglicher Zuschläge 

(z.B. Nachtschicht od. Sonntag). Arbeitszeiten und 

Anwesenheit können so überprüft und festgehalten 

werden, Urlaub und damit entsprechende Vertretung 

kann geplant und ggf. entzerrt werden. Der Schichtplan 

ist somit ein Instrument, dass als Grundelement 

in viele Bereiche des Arbeitsleben wie auch ins Privatleben 

hineinspielt. 

Bei einem neu zu gestaltendem Schichtplan sollte darauf 

geachtet werden, dass zunächst die regelmäßige 

Arbeitszeit inclusive möglicher Ausgleichszeiträume 

eingeplant wird. Die Einhaltung von Pausen und Ruhezeiten 

müssen gewährleistet sein. Mit Mehrarbeit 

oder gar Überstunden sollte nicht gerechnet werden. 

Sollten Behinderte, Jugendliche oder z.B. Schwangere 

unter den Beschäftigten sein, so sind hier die gesonderten 

gesetzlichen Vorgaben zu berücksichtigen und 

bedürfen der genauen Einhaltung. 

Da der Schichtplan auch ins private Leben eines einzelnen 

Beschäftigten hineinspielt, sollten wenn mög- 

GdF Aktuell 

liche Interessen der Beschäftigten berücksichtigt 

werden. Diese Interessen beginnen mit der Urlaubsplanung 

– z.B. Schulferien, gehen über die Anbindung 

des öffentlichen Dienstes bis hin zu Wünschen für private 

Frei-Tage. 

Ein Schichtplan, der all dieses abdeckt kann eigentlich 

nur so gut sein wie seine Personalplanung. Ohne 

eine nachvollziehbare und hintergründige Personalplanung 

kann ein Schichtplan nur schwerlich die 

Akzeptanz der Mitarbeiter erhalten. Gerade durch 

den Belastungsausgleich wird hier die bisherige Personalplanung 

auf den Prüfstand gestellt. Wesentliche 

Faktoren des Tarifvertrages können nicht sofort 

umgesetzt werden und bedürfen einer gewissen 

Übergangszeit. Eine solche Übergangszeit ist tolerabel, 

wenn sie nicht einseitig missbraucht wird. Hier 

steht die Gefahr, dass eher Personal eingespart wird, 

als entsprechend Nachwuchs auszubilden. 

Einen Schichtplan zu entwerfen mit einer regelmäßigen 

Arbeitszeit – Montag bis Freitag, Wochenende frei – ist 

relativ einfach, problematischer wird es, wenn Arbeitspositionen 

mit unterschiedlichen Besetzungszeiten 

geplant werden müssen. Hier die geforderten Items 

alle anzuführen und zu berücksichtigen, ist ein sehr 

schweres Unterfangen. Für die Bereiche Flugverkehrskontrolldienst 

und Flugdatenbearbeitung wird diese 

Herausforderung zu einer echten Aufgabe, in der an 

fast jeder DFS-Niederlassung zur Zeit gearbeitet wird. 

von 

Hans-Joachim 

Krüger 

15 der flugleiter 2008/03

von 

Michael Hnida 


Technik 

24 

“Qualifizierte Nachwuchskräfte“ 

Bezug: Artikel in der Transmission, Ausgabe Februar: 

“DFS-Trainee-Technik-Programm - Neue Wege beim Kampf um Köpfe“ 

Photo: 

Artikel aus der Frankfurter 

Rundschau zum Thema 

Karriereentwicklung vom 

01.03.2008 

Gute Ingenieure 

werden knapp … 

Zum Artikel in der Transmission, 

Ausgabe Februar 

mit dem Titel “DFS-Trainee-Technik-Programm 

- Neue Wege beim Kampf 

um Köpfe“ möchte ich 

gerne das Thema “Qualifizierte 

Nachwuchskräfte“ 

noch mal betrachten und 

aus einer ganzheitlichen 

Sichtweise darstellen. 

Ich begrüße sehr die Entscheidung der DFS- 

Geschäftsführung und den Personalverantwortlichen 

in der DFS, sich mit diesem Thema nun intensiver auseinanderzusetzen, 

so die folgerichtige Maßnahme, 

ein “DFS-Trainee-Technik-Programm“ aufzusetzen 

und für einen qualifizierten Nachwuchs in unserem 

Unternehmen zu sorgen. Denn wie im Artikel der letzten 

Transmission richtig dargestellt, macht der demographische 

Wandel auch vor der DFS nicht halt. 

Das Trainee-Technik-Programm ist zweifellos hervorragend 

geeignet, den jungen Einsteigern eine Karrieremöglichkeit 

zu eröffnen. Andere Firmen, wie z.B. die 

Deutsche Bahn bieten Hochschulabgängern schon 

seit einigen Jahren einen Karriereeinstieg zur Führungskraft 

mit einem mehrmonatigen Durchlauf der 

relevanten Abteilungen des Unternehmens. 

Photo: Karriere / Trainee-Programm 

Besonders im technischen Bereich, sowohl in den operativen 

als auch in den nicht-operativen Abteilungen der 

DFS, ist der Nachwuchsmangel bereits deutlich spürbar. 

Mehrarbeitsstunden häufen sich, um die Arbeiten in der 

notwendigen Sorgfalt und Qualität erledigen zu können. 

Die DFS befindet sich nach der neuen Geschäftsverteilung 

wieder vor weiteren Neustrukturierungen 

der Geschäftsbereiche und neuen Zuständigkeiten. 

Das geht auch beim Mitarbeiter nicht spurlos vorbei. 

Vieles, was bereits eine klare Struktur zu haben 

schien, wird wieder in Frage gestellt. 

Um die zukünftigen Fragen der Unternehmensstruktur 

und -organisation in der sich ständig verändernden Flugsicherungswelt 

beantworten zu können, bedarf es kluge 

Köpfe, die eine ganzheitliche Betrachtungsweise der 

Dinge in die zukünftige Strategie und Struktur unseres 

Unternehmens haben und die Ausrichtung des Handelns, 

auch im europäischen Umfeld, gestalten werden. 

Das Trainee-Technik-Programm schafft mit seinem 

inhaltlichen Ansatz die Voraussetzungen, den Nachwuchskräften 

ein sehr breites Wissen über die gesamte 

Flugsicherung zu vermitteln und somit langfristig den 

zukünftigen Führungskräften „das Funktionieren“ 

unseres Unternehmens sowie die zahlreichen Schnittstellen 

und Geschäftsprozesse näher zu bringen, so dass

Management-Entscheidungen auf Basis der real existierenden 

Prozesse in der Aufbau- und Ablauforganisation 

des Unternehmens getroffen werden und nicht auf Informationen, 

die der Führung aufgrund von ISO-Prozessen 

und sonstigen Prozessbeschreibungen, Kennzahlen, etc. 

in möglichst ideeller Darstellung, bekannt sind. 

So manche DFS-Neustrukturierung, z.B. Zielorganisation 

(ZORG) wäre dann, davon bin ich überzeugt, nicht 

so entschieden worden. Das zeigt auch die heutige Re- 

Organisation der Geschäftsbereiche und Prozesse sehr 

anschaulich (Organigramme sind eben leichter lesbar 

als Prozessgrafiken, Zuständigkeiten und Verantwortung 

sind klarer zuzuordnen, etc.). Hier haben ISS (Issue 

Management Strategie und Struktur) und VEO (Unternehmensorganisation) 

einen guten Job gemacht. 

Zurück zum DFS-Trainee-Technik-Programm: Besonders 

profitieren wird die DFS von dem viermonatigen 

Hospitations-Block, der in den außertechnischen 

Bereichen und bei anderen Unternehmen absolviert 

werden soll (Eurocontrol, Lufthansa, Fraport). Bei diesen 

Unternehmen kann man sich u.a. auch die “Lessons 

Learnds“ zu Gemüte führen. 

Es gibt nämlich auch andere Ansätze und Strategien 

für die Nachwuchsgewinnung in großen Unternehmen: 

Das Potenzial der Mitarbeiter selbst. Sicherlich 

sind Methoden nach dem Motto: “War for talents“ in 

den schwierigen Zeiten auf dem Arbeitsmarkt, insbesondere 

den Ingenieurmangel betreffend, angebracht 

und für die Nachwuchsförderung wertvoll. 

Die Vorgehensweise steht auch im Konsens mit der 

firmeninternen Weiterqualifikation. Auch hier müssen 

“Qualifikationshürden“ wie Potenzialkonferenz und 

Assessmentcenter (AC) genommen werden, um seine 

Eignung als Führungskraft oder Projektleiter unter 

Beweis zu stellen. Das sind durchaus wichtige Instrumente 

der Personalauswahl, schließlich geht es auch 

um weitere Fähigkeiten und Schlüsselqualifikationen, 

die eine potentielle Führungskraft mitzubringen hat. 

Das zeigt sehr anschaulich das DFS-Kompetenzmodell 

und die Potenzialkonferenz. 

Photo: Modell zur DFS-Potenzialkonferenz 

Ein anderer erfolgreicher Ansatz zur Gewinnung von qualifizierten 

Nachwuchskräften ist, wie bereits erwähnt, 

die eigenen Mitarbeiter zu fördern und aus dem Potenzial 

im eigenen Unternehmen zu „schöpfen“. 

Qualifizierte Mitarbeiter 

Technik 

Qualifikation 

Jeder neu eingestellte Mitarbeiter bringt eine Qualifikation 

mit, eine oder mehrere Eigenschaften, die für 

das Unternehmen wertvoll sind, um die Unternehmensziele 

mit dem Zusammenwirken aller Mitarbeiter 

im Gesamtsystem zu erreichen. 

Dabei wird die grundlegende Qualifikation durch eine 

berufliche Ausbildung bzw. Hochschulstudium erworben. 

Für Mitarbeiter, die für den operativen Bereich 

eingestellt werden, setzt nach der Einstellung eine 

weitere Qualifizierung auf, die sogenannte „Erlaubnisausbildung“ 

und den Erwerb von Systemberechtigungen. 

Der Mitarbeiter im operativen Dienst ist 

daher erst nach Erreichen der letzten Ebene der Pyramide 

eigenverantwortlich einsetzbar. 

Photo: 

Qualifizierungsprogramm 

Motivation 

Aus der Managementlehre gibt es zahlreiche Methoden, 

wie man Mitarbeiter motivieren kann, über ihre 

Grenzen hinaus zu wachsen, neue Herausforderungen 

anzunehmen und dem Unternehmen die Möglichkeit 

geben, somit qualifizierte Nachwuchskräfte 

aus dem eigenen 

Potenzial zu entwickeln. 

„Voraussetzung für eine zielstrebige, 

motivierte Arbeit 

sind Anreize. Die Mitarbeiter 

müssen einen Sinn und persönlichen 

Nutzen darin sehen, 

sich für eine Aufgabe bzw. Projekt 

zu engagieren. Dieser Nutzen 

kann zum Beispiel in der 

Sicherung des eigenen Arbeitsplatzes 

durch den Fortbestand 

des Unternehmens, dem Aufbau 

von Wissen, einem Karriereschub, 

einer finanziellen 


Photo: 

Maslow`schen 

Bedürfnispyramide 


Technik 

26 

Zuwendung, einem ehrlichen Lob vor versammelter 

Mannschaft oder einem anerkennenden persönlichen 

Wort der Führungskraft liegen. Am besten ist es, wenn 

der Mitarbeiter im Erfolg seine persönliche Befriedigung 

beziehungsweise seinen Nutzen findet. 

Darüber, ob von der Führungskraft gesetzte Anreize 

Menschen wirklich motivieren, gibt es allerdings 

unterschiedliche Meinungen. Einen anhaltenden positiven 

Effekt auf die langfristige Einstellung von Mitarbeitern 

zu ihrer Arbeit bieten Anreizsysteme. Andererseits 

können ausgeklügelte Motivationstechniken 

auch dazu führen, dass immer höhere Reizniveaus 

nötig sind, um bei dem Mitarbeiter einen Motivationsschub 

zu bewirken.“ [GPM 2005] 

Die Maslow’sche Bedürfnispyramide stellt die Grundbedürfnisse 

des Menschen dar. Sie zeigt die Grundsicherung, 

zu der auch finanzielle und emotionale Sicherheit 

zählen. Ist diese Grundsicherung gegeben, motivieren 

den Menschen aber eher Anreize wie Anerkennung und 

die Chance auf Selbstverwirklichung - also Motivationsfaktoren 

auf einer höheren Ebene der Pyramide. 

Aus “Projektmanager, GPM - Gesellschaft für Projektmanagement 

e.V.“ von Heinz Schelle, Roland Ottmann, 

Astrid Pfeiffer (ISBN 3-924841-26-8) 

Ziele / Zielvereinbarungen 

Eine andere Behauptung besagt: Der Kern der 

menschlichen Motivation liege nicht in Anreizsystemen, 

sonderen in der Suche nach dem Sinn. Diesen 

kann nur finden, wer sein Ziel selbst (mit-)bestimmen 

darf. Dafür benötigt man Zielvereinbarungen mit der 

Führungskraft, die gewisse Rahmenbedingungen zur 

Entwicklung des Mitarbeiters erfüllen müssen. 

Motivationsprobleme 

Viele Unternehmen schaffen es häufig nicht, die Mitarbeiter 

auf Erfolgsfaktoren und Zielsetzungen der Firma 

einzuschwören. Das liegt daran, dass die Unternehmen 

zwar die Bedeutung der Mitarbeitermotivation 

erkannt haben, der aber keine Taten folgen lassen. 

Unternehmen scheuen vor wirklichen Veränderungen 

noch zurück. Machtgefüge und Hierarchien stehen auf 

dem Spiel. Gerade Führungskräfte vermeiden gerne, dass 

transparent wird, ob sie gesetzte Ziele erreicht haben. 

(Und welcher Chef möchte schon, dass ein geschickter 

Mitarbeiter plötzlich mehr verdient als er selbst …?) 

Diese Strukturen sind es leider, die eine wirkliche 

Absicht, ein Unternehmen nach „vorne“ zu bringen, 

hindern. Dies macht sich dann auch in den Führungsstrukturen 

und der Mitarbeiterführung bemerkbar. 

Ziele müssen transparent sein. Wo wollen wir gemeinsam 

hin? Und mit „wir“ meine ich auch „wir“ (bzw. „uns“) 

Nur mit diesem Umdenken in den Köpfen und gemeinsamen 

Ansätzen werden Visionen wie 2020 auch zur 

Wirklichkeit - nur „mit“ dem „Mit“-Arbeiter, nur mit 

deren Qualitäten und Kompetenzen, mit dem Unternehmens-Knowhow 

seit vielen Jahren. 

Ansätze von Motivationssteigerung 

Job Rotation = 

Wechsel zwischen gleichartigen Tätigkeiten schaffen 

Zum Beispiel: 

• Systemmanagement > Produktmanagement 

> Anforderungsmanagement 

• Systemmanagement > Systemplanung 

> Inbetriebhaltungsgrundsätze 

• System Engineering > Produktmanagement 

> Systemmanagement 

• System Engineering > Forschung und Entwicklung 

> … etc. 

Photo: Struktur zur Entwicklung qualifizierter Nachwuchskräfte

Job Enlargement = 

Erweiterung der bisherigen 

Tätigkeit um neue Tätigkeiten 

Zum Beispiel: 

• Systemmanager > Techn. Sachbearbeiter 

> Koordinierte Systemplanung 

• Systemmanager > Projektmitarbeiter > 

Teilprojektleiter > Projektleiter 

• Sachbearbeiter > Referent mit mehr 

Verantwortung > Leitung / Moderation 

• … etc. 

Job Enrichment = 

Arbeitsanreicherung Planende, vorbereitende und 

kontrollierende Teiltätigkeiten werden zu den ausführenden 

in die Gesamttätigkeit aufgenommen. Damit 

ist ein Zuwachs an Verantwortung verbunden. 

• Der Mitarbeiter wächst mit den Herausforderungen 

• Durch gezielte Weiterbildungsmaßnahmen werden 

Defizite minimiert 

Photo: Vorteile der Job Rotation in einem Unternehmen 

Technik 

• Der Mitarbeiter „steigert“ seine soziale Kompetenzen 

(Konfliktfähigkeit, Besprechungen führen, 

Führungsqualitäten ausprägen, etc.) 

Fazit 

Über das eigene Potenzial der Mitarbeiter und deren 

gezielten Weiterqualifikation in den benötigten fachlichen 

Disziplinen und interdisziplinären Schlüsselqualifikationen 

ist es möglich, die erforderlichen IT- 

Spezialisten für die hochkomplexen Systeme für das 

Unternehmen zu gewinnen und sich das Spezialwissen 

selbst anzueignen. 

Ergänzend zu dem DFS-Trainee-Technik-Programm, 

das die DFS weiter fortsetzen wird, ist dieser Ansatz 

wie bereits in vielen anderen Unternehmen praktiziert, 

eine echte Möglichkeit, qualifizierte Mitarbeiter 

zu fördern und die gewünschten Spezialisten für das 

Unternehmen zu bekommen. 

„Den Schlüssel zum Erfolg haben wir bereits, wir müssen 

ihn nur zum Öffnen der verschlossenen Türen 

benutzen“ 



Akademie 

28 

FLEXI INSTRUCTORS 

-a request for Support 

Introduction 

Most of the controlling staff may know me from their ABQ course 

where I spent my first 10 years at the Academy qualifying you as 

On-The-Job Training Instructors. Some of you will have possibly 

worked with me in my later role as Head of Qualifications and currently 

since 2006 as Head of Radar Training at the Academy. The 

reason I am writing this short article is to ask for your support. 

Background 

As you know in 2007 we saw a tremendous increase in 

our training demand for new controllers. For the Academy 

and in particular my department, AK/C (Aus.-und 

Weiterbildung Center), this meant a planning adjustment 

from 12 to 100 trainees per year into Operational 

Training. 

The Situation 

The training of new controllers is a difficult task which 

requires a team effort. The DFS achieves this by having 

a mixed training team. The team comprises of: 

• Academy Permanent Staff 

• Guest Instructors from the NLs 

• Flexi and Honorarkraft Instructors 

Due to various reasons, one being the increased traffic 

workload, over the next few years GB CC will have 

to reduce the Guest Instructors support I normally 

receive from the NLs. This naturally means that the 

instructor support requirement from the other team 

members increases. 

I am increasing the staffing level of AK/C to compensate, 

however, I will still have a shortfall of training 

hours which I need to cover by increasing the number 

of Flexi instructors under contract. 

As the Flexi system is not fully understood by everyone, 

I would like to explain how it works and how 

with your support you can assist me in 

meeting our training task. 

A Flexi Instructor is a selected controller 

who is in `Übergangsversorgung´ 

and has agreed to support the Academy’s 

training demand. The Flexi 

Instructor is an important part of the team providing 

both experience and maturity to our training process. 

The contract arrangements for a Flexi instructor are 

straight forward, however, the contract must be processed 

and signed before the controller enters the 

`Übergangsversorgung´ period. 

Once entering into a Flexi contract you will receive 

your normal `Übergangversorgung´ money entitlement 

plus an extra amount for any days that you have 

supported the Academy. This is calculated from a 

monthly allowance of 4.000€ which equates to a daily 

amount of 200€. A Flexi instructor normally contracts 

from between 50 to 150 days of support per year. 

You may have already received some information 

from our Flexi Roadshow days at the NLs, however, if 

you are due to enter `Vorruhestand´ within the next 18 

months and are willing to offer your support, I would 

like to hear from you. 

My contact details are: 

e-mail: kevin-john.salter@dfs.de 

Tel: 06103 7075202 

or pop in for a chat. My room is B.1.25 in the Academy. 

I look forward to hearing from you. 

Finally I would like to thank the GDF for supporting this 

initiative and allowing me the opportunity of using 

`der Flugleiter´ to publicize this important topic.

von 

Thorsten 

Wehe 


ATC International 

38 

ATCEUC 

Spring Meeting 2008 

Am 02. und 03. Mai fand das ATCEUC Spring Meeting 2008 auf der 

Insel Kos statt. Es war das 33. Meeting der Vereinigung europäischer 

Flugsicherungsgewerkschaften. In einem sehr schönen Ambiente 

präsentierten und diskutierten die Teilnehmer an zwei Tagen 

aktuelle Themen in Europa. Nach der Eröffnung und dem Bericht 

des Vorstandes trugen geladene Gäste die aktuellen Sachstände zu 

verschiedenen Themen vor. 

Francesco Preti von Eurocontrol und Mitglied der 

Performance Review Unit berichtete über den Performance 

Review Report 2007 (PRR) an die europäische 

Kommission zu den Entwicklungen der einzelnen FABs 

in Europa. Vertreter der International Federation of Air 

Traffic Controller’s Association (IFATCA) und der European 

Cockpit Association (ECA) referierten über die 

aktuelle Situation aus der Sicht ihrer Organisationen. 

Hervorzuheben bleibt die Zahl von 1.500 fehlenden 

Lotsen in Europa. Arbeitskräfte in den technischen 

Berufen werden ebenfalls Mangelware. Die jeweiligen 

Verantwortlichen haben sicherlich entsprechende 

Programme in der Schublade, wie sie das für die 

ambitionierten Projekte benötigte Personal rekrutieren 

können. Die DFS grast ja mittlerweile weltweit den 

Lotsenmarkt ab und wirbt mit ihren guten Arbeitsbedingungen. 

Wenn der Aufruf zum Wechsel des Arbeitgebers 

nicht irgendwann mal nach hinten losgeht.

Koen de Vos arbeitet direkt für die Europäische Kommission 

und gab einen Überblick über die Entwicklungen 

zum SES-Paket II. Bereits im Juni sollen die ersten 

Entwürfe auf dem Tisch liegen und der soziale Dialog 

mit den Arbeitnehmervertretern rund um das Paket II 

beginnen. Trotz mehrfacher Eingaben wird die ATCEUC, 

die europaweit ca. 12.000 Flugsicherungbeschäftigte 

repräsentiert, noch immer nicht als offizieller sozialer 

Partner von der Europäischen Kommission anerkannt. 

Dies wurde zum wiederholten Mal gegenüber Koen de 

Vos stark kritisiert. 

Christian Dumas (SESAR/EADS), James Burff (Eurocontrol) 

und Laurent Griseri (ATCEUC) stelltten die 

neuesten Sachstände und Entwicklungen in SESAR 

und SESAR Joint Undertaking vor. 

Zur Erinnerung: SESAR ist eine Initiative der Europäischen 

Union. Vertreten sind Fluggesellschaften, Flug- 


hafenbetreiberr, Flugsicherungsorganisationen und 

Technologieunternehmen, die ein zukünftiges System 

für einen sichereren, preisgünstigeren und effizienteren 

Luftverkehr in Europa entwickeln sollen. Schon 

heute zeichnet sich ab, dass viele Ziele, welche die EU 

vorgegeben hat, nicht erreicht werden. Sowohl die Zeitvorgaben, 

wie auch das Erreichen von Kennzahlen sind 

nicht machbar. Im Anschluss berichteten die jeweiligen 

ATCEUC-Mitglieder über die Lage in ihren Staaten. 

Unter anderem informierte der GdF-Vorsitzender Klaus 

Berchtold-Nicholls ausführlich über die aktuelle Situation 

in Deutschland. 

Zum Abschluss der zweitägigen Konferenz standen 

neben internen Berichten Fragen zur Änderung der 

Statuten zur Diskussion. Die endgültige Beschlussfassung 

darüber soll auf dem ATCEUC Autumn Meeting 

Mitte Oktober in Paris erfolgen. 


Wachstumsschmerzen 

Die Globalisierung der Welt und die Liberalisierung 

haben dem Luftverkehr zum Teil enorme Zuwachsraten, 

den Fluggesellschaften eine gute Auslastung 

und den Flugzeugherstellern volle Auftragsbücher 

beschert. Doch die goldene Medaille hat eine Kehrseite 

– ohne das entsprechende Personal geht es 

nicht. Und das wird so langsam knapp. 

Auch wenn es sich bei der Weltwirtschaft um eine 

zyklische Veranstaltung handelt und Prognosen für die 

Zukunft immer mit einem bestimmten Unsicherheitsfaktor 

belastet sind – für den Luftverkehr scheinen die 

Zeichen auch weiterhin auf Wachstum zu stehen. Das 

behaupten zumindest die Analysten. Und die Fluggesellschaften 

scheinen ihnen zu glauben und rennen 

Airbus, Boeing und Co. die Tür ein. Bei der Geschäftsluftfahrt 

sieht dies nicht anders aus; Cessna kann sich 

vor Bestellungen für seine Citationjets kaum retten. 

Mit anderen Worten – das Geschäft brummt. 

Wie lange dies so weiter geht, ist nicht genau auszumachen. 

Inzwischen zeigen sich die ersten Eintrübungen 

am weltwirtschaftlichen Horizont und wie sich 

die hohen und, was anzunehmen ist, auch weiterhin 

steigenden Kerosinpreise auf das Luftverkehrswachstum 

auswirken werden, ist noch nicht ausgemacht. 

Doch abgesehen von der weiteren wirtschaftlichen 

Entwicklung scheint das vorhergesagte Luftverkehrswachstum 

durch ganz andere Faktoren beeinflusst zu 

sein – durch einen Mangel an entsprechend ausgebildetem 

Personal. Das betrifft insbesondere die Piloten, 

die ja die neuen und vor allem zusätzlichen Flugzeuge 

denn auch durch die Lüfte zu pilotieren haben. 

In Zusammenarbeit mit der Lufthansa hatte der Luftfahrt-Presse-Club 

am 26. April an der Verkehrsfliegerschule 

der Lufthansa in Bremen eine Podiumsdiskussion 

zu diesem Problem durchgeführt. Diese Diskussion hier 

wiederzugeben, kann nicht Aufgabe des „flugleiter“ sein. 

Zumal, so war von den Experten zu hören, sich diese Problematik 

für Europa, wo einigermaßen moderate Wachstumsraten 

erwartet werden, nicht in dem Maße stellt 

wie zum Beispiel im asiatischen Raum. Zudem erfreut 

sich die Lufthansa als Qualitätsairline und verantwortungsbewusster 

Arbeitgeber eines guten Rufs und einer 

entsprechenden Nachfrage. Das mag bei kleineren Fluggesellschaften 

etwas anders aussehen. Denn deren 

Piloten nutzen allzu gerne die Chance, zu einer größeren 

Fluggesellschaft zu wechseln, wo sie nicht nur mehr Geld 

verdienen, sondern auch auf bessere Karrierechancen 

hoffen können. In den USA musste bereits eine Regionalfluggesellschaft 

wegen des Pilotenmangels ihren 

Flugplan zusammenstreichen. 

Dieter Harms, langjähriger Leiter der Verkehrsfliegerschule 

und nun als Berater in China und Indien tätig, 

erwähnte, gewissermaßen in einem Nachsatz, dass 

Photo: FAA/ATO 

✈ Bis 2011 können in den USA rund 11.000 

Controller in den Ruhestand gehen. 


der Personalmangel nicht nur die Piloten betreffe, 

sondern auch entsprechend ausgebildete Ingenieure, 

Techniker und natürlich auch Fluglotsen. Und die 

wären für ein weiteres Wachstum ebenso erforderlich 

wie die Piloten. Recht hat der Mann! 

Weltweiter Controllermangel 

Dass es in Europa zu wenig Controller gibt, ist eigentlich 

nichts neues. Das gab es bereits zu Zeiten, als 

die Flugsicherung noch als Behörde organisiert war 

und sich bei ihrer Personalpolitik nach den Vorgaben 

des Finanzministers und des Parlaments zu richten 

hatte. Weshalb die heutigen Flugsicherungsdienstleister, 

der Gängelung durch die Politik sowie den 

Vorschriften der kameralistischen Haushaltsführung 

entronnen, sich nicht rechtzeitig um den entsprechenden 

Nachwuchs bemühten und trotz modernster 

Managementmethoden nun eine bestimmte Unterdeckung 

bei den Controllern zu verzeichnen haben, mag 

vielfältige Gründe haben. Ein Grund mag im zyklischen 

Auf und Ab der Weltwirtschaft und der daraus resultierenden 

schwankenden Verkehrsnachfrage liegen 

– mal gab es, übrigens wie auch beim Cockpit- und 

Kabinenpersonal, zu viel und dann wieder zu wenig 

Controller. Dazu kam das Bemühen, sich mit einer 

schlanken Organisation der „lean production“ zu verschreiben 

und die Kundschaft durch niedrigere Flugsicherungsgebühren 

von den Vorteilen eines privatrechtlich 

organisierten Flugsicherungsdienstleisters 

zu überzeugen. Je weniger Controller es gab, um so 

von Werner 

Fischbach 


Photo: Vishal Jolopara 



56 

besser. Zumindest aus betriebswirtschaftlicher Sicht. 

Und letztlich ist nicht auszuschließen, dass die dynamische 

Entwicklung des Luftverkehrs in einigen Chefetagen 

schlicht und einfach falsch eingeschätzt bzw. 

verschlafen wurde. So ist möglicherweise zu erklären, 

dass der staunenden Öffentlichkeit immer wieder 

beteuert wurde, man habe die ganze Angelegenheit 

im Griff, dabei wurde das Problem nach außen negiert 

und innerhalb der Organisation verdrängt. 

Dummerweise scheinen die ANSPs (Air Navigation 

Service Provider) erst dann in die Puschen zu kommen, 

wenn es zu bereits zu spät ist. Weltweit, so 

schätzt die IFATCA (International Federation of Air 

Traffic Controllers´ Association), fehlen momentan 

rund 3 000 Controller. Und dies bei weiter steigendem 

Verkehrswachstum. Wobei die Situation in Europa 

noch einigermaßen überschaubar zu sein scheint. 

Bei der Schweizerischen „skyguide“ fehlen 40 bis 45 

Controller, was einem Fehlbestand von 12% entspricht. 

Deshalb wird ab diesem Jahr die Anzahl der Lehrgänge 

verdoppelt wird. Doch so schnell werden die neuen 

Lotsen nicht zur Verfügung stehen; schließlich dauert 

es einige Zeit, bis ein Controller ausgebildet ist und 

eingesetzt werden kann. Etwa so lange wie der Bau 

einer leistungsfähigen Start- und Landebahn, meinte 

ein ehemaliger Vorsitzender des amerikanischen Controllerverbands 

NATCA – zwei bis drei Jahre. Dagegen 

kann die DFS nicht genau sagen, ob und vor allem wie 

hoch der Fehlbestand an Controllern ist. Allerdings 

weiß man ganz genau, wie viel Controller man pro 

Jahr ausbilden muss – genau 112! Dass sich die DFS 

zurzeit bemüht, ausreichenden Controllernachwuchs 

zu rekrutieren, muss positiv angemerkt werden. Dies 

ist auch dringend erforderlich. Allein in den ersten 

✈ Fast 50% des indischen Luftverkehrs wird 

an den Flughäfen Neu Delhi und wie hier 

im Bild Mumbai abgewickelt. 

drei Monaten dieses Jahres verzeichnete die DFS eine 

Zunahme von 3.9% bei den Flugbewegungen. Und die 

verkehrsreichsten Monate stehen noch bevor. 

Wesentlich dramatischer stellt sich die Situation in 

den USA dar. In den letzten Ausgaben des „flugleiter“ 

wurde immer wieder auf die wenig zufrieden stellende 

Personalentwicklung bei der FAA, die man durchaus als 

Desaster bezeichnen kann, berichtet. Deshalb soll hier 

nicht weiter darauf eingegangen werden. Bedenklich 

ist dabei, dass viele der alten und erfahrenen Controller 

sich darum bemühen, zum frühest möglichen Zeitraum 

in den Ruhestand zu gehen. Weil, wie sie sagen, der Job 

einfach keinen Spaß mehr macht („they have taken the 

fun out of it“). Nach Angaben der IFATCA sind bis zum 

Jahr 2011 circa 11 000 der insgesamt 14 000 Controller 

berechtigt, in den Ruhestand zu treten! 

Atemberaubendes Luftverkehrswachstum in Asien 

Wie sich die Situation in jenen Ländern, deren wirtschaftliches 

Wachstum atemberaubende Ausmaße 

annimmt, entwickelt, kann nicht genau vorhergesagt 

werden. Denn die Fluggesellschaften nehmen an diesem 

Wachstum teil. So ist nicht weiter verwunderlich, 

dass mit Singapore Airlines eine asiatische Fluggesellschaft 

die ersten A380 einsetzt. Und AirAsia aus 

Malaysia wurde mit insgesamt 175 Bestellungen zum 

größten Betreiber einer A320-Flotte. In Indien sind in 

den letzten Jahren neue Fluggesellschaften an den 

Start gegangen, die ein enormes Wachstum entwickeln. 

So ist anzunehmen, dass sich auch hier ein 

gewaltiger Controllermangel einstellen wird. 

Im Jahr 2006 hat der Verkehr in Indien um 28% zugenommen; 

die derzeitigen Zuwachsraten beim zivilen 

Luftverkehr liegen bei 40%!. Dies stellt die Airports

Photo: Airbus Industrie 

Authority of India (AAI), die auch für die Durchführung 

der Flugverkehrskontrolle zuständig ist, vor enorme 

Probleme. Dabei ist der Verkehrszuwachs ungleichmäßig 

verteilt. Zwar ist die AAI für einen Luftraum von 

5,18 km2 zuständig, fast die Hälfte aller Flugbewegungen 

wird jedoch an den Flughäfen von Neu Delhi 

und Mumbai (dem ehemaligen Bombay) abgewickelt. 

Inzwischen hat AAI einen ehrgeizigen Modernisierungsplan 

auf den Weg gebracht. Flughäfen wurden 

modernisiert, neue Radaranlagen und Navigationshilfen 

eingerichtet und die Radarüberdeckung umfasst 

inzwischen die wichtigsten Flugverkehrsstrecken. Für 

2009/2010 soll mit GAGAN ein eigenes Satellitennavigationssystem 

installiert werden. Gleichzeitig muss 

das AAI mit dem Militär um weiteren Luftraum kämpfen. 

Erste Erfolge sind zu verzeichnen. Seit September 

letzten Jahres arbeiten innerhalb der Chennai FIR 

zivile und militärische Controller zusammen. So ist 

viel Positives aus Indien zu berichten. Vorausgesetzt 

die geplanten Maßnahmen versanden nicht irgendwo 

in verzweigten und undurchsichtigen Kanälen der 

indischen Bürokratie. Dazu stellt sich die Frage, ob die 

AAI über genügend Controller und die erforderlichen 

Ausbildungskapazitäten verfügt, um dem erwarteten 

Wachstum auch entsprechen zu können. Dabei ist 

nicht anzunehmen, dass sich die AAI auf einer Insel 

der Glückseligen befindet und sich über die Zahl ihrer 

Controller keine Gedanken machen muss. 

China bietet ein ähnliches Bild. Vor rund 20 Jahren operierte 

in der Volksrepublik eine einzige Fluggesellschaft, 

die ein paar Millionen Passagiere beförderte. Die Situation 

hat sich gründlich geändert. Inzwischen operieren 

weit mehr als 20 größere Airlines in China und allein 

auf dem internationalen Flughafen von Peking wurden 

im Jahr 2007 insgesamt 399 986 Flüge abgewickelt. 

Beijing Capital International Airport hat sich nach Tokio 

Haneda inzwischen zum zweigrößten Flughafen Asiens 

entwickelt. Dabei beträgt das chinesische Verkehrsaufkommen 

nur ein Fünftel desjenigen der USA. Doch 

die Zuwachszahlen liegen im zweistelligen Bereich und 

nach einer Airbus Prognose werden die Verkehrszahlen 

bis zum Jahr 2026 auf die Hälfte der amerikanischen 

anwachsen. China hat ehrgeizige Ziele. In den nächsten 

zwölf Jahren, also bis 2020, sollen insgesamt 97 neue 

Flughäfen gebaut werden. 244 sollen es dann sein und 

82% der Bevölkerung sollen nicht weiter als 100 km 

von einem dieser Flughäfen entfernt wohnen. 


✈ Heute verkehren in China mehr als 20 größere Fluggesellschaften 

Für uns Europäer mögen diese Pläne als etwas überzogen, 

wenn nicht gar größenwahnsinnig anmuten. 

Dabei sollte man zwei Dinge nicht übersehen. Zum 

einen zählen Chinesen wohl weltweit zu den besten 

Organisatoren, zum anderen ist die Volksrepublik 

immer noch ein kommunistischer Staat mit einer zentralen 

Planung und Überwachung. Einmal beschlossene 

Projekte werden konsequent durchgezogen. 

Für die zivile Luftfahrt ist die CAAC (Civil Aviation Administration 

of China) zuständig. Ihr unterstellt ist das 

ATMB (Air Traffic Management Bureau), das auch für 

die Flugsicherung zuständig ist und zurzeit ca. 3 270 

Controller beschäftigt. Allerdings dürften diese nicht 

ausreichen, um das geplante Luftverkehrsaufkommen 

zu bewältigen. Deshalb plant das ATMB bis 2010 rund 

3 000 weitere Controller einzustellen. 

Auswege aus der Krise 

Nur wenige Staaten auf der Welt sind in der Lage, so 

umfassend und zentralistisch zu planen wie dies die 

Volksrepublik China tut. Und es ist darüber hinaus zu 

fragen, ob dies auch wünschenswert ist. Denn bei aller 

Effizienz sollte nicht vergessen werden, dass es sich 

bei der Volksrepublik um eine Diktatur handelt, bei 

welcher die wirtschaftliche Entwicklung einen hohen 

Stellenwert genießt, Menschenrechte und demokratische 

Teilhabe jedoch Fremdwörter zu sein scheinen. 

Mit anderen Worten – die ANSPs demokratischer 

Staaten müssen einen anderen Weg beschreiten. 

Zunächst einmal sollten sie sich von der Vorstellung 

verabschieden, das Problem der fehlenden Controller 

durch neue Systeme wie SESAR in Europa oder NEXT- 

GEN in den USA in absehbarer Zeit lösen zu können. 

Im Gegenteil – denn gerade die Einführung neuer 

Systeme muss von Controllern, die über die entsprechende 

Erfahrung verfügen, begleitet werden. IFATCA 

schätzt, dass dafür rund 500 000 Arbeitstage erforderlich 

sind. Und eben an diesen Arbeitstagen werden 

dann die Controller an ihrem ursprünglichen Arbeitsplatz 

fehlen und der Fehlbestand wird sich dadurch 

von zehn auf 20 Prozent erhöhen. In Europa werden 

nach dieser Schätzung rund 1 000 Controller für die 

Durchführung der Flugverkehrskontrolle fehlen. 

Die Flugsicherungsdienstleister stehen also vor einem 

Dilemma. Sie müssen sich etwas einfallen lassen, wie 

sie den prognostizierten Verkehrszuwächsen gerecht 




58 

werden können. Natürlich ist es erforderlich, den Beruf 

des Controllers attraktiver zu machen und für ihn zu 

werben. Doch bis die so dringend benötigten Fluglotsen 

fertig ausgebildet sind, wird einige Zeit vergehen 

und ob eine Straffung der Ausbildung der richtige Weg 

ist, muss sich zeigen. Denn auf Kosten der Qualität 

darf dies nicht gehen. Auch der amerikanische Weg, 

junge Controller nur auf einem Arbeitsplatz auszubilden 

und ihn dann ausschließlich dort einzusetzen ist 

ebenso wenig eine Lösung wie der, ebenfalls in den 

USA eingeschlagene Weg, die Arbeitszeit zu verlängern. 

Das führt letztlich zur Übermüdung, zum „Burn- 

Out“ und gefährdet die Sicherheit. Nicht umsonst hat 

die Verkehrssicherheitsbehörde NTSB die FAA angemahnt, 

diese Praxis einzustellen. 

Deshalb ist es dringend erforderlich, dass die ANSPs, so 

wie es „skyguide“ getan hat, ihre Personalzahlen und 

den zukünftigen Bedarf veröffentlichen, den Beruf des 

Controllers attraktiver machen und dem Bedarf entsprechend 

ausbilden. Denn zukünftiges Luftverkehrswachstum 

kann nur dann stattfinden, wenn genügend Personal 

zur Verfügung steht. Und dazu gehören nicht zuletzt 

gut ausgebildete und motivierte Controller. Dass dies 

Geld kostet, ist keine Frage. Aber dies ist gut angelegt, 

denn es ermöglicht das erwartete Wachstum.

Fliegende Brennstoffzelle 

In Zeiten der Klimaerwärmung und der steigenden Treibstoffpreise 

muss sich auch die Luftfahrtindustrie Gedanken machen, mit welchen 

Maßnahmen sie zum Kampf gegen die Erderwärmung beitragen und 

wie sie die explodierenden Treibstoffpreise in den Griff bekommen 

kann. Die Suche nach Alternativen hat nun (endlich) begonnen. 

Die US Air Force scheint, indem sie auf synthetischen 

Treibstoff aus Kohleverflüssigung setzt, dabei den einfachsten 

Weg einzuschlagen. Und kann auch die ersten 

Erfolge vermelden. Denn inzwischen sind schon eine 

C-5 und eine C-17 mit dem alternativen Sprit geflogen. 

Allerdings ist diese Technik ein alter Hut. Die Methode, 

Kohle in synthetischen Treibstoff zu verwandeln, wird 

nach ihren Erfindern als Fischer-Tropsch-Verfahren 

bezeichnet. Insbesondere die Nationalsozialisten 

nutzten dieses Verfahren, um für ihre Feldzüge ausreichend 

Sprit zur Verfügung zu haben. In Südafrika wurde 

das Verfahren weiter entwickelt. Der Chemiekonzern 

Sasol erhielt vor kurzem die Zulassung, nach welchem 

sein synthetisches Kerosin nun auch für Jettriebwerke 

verwendet werden kann. Allerdings bietet dieser synthetische 

Treibstoff keinen großen Nutzen gegen den 

Klimawandel. Lediglich durch den geringeren Schwefelanteil 

wird gegenüber dem herkömmlichen Kerosin 

ein geringerer Schadstoffausstoss erreicht. Dabei ist 

anzunehmen, dass es dem Pentagon weniger um den 

Klimawandel geht als vielmehr um das Bestreben, die 

Abhängigkeit von den Erdöl exportierenden Staaten, 

von welchen einige von George W. Bush und seiner 

Prätorianergarde der Gilde der „Schurkenstaaten“ 

zugerechnet werden, zu reduzieren. 

Biokraftstoffe - Ein Irrweg? 

Andere Hersteller setzen auf Biotreibstoff. Dabei geht 

es sowohl um eine Mischung von Biokraftstoff mit 

herkömmlichem Kerosin als auch um die Verwendung 

von reinen Biotreibstoffen. Auch hier werden erste 

Erfolge gemeldet. Bereits im letzten Jahr führte die 

Firma GreenFlight International in den USA erfolgreich 

Versuche mit einem ehemaligen L-29 Militärtrainer 

Technik 

✈ Im Februar 2008 wurde der Einsatz von Biokraftstoff 

bei einer B747 von Virgin Atlantic erfolgreich erprobt. Photo: Virgin Atlantic 

durch, dessen Triebwerke vollständig 

mit Biosprit angetrieben wurden. 

Und im Februar dieses Jahres flog eine 

Boeing 747 der Fluggesellschaft Virgin 

Atlantic von London nach Amsterdam, 

wobei eines der Jumbotriebwerke ausschließlich 

mit einer Mischung aus Öl der Kokosnuss- 

und der Babassupalme gefüttert wurde. Probleme, so 

verkündeten Boeing und Virgin Atlantic, gab es keine. 

Virgin Atlantic Chef Sir Richard Branson wertete diesen 

Flug als Durchbruch und erklärte, dass Verkehrsflugzeuge 

in etwa zehn Jahren durch „Pflanzenkraft“ 

angetrieben werden. 

Sir Richard dürfte sich dabei auf einem Holzweg befinden. 

Denn inzwischen hat sich herausgestellt, dass 

Biokraftstoffe alles andere als „bio“ sind und nicht 

geeignet, die Erderwärmung zu stoppen. Zwar wird 

bei der Verbrennung nur so viel Kohlendioxid freigesetzt, 

wie die Pflanzen bei ihrem Wachstum zuvor aufgenommen 

haben. Aber sowohl die fossile Energie, 

die zur Produktion und zum Transport dieser Biokraftstoffe 

aufgewendet werden als auch die Tatsache, 

dass für deren Anbau großflächig (Ur)Wälder gerodet 

werden müssen, relativiert die ganze Angelegenheit. 

Denn gerade die Wälder sind in der Lage, große Mengen 

von CO2 zu speichern. Dazu kommt, dass für den 

Anbau dieser nachwachsenden Rohstoffe wie Zuckerrohr, 

Soja oder Raps große Teile der verfügbaren 

Ackerflächen reduziert oder gar vernichtet würden. 

Dies treibt den Preis für Lebensmittel in die Höhe. 

Schon heute können große Bevölkerungsteile der Dritten 

Welt den Preis für die Grundnahrungsmittel nicht 

mehr bezahlen. In Haiti wurde deswegen bereits die 

Regierung entlassen; aus Ägypten, Indonesien und 

Laos sind Unruhen zu vermelden. So erweist sich der 

Einsatz von Biokraftstoffen als ein Irrweg und es wäre 

absurd, wenn die Erste Welt die Grundnahrungsmittel 

der Dritten in ihren Autotanks und Flugzeugtriebwerken 

verfeuern würde. 

von Werner 

Fischbach 



Technik 

64 

Ein wenig besser könnte es mit den Biokraftstoffen 

der zweiten Generation aussehen. Darunter sind 

jene biologischen Abfälle zu verstehen, die auf ganz 

natürliche Weise anfallen (z.B. die Überbleibsel bei 

der Getreideernte oder nicht verwertete Holzabfälle) 

und deshalb keine zusätzlichen Anbauflächen benötigen. 

Deshalb sollte der Einsatz von synthetischen 

Treibstoffen nicht gänzlich abgeschrieben werden. 

So testete Airbus Anfang Februar 2008 den Einsatz 

des sogenannten GTL (Gas-to-Liquid) - Treibstoffs an 

einem A380, wobei eines der vier Triebwerke mit einer 

Mischung von GTL und Kerosin angetrieben wurde. 

Nach Angaben von Airbus handelte es sich bei diesem 

GTL-Test mehr oder weniger um eine Simulation, mit 

welcher der Einsatz von Biokraftstoffen der zweiten 

Generation erforscht werden soll. 

Einsatz von Brennstoffzellen 

Insbesondere Autofahrer und Heizölkäufer setzen auf 

eine andere Alternative zu den fossilen Brennstoffen 

- auf die Brennstoffzelle. Schließlich gilt sie als eine 

große Zukunftshoffnung in Sachen Energie. Denn in 

Brennstoffzellen wird bekanntlich nichts verbrannt; 

vielmehr verbinden sich dabei über eine dünne 

Membrane Wasserstoff und Sauerstoff und produzieren 

nichts anderes als Wasser. Bei diesem Vorgang 

wird Energie in Form von Elektrizität freigesetzt, die 

nun entsprechend genutzt werden kann. Aus diesem 

Grunde wird der chemische Vorgang auch als „kalte 

Verbrennung“ bezeichnet. Als Abfallprodukt entsteht 

Wasser. Die Umwelt wird dadurch von CO2 verschont. 

Vorausgesetzt der Wasserstoff wird auf regenerative 

Art und Weise (z.B. durch Sonnenenergie) gewonnen. 

Wird Wasserstoff durch den Einsatz von Erdgas hergestellt, 

entsteht dabei auch CO2; aber in der Gesamtbetrachtung 

ist die Menge nicht besonders hoch. Bezogen 

auf die Luftfahrt bedeutet dies, dass beim Betrieb 

eines Brennstoffzellenflugzeugs gegenüber einem 

konventionell angetriebenen Luftfahrzeug lediglich 15 

- 20% der üblichen CO2-Menge emittiert würden. 

✈ In Spanien flog das erste bemannte 

Flugzeug mit Brennstoffzellenantrieb. 

Photo: Boeing 

Doch bekanntlich haben die Götter vor den Erfolg 

jede Menge Schweiß gesetzt. Und so stellte sich die 

Frage, ob und wie eine Brennstoffzelle in einem Flugzeug 

eingesetzt werden kann. Sowohl die Fakultät für 

Luft- und Raumfahrttechnik der Universität Stuttgart 

als auch die Firma Boeing Research & Technology 

Europe (BR&TE) in Madrid haben sich dieser Aufgabe 

angenommen. 

Desweiteren sind die Forscher des Instituts für Technische 

Thermodynamik des Deutschen Zentrums für 

Luft- und Raumfahrt (DLR) auf diesem Gebiet tätig 

geworden. Und sie waren auch die ersten, die einen 

Erfolg aufweisen konnten. Allerdings nur mit einem 

Modell, das auf den Namen „HyFish“ getauft wurde. 

Den Wissenschaftlern der DLR war es gelungen, ein 

komplettes Brennstoffzellensystem im Rumpf des sechs 

Kilogramm schweren und 1,2 Meter langen Modells einzubauen. 

Die Brennstoffzelle versorgt einen im Rumpf 

liegenden Propeller (Impeller) mit Energie und verhalf 

dem „HyFish“ am 3. April 2007 in der Nähe von Bern zu 

einem ersten Flug von 15 Minuten Dauer. 

Fragt sich nur, ob die Technik des „HyFishs“ auch auf 

normale Flugzeuge übertragen werden kann. Sowohl 

die Luft- und Raumfahrtwissenschaftler aus Stuttgart 

als auch die Boeingleute in Madrid waren sich einig, 

dass die Brennstoffzellentechnik an einem Leichtflugzeug, 

am besten an einem Motorsegler, erprobt werden 

sollte. Auf dem Gebiet des Leichtflugzeugbaus 

haben die Stuttgarter eigentlich einen Vorteil. Bereits 

im Jahr 1996 hatten sie mit dem Solarflugzeug Icaré 

II den Berblinger Preis der Stadt Ulm gewonnen. Und 

zehn Jahre später konnten sie denselben Preis mit 

dem Entwurf eines zweisitzigen Brennstoffzellenflugzeugs, 

das sie auf den Namen „Hydrogenius“ tauften, 

mit nach Hause nehmen. 

Dimona Motorsegler erfolgreich eingesetzt 

Dennoch hatte Boeing die Nase vorn. Im Februar und

März dieses Jahres wurden am südlich von Madrid 

gelegenen Flugplatz Ocana insgesamt drei Testflüge 

mit einem Dimona-Motorsegler durchgeführt, der von 

einer Brennstoffzelle angetrieben wurde. Die spezielle 

Bezeichnung des Antriebs hört auf den nahezu unaussprechlichen 

Namen „Protonenaustauschmembran(P 

EM)-Brennstoffzellen/Lithium-Ionen-Batterie-Hybridsystem“ 

und soll in diesem Beitrag auch nicht mehr 

erwähnt werden. Der entsprechend modifizierte Motorsegler 

war zusätzlich mit einer Batterie ausgerüstet. Die 

sorgte für den Start und den nachfolgenden Steigflug. 

Doch einmal in der Höhe von 3.000 Fuß angekommen, 

schaltete der Pilot die Batterie ab und flog dann mit der 

Energie der Brennstoffzelle für ca. 20 Minuten mit einer 

Geschwindigkeit von 100 km/h. Voilà, geht doch! 

Da können die Wissenschaftlicher aus Stuttgart nur 

neidvoll nach Spanien schauen. Denn so weit sind 

sie noch lange nicht. Was unter anderem daran liegt, 

dass in Stuttgart das Geld offensichtlich nicht so fließt 

wie bei der Firma Boeing (der Flughafen Stuttgart 

beteiligt sich übrigens finanziell an der Entwicklung 

des „Hydrogenius“). Inzwischen ist die Entwicklungsphase 

abgeschlossen, so dass im Herbst dieses Jahres 

mit dem Bau des Flugzeugs begonnen werden kann. 

Brennstoffzellentechnik – 

die Lösung für den Luftverkehr? 

Allerdings sind Brennstoffzellen nicht generell für 

den Einsatz in der Luftfahrt geeignet. Zumindest nicht 

für den Jetverkehr. Denn Brennstoffzellen erzeugen 

Strom. Und damit können bestenfalls Propellerflugzeuge, 

jedoch keine Jets angetrieben werden. Wobei 

es eine kleine Hoffnung gibt. Möglicherweise könnten 

für hohe Geschwindigkeiten Mantelschrauben oder 

sogenannte Impeller, wie sie beim „HyFish“ verwen- 

Photo: Boeing 

Technik 

det wurden, eingesetzt werden. Ob dies jedoch eine 

realistische Erwartung ist, wollte Len Schumann von 

der Uni Stuttgart nicht bestätigen. Sollte sich jedoch 

die Brennstoffzellentechnik so positiv wie in den letzten 

Jahren entwickeln, so ist ihr Einsatz bei propellergetriebenen 

Regionalflugzeugen in einigen Jahren 

durchaus denkbar. 

Dennoch macht der Einsatz von Brennstoffzellen auch 

bei modernen, düsengetriebenen Verkehrsflugzeugen 

durchaus Sinn. Nicht als Antrieb, sondern für die Notstromversorgung 

und als Hilfstriebwerk (APU – Auxiliary 

Power Unit). So wurde im Februar dieses Jahres 

bei einem Testflug des DLR-Forschungsflugzeugs 

ATRA (ein modifizierter A320) eine Brennstoffzelle zur 

Notstromversorgung erfolgreich eingesetzt. 

In diese Richtung möchte auch die Bundesregierung 

weiter gehen. Am 11. April hat das Bundesministerium 

für Wirtschaft und Technologie (BMWi) das DLR beauftragt, 

Brennstoffzellen für eine zuverlässige Bordstromversorgung 

von Großraumflugzeugen weiter 

zu entwickeln. Dabei arbeitet das DLR mit der Lange 

Aviation GmbH zusammen und modifizierte einen 

Antares 20E - Motorsegler zum Antares DLR-H2. 

Neben der Notstromversorgung könnten Brennstoffzellen 

eines Tages bei Verkehrsflugzeugen anstelle der 

APUs zur Anwendung kommen. Denn die verbrauchen 

ganz ordentlich Kerosin. Je nach Luftfahrzeugmuster 

schlucken sie zwischen 100 und 550 Liter Kerosin pro 

Stunde. Das läppert sich zusammen - rund 1,6 Millionen 

Tonnen Kerosin werden dabei allein in Europa jährlich 

von am Boden stehenden Flugzeugen in die Luft 

geblasen. Das ist eine ganze Menge. Mit dem Einsatz 

von Brennstoffzellen könnte sie eingespart werden. 

✈ Durch den Ersatz der APUs durch Brennstoffzellen 

könnten in Europa jährlich rund 1,6 Mio. 

Tonnen Kerosin eingespart werden. 


von Daniela 

Franke 


Interview 

66 

„der flugleiter“ stellt vor: 

Dr. Axel Rienitz, neuer Leiter der 

Unternehmenskommunikation der DFS 

Sie sind seit dem 01. Mai 2008 Leiter der Unternehmenskommunikation 

in der DFS. Berichten Sie uns 

bitte etwas über Ihren beruflichen Werdegang und welche 

Umstände sie zur Flugsicherung gebracht haben? 

Von meiner Ausbildung her bin ich Biochemiker, 

Journalist und Betriebswirtschaftler. Ich habe meine 

berufliche Karriere als Hörfunkjournalist in Hessen 

begonnen. Nach sechs Jahren bin ich dann in die Unternehmenskommunikation 

und in die Schweiz gewechselt 

und war zunächst bei Ciba-Geigy und später bei 

Novartis verantwortlich für die interne Kommunikation 

und die Öffentlichkeitsarbeit des Sektors Pflanzenschutz. 

Danach habe ich mich als Partner und Mitglied 

der Geschäftsleitung einer Kommunikationsagentur 

angeschlossen. Nach acht Jahren Agenturbetrieb hatte 

ich ganz allgemein Lust auf eine neue Herausforde- 

Das Interview führte Daniela Franke 

Das Redaktionsteam des „flugleiter“ freut sich, 

Sie kennenzulernen und möchte Sie gern seinen Lesern vorstellen. 

rung und war angenehm überrascht, als die DFS mich 

ansprach und fragte, ob ich nicht Lust hätte mich um 

die Stelle des Leiters Unternehmenskommunikation zu 

bewerben. Ich habe mich dann in der Folgezeit mit dem 

Thema Flugsicherung auseinandergesetzt und fand das 

Thema selbst, aber auch die DFS sehr interessant und 

spannend. Als dann die Wahl der Geschäftsführung auf 

mich fiel, habe ich mich riesig gefreut. 

Mit welchen Vorstellungen über Kommunikation 

sind Sie in die DFS gekommen? 

Ich habe ich den vergangenen 13 Jahren in der Schweiz 

gearbeitet und dort in Sachen Unternehmenskultur 

viel dazu gelernt. Werte wie Transparenz, gegenseitige 

Akzeptanz oder Zuhören statt Reden kennzeichnen 

die Kommunikation vieler Schweizer Unternehmen. 

Diese Werte haben meine Vorstellungen von 

Kommunikation geprägt. 

Persönlichkeit wird durch Sprache ausgedrückt. Wie 

möchten Sie künftig die Kommunikationskultur von 

VK in der DFS gestalten? 

Sie haben Recht: Die „Persönlichkeit“ eines Unternehmens 

erkennt man vor allem daran, wie es kommuniziert. 

Ich werde mich dafür einsetzen, dass die 

DFS – extern wie intern – transparent, offen, respektvoll, 

fair und vor allem auch für alle verständlich 

kommuniziert. 

Nach einem Monat in der DFS spüre ich einen „Graben“ 

zwischen den Lotsinnen und Lotsen auf der einen 

Seite und allen anderen Mitarbeitern der DFS auf der 

anderen. Diesen Graben gilt es zu verflachen. Dazu 

kann die richtige Kommunikationskultur beitragen. 

In der DFS sind verschiedene, zumeist hochqualifizierte 

Berufsgruppen tätig. Welche Ansprüche an 

Kommunikation haben aus ihrer heutigen Sicht Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter von Unternehmen wie 

der DFS? 

Erstens erwarten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 

der DFS Inhalte, die sie interessieren, die sie das 

Unternehmen und seine Strategie besser verstehen 

lassen. Auch erwarten sie, dass die Kommunikation 

nach außen sie stolz macht, bei der DFS zu arbeiten. 

Zweitens muss die äußere Form professionell sein. 

Die Mitarbeitenden lesen Zeitungen und Zeitschriften,

sehen fern, hören Radio und surfen im Internet. Sie 

erwarten, dass die Medien der DFS mindestens 

genauso professionell daher kommen wie die Medien 

außerhalb der DFS. 

Im Rahmen von berufspolitischer Arbeit, wie z.B. 

Tarifverhandlungen, kann es zu Konflikten und Spannungen 

zwischen Arbeitgeber und Gewerkschaft 

kommen, wie werden Sie damit umgehen? 

Wenn man sich vor Augen hält, dass hier Mitarbeiter mit 

Mitarbeitern verhandeln und nicht Gewerkschaftsfunktionäre 

mit Verbandsfunktionären, dann ist ganz klar, 

dass Fairness oberstes Gebot sein muss. Schließlich 

soll man sich nach Abschluss der Verhandlungen im 

Arbeitsalltag noch in die Augen sehen können. Außerdem 

muss alles, was kommuniziert wird, sachlich richtig 

sein. Unwahrheiten oder Gemeinheiten führen zu 

nichts. Sie verschärfen die Spannungen nur und werfen 

ein schlechtes Licht auf die DFS in der Öffentlichkeit. 

Was erwarten Sie vom Konfliktpartner? 

Ein ähnliches Maß an Umsicht, Besonnenheit und 

Fairness. 

Unternehmenskommunikation ist nicht uneingeschränkt 

offen. Wo sehen Sie Unterschiede zu Ihrer 

bisherigen Arbeit, Freiheit und Grenzen? 

Interview/Airlines 

Unterschiede zu meiner bisherigen Arbeit sehe ich 

keine. Denn ich habe ja auch in der Agentur Unternehmen 

in Sachen Kommunikation beraten. Unternehmenskommunikation 

muss so offen sein, wie es nur 

irgend geht, weil Umstände, die man wissentlich verschweigt, 

früher oder später doch ans Licht der Öffentlichkeit 

kommen, und dann ist das Unternehmen nicht 

mehr Herr der Lage und kann nur noch reagieren. 

Welche Möglichkeiten haben die Betriebspartner, 

die Beziehungsebene zu gestalten? 

Für mich ist das wie in einer Vernunftehe vergangener 

Zeiten: Mit gegenseitigem Respekt, Verständnis für 

den Anderen und ständigem Dialog kann man einen 

Zustand friedlich-produktiver Koexistenz erreichen, 

mit dem beide Seiten glücklich sind, auch wenn es 

nicht die große Liebe ist. 

Wie wichtig ist Ihnen ethisches Verhalten im Umgang 

miteinander und welche Möglichkeiten sehen Sie, es 

auszudrücken? 

Mir ist es wichtig, bestimmt in der Sache zu sein und 

dabei fair im Umgang miteinander. Das muss jede 

und jeder einzelne in ihrem oder seinem persönlichen 

Umfeld leben. Führungskräfte haben dabei eine Vorbildfunktion. 

In der Unternehmenskommunikation 

muss sich das ebenfalls immer wieder spiegeln.

W ir stellen vor: - Deutscher Fluglärmdienst eV

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