Gutachten Eurodistrikt Grenzü. Stadtbahnerweiterung d Synthese de l'étude Teile1-4

Eurodistrikt SaarMoselle
Vertiefende Machbarkeitsstudie
Eurodistrict SaarMoselle
Bericht zur Machbarkeit der grenzüberschreitenden
Stadtbahnerweiterung in der Metropole SaarMoselle
Teile 1 und 2: Saarbrücken -Forbach
Teil 3a: Petite boucle
Teil 4 : Benchmark Biogas
Teil 3b : Grand boucle
Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement GmbH
Succursale Luxembourg
6c, Rue Gabriel Lippmann
L-5365 Munsbach
Tel.: +352 26 12 05 5550
Fax: +352 26 12 05 5580
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Munsbach, le 09.10.2015
09.10.2015/ Seite 1

Eurodistrikt SaarMoselle
Vertiefende Machbarkeitsstudie
Inhaltsverzeichnis
1 Aufgabe und Ergebnis ........................................... 3
1.1 Aufgabe ............................................................................................................. 3
1.2 Ergebnis der Untersuchung .............................................................................. 3
2 Teil 1 und 2 – Abschnitt Saarbrücken - Forbach ...... 5
2.1 Untersuchte Streckenführungen / Variantenuntersuchung ............................. 5
2.1.1 Variantenuntersuchung .................................................................................... 5
2.1.2 Entscheidungsfindung zur Auswahlvariante ..................................................... 7
2.2 Ergebnisse Grundvariante "DB"........................................................................ 8
2.2.1 Trassenführung im Bereich Achterbrücke (Messe) .......................................... 9
2.2.2 Haltepunkte ...................................................................................................... 9
2.3 Ergebnisse Auswahlvariante „WHB - Heuduckstr. – Deutschmühlental –
Folsterhöhe - RN3“ .......................................................................................... 10
2.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs .................................................................. 11
2.3.2 Haltepunkte .................................................................................................... 16
2.4 Andere Form des ÖPNV mit eigener Fahrbahn (Busbahn-BHNS)................... 17
3 Teil 3 – Kleine Schleife und große Schleife ............ 19
3.1 Beschreibung der Trasse der „kleinen Schleife“ ............................................. 19
3.2 Zusammenfassung der Ergebnisse .................................................................. 20
3.3 Detailuntersuchung der Trasse ....................................................................... 21
3.3.1 Abschnitt I ....................................................................................................... 22
3.3.2 Abschnitt II ...................................................................................................... 23
3.3.3 Abschnitt III ..................................................................................................... 24
3.3.4 Abschnitt IV ..................................................................................................... 25
3.3.5 Abschnitt V ...................................................................................................... 26
3.3.6 Abschnitt VI ..................................................................................................... 27
3.4 Beschreibung der Trasse der „großen Schleife“ ............................................. 28
3.5 Zusammenfassung der Ergebnisse .................................................................. 29
3.6 Detailuntersuchung der Trasse ....................................................................... 30
3.6.1 Abschnitt VII .................................................................................................... 31
3.6.2 Abschnitt VIII ................................................................................................... 32
3.6.3 Abschnitt IX ..................................................................................................... 34
3.6.4 Abschnitt X ...................................................................................................... 35
3.6.5 Abschnitt XI ..................................................................................................... 36
3.7 Empfehlung für das weitere Vorgehen ........................................................... 36
4 Teil 4 – Benchmark zum Betrieb mit Biogas .......... 37
4.1 Antrieb mit Biogas (nur Bus) ........................................................................... 37
4.2 Energiegewinnung über BHKW und Einspeisung ........................................... 37
4.3 Die Wasserstoff - Brennstoffzelle ................................................................... 37
09.10.2015/ Seite 2

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
1 Aufgabe und Ergebnis
1.1 Aufgabe
Der Zusammenhalt im Raum SaarMoselle äußert sich täglich in zahlreichen
grenzüberschreitenden Austauschbewegungen. So haben die Pendlerströme in den
letzten Jahren zugenommen, ebenso wie die Fahrten zu Einkaufs- oder Freizeitzwecken.
Angesichts der mit diesem Thema verbundenen Herausforderungen hat der Eurodistrict
SaarMoselle eine Studie an Drees & Sommer Infraconsult und
Entwicklungsmanagement GmbH in Auftrag gegeben.
Es handelte sich hierbei um eine vertiefende Machbarkeitsstudie im Hinblick auf den
Ausbau des grenzüberschreitenden städtischen Schienennetzes (Stadtbahn) auf der
Ebene des Metropolgebiets. Das Ziel besteht darin, die am besten geeignete
Trassenführung zu finden und die verschiedenen Varianten hinsichtlich technischer
Machbarkeit sowie die Grobkosten zu bewerten.
Außerdem sollen alternative Transportmittel des öffentlichen Nahverkehrs in die
Untersuchung mit einbezogen werden. Zusätzliche Aspekte der Studie sind die
Anbindung von Alt-Saarbrücken und des ZF-Werkes an die Stadtbahntrasse.
Weitere Untersuchungsgebiete sind die grobe Machbarkeit der kleinen Schleife (SB-
Forbach-Großrosseln-Fürstenhausen-SB) und der großen Schleife (SB-Forbach-
Freyming-Carling-Falck-Überherrn-Wadgassen-Völklingen-SB), sowie das Benchmarking
des Betriebes der ÖPNV-Systeme mit Biogas.
Die Studie gliedert sich demnach in folgende Aufgabenbereiche:
1. Stadtbahnverbindung und deren Alternative zwischen Saarbrücken und Forbach
2. Anbindung von Alt-Saarbrücken und ZF-Werk
3. Technische Machbarkeit und Grobkosten der kleinen und großen Schleife
4. Untersuchungen zum Betrieb mit Biogas.
1.2 Ergebnis der Untersuchung
Alle untersuchten Teilabschnitte sind technisch machbar. Die untersuchten
Transportmittel sind jedoch nicht generell auf allen Abschnitten möglich. So ist die
Busbahn / BHNS zwischen Saarbrücken und Forbach realisierbar, im Bereich der
Schleifen jedoch maximal auf den stillgelegten Bestandstrassenabschnitten in
Frankreich. In Deutschland müssten zur Komplettierung der Schleifen gegebenenfalls
Alternativen zu den in Betrieb befindlichen Trassenabschnitten gefunden werden.
Die Kombination aus Busbahn zwischen Saarbrücken und Forbach und einer Saarbahn
auf den weiteren Abschnitten der Schleifen ist denkbar, jedoch vermindert ein
Umsteigevorgang die Attraktivität des Verkehrsmittels deutlich. Die Strecken der
Schleifen würden in diesem Fall nur von Saarbrücken Hbf über die DB-Strecke
Fürstenhausen als Hin- und Rückfahrt angedient werden und nicht als vollständige
Schleife über Forbach nach Saarbrücken.
09.10.2015/ Seite 3

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Vergleich zwischen Grundvariante, alternativer Variante und BHNS
In der folgenden Tabelle werden die Untersuchungsergebnisse für die Kennwerte (vgl.
Kapitel 0) der beiden Varianten einander gegenübergestellt.
Grundvariante alternative „Busbahn“ /
"DB"
Streckenführung BHNS
Baukosten 133 Mio. € 170 Mio. € 103 Mio. €
Erschließungswirkung Rang 43 Rang 12 Rang 12
Erschließungseffektivität Rang 42 Rang 8 Rang 8
Erschließungseffizienz Rang 35 Rang 12 Rang 12
Nutzen-Kosten-Verhältnis Rang 29 Rang 4 Rang 4
Nichtmonetäre Faktoren Note 6,4 / 10 Note 4,3 / 10 Note 4,3 / 10
Anteil auf eigener Fahrbahn 78% 73% 73%
Zusammenstellung aller Kosten möglicher Saarbahnschleifen von und nach SB Hbf
In der folgenden Tabelle werden Kosten für die möglichen Saarbahnschleifen über
Forbach einander gegenübergestellt.
Kleine Schleife
über DB-Trasse
Kleine Schleife
über WHB
Große Schleife
über DB-Trasse
Große Schleife
über WHB
SB – Forbach
Grundvariante DB 132,7 132,7
Auswahlvariante 170,4 170,4
Kleine Schleife
Abschnitt 1 42,4 42,4 42,4 42,4
Abschnitt 2 17,7 17,7
Abschnitt 3 42,9 42,9
Abschnitt 5 31,7 31,7
Abschnitt 6 9,1 9,1 9,1 9,1
Große Schleife
Abschnitt 7 34,2 34,2
Abschnitt 8 30,3 30,3
Abschnitt 9 71,9 71,9
Abschnitt 10 45,3 45,3
Abschnitt 11 5,6 5,6
Summe 276,5 314,2 476,9 514,6
Kostenreduktionen sind lediglich im Bereich der Abschnitte 8, 9 und 10 (große Schleife)
zwischen Feyming-Merlebach und Falck möglich (nicht kombinierbar):
Einrichtung eines Stadtbahn-Korridors im Gewerbegebiet ca. 30 Mio €
Nutzung eines RFF-Gleises (Umbau auf Oberleitung Saarbahn) ca. 34 Mio €
Alternatives Antriebssystem ca. 43 Mio €
09.10.2015/ Seite 4

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2 Teil 1 und 2 – Abschnitt Saarbrücken – Forbach
Es soll eine Trasse geprüft werden, die die vorhandenen Eisenbahngleise (HBL/VFLI
ARBED usw., DB) sowie neue eigene Gleise nutzt, mit Einbeziehung der Überquerung
der Saar über die „Achterbrücke Saarbrücken“ und der Fahrt durch das
Deutschmühlental.
Es wurde darum gebeten:
ein Einstromsystem zu bevorzugen, oder andernfalls Beschränkung auf die
vorhandenen technischen Systeme (650 V in der Stadt; 15 kV auf dem
öffentlichen Streckennetz (DB));
Vermeidung neuer Kreuzungen, Verbleib auf der Südseite der RFF-Hauptstrecke
zwischen Saarbrücken und Forbach.
Trasse im Saarland: Nutzung des vorhandenen Gleises mit „Saarbahn-
Ausrüstung“ am rechten Saarufer;
Überquerung der Saar: „Achterbrücke Saarbrücken“ oberhalb und unterhalb,
Trasse in Frankreich: Entweder nördlich des Hauptfriedhofs Saarbrücken und
durch das Viertel Habsterdick oder entlang der RD603.
Sollte sich im Verlauf der Untersuchung der durch den Auftraggeber vorgeschlagenen
Strecken herausstellen, dass eine alternative Teil- oder Gesamtstrecke hinsichtlich der
Wirtschaftlichkeit, Infrastruktur, Verkehrsanbindung, Topographie etc.
vielversprechender ist, schlägt der Auftragnehmer dem Auftraggeber diese
Alternativstrecke mit der entsprechenden Begründung vor.
2.1 Untersuchte Streckenführungen / Variantenuntersuchung
Entsprechend der Aufgabenstellung wurden folgende Streckenführungen näher
untersucht:
1. Saarbrücken Hbf – Friedhof – Route Nationale 3 (RN 3) – Forbach Bf
2. Saarbrücken Hbf – Saarbrücken Innenstadt – Deutschmühlental – Folsterhöhe – RN
3 – Forbach Bf
Streckenführung 2 wurde zusätzlich im Hinblick auf die Realisierbarkeit einer Busbahn
untersucht.
Die Streckenführung 1 war als "Grundvariante DB" vorgegeben; Streckenführung 2
wurde vom Lenkungsausschuss aus einer Vielzahl von Varianten auf der Grundlage eines
durch den Gutachter durchgeführten Bewertungsverfahrens ausgewählt.
2.1.1 Variantenuntersuchung
Ziel der Variantenuntersuchung war, eine Trassierung zu finden, die eine bessere
städtische Erschließung im Bereich der Stadt Saarbrücken (Alt-Saarbrücken)
gewährleistet, als es mit der Grundvariante entlang der DB-Gleise möglich ist. Zusätzlich
sollte eine Anbindung des Industriegebiets (incl. ZF-Werk) im Süden berücksichtigt
werden. Hierzu wurden insgesamt 46 verschiedene Varianten erarbeitet.
09.10.2015/ Seite 5

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Diese außerordentlich große Zahl ist nur beherrschbar, wenn ein allgemeines
Bewertungsverfahren zur Verfügung steht, das für alle Varianten standardmäßig
angewandt werden kann. Dazu wurden kurze Teilabschnitte gebildet. Die (Teil-)
Ergebnisse wurden dann in Form einer automatisierten Berechnungstabelle zu den
Ergebnissen für die Varianten kombiniert. Im nächsten Abschnitt wird erläutert, welche
Kenngrößen verwendet wurden.
Monetäre Bewertungskriterien
Folgende Kennwerte sind in der Notenskala enthalten:
Erschließungswirkung
Erschließungseffektivität
Erschließungseffizienz
Nutzen-Kosten-Quotient
Die normierten Noten werden gleichgewichtig (d.h. zu jeweils 25 Prozent) zu einer
wiederum normierten "Gesamtnote der monetären Bewertungsfaktoren" gemittelt.
Nicht-monetäre Bewertungskriterien
In Ergänzung zu den bisher behandelten Kennwerten, auch als "monetäre
Bewertungsfaktoren" bezeichnet, wurden folgende nicht-monetären
Bewertungsfaktoren, die sich einer quantitativen Analyse entziehen, qualitativ
bewertet (in Klammern der Bewertungsanteil innerhalb der nicht-monetären
Bewertungsfaktoren zur Bildung der "Gesamtnote der nicht-monetären
Bewertungsfaktoren"):
Bauzeitliche Beeinträchtigungen (5 %)
Grunderwerb (10 %)
Genehmigungsfähigkeit (10 %)
Umwelt und Naturschutz (20 %)
Erreichbarkeit der Innenstadt (25 %)
(Negativer) Einfluss auf den Verkehrsfluss im MIV (10 %)
Städtebauliche Integration (20 %)
(Die Parameter sowie ihr Bewertungsanteil wurden diskursiv von Auftraggeber und
Gutachter festgelegt, die Bewertung selbst erfolgte dann allein durch den Gutachter.)
Gesamtnote
Die "Gesamtnote der monetären und nicht-monetären Bewertungsfaktoren" wurde
entsprechend einer Vereinbarung zwischen Auftraggeber und Gutachter durch das
gewichtete Mittel der Gesamtnoten der monetären (75 %) und nicht-monetären (25 %)
Bewertungsfaktoren ermittelt.
In der folgenden Tabellen sind die Ergebnisse der Gesamtnote auszugsweise dargestellt.
09.10.2015/ Seite 6

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Ergebnisse Gesamtnote (10 beste, 1 schlechteste)
Rang Note Variante
1 8,9 Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Wilhelm-Heinrich-Brücke
2 8,8 Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Luisenbrücke
3 8,5 Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Westspange
4 7,5 Tunnel – Wilhelm-Heinrich-Brücke
5 7,3 Tunnel – Westspange
6 7,2 Tunnel – Luisenbrücke
7 6,9 Stiring-Wendel West – Wilhelm-Heinrich-Brücke
8 6,6 Stiring-Wendel West – Luisenbrücke
6,6 Folsterhöhe Nord – Wilhelm-Heinrich-Brücke
6,6 Moltkestraße – Wilhelm-Heinrich-Brücke
6,6 Stiring-Wendel Ost – Wilhelm-Heinrich-Brücke
…
46 2,7 Folsterhöhe Mitte – Malstatter Brücke
2.1.2 Entscheidungsfindung zur Auswahlvariante
Gemeinsame Entscheidung des Begleitausschusses vom 25.06.2015:
Die Variante Nr. 30 Folsterhöhe Nord – Wilhelm-Heinrich-Brücke wird für die nächsten
Untersuchungsschritte gewählt.
Die folgende Begründung wurde vom Begleitausschuss formuliert und zur
Dokumentation der Entscheidungsfindung in das Gutachten übernommen:
Nur die Varianten mit einer Bewertung von über 6,5 werden als sinnvoll
erachtet. Es verbleiben dann 11 Varianten.
Für alle Varianten mit einem Tunnel bestehen bauliche Risiken, die eine
Beurteilung ohne Baugrunduntersuchungen nicht wirklich möglich machen.
Daher sollten sie in der Hinterhand behalten werden, aber nicht favorisiert
werden oder in den Fokus rücken. Hinzu kommen beim Tunnel finanzielle und
politische Risiken. Die sinnvollste Tunnelvariante „Kombi Tu/Folsterhöhe/ZF ü
WHB“ kann daher als Rückfallebene, die besonderen Untersuchungsbedarf
aufweist, beibehalten werden. Damit verbeiben noch 5 von 11 Varianten.
Die Varianten mit der Moltkestraße und der Luisenbrücke scheiden aus, da die
Moltkestraße und Eisenbahnstraße/Viktoriastraße ungeeignet sind. Hinzu
kommt, dass von der Eisenbahnstraße aus nicht an die bestehende
Saarbahntrasse anzuschließen wäre. Es verbeiben dann noch 3 Varianten.
Von den 3 Varianten wird jene gewählt, die bei den Monetären
Bewertungsfaktoren mit 7,3 die beste Note hat. Diese weist auch bei den
Nutzen/ Kosten mit 9 fast den Maximalwert auf, während die Werte der beiden
anderen Stiring-Wendel Ost – WHB und Stiring-Wendel West – WHB hier unter
4 liegen. Diese Wahl erhöht die wirtschaftlichen Erfolgschancen.
Es bleibt die Variante Folsterhöhe Nord – WHB mit der Gesamtnote 6,6 für die
weitere Untersuchung. Alternativen wären Stiring-Wendel West oder Ost –
WHB.
Rückfallebene mit Sternchen: Variante Nr. 43 „Tunnel“ ohne vollständige
Beurteilungsmöglichkeit im Rahmen der Machbarkeitsstudie wegen
besonderem Untersuchungsbedarf.
09.10.2015/ Seite 7

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2.2 Ergebnisse Grundvariante "DB"
Da zwischen Saarbrücken Hbf und Forbach bereits eine Bahnstrecke vorhanden ist, lag
die Überlegung nahe, diese für die Stadtbahn mitzuverwenden. Daraus sind
verschiedene Untervarianten entwickelt und miteinander verglichen worden. Die
Mitbenutzung der DB-Gleise beschränkte sich dabei auf den deutschen Bereich der
Strecke.
Maßgebend für die Auswahl der Untervariante war unter anderem die Aussage der DB,
dass eine Mitbenutzung der Gleise der Hauptstrecke Saarbrücken – Forbach im Falle
höhengleicher Kreuzungen eine nicht akzeptable Verschlechterung der Betriebsqualität
mit sich bringen würde. Da eine höhenfreie Kreuzung bei Nutzung der DB-Gleise nur im
Süden, nicht jedoch im Norden (Bereich Saarbrücken Hbf) möglich ist, muss die
Stadtbahnstrecke neben den vorhandenen Gleisen neu errichtet werden. Es wurde eine
Variante ausgewählt, die diese Anforderung unter weitgehendem Erhalt der
bestehenden Anlagen erfüllt. Die Machbarkeit ist demnach gegeben, doch auf Grund
der vorhandenen räumlichen Begrenzungen und Neuplanungen der
Straßeninfrastruktur sind dennoch umfangreiche Eingriffe in die Bausubstanz
erforderlich, die sich in geschätzten Investitionskosten von ca. 133 Mio. EUR (ca. 15
EUR/km) niederschlagen.
Auf französischem Gebiet verläuft die ausgewählte Trasse über die RN 3 und wird als
Straßenbahntrasse in den Straßenraum integriert. Eine durchgehend separate Führung
ist auf Grund der geringen Breite des Straßenraums nicht möglich. Jedoch ist eine
Kombination aus abschnittsweise separater Führung, ggf. in einer Richtung, und
Bevorrechtigungsmaßnahmen im Straßenraum denkbar. An den problematischsten
Stellen dokumentieren ausgearbeitete Vorschläge zur Querschnittsgestaltung die
grundsätzliche Machbarkeit dieser Streckenführung.
Zusammenfassung wesentlicher Merkmale der Grundvariante:
Trassierung im Straßenraum im Bereich Forbach und Stiring-Wendel (Route
Nationale 3) mit abschnittsweise separatem Gleiskörper
Separater Gleiskörper zwischen Goldene Bremm und Friedhof (Verknüpfung mit
DB-Strecke)
Höhenfreie Ein- und Ausfädelungen an DB-Strecke
Separater Gleiskörper (eingleisig) entlang DB-Strecke
Verschiebungen der Gleislagen und Neubau von Eisenbahnüberführungen im
Bereich der DB-Strecke
Ergebnisse Grobkostenschätzung
Abschnitt Grobkosten (in Mio. EUR) Grobkosten
(Mio. EUR/km)
Forbach 57,6 13,2
Saarbrücken, gemeinsamer Abschnitt 3,0 11,6
Saarbrücken, restliche Abschnitte 72,1 16,8
Gesamt 132,7 14,9
09.10.2015/ Seite 8

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2.2.1 Trassenführung im Bereich Achterbrücke (Messe)
Es wurden insgesamt 6 Varianten zur Querung der Saar im Bereich der Messe überprüft.
Die Vor- und Nachteile der Varianten wurden bewertet und als Ergebnis wurde Variante
4 gewählt und detailliert trassiert. In dieser Variante 4 werden die bestehenden Gleise
unter Inanspruchnahme der Trasse der stillgelegten Industriebahn eine Achse Richtung
Westen verschoben. Davon ausgenommen ist die höhenfreie Ausfädelung Richtung
Fürstenhausen, da hier der Umbau der Stützwände und der Brücke sehr aufwändig
wäre. Allerdings ist ein Neubau der Brücke über die Zufahrt zur Messe erforderlich.
Weiterhin ist in einer weiteren Planungsphase noch zu überprüfen, ob sich am
nördlichen Widerlager der Saarbrücke ein Schienenauszug befindet. Eventuell müsste
dann die Trassierung angepasst oder eine Geschwindigkeitsreduzierung eingerichtet
werden. Mittels einer optionalen Weichenverbindung könnte auch hier das
Richtungsgleis von Forbach nach Saarbrücken im Linksverkehr benutzt und damit eine
Zweigleisigkeit hergestellt werden.
2.2.2 Haltepunkte
Name Haltestelle km Bemerkungen
Forbach Gare 0,001
Forbach Rue Pasteur 0,500
Forbach Stadtgrenze 1,000
Stiring-Wendel Rue Kleegarten 1,500
Stiring-Wendel Rue St. Theodore 2,000 In der Untersuchung der kritischen Punkte wird eine
Haltestelle bei km 2,300 angeordnet, weil dort der
Stiring-Wendel Rue St. Maurice 2,500
Straßenraum aufgeweitet ist.
Stiring-Wendel Rue de la
3,000
République
Stiring-Wendel Rue de Metz 3,500
Stiring-Wendel Frontière de Ville 4,000
Friedhof – Nordeingang
Friedhof – Haupteingang
Spielcasino
Messe / Calypso
Saarterrassen / Wiesenstrasse
Die genaue Lage kann erst in der nächsten Planungsphase festgelegt werden.
09.10.2015/ Seite 9

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
2.3 Ergebnisse Auswahlvariante „WHB - Heuduckstr. – Deutschmühlental –
Folsterhöhe - RN3“
Die ausgewählte Variante verläuft zwischen Bf Forbach und Goldene Bremm identisch
der Grundvariante auf der RN 3 durch Forbach und Stiring-Wendel. Die Trasse verläuft
weiter entlang der Metzer Straße bis zur Einmündung Südring, wo die Anbindung des
ZF-Werks vorgesehen ist. Dort knickt sie in Richtung Westen ab und verläuft zwischen
dem deutsch-französischen Garten und dem Wohngebiet Folsterhöhe auf eigener
Trasse in Richtung Deutschmühlental. Sie folgt dem Deutschmühlental auf der
westlichen Seite und biegt am Erlebnisbad Calypso nach Osten in Richtung Gersweiler
Straße / Heuduckstraße ab. Im Anschluss verläuft sie über die Wilhelm-Heinrich-Brücke
und Betzenstr. / Dudweiler Str. zum Hauptbahnhof Saarbrücken.
Zusammenfassung wesentlicher Merkmale der ausgewählten Variante :
Trassierung im Straßenraum im Bereich Forbach und Stiring-Wendel (RN 3) mit
abschnittsweise separatem Gleiskörper;
Bedienung des ZF-Werks von der Metzer Straße aus;
Folsterhöhe: Trassierung zwischen Kleingartenanlage und Wohngebiet am
deutsch-französischen Garten;
Deutschmühlental: Bewältigung des Höhenunterschiedes zwischen Folsterhöhe
und Deutschmühlental im Zuge einer Brücke über das Deutschmühlental;
Erlebnisbad "Calypso": Haltestelle auf heutigem Parkplatz vor dem Eingang;
Trassierung auf separater Trasse über das Gelände des Betriebshofs, Haltestelle
Heuduckstraße/Malstatter Straße auf dem Gelände des Betriebshofs;
Heuduckstraße: Separate Trasse in Seitenlage oder optisch abgetrennte
straßenbündige Trassierung in Mittellage;
Separate Trassierung im Bereich Wilhelm-Heinrich-Brücke unter Verzicht auf
Fahrstreifen für den MIV.
Technisch machbare und richtlinienkonforme Lösungen konnten in allen untersuchten
Bereichen gefunden werden.
Ergebnisse Grobkostenschätzung
Abschnitt
Grobkosten
(in Mio. EUR)
Grobkosten
(Mio. EUR/km)
Forbach 57,6 13,2
Saarbrücken, gemeinsamer Abschnitt 3,0 11,6
Saarbrücken, restliche Abschnitte 109,8 17,9
Gesamt 170,4 15,9
09.10.2015/ Seite 10

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
2.3.1 Beschreibung des Trassenverlaufs
Teilabschnitt Forbach – Stiring-Wendel
Im Teilabschnitt Forbach – Stiring-Wendel ist die Trasse mit der Trasse der
Grundvariante identisch.
Die Straße ist durchgehend beidseitig angebaut. Die zur Verfügung stehende Breite
schwankt dabei zwischen 14 und 20 Metern. In den breiteren Abschnitten sind separate
Bahnkörper zumindest in einer Richtung möglich; wahlweise eignen sich diese
Abschnitte auch für die Anlage der Haltestellen. In den schmaleren Bereichen sind nur
straßenbündige Trassierungen möglich.
Enger Straßenquerschnitt ohne Haltestelle
An einem besonders schmalen Abschnitt (ca. km 1,1) mit 14,25 m Straßenbreite werden
im Folgenden die heutige und eine mögliche zukünftige Aufteilung des Straßenraums
skizziert.
- Querschnittsmaß von 6,50 m
- Parkstreifen entfallen
- Schutzstreifen für den Radverkehr
- separater Radweg ist nicht möglich
- Parkstreifen ab 15,50 m Straßenbreite
Enger Straßenquerschnitt mit Haltestelle
09.10.2015/ Seite 11

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Beispielhaft wird ein Straßenquerschnitt mit ca. 17 m Breite aus dem Bereich Stiring-
Wendel (ca. km 2,300) ausgewählt. Hierzu muss dieser Mehrzweckstreifen entfallen.
Die beiden Fahrbahnen einschließlich dem pflasterbündigen Bahnkörper werden mit
dem empfohlenen Querschnittmaß von 6,50 m zusammengelegt, der Bahnsteig in eine
Richtung seitlich angeordnet. Auf diese Weise entsteht ausreichend Platz für den
Schutzstreifen des Radverkehrs in eine Richtung sowie eine Mischfläche für den
Fußgänger- und Radverkehr ("R+F" in der untenstehenden Skizze) in die andere
Richtung.
In diesem Straßenquerschnitt können Haltestellen nur in jeweils einer Fahrtrichtung
angeordnet werden. Die Haltestelle in der Gegenrichtung wird in Längsrichtung versetzt
dazu angelegt.
Ähnliches Beispiel aus Braunschweig
Teilabschnitt Metzer Straße
Die Metzer Straße ist die Verlängerung der Route Nationale auf Saarbrücker
Stadtgebiet. Dort ist die Bebauung lockerer als im französischen Streckenabschnitt, so
dass eine Führung mit separatem Gleiskörper, vorzugsweise in Seitenlage, angeordnet
werden kann. Wenn die Stadtbahntrasse auf der westlichen Seite der Metzer Straße
liegt, lässt sich auch für den Bereich des Kreisverkehrs an der Autobahnanschlussstelle
Goldene Bremm eine einfache Lösung finden. Die Durchquerung von Kreisverkehren mit
Straßenbahnen ist wegen der Länge der Fahrzeuge problematisch. Da der Kreisverkehr
hier auf der westlichen Seite anbaufrei ist und es dort keine Zufahrt gibt, kann der
Grünstreifen neben der Autobahn-Zu- und Abfahrt für die Stadtbahntrasse genutzt
werden. Eine Trassierung ist mit Radien zwischen ca. 80 und 125 Metern realisierbar.
09.10.2015/ Seite 12

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Teilabschnitt Folsterhöhe Nord
Ausgehend von der Seitenlage der Stadtbahntrasse wird vorgeschlagen, die Trasse
nördlich der Straße Hirtenwies, etwa gegenüber dem Südring, in einen Linksbogen mit
einem 50 Meter-Radius (Mindestradius Stadtbahn Saarbrücken) zu führen. In diesem
Bereich verläuft die Trasse rechtwinklig zur Metzer Straße entlang der
Kleingartenanlage; ein kleiner Teil der Kleingartenanlage muss dabei durchschnitten
werden. Die Trasse läuft nordöstlich an den Gebäuden der Katholischen Gemeinde
Heiligkreuz sowie am Jugendzentrum vorbei. Im Anschluss verläuft sie nach einer S-
Kurve zwischen dem Gemeindezentrum der Freien Evangelischen Gemeinde und der
Wohnbebauung weiter in nordöstliche Richtung entlang der Straße Mockenhübel.
Von dort muss sie ins Deutschmühlental hinabgeführt werden. Hier besteht die Aufgabe
darin, einen Höhenunterschied von etwa 20 Metern zu überwinden, um die Trasse, von
der Folsterhöhe kommend, ins Deutschmühlental zu führen. Bis zur Überquerung über
die Straße Deutschmühlental müssen etwa 15 Meter überwunden werden. Bei einer
vorhandenen Trassierungslänge von ca. 250 m ergibt sich daraus eine Längsneigung von
ca. 60 ‰. Dies ist ein hoher Wert, doch technisch möglich. Nördlich der Überführung
über die Straße Deutschmühlental können die verbleibenden ca. 5 m mit einer
geringeren Längsneigung abgebaut werden.
Da die Strecke teilweise quer zum Flusstal verläuft, ist damit zu rechnen, dass ein
Erdbauwerk hier nicht zugelassen wird, sondern die Trasse größtenteils als
Brückenbauwerk auszuführen ist. Auf Grund der gekrümmten Trassierung (r = 100 m)
wird hier nur ein Spannbetonbauwerk auf mehreren Stützen in Frage kommen. Ein
Eingriff in das Gehölz sowie Hangsicherungsmaßnahmen werden dennoch nicht zu
vermeiden sein.
Teilabschnitt Deutschmühlental
Im Deutschmühlental verläuft die Trasse zwischen der Bahnstrecke und der Straße. Im
Bereich des Spielcasinos ist ausreichend Fläche vorhanden. Der Parkplatz muss an dieser
Stelle verkleinert werden, doch können die entfallenden Stellplätze durch Ausbau des
in unmittelbarer Nähe liegenden Parkplatzes des ehemaligen Freizeitparks ausgeglichen
werden.
Nördlich davon wird der Abstand zwischen Bahn und Straße geringer; es kann nicht
ausgeschlossen werden, dass die Straße wenige Meter nach Osten in Richtung des
Deutschmühlenweihers verlegt werden muss. Denkbar ist auch die Errichtung einer
Stützwand zwischen DB-Strecke und Stadtbahn; doch ist zu vermuten, dass dies die
teurere Lösung darstellt.
Teilabschnitt "Calypso"/Stadtwerke
Die Stadtbahntrasse überquert die Straße Deutschmühlental unmittelbar vor der auf
der Ostseite geplanten neuen Zufahrtsstraße und verläuft geradlinig über den heutigen
Parkplatzes des Bades. An dieser Stelle, die für die Anbindung des Bades optimal ist,
wird eine Haltestelle eingerichtet. Für die entfallenden Stellplätze sind entweder im
Osten oder Süden des Bades Ersatzflächen einzurichten, eventuell zur
Flächeneinsparung als Parkdeck.
09.10.2015/ Seite 13

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Da die höhengleiche Querung der Straße Deutschmühlental durch die Stadtbahn im
Bereich einer lichtsignalgeregelten Einmündung erfolgt, ist der Stadtbahnverkehr in die
Lichtsignalanlage einzubinden.
Im Bereich Busdepot muss der Versatz zwischen der Gersweiler Straße und der
Heuduckstraße überwunden werden. Eine stadtbahngerechte Trassierung ist hier nur
möglich, wenn die Trasse über das Gelände der Saarbahn verläuft. Dafür biegt die
Strecke in einem Linksbogen mit Mindestradius (r = 50 m) kurz vor Beginn der Malstatter
Straße auf den Busbetriebshof ein. Ein Gebäude muss zu diesem Zweck weichen. Auf
dem Gelände der Saarbahn ist eine Haltestelle vorgesehen, die an dieser Stelle ohne
Platzprobleme mit der erforderlichen Länge in der Geraden angelegt werden kann. Die
Einmündung in die Heuduckstraße wird mit Mindestradius (r = 50 m) an der Stelle der
heutigen Haupt-Ein- und Ausfahrt des Busbetriebshofes geplant. Die Stadtbahn wird in
die LSA sowie in die Busfahrbahn integriert, so dass Ein- und Ausfahrt für die Busse an
dieser Stelle verbleiben können.
Teilabschnitt Heuduckstraße – Stengelstraße
Die Trasse verläuft über die gesamte Länge der Heuduckstraße, mit Verlängerung über
die Stengelstraße zur Wilhelm-Heinrich-Brücke. Der Lösungsvorschlag sieht die
Einrichtung eines Bahnkörpers in zwei Varianten vor. Da die Stengelstraße breiter als
die Heuduckstraße ist, wurde der Lösungsvorschlag am Beispiel der Heuduckstraße
entwickelt.
Die Heuduckstraße ist eine beidseits weitgehend geschlossen angebaute Straße mit
einem nahezu konstanten Abstand zwischen den Häuserzeilen von ca. 20 m. Derzeit
besitzt die Straße eine überbreite Fahrbahn sowie seitliche Längsparkstreifen und
Fußwege geringer, jedoch richtlinienkonformer Breite.
Dennoch reicht die Breite nicht aus, um einen richtliniengerechten besonderen
Bahnkörper in Mittellage einzurichten, weil die jeweils angrenzende (einzelne)
Richtungsfahrbahn in diesem Fall mit einer größeren Breite geplant werden muss.
Es bieten sich zwei Lösungsmöglichkeiten an: Ein besonderer Bahnkörper in Seitenlage
oder ein unechter separater Bahnkörper in Mittellage.
09.10.2015/ Seite 14

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Besonderer Bahnkörper in Seitenlage
Für einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage wird eine Breite von 7,75 m empfohlen.
Unter der Maßgabe, die Einläufe der Kanalisation nicht zu verlegen, ergibt sich auf diese
Weise ein Querschnitt mit unveränderten Fußgängerbereichen (2,00 m bzw. 2,50 m
breit); für MIV und Radverkehr stehen demnach noch 7,75 m zur Verfügung.
Nach Abzug der Mindestbreite (je 1,25 m) für Radfahrschutzstreifen verbleiben noch
2,62 5 m Breite je Fahrstreifen für MIV. Da die Schutzstreifen bei Bedarf überfahren
werden können, ist dies zulässig.
Im betrachteten Bereich gibt es nur eine Haltestelle, die aufgrund des engen
Querschnitts Seitenbahnsteige erhalten muss. In Richtung Osten kann der Bahnsteig auf
dem Fußweg angelegt werden. Für den Bahnsteig Richtung Westen muss die Fahrbahn
auf 6,00 m und der Fußweg gegenüber auf 2,00 m verengt werden. Damit ergibt sich
ein Bahnsteig mit einer Breite von 2,25 m.
Ähnliches Beispiel in Erfurt
Unechter besonderer Bahnkörper in Mittellage
Soll der Bahnkörper auf der Heuduckstraße in Mittellage angeordnet werden, fehlen ca.
zwei Meter der erforderlichen Breite für einen besonderen Bahnkörper. Auch wenn die
Masten der Oberleitung nicht auf dem Bahnkörper, sondern am Rand der Straße
aufgestellt werden, ist die Breite des Straßenraums nicht ausreichend. Daher kann
richtliniengerecht nur ein straßenbündiger Bahnkörper realisiert werden.
Es wird vorgeschlagen, den Bahnkörper so auszuführen, dass ein Überfahren durch Pkw
und Lkw zwar möglich, aber unattraktiv ist. Dazu eignet sich eine leicht erhöhte
Anordnung mit einem überfahrbaren, doch durch die Fahrzeuginsassen auf
unangenehme Weise spürbaren Bordstein. Bei dieser Lösung müssen die angrenzenden
Fahrstreifen nicht in Überbreite ausgeführt werden, weil die Vorbeifahrt an
Hindernissen über den Gleisbereich möglich ist.
Teilabschnitt Wilhelm-Heinrich-Brücke – Innenstadt
Die Wilhelm-Heinrich-Brücke bietet in ihrer derzeitigen Konstellation genügend Raum
für die Anordnung einer Stadtbahntrasse. Mögliche Lösungen finden sich in Anlage 2.6.
Aus verkehrstechnischer Sicht ist eine Führung der Saarbahn in Mittellage optimal. Für
das Gleis in Richtung Hauptbahnhof bietet sich nur eine Variante an, während für das
Gleis in Gegenrichtung mehrere Varianten existieren.
09.10.2015/ Seite 15

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Im Anschluss wird die Trasse über die Dudweiler Straße oder die Betzenstraße an die
vorhandene Stadtbahnstrecke in der Kaiserstraße angeschlossen. Dabei sind
verschiedene Optionen denkbar:
Führung über die Dudweiler Straße über separaten Bahnkörper mit
integriertem Bussonderstreifen, Verlagerung des MIV auf die Stengelstraße,
Führung über die Stengelstraße über separaten Bahnkörper mit integriertem
Bussonderstreifen, Verlagerung des MIV auf die Dudweiler Straße,
Eingleisige richtungsgetrennte separate Bahnkörper auf der Dudweiler Straße
(Richtung Norden) und Stengelstraße (Richtung Süden).
2.3.2 Haltepunkte
Im Rahmen der vorliegenden Studie kann die Lage der Haltepunkte überwiegend nur
grob festgelegt werden. Die genaue Lage und bauliche Ausgestaltung bleibt
detaillierteren Planungen vorbehalten.
Name Haltestelle km Bemerkungen
Forbach Gare 0,001
Forbach Rue Pasteur 0,500
Forbach Stadtgrenze 1,000
Stiring-Wendel Rue Kleegarten 1,500
Stiring-Wendel Rue St. Theodore 2,000 In der Untersuchung der kritischen Punkte wird eine
Haltestelle bei km 2,300 angeordnet, weil dort der
Stiring-Wendel Rue St. Maurice 2,500
Straßenraum aufgeweitet ist.
Stiring-Wendel Rue de la
3,000
Republique
Stiring-Wendel Rue de Metz 3,500
Stiring-Wendel Frontière de Ville 4,000
Goldene Bremm / Hauptfriedhof 4,800
Autohof 5,400
Industriegebiet 5,840
Südring 6,240 Kilometrierungssprung: km 6,250 = km 0,000
Folsterhöhe 0,500 siehe kritische Punkte
Spielcasino 1,130
Calypso 1,800 siehe kritische Punkte
Betriebshof Saarbahn 2,450 siehe kritische Punkte
Richtweg / Hochschule 2,900
Stengelstraße 3,400
Wilhelm-Heinrich-Brücke 3,800
Betzenstraße 4,200
09.10.2015/ Seite 16

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
2.4 Andere Form des ÖPNV mit eigener Fahrbahn (Busbahn-BHNS)
Unter "Busbahn"/BHNS wird in der Regel eine Buslinienführung auf separater Trasse
verstanden. Anwendungsbeispiele in Frankreich weisen häufig eine eigenständige
Fahrbahn für den Busverkehr auf und ermöglichen damit eine höhere Qualität des
Busverkehrs als Bussonderstreifen. Gelegentlich werden spezielle Fahrzeuge eingesetzt,
die vom Design her Stadtbahnen nachempfunden sind.
Die Abgrenzung zwischen separaten Busfahrbahnen für den Zweirichtungsverkehr und
Bussonderstreifen ist jedoch fließend. Bussonderstreifen können ebenso mit
Beschleunigungsmaßnahmen an LSA und Buskaps kombiniert werden und eine ähnliche
Beförderungsqualität wie eine Busbahn im engeren Sinne aufweisen. Sie können bei
Straßenräumen, die von ihrer Breite her keine Busbahn zulassen, auch in einer Richtung
angelegt werden.
Allgemein sind dazu zunächst zwei Dinge festzustellen:
1. Die Mitnutzung von DB-Gleisen schließt eine Busbahn aus.
2. Keine Variante kann vollständig als Busbahn im obigen Sinne trassiert werden.
Zu 1.: Eine gemeinsame Trassierung von Eisenbahngleisen und Busfahrbahnen ist nach
derzeitigen Erkenntnissen auf Grund der Unvereinbarkeit der baulichen Parameter und
der Signaltechnik zwischen Bahn- und Busverkehr nicht möglich. Sie wird daher in dieser
Studie nicht betrachtet und sollte auch für die Zukunft ausgeschlossen werden.
Zu 2.: Da die für eine Busbahn erforderlichen Maße den Maßen der Stadtbahn ähneln,
ist die Herstellung von Busbahnen in der Regel dort möglich, wo auch separate
Gleiskörper möglich sind.
Es gibt jedoch keine Variante, die einen durchgehend separaten Gleiskörper ermöglicht.
Gemäß Aufgabenstellung wurde die ausgewählte Variante dahingehend geprüft, ob sie
auch als Busbahn realisierbar ist.
Da separate Bahnkörper nur abschnittsweise realisiert werden können, ist es aber auch
für den Bus erforderlich, die Fahrbahn des allgemeinen Verkehrs mitzubenutzen. Ob ein
solches System noch als "Busbahn" bezeichnet werden kann, oder als konventioneller
Busverkehr mit abschnittsweisen Bussonderstreifen zu beschreiben ist, bleibt eine
Frage der Systemdefinition.
Zusammenfassung wesentlicher Merkmale der Variante Busbahn:
Im französischen Abschnitt (RN 3) Busbahn nur abschnittsweise einseitig möglich;
Alternative: abschnittsweise konventionelle Bussonderstreifen;
Von Metzer Straße bis Heuduckstraße: Separate Busbahn möglich;
Heuduckstraße bis Wilhelm-Heinrich-Brücke: Busbahn in Seitenlage oder
Bussonderstreifen;
Betzenstraße / Dudweiler Straße: Bussonderstreifen.
09.10.2015/ Seite 17

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Ergebnisse Grobkostenschätzung
Abschnitt Grobkosten (in Mio. EUR) Grobkosten
(Mio. EUR/km)
Forbach 34,6 7,9
Saarbrücken, gemeinsamer
1,8 7,0
Abschnitt
Saarbrücken, restliche Abschnitte 67,6 11,0
Gesamt 102,8 9,6
Ergebnisse Busbahnanteil (einschließlich Bussonderstreifen)
Rang Anteil Variante
1 81 % Stiring-Wendel West – Westspange
2 79 % Stiring-Wendel West – Luisenbrücke
3 78 % Friedhof – Westspange
78 % Folsterhöhe Süd – Westspange
5 77 % Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Westspange
6 76 % Friedhof – Luisenbrücke
76 % Folsterhöhe Süd – Luisenbrücke
76 % Folsterhöhe Nord – Luisenbrücke
9 75 % Stiring-Wendel West – Wilhelm-Heinrich-Brücke
10 74 % Kombi Tunnel / Folsterhöhe / ZF über Luisenbrücke
11 73 % Folsterhöhe Nord – Westspange
73 % Folsterhöhe Nord – Wilhelm-Heinrich-Brücke
73 % Tunnel – Westspange
…
40 38 % ZF-Werk Mitte
Platz 41 bis 46: keine Busbahn möglich (DB-Strecke)
Die zur vertieften Untersuchung ausgewählte Variante liegt hinsichtlich des
realisierbaren Busbahnanteils mit 73 Prozent auf Platz 10. Die Unterschiede in der
Spitzengruppe sind gering; zudem beruhen sie auf einer überschlägigen Einschätzung
der einzelnen Abschnitte. In Abschnitten wie der Route Nationale in Forbach und
Stiring-Wendel kann ein genauerer Anteil erst nach einer detaillierten Planung und
Bürgerbeteiligung ermittelt werden.
09.10.2015/ Seite 18

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3 Teil 3 – Kleine Schleife und große Schleife
Bei der Machbarkeitsuntersuchung der kleinen Schleife wurde von folgenden
Grundlagen ausgegangen:
- weitestgehend eingleisige Führung der Trasse (dort wo die Trassenführung
außerhalb des Straßenraumes möglich ist), mit Einrichtung mehrerer
Kreuzungsstellen zur Abwicklung des Betriebs und des vorgesehenen Takts;
- Elektrifizierung der kompletten Strecke;
- Einsatz von Zweisystemfahrzeugen, die sowohl mit 750 V Gleichstrom als auch mit
15 kV Wechselstrom betrieben werden können (Fahrzeuge wie derzeit bei der
Stadtbahn Saar GmbH im Einsatz);
- wo möglich vom Individualverkehr unabhängiger Gleiskörper, um Akzeptanz des
Verkehrsmittels zu erhöhen und die Unabhängigkeit vom Individualverkehr zu
erreichen;
- Es wird davon ausgegangen, dass auf der Trasse zumindest in der Hauptverkehrszeit
ein 15 Minuten Takt abgewickelt werden soll.
3.1 Beschreibung der Trasse der „kleinen Schleife“
Die als „kleine Schleife“ bezeichnete Stadtbahntrasse beginnt im Hauptbahnhof
Saarbrücken und quert die Saar über die bestehende Eisenbahnbrücke im Bereich der
Messe. Die Trasse verläuft weiter in südliche Richtung über Stiring – Wendel und
Forbach und zweigt hinter Forbach in nordwestliche Richtung über die ehemalige
Grubenbahn in Richtung Petite-Rosselle ab. In Großrosseln schließt die Trasse an die
stillgelegte Trasse der DB AG Fürstenhausen – Warndt an. In Völklingen schleift die
Trasse in die bestehende DB Strecke Rosseltalbahn ein und verläuft parallel zur Saar in
östlicher Richtung, bis die Trasse wieder über die Eisenbahnüberführung in Richtung
Saarbrücken Hauptbahnhof führt.
Verlauf Trasse „kleine Schleife“
09.10.2015/ Seite 19

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.2 Zusammenfassung der Ergebnisse
Im Rahmen der Bearbeitung wurde für die verschiedenen Abschnitte und Varianten eine
überschlägige Kostengrobschätzung erstellt. Dabei wurden nur die Investitionskosten
für den Bau der Trasse abgeschätzt. Kostenansätze für den späteren Betrieb der Bahn
und Planungskosten sind nicht enthalten.
Die Kostenschätzung der Varianten ergab folgende Ergebnisse:
Abschnitt Trassen- Baukosten pro Kilometer Schwierigkeitsgrad
länge (m) (Euro) (Euro / km) Realisierung
I 4.460 42,4 Mio. 9,5 Mio. hoch
II 3.010 17,7 Mio. 5,9 Mio. mittel
III.1 1.730 nicht
ermittelt
III.2a 3.500 42,9 Mio. 12,3 Mio. hoch
keine Weiterführung der
Trasse möglich (Abschnitt IV)
--> Variante ausgeschlossen
III.2b 3.480 nicht
hoch, Bogenradius beim
ermittelt
bestehenden Kreisverkehr
nicht realisierbar
IV.1a 1.890 nicht
nicht mit vertretbarem
ermittelt
Aufwand realisierbar
--> Variante ausgeschlossen
IV.1b 1.940 nicht
nicht mit vertretbarem
ermittelt
Aufwand realisierbar
--> Variante ausgeschlossen
IV.2a 2.100 nicht
nicht mit vertretbarem
ermittelt
Aufwand realisierbar
--> Variante ausgeschlossen
IV.2b 2.070 nicht
nicht mit vertretbarem
ermittelt
Aufwand realisierbar
--> Variante ausgeschlossen
V 4.720 31,7 Mio. 6,7 Mio. mittel
VI 9.100 9,1 Mio. 1,0 Mio. gering
Gesamt
(realisierbare
Abschnitte)
24.790 143,8 Mio. 5,8 Mio.
09.10.2015/ Seite 20

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.3 Detailuntersuchung der Trasse
Die Trasse wurde zur besseren Strukturierung in verschiedenen Abschnitte eingeteilt.
Eine Übersicht dieser Abschnitte zeigt das nachfolgende Bild.
Die in den Streckenbändern und der Fotodokumentation verwendete Kilometrierung
beginnt jeweils an der Abschnittsgrenze mit dem Kilometer 0.
Untersuchungsumfang der vorliegenden Studie
Gesamtlänge der kleinen Schleife nach Varianten (Untersuchungsumfang):
III.1 /
IV.1a
III.1 /
IV.1b
III.1 /
IV.2a
III.1 /
IV.2b III.2a III.2b
Abschnitt I 4.460 m 4.460 4.460 4.460 4.460 4.460 4.460
Abschnitt II 3.010 m 3.010 3.010 3.010 3.010 3.010 3.010
Abschnitt III
Variante III.1 1.730 m 1.730 1.730 1.730 1.730
Variante III.2a 3.500 m 3.500
Variante III.2b 3.480 m 3.480
Abschnitt IV
Variante IV.1a 1.890 m 1.890
Variante IV.1b 1.940 m 1.940
Variante IV.2a 2.100 m 2.100
Variante IV.2b 2.070 m 2.070
Abschnitt V 4.720 m 4.720 4.720 4.720 4.720 4.720 4.720
Abschnitt VI 9.100 m 9.100 9.100 9.100 9.100 9.100 9.100
Gesamtlänge (m) 24.910 24.960 25.120 25.090 24.790 24.770
Varianten IV1a, IV1b, IV2a und IV2b sind nur mit Variante III.1 kombinierbar.
09.10.2015/ Seite 21

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.3.1 Abschnitt I – Forbach (Bhf)-Rosbruck(EÜ)
Abschnitt I
Trassenverlauf
Eingleisig in zwei Richtungen auf separater Trasse
Alternative 1: Zweigleisig in der Fahrspur
Aufgrund Beeinträchtigung durch MIV ausgeschlossen
Alternative 2: Eingleisig in eine Fahrtrichtung
Aufgrund zu langer Fahrzeiten (fehlende Akzeptanz) ausgeschlossen
Haltepunkte
2 Stationen
Forbach 2, km 1,560; Höhe Lidl – Einkaufsmarkt
Forbach 3, km 3,280; Höhe Kirche
Querungen
6 bestehende + 5 neue Ampelanlagen (Kreisverkehre)
Maßnahmen
Brückenertüchtigung km 2,230
Brücken(teil-)neubau km 4,460
Kosten
42,4 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 22

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.3.2 Abschnitt II – Rosbruck (EÜ)-Marinau(EÜ-D31)
Abschnitt II
Trassenverlauf
Eingleisig in zwei Richtungen auf bestehender Trasse (Abstellanlage)
Betriebliche Kreuzungsstelle (Länge 300m)
Haltepunkte
keine
Querungen
Bahnübergang Lagerfläche km 2,170
Bahnübergang Radweg km 2,320
Maßnahmen
Brückenneubau km 1,300
Kosten
17,7 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 23

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.3.3 Abschnitt III – Marinau(EÜ-D31)-Großrosseln(Bhf)
Im Abschnitt III werden unterschiedliche Varianten betrachtet, die auf dem
nachfolgenden Bild dargestellt und im nachfolgenden Text beschrieben sind.
Abschnitt III
Trassenverlauf
Eingleisig in zwei Richtungen neben D31 bis km 1,250
Zweigleisig im Straßenraum der D31 bis km 2,743
Eingleisig bis km 3,500
Haltepunkte
3 Stationen
Ausschleifen aus Bahntrasse auf D31, zweigleisig (Kreuzungsstelle), km 0,160
nach Kreisverkehr, km 1,940
Ortsmitte Petite-Rosselle, km 2,640
Querungen
Ampelanlage D31, km 0,160 + km 1,910
Maßnahmen
Brückenneubau km 2,886
Brückensanierung km 3,066 + km 3,230
diverse Stützbauwerke
Kosten
42,9 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 24

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Da die Trasse bei Variante III.1 auf einer stillgelegten Bahnstrecke verläuft und damit im
Unterschied zur Variante III.2 eine unmittelbare Beeinträchtigung der Anwohner nicht
gegeben ist, wäre die Variante III.1 vorzuziehen. Allerdings bestehen im Anschluss an
den Abschnitt III.1 aufgrund der Örtlichkeit sehr große Hindernisse (großer
Höhenversatz und extreme Längsneigung der Straße), die eine Weiterführung der
Trasse mit vertretbarem Aufwand nicht ermöglichen und somit zum Ausschluss der
Variante III.1 führen. Siehe hierzu die Ausführungen zum Abschnitt IV unter Ziffer 5.4
des Berichtes.
Die Variante III.2b ist aufgrund der vorhandenen Platzverhältnisse und der
anzusetzenden Mindestradien bei der Trassierung nicht umsetzbar.
Als einzig mögliche, realisierbare Variante verbleibt somit lediglich Variante III.2a.
3.3.4 Abschnitt IV
Im Abschnitt IV werden unterschiedliche Varianten betrachtet, die an die Variante III.1
anschließen. Aufgrund oben genannter Hindernisse werden diese Varianten aber im
Folgenden nicht weiter verfolgt und der Abschnitt IV wird unter Variante III.2.a mit dem
Abschnitt III zusammengefasst.
09.10.2015/ Seite 25

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.3.5 Abschnitt V – Großrosseln(Bhf)-Geislautern(Saartrasse, links)
Abschnitt V
Trassenverlauf
Eingleisig in zwei Richtungen auf bestehender Trasse
2 Betriebliche Kreuzungsstelle (Länge 85m bei Haltepunkten)
Haltepunkte
3 Stationen
Bahnhof Großrosseln, km 0,000
Grube Velsen, km 0,820
Bahnhof Geislautern, km 3,700
Querungen
Bahnübergang km 0,860
Maßnahmen
6 Brückensanierungen (1x SÜ und 5x EÜ)
km 0,420 + km 1,130 + km 2,740 + km 3,450 + km 3,550 +km 4,220
Kosten
31,7 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 26

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.3.6 Abschnitt VI – Geislautern-SB(Messe/Achterbrücke)
Abschnitt VI
Trassenverlauf
Eingleisig in zwei Richtungen auf bestehender Trasse
2 Betriebliche Kreuzungsstelle (Länge 85m bei Haltepunkten)
Haltepunkte
6 Stationen
Völklingen, km 1,220
Fürstenhausen, km 2,400
Fenne, km 3,990
Ottenhausen, km 4,630
Gersweiler, km 6,950
Messe, km 8,330
Querungen
keine
Maßnahmen
keine
Kosten
9,1 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 27

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.4 Beschreibung der Trasse der „großen Schleife“
Die als „große Schleife“ bezeichnete Stadtbahntrasse beginnt in Morsbach nach der
Großen Straßenbrücke am Übergang von Abschnitt I zu Abschnitt II der Trasse der
kleinen Schleife (siehe hierzu „Machbarkeitsuntersuchung kleine Schleife“). Die Trasse
verläuft im Weiteren in Richtung Süden, bevor sie in Freyming – Merlebach nach
Westen auf der bestehenden Strecke der SNCF in Richtung L’Hopital und Creutzwald
schwenkt. Bei Falck trifft die Strecke auf die west-östlich verlaufende stillgelegte
Bahnstrecke von Falck über Merten. Die Trasse quert zwischen Merten und Überherrn
die Grenze zwischen Frankreich und Deutschland. Ab Überherrn ist die Strecke für
gelegentliche Güterzugsfahrten in Betrieb (Quelle: Wikipedia).
Im Bereich Völklingen geht die Trasse in den Trassenverlauf der kleinen Schleife über
(siehe hierzu „Machbarkeitsuntersuchung kleine Schleife“).
Verlauf Trasse „große Schleife“
09.10.2015/ Seite 28

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.5 Zusammenfassung der Ergebnisse
Im Rahmen der Bearbeitung wurde für die verschiedenen Abschnitte und Varianten eine
überschlägige Kostengrobschätzung erstellt. Dabei wurden nur die Investitionskosten
für den Bau der Trasse abgeschätzt. Kostenansätze für den späteren Betrieb der Bahn
und Planungskosten sind nicht enthalten.
Die Kostenschätzung wurde auf Grundlage der ermittelten Trassenlängen und
Einheitspreise, die aus Erfahrungen mit anderen Projekten stammen, aufgestellt. Wo
erforderlich wurden Annahmen getroffen (siehe Anlage 2.8 „Liste verwendeter
Einheitspreise“ und Anlage 2.9 „ Herleitung Einheitspreise“).
Es wird darauf hingewiesen, dass die Kostenschätzung aufgrund nicht vorhandener
Kenntnisse und Daten, wie zum Beispiel Vermessungsdaten, Grunderwerbs- und
Eigentumsverhältnisse, Anzahl und Art vorhandener Leitungen und Zustand
(Begutachtung) der bestehenden Bauwerke einer Schwankungsbreite unterliegt.
Die Kostenschätzung der Varianten ergab folgende Ergebnisse:
Abschnitt
Trassenlänge
(m)
Baukosten
(Euro)
Baukosten pro
Kilometer
(Euro / km)
Schwierigkeitsgrad
Realisierung
VII.1 3.795 34,2 Mio EUR 9,0 Mio hoch
VII.2 5.650 34,3 Mio EUR 6,0 Mio mittel
VIII 4.290 30,3 Mio EUR 7,1 Mio mittel
IX 8.580 71,9 Mio EUR 8,4 Mio hoch
X.1 4.750 45,3 Mio EUR 9,5 Mio mittel
X.2 5.119 45,6 Mio EUR 8,9 Mio mittel
XI 19.760 111,0 Mio EUR 5,6 Mio gering
Gesamt
(günstigste
Abschnitte)
41.175 292,7 Mio EUR 7,1 Mio.
09.10.2015/ Seite 29

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.6 Detailuntersuchung der Trasse
Die Trasse wurde zur besseren Strukturierung in verschiedenen Abschnitte eingeteilt.
Eine Übersicht dieser Abschnitte zeigt das nachfolgende Bild.
Die in den Streckenbändern und der Fotodokumentation verwendete Kilometrierung
beginnt jeweils an der Abschnittsgrenze mit dem Kilometer 0.
Untersuchungsumfang der vorliegenden Studie
Gesamtlänge der Großen Schleife nach Varianten:
Abschnitt VII
VII.1 /
X.1
Variante VII.1 3795 m 3.795 m 3.795 m
Variante VII.2
5650 m
VII.1 / X.2 VII.2 / X.1 VII.2 / X.2
Abschnitt VIII 4290 m 4290 m 4290 m 4290 m 4290 m
Abschnitt IX 8580 m 8580 m 8580 m 8580 m 8580 m
Abschnitt X
Variante X.1 4750 m 4750 m 4750 m
Variante X.2 5119 m 5119 m 5119 m
Abschnitt XI 19760 m 19760 m 19760 m 19760 m 19760 m
Gesamtlänge (m) 41175 m 41544 m 43030 m 43399 m
09.10.2015/ Seite 30

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.6.1 Abschnitt VII – Rosbruck(EÜ)-Freyming(EÜ-A320)
Abschnitt VII
Trassenverlauf Variante 1
Eingleisig im Straßenraum der N3 bis km 3,795
Haltepunkte
4 Stationen
Rosbruck, km 0,630; Höhe Tankstelle
Naßweiler, km 1,440
Freyming I, km 2,630; zweigleisig als Kreuzungsstelle
Freyming II, km 3,480
Querungen
Bachüberquerung km 0,155 + km 3,696
Ampelanlage km 3,755
Querung mehrerer Kreisverkehre
Maßnahmen
Brückenneubau bei km 0,155 + km 3,696
Kosten
34,2 Mio € netto
Trassenverlauf Variante 2
Eingleisig auf stillgelegter VFLI-Trasse, parallel zur RFF in Betrieb
Haltepunkte
2 Stationen
Bahnhof Cochern, km 1,590; zweigleisig als Kreuzungsstelle
Bahnhof Béning-les-Saint-Avold, km 4,330; zweigleisig als Kreuzungsstelle
Querungen
Bahnübergang (in Betrieb) bei km 1,640
Maßnahmen
Umbau der bestehenden Straßenüberführung (SÜ) der Autobahn
Kosten
34,3 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 31

Eurodistrikt SaarMoselle
Vertiefende Machbarkeitsstudie
Variantenempfehlung zur weiteren Planung
Variante VII.1, da kein Kostenvorteil erkennbar
Variante VII.1
+ innerstädtische Lage höhere Akzeptanz und Anzahl der Kunden
Variante VII.2
+ stillgelegte Gleistrasse
außerhalb der städtischen Bebauung
o Siedlungen werden weiträumig umfahren
o keine Akzeptanz bei Entfernung zur Haltestelle von über 1.500 m Luftlinie
bauliche Schwierigkeiten beim Umbau der bestehenden Straßenüberführung
Autobahn unter laufenden Betrieb
3.6.2 Abschnitt VIII – Freyming-L‘Hôpital
Vorbemerkung zur Variantenauswahl
Ursprüngliche Varianten Abschnitt VIII
Ursprünglich sollten im Abschnitt VIII verschiedene Varianten untersucht werden. Nach
Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden alle Varianten bis auf die grün dargestellte
Variante ausgeschlossen, da die anderen Varianten mit einem geplanten
Gewerbegebiet kollidieren. Es verbleibt nur die grün dargestellte Variante, die somit im
Rahmen der Machbarkeitsstudie vertiefend untersucht wurde.
Aus Sicht des Verfassers stellt die gewählte Variante die unwirtschaftlichste Möglichkeit
der Trassenführung dar. Da die Stadtbahn aufgrund der Fahrleitungsspannung die
bestehenden SNCF Gleise nicht befahren kann, ist neben der in Betrieb befindlichen
Strecke ein zusätzliches Gleis für die Stadtbahntrasse zu errichten. Hierzu müssen
sämtliche bestehenden Bauwerke (Eisenbahnüberführungen und
Straßenüberführungen) baulich angepasst werden, um einen Korridor für die
Stadtbahngleise im teilweise beengten Verkehrsraum zu schaffen, was erhebliche
Kosten verursacht. Die anderen Varianten verlaufen zum Teil auf stillgelegten Trassen,
so dass hier kein extra Korridor geschaffen werden müsste.
09.10.2015/ Seite 32

Eurodistrikt SaarMoselle
Vertiefende Machbarkeitsstudie
Es werden daher folgende Empfehlungen gegeben:
- Mit den verantwortlichen Planern des Gewerbegebiets sollte abgestimmt
werden, ob sich nicht die Möglichkeit ergibt einen Korridor für die Stadtbahn
einzuplanen bzw. freizuhalten.
- Abstimmung mit der SNCF, ob auf ein Bahngleis verzichtet werden kann, das dann
zu Stadtbahnzwecken genutzt werden kann. Damit könnte die Oberleitung der
SNCF auf diesem Gleis zurück gebaut und die für die Stadtbahn erforderliche
Fahrleitung errichtet werden.
- Änderung des geplanten elektrifizierten Systems (750 V AC) zu einem alternativen
Antriebssystem (z.B. Dieseltraktion). Damit wäre es möglich, mit der Stadtbahn
die in Betrieb befindlichen Gleise der SNCF zu befahren.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass viele Verkehrsbetriebe derzeit
über alternative Antriebssysteme nachdenken, um die sehr kostenintensiven
Investitionen in Fahrleitungssysteme zu vermeiden.
Abschnitt VIII
Trassenverlauf
Eingleisig im Straßenraum der N3 bis km 4,290
Haltepunkte
2 Stationen
Bahnhof Freyming-Merlebach, km 0,388
Freie Strecke, km 3,560
Querungen
Straßenüberführungen bei km 0,234 + km 1,360
Leitungsüberführung bei km 0,724 + km 1,500
Eisenbahnüberführung bei km 2,100; Trasse stillgelegt - Abbruch
Kreuzungsstelle von ca. 300 m bei km 3,250
Bahnübergang km 4,150
Maßnahmen
Umbau der Straßenentwässerung über 1.000 m für die Straße D26
Abbruch des Stellwerkgebäudes und Erstellung Stützwand Länge 300m; Höhe
3,50m
Kosten
30,2 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 33

Eurodistrikt SaarMoselle
Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.6.3 Abschnitt IX – L‘Hôpital-Creutzwald
Abschnitt IX
Trassenverlauf
Eingleisig parallel zur in Betrieb befindlichen RFF-Trasse
Haltepunkte
3 Stationen
Bahnhof L‘Hôpital, km 1,020; zweigleisig als Kreuzungsstelle
L’Hôpital Bahnübergang, km 2,530
Bahnhof Carling, km 4,850; zweigleisig als Kreuzungsstelle
Querungen
Fußgängerüberführung bei km 0,353
Eisenbahnüberführung bei km 1,900 + km 4,540
Straßenüberführungen bei km 3,150 + km 3,680 + km 5,520 + km 7,380
Kreuzungsstelle von ca. 300 m bei km 6,950
Bahnübergang km 2,530 + km 4,850
Maßnahmen
Stützwand bei km 0,000 Länge ca. 1200m, Höhe ca. 3m
Stützbauwerk bei km 4,540 Länge ca. 800m, Höhe bis ca. 7m (Bohrpfahlwand)
Kosten
71,7 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 34

Eurodistrikt SaarMoselle
Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.6.4 Abschnitt X – Creutzwald-Falck
Abschnitt X
Trassenverlauf
eingleisig, parallel zur in Betrieb befindlichen RFF-Trasse bis km 4,180
Neubau bis km 4,750
stillgelegte Bahnstrecke bis km 5,119
Haltepunkte
2 Stationen
Bahnhof Creutzwald, km 0,590, zweigleisig als Kreuzungsstelle
Falck, km 4,718, zweigleisig als Kreuzungsstelle
Querungen
Eisenbahnüberführung bei km 0,287 + km 4,000
Straßenüberführungen bei km 2,150
Maßnahmen
Verbreiterung der Eisenbahnüberführungen und Straßenüberführungen
Stützbauwerk bei km 0,287, Länge: ca. 800m, Höhe ca. 7m
Kosten
45,3 Mio € netto
09.10.2015/ Seite 35

Eurodistrikt SaarMoselle
Vertiefende Machbarkeitsstudie
3.6.5 Abschnitt XI – Falck-Überherrn-Wadgassen(Saartrasse, links)
Abschnitt X
Trassenverlauf
Eingleisig bis km 19,760 auf bestehender Trasse (abschnittsweise in Betrieb)
Haltepunkte
3 Stationen
Bahnhof Überherrn, km 4,660, zweigleisig als Kreuzungsstelle
Differten, km 10,730, zweigleisig als Kreuzungsstelle
Wadgassen, km 14,170, zweigleisig als Kreuzungsstelle
Querungen
5 Bahnübergänge ( 1x stillgelegt km 2,800; 1x ungesichert km 4,500
3x gesichert km 10,730; 12,080; 14,170)
9 EÜ (km 2,030; 3,440; 5,960; 14,210; 14,360; 16,460; 17,160; 17,460; 19,010)
8 SÜ (km 2,800; 4,250; 7,040; 9,380; 14,560; 15,960; 18,360; 18,460)
Maßnahmen
Sanierung des Tunnels bei km 18,760
Umtrassierung bei km 14,560
Kreuzungsstellen bei km 2,100; 7,560; 16,560
Abstimmung mit derzeitigem Privatbetreiber über künftige Nutzung
Kosten
111 Mio € netto
3.7 Empfehlung für das weitere Vorgehen
Um die in dieser Machbarkeitsstudie getroffenen Annahmen zu verdichten und die
Planungssicherheit bei der Variantenauswahl zu erhöhen, wäre als nächster Schritt die
vermessungstechnische Aufnahme des geplanten Trassenbereichs und eine
Grobtrassierung im Bereich der neuen Trassenabschnitte durchzuführen.
Ein weiterer Punkt zur Erhöhung der Kostensicherheit ist die Begutachtung der
bestehenden Bauwerke, um deren Zustand und Sanierungsfähigkeit durch einen
Fachbeauftragten feststellen zu lassen.
Die Abstimmungen mit der SNCF und dem Privatbetreiber (Abschnitt XI) sind frühzeitig
zu führen.
09.10.2015/ Seite 36

Eurodistrikt SaarMoselle
Vertiefende Machbarkeitsstudie
4 Teil 4 – Benchmark zum Betrieb mit Biogas
4.1 Antrieb mit Biogas (nur Bus)
Abhängig von der geplanten Strecke (Saarbrücken - Forbach, kleine oder große Schleife),
ist es wichtig, zunächst die erforderliche Fahrzeugflotte, abhängig von Taktung und
Streckenlänge, zu ermitteln, um anschließend den jährlichen Verbrauch an
Biokraftstoffen zu ermitteln.
Busse sind Großverbraucher von Kraftstoff, etwa 70 Nm3 / 100 km für etwa 400 km
Autonomie (zB Irisbus Agora CNG), das heißt etwa 70 l / 100 km. Laut mehreren
Wirtschaftsanalysen stehen den Mehrkosten von rund 15% für der Busse mit
Erdgasantrieb im Vergleich zu Dieselbussen deutliche Einsparungen beim Kraftstoff
gegenüber.
Die Größe der Tankstationen für Busse ist abhängig von der Art des Füllverfahrens. Bei
Druckbefüllung werden Druckspeicher mit 250 oder mehr bar Druck benötigt. Die
Betankung kann innerhalb weniger Minuten abgeschlossen werden. Für Busse wird
jedoch eine langsame Betankung empfohlen, so dass diese (meist über Nacht) auf
großen Flächen erfolgen muss.
4.2 Energiegewinnung über BHKW und Einspeisung
Die Möglichkeiten der Gewinnung von elektrischer Energie aus Biogas und deren direkte
Einspeisung in das Fahrsystem konnten im Rahmen dieses Benchmarks nicht geprüft
werden. In der Folge wäre weitergehend zu untersuchen, ob eine direkte Einspeisung
zur Oberleitung oder mittels Pufferspeicher und Zwischenladung an den Stationen (vgl.
Tram in der Stadt Luxembourg) möglich sind.
4.3 Die Wasserstoff – Brennstoffzelle
Die Brennstoffzelle gewinnt Energie aus der Wandlung von Wasserstoff und Sauerstoff
in Wasser mit Hilfe eines Katalysators. Derzeit gibt es noch keine serienreifen
Transportmittel mit diesem Antrieb. In diesem Zusammenhang wird aber darauf
hingewiesen, dass viele Verkehrsbetriebe derzeit über alternative Antriebssysteme
nachdenken, um die sehr kostenintensiven Investitionen in Fahrleitungssysteme zu
vermeiden. Derzeit wird beim BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur) die Entwicklung einer neuen Schienenfahrzeuggeneration mit
Brennstoffzellenantrieb gefördert und im Rahmen eines Dienstleistungsauftrages
untersucht:
„Da das deutsche Schienennetz wegen des hohen Nebenstreckenanteils nur zu ca.
50% elektrifiziert ist, besitzt der Dieselantrieb weiterhin eine große Bedeutung.
Gerade im Regionalverkehr sind weite Teile der Strecken nicht oder nicht
durchgehend elektrifiziert. Auch in anderen Regionen besitzen Dieselantriebe
nach wie vor eine hohe Bedeutung, da die Strecken teilweise zu einem deutlich
geringeren Teil elektrifiziert sind, als in Deutschland. Da eine nachträgliche
Elektrifizierung von Nebenstrecken aufgrund zu geringer Transportleistungen
häufig wirtschaftlich nicht tragbar ist, verfügen autark angetriebene Fahrzeuge
über einen hohen Stellenwert im Gesamtnetz.
09.10.2015/ Seite 37

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Vertiefende Machbarkeitsstudie
Vor diesem Hintergrund fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) die Entwicklung einer neuen
Schienenfahrzeuggeneration mit Brennstoffzellenantrieb durch die Firma Alstom.
Diese Fahrzeuge stellen langfristig eine umweltfreundliche Alternative zu
konventionellen Dieseltriebwagen dar, die heute auf nicht elektrifizierten Strecken
im Regionalverkehr zum Einsatz kommen. Gegenüber herkömmlichen
Dieseltriebwagen ist der Antrieb per Brennstoffzelle perspektivisch
energieeffizienter und kostengünstiger. Bei entsprechendem Nachweis der
Alltags- und Einsatztauglichkeit stellt diese Technologie eine emissionsfreie
Antriebs-Alternative dar.
Geplant sind Schienenfahrzeuge auf der Basis des Dieseltriebwagens Lint 54 der
Firma Alstom. Bereits Ende 2016 sollen die ersten Prototypen in den Testbetrieb
gehen. Entwickelt und gefertigt werden die Fahrzeuge im Kompetenzzentrum für
Regionaltriebzüge von Alstom in Salzgitter. Bis zum Jahr 2021 sollen insgesamt 50
Fahrzeuge in vier Bundesländern (Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Baden-
Württemberg und Hessen) im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt werden.“
Quelle: https://www.bund.de/IMPORTE/Ausschreibungen
09.10.2015/ Seite 38