E_1928_Zeitung_Nr.086

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Von der Automobilstrasse
Bern—Thun.*
II.
J. Nicht minder offensichtlich als die technischen,
sind die wirtschaftlich günstigen Voraussetzungen
für den Bau einer Automobilstrasse
von Bern nach Thun. Diese Strecke
ist eine der meist befahrendsten im ganzen
Kanton und heute schon überlastet. Die
bernische Verkehrszählung, welche im Jahre
1927 erstmals durchgeführt wurde, spricht
durch die Statistik einer uninteressierten Behörde
in deutlichen Zahlen. Es wurden im
verflossenen Jahr vorbeifahrende Fahrzeuge
im Tagesdurchschnitt gezählt:
Im Februar 505
Im Mai 1093
Im August 1494
Im November 834.
Der motorisierte Verkehr macht davon
mehr als 92% aus: Was von diesem durchgehender
Schnellverkehr ist, kann die Autostrasse
benützen. Der andere, offenbar wesentlich
kleinere Teil muss mit der Staatsstrasse
weiterhin vorlieb nehmen.
Der minime Anteil des nicht motorisierten
Verkehrs, welcher namentlich auf den landwirtschaftlichen
Fuhrwerkverkehr entfällt,
am Gesamtverkehr, erklärt sich in erster
Linie dadurch, dass er immer mehr von der
bestehenden Strasse verdrängt wird. Vor allem
sind es die zahlreichen und im Verhältnis
zum Pferdefuhrwerk rasch fahrenden Automobile,
sodann auch die Beschaffenheit der
Strasse selbst, welche es dem Landwirt erschweren,
seine gegebenen Verkehrsmittel zu
verwenden. Es ist nicht von ungefähr, dass
die ausgesprochenen Bauerngemeinden längs
der Strecke das Projekt von allem Anfang an
freudig begrüsst haben.
* Siohe « Automobil-Revue > Nr. 79.
Die obgenannten Zahlen sind für die Beurteilung
der Rentabilität insofern nur ungenaue
Anhaltspunkte, als sie einerseits dieses
Jahr wesentlich überholt wurden und weil
andererseits auch der Durchgangsverkehr auf
dem linken Aareufer in Berücksichtigung
gezogen werden muss. Es ist eine bekannte
Tatsache, dass die Strasse durch das Gürbetal
auch für den Durchgangsverkehr benützt
wird, sei es, dass sich dort die Nachteile einer
Ueberlastung noch weniger bemerkbar machen
als auf der kürzeren Strecke über Münsingen,
sei es, dass sie infolge ausgesprochener landschaftlicher
Reize eingeschlagen wird.
Auf dem gewählten Trace wird sozusagen
kein Kulturland berührt, sondern fast nur unproduktives
Schachenland. Dieser Umstand
wirkt sich in erster Linie durch niedrige Kosten
für den Landerwerb aus, sodann ist auch
nicht mit dem sonst üblichen Widerstand der
betreffenden Grundbesitzer zu rechnen. Als
weiterer günstiger Faktor kommt der Umstand
hinzu, dass verhältnismässig wenig
Erdbewegungen zu machen sein werden. Da
und dort dürfte der sumpfige Grund allerdings
einige Schwierigkeiten bereiten. Auch
Kunstbauten müssen nur wenige errichtet
werden. Es sind hier insbesondere zu erwähnen
die Unterführung unter der Bahnlinie
Bern-Münsingen-Thun bei Kiesen und eine
Brücke über die Zulg. Die verschiedenen
Strassenunter- und -Überführungen können
auf verhältnismässig einfache Weise erstellt
werden.
Daraus geht hervor, dass gerade diejenigen
Faktoren, welche die Errichtung von Automobilstrassen
finanziell außerordentlich belasten,
lür die Strecke Bern - Thun Verhältnismassig
wenig mitsprechen: Teurer Landerwerb,
Erdbewegungen und Kunstbauten. Dies
wirkt sich in den Baukosten und schliesslich
in der Benützungstaxe sehr vorteilhaft aus.
Es wird so möglich sein, den Verkehr zu an-
AUTOMOBIL-REVUE
nehmbarer Benützungstaxe eine qualitative
einwandfreie Automobilstrasse zur Verfügung
zu stellen, die allen Anforderungen, welche
man an eine solche stellen muss, entsprechen
kann. Das bereits vorhandene generelle
Vorprojekt berechnet die gesamten Baukosten
auf ungefähr 5 bis 6 Millionen, das
macht pro Kilometer rund Fr. 250,000.—.
Was den wirtschaftlichen Voranschlag anbetrifft,
so muss zum voraus gesagt werden,
dass eine erste schweizerische Automobilstrasse
wohl wie jede frühere Verkehrsneuerung
zum grössten Teil durch private Mittel
errichtet werden muss. Daraus folgt, dass die
Benutzer so zahlreich sein müssen, dass die
auf die einzelne Fahrt zu entrichtende Benützungstaxe
alle Unkosten für den Unterhalt
und die Verwaltung, ferner eine angemessene
Verzinsung der investierten Kapitalien, sei es
in Form von Obligationszinsen oder Dividenden,
sowie deren Amortisation bestreiten
kann.
An Hand der jährlichen Betriebsausgaben,
die ziemlich genau festgestellt werden können,
sobald ein baureifes Projekt mit Kostenvoranschlag
vorliegt, können die jährlichen
Aufwendungen für eine langsame Kapitalamortisation
festgestellt werden. Neben den
engern Unterhalts- und Verwaltungskosten
der Strasse, wobei man sich zum Teil an die
ausländischen Erfahrungen halten kann, stellt
dies den Betrag dar, welcher, von Nebeneinnahmen
abgesehen, durch die Benutzer aufzubringen
ist. Man kann nun von einer gegebenen
Taxe ausgehen und rechnen, welche jährliche
Benützerzahl diese voraussetzt oder eine gewisse
Benützerzahl annehmen und auf die
Taxe schliessen. Die vom Geschäftsführer
des Initiativkomitees, Herr Marcel Nyffeler-
Aebi, in diesem Sinne gemachten Berechnungen
gehen dahin, dass bei einer durchaus annehmbaren
Taxe, wie sie mittlerweile durch
die vom Initiativkomitee eröffnete Enquete
Jfl28— W 86
von der weitaus grössten Zahl der eingelang-<
ten Antworten bestätigt wurde, nur ca. e'mi
Drittel des durch die kantonal bernische VerH
kehrszählung 1927 festgestellten Durchgangs^
Verkehrs beansprucht würde. Die neuen Zah«<
len von diesem Jahre werden ein wesentlich?«
günstigeres Bild geben, da die schon vorge-<
nommene Frühlings- und Sommerzählung:
ganz bedeutend höher ausgefallen ist als die-*
jenige vom Jahre 1927.
Es darf in diesem Zusammenhang ferner
hervorgehoben werden, dass die Automobilstrasse
latenten Verkehr zu wecken berufen
ist, d. h. in unserem Falle dürfte sich der
engere und weitere Durchgangsverkehr der
Strasse Bern - Thun erheblich beleben. Von
jeder weiteren Ausbreitung des Automobils
wird sicher auch die Automobilstrasse ihren
Anteil haben. Dadurch kann sie ihre Taxe reduzieren
und diese Taxereduktion wirbt abermals
um neue Benutzer." Hierfür gibt es nur
zwei Grenzen: Einmal die Ueberlastung der
Automobilstrasse selbst und sodann die Sättigung
des Automobilismus, die Ueberholung
des Automobils durch ein anderes Verkehrsmittel,
welches nicht auf die Automobilstrasse
angewiesen ist. Zur Ueberlastung ist zu
sagen, dass die Automobilstrasse durch die
ihr eigene Verkehrsorganisation ungleich
mehr Fahrzeuge tragen kann bis eine Ueberlastung
empfunden wird; in letzterer Bezie-*
hung steht das Automobil heute nur einer
kleinen Bevölkerungsschicht zur Verfügung«
Die Entwicklung in den letzten Jahren hat gezeigt,
dass dies aller voraussieht nach keineswegs
immer so bleiben muss, dass neue Käuferschichten
in Betracht fallen, dass es für
das Automobil noch weit ausgedehntes «Käuferneuland»
zu erobern gilt. Für die Auto-*
mobilstrasse Bern-Thun sprechen also in?
wirtschaftlicher Hinsicht einmal feststehende,
positive Tatsachen, sodann günstige Zukunftsaussichten.
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