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E_1933_Zeitung_Nr.087

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Luftf.ak»t Die Entwicklung Im Bau mehrmotoriger Flugzeuge. Zu der in Nr. 75 der «A.-R. > wiedergegebenen Ansicht des Ozeanfliegers Lindbergh, die dreimotorigen Verkehrsflugzeuge seien als überholt zu betrachten, nehmen die Junkers- Werke wie folgt Stellung : Gewiss sprechen einige nicht unerhebliche Gründe gegen die Anordnung eines Motors vor dem Rumpf, insbesondere bei Passagierflugzeugen; die Verschlechterung der Sicht, die stärkere Belästigung der Passagiere durch Geräusch und Vibrationen sowie besonders durch Auspuffgase, Oeldämpfe usw. Bei gleicher Grössenanordnung am einfachsten und wirtschaftlichsten, weil in Anschaffung und Unterhaltung am billigsten, ist zweifellos das einmotorige Flugzeug, welches auch in aerodynamischer Beziehung in den letzten Jahren eine recht hohe Vollkommenheit erreicht hat und entsprechend gute Leistungen aufweist. Sein grundsätzlicher Nachteil ist, dass es nach Ausfall seines Motors zur s ofortigen Notlandung gezwungen ist. Immerhin ist die Betriebssicherheit der Motoren und der ganzen Triebwerksanlagen in den letzten Jahren so verbessert worden, dass auch mit einmotorigen Flugzeugen bei vernünftiger Belastung der Motoren ein hoher Grad von Verkehrssicherheit erreicht wird. Unter geeigneten Bedingungen werden daher für viele Zwecke einmotorige Verkehrsflugzeuge auch in Zukunft mit bestem Erfolg und Vorteil eingesetzt werden. Ueberall aber, wo Luftverkehr bei jedem Wetter, bei Tag und Nacht, über längere, schwierige Strecken mit unbedingter Sicherheit und Planmässigkeit durchgeführt werden soll, wo neben der für das Flugzeug selbstverständlichen Forderung nach überlegener Geschwindigkeit die Sicherheit und Zuverlässigkeit an erster Stelle steht, wird das mehrmotorige Flugzeug eingesetzt werden. Bei der Beurteilung der relativen Wertigkeit 2-, 3- und mehrmotoriger Flugzeuge ist daher in erster Linie die Frage ihrer relativen Sicherheit bei gleicher Wirtschaftlichkeit ausschlaggebend. Ist aber schon die gerechte Abschätzung gleicher Wirtschaftlichkeit bei mehrmotorigen Flugzeugen mit verschiedener Motorenzahl nicht ganz einfach, so bietet die einwandfreie Bewertung der relativen Flugsicherheit von Flugzeugen mit verschiedener Motorenzahl ganz erhebliche Schwierigkeiten, jedenfalls kann leider keine der bisher bekannt gewordenen Rechnungen über die Flugsicherheit mehrmotoriger Flugzeuge als stichhaltig angesehen werden. Der praktische Flugbetrieb hat bisher einwandfrei die überlegene Sicherheit des dreimotorigen Verkehrsflugzeuges gegenüber einund zweimotorigen Flugzeugen bewiesen. Voraussetzung dabei ist natürlich, dass Flugzeuge von annähernd gleicher Leistungsbelastung verglichen werden. Erhebliche Veränderungen in der Leistungsbelastung und den aerodynamischen Eigenschaften der Flugzeuge gegenüber den in den letzten Jahren im Luftverkehr meist verwendeten Maschinen und damit eineVergrösserung des effektiven Leistungsüberschusses können die Verhältnisse wesentlich zugunsten der einen oder anderen Ausführung verschieben. Einfache Ueberlegungen zeigen jedenfalls, dass die relative Flugsicherheit mehrmotoriger Flugzeuge mit verschiedenen Motorenzahlen sehr stark abhängig ist von der Leistungsbelastung und aerodynamischen Güte des Flugzeuges, also dem vorhandenen Leistungsüberschuss, der Flugzeit zwischen zwei planmässigen Landeplätzen und der relativen Betriebssicherheit der Motoren bei verschiedenen Drosselungsgraden. Zusammenfassend kann man sagen, dass bei dem bisher meist üblichen Leistungsüberschuss mehrmotoriger Maschinen das dreimotorige Flugzeug dem zweimotorigen an Sicherheit erheblich überlegen, dem viermotorigen zumindest ebenbürtig war. Allerdings kann durch die ausserordentliche aerodynamische Verfeinerung der Flugzeuge und Verminderung der Leistungsbelastung, wie sie in den enormen Geschwindigkeitssteigerungen der letzten Jahre deutlich zum Ausdruck kommt, eine wesentliche Verschiebung zugunsten der zwei- und viermotorigen Maschine eintreten. -itav- Gepäckaufnahme im Flug. Juan de la Cierva, der Erfinder des Autogiro- oder Windmühlenflugzeuges hat kürelieh bei einer Propaganda-Vorführung vor englischen Militärbehörden die ausserordentliche Manövrierbarkeit seiner Flugzeugtype dadurch demonstriert, dass er sich, ohne zu landen, von einer am Boden stehenden Person einen Handkoffer übergeben Hess. Die englischen Militärbehörden orüfen gegenwärtig die Frage, ob die «fliegende Windmühle» mit Rücksicht auf ihre Fähigkeit, in der Luft fast stillzustehen, nahezu AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 87 Das neue Savoia-Marchefti-Sport-Amphibiumflugzeug mit 130-PS-CoJombo-Motor, 11 m Spannweite, 18 qm Flügelfläche, 700 kg Leergewicht, 1000 kg Fluggewicht, 227 km/St. Höchst- und 88 km/St. Mindestgeschwindigkeit, 5200 m Gipfelhöhe und 1000 km Reichweite mit 2 Personen und 300 kg Zuladung. Zum Niedergehen auf dem Wasser und im Flug können die Räder in die unter den Tragflächen sichtbaren Verschalungen hinaufgeklappt werden. Photo Interavia. senkrecht niederzugehen und auf beschränktestem Platz landen und starten zu können, nicht auch neben andern Flugzeugen für besondere militärische Zwecke, z.B. die Artilleriebeobachtung und die Nachrichtenübermittlung eingeführt werden soll. Auch in sportlicher Hinsicht wird dem Autogiroflugzeug in England immer grössere Anerkennung entgegengebracht. Der neueste Typ dieser Maschine, dessen Rotorflügel an Stelle der bisherigen vier Blätter nur noch drei Blätter aufweist, deren Rotationsebene jedoch durch den Steuerknüppel zur Höhetiund Quersteuerung verstellt werden kann, und die keine Hilfsflügel, Höhen- und Querruder mehr besitzt, erreicht mit ihrem 120 PS-Motor bereits 180 km Stundengeschwindigkeit. Auf ihre grosse Sicherheit deutet die Tatsache hin, dass die Autogirofabrik für die Flugschulung bis zur A-Lizenz nur 35 Pfund verlangt. -s. 25 Jahre Motorilug. Am 18. Dezember 1908, vor 25 Jahren, unternahm Wilbur Wright bei Le'Mans, auf dem Plateau von Auvours, seine historischen Flugversuche, bei denen es ihm gelang, 1 Stunde, 54 Minuten und 53 2/5 Sekunden in der Luft zu bleiben und eine Strecke von 62 Meilen zurückzulegen. Aus diesem Anlass sollen in Le Mans am 18. Dezember dieses Jahres Feierlichkeiten stattfinden, denen der französische Minister für Luftfahrt seine Unterstützung zugesagt hat. Mittelpunkt dieser Veranstaltungen wird das berühmte Fliegerdenkmal sein, das der Bildhauer Landowsky zur Erinnerung an den historischen Flug geschaffen hat. Da Le Mans nur etwa 200 km von Paris entfernt und mit dem Schnellzug in zwei Stunden zu erreichen ist. wird eine starke Beteiligung aller an der Luftfahrt interessierten Kreise erwartet. (SI) Zur Aufhebung des Azoren-Monopols. Die Kündigung des Vertrages zwischen Portugal und einer französisch-portugiesischen Gesellschaft, welcher der ehemaligen « Aeropostale» das alleinige Landerecht auf den Azoren einräumte, ist von den übrigen am Uebersee-Verkehr interessierten Staaten mit grosser Befriedigung aufgenommen worden. So streben u. a. die deutschen Luftverkehrspläne Verbindungen mit überseeischen Ländern an, nicht zuletzt mit U.S.A. Ein Luftverkehr von Europa nach Nordamerika ist indes nach den gemachten Erfahrungen am ehesten auf dem Wege über die Azoren und A Bermudas möglich. MODELLE: 4-Zyl. 5/24 PS 4-Zyl. 7/30 PS 6-Zyl. 7/32 PS 6-Zyl. ä/38 PS 6-Zyl. 10/55 PS e.Zyl. 13/60 Tüchtige, seriöse Vertreter wesammam 7-Plltier, 1 6-Zyl.; 13/60 P3 hattest« 7-Plätzar auf dem Markt. STANDARD Bester englischer Wagen Oberall gesuchtl Feinste englische Lederpolsterung. Vordersitze einzeln verstellbar. Wasserdicht abschliessendes Schiebedach. Splitterfreies Glas an allen Fenstern. Gebirgskühlung, elektrische Anlage, 12 Volt. 4 Vorwärtsgänge. - Gepäckträger. Modelle 10 und 13 PS haben vollautomatische Kupplung, die augenblicklich ein- und ausgeschaltet werden kann. A. G. FÜR AUTOMOBILE, ZÜRICH 4 Pflanzschulstr. 9, Ecke Badenerstrasse 180 . Telephon 31.688 ZÜRICH 28.122 oder 25.492 anrufen und unverzQgl ich wird der rasche Hilfswagen zur Unfallstelle eilen. - Uebertragen Sie die Reparatur des Wagens nur dem erfahrenen Fachmann, er allein kann Ihnen volle Gewähr f. Präzisions-Arbeit geben. 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N°87 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Vevkeh vstecftü n Automatische Verkehrssicherung und -regelung. In Basel. Nachdem imin in Zürich seit neun Monaten eine Anlage störungsfrei durch aufleuchtendes Rot das Nahen eines Fahrzeuges aus der Querrichtung anzeigt, ist man in Basel dazu übergegangen, eine ähnliche, aber etwas kompliziertere Anlage einbauen zu lassen. Die Signalisierung erfolgt dadurch, dass ein der Kreuzung sich näherndes Fahrzeug zwei nahe beieinander, aber etwa dreissig Meter vor der Kreuzung befindliche Schwellen überfährt, die in der Strassendecke so eingebaut sind, dass sie das Fahren nicht behindern. Durch die Schwellen wird auf pneumatischem Wege ein Kontakt eingeschaltet, aber nur, wenn die Schwellen in der Richtung zur Kreuzung hin überfahren werden; die Anlage ist also «richtungsempfindlich», d. h. sie spricht nicht an, wenn die Schwellen von Fahrzeugen überfahren •werden, die sich von der Kreuzung entfernen; jede überflüssige Signalisierung wird damit vermieden. Das ist dasselbe Prizip, das viele Fahrer in der Schweiz bereits von der Anlage in Zürich her kennen. Während aber in Zürich der Fahrer nur ein rotes Licht auslöst, das in den Zugängen quer zu seiner Fahrtrichtung erscheint, so dass er selber gar nicht sieht, dass er sich gesichert hat, schaltet der Fahrer in Basel mit dem roten Lichte in der Querrichtung B zugleich ein grünes Licht in seiner eigenen Fahrtrichtung A ein. Sobald er dieses sieht, weiss er genau, dass er auf freie Durchfahrt rechnen kann. Denn wenn ein Fahrzeug aus der Querrichtung B etwa vor ihm auf die Kreuzung gekommen wäre, so hätte es durch Ueberfahren der auf seiner Zuganc;sstrasse befindlichen Schwellen den Verkehr in der Richtung A bereits gesperrt, indem es dort ein rotes, für sich selber aber ein grünes Licht ausgelöst hätte.' Liegt dieser Fall vor, so bekommt die Fahrtrichtung A erst dann ein grünes Licht, also das Zeichen für freie Fahrt, wenn die (beliebig einregulierbare) Zeit für das aus Richtung B gegebene Signal abgelaufen ist; diese Zeit wird so bemessen, dass bei Einhalten eines normalen Tempos das Fahrzeug bereits die Mitte der Kreuzung erreicht oder diese überfahren hat, ehe das Signal erlischt. Dabei macht es aber nichts aus, wenn ein Fahrzeug aus Richtung A die Schwellen in seiner Zugangsstrasse noch in der Zeit überfährt, während welcher die Signale für freie Fahrt in Richtung B leuchten. Er verliert dadurch sein Signal nicht, das sich automatisch eben erst dann einschaltet, wenn die Zeit für die Gegensignale abgelaufen ist; der Fahrer muss lediglich vor der Signaltafel auf diese Umschaltung warten. Uebrigens hat man noch besonders auf etwaige farbenblinde Fahrer Rücksicht genommen: die grünen Signale erscheinen nämlich in Quadratform, die roten sind kreisförmig; man kann sich also auch unabhängig vom Farbensinn vollkommen ausreichend orientieren. Die oben erwähnte Einbeziehung der Strassenbahn, die vom Standpunkte des Automobilisten unbedingt gefordert werden muss, geschieht dadurch, dass diese mit dem Kontaktbügel an der Oberleitung eine kleine Schwelle überfährt, wodurch ebenfalls auf pneumatischem Wege der Kontakt eingeschaltet wird. Der Strassenbahn ist hierbei ein gewisses Vorrecht eingeräumt worden : ihre Kontaktschwelle befindet sich um fünf Meter weiter von der Kreuzung entfernt als die Schwellen in deT Strasse, die von anderen Fahrzeugen betätigt werden. Sie löst daher die Signale ungefähr eine Sekunde früher als diese. Die Basler Anlage ist im Unterschiede von derjenigen in Zürich nicht nur Verkehrssicherung, sondern zugleich Verkehrsregulierung, die für eine raschere und reibungslose Abwicklung des Verkehrs wünschenswert ist. Sie hat zudem den Vorzug, dass Fussgänger und Radfahrer sich ebenfalls an den Signalen orientieren können. V. In Bern. Seit einiger Zeit hat nun auch Bern seine Verkehrsampel, die am Hirschengraben den Verkehr regulieren soll. Die Ampel hat sich bereits in anderen Städten bewährt und es besteht keinerlei Qrund, dass man in der Bundesstadt nicht die nämlichen guten Erfahrungen damit machen sollte. Der Versuch kann natürlich hier, wie anderswo, nur dann gelingen, wenn sich sämtliche Strassenbenützer ohne Unterschied strikte an die Regelung der Durchfahrt durch die Ampel halten. Die Motorfahrzeugführer müssen dabei insbesondere zweierlei beachten: Einmal gilt es auch für sie, weder verfrüht, noch dann, wenn der Zeiger bereits wieder auf die Stoppfläche gerückt ist, die Durchfahrt erzwingen zu wollen. Im weiteren hängt es sehr von ihrer Geschicklichkeit ab, ob es an der Kreuzung zu Stockungen kommt oder nicht. Die Fahrer können sich auf grössere Distanz darauf einrichten, dass der Verkehr flüssig bleibt. Bemerken sie, dass der Zeiger auf Stop rückt, dann wird eben schon von weitem die Fahrt verlangsamt, so dass die Weiterfahrt bereits wieder frei wird, bis man zur Kreuzung kommt. Muss der Führer warten, so soll er sich durch Einschalten des Ganges und Lösen der Bremsen so vorbereiten, dass er im Augenblick, da der Verkehr in dieser Richtung frei wird, die Fahrt wieder fortsetzen kann und nicht durch alle möglichen Manöver die nachfolgenden Gefährte behindert und die Strasse sperrt. Die auf das Signal «freie Fahrt» wartenden Wagen sollen sich auch geordnet hintereinander aufstellen. Vor allem ist darauf zu achten, dass die Tramgeleise möglichst frei bleiben, damit nicht durch die gezwungenermassen haltenden Strassenbahnen der Verkehr noch mehr verstopft wird. Gewiss wird sich die Ampel bei allseitig gutem Willen und disziplinierter Fahrweise als wertvolles Hilfsmittel in der Verkehrsregelung erweisen. Im übrigen sei noch daran erinnert, dass die Ampel zwischen 8 Uhr abends und 7 Uhr morgens ausgeschaltet ist. (Dass also keiner so lange auf das Durchfahrtssignal wartet!) V^wU^Uw Schaffung von Automietstellen. Kürzlich haben wir in einem Leitartikel (« A.-R.» Nr. 68) unter diesem Titel ein Problem aufgeworfen, das in Anbetracht der heutigen wirtschaftlichen Verhältnisse zur Diskussion gestellt werden musste. In Nr. 37 des «Merkur », dem offiziellen Organ des Verbandes reisender Kaufleute in der Schweiz, wird unser Vorschlag aufgegriffen und die Mitglieder des Verbandes aufgefordert, ihre Eindrücke und Ueberlegungen über dieses Problem dem Zentralsekretariat oder in Form von Einsendungen im « Merkur » bekanntzugeben. Nachdem auch bei uns über diesen Fragenkomplex verschiedene Antworten eingegangen sind, ist zu hoffen, dass in Verbindung mit dem Verband reisender Kaufleute in der Schweiz und andern für diese Frage in Betracht kommenden Interessenten, sich allmählich eine Lösung der angeschnittenen Probleme ergeben wird. Bahn und Auto in Belgien. Auf die Initiative des Conseil Superieuf des Transports hin ist im vergangenen Jahr ein Komitee für das Problem Bahn-Auto geschaffen worden, dessen Aufgabe darin besteht, die Konkurrenzverhältnisse zwischen Schiene und Auto hauptsächlich vom Gesichtspunkt des Gütertransportes aus zu untersuchen. Nach Durchführung umfassender Erhebungen in den interessierten Wirtschaftskreisen hat dieses Komitee kürzlich seinen Bericht dem Verkehrsministerium unterbreitet, nicht ohne sich dabei auch über die bezüglichen Arbeiten, Methoden und Erfahrungen des Auslandes erkundigt zu haben. Der Bericht kommt zum ScMuss, dass die Gütertransporte auf der Strasse einer gleichen Regelung zu unterwerfen seien, wie sie bereits für die Beförderung von Reisenden besteht und regt im weitern die obligatorische Eintragung solcher Unternehmungen im Handelsregister, eine Kontrolle der Fahrzeuge, die Schaffung spezieller Papiere für solche Fahrzeuge und die Einrichtung einer besonderen Buchhaltung an. Im weitern schlägt das Komitee die Einführung einer besondern Taxe auf den automobilistischen Gütertransporten über lange Distanzen vor. Der Bericht des Komitees wird in nächster Zeit dem Conseil Superieur des Transports zur Genehmigung unterbreitet. sk. Ist der Rückblickspiegel in Frankreich für Ausländer erforderlich? Wiederholt ist es schon vorgekommen, dass Ausländer in Frankreich Anstände hatten, weil ihr Wagen nicht mit einem Rückblickspiegel versehen war, der in Frankreich Vorschrift ist. Der Rechtsfäll verhält sich jedoch einfach: alle Länder, welche die internationale Konvention unterzeichnet haben, sind verpflichtet, die Angehörigen solcher Länder, die ihrerseits der Konvention beigetreten sind, in ihrem Gebiet frei zirkulieren zu' lassen, ohne an sie weitergehende Anforderungen zu stellen, als in der Konvention vorgesehen sind. Der Rückblickspiegel ist nun aber dort nicht vorgeschrieben und es ist deshalb nur dem Uebereifer einiger Beamten zuzuschreiben, wenn der Rückblickspiegel auch von Ausländern gefordert wurde. Der T.C.S. hat deshalb mit dem T.C.F. in dieser Angelegenheit Rücksprache genommen. \z. Schon macht sich Das Rad der Zeit geht immer vorwärts. So Ist auch die gewöhnliche Schneekette von der Original- Union mit der Zickzack-Anordnung Oberholt worden. Sie Ist heute das Sicherste, was es auf diesem Gebiete gibt. • • • jeden Morgen lässt sich, der Motor nur mühsam in Gang bringen, und besonders dann, wenn die Garagen noch nicht geheizt werden. Vielfach muss man wieder auf die alten Hilfsmittel zurückgreifen, auf warmes Wasser, auf das „Ausschleppen", auf die Antriebskurbel. Diese Unannehmlichkeiten können Sie samt und sonders entbehren, wenn Sie Ihre Motoren mit einem UNION A.-Q., SCHNEEKETTENFABRIK, BIEL Generalvertreter: Blei, Spitalstr. 12b, Tel. 48.42 > Genf, rue de Frlbourg 3, Tel. 25.641 j Zürich, Löwenstrasse 31, Tel. 68.824 Die echten Union-Schneeketten sind mit einer Firma-Plakette versehen und mit einem Montage-BOgel In einem plombierten Leinenbeutel verpackt. Erhältlich in allen Garagen und Fachgeschäften! Verlangen 8le aber ausdrücklich UNION- Schneeketten. Vergaser mit automatischem Starter versehen lassen. Durch einen einzigen Griff sichert er Ihnen ein automatisches und augenblickliches Anspringen des Motors, ausserdem ermöglicht er Ihnen ein sofortiges Inbetriebsetzen des Wagens bei jeder Temperatur. Deshalb ein Starter, aber ein SOLEX. Generalagentur für die Schweiz: Henri Bachmann 121rue oel'ü Tel. 48.42 48.43 48.4« Genf Zürich 3, nie de Fribourg lSwenstrasse31 Tel. 25.641 Tel.SB.824 58.825