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E_1934_Zeitung_Nr.050

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nicht übertroffen wird.

nicht übertroffen wird. Leider hatte der Düsenberg der Equipe Prinz Nikolaus von Rumänien-Whitney Straight am Samstag morgen einen Defekt gezeigt, so dass diese hochinteressante Equipe leider dem Starte fern bleiben musste. Punkt 16 Uhr gingen die 44 Maschinen — 23 englische, 17 französische und 4 italienische Wagen — auf die 24 Stunden währende Reise. Sommer, ein Routinier dieser Strecke, schoss mit seinem Alfa Romeo-Sportwagen als Erster davon, rasch von den andern Maschinen gefolgt. Nach wenigen Minuten verkündete wachsendes Maschinengeheul das Ende der ersten Runde. Sommer flitzte an der Spitze vorüber, mit ganz kurzem Abstand folgte der Engländer Richards, dann der Italiener Chinetti, dessen Co-Equipier Etancelin war, und der Engländer Davis, die alle auf Alfa Romeo fuhren. Hinter ihnen rasten die Bugatti-Fahrer Veyron, Brunet und Fourny daher. Der Rally von Gaillard kam erst jetzt vom Starte weg, und der Aston-Martin von Bertelli geriet schon in der ersten Runde über die Bahn hinaus. Der Italiener konnte nach dem Verlust von wertvollen Minuten nicht weiterfahren. Die nächsten paar Runden ergaben keine neuen Aenderungen. Nach 40 Minuten, demnach nach der 7. Runde, hatte Sommer einen Vorsprung von 53 Sekunden vor Richards. Chinetti befand sich immer noch im 3. Rang. Sommer fuhr ein hervorragendes Rennen und steigerte nach kurzer Zeit seinen Vorsprung auf 1 Min. 2 Sek. Nach der ersten Stunde führte Sommer mit dem Durchschnitt von 134,9 km/St, an. Ihm folgten Richards, Chinetti, Davis, Veyron und Brunet. In den mittleren Rängen lagen Baumer ('M. Q.), Cyril Paul (Riiley) und Lewis (Singer). Chinetti holte in der Zwischenzeit immer mehr Terrain auf und befand sich bald dicht hinter dem Zweiten, Richards. In der 14. Runde ereignete sich die erste Sensation, die das Rennen vollständig änderte. Der Wagen von Sommer fing mitten auf der Strecke Feuer, so dass der Alfa Romeo nicht weiterfahren konnte. Das Feuer wurde gelöscht, bevor grosser Schaden entstand, doch war Sommer dennoch definitiv ausgefallen. Nach 2 Stunden fand sich Richards an der Spitze, immer noch von Chinetti und Davis gefolgt. Von Runde zu Runde nahm der Abstand zwischen den beiden Ersten ab, und nach 20 Runden lagen die beiden nur noch 10 Sekunden auseinander. Der Beginn der 3. Stunde war durch den Ausfall von Fourny markiert, der sich ausserhalb des Bereichs der Boxen hatte Hilfe angedeihen lassen und deshalb auf Verfügung der Kommissäre sofort abtreten musste. Da das Tanken nur nach 24 Runden erlaubt war, häuften sich nun die Halte bei den Boxen. Chinetti konnte in sehr kurzer Zeit Brennstoff aufnehmen, während Richards etwas mehr Zeit dazu benutzte. Dies war für Chinetti, die beste Gelegenheit, um sofort an die Spitze vorgehen zu können, doch erfreute er sich keiner ruhigen Führung, denn Richards legte erneut mit voller Kraft los und kam von Runde zu Runde wieder näher an seinen Gegner heran. Um 8 Uhr abends führte Chinetti immer noch mit knappem Abstand vor Richards und Davis. Zu Beginn der 5. Stunde hatte der Engländer den Italiener wieder eingeholt. Beide Maschinen brausten auf gleicher Höhe an den Tribünen vorüber. In der 43. Runde ging dann Richards nach vorn, um Chinetti tanz knapp hinter sich zu lassen. Um 20.45 Uhr hielt der Alfa Romeo von Chinetti vor den Boxen. Der Halt verzögerte sich auffällig, und bald war das Missgeschick der Equipe Etancelin-Chinetti bekannt. Ein Stein hatte das Brennstoffreservoir beschädigt, so dass das teure Nass auf die Strasse auslief. Mit rasender Eile wurde der Schaden repariert, doch verloren die Fahrer auf diese Weise doch 22 Minuten. Zuerst erschien es als aussichtsloses Unternehmen, angesichts eines solchen Rückstandes überhaupt noch weiterzufahren. Etancelin hatte nun die Machine zu führen, und es kam auf ihn an, ob er etwas von dem verlorenen Vorsprung retten konnte. Er holte mit grosser Regelmässigkeit Stück um Stück des verlorenen Terrains auf. Um 11 Uhr nachts erfuhr man dann, dass Richards auf der Strecke wegen Defekt der Beleuchtung liegen geblieben sei. Damit war ein überaus gefährlicher Gegner stark zurückgeworfen. Richards — dessen Co-Equipier war Lord Howe — gab bald nachher völlig auf. Nach der 63. Runde ging Etancelin wieder an die Spitze vor. Unterdessen hatte sich die riesige Menschenmenge wohnlich eingerichtet, tiberall standen Zelte herum, in denen die Besucher abkochten und für kurze Zeit auch zu schlafen gedachten. Rings um die Bahn entfaltete sich ein regelrechtes Volksfest mit Musik, Gesang, Tanz und fideler Unterhaltung- Unterdessen rasten die Maschinen mit stets gleichbleibenden Geschwindigkeiten durch die Nacht. Die Schwierigkeiten der Strecke machten sich immer mehr bemerkbar, und um 11 Uhr nachts AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 50 waren bereits 12 Maschinen ausgeschaltet. Gegen Mitternacht übernahm die Equipe Veyron-Labric (Bugatti) den zweiten Platz, doch lag Etancelin mit 6 Runden Vorsprung stets an der Spitze. Kurz vor 1 Uhr morgens erlebte auch die Equipe Veyron-Labric die gleiche Niederlage wie Etancelin - Chinetti. Ein Stein demolierte den Brennstoffbehälter, so dass diese Mannschaft aus guter Position aufgeben musste. In den ersten Stunden des Sonntags führte noch immer die Equipe Etancelin-Chinetti mit bedeutendem Vorsprung an. Um 2 Uhr morgens hatte sie einen Vorsprung von 7 Runden vor Ford-Baumer auf M. G. Brunet stiess mit dem Wagen von Ouinault zusammen und musste verletzt ins Spital transportiert werden. Auch die Equipe Ford- Baumer hatte Defekt des Reservoirs aufzuweisen, so dass nun die Engländer Goodal! und Elives auf Aston Martin die Verfolgung der Alfa-Romeo-Fahrer aufnahmen. Auch sie fielen nach einiger Zeit aus. Eine ganze Meute kleiner englischer Wagen hetzte zu Beginn des Tagesanbruches hinter Etancelin her, doch machte sich der Unterschied in der Motorenstärke selbstverständlich stark geltend. Immer mehr Ausfälle zeigten sich, und die einzige Frage war nur noch die, ob sich der Alfa Romeo von Etancelin bis zum Schluss bewähren werde. Die Mannschaft Delaroche-Sebilleau (Riley), die während des ersten Teils des Rennens ziemlich im Hintergrund gelegen war, rückte immer mehr nach vorn, und nach dem Ausfall von Gobdaii-Elives kam sie nun an die zwf'te Ste'Ie. Chinetti und Etancelin erledigten die letzten Stunden mit gleichbleibender Regelmässigkeit und Hessen keine Equipe an sich herankommen. Das Interesse an dem Kampf nahm deshalb gegen den Schluss zu etwas ab. Die Alfa-Romeo-Mannschaft gewann das Rennen mit dem Durchschnitt von 121,5 km/St., ein Mittel, das bedeutend hinter dem des letzten Jahres zurückbleibt. Delaroche-Sebilleau behaupteten sich mit ihrem Riley bis zum Sch'uss an der zweiten Stelle und retteten so für die englischen Farben einen sehr beachtenswerten Erfolg. Die Resultate: 1. Etancelin-Chinetti (Alfa Bomeo}, 2886,938 km (Stunrienmittel 120,3 km/St.); 2. SebilleauDelaröche (Riley), 2706.730 km (Si-ejrer der 1500-ccm-Klasse); 3. Dixon-Paul auf Biley 2688,156 km; 4. Martin- Eccles auf M. G. 2665,020 km (Sieger der 2-Liter- Klasse); 5. Van der Becke-Peacock auf Biley 2540,774 km (Sieger der 1100-ccm-Klasse); 6. Newsome-Maclure auf Biley 2637,932 ktn; 7. Lewia- Hindmareh auf Sinerer 2631,662 km. 8 Banres-Langley auf Singer 2598,158 km. 9. Mahe-Desvignes auf Bugatti 2584,662 km (Sieger der 3-Liter-KJasse). 10. Vincent-Falkner auf .Aston-Martm 2541,334 km. Die 10. Coupe Biennale gewann die Marke Biley (Equipe Sebilleau-Delaroche). Grosser Preis von Barcelona. Der Grosse Preis von Barcelona wurde am letzten Sonntag von Varzi auf Alfa Romeo mit dem Mittel von 104,5 km/St, gewonnen. Zweiter wurde Chiron und Dritter Lehoux auf Alfa Romeo. Der ebenfalls gestartete Nuvolari musste nach der 32. Runde aufgeben. Der vor wenigen Tagen in die Dienste des Braillard-Rennstalles getretene Amerikaner De Paolo stürzte beim Training und musste in den Spital gebracht werden. Die Resultate: 1. Achille Varzi auf Alfa-Romeo, 3:33:06 (Stundenmittel 104,510 km/St.); 2. Louis Chiron auf Alfa- Boraeo, 3:34:23. 3. Lehoux auf Alfa-Romeo, 3:35:19; 4. Palacio auf Maserati; 5. Zanelli auf Alfa-Romeo. Die schnellste Bunde fuhr Chiron mit dem Stundenmittel von 106,612 km/St. Bergrennen von Sezanne. Das französische Bergrennen von S6zanne, das der A. C. de Champagne kürzlich erneut organisierte, ergab den Gesamtsieg von Cazaux auf Bugatti 2300 cem, der ein Mittel von 132 km/St, erreicht. Die Resultate: Sportwagen. 750 cem: 1. Jacob (Rosengart), 49 Sek. % (Std.- Mittel 72,8 km/St). 1100 cem: 1. Jahan (Derby), 34 Sek. (Std.-Mittel 74,8 km/St.), neuer Rekord). 1500 cem: 1. Bey (Bugatti), 31 Sek. % (Std.- Mittel 113,2 km/St). 2000 cem: 1. Bey (Bugatti), 30 Sek. (Std.-Mittel 120 km/St.), neuer Sportwagenrekord. 3000 cem: 1. Valotte (Hotchkiss), 36 Sek. % (Std.-Mittel 99,6 km/St). 5000 cem: 1. Marret (Bugatti), 36 Sek. (Std.. Mittel 105.8 km/St.). Rennwagen. 750 cem: 1. Jahan (Salmson), 34 Sek % (Std- Mittel 104,0 km/St.), neuer Bekord. 1100 cem: 1. Druck (Salmson), 32 Sek. % (Std.- Mittel 105,7 km/St.) 1500 cem: 1. Girod (Salmson), 29 Sek. % (Std Mittel 121,6 km/St.). 2000 cem: 1. Blondiaux (Bugatti), 29 Sek. % (Std.-Mittel 123,2 km/St.). 3000 cem: 1. Gazaux (Bugatti), 29 Sek. % (Std- Mittel 132,3 km/St.), neuer absoluter Streckenrekord. 2. Longueville (Bugatti), 27 Sek. %. 3s* Maret (Bugatti). 4. Zanelli (Alfa Bomeo). 5000 cem: 1. Cattaneo (Steyr), 30 Sek. & (Std.- Mittel 117,6 km/St.). Die Scuderia Ferrari am Grossen Preis von Frankreich. Enzo Ferrari hat soeben seine Mannschaft bestimmt, welche die Farben Alfa Romeos am Grossen Preis von Frankreich — dem für Konstrukteure reservierten Rennen — vertreten wird. Es sind dies : Achille Varzi, Graf Trossi und Louis Chiron. 6 Zyl., modern, 30plätzig, 5 Tonnen, mit Möbeliatten und 3-Seiten-Kippbrücke. Preis Fr. 25 000.—. Offerten unter Chiffre Z 2998 an die 63778 Automobil-Revue, Bureau Zürich. SAURER Neueste Verbesserung an Diesel - Motoren: Vollständige Verbrennung Keine Rauchbelästigung mehr VaHangm *H RifoMMran wt4 AttMtej •awi* die BroMhOrei «Dar M

N»50 II. Blatt BERN, 19. Juni 1934 50 II. Blatt BERN, 19. Juni 1934 Techn. Rundschau Interessante neue Motorbauformen. Untersucht' man, in welchen Punkten unsere heutigen Motoren noch verbessert werden könnten, so kommt man unfehlbar immer wieder auf die Steuerung. Die Ventilsteuerung, die heute fast allgemein angewandt wird, hat zwar einen hohen Grad von Zuverlässigkeit erreicht. Das beweist aber nicht, dass sie nicht noch durch etwas Besseres zu ersetzen wäre. Vornehmlich die Ventilsteuerung ist es, welche die Leistungsfähigkeit unserer heutigen Motoren begrenzt. Will man die Tourenzahl weiter erhöhen, so nehmen die zur Betätigung der Ventile aufzuwendenden Kräfte und die Massenkräfte, die durch die hin- und hergehenden Ventile auftreten, bald Werte an, die konstruktiv nur schwer zu beherrschen sind. Eine grosse Rolle spielt ferner die Temperatur der Auspuffventile indem von ihr in hohem Masse der höchst zulässige Kompressionsgrad abhängt. Seit langem beschäftigen sich deshalb viele Konstrukteure und Erfinder mit der Entwicklung von Steuerungen, an welchen alle hin- und hergehenden Organe und Ueberhitzungen von Teilen, die mit der Gasladung des Zylinders in Berührung kommen, vermieden sind. Links: Die ober« Zylinderpartie einer Versuchsausführung des Gross-Drehschieher-Motors. Der Kanal A mündet im VeTgaser, der Kanal B im Auspuffrohr. Rechts: Das Leistungsdiagramcn des skizzierten 247-ccm-Cross-Motors. Bei 8000 Touren entwickelt der Motor über 16 PS. Sechs Autos werden zu Tode geritten. Laboraforiums-Mefhoden, welche die Schmierfähigkeit der Oele unter allen möglichen Gesichtspunkten feststellen, einzelne Versuchsergebnisse aus Rennen oder Zuverlässigkeilsfahrten, kennt man genug. Aber sechs neue Wagen mit sechs verschiedenen Oelen konsequent zu Tode reiten, fahren, bis das Oel ausgeht, weiterfahren, bis der Motor nicht mehr weiter kann und bockstill steht ... solche Experimente sind echt amerikanisch. Dieser praktische Versuch, dessen Ausgang jeden Automobilisten lebhaft interessieren muß, wurde durchgeführt vom 29. November 1933 an, zehn Tage lang auf der Rennbahn in Indianapolis unter der strengen Kontrolle von zehn vereidigten Experten der AAA (American Automobile Associafion). Der Prüfungsausschuß der AAA kauft sechs neue Chevrolet-Aufos, aus regulärer Serienfabrikation stammend, und läfjt sie genau untersuchen, damit alle unter genau gleichen Bedingungen laufen. Dann kauft er Im Detailhandel sechs Kannen Auto-Oel In der Beschaffenheit (Viskosität, spez. Gewicht), wie sie durch die Fabrik für diese Wagen vorgeschrieben wird. Nicht etwa die erstbesten Oele, sondern ausdrücklich nur Marken, von denen Jede einzelne als erstklassig bekannt ist, nämlich: Oel a. Oel b. Erstklassiges Pennsylvania-Oel. Ein Coastal-Oel, das durch seine gediegene Reklame im ganzen Land bekannt ist. Oel c Eines der feinsten und bestbekannten Marken- Oele. Oel d. Ein nach neuem Verfahren veredeltes, speziell raffiniertes Mid-Confinenf-Oel. Oel e. Ein anderes, sehr bekanntes Mid-Continent- Oel mit großzügig lancierter Marke. Oel f. Reines Pennsylvania-Oel mit Germ-Zusatz. Die Wagen werden numeriert von 1 bis 6. Die sechs diversen Oele werden unter Konirolle in neutrale Kannen umgeschüttet und fortlaufend mit Buchstaben bezeichnet. So weih kein Wagenführer, keiner der Kontrolleure, welche Oelsorfe sein Wagen enthält. Zuerst werden die Wagen, jeder mit seinem bestimmten Oel, planmäfjig eingefahren, und zwar wie folgt: Vom vom 1. bis 760. km mit 38 km Geschwindigkeit p. Stunde 760. bis 920. km mit 46 km Geschwindigkeit p. Stunde Als eines der aussichtsreichsten derartigen Systeme beschrieben wir vor einiger Zeit die Steuerung von Cross. Beim ersten von Cross mit Erfolg verwirklichten Drehschiebermotor zeigte die Steuerung den in Abbildung 1 dargestellten Aufbauet Von der Motorwelle aus wird durch eine Kette ein waagrecht über den Verbrennungsraum liegender Drehschieber angetrieben, der den Verbrennungsraum abwechslungsweise mit dem Saugrohr A und mit dem Auspuffrohr B verbindet. Das früher vielfach schon erfolglos angegangene Problem der Abdichtung eines solchen Drehschiebers wurde von Cross gelöst, indem die Bronce-Büchse, in welcher der Schieber läuft, an den Rändern des Schlitzes, der die Verbindung zum Verbrennungsraum herstellt, dünn zulaufend ausgebildet und deshalb federnd gestaltet >ist. Je höher der im Verbrennungsraum auftretende Gasdruck ist um so fester legen sich die federnden Ränder der Bronce-Büchse an den Drehschieber an. Indem ferner die Einlassöffnung im Drehschieber etwas breiter bemessen wurde als die Auslassöffnung, j stehen die Schlitzränder der Bronce-Büchse beim Einströmen von Frischgas immer etwas vor, wodurch sie eine zusätzliche Kühlung erhalten. Die Gefahr, dass sich der Drehschieber selbst überhitzt, ist klein, da er ja abwechslungsweise von kalten und von heissen Gasen umflossen wird. Bereits der Einzylinder-Versuchsmotor von vom te-3OOO 40OO JOOO 6OOO 7OOO 800O 920. bis 1070. km vom 1070. bis 1220. km vom 1220. bis 1370. km mit 53 km Geschwindigkeit p. Stunde mit 61 km Geschwindigkeit p. Stunde mit 68 km Geschwindigkeit p. Stunde vom 1370. bis 3800. km mit 76 km Geschwindigkeit p. Stunde Nadi dieser Einfahr-Periode wird jeder Wagen genau revidiert, damit für den Hauptversuch alle sechs unter den gleichen Bedingungen laufen. Das Oel wird abgelassen, die Oelgänge durchspült, und unter peinlicher Kontrolle wird jeder Wagen mit 5 Quarts (6,67 Liter) des von Anfang an für ihn reservierten Oeles versehen und der Oelbehälter versiegelt. Nun zur Hauptprüfung. Alle Wagen fahren los. Vorgeschrieben« Geschwindigkeit: 75 km pro Stunde, bei jeder Runde genau nachkontrolliert. Vorgeschriebene Tagesleistung: 500 Meilen = 760 km. Neben jedem Wagenführer sitzt während der ganzen Dauer des Versuches ein Kontrollbeamter der AAA, der genaues Tagebuch führt über Geschwindigkeit, Verhalten von Wagen und Führer, über die notwendigen Halte zum Fassen von Brennstoff, Wasser, zum Beheben von Pneu- Defekten usw. Von der Konfrollsfation der Rennbahn aus verfolgen zwei AAA-Beamfe ebenfalls die Fahrt, kontrollieren das Einhalten der 75-km-Geschwindig- Iceit, die Halfezeiten usw. Die Wagen laufen und laufen. Einen Tag, zwei Tage, drei Tage mit absoluter Regelmäßigkeit, ohne Zwischenfall. Der Chefkonfrolleur der AAA altein weiß, welche der Oelsorten jeder Wagen enthält. Am Nachmittag des vierten Tages fängt's mit Wagen 4 an zu hapern. Das Tempo sinkf von 75 auf 60, auf 40 km. Rauch, Dampf entströmt dem Kühler. Ein Schrei ... Feuerl Leute eilen mit Feuerlöschern, um die Fahrer zu schützen, denn der Wagen muß ja noch weifer, bis er nicht mehr kann. Und er geht weifer. Mit Hangen und Bangen noch etwa 1 km unter Pusfen, Dampf und Rauch. Endgültig totgefahren, hält er auf km 2510,9. Die fünf andern fahren weiter und weiter. Nun meldet Nr. 6, daß das Oel aussetzt. Er kann noch einige Runden fahren, dann gibt der Motor den Geist auf, nach 2688,9 km. Ein« Stunde noch, dann kommt audi Wagen Nr. 5 In Not. Oel aufgebraucht. Er fährt nicht mehr weit, geht langsamer und bleibt stecken nach 2767,4 km, also 78,5 km nach seinem Vorgänger. Der vierte ereignisvolle Tag mußte also drei Kämpen auf der Strecke lassen. Drei treten am Morgen des fünften an. Der Wagen Nr. 1 hält durch bis Mittag, melde! Ausbleiben der Schmierung, fährt langsamer, steht endlich bockstill nach 3454,6 km. Teilschnitt durch einen Drehschieber-Sechszylinder- Motor von Cross. Cross zeigte eine aussergewöhnlich hohe Leistungsfähigkeit. Mit. nur 247 ccm Zylinderinhalt leistete er maximal zirka 16 PS bei 8000 Touren. Trotz Anwendung von gewöhnlichem Benzin Hess sich das Kompressionsverhältnis bis 12:1 steigern, was Cross hauptsächlich dem Fehlen eines zu Glühzündungen Anlass gebenden Auslassventils zuschrieb. Ausser luftgekühlten Einzylindermotoren hat nun Cross auch mehrere wassergekühlte Reihenmotoren gebaut, bei denen die Drehschieber-Steuerung nicht weniger gute Resultate ergab. In Abbildung 2 ist die Durchbildung eines Teils der Steuerung bei einem Sechszylinderreihenmotor dargestellt. Der Drehschieber läuft wie beim Einzylindermotor in einer Bronce - Büchse B, deren Schlitzränder bei der Auslassöffnung E und bei der Einlassöffnung F federnd durchgebildet sind. Der Drehschieber selbst ist doppelwandig, wobei der Zwischenraum zwischen der äuseren und der inneren Wandung von den Frischgasen und der innere Hohlraum von den Auspuffgasen durchflössen wird. Er besteht vorläufig bei einem Sechszylindermotor aus sechs ineinander gesteckten Teilen, kann jedoch für je zwei Zylinder auch einteilig hergestellt werden. Dank der ausserordentlich hohen Tourenzahl, die auch mit den Reihenmotoren erreicht wurde, soll sich die Leistung bis zu 70 PS pro Liter Zylinderinhalt treiben lassen. Nach den vorliegenden Meldungen wird das Drehschieber- Jetzt das große Duell zwischen den zwe) verbleibenden Wagen. Welchem wird der Sieg zufallen? Wie groß wird der Unterschied sein? Runde auf Runde, fmmer mit 75-km-Tempo. Fahrer, Kontrolleurs und Wagen brechen ab, unentschieden für den 7. Tag. Der 8. Tag bringt die Entscheidung. Schon 30 Minuten nadi dem Start meldet Wagen Nr. 3 rU s Ausgehen des Oeles. Sofort darauf steht er still als wackerer Kämpfer, der mit 6,67 Liter Oel 5057,9 km aushielt. Nur Wagen Nr. 2 steht noch Im Rennen. Wie lang« noch? Mif was für Oel? Seit frühem Morgen fährt er Runde um Runde, gleichmäßig mit Tempo 75, ohne sichtliche Mühe. Am Abend des 9. Tages zeigt der Zeiger schon 6541,8 km ohne Zwischenfall. Ereignisvoll beginnt das Rennen am Morgen des 10. Tages. Wie lange gehf's noch, bis Wagen 2 aufglbf? Nach zehn Runden um 9 Uhr 30 morgens meldet der Führer mit km 6711,7, daß das Oel ausgegangen Ist. Jetzt die große Spannung. Wie lange, kann der Motor noch ohne Oelzirkulafion arbeiten? 10 Uhr, 12 Uhr, 14 Uhr, 15 Uhr, Immer noch läuft Nr. 2 mit Oelzeiger auf Null. Um 16 Uhr des 10. Tages, nachdem der Wagen 6Vt Stunden ohne Oel fährt und so 495 km Scheinbar ungeschmlerf zurückgelegt hat, hängt eine Verbindungsstange aus, der Wagen steht still, nach 7207 km. 7207 km mit 6,67 Liter Oet, 2t 47,6 km mehr als der nächstfolgende Wagen, 4596,1 km mehr als derjenige, der zuerst aufgeben mußte. 116,8°/« bessere Schmierung als der Durchschnitt der andern fünf Wagen, 42,5 V« besser als der nächslliegende Konkurrent Unglaublich scheint dt« Tatsach«, daß Wagen Nr. 2 ohne Oelzirkulation noch 6'/i Stunden lang mit voller Geschwindigkeit fahren und so noch 495 km zurücklegen konnte. Ohne Schmierung? Nein, wenn auch kein Oel mehr zirkulierte, so waren doch alle der Reibung unterworfenen Teile durch einen Oelfilm geschützt, der noch 495 km standhalten kennte, was einer Strecke von Lausanne nach Schafthausen und zurück entspricht. Der siegreiche Wagen Nr. 2 lief mtl Germ-processed- 011, das heißt mit echtem Pennsylvania-Oel (0, veredelt durch das bahnbrechende Germ-Verfahren, das dem Mineralöl eine bessere .Oeligkeif" verleiht. Und als die sechs Motoren genau untersucht wurden, zeigte sich, daß unter allen Wagen der Siegar-Motor ,2* mit Oel f, der iofal 7207 km zurücklegte, wovon 495 km ohne Oelzufuhr, weitaus ein wenigsten angegriffen war. Die Lager und Zyllnderwände hatten noch Oel genug, und der Motor ließ sich noch von Hand drehen. Steuerungsystem von Cross bereits von mehreren englischen Automobilfabrikanten ausprobiert. Von der Verwirklichung noch bedeutend weiter entfernt, aber deswegen nicht weniger interessant, ist ein Motor von Prof. Low, der überhaupt keine beweglichen Steuerungsorgane mehr aufweist. Low ging vom Grundgedanken aus, dass jede Verbrennung eine gewisse Zeit braucht, um sich fortzupflanzen, und er sagte sich, dass man einen Motor nur äusserst rasch arbeiten zu lassen braucht, um zu verhindern, dass sich die unter Druck einströmenden Gase im Saugrohr entzünden, selbst wenn man zwischen dem Verbrennungsraum und dem Saugrohr kein Ventil oder kein anderweitiges Absperrorgan vorsieht. Damit bei der Verpuffung der Gasladung im Zylinder der Druck nicht durch die Frischgasleitung entweicht, müssem dann allerdings schon die einströmenden Gase unter annähernd gleicher Spannung stehen Die Verhältnisse lassen sich jedoch günstiger gestalten, indem der Verbrennungsraum mit der Frischgasleitung nicht durch eine volle, grosse Oeffnung, sondern durch mehrere trichterförmige kleine Oeffnungen verbunden ist. Ein System derartiger zahlreicher trichterförmiger Oeffnungen hat die Eigenschaft, Gase in der einen Richtung leichter durchtreten zu lassen als in der andern. Sind die Trichter mit ihrer engen Oeffnung dem Verbrennungsraum zugekehrt, so halten sie den Explosionsdruck schon bei geringerem Aussendruck zurück. Infolge des kleinen Durchmessers der Oeffnugen und der sich daraus ergebenden guten Wärmeabfuhr wird ausserdem auch noch das Zurückschlagen der Verbrennungsflamme in die Frischgasleitung erschwert. Ein Kompressor braucht also die Frischgase im Sammelkanal über den perforierten Zylinderköpfen nur noch unter massigem Druck zu halten. Der Motor von Professor Low arbeitet im übrigen natürlich im Zweitakt. Nach stattgehabtem Explosionshub entleeren sich die Verbrennungsgase durch einen Schlitz in der Zylinderwand, den der Kolben in seiner unteren Totpunktstellung freigibt. Gleichzeitig schon und während des ganzen darauf, folgenden Kompressionshubes des Kolbens treten Frischgase durch die Perforationen das Beste, was heute an Motorenöl überhaupt geboten werden kann Durol-Germ-Oel ist reinstes Pennsylvania-Oel, veredelt durch das bahnbrechende Germ-Verfahren, dessen gewaltige Überlegenheit durch die offiziellen Kontrollstellen aller Länder nachgewiesen und durch den Versuch von Indianapolis bekräftigt ist AlUin-Konzessionär für die Schweiz: H.R. KOLLER & CO. W1NTERTHUR