E_1934_Zeitung_Nr.050

N»50
II. Blatt
BERN, 19. Juni 1934
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II. Blatt
BERN, 19. Juni 1934
Techn. Rundschau
Interessante
neue Motorbauformen.
Untersucht' man, in welchen Punkten unsere
heutigen Motoren noch verbessert werden
könnten, so kommt man unfehlbar immer
wieder auf die Steuerung. Die Ventilsteuerung,
die heute fast allgemein angewandt
wird, hat zwar einen hohen Grad von
Zuverlässigkeit erreicht. Das beweist aber
nicht, dass sie nicht noch durch etwas Besseres
zu ersetzen wäre. Vornehmlich die
Ventilsteuerung ist es, welche die Leistungsfähigkeit
unserer heutigen Motoren begrenzt.
Will man die Tourenzahl weiter erhöhen, so
nehmen die zur Betätigung der Ventile aufzuwendenden
Kräfte und die Massenkräfte,
die durch die hin- und hergehenden Ventile
auftreten, bald Werte an, die konstruktiv nur
schwer zu beherrschen sind. Eine grosse
Rolle spielt ferner die Temperatur der Auspuffventile
indem von ihr in hohem Masse
der höchst zulässige Kompressionsgrad abhängt.
Seit langem beschäftigen sich deshalb viele
Konstrukteure und Erfinder mit der Entwicklung
von Steuerungen, an welchen alle
hin- und hergehenden Organe und Ueberhitzungen
von Teilen, die mit der Gasladung
des Zylinders in Berührung kommen, vermieden
sind.
Links: Die ober« Zylinderpartie einer Versuchsausführung des Gross-Drehschieher-Motors. Der Kanal
A mündet im VeTgaser, der Kanal B im Auspuffrohr. Rechts: Das Leistungsdiagramcn des
skizzierten 247-ccm-Cross-Motors. Bei 8000 Touren entwickelt der Motor über 16 PS.
Sechs Autos werden
zu Tode geritten.
Laboraforiums-Mefhoden, welche die Schmierfähigkeit
der Oele unter allen möglichen Gesichtspunkten
feststellen, einzelne Versuchsergebnisse aus Rennen
oder Zuverlässigkeilsfahrten, kennt man genug. Aber
sechs neue Wagen mit sechs verschiedenen Oelen
konsequent zu Tode reiten, fahren, bis das Oel ausgeht,
weiterfahren, bis der Motor nicht mehr weiter
kann und bockstill steht ... solche Experimente sind
echt amerikanisch. Dieser praktische Versuch, dessen
Ausgang jeden Automobilisten lebhaft interessieren
muß, wurde durchgeführt vom 29. November 1933 an,
zehn Tage lang auf der Rennbahn in Indianapolis
unter der strengen Kontrolle von zehn vereidigten
Experten der AAA (American Automobile Associafion).
Der Prüfungsausschuß der AAA kauft sechs neue
Chevrolet-Aufos, aus regulärer Serienfabrikation stammend,
und läfjt sie genau untersuchen, damit alle unter
genau gleichen Bedingungen laufen. Dann kauft er
Im Detailhandel sechs Kannen Auto-Oel In der Beschaffenheit
(Viskosität, spez. Gewicht), wie sie durch
die Fabrik für diese Wagen vorgeschrieben wird.
Nicht etwa die erstbesten Oele, sondern ausdrücklich
nur Marken, von denen Jede einzelne als erstklassig
bekannt ist, nämlich:
Oel a.
Oel b.
Erstklassiges Pennsylvania-Oel.
Ein Coastal-Oel, das durch seine gediegene
Reklame im ganzen Land bekannt ist.
Oel c Eines der feinsten und bestbekannten Marken-
Oele.
Oel d. Ein nach neuem Verfahren veredeltes, speziell
raffiniertes Mid-Confinenf-Oel.
Oel e.
Ein anderes, sehr bekanntes Mid-Continent-
Oel mit großzügig lancierter Marke.
Oel f. Reines Pennsylvania-Oel mit Germ-Zusatz.
Die Wagen werden numeriert von 1 bis 6. Die sechs
diversen Oele werden unter Konirolle in neutrale
Kannen umgeschüttet und fortlaufend mit Buchstaben
bezeichnet. So weih kein Wagenführer, keiner der
Kontrolleure, welche Oelsorfe sein Wagen enthält.
Zuerst werden die Wagen, jeder mit seinem bestimmten
Oel, planmäfjig eingefahren, und zwar wie
folgt:
Vom
vom
1. bis 760. km
mit 38 km Geschwindigkeit p. Stunde
760. bis 920. km
mit 46 km Geschwindigkeit p. Stunde
Als eines der aussichtsreichsten derartigen
Systeme beschrieben wir vor einiger Zeit die
Steuerung von Cross. Beim ersten von Cross
mit Erfolg verwirklichten Drehschiebermotor
zeigte die Steuerung den in Abbildung 1 dargestellten
Aufbauet Von der Motorwelle aus
wird durch eine Kette ein waagrecht über
den Verbrennungsraum liegender Drehschieber
angetrieben, der den Verbrennungsraum
abwechslungsweise mit dem
Saugrohr A und mit dem Auspuffrohr B
verbindet. Das früher vielfach schon erfolglos
angegangene Problem der Abdichtung
eines solchen Drehschiebers wurde von
Cross gelöst, indem die Bronce-Büchse, in
welcher der Schieber läuft, an den Rändern
des Schlitzes, der die Verbindung zum Verbrennungsraum
herstellt, dünn zulaufend ausgebildet
und deshalb federnd gestaltet >ist.
Je höher der im Verbrennungsraum auftretende
Gasdruck ist um so fester legen sich
die federnden Ränder der Bronce-Büchse an
den Drehschieber an. Indem ferner die Einlassöffnung
im Drehschieber etwas breiter
bemessen wurde als die Auslassöffnung,
j stehen die Schlitzränder der Bronce-Büchse
beim Einströmen von Frischgas immer etwas
vor, wodurch sie eine zusätzliche Kühlung
erhalten. Die Gefahr, dass sich der Drehschieber
selbst überhitzt, ist klein, da er ja
abwechslungsweise von kalten und von
heissen Gasen umflossen wird.
Bereits der Einzylinder-Versuchsmotor von
vom
te-3OOO 40OO JOOO 6OOO 7OOO 800O
920. bis 1070. km
vom 1070. bis 1220. km
vom 1220. bis 1370. km
mit 53 km Geschwindigkeit p. Stunde
mit 61 km Geschwindigkeit p. Stunde
mit 68 km Geschwindigkeit p. Stunde
vom 1370. bis 3800. km
mit 76 km Geschwindigkeit p. Stunde
Nadi dieser Einfahr-Periode wird jeder Wagen genau
revidiert, damit für den Hauptversuch alle sechs unter
den gleichen Bedingungen laufen. Das Oel wird abgelassen,
die Oelgänge durchspült, und unter peinlicher
Kontrolle wird jeder Wagen mit 5 Quarts
(6,67 Liter) des von Anfang an für ihn reservierten
Oeles versehen und der Oelbehälter versiegelt. Nun
zur Hauptprüfung.
Alle Wagen fahren los. Vorgeschrieben« Geschwindigkeit:
75 km pro Stunde, bei jeder Runde genau
nachkontrolliert. Vorgeschriebene Tagesleistung:
500 Meilen = 760 km. Neben jedem Wagenführer
sitzt während der ganzen Dauer des Versuches ein
Kontrollbeamter der AAA, der genaues Tagebuch
führt über Geschwindigkeit, Verhalten von Wagen
und Führer, über die notwendigen Halte zum Fassen
von Brennstoff, Wasser, zum Beheben von Pneu-
Defekten usw. Von der Konfrollsfation der Rennbahn
aus verfolgen zwei AAA-Beamfe ebenfalls die Fahrt,
kontrollieren das Einhalten der 75-km-Geschwindig-
Iceit, die Halfezeiten usw.
Die Wagen laufen und laufen. Einen Tag, zwei Tage,
drei Tage mit absoluter Regelmäßigkeit, ohne Zwischenfall.
Der Chefkonfrolleur der AAA altein weiß,
welche der Oelsorten jeder Wagen enthält. Am Nachmittag
des vierten Tages fängt's mit Wagen 4 an zu
hapern. Das Tempo sinkf von 75 auf 60, auf 40 km.
Rauch, Dampf entströmt dem Kühler. Ein Schrei ...
Feuerl Leute eilen mit Feuerlöschern, um die Fahrer
zu schützen, denn der Wagen muß ja noch weifer, bis
er nicht mehr kann. Und er geht weifer. Mit Hangen
und Bangen noch etwa 1 km unter Pusfen, Dampf und
Rauch. Endgültig totgefahren, hält er auf km 2510,9.
Die fünf andern fahren weiter und weiter. Nun meldet
Nr. 6, daß das Oel aussetzt. Er kann noch einige
Runden fahren, dann gibt der Motor den Geist auf,
nach 2688,9 km.
Ein« Stunde noch, dann kommt audi Wagen Nr. 5 In
Not. Oel aufgebraucht. Er fährt nicht mehr weit,
geht langsamer und bleibt stecken nach 2767,4 km,
also 78,5 km nach seinem Vorgänger. Der vierte ereignisvolle
Tag mußte also drei Kämpen auf der
Strecke lassen. Drei treten am Morgen des fünften an.
Der Wagen Nr. 1 hält durch bis Mittag, melde! Ausbleiben
der Schmierung, fährt langsamer, steht endlich
bockstill nach 3454,6 km.
Teilschnitt durch einen Drehschieber-Sechszylinder-
Motor von Cross.
Cross zeigte eine aussergewöhnlich hohe Leistungsfähigkeit.
Mit. nur 247 ccm Zylinderinhalt
leistete er maximal zirka 16 PS bei
8000 Touren. Trotz Anwendung von gewöhnlichem
Benzin Hess sich das Kompressionsverhältnis
bis 12:1 steigern, was Cross hauptsächlich
dem Fehlen eines zu Glühzündungen
Anlass gebenden Auslassventils zuschrieb.
Ausser luftgekühlten Einzylindermotoren hat
nun Cross auch mehrere wassergekühlte
Reihenmotoren gebaut, bei denen die Drehschieber-Steuerung
nicht weniger gute Resultate
ergab. In Abbildung 2 ist die Durchbildung
eines Teils der Steuerung bei einem
Sechszylinderreihenmotor dargestellt. Der
Drehschieber läuft wie beim Einzylindermotor
in einer Bronce - Büchse B, deren
Schlitzränder bei der Auslassöffnung E
und bei der Einlassöffnung F federnd
durchgebildet sind. Der Drehschieber selbst
ist doppelwandig, wobei der Zwischenraum
zwischen der äuseren und der inneren Wandung
von den Frischgasen und der innere
Hohlraum von den Auspuffgasen durchflössen
wird. Er besteht vorläufig bei einem Sechszylindermotor
aus sechs ineinander gesteckten
Teilen, kann jedoch für je zwei Zylinder
auch einteilig hergestellt werden. Dank der
ausserordentlich hohen Tourenzahl, die auch
mit den Reihenmotoren erreicht wurde, soll
sich die Leistung bis zu 70 PS pro Liter
Zylinderinhalt treiben lassen. Nach den vorliegenden
Meldungen wird das Drehschieber-
Jetzt das große Duell zwischen den zwe) verbleibenden
Wagen. Welchem wird der Sieg zufallen? Wie
groß wird der Unterschied sein? Runde auf Runde,
fmmer mit 75-km-Tempo. Fahrer, Kontrolleurs und
Wagen brechen ab, unentschieden für den 7. Tag.
Der 8. Tag bringt die Entscheidung. Schon 30 Minuten
nadi dem Start meldet Wagen Nr. 3 rU s Ausgehen
des Oeles. Sofort darauf steht er still als wackerer
Kämpfer, der mit 6,67 Liter Oel 5057,9 km aushielt.
Nur Wagen Nr. 2 steht noch Im Rennen. Wie lang«
noch? Mif was für Oel? Seit frühem Morgen fährt er
Runde um Runde, gleichmäßig mit Tempo 75, ohne
sichtliche Mühe. Am Abend des 9. Tages zeigt der
Zeiger schon 6541,8 km ohne Zwischenfall. Ereignisvoll
beginnt das Rennen am Morgen des 10. Tages.
Wie lange gehf's noch, bis Wagen 2 aufglbf? Nach
zehn Runden um 9 Uhr 30 morgens meldet der Führer
mit km 6711,7, daß das Oel ausgegangen Ist. Jetzt
die große Spannung. Wie lange, kann der Motor
noch ohne Oelzirkulafion arbeiten?
10 Uhr, 12 Uhr, 14 Uhr, 15 Uhr, Immer noch läuft
Nr. 2 mit Oelzeiger auf Null. Um 16 Uhr des
10. Tages, nachdem der Wagen 6Vt Stunden ohne
Oel fährt und so 495 km Scheinbar ungeschmlerf
zurückgelegt hat, hängt eine Verbindungsstange aus,
der Wagen steht still, nach 7207 km.
7207 km mit 6,67 Liter Oet, 2t 47,6 km mehr als der
nächstfolgende Wagen, 4596,1 km mehr als derjenige,
der zuerst aufgeben mußte. 116,8°/« bessere Schmierung
als der Durchschnitt der andern fünf Wagen,
42,5 V« besser als der nächslliegende Konkurrent
Unglaublich scheint dt« Tatsach«, daß Wagen Nr. 2
ohne Oelzirkulation noch 6'/i Stunden lang mit voller
Geschwindigkeit fahren und so noch 495 km zurücklegen
konnte. Ohne Schmierung? Nein, wenn auch
kein Oel mehr zirkulierte, so waren doch alle der
Reibung unterworfenen Teile durch einen Oelfilm
geschützt, der noch 495 km standhalten kennte, was
einer Strecke von Lausanne nach Schafthausen
und zurück entspricht.
Der siegreiche Wagen Nr. 2 lief mtl Germ-processed-
011, das heißt mit echtem Pennsylvania-Oel (0, veredelt
durch das bahnbrechende Germ-Verfahren, das
dem Mineralöl eine bessere .Oeligkeif" verleiht.
Und als die sechs Motoren genau untersucht wurden,
zeigte sich, daß unter allen Wagen der Siegar-Motor
,2* mit Oel f, der iofal 7207 km zurücklegte, wovon
495 km ohne Oelzufuhr, weitaus ein wenigsten angegriffen
war. Die Lager und Zyllnderwände hatten
noch Oel genug, und der Motor ließ sich noch von
Hand drehen.
Steuerungsystem von Cross bereits von mehreren
englischen Automobilfabrikanten ausprobiert.
Von der Verwirklichung noch bedeutend
weiter entfernt, aber deswegen nicht weniger
interessant, ist ein Motor von Prof. Low, der
überhaupt keine beweglichen Steuerungsorgane
mehr aufweist. Low ging vom Grundgedanken
aus, dass jede Verbrennung eine
gewisse Zeit braucht, um sich fortzupflanzen,
und er sagte sich, dass man einen Motor nur
äusserst rasch arbeiten zu lassen braucht,
um zu verhindern, dass sich die unter Druck
einströmenden Gase im Saugrohr entzünden,
selbst wenn man zwischen dem Verbrennungsraum
und dem Saugrohr kein Ventil
oder kein anderweitiges Absperrorgan vorsieht.
Damit bei der Verpuffung der Gasladung
im Zylinder der Druck nicht durch
die Frischgasleitung entweicht, müssem dann
allerdings schon die einströmenden Gase
unter annähernd gleicher Spannung stehen
Die Verhältnisse lassen sich jedoch günstiger
gestalten, indem der Verbrennungsraum mit
der Frischgasleitung nicht durch eine volle,
grosse Oeffnung, sondern durch mehrere
trichterförmige kleine Oeffnungen verbunden
ist. Ein System derartiger zahlreicher
trichterförmiger Oeffnungen hat die Eigenschaft,
Gase in der einen Richtung leichter
durchtreten zu lassen als in der andern. Sind
die Trichter mit ihrer engen Oeffnung dem
Verbrennungsraum zugekehrt, so halten sie
den Explosionsdruck schon bei geringerem
Aussendruck zurück. Infolge des kleinen
Durchmessers der Oeffnugen und der sich
daraus ergebenden guten Wärmeabfuhr wird
ausserdem auch noch das Zurückschlagen
der Verbrennungsflamme in die Frischgasleitung
erschwert. Ein Kompressor braucht
also die Frischgase im Sammelkanal über
den perforierten Zylinderköpfen nur noch
unter massigem Druck zu halten.
Der Motor von Professor Low arbeitet im
übrigen natürlich im Zweitakt. Nach stattgehabtem
Explosionshub entleeren sich die
Verbrennungsgase durch einen Schlitz in der
Zylinderwand, den der Kolben in seiner
unteren Totpunktstellung freigibt. Gleichzeitig
schon und während des ganzen darauf,
folgenden Kompressionshubes des Kolbens
treten Frischgase durch die Perforationen
das Beste,
was heute an Motorenöl
überhaupt geboten
werden kann
Durol-Germ-Oel ist reinstes Pennsylvania-Oel,
veredelt durch das
bahnbrechende Germ-Verfahren,
dessen gewaltige Überlegenheit
durch die offiziellen Kontrollstellen
aller Länder nachgewiesen
und durch den Versuch von Indianapolis
bekräftigt ist
AlUin-Konzessionär für die Schweiz:
H.R. KOLLER & CO.
W1NTERTHUR