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E_1934_Zeitung_Nr.081

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 81 populärer. Der Kühler selbst liegt fast überall unter einer Atrappe geschützt, und sehr oft ist auch schon sein Wassereinflussstutzen unsichtbar angeordnet. Grosse SoTgfalt wird auf die geschmackvolle Wahl und Anordnung der Zutaten, wie der Richtungsanzeiger, der verschiedenen Leuchtkörper, der Scheibenwischer usw. verwendet. Die Wandlungen Im Chassisbau haben fast ausschliesslich eine Steigerung des Komfortes und der Sicherheit zum Einzelheiten eines modernen "Wechselgetriebes in drei verschiedenen Entwicklungsstadien. Links; Der primitive, schwer geräuschlos zu schaltende Schubradmechanismus. Mitte: Ständig miteinander im Eingriff bleibende, schräg verzahnte, deshalb geräuschlos arbeitende Zahnräder, von denen das eine beim Schalten durch eine Klauenkupplung mit d er Welle verbunden wird. Rechts : Schrägversahnungsübersetzung mit ständig im Eingriff bleibenden Rädern, kombiniert mit einer Synchronisierungsvorrichtuns. Schutz für den Motor, und nun denke man weiter: Die Kutsche verlängert sich und muss einen Rühmen erhalten. Die Räder werden kleiner, ihre Reifen grösser, das Kistchen nimmt an Umfang zu, denn der Motor wächst, und die Sitze ducken sich zum Schutz gegen die Folgen der Zentrifugalkraft. Vorn wachsen dem Vehikel, denn es wagt sich nun sodass man an die Verbesserung der aerodynamischen Verhältnisse dachte, zeitigte übrigens Fortschritte. So erkannte man die Qrösse der Luftreibungsverluste, die bei formal ungepflegter Wagenunterseite entstehen oder die auch nur durch einzelne hervorstehende Gegenstände, wie etwa die Scheinwerfer, hervorgerufen werden. Unbedingt Der Wirkung der Stossdämpfer wird immer grössere Bedeutung beigemessen. Links* Der Bedienungsknopf und das Kontrollinstrument eines hydraulisch vom Führersitz aus verstellbaren Stossdämpfers. Rechts : Stossdämpfer, bei dem die Dämpfung von selbst stärker wird, wenn der Wagenaufbau ins Schwingen geraten will und dabei eine Metallmasse im Dämpfer aufschaukelt. gar nachts auf die Strasse, grosse Bulleraugen hinaus. Lange Zeit geht das so weiter: Streckung in die Länge, Duckung gegen den Boden, Anschwellen der Motorhaube. Die Runzeln und Kanten verschwinden, als ob das Gebilde von innen aufgeblasen würde, die Haut über dem Knochengerüst strafft sich, und ein Hilfsgerüst nach dem andern fällt weg. Mode oder Manie? Nein! Es ist auch kein Zufall, dass das apparatemässige Aussehen immer mehr verschwindet, dass das Gebilde immer mehr dem Aussehen eines Fisches oder Projektils sich nähert. Apparate sind empfindlich und schwer zu reinigen. Jetzt erhält die Karosserie einen festen Dachaufbau, einen verglasten « Ballon ». Neue Variationsmöglichkeiten. Ballons mit Ecken, Ballons mit Schweifung, Ballons in Keilform, hoch, niedriger, jetzt abgerundet, dann wieder < schnittig ». Neuer Vorgang: Der Dachaufsatz beginnt sich mit dem Unterbau zu vereinigen, die Linien fliessen ineinander. Auch die Motorhaube besinnt sich auf Anschluss. Die Kotflügel leben zwar phantasievoll einzeln weiter, aber nicht mehr lang. Je schneller das Fahrzeug wird, um so mehr nimmt der Luftwiderstand auch sie an den Ohren, bis schliesslich heute bei den modernsten Konstruktionen nur noch ein glatter Gesamtorganismus vor uns steht, eine Festung gegen die Angriffe der Luft, ein stählerner Behälter für die Fracht und eine derbe Hülle für die mechanischen Eingeweide. Es mag vielleicht scheinen, als ob wir hier der äussern Gestalt des Wagens zu viel Bedeutung beigemessen hätten. In Wirklichkeit ist aber heute die Karosserie wichtiger denn je. Aus einem notwendigen Uebel wird sie je länger je mehr zum Hauptbestandteil, weil zum Fundament des Autos, werden. Elektrische Schweissung und riesige Pressen ermöglichen die Herstellung von Karosserien von früher ungeahnter Festigkeit. Richtig ausgenützt, macht eine solche Karosserie schon heute den Chassisrahmen überflüssig. Fahrwerk und Aufbau wachsen zusammen und für das Problem des Antriebes eröffnen sich die verschiedenartigsten neuen Lösungsmögljchkeiten. Durch Verminderung der toten Massen werden die Wagen noch rascher, wirtschaftlicher und bequemer, in den nötigen grossen Serien hergestellt auch noch billiger. Und wer weiss : Vielleicht wird die Karosserie der Zukunft so fest sein, dass man einfach von Zeit zu Zeit den Motor auszuwechseln braucht, um einen Wagen aufzufrischen. Jedenfalls stehen wir mitten in der grössten Evolution des Karosseriebaues. Nicht mehr die Mode diktiert, sondern das Streben nach Zweckmässigkeit. Lange Jahre hat sich das Publikum gegen reine Zweckformen gesträubt. Auf Schleichwegen mussten ihm diese mundgerecht gemacht werden. Was da alles als « Stromlinien »-Karosserien ausgegeben wurde, hatte ja sehr oft mit Aerodynamik nicht das geringste zu tun. Aber es leistete der aerodynamisch durchdachten Karosserie trotzdem wertvolle Schrittmacherdienste, indem es den Publikumsgeschmack langsam wandelte. Allein schon der Umstand, als Fortschritt ist es auch zu würdigen, dass heute fast immer die Gepäckkoffer und vielfach auch die Reservereifen in die Karosserie eingebaut, und die Achsen, Federn und hervorstehenden Rahmenteile so gut wie möglich verschalt werden, lässt sich doch so die Wagenreinigung ganz bedeutend vereinfachen. Baut man schliesslich die Karosserie bei den aerodynamisch fortgeschrittensten Modellen so breit aus, dass sie auch die Kotflügel in sich aufnimmt, so haben bequem 3 Passagiere nebeneinander Platz. DicNotr wendigkeit, Passagiere auf -den schlecht gefederten Sitzen über der Hinterachse zu plazieren, wird in vielen Fällen vermieden und der Komfort entsprechend gehoben. Als wertvolle Detailverbesserung der Karosserie ist die doppelte, schmale Ausführung der vorderen Dachpfeiler zu verzeichnen, durch welche der Fahrer ein unbehindertes Sichtfeld erhält. Im übrigen wurden die schon im letzten Jahr beobachteten Neuerungen ausgebaut. Schnitt durch einen modernen, seitlich gesteuerten Motor mit Fallstromvergaser und aufgebautem grossem Luftreiniger. Fast überall wird jetzt grosser Wert auf gute Entlüftungsmöglichkeit gelegt. Da es sich gezeigt hat, dass durch blosses Herunterlassen der Seitenfenster im Wageninnern ein Unterdruck entsteht, der eventuell ein Nachströmen von giftigen Verbrennungsgasen zur Folge haben kann, werden jetzt Gasklappen und Ventilationsöffnungen eingebaut, die für eine kontrollierte, zugfreie Frischluftzufuhr sorgen. Auch bei noch orthodoxeren Karosserieformen wird die vom Kühler bis zu der Windschutzscheibe ununterbrochen durchlaufende Motorhaube immer Durch seine Anspruchslosigkeit und Geräuschlosigkeit hat der Gummikeilriemen als Antriebsorgan für die Nebenapparate die Kette und das Zahnrad vielfach wieder verdrängt. Der Ventilator sitzt häufig direkt auf der Wasserpumpenwelle. Zweck. Dem Federungsproblem wird endlich mit wissenschaftlichem Rüstzeug zu Leibe gerückt. Ganz neue Bedeutung hat dabei die Frage der günstigsten Massenverteilung erhalten. Durch möglichst weitgehende Massenkonzentrierung an den Wagenextremitäten statt in der Wagenmitte wurde eine Verminderung der Tendenz zu unangenehmen Nickschwingungen des Aufbaues er- Schon in mehreren Fällen werden die Motoren mit auswechselbaren Zylinderlaufbüchsen ausgerüstet. reicht. Die Vorverschiebung des Motors erbrachte gleichzeitig die Möglichkeit, alle Sitzplätze innerhalb des Radstandes unterzubringen. Die Form der Federelemente spielt dabei vorübergehend wieder eine kleinere Rolle. Ob Blattfedern, Schraubenfedern oder Torsionsstäbe vorzuziehen sind, hängt hauptsächlich von den konstruktiven Gesichtspunkten ab. Doch erfreuen sich Schrauben- und Torsionsstabfederungen wegen ihrer eleganten Einbaumöglichkeiten immer grösserer Beliebtheit. Gleichzeitig ist damit natürlich die Einzelaufhängung der Räder im Zunehmen begriffen. Wie bereits angedeutet, geht das Bestreben immer mehr dahin, die Radaufhängung direkt mit dem Wagenkasten zu verbinden und so das ursprüngliche Zwischenglied des Chassisrahmens überflüssig zu machen. Die Chassisrahmen werden deshalb auch immer leichter, obschon sie an sich steifer geworden sind, sei es durch Anwendung geschlossener Kastenprofile oder Anwendung von Kreuz- und Rohrversteifungen oder ungewöhnlich hoher Stege. Gleichzeitig mit der Federung musste die Lenkung vielfachen Modifikationen unterworfen werden. Allgemein arbeiten die Lenkungen heute absolut stossfrei. In manchen Fällen scheint uns allerdings im Interesse eines spielend leichten Ganges der Lenkung und absoluter Stossfreiheit das Lenkungsübersetzungsverhältnis auf Kosten der Lenksicherheit zu hoch gegriffen zu sein. Auch auf dem Gebiet der Kraftübertragungsneuerungen ist übrigens noch alles im Fluss. Vorläufig ist der grosse Fortschritt zu verzeichnen, dass bei dreigängigen Getrieben auch der zweithöchste, und bei Vierganggetrieben ausser dem direkten Gang auch der zweite und dritte Gang fast durchwegs geräuschlos arbeiten und die Synchronisiervorrichtungen geräuschlos schaltbar sind. Obschon zwei der Hauptnachteile des ursprünglichen Wechselgetriebes damit beseitigt wurden, sind tjach wie vor weitere Verbesserungen zu erwarten. Auffallend, wenn auch nicht unerwartet rasch, hat sich das Wilson-Vorwählergetriebe eingeführt. Es dürfte wohl in absehbarer Zeit noch andere Planeten- und Vorwählergetriebe nach sich ziehen. Vereinzelt sind auch schon Getriebe mit vollautomatischer Schaltung einzelner Uebersetzungsstufen da, während andere Konstrukteure danach streben, nur die Schaltbarkeit noch weiter zu erleichtern. Als interessantes Proiekt ist ein Getriebesystem zu verzeichnen, bei dem auf den direkten Gang noch mehrere Uebersetzungen ins Schnelle folgen. Ein solches « Super-Schnell- Die hochkompi'inüerenden, auf verschiedene Bennnsorten empfindlichen modernen Motoren weisen oft eine Vorrichtung auf, welche die Grundeinstellung der Zündung am Verteilerkopf ohne Zuhilfenahnle von Werkzeug rasch geändert werden kann. ganggetriebe» würde wahrscheinlich eine sehr starke Verminderung des Brennstoffverbrauches ermöglichen, abgesehen von der Schonung des Motors und der Erhöhung des Komfortes, die dadurch zustande kämen, dass der Motor auch bei höchsten Fahrgeschwindigkeiten nur mit ganz geringen Tourenzahlen arbeitet. Ob man den Antrieb besser auf die Vorder- oder die Hinterräder einsetzen lässt, ist eine Frage, die heute noch nicht restlos entschieden werden kann. Viel hängt hier von der endgültigen Karosserieform und andern Faktoren ab, die vorweg bekannt sein müssen. Konstruktiv kann das Problem des Vorderradantriebes jedoch als gelöst gelten. Die neue Anhängerschaft, die der Vorderradantrieb erhalten hat, dürfte hauptsächlich dem Umstand zu verdanken sein, dass durch den Wegfall der Kardanwelle die Karosserie sich geräumiger und niedriger bauen lässt. Die Motoren zeigen wenig auffallende Abweichungen gegenüber dem letzten Jahre. Ihr durchwegs elastisch ausgebildeter Einbau im Chassis hat zwar weiterhin die Rückkehr zu niedrigen Zylinderzahlen begünstigt. Im übrigen konzentrieren sich aber die Anstrengungen wie bisher auf die Erhöhung der spezifischen Leistung, die Beseitigung der letzten Geräusche und Vereinfachungen für den Betrieb und Unterhalt. Bei Tourenzahlen zwischen 3500 und 4000 und Kompressionsverhältnissen von 5,8:1 bis 6,5 : 1 entwickeln heute selbst grössere Motoren pro Liter Zylinderinhalt 25—30 PS. Nicht zuletzt ist die Erhöhung der spezifischen Leistung auch den Fortschritten auf dem Gebiet der Verbrennungsforschung zu verdanken. Durch « sinnvolle Zerklüftung» des Verbrennungsraumes hat man es heute in der Hand, den Verbrennungsablauf weitgehend zu beherrschen, so dass die zu Detonationen und hörbarem Klopfen Anlass gebenden Selbstzündungen unterbleiben. Bis zu einem gewissen Grad wird die Beherrschung des Verbrennunss- iStai Bei den Bremsen ist ein stärkeres Ueberhandnehmen der hydraulischen Systeme zu konstatieren. ablaufes auch durch Anwendung kleinkalibriger, sich der Gesamtmotor-Temperatur besser anpassenden Zündkerzen erleichtert Der hohe Grad von Geräuschlosigkeit der Motoren ist zur Hauptsache den modernen, sorgfältig durchgearbeiteten Nocken- und Ventilantrieben, vielfach durch Doppelrollen-; ketten, einerseits, und anderseits den elastischen Nebenantrieben durch Gummikeilrie« men zu verdanken. Fördernd auf ihn haben zwar auch neue Kolbenbauformen und die Nachgiebigkeit des ganzen Motoreinbaues gewirkt. Unter den zahlreichen Massnahmen zur Vereinfachung des Betriebes sind vor allem die zahlreichen Vergaserverbesserungen zu erwähnen, so die Anordnung von < Startervergasern », von thermostatisch regulierten Luftdrosseln oder anderweitigen Gemischanreicherungsvorrichtungen und gesteuerten Saugrohrvorwärmungen und dergl. mehr. Den Unterhalt vereinfachen und verbilligen eingesetzte und manchmal auswechselbare Ventilsitze aus Materialien mit besonders hoher Widerstandsfähigkeit gegen Hitzeerosion, eingesetzte, direkt vom Wasser umspülte oder in die Zylinder eingepresste Zylinderlaufbüchsen, neue Lagermetalle von bisher unbekannter Verschleissfestigkeit in den Pleuel- und Kurbelwellenlagern und Nadellager. Vereinzelt werden auch schon ausser den Nockenwellen Kurbelwellen aus besonderen Gusseisenlegierungen angewandt, denen ausser einer besonders hohen Verschleissfestigkeit auch eine ungewöhnlich hohe Ermüdungsfestigkeit zugesprochen wird. M. 1

NO 81 — 1934 Sf»o Zur schweizerischen Automobilmeisterschaft Bereinigte Liste. Bereits bei der Bekanntgabe der ersten offiziellen Zusammenstellung der Meisterschafts-Resultate sprachen wir die Vermutung aus, dass die Zuerkennung des Titels an Ch. Kautz in der Serie B der Tourenwa- der Einfluss unseres Grossen Preises bereits gen eine Korrektur erfahren könnte und haben daher die Angabe unter dem Vorbehalt machte, die am nämlichen Tage zum Austergefahren — das eben ist echtes Auto- dieses Jahr bei den Veranstaltungen geltend troffen, reingesprungen in den Wagen — weieiner nachträglichen Aenderung publiziert. trag kamen, geht wohl am besten daraus Rennen ... In der Tat war die Berechnung der Gut-hervorpunkte für Kautz zwar an und für sich durch- das Stilfserjochrennen,' das ebenfalls am 26. Hans Stuck, deutscher Mei$ter der Berge dass der italienische Delegierte für Zweimal tians im Glück. aus richtig erfolgt, allein es wurde, da der August ausgetragen worden war, für 1935und der Strasse, Beherrscher der europäischen Bahnen, dito «Hans» Auto-Union! Fahrer mit den Amateuren startete, in derein anderes Datum in Vorschlag brachte. Hitze des Gefechtes übersehen, das Resultat Wieso — warum? — Einer der schnellen von F. Lanz, des einzigen Experten der Man darf also füglich mit den fürs erste Rennwagen aus dem Motorenwarenhaus aus Gruppe, mit in Berücksichtigung zu ziehen. in Paris erreichten Zugeständnissen zufrieden sein. Der Weg; in die oberste Klasse der Hans, wie sein Fahrer. Die beiden sind Hanse Sachsen trägt an seiner Breitseite den Namen Da nun der letztere weitaus die beste Zeit der Wertungsgruppe erzielte, so verschob Rennveranstaltungen steht der Schweiz nunmehr offen und wird in wenigen Jahren zu- die machen die Sache immer zusammen. Auch im Glück! Der blonde und der silhjargraue, sich die Berechnungsbasis für Kautz nicht unwesentlich. Es reichte schlussendlich nur rückgelegt sein. In Bezug auf die übrigen diesmal, als es ganz wild und hart auf hart zu total 283,39 Punkten. Da aber in der nämlichen Gruppe Studer, der schon drei Ren- seinem Datum vom 25. August recht günstig. gen und dann los — wie ein Gottseibeiuns Grossen Preise liegt der schweizerische mit herging. Kuss von Paula — rinn in den Wanen absolviert hatte und in Montreux nicht Eine Woche vorher findet der Grosse Sommerpreis von Schweden statt, der aber bis- Hansen dahin — rein in die Kurve — raus jagten die beiden zusammengeschmiedeten mehr startete, insgesamt bereits 291,30 Punke auf der Aktivseite hatte, so ging er her nie die ganze Elite des europäischen aus der Kurve! Jede Runde ein neuer Rekord! Chiron machte vor zwei Jahren so mit einem Vorsprung von 8 Punkten als Sieger aus dem Wettkampf hervor. Da derWoche darauf wird die englische Rennsportes zu vereinigen vermochte. Eine Tourist Fehler noch rechtzeitig richtiggestellt werden konnte, so kann nun das Kapitel über die diesjährige Meisterschaft geschlossen werden. Bedauerlich ist nur, dass Ch. Kautz allzurasch wieder um die Vorfreude, den Titel trotz seines Rennpechs in Montreux erzielt zu haben, gekommen ist! Nachträglich noch die endgültig bereinigten Resultate: Tourenwagen: Punkte Serie A (bis 1500 com) : < Julon » auf Ford 295,06 Serie B (1500—3000 cem): J. Studor auf Ansaldo 291,39 Serie G (mehr als 3000 cem) : 0. Zwimp- Sportwagen : Serie A : E. Schneider auf Derby Kompr. Serie C : H. Stuber auf Alfa Romeo 291,48 Kompr. 300.00 Rennwagen : I» a Sportnachrichten fer auf Chrysler 300,00 Serie C . H. Ruesch auf Maserati Kompr. 298,14 Der internationale Sportkalender für 1935 ist, wenigstens was die Grossen Preise der Nationen anbetrifft, bereits festgelegt worden. Wir äusserten damals unsere Verwunderung darüber^ dass der Grosse Preis der Schweiz für nächstes Jahr noch nicht in die Gruppe der « grandes epreuves » aufgenommen wurde, fügten aber bei, dass erst nach genauer Kenntnis der Verhandlungen ein endgültiges Urteil gefällt werden könne. Nun ist der schweizerische Antrag durchaus wohlwollend entgegengenommen worden und die Anerkennung über den Verlauf des ersten Rennens in Bern war allgemein. Dagegen wurde mit Recht darauf verwiesen, dass bis jetzt ein Grosser Preis erst nach mehrmaliger Durchführung in die Gruppe der Rennen mit Datumsvorrecht eingereiht worden sei. So musste das Rennen von Monte Carlo vier Mal ausgetragen werden, bevor es als genügend qualifiziert erachtet wurde. Aus Konsequenzgründen muss nun auch von der schweizerischen Veranstaltung eine wiederholte Durchführung verlangt werden, wonach der Einreihung in die oberste Kategorie der Rennen nichts mehr entgegenstände. Aber auch schon bei der Bereinigung des Kalenders für das nächste Jahr erfuhr der Grosse Preis der Schweiz eine besondere Berücksichtigung, indem er als Veranstaltung gemäss Art. 276, Annex G, des internationalen Sportreglementes behandelt wurde, also dennoch ein gewisses Prioritätsrecht besitzt. Es darf nämlich am gleichen Tage'und sogar je 4 Tage vor- und nachher kein internationales Rennen gleicher Art ausgetragen werden. Eine Datenkollision, wie sie dieses Jahr mit dem Grossen Preis von Comminges stattfand, wird also nächstes Jahr unmöglich sein. Dass sich übrigens Trophy ausgetragen, die ebenfalls mehr eine Angelegenheit der englischen Rennfahrer bleibt. Erst am 8. September folgt der Grosse Preis von Italien, so dass die Konkurrenten von Bern wie dieses Jahr die Möglichkeit haben, Monza bequem und ohne Hast rechtzeitig zu erreichen. Bern wird gewiss für die meisten wiederum eine willkommene Vorstation sein. Um den « Grand Prix Melorad ». Wie wir schon seinerzeit meldeten, besteht in Genf ein Projekt, nächstes Jahr ebenfalls ein Stadtrundstreckenrennen durchzuführen. Das mit dem Studium der Frage betraute Komitee der Sektion Genf des A.C.S. hat an das Zentralkomitee in Bern nun eine Eingabe gerichtet, in der um die Unterstützung des Gesuches der Eintragung des Genfer Rennens in den Sportkalender. 1935 nachgesucht wird. Das Zentralkomitee wird sich in seiner Oktobersitzung mit dieser Frage befassen. Im weitern hat der Genfer Verkehrsverein in seiner letzten Sitzung beschlossen, mit allen Kräften den Plan zu fördern. Bei Ge- Ein grosser Sieg und seine Kleinigkeiten. Sensationen auf dem Masaryk-Ring. Brunn, 30. September. Der Tag war helss... Rennwagen gehen in den Winterschlaf — und die Sonne brennt wie im Juli. Paradox ist das — aber wahr! Ich weiss nicht, ob das eine Gehässigkeit war vom guten Petrus, ausgerechnet beim letzten Rennen eine Hitze La coutume est maintenantbien etablie! N'abordez pas la mauvaise saison sans vous soucier de vos approvisionnements en Pneus DUNLOP „TRAKGRIP" Tourisme et Poids Lourds. Ma S«dUw< illiitStiOnS. ce sont ceux qui ont garde la es faveur du Public parce que leurs qualites sont insurpassables. Liste compiete des dimensions livrables cette saison: Tourisme - Für Tourenwagen 4.60—19 6.50—19 4.76—18 6.26—21 4.76—19 6.60—19 6.25—17 6.50—20 0.60—18 6.50—18 AUTOMOBILwREVUE der 1,5-Liter-Klasse. Aber siehe da, immer, wenn die Stoppuhr von dem besten dieser Leute sein baldiges Kommen anzeigte, dann flitzte so ein kleiner roter Teufel vorbei. Man nahm ihn doch mal auf die Uhr — die grosse Ueberraschung war da. Das Rennen kam — die Ueberraschung wurde noch grosser. Der unbekannte Fahrer wuchs aus einem unbeachteten zu einem sehr beachtlichen Dasein heraus — der grosse Unbekannte siegte. Farina auf Maserati. Farina hatte einen jener neuen und wahnsinnig schnellen Maserati- Wagen und der machte das Rennen. Farina kann ein grosser Fahrer werden, ganz sicher! Nächstes Jahr soll er offiziell zur Maserati- Equipe gehören. Kamp! um die Plätze. Besonders hart war dieser in der kleinen Klasse. Da sassen drei alte Hasen dicht zusammen: Burggaller, Schmidt und Sojka auf Bugatti. Als Sojka ausschied, fuhr er Schmidts Wagen (der wiederum auch Sojkas Wagen ist) weiter — und, hinzu kam Eyston, der grosse Engländer mit seinem M. G. Grosse Klasse dieses Feld. Sojka und Burggaller hatten es besonders aufeinander abgeherrschen zu lassen, wie wir sie nicht in San Radi, der Pechvogel. Sebastian beim Grossen Preis von Spanien Wenn man aber von bewussten Tücken erlebt haben und wie sie auch der Nürburgring nur alle zehn Jahre einmal aufweist. Der dann immer noch nicht den Mut verliert, dann serienweise heimgesucht wird, wenn man Schrei nach erfrischendem Wasser war soist man eben ein ganz grosser Mann. Das gross wie nie, den Fahrern rann der Seh weiss kann man von Rudolf Caracciola sicher behaupten. Caratsch hat eine Pechsträhne — von der Stirn, als sässen sie im russischrömischen Bad, die Motoren heizten, dass und nicht erst seit vier Wochen. Irgendwelche Kleinigkeiten sind es immer, die ihm die Füsse fast verbrannten, und das Kühlwasser, schön in Giesskannen bereitstehend, nicht den erhofften (und ihm von allen gewünschten) Sieg bringen. Diesmal war es musste «Bastl», dem jungen Auto-Union- Rennfahrer Sebastian, dazu dienen, ihm zwischen der achten und neunten Runde schnell achse, die ihn veranlasste,. seinen Wagen ab- eine kleine Unstimmigkeit in der Antriebs- die Fussohlen zu kühlen. Die Kanne genommen, über die Schuhe gegossen, dass sje einen Vorstoss machte, schon den dritten zustellen, gerade in dem Augenblick, als er Platz h,atte und aussichtsreich nach vorn ging — da knackte es eben. Die Saison ist zu Ende — hoffen wir, dass es im nächsten Jahre nicht wieder « knackt»! Die « Veteranen ». Die Veteranen — das waren wieder die Alfa Romeo, die Maserati, die Bugarti, diese ruhmreichen Maschinen, die Jahre hindurch auf den europäischen Bahnen siegreich blieben. Die Deutschen haben sie nun in dieser Saigon eindeutig geschlagen — das ist der Lauf der Welt, und niemand verzweifelt darob. Schon werden neue Waffen geschmiedet, und nächstes Jahr wird alles vielleicht schon wieder anders aussehen! Deshalb verdienen diese Varzi, Chiron und Comotti auf den Alfa Romeo, der junge Wimille und der bereits in die Jahre kommende Benoist auf Bugatti, sowie der zähe, immer gleich kampferprobte Nuvolari trotzdem volles, ehrliches eine Runde in 14 Minuten und 24 Sekunden, Lob. Sie kämpften mit Ritterlichkeit und und da schlug man die Hände über dem Kopf schlugen sich mit ihren älteren Wagen mit zusammen. Stuck machte es auf Anhieb vom gewohnter Bravour. Was sie gegenüber den langsamen Start weg mit 20 Sekunden weniger — und immer noch eine Sekunde — Nachteil waren, ersetzten sie durch ihr vir- Deutschen hinsichtlich der Schnelligkeit im und noch eine Sekunde und alles in allem tuoses Können. Chiron und Comotti bei der mehr als eine Minute. Hans im Glück siegte Scuderia und Wimille und Benoist bei Bugatti waren vom Pech verfolgt und «starben> gross — dennoch... Rekord im Zeichen des Sterrts. früh; doch Nuvolari, dieses Wunder an Ausdauer, Können und Kühnheit, hielt mit dem ... es war nicht leicht. Er hatte einen bitterbösen Feind, einen unwahrscheinlich neuen Maserati durch, fuhr und fuhr, und schnellen Mann, der es Stuck in nichts nachtut. Luigi Fagioli! Aufregende Sache. Alfa Stuck und Fagioli auf den neuen Wagen en- siehe da: wieder war er Dritter, und nur sauer — Bugatti sauer — Maserati leicht zurückgedrängt — vorn die beiden: Hans und heit, dieser kleine, phantastische Mann.., deten vor ihm. So starb er wieder in Schön- Luigi *— die vier Ringe und der Stern — Der grosse Unbekannte. Auto-Union und Mercedes-Benz! Keine Verabredung — nur Kampf! Stuck vorn, Fagioli saryk-Ring, den ausser den Italienern kein Kam da ein italienischer Fahrer zum Ma- dahinter — Fagioli vorn — Stuck dahinter — Mensch bisher kannte. Farina heisst er — zehnmal dieser Wechsel vielleicht, vielleicht und hat bereits in Biella von sich reden gemacht! Man beachtete ihn kaum zunächst. auch nur achtmal! Kampf, härtester Kampf und Spannung! Hunderttausende begeisterter Was wird der Mann schon zeigen mit seinem Zuschauer rasen im Geschwindigkeitstaumel. kleinen Maserati — dachte man! Dann kam Da — noch ein ganz grosser Vorstoss von das Training. Stoppuhren massen die Zeiten Fagioli: Rundenrekord im Zeichen des — von Burggaller, von Sojka, von Schmidt» Sterns! Fagioli macht es in 13,17,2 Min. mit von eben diesen bekannten besten Vertretern 'egenheit des Rennens soll ein Seenachtfest durchgeführt werden, das alle gewohnten 131 km/St. Durchschnitt. Stuck hatte es bis Umfange überschreiten würde. Sollte der auf 13,18 Min. gebracht — aber eben diese Grand Prix Melorad Wirklichkeit werden, eine Sekunde machte den Rekord. dann ginge ihm am Samstag nachmittag auf Der grosse Sieg. der gleichen Piste ein Velo- und am Sonntag vormittag ein Motorradrennen voraus. nicht noch einer von beiden absacken, nicht Noch drei Runden — wird es gehen, wird Wie wir jedoch weiter erfahren, sollen von beide noch? Man weiss ja, Rennwagen haben Seiten der Organisatoren der Rennen von nur allzuoft ihre Tücken! Ja wirklich! Stuck Bern und Montreux Eingaben vorliegen, die ist ganz schnell vorn, Fagioli verliert Zeit, auf die Gefährlichkeit der Vermehrung der fürchterlich viel Zeit — eine Minute — zwei internationalen Rundstreckenrennen in derMinuten — Nuvolari kommt auf, ist Dritter, Schweiz um einen weitern Lauf hinweisen. war eben noch weit entfernt Der Abstand $v»o smd verringert sich, ob sie noch durchhalten... Da endlich naht die letzte Runde, lange 14 Minuten — da, ja, wirklich — Stuck ist da — Stuck hat gesiegt! Aber noch kennen wir nicht den Ausgang um den zweiten Platz. Wieder bange Minuten — nein, der Kompressor singt heran — wahrhaftig, es langte noch: Fagioli auf Mercedes-Benz Zweiter. Nuvolari auf Maserati bleibt Dritter, tapferer, starker Gegner in diesem Dreibund. So ein dummes, gelockertes Zündkabel hätte Fagioli beinahe den sicheren Platz gekostet. Man sollte die Tücke des Objekts wirklich verbieten. Es wäre vielen geholfen... Es ist jetzt zur Gewohnheit geworden! 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