E_1934_Zeitung_Nr.085

N»85
II. Blatt
BERN, 19. Okt. 1934
Revue
85
II. Blatt
BERN, 19. Okt. 1934
T«scl*n* Raandsdveau
Dleselmotor-Prüfungsfahrt
in der Sowjetunion.
Kürzlich ging in der Sowjetunion eine
Prüfungsfahrt für Dieselmotoren auf Lastwagen
unter internationaler Beteiligung zu
Ende, die in dieser Form die erste Veranstaltung
war, Die letzten Autoausstellungen
in Berlin, Paris und London sind von russischen
Abordnungen aufmerksam besucht
worden. Es war irisbesondere ein Ergebnis
der Frühjahrs-Autoschau in Berlin, dass die
verantwortlichen Stellen sich über den Rückstand
der Sowjetunion auf dem Gebiete des
Dieselmotors klar wurden.
Das Problem des Baues brauchbarer Benzinmotoren
für Flugzeuge, Personen- und
Lastautomobile sowie für Traktoren ist in
den letzten Jahren von der neuen Räte-Industrie
befriedigend gelöst worden. Hat man
zuerst für die Konstruktion und für die Fabrikation
ausländische Hilfe in grossem Massstabe
benutzen müssen, so ist es den energischen
Bemühungen der Regierung, die
keine Mittel gescheut hat, gelungen, inzwischen
einen Stamm von fähigen und geschickten
eigenen Konstrukteuren heranzubilden,
vor allem aber auch die Serienfabrikation im
grossen auf die Beine zu stellen, so dass
jegliche Einfuhr von Verbrennungsmotoren
seit drei Jahren aufgehört hat. Mögen die
Konstruktionen beispielsweise im Verhältnis
von Gewicht zu Leistung oder im Brennstoffverbrauch
auch nicht an die letzten Errungenschaften
auf diesem Gebiet in hochentwickelten
Industrieländern heranreichen,
so ist kein Zweifel, dass sich das Charakteristikum
der Rätewirtschaft, Qualität durch
Quantität zu ersetzen, gerade hier im Endeffekt
positiv auswirkt.
: Allein so eindrucksvoll die Produktionsziffern
im Bau von Benzinmotoren auch sind,
zeigt es sich doch, dass im Gesamtaufbau der
Motorisierung der. Sowjetwirtschaft Hemmnisse
auftreten, die dem Plan nach nicht oder
nicht genügend berücksichtigt wurden. Das
Brennstoffproblem ist überdringlich geworden,
einmal weil die Naphtaförderung nicht
voll den Erwartungen entspricht, hauptsächlich
aber, weil der Transport nicht in der
Lage ist, die Beförderung von Benzin in befriedigender
Weise durchzuführen-- Von dieser
Seite her bietet der Dieselmotor ausserordentliche
Vorteile. Transport und Lagerung
von Rohöl ist viel einfacher. Kostspielige
ausländische Crackinganlagen Hessen
sich ersparen. Vor allem scheint die Kriegsverwendung
des Dieselmotors viel günstiger
als des Benzinmotors, und gerade auf diesem
Gebiet ist die Sowjetregierung überaus empfindlich.
So setzte denn auch in der Presse bereits
im Frühjahr ein von massgeblichen Stellen
geförderter Feldzug zugunsten des Dieselmotors
ein, der zunächst dazu führte, dass
eine Anzahl ausländischer Firmen aufgefordert
wurden, ihre Konstruktionen .zum Einbau
in sowjetische Normalchassis der Jaroslawler
Lastautowerke zur Verfügung zu
stellen, um sie in Sowjetbedingungen einer
scharfen Prüfung zu unterziehen.
Insgesamt starteten am 24. Juli in Moskau
Anlasszeiten. Nach Beendigung der Fahrt
wurden die einzelnen Teile auf Abnutzung
im Laboratorium geprüft.
Die Anforderungen an Maschinen und
Fahrer waren ausserordentlich. Teilweise
ging der Weg über freies Gelände. Im Vorgelände
des Kaukasus hatten Regenfälle die
Strassen völlig zerstört. Der höchste zu überwindende
Kaukasuspass liegt 3000 Meter hoch.
Die Wagen erreichten eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 25 bis 30 Kilometer pro
Stunde. Der Brennstoffverbrauch schwankte
zwischen 13 und 17 Kilogramm pro 100 Kilometer
für die 3-Tonner und 20 bis 25 Kilogramm
für die 5-Tonner. Die zu Vergleichszwecken
mitfahrenden Benzinmotorwagen
verbrauchten das Doppelte der Gewichtsmenge
von ihrem teureren Brennstoff. Die
Anlasszeiten beliefen sich auf 7 bis 20 Sekunden,
während bei Benzinmotoren etwa die
doppelte Zeit nötig war. Das Anlassproblem
ist also völlig gelöst. ,. \,
Die sowjetischen Veraristalter sind über das
Ergebnis höchst befriedigt. Als Beifahrer
hatte man Konstrukteure und Ingenieure bestellt,
die aus der Praxis lernen sollten. Für
die sorgfältige Prüfung der einzelnen Leistungen
nach wissenschaftlichen Gesichtspunkten
war in mehrfacher Hinsicht gesorgt
worden. Die einzelnen technischen Resultate
stehen noch aus, doch weiss man, dass die
schweizerischen Erzeugnisse sehr gut abgeschnitten
haben. Sehr zufrieden ist man auch
von den Serienchassis der Sowjetfabriken,
die, allen Anforderungen entsprochen haben.
Die Dieselbegeisterung schlägt nun hohe
Wogen. Man ist sich darüber klar, dass bei
der fabrikmässigen Herstellung noch sehr
schwierige Aufgaben zu lösen sind. Eine endgültig
bewährte, überlegene Konstruktion
scheint es noch nicht zu geben. Immer wieder
gibt es Neuerungen. Gefordert wird, dass sich
zunächst die Forschungsinstitute für Automobil-
und Motorenbau für einige bestimmte
Typen entscheiden, ehe die Grossfabrikation
zu einer Probefahrt über die gewaltige in Angriff genommen wird. Schon am 15. No-
1930 hat ein Parteibeschiuss verlangt,
Strecke nach Tiflis 40 Maschinen mit Mo-vembertoren
aus acht verschiedenen Ländern. Die dass das Dieselproblem studiert würde. Anfangs
1933 wurde ein Exemplar einer Sowjet-
Prüfling erstreckte sich auf Zuverlässigkeit
und Einfachheit der Konstruktion, Wirtschaftlichkeit
im Brennstoffverbrauch, Zug-
Ende des vorigen Jahres befriedigte das Mokonstruktion
fertiggestellt, aber erst zu
kraft, Einfachheit der Bedienung und diedell einigerrhassen. Im Charkower Traktorenwerk
wurde dann eine Serie von 25 Motoren
gebaut, die zur Zeit ausprobiert wird. Die bei
der Versuchsfahrt verwandten Sowjetdiesel
wurden in Jaroslawl gebaut (Typ Kodshu).
Mit den bisherigen Ergebnissen der Experimente
auf den staatlichen Forschungsinstituten
ist man nicht zufrieden. Die Zeitung «Sa
Industrialisaziju» sagt davon, dass ihre Modelle
bei den ersten Versuchen schon als unbrauchbar
bezeichnet werden mussten.
Es dürfte also wohl noch Zeit nehmen, bevor
es gelingt, mit einem brauchbaren Sowjetdieselmotor
in Erscheinung zu treten, wenn
man sich nicht dazu entschliesst, technische
Hilfe des Auslandes in beträchtlichem Umfang
in Anspruch zu nehmen. Typisch für die Sowjetindustrie
ist ihr Aufbau im grossen Stil.
Die Fabrikationsbetriebe konnten niemals gigantisch
genug projektiert werden. Die arbeitenden
Auto- und Traktorenwerke sind für
Jahresproduktionen von 100 000 und mehr
Stück eingerichtet. Fasziniert vom laufenden
Die Beteiligung an der russischen Dieselmotoren-
Prüfungsfahrt.
IO Motoren aus Deutschland:
BUssing, 4 Motoren
Deute (von den Russen bereits vor
längerer Zeit gekauft) ..'...
MAN, 4 Motoren . . . . . . . .
MWM, 1 Motor . .
8 Motoren aus England:
Beardmore, 1 Motor
Crossley, 4 Motoren
Perkins, 1 Motor
Thomycroft, 2 Motoren .
2 4-Zyl.
2 6-Zyl.
1 6-Zyl.
1 6-Zyl.
2 6-Zyl.
1 6-Zyl.
6-Zyl.
6-Zyl.
2 4-Zyl.
2 6-Zyl.
4-Zyl.
1 4-Zyl.
1 6-Zyl.
8 Motoren aus Ungarn:
Ganz-Jendressik, 4 Motoren . . . 2 4-Zyl.
2 6-Zyl.
Lang (Hz. Daimler-Benz) 4 Motoren 2 4-Zyl.
2 6-Zyl.
4 Motoren aus Frankreich:
Lilloise (liz. Junkers), 2 Motoren .
Renault, 2 Motoren
4 Motoren aus der Schweiz.
Saurer, 4 Motoren
2 Motoren aus Italien:
Fiat
2 Motoren aus Oesterreich:
Graf & Stift (liz. Hesselmann Niederdruck-Schwerölmotor)
......
2 Motoren aus der UdSSR:
Kodshu
3-Zyl.
4-Zyl.
2 4-Zyl.
2 6-Zyl.
6-Zyl.
6-Zyl.
6-Zyl.
Band und der Automatisierung der Fabrikationsvorgänge
hat man sich Erzeugungsstätten
gebaut, die wirtschaftlich nur dann arbeiten
können, wenn sie ihr bestimmtes Spezialmodell
jahrelang unverändert liefern können.
Die Umstellung solcher Riesenanlagen
ist schwierig und ungeheuer kostspielig.
Gewiss ist die Rentabilitätsrechnung der
Staatswirtschaft, die letzten Endes auf der
Basis der Kriegswirtschaft erfolgte, anders
als unter privatkapitalistischen Bedingungen.
Dennoch birgt dieser Gigantismus gewaltige
Hemmungsgefahren und führt allzuleicht zu
Fehlinvestierungen, die auch innerhalb der
Staatswirtschaft aus dem Volksvermögen bezahlt
werden müssen. Die Forderung der
Partei, den Benzinmotor im Auto und im
Traktor in den Dieselmotor zu ändern, bereitet
also «im Unionsmasstab» — wie man im
Sowjetstaat zu sagen pflegt — vorläufig noch
sehr grosse praktische Schwierigkeiten. D. R.
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